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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA

PROYECTO CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO Y

SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA - PRIMERA ETAPA -

Código SNIP: 77545

(Perfil de Proyecto)

Arequipa, Febrero de 2008

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA

GERENCIA DE TRANSPORTE URBANO Y CIRCULACION VIAL

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. Introducción i

INTRODUCCIÓN

El Área Metropolitana de Arequipa, cuenta actualmente con un sistema de transporte urbano que presenta unas condiciones operativas complejas, con unos desplazamientos que se caracterizan por su lentitud, incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestión urbana y del incremento de tiempo de viaje (y la consiguiente pérdida de horas-hombre), así como al incremento a niveles alarmantes de la contaminación ambiental y al trágico promedio de accidentes de tráfico. Todo lo cual conduce al deterioro de su valioso patrimonio urbano, la calidad de vida de sus habitantes, y la competitividad de la ciudad y su capacidad para atraer visitantes. El contexto actual del transporte urbano en Arequipa Metropolitana es consecuencia del cambio que se produjo a principios de la década de los 90 en el Perú, en los que de un mercado con insuficiente oferta, pero regulado, se pasó a un sistema liberalizado, con una progresiva sobreoferta. Por otra parte, ciertas normativas de restricción de acceso del transporte público colectivo en el área del Cercado, han derivado en un incremento sensible del número de taxis (en su mayoría modelos Tico, que sobrepasan las 20,000 unidades), en toda la ciudad, con una acusada presencia en las calles del centro monumental de Arequipa. La información analizada muestra una sobreoferta de unidades de transporte público colectivo y de taxis, que induce a los conductores de las unidades de transporte público a un manejo agresivo, por la necesidad de ganar la mayor cantidad de pasajeros, estableciéndose un ambiente de “GUERRA POR EL PASAJERO”, donde el más “fuerte” gana, forzando al transportista a infringir las normas de tránsito y transporte. Por otra parte, ésta búsqueda de la demanda, así como una falta de integración del sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente, originando que las rutas se superpongan en las vías mas congestionadas y tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera los 20 Km en un solo sentido. La mayor demanda de ocupación vial en las principales arterias de la ciudad (favorecida igualmente por la estructura urbana y funcional de la ciudad), así como el incremento del número de paradas que hace el conductor – debido a la competencia por el pasajero – han tenido como consecuencia un incremento notable del tiempo promedio de viaje, que supera las dos horas para efectuar un ciclo completo. Por otra parte, el sector del transporte público de Arequipa Metropolitana cuenta, en general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras empresariales y de propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias técnicas que dificultan la gestión de su capital, y ha convertido a gran parte de estas empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalización continua; lo que determina el poco interés que muestran por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen más de 18 años. El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al maltrato recibido por parte del cobrador y del chofer (falta de educación, preparación y cortesía), falta de horarios y paraderos, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros aspectos relevantes.

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Teniendo en cuenta que Arequipa constituye la segunda ciudad de importancia en el Perú, es el centro mas importante de la región sur del país y cuenta con un centro histórico reconocido como patrimonio cultural de la humanidad, es imperativo implementar políticas de transformación integrales del sistema de transporte a fin de evitar que una mayor ineficiencia en el funcionamiento del mismo incida negativamente en los indicadores de producción nacionales, regionales y locales, ocasionando, en conjunto, considerables pérdidas económicas (sobreconsumo de combustible, desperdicio de horas hombre, impactos negativos en salud por contaminación, accidentes y falta de actividad física, caída en atracción de turistas). La Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), y en particular, sus responsables en materia de transporte urbano, han diseñado una estrategia de cambio, con el objetivo de lograr pasar de la estructura de diseño desordenada actual (con una amplia y tal vez excesiva cobertura espacial), generando superposición de rutas e incrementando la congestión a un esquema más eficiente, estructurado alrededor de un sistema racionalizado tronco-alimentador que elimine la sobreoferta y la superposición de recorridos y facilite la consiguiente mejora en la atención a los usuarios, los efectos sobre la contaminación ambiental, los índices de congestión, y las condiciones de vida y salud urbana. Esta estrategia recoge las recomendaciones del “Plan a Limpiar el Aire”, formulado por el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que propugna la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos que en Arequipa han sobrepasado los estándares de calidad permisibles. Este plan identificó cuatro medidas prioritarias:

� El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado y Sostenible.

� La implementación de Revisiones Técnicas Vehiculares. � Uso de Tecnología Limpia en Ladrilleras Artesanales y Pollerías. � Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental).

En la actualidad se vienen desarrollando, con el apoyo del BID, los estudios complementarios de este Proyecto, con la finalidad de determinar la viabilidad y factibilidad técnica, económica y financiera de las dos alternativas de mayor costo-efectividad, identificadas a través del análisis descrito en el presente perfil del Proyecto.

A efectos de asimilar rápidamente la experiencia internacional en el desarrollo de este tipo de proyectos, la nueva gestión municipal solicitó el soporte técnico de la ONG World Resources Institute, a través de su Centro de Transporte Sustentable EMBARQ-WRI. En Diciembre 2007 la MPA y EMBARQ-WRI suscribieron un Convenio de Cooperación Interinstitucional. Actualmente la Dirección para América Latina de EMBARQ-WRI viene apoyando a la MPA en la elaboración de los estudios de preinversión, siguiendo las directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), así como en el diseño y búsqueda de un esquema de financiamiento que este acorde a las posibilidades de apalancamiento financiero de la MPA; asimismo, está procurando socios estratégicos que puedan proporcionar sustentabilidad técnica, económica-social, organizacional y financiera a lo largo del ciclo de vida del presente proyecto. El proyecto tiene como objetivo principal implementar una sistema de transporte público integrado, moderno y eficiente para la ciudad, en beneficio principalmente de los usuarios de las zonas más apartadas de la ciudad, que se movilizan

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cotidianamente hacia la ciudad, así como propiciar la participación de los transportistas en sus beneficios, a efectos de que estructuren empresas modernas y eficientes capaces de proveer un servicio de transporte público de alta calidad. Para avanzar en la definición del corredor central, que constituye la primera etapa del nuevo sistema “tronco-alimentador” de transporte público masivo de Arequipa, en el presente perfil se han analizado las siguientes cuatro alternativas técnicas : (i) el corredor norte sur propuesto en el documento “PERÚ: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA” de Septiembre 2003, elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO 1; (ii) el corredor presentado en el Estudio “DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE PARA AREQUIPA” (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la consultora ALG 2; (iii) el corredor denominado alternativa “TRAMINA – SIGLO XXI”, elaborada por la Sub Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el año 2007: y, (iv) la alternativa denominada “SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SUTENTABLE” (SIT), elaborada por un equipo formado por técnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI 3. De este análisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad social y económica, que ameritan pasar a la fase del análisis de prefactibilidad que está llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID, son, en primer lugar, el SIT, y, en segundo lugar, el TUME. El presente Perfil se ha elaborado de conformidad a los Contenidos del ANEXO 5B SNIP, tomando como base la información secundaria contenida en todos los estudios y documentos disponibles.4 Arequipa, Febrero de 2008

1 BID: Documento ATN/JC-7636-PE, Setiembre, 2003, elaborado por PADECO Co. Ltd. en asociación con Chodai Co. Ltd. y TRANSLOG, con el apoyo financiero de JICA – Japón. 2 ALG: “Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa”. Enero, 2006. 3 Durante la primera semana de diciembre del 2007, trabajó en Arequipa el equipo de EMBARQ-WRI constituido por el Ing. Luis Gutiérrez, Director de EMBARQ para América Latina, el Ing. César Arias, experto ecuatoriano en sistemas integrados de transporte publico masivo, reconocido internacionalmente por su singular aporte al diseño e implementación del Trole de Quito y de MetroVias de Guayaquil; y el Arq. Alberto Fernández Dávila, experto peruano en planeamiento y regeneración urbana, reconocido internacionalmente por su decisivo aporte al diseño y desarrollo de los proyectos Malecón 2000 y Regeneración Urbana de Guayaquil. 4 La preparación del presente Perfil ha estado a cargo del Ingeniero Economista Walter Aguirre Abuhadba, Gerente de Transporte Urbano y Circulación Vial de la MPA, con el apoyo del Economista Lizardo Calderón Romero y de la Bachiller en Ingeniería de Sistemas, Jennifer Flores Mallqui.

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ÍNDICE DE CONTENIDO

I RESUMEN EJECUTIVO 1 - 10 II ASPECTOS GENERALES 1 – 23 2.1 Nombre del proyecto 1 2.2 Unidad formuladora y ejecutora 1 2.3 Participación de las entidades involucradas y los

beneficiarios 1 2.4 Marco de referencia 11 - 23 III IDENTIFICACIÓN 1 - 48 3.1 Diagnóstico de la situación actual 1 - 32 3.2 Definición del problema y sus causas 33 3.2.1 Identificación de las causas del problema principal 33 3.2.2 Identificación de los efectos del problema principal 37 3.2.3 Árbol de causas – efectos 38 3.3 Objetivos del proyecto 39 3.3.1 Objetivo central 39 3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central 39 3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance

del objetivo central 40 3.3.4 Árbol de medios – fines 40 3.4 Alternativas de solución 41 - 48 IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1 - 62 4.1 Análisis de la demanda 1 4.1.1 Definición de los bienes y servicios del proyecto 1 4.1.2 Definición de la demanda de referencia, potencial y

efectiva 2 4.2 Análisis de la oferta 11 4.3 Balance oferta demanda 13

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. Índice ii 4.4 Análisis de precios 13 4.5 Planteamiento técnico de las alternativas 14 4.6 Análisis de costos 19 4.6.1 Costos en la situación sin proyecto 19 4.6.2 Costos en la situación con proyecto 22 4.6.3 Costos incrementales 33 4.7 Análisis de beneficios 38 4.7.1 Beneficios sin proyecto 38 4.7.2 Beneficios con proyecto 40 4.7.3 Beneficios incrementales 44 4.8 Evaluación 49 4.8.1 Evaluación económica 49 4.8.2 Evaluación social 49 4.9 Análisis de sensibilidad 50 4.10 Análisis de sostenibilidad 52 4.11 Análisis de impacto ambiental 55 4.12 Selección de alternativas 60 4.13 Marco lógico del proyecto 61 V CONCLUSIONES 1 - 2 5.1 Conclusiones 1 5.2 Recomendaciones 1 ANEXOS I DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS II INVENTARIO DE RUTAS POR ALTERNATIVA III ANALISIS DE ENCUESTAS IV ANALISIS COSTO/EFECTIVIDAD

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ÍNDICE DE TABLAS

1.1 Balance oferta demanda 2 1.2 Costos directos del proyecto 4 1.3 Costos indirectos del proyecto 4 1.4 Beneficios directos del proyecto 4 1.5 Beneficios indirectos del proyecto - ventas 5 1.6 Beneficios indirectos del proyecto - ahorro de tiempo de

viaje 5 1.7 Resultados de la evaluación privada 6 1.8 Resultados de la evaluación social 6 1.9 Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada 10 2.1 Distribución por cuencas de las rutas definidas 18 3.1 Relación de Intersecciones examinadas por el Estudio

PADECO 3 3.2 Relación de Conteos en Puntos Específicos para el Tránsito

de Dos Vías 4 3.3 Relación de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa 9 3.4 Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Año 2001 16 3.5 Datos Meteorológicos para Arequipa, Año 2002 16 3.6 Parque Automor Arequipa - 2003 17 3.7 Edad Promedio de la Flota Vehicular 20 3.8 Flota de Vehículos por Tipo de Motor 20 3.9 Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007) 21

3.10 Estándares Ambientales [ug/m3] 24 3.11 Estándares Ambientales Transitorios en Perú [ug/m3] 24 312 Estándares de Ruido Permisibles para la Provincia de

Arequipa (1). 24 3.13 Estándares de Ruido Máximos para la Provincia de

Arequipa (2). 24 3.14 Especificaciones de los Estudios de Medición de la Calidad

del Aire 26 3.15 Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo 26

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3.16 Especificaciones de los Estudios de Medición de Ruido 28 3.17 Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo (Ruido) 28 3.18 Resumen de las Encuestas a la Salud 30 3.19 Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la

Policía de Transito 31 3.20 Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores

Ambulantes 31 3.21 Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de

Oficina 32 4.1 Distribución de la población, densidad y clasificación

urbano/rural por distritos – 2004 3 4.2 Proyecciones población Año 2015 7 4.3 Descripción de los circuitos de rutas 8 4.4 Volúmenes de pasajeros por hora toda las estaciones 9 4.5 Proyección de la demanda potencial 10 4.6 Demanda efectiva diaria 11 4.7 Demanda efectiva proyectada 11 4.8 Calculo de la oferta optimizada del proyecto 12 4.9 Balance oferta demanda 13

4.10 Balance oferta demanda Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO

19

4.11 Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME 19

4.12 Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III – TRAMINA 20

4.13 Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT 20

4.14 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I 21

4.15 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. II 21

4.16 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III 20

4.17 Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV 22

4.18 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa I – PADECO 23

4.19 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO 24

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4.20 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME 25

4.21 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME 25

4.22 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa III -TRAMINA 26

4.23 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA 27

4.24 Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 28

4.25 Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 28

4.26 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO 29

4.27 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO 29

4.28 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa II -TUME 30

4.29 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME 30

4.30 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA 31

4.31 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA 31

4.32 Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 32

4.33 Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT 32

4.34 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO 34

4.35 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME 35

4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 36

4.37 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 37

4.38 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa I – PADECO 38

4.39 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME 39

4.40 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 39

4.41 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 40

4.42 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa I - PADECO 40

4.43 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME 41

4.44 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 41

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4.45 Ingresos directos con proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 41

4.46 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa I - PADECO 41

4.47 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa II - TUME 42

4.48 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa III - TRAMINA 42

4.49 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para alternativa IV - SIT 42

4.50 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I - PADECO 43

4.51 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II - TUME 43

4.52 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 44

4.53 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 44

4.54 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO 45

4.55 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME 46

4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA 47

4.57 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV - SIT 48

4.58 Evaluación privada para las cuatro alternativas 49 4.59 Evaluación social para las cuatro alternativas 50 4.60 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10%

costos 50 4.61 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30%



demanda 51 4.64 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40%

demanda 51 4.65 Matriz de Marco Lógico de la alternativa IV – SIT 61

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ÍNDICE DE IMAGENES

2.1 Artículo sobre la contratación de estudio para implantación proyecto TUME 8

2.2 Material divulgativo proyecto TUME Plan “A limpiar el aire” 8 2.3 Parte de la cobertura de prensa de la primera reunión de

consulta con transportistas 9 2.4 Parte de la cobertura de prensa de la reunión de consulta

con transportistas del 10/11/2005 10

ÍNDICE DE FIGURAS

2.1 Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”(2003)

16

2.2 Definición funcional del Corredor Vitrina 20 2.3 Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en

3-D 20 3.1 Plano de Ubicación de Intersecciones Semaforizadas 10 3.2 Ubicación de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire 25 3.3 Calidad del Aire en las Vías (NO, NO2 y NOX, 08/02,

Arequipa) 26 3.4 Calidad del Aire en las Vías (SO2, 08/02, Arequipa) 27 3.5 Distribución de HC en las Vías (HC, 08/02, Arequipa) 27 3.6 Ubicación de los Puntos de Estudios de Ruido 28 3.7 Resultados de la Medición de Ruidos (08/02, Arequipa -

Perú) 29 3.8 Árbol de Causas y Efectos 38 3.9 Árbol de Medios y Fines 41

3.10 Árbol de Medios Fundamentales y Acciones 42 4.1 Servicio de transporte publico masivo

1 4.2 Servicio de transporte no motorizado

2 4.3 Provincias del Departamento de Arequipa 2 4.4 Distritos de la Provincia de Arequipa 3 4.5 Distribución poblacional 4

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. Índice viii

4.6 Evolución poblacional según censos y proyecciones 6 4.7 Evolución poblacional según distritos 6 4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L. 8 4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U. 9

4.10 Evolución de la productividad personal 12 4.11 Análisis de sensibilidad I 51 4.12 Análisis de sensibilidad II 52

* * * * *

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.

CAPITULO I

RESUMEN EJECUTIVO

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. RESUMEN EJECUTIVO 1

1. RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del proyecto

“CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA” – PRIMERA ETAPA

B. Objetivo del proyecto El objetivo específico del presente proyecto es IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA. El logro del objetivo señalado supondrá el cumplimiento de los siguientes preceptos: 1. Respeto a la vida y la salud de las personas: Reducción de la

accidentalidad. Disminución de partículas contaminantes. Generación de espacios públicos amigables y seguros para la actividad física. Servicio cómodo, seguro y moderno.

2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reducción de los tiempos de viaje en por lo menos un tercio, cumpliendo estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempos de espera en estaciones de transferencia.

3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la condición física, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.

4. Calidad y consistencia: Garantía de prestación de servicio de alto rendimiento y confort en todo el sistema, todo el tiempo, acorde con los mas altos estándares internacionales.

5. Costeabilidad y sustentabilidad financiera: Accesible para los usuarios, rentable para los operadores privados y financiable para el Estado.

Resultados esperados: Conforme se han estructurado los componentes y acciones del proyecto, en el mediano plazo se espera lograr los resultados siguientes:

a. Reducir las emisiones contaminantes en el ámbito local b. Reducir la emisión de gases de efecto invernadero. c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte público. d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública. e. Mejorar la calidad del espacio público y, en general, del suelo urbano. f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio público.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP Los servicios del proyecto son la provisión de trasporte público masivo y transporte no motorizado, dichos servicios del proyecto han sido definidos en función del objetivo del proyecto y el planteamiento de medios fundamentales y acciones del mismo.


A partir de la definición de los servicios del proyecto se ha realizado el calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva, siendo la demanda de eferencia la población total de la ciudad de Arequipa, para la demanda potencial se ha considerado los resultados del estudio de PADECO el cual indica el flujo de pasajeros diarios en 9 circuitos definidos a partir de las cuencas de transporte, y la demanda efectiva calculada a partir del trabajo de campo realizado. Cabe señalar que la demanda considerada para efectos del proyecto es la demanda efectiva, la cual indica que existen en la actualidad una demanda de 1225,093 pasajeros al día (numero de viajes). La oferta es calculada en función del número de buses, tipo de bus, capacidad, frecuencia y rutas que actualmente existe en el ámbito del proyecto, el cual permite atender en la actualidad a aproximadamente 631,017 pasajeros o viajes al día. Asimismo es importante señalar que para el caso del servicio de transporte no motorizado el estudio de PADECO indica que el ciclismo sólo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos días que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibió un leve incremento en el tráfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de estímulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una bicicleta, lo que constituiría la demanda potencial del proyecto1. El Balance Oferta - Demanda del proyecto, nos indica que para el servicio de transporte publico masivo y de transporte no motorizado existe un déficit de oferta, por lo que el presente proyecto, en su primera etapa, considera la atención parcial de dicha brecha, así como se puede apreciar en la tabla siguiente.

Tabla 1.1: Balance oferta demanda

Años Demanda Oferta Balance 2008 1,225,093 631,017 (594,077) 2009 1,248,370 631,017 (617,353) 2010 1,272,089 631,017 (641,072) 2011 1,296,259 631,017 (665,242) 2012 1,320,888 631,017 (689,871) 2013 1,345,985 631,017 (714,968) 2014 1,371,558 631,017 (740,542) 2015 1,397,618 631,017 (766,601) 2016 1,424,173 631,017 (793,156) 2017 1,451,232 631,017 (820,215) 2018 1,478,805 631,017 (847,789) 2019 1,506,903 631,017 (875,886) 2020 1,535,534 631,017 (904,517) 2021 1,564,709 631,017 (933,692) 2022 1,594,438 631,017 (963,422) 2023 1,624,733 631,017 (993,716) 2024 1,655,603 631,017 (1,024,586) 2025 1,687,059 631,017 (1,056,042) 2026 1,719,113 631,017 (1,088,096) 2027 1,751,776 631,017 (1,120,760) 2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)

Balance Oferta Demanda

1 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano”


D. Descripción técnica del proyecto La alternativa SIT del proyecto, que es la que registra la mayor rentabilidad socioeconómica, plantea como aspecto clave la articulación del centro histórico dentro del ámbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por medio del centro, ya que circundaría el centro por la calle Bolívar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias líneas de buses.

PROPUESTA SIT

TRAMO TOTAL: 28,802.299 RUTA NORTE A SUR Tramo total: 14,632.8248 Tramo Aeropuerto a Marañon 779.9316 Tramo Marañon a los Arces 4,438.8698 Tramo Los Arces a Av. La Marina 1,670.6938 Tramo Av. La Marina a Juan de la Torre 1,092.3044 Tramo Bolívar a Tristan 1061.4682 Tramo Prolg. Sucre a Salaverry 426.8631 Tramo Salaverry a Goyeneche 649.7356 Tramo Goyeneche a Socabaya 4,512.9583 RUTA SUR A NORTE Tramo total: 14,169.475 Tramo Socabaya a Av. Goyeneche 4,512.9583 Tramo Av. Goyeneche a Don Bosco 1,675.3437 Tramo Don Bosco a Ayacucho 444.1614


Tramo Ayacucho a Pte Grau 1,399.1089 Tramo Pte Grau a Los Arces 919.1016 Tramo Los Arces a Marañon 4,438.8698 Tramo Marañon a Aeropuerto 779.9316 E. Costos del proyecto A continuación se presentan los costos directos e indirectos de la alternativa IV – SIT.

Tabla 1.2: Costos directos del proyecto Infraestructura de apoyo

Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio SocialTerminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958 Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958 Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975 Estaciones

Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951 Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380

80,833,393 67,927,221 VíasCarriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social

DualesCono Norte - Los Arces Kilómetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730 Goyeneche - Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172

SimpleSalaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060 Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699

Alimentadoras principalesSimples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099

Accesos de zonas de bajos ingresosSimples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066

Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401 Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916 Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034

153,693,450 129,154,160

234,526,844 197,081,381 23,452,684 19,708,138 4,690,537 3,941,628

262,670,065 220,731,147

Gestión del Proyecto (10%)Imprevistos (2%)TOTAL GENERAL

Sub Total

Tabla 1.3: Costos indirectos del proyecto Costo Unitario Cantidad

Costo privado Total

Costo Social Total

Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 24 28,421,604 23,883,701 Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 23 13,636,955 11,459,626 Buses articulados 737,500 124 91,702,298 77,060,755

F. Beneficios del proyecto A continuación se presentan los beneficios directos e indirectos del proyecto que están relacionados a un 2.9% de los ingresos indirectos con proyecto.

Tabla 1.4: Beneficios directos del proyecto Concepto Ingresos privados Ingresos socialesIngresos por concesión 3,702,083 3,110,994


Tabla 1.5: Beneficios indirectos del proyecto - ventas Numero de Pasajeros diarios

Tipo de pasajeroCapacidad de

asientosFrecuencia

Buses articulados 160 209%Buses alimentadores 29 209%Total 189

Precio del pasaje:Tipo Pasaje Único

Adulto 1.0Escolar 0.5

Flota a considerarNumero de buses articulados 124 Numero de buses alimentadores 62

Ingreso

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Proyecto

Pasaje promedioPrecios

PrivadosPrecios Sociales

Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677 Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210

Ingreso diario 312,835 262,886 Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588 Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057

Tabla 1.6: Beneficios indirectos del proyecto (Ahorro de tiempo de viaje)

Flujo anual de viajes 141,842,268 Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 141,842,268 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 85,105,361 Horas ahorradas por intervención de PY 56,736,907 Costo de ahorro de viaje 1.08 Ahorro anual en soles 61,275,860

G. Resultados de la evaluación social A continuación se presentan los resultados de la evaluación económica y social. Evaluación económica La presente evaluación se ha realizado a precios privados desde el punto de vista del inversionista a una tasa de descuento del 11%.


Tabla 1.7: Resultados de la Evaluación económica VAN TIR

Alternativa I 3,641,637 11.15%Alternativa II 49,250,837 12.61%Alternativa III (17,181,030) 10.19%Alternativa IV 70,600,278 13.73%

Evaluación Social La presente evaluación se ha realizado incorporando los beneficios sociales a una tasa social de descuento del 11%.

Tabla 1.8: Resultados de la Evaluación Social VAN TIR

Alternativa I 333,644,027 26.88%Alternativa II 466,980,297 28.21%Alternativa III 331,613,491 26.76%Alternativa IV 493,650,296 30.91%

H. Sostenibilidad del PIP La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta con el poyo de todas las instituciones involucradas: asimismo, es importante señalar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el año 2001 con todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO socializó la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y posteriormente el estudio TUME, lo difundió a una mayor escala y con la propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperación Técnica Española via el BID para la elaboración de los Estudios Complementarios.2 Cabe señalar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos comprometidos con el proyecto, lo que reduce en alguna medida el riesgo político de su ejecución; dado que el actual Gobierno Municipal ha tomado la decisión de llevarlo a cabo efectivamente cumpliendo con los requisitos del SNIP el actual gobierno, se espera que los intereses en contra de la modernización de los servicios de transporte público puedan ser minimizados con el apoyo de todos los sectores políticos, la opinión pública y, especialmente, de los usuarios que ya no quieren seguir sufriendo el maltrato de los actuales operadores, la pérdida de su tiempo y el deterioro de su salud. Por otro lado el financiamiento del proyecto está prácticamente encaminado ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; así mismo, se cuenta con el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendrá en la economía regional. 2 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica para la financiación de los estudios de preinversión ya efectuados y en proceso..


Adicionalmente, la Corporación Andina de Fomento (CAF)3 ha expresado su voluntad de financiar no sólo la ejecución del proyecto, sino también las etapas de preinversión faltantes a través del PROINFRA, que es un fondo de carácter contingente; así mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) también estaría interesado en participar en el cofinanciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene administrando recursos de la Cooperación Técnica Española para la ejecución de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de Prefactibilidad. Finalmente, como un aspecto muy importante para la sustentabilidad del proyecto se debe mencionar el soporte técnico de EMBARQ-WRI, una organización no gubernamental sin fines de lucro que actúa a nivel internacional como catalizador de soluciones técnicas, socio-económicas, financieras y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del mundo en desarrollo, a través de la formación de asociaciones público-privadas y del desarrollo de capacidades locales en los países en que actúa4. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputación, la misión y los valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), así como la red de consultores de talla mundial que están asociadas a esta organización. No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de la sostenibilidad técnica, económica, financiera e institucional del proyecto; este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y negativos), requieren de una sostenibilidad política en el tiempo, en el sentido que deben trascender la duración de las gestiones municipales que resultan siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso, se ve paliado por el hecho que la actual gestión, desde el inicio, le ha dado la prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 años a partir de la fecha, que permitirían terminar la fase de ejecución y poner en marcha el proyecto. El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios. En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de parte de estos porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va a dar, pero esta situación se puede revertir si se les demuestra que, en las actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben cotidianamente, mientras los pasajes están congelados desde hace 5 años, lo único que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital propio. Sin embargo, la MPA tendrá que apoyar en acciones de reconversión para que los actuales transportistas puedan organizarse en verdaderas 3 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado. 4 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México, León de Guanajuato, Guadalajara, Chihuahua, Porto Alegre, Curitiba, Bogotá-Transmilenio, Arequipa, Pune en India, Hanoi, Estambul, teniendo otras ciudades en camino de ser sus socias.


empresas, y ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras o concesionarias de las rutas. En el caso de los usuarios, como se ha señalado, existe una mayor disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto, constituyen el sector más afectado con la mala calidad del servicio; sin embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposición de la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa más alta. En tal sentido, para garantizar la ejecución del proyecto y la sustentabilidad del mismo en el tiempo, se llevarán a cabo talleres de análisis de riesgos y de agentes involucrados a efectos de formular estrategias de gestión y comunicación de los mismos. Para este efecto sera importante desarrollar coaliciones con la sociedad civil organizada y los medios de comunicación para facilitar este proceso. I. Impacto ambiental El proyecto en su fase de ejecución es probable que genere una mayor contaminación ambiental y sonora como consecuencia de la ejecución de las obras físicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construcción de terminales, patios y paraderos, principalmente); para este efecto se llevaran a cabo estudios de impacto ambiental y social y se definirán planes de mitigación a ser ejecutados por las empresas constructoras a cargo de las obras y por la propia MPA. El proyecto, en su fase operativa, va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminación ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de Arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de contaminación, por un lado, y la disminución de la flota vehicular existente, por otro. Para medir este impacto se aplicara una metodología de línea de base ambiental y social antes del inicio de las obras de construcción. J. Conclusiones y Recomendaciones Conclusiones 1. El análisis de evaluación de las alternativas de solución del proyecto

indican que la implementación de la alternativa IV que brinda un sistema de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilómetros, muestra un VAN SOCIAL (11%) de S/.463,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%, indicadores óptimos para una inversión de este tipo. Cabe señalar que esta evaluación preliminar no se han incluido los beneficios en el ámbito de la salud por reducción de enfermedades crónicas y de accidentes de tráfico.

2. De la Evaluación del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto en lugar de ocasionar mayor contaminación ambiental va a contribuir a que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la sustitución de vehículos antiguos contaminantes por vehículos de baja contaminación y, además, va a generar un reordenamiento total del


transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se pueden monetizar en los mercados en los cuales éstos se vienen negociando.

3. La inversión directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno Regional de Arequipa, como con préstamos del sistema financiero multilateral (CAF, BID, Banco Mundial). Se analizará, asimismo, las posibilidades de captar recursos del sector privado inmobiliario que se beneficiará con el proyecto por el incremento de la plusvalía urbana en el área del proyecto y las oportunidades de negocios comerciales debido a la concentración de demanda potencial en paraderos y terminales.

4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y de operación técnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al compromiso suscrito con EMBARQ-WRI, que tiene gran experiencia en el monitoreo, seguimiento y cuidado de la calidad de proyectos de esta naturaleza.

5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales: transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su participación activa en la ejecución y operación del proyecto.

6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar a la siguiente fase de preinversión y así poder definir con mayor precisión los aspectos técnicos de las propuestas del proyecto.

Recomendaciones 1. Con la finalidad de profundizar el análisis, dados los resultados de la

evaluación social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de Prefactibilidad, para un análisis más profundo, las alternativas IV – SIT y II – TUME.

2. Así mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes etapas de preinversión y el financiamiento de la fase de ejecución del proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a la CAF.

3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas concesiones de rutas, manteniendo las actuales con prórrogas de las actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos permisos de operación de taxis (SETARE’s).

4. Es preciso redefinir los Términos de Referencia de los Estudios Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de actividades propuesto.

5. Se debe constituir una Comisión Mixta de transportistas, usuarios y la MPA con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte urbano, dado que las vigentes pondrían en riesgo la rentabilidad del


proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos operativos de las unidades actuales.

K. Marco Lógico

Tabla 1.9: Matriz de Marco Lógico de la alternativa seleccionada

Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificación Riesgos/Supuestos

Disminucion en 40% del tiempo de viaje. Política macroeconómica del país se mantiene estable en el largo plazo.

Disminucion en 30% de las emisiones contaminantes.

El gobierno mantiene su apoyo al proceso de descentralizacion.

Incremento en 30% de la rentabilidad d elos transportistas del ambito del proyecto.

Línea de base ex ante y evaluación ex post del proyecto.

Las condiciones políticas económicas se mantienen estable.

100% de transportistas del ambito del proyecto formalizados y organizados


Aceptación y Cooperación de la población objetivo.

Cobertura de transporte ampliada en 50% Informes Técnicos del proyecto

1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto

2. Racionalizacion del parque automotor.28.8 kilomeros de vias exclucsivas con veredas, estaciones y puentes y señalizacion.

Informes Técnicos del proyecto

28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Técnicos del proyecto

28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Técnicos del proyecto4. Atención a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Técnicos del proyecto5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto

1.1 Predominio de intereses público en decisiones de uso del suelo.

Contar con el presupuesto necesario1.2 Planes ejecutables y concertados.1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas).2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal.2.2 Uso equitativo del espacio publico. 2.3Parque automotor homologado. 3.1 Empresas de trasporte eficientes.3.2 Infraestructura vial adecuada.3.3 Marco regulatorio consistente.3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo.

4.1 Alta prioridad y articulación con el transporte publico.

4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias.

4.3 Marco regulatorio consistente.5.1 Marco regulatorio consistente.

5.2 Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones.

5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. 5.4 Inadecuada información.

5.5 Limitada capacitación en transporte sustentable.

Los transportistas aceptan y hacen suyo el proyecto.

Fin

Proposito

Componentes

Acciones

Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa

Línea de base ex ante y evaluación ex post del proyecto

Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y sustentable en la ciudad de Arequipa

3. Organización del transporte publico colectivo.

Gobierno Central avala prestamo con entidad financiera.

Organismos multilaterales de financiamiento aprueban el prestamo.

Infraestructura de apoyoUnidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social

Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958 Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958 Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975 Estaciones








153,693,450 129,154,160

234,526,844 197,081,381 23,452,684 19,708,138 4,690,537 3,941,628

262,670,065 220,731,147


Sub Total


CAPITULO II

ASPECTOS GENERALES

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 1 2. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto

“CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA” – PRIMERA ETAPA

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad Formuladora La Gerencia de Transporte Urbano y Circulación Vial. Órgano de Línea, encargado de dirigir, ejecutar y controlar los planes y programas en materia de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros, Tránsito y Circulación Vial. • Funcionario Responsable:

Ing. Eco. Walter Aguirre Abuhadba, gerente. [email protected] Teléfono: 054-226466 / 054-9862138

Unidad Ejecutora del proyecto

Como Unidad Ejecutora del Proyecto, por su envergadura e importancia, se propone la creación de un Organismo Público Descentralizado de la Municipalidad Provincial de Arequipa que tenga rango de Unidad Ejecutora presupuestal, con autonomía técnica, administrativa y financiera, que se rija en materia laboral por el régimen establecido en la Ley Nº 28870, con un órgano directivo de carácter participativo, presidido por el Alcalde Provincial o la persona que este designe.

• Funcionario Responsable: Lic. Simón Balbuena Marroquín, alcalde provincial. [email protected] Teléfono: 054- 219020 / 054-211021

2.3 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios1 El servicio de buses en Arequipa está suministrado por 214 operadores autorizados. Las rutas operan desde alrededor de las 5:00 hasta las 22:00, con un horario pico en la mañana de 7:00 a 9:00, un horario pico en la tarde de 11:30 a 13:30 y un horario pico en la noche de 17:00 a 19:00. De los operadores autorizados, unos 165 proveen efectivamente servicios en 232 rutas que atraviesan la ciudad. 1 Elaborado en base al INFORME FINAL PROYECTO TUME, CAPITULO 7, ALG

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 2 La red de rutas es extensa pero no homogénea, ya que es mucho más densa cerca y alrededor del perímetro del centro histórico de la ciudad. Existen aproximadamente 3.723 buses operando estas rutas, que consisten de combis (camionetas rurales), sedans (colectivos), así como omnibuses y microbuses. Generalmente, estos vehículos no están en buenas condiciones y son una gran fuente de contaminación en el ámbito de la ciudad. Existe una significativa duplicación de rutas en las principales vías que se dirigen hacia el centro de la ciudad y en los alrededores del centro. Los taxis juegan un rol importante como medio de transporte intermedio (más rápidos que los buses, pero más costosos). Además, son una fuente de empleo importante (como fuente primaria y secundaria de ingresos). En la ciudad operan alrededor de 13.000 taxis registrados, conjuntamente con miles de taxis no registrados, hasta sumar una cifra que se ha estimado en torno a los 30.000 vehículos. Existe una importante sobreoferta de taxis en comparación con la demanda imputable a la población de la ciudad. Es común ver a varios taxis sin servicio o vacíos durante las horas de la mañana y aún en las horas pico. Los taxis pueden operar dentro del área del centro histórico, una ventaja que tienen sobre los buses. La mayor parte de los taxis en la ciudad son vehículos modelo Tico de Daewoo, que inundaron el mercado después de principios de los 90, cuando el gobierno central levantó las restricciones a las importaciones de vehículos usados. Buena parte de estos vehículos se encuentra en condiciones inapropiadas para el servicio público. 2.3.1. Percepción de los usuarios en relación al servicio de transporte público

actual � Hay un consenso en que los servicios de transporte público han empeorado

en los últimos años (68% de los entrevistados). � Las maneras más “seguras” de viajar son: taxi (41%) y bus (26%). La manera

menos segura es la combi (49%), seguida por la motocicleta (30%). � Con relación a la manera más cómoda de viajar, las respuestas son

similares, con 54% optando por el taxi y 22% por el bus. La manera más incómoda es la combi (79%).

� Para 70% de los usuarios, los servicios son buenos o razonables. Para 29% son malos o muy malos y para estos usuarios, los servicios son malos en todo aspecto.

� Casi todos los usuarios (94%) consideran que el transporte contribuye a la contaminación del aire y también afecta a la salud de su familia (97%).

� La mayoría utiliza el transporte 2 veces al día normalmente (52%), y un 35% realiza 4 viajes. En términos de doble tarifa, un 15% de los usuarios necesitan tomar 2 o más unidades para completar el viaje.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 3 � El 70% de los usuarios quieren vehículos nuevos, confortables, más seguros,

con chóferes entrenados y con rutas más directas. El costo fue mencionado como un elemento importante por solamente un 7% de los entrevistados

2.3.2. Descripción de Empresas Operadoras de Servicios Públicos de Transporte Urbano

� En términos generales, las empresas no tienen ningún tipo de organización, salvo el hecho de estar constituidas como sociedades comerciales.

� La propiedad de los vehículos se encuentra muy atomizada, correspondiéndole, en términos generales, a cada socio la titularidad de un coche.

� Los directivos de las empresas se circunscriben a realizar la tarea de representación ante el municipio.

� El escaso personal administrativo de las empresas se dedica al control interno de los horarios y frecuencias de los servicios. En contraprestación, los socios pagan una cuota de administración.

� Los horarios son controlados mediante relojes instalados en el recorrido, en donde el cobrador debe insertar la tarjeta de viaje. Los socios son multados en caso de adelanto o retraso de sus servicios. Las sanciones son monetarias y en minutos de salida del próximo servicio.

� No existe recaudación centralizada y en la mayoría de los casos no se expende constancia de viaje. Cada socio retiene diariamente su recaudación, así como selecciona a su cobrador y a su conductor. Existe evasión, pero generalmente es controlada por el mismo socio quien suele manejar el vehículo para verificar las recaudaciones promedio. Los salarios de los chóferes rondan los 30 soles diarios y la de los cobradores 15 soles.

2.3.3. Síntesis de información de base referida a los principales actores sociales involucrados con el proyecto2

Los principales actores sociales con intereses en los temas de transporte y de medio ambiente en la ciudad de Arequipa pueden agruparse de la siguiente manera: � Instituciones públicas � Gremios y empresas de transporte público � Organizaciones comunitarias u ONG`s � Medios de comunicación

A. Instituciones públicas El actor más relevante para la toma de decisiones en relación a la gestión urbana y el impulso de nuevas iniciativas en el área en estudio es la Municipalidad Provincial de Arequipa, que tiene entre sus competencias y/o 2 La fuente de esta información consiste en materiales elaborados por Calandria, el Gesta Zonal del Aire de Arequipa como parte del Programa Regional Aire Limpio.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 4 áreas de interés todo lo relevante a la calidad de vida de la población, incluyendo temas como salud, calidad de aire, preservación de áreas verdes y demás espacios públicos, ordenamiento urbano, gestión del tránsito y del transporte público, turismo y preservación del patrimonio cultural, impulso de la competitividad y eficiencia de la ciudad, entre otros aspectos. Entre las iniciativas más relevantes emprendidas por la Municipalidad Provincial de Arequipa se encuentran el impulso a la formulación de propuestas de reordenamiento del tránsito y el transporte público, el control de emisiones móviles, la elaboración de normas y la fiscalización de la calidad del aire, y la formulación de propuestas de control urbanístico. Dada la variedad de temas considerados por el actor antes mencionado, existen diferentes dependencias o instancias vinculadas a los temas de gestión del tránsito y el transporte y el control medio ambiental. Entre ellas deben destacarse los regidores responsables de transporte y tránsito, y de salud y medio ambiente, así como la gerencia de transporte y la subgerencia de transporte sostenible, siendo esta última instancia la responsable de hacer seguimiento de las iniciativas de modernización del transporte público de la ciudad. Adicionalmente a la Municipalidad Provincial de Arequipa, debe considerarse como un actor relevante a los fines del presente estudio a la Dirección Regional de Transportes, con competencias en materia de circulación vial, permisos para conducir, revisiones técnicas de vehículos, entre otras tareas vinculadas a la circulación de vehículos en la ciudad de Arequipa. Finalmente, en cuanto al componente medio ambiental y de salud pública asociado a la modernización del transporte en Arequipa, resulta relevante la consideración de las siguientes instancias: � Dirección Regional de Salud, responsable de los aspectos de calidad

del aire y salud, entre otros. � Dirección Regional de Educación, responsable de aspectos vinculados

a educación, ambiente y desarrollo. � Gobierno Regional de Arequipa, responsable de la elaboración y

aplicación de programas ambientales estratégicos. Estas instituciones públicas participan, conjuntamente con organizaciones privadas, comunitarias y ONGs en la red Gesta Zonal del Aire, cuya función es coordinar iniciativas en pro del mejoramiento ambiental e impulsar proyectos de cooperación interinstitucional. B. Gremios y empresas de transporte público Los transportistas de Arequipa están agrupados en cuatro asociaciones gremiales (CASA, SUTMA, CETUAR y FUTURA), a las cuales se encuentran afiliadas la mayor parte de las empresas y organizaciones de transporte de la ciudad.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 5 Existe una clara diferenciación entre los líderes de las organizaciones gremiales, que actúan como intermediarios entre los centros de toma de decisión política y económica y los responsables de las empresas y/o propietarios de los vehículos; y los gerentes de las empresas, quienes asumen un liderazgo más operativo, vinculado a la gestión diaria de la prestación del servicio. El liderazgo en el sector está claramente atomizado, con una fragmentación de la representación gremial (en la cual se incluyen algunas agrupaciones tan informales y estructuralmente débiles como la mayoría de las empresas prestatarias del servicio) y una dispersión aun mayor en la gestión de las empresas, predominando aquellas de pequeño tamaño, escaso o nulo capital social y estructura organizativa y de apoyo logístico muy precaria. Por su parte, el sector de los taxistas tiene también representación gremial (Frente Único de Taxistas) y una estructura organizativa entre precaria y dispersa (para aproximadamente la mitad del universo de taxistas) e inexistente (para la otra mitad, absolutamente informal y que opera al margen de los registros y permisos de la autoridad municipal competente). C. Organizaciones comunitarias u ONG`s En el conjunto de organizaciones no gubernamentales presentes en Arequipa destaca la ACS Calandria, conformada por comunicadores sociales y orientada a la canalizar el flujo de información sobre ambiente hacia los ciudadanos y agentes responsables de la toma de decisiones. Otros actores locales, con menor presencia o menor foco específico en temas relacionados con el transporte, son: � AQP Verde � Labor Arequipa � Yachay Wasi � Juntas de propietarios de diversos sectores � Asociación de consumidores “San Francisco”.

Otras organizaciones relevantes de la vida local son los centros de educación superior asentados en la ciudad y, en particular, la Universidad Nacional San Agustín y la Universidad Católica de Santa María. D. Medios de comunicación Entre los medios de comunicación con actividad local en Arequipa, vale la pena destacar: Prensa escrita � Diario El Pueblo � Diario Arequipa al Día

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 6 � Diario Correo � Diario Noticias � Diario La República

Televisión � Austral TV � Hispano televisión � Continente TV � Panamericana TV � América � TV UNSA � Canal 49 � Canal 3 Star Global

Radio � Líder AM � Cadena Sur Noticias � RPP Arequipa � Alas peruanas � Melodía AM � Yaraví � San Martín Nevada Radio � San Pablo 1190 � Azul � Aerostereo � Stereo Uno � Caribeña � Libertad � Continental � Percis � JR � Trinidad � Milenium FM � Studio A

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 7 2.3.4. Síntesis de información de base referida la cobertura de prensa de

temas de transporte y ambiente Con base en la recopilación de artículos de prensa realizada por la ACS Calandria durante los meses de Junio y Septiembre del año 2005, se destaca la presencia de los temas de ambiente y transporte en la prensa escrita con actividad local en Arequipa, siendo mayor la cobertura del tema genérico ambiente (y sus vinculaciones a temas como ladrilleras, polleras, quema de basura, cauchos y otros materiales, transporte) que el tema específico transporte. Es de destacar que al comparar la cobertura en prensa de los temas de ambiente y transporte en diarios locales de Arequipa y diarios nacionales que hacen referencia a la situación nacional, con Lima como énfasis específico, se observa una mayor vinculación entre los temas de ambiente y transporte en la prensa local en relación a la cobertura de la prensa nacional, donde la cobertura del tema transporte se centra más en aspectos operativos, tales como calidad del servicio, inseguridad, tarifa, implantación de nuevos proyectos (Colsac, estaciones de intercambio, racionalización de rutas) conflictos gremiales y entre las autoridades y los transportistas y, en menos mediada, aspectos ambientales asociados al transporte. No se observa una cobertura continuada ni trabajos de investigación por parte de los periodistas; si bien la cobertura es relevante, la misma es episódica y está motivada en la realización de eventos, visitas de funcionarios o representantes de instituciones internacionales o el anuncio de la contratación de expertos o el inicio de la aplicación de programas o proyectos. La situación antes planteada hace que para mantener la cobertura en prensa de los temas de ambiente y transporte sea necesaria la iniciativa de las autoridades y otros actores locales vinculados al tema. En el período analizado, el tema de mayor cobertura corresponde a la consulta pública sobre la problemática ambiental en la ciudad y la percepción de los ciudadanos en relación al impacto de las acciones de la administración pública sobre las actividades contaminantes, como el transporte, las ladrilleras, polleras y fábricas. Dicha consulta pública ha sido acompañada con material divulgativo sobre las diferentes iniciativas de mejoramiento del aire en la ciudad de arequipa y, en particular, el proyecto TUME, los controles técnicos de vehículos, el mejoramiento de ladrilleras y polleras, y la fiscalización permanente de la calidad del aire.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 8

Imagen 2.1. Artículo sobre la contratación de estudio para implantación proyecto TUME

Con posterioridad al periodo analizado por ACS Calandria, se observa una menor presencia de los temas de transporte y ambiente en la prensa escrita de la ciudad, con un repunte, de nuevo de manera coyuntural, con motivo de la primera reunión de consulta con transportistas por parte de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y la empresa consultora ALG, en noviembre del presente año.

Imagen 2.2. Material divulgativo proyecto TUME Plan “A limpiar el aire”

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 9 Imagen 2.3. Parte de la cobertura de prensa de la primera reunión de consulta

con transportistas

2.3.5. Contacto inicial con actores relevantes Como parte de la Etapa 2 del trabajo realizado por la Consultora ALG ANDINA se llevaron adelante varias modalidades de intercambio con los transportistas de la ciudad de Arequipa: A. Reuniones individuales con gerentes de aproximadamente un 10% de las empresas de transporte existentes en la ciudad (Septiembre 2005). Estas reuniones se llevaron a cabo en las oficinas de los propios transportistas, así como en la sede de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y en locales públicos de la ciudad de Arequipa y estuvieron orientadas a exponer el alcance y enfoque del trabajo encomendado a ALG y a invitar a los gerentes de las empresas transportistas a involucrarse en la discusión de propuestas para la modernización del transporte de la ciudad. Dentro de este grupo de entrevistas también se llevó a cabo una reunión con representantes de una agrupación de taxistas, exponiéndose los mismos temas discutidos con los gerentes de las empresas transportistas. B. Encuesta de opinión (Octubre 2005) Se distribuyó entre las empresas transportistas registradas en las bases de información de la Municipalidad Provincial un formulario de encuesta de opinión, dirigido a actualizar los datos de dichas organizaciones y a sondear su opinión y expectativas en relación a la modernización del transporte de la ciudad. Esta encuesta está en proceso de recolección y será procesada para el informe subsiguiente. C. Reunión inicial con transportistas (Noviembre 2005). El día 10 de Noviembre se llevo a cabo una reunión inicial de consulta e invitación a participar a los transportistas de la ciudad, en la sede de teatro de la Municipalidad Provincial (Plaza de Armas).

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 10 A pesar de haberse cursado invitación a la totalidad de las empresas registradas en los archivos de la Municipalidad Provincial, solo la mitad de dichas invitaciones fueron efectivamente entregadas, debido a la falta de actualización de los registros municipales y a la movilidad de las empresas (cambian con frecuencia de sedes sin participarlo a las autoridades). De dicho número de empresas efectivamente invitadas, asistió a la reunión en cuestión aproximadamente un 50%, es decir, aproximadamente un 25% del total de empresas de transporte público de pasajeros existentes en la ciudad. En dicha reunión se plantearon los objetivos, alcances y cronograma de actividades del trabajo en curso y se realizó una presentación orientada a mostrar otras iniciativas de modernización del transporte en América Latina, concluyéndose en destacar la importancia de la participación de los transportistas en la formulación de una propuesta viable de modernización del transporte público de Arequipa. Finalmente, se realizó una sesión de preguntas y respuestas. Parte de dicha sesión se centró en la discusión de temas operativos coyunturales que vinculan a transportistas con la autoridad provincial, tal es el caso del pago de permisos y los controles anticontaminación de los vehículos de transporte público. Esta reunión fue ampliamente cubierta por la prensa escrita, radio y televisión de la ciudad. Imagen 2.4. Parte de la cobertura de prensa de la reunión de consulta con

transportistas del 10/11/2005

D. Reuniones con autoridades Como parte de las consultas iniciales del estudio y del proceso de contacto y familiarización, se llevaron adelante reuniones con el Alcalde de la Municipalidad Provincial de Arequipa, el Regidor de Transportes y el Gerente de Transporte de la Municipalidad Provincial. En dichas reuniones se plantearon los objetivos, alcances y enfoque del trabajo en ejecución, así como se discutieron fechas de obtención de resultados y requisitos para la implantación de las propuestas. Estas reuniones fueron reseñadas por la prensa escrita de la ciudad.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 11 E. Presentación a las instituciones representadas en GESTA Se han realizado dos presentaciones a las instituciones representadas en Gesta zonal del aíre de Arequipa. En dichas reuniones se plantearon los objetivos, alcances y enfoque del trabajo en ejecución, se mostraron los avances logrados hasta la fecha, así como se discutieron fechas de obtención de resultados y requisitos para la implantación de las propuestas. 2.4 Marco de referencia

a) Contexto

Arequipa es la segunda ciudad en importancia de Perú, con una población de mas de 850.000 habitantes, que crece a una tasa anual de 2.4% en los últimos 10 años y una superficie que abraca 63,528 km2; siendo la densidad poblacional de 13.38 hab/km2. La ciudad ofrece numerosos atractivos turísticos y culturales y tiene el orgullo de poseer un Centro Histórico declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO. La red vial de Arequipa tiene una longitud de más de 1 040 Km., distribuidos en deficientes vías troncales, anillos viales, vías colectoras, y vías locales de muy poca capacidad, por donde se realizan diariamente cerca de 1 millón de viajes. El sistema de transporte público cuenta con aproximadamente 230 rutas, con 3.700 unidades, siendo que más del 60% son unidades tipo ¨combi¨ (12 pasajeros) con más de 16 años de antigüedad que suponen una importante sobre oferta de vehículos. La movilidad motorizada en el Área Metropolitana de Arequipa, presenta condiciones operativas complejas, con desplazamientos que se caracterizan por su lentitud (14 kph de velocidad promedio en transporte publico), incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestión urbana y del tiempo de viaje (con la consiguiente pérdida de cuantiosas horas-hombre), así como al incremento de los niveles de contaminación ambiental con el aumento de enfermedades respiratorias y cáncer, además del trágico incremento de accidentes de tráfico. El contexto actual del transporte público urbano se caracteriza por un sistema de desregulación, con progresiva sobreoferta de vehículos, en el que además ciertas normativas de restricción de acceso del transporte público en el área del Cercado (centro monumental de la ciudad); lo mas saltante es la desregulación del transporte público especial (TAXIS), que ha permitido un incremento exorbitante del número de unidades autorizadas e informales (en su mayoría vehículos muy pequeños e inseguros), tanto en esta zona como en toda la ciudad. La falta de integración del sistema actual de rutas, ha originado que cada una de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente, resultando que las rutas tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera los 20 km. El usuario no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos estudios señalan hacen referencia a la incomodidad, al maltrato

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 12 recibido por el cobrador y el chofer (falta de educación, preparación y cortesía), falta de horarios y paraderos, problemas de seguridad, contaminación, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros aspectos relevantes, dicha realidad se agrava ostensiblemente para el caso de los niños. Por otra parte, el sector operador del transporte público de Arequipa cuenta, en general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras empresariales y de propiedades inadecuadas, con carencias técnicas que dificultan la gestión de su capital, y ha convertido gran parte de estas empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalización. Los niveles de contaminación que se presentan en el centro monumental de la ciudad son alarmantes y la han convertido en una de las ciudades más contaminadas del Perú; atribuyéndose, según la DIGESA, el 77% de esta contaminación a la ocasionada por los vehículos motorizados. La Municipalidad de Arequipa, y en particular, sus organismos responsables en materia de transporte urbano, han diseñado una estrategia de mejoras, con el objetivo de lograr cambiar la actual estructura de diseño desordenada, tratando de disminuir la superposición de rutas y el incremento de la congestión y evolucionar a un esquema más eficiente, estructurado alrededor de un sistema racionalizado que elimine la sobreoferta y la superposición de recorridos y facilite la consiguiente mejora en los efectos sobre la contaminación ambiental, la congestión y la pésima percepción por parte de los usuarios.

b) Antecedentes del proyecto

En los últimos años se han efectuado diversos estudios que analizaban distintas propuestas para poder dar solución de forma directa o indirecta, a la cada vez más compleja situación del transporte público del Área Metropolitana de Arequipa. Como punto inicial del proyecto, se ha procedido a recopilar toda aquella información que pudiera resultar de utilidad para la realización de este Estudio. En la presente sección se resumen brevemente las principales características de cinco de estos proyectos: “Plan Director de Arequipa Metropolitana”, “Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana”, el proyecto “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa” (PADECO), “Plan de A Limpiar el Aire” (Julio 2005, Grupo de Estudio Técnico Ambiental de Aire de Arequipa), y “Proyecto TUME” (Enero, 2006). A estos documentos cabe añadir el documento: “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007” elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana (2006). Simultáneamente, el contacto visual con la ciudad y con las principales instituciones en materia de transportes de Arequipa ha permitido obtener una sólida comprensión de la complejidad urbana y social de la ciudad. La recopilación de la documentación disponible y su posterior estudio han complementado este ejercicio de comprensión del ámbito de estudio,

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 13 permitiendo así un enfoque claro de la problemática, básico para el hallazgo de la solución óptima. 1) Plan Director de Arequipa Metropolitana Aprobado el 14 de noviembre de 2002, el Plan Director de Arequipa 2002-2015, establece las directrices o pautas de desarrollo de la ciudad, de forma conjunta con el PEAM (Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana), relacionando el aspecto técnico normativo del primero, con el enfoque estratégico-participativo del segundo. Tal y como se recoge en el propio documento del Plan Director, su finalidad es establecer las directrices básicas del crecimiento y desarrollo de Arequipa Metropolitana del 2002 al 2015, atendiendo a la zonificación y usos del suelo, el sistema vial, la infraestructura de servicios y la expansión urbana. Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e implicaciones en la definición de un nuevo esquema de transporte público para la ciudad. En este sentido, el análisis de la información contenida en el Plan Director, ha permitido medir cual es el pulso o las directrices de desarrollo que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el diseño de un Sistema de transporte público integrado y sustentable, así como recopilar aquella información que ha permitido determinar la Jerarquía vial, los usos del suelo y, en consecuencia, la localización de los principales nodos atractores/generadores actuales y futuros, así como las inversiones previstas en materia de infraestructura vial y transporte. 2) Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana Previamente, en julio de 2002, la Municipalidad Provincial de Arequipa aprobó el Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana 2002-2015, de un carácter más generalista que el anterior y en el que, partiendo de un análisis retrospectivo de la evolución histórica de Arequipa, se efectúa un análisis prospectivo de la ciudad, contemplando aspectos internos y externos, identificando los elementos positivos y claves que constituyen potencialidades para definir el posicionamiento de Arequipa en un escenario probable. Todo ello como resultado de un análisis estratégico, en el que se plantea una propuesta de ciudad en el siglo XXI, con la visión compartida de futuro como marco directriz del Plan. El Plan Estratégico constituye el marco del Plan Director de Arequipa Metropolitana (con el que se encuentra estrechamente interrelacionado, compartiendo visión, programas y proyectos), al integrar la totalidad de las dimensiones económica, social y ambiental. La propuesta de ciudad para el siglo XXI, incluye líneas estratégicas que se relacionan seguidamente: � Ciudad de la integración Macroregional sur � Ciudad de la Cultura y el Conocimiento � Ciudad Atractiva y Acogedora

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 14 � Ciudad Patrimonio de la Humanidad � Ciudad Descentralizada y Participativa Dentro de los programas y proyectos estratégicos que se derivan del conjunto de ejes estratégicos mencionados, el equipo consultor ha prestado una especial atención al Programa Ordenamiento del Tráfico Urbano (que incluye distintos proyectos, entre los que se encuentra el Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente), así como el Programa “Puesta en valor del Centro Histórico”, por sus implicaciones en las propuestas de transporte público que se establezcan a lo largo del Estudio. 3) Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad

de Arequipa (Padeco, 2003) El BID financió durante el año 2003 una consultoría, con recursos del fondo japonés, para brindar asistencia técnica en el desarrollo de un proyecto de transporte urbano a corto plazo (3 años) con un énfasis especial en el sistema de transporte público. El estudio incluyó la identificación de mejoras al ambiente del sistema de transporte urbano existente, particularmente el sistema de transporte público. Algunas de las áreas específicas de enfoque incluyeron la estructuración de redes del transporte público, la identificación de las operaciones de tránsito y proyectos de infraestructura de vías beneficiosas para la red de transporte público en general. El estudio también cubrió el mantenimiento de las vías, operaciones de tránsito y facilidades para transporte no motorizado. Su objetivo fue el de identificar mejoras para la operación e infraestructura de transporte público existente así como el establecer un régimen legal/ regulatorio para el sistema de transporte con el objeto de asegurar la sustentabilidad a largo plazo del mismo, garantizando la posibilidad de la operación de los servicios por empresas privadas, reguladas por el sector público. El proyecto incluyó un inventario de los componentes del transporte de la ciudad, un diagnóstico situacional y recomendaciones generales en distintas áreas tanto de vialidad, transporte público y privado así como marco legal e institucional. En materia de vialidad el estudio analizó: • Resumen General de Vías • Condiciones de las Vías • Facilidades de parqueo • Intersecciones • Señalización Vertical y Horizontal En cuanto a la movilidad en transporte público privado o colectivo y la movilidad de los peatones, se analizaron y/o inventariaron:

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 15 • Facilidades para peatones y vehículos no motorizados • Red de Buses y Operación del Sistema de Transporte. • Resumen de las Operaciones de Taxis. • Rutas de Transporte Público Autorizadas Operando dentro del Centro de la

Ciudad. • Terminales de Buses Entre Ciudades • Flota total de vehículos motorizados • Caracterización de las Rutas. • Opinión Pública del Servicio de Transporte Público • Flujos Peatonales Junto a ello, el Estudio consideró un análisis de: • Accidentes de Tránsito • Evaluación de las Condiciones del Tránsito • Aspectos Legales e Institucionales • Evaluación Ambiental de Emisiones Vehiculares Una vez efectuado este inventario o diagnóstico del contexto del transporte urbano arequipeño, el estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”, propone un conjunto de medidas orientadas a la mejora del sistema de transporte público de la ciudad, tanto en términos de infraestructura como en términos de mejoras operativas y una propuesta de corredores troncales de transporte público masivo: • Infraestructura recomendada para las instalaciones de transporte público • Mejoras Operativas del Tránsito en el Área Central • Infraestructura Recomendada para Mejorar la Circulación del Transporte

Público • Plan de Administración del Parqueo • Optimización de los viajes de las Rutas de Transporte Público en el Centro • Alternativas de optimización para Flujos Excesivos de Taxis • Alternativas para Restaurar el Equilibrio de la Oferta y la Demanda para el

Sistema de Transporte Publico. • Propuesta de diseño de un esquema troncal de transporte público masivo

de alta capacidad en determinados corredores de la ciudad. Esta propuesta se estructura en dos etapas:

- Primera Etapa.- Consiste en la implantación de una ruta troncal diametral y dos rutas circulares de modo que organicen el sistema de transporte de los corredores principales, interconectando los principales corredores de la ciudad a través de las vías próximas al centro. Comprendía:

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 16 • Implantación de una ruta troncal diametral interconectando la Av.

Ejército a la Av. Jesús • Implantación de dos Terminales de Integración: Terminal Cono Norte, en

el extremo de la Av. Ejército y Terminal Av. Jesús, en el extremo de la Av. Jesús;

• Implantación de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av. Jesús;

• Implantación de dos Estaciones de Transferencia. Estación de Transferencia entre el corredor Av. Ejército y la Ruta Circular y Estación de Transferencia entre el corredor Av. Jesús y la Ruta Circular;

• Implantación de una Ruta Circular interconectando las Estaciones de Transferencia operando en los dos sentidos

- Segunda Etapa.- Basada en la implantación de dos nuevos Terminales de Integración, en los extremos de los corredores Alcides Carrión, Parra, Mariscal Castilla y Cayma, completando el sistema troncal propuesto, así como rutas alimentadoras de los terminales. También serán implantadas dos nuevas Estaciones de Transferencia entre las rutas troncales y circulares, en las intersecciones de los corredores y el recorrido de la ruta Circular. Las rutas troncales principales en la etapa final son: • Ruta tronco diametral: Terminal Av. Parra – Terminal Av. M. Castilla, vía

Goyeneche /Independencia. • Ruta tronco diametral: Terminal Av. Cayma – Terminal Alcides Carrión

vía CH. Figura 2.1. Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio

“Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”(2003)

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Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 17 Finalmente, otra de las propuestas relevantes recogidas en el “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”, consistió en la creación de una Agencia de Transporte de Arequipa, organismo autónomo con una estructura orgánico-funcional de la entidad y una organización de tipo gerencial, a fin de contribuir a la agilidad y dinámica de gestión deseables.

4) Plan de A Limpiar el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Técnico Ambiental de Aire de Arequipa)

Junto a los documentos anteriormente descritos, el equipo Consultor analizó un documento publicado en Julio de 2005, por el Grupo de Estudio Técnico Ambiental de Aire de Arequipa, que describe las principales justificaciones y el marco en el que se enmarca el Plan de A Limpiar el Aire. El informe se estructura en dos grandes bloques: • Una primera parte referente a la Justificación del Plan, analizando la

información general de la denominada Zona de Atención primaria (especialmente en materia de geografía y clima, transporte e industria, y población y desarrollo urbano), e identificando los principales problemas de la zona en términos de contaminación del aire (emisiones, parámetros monitoreados, comparación con estándares de calidad e impacto social).

• La segunda parte se centra en los objetivos y la propuesta de una programación de medidas para la Gestión Integral de la calidad del aire.

El principal objetivo es proteger la salud pública a través de medidas de prevención, y reducción a plazos específicos que permitan el cumplimiento de unas normas de calidad de aire en la ciudad y mantenidas con el tiempo. Ello se materializa en distintos objetivos específicos orientados a reducir las emisiones y el impacto sobre el centro monumental de la ciudad, previniendo que no superen los estándares de calidad del aire. El plan prevé una programación de medidas: • para establecer o fortalecer el programa de vigilancia • para mejorar la calidad del aire y prevenir su deterioro • para aplicar en estados de alerta

Así como un conjunto de componentes, entre los que se encuentra el presente estudio, que son: • Monitoreo de la calidad del aire • Sistema de información de la calidad del aire • Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME) • Revisiones Técnicas • Reducción de emisiones en fuentes estacionarias 5) Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME,

Enero 2006)

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 18 Posteriormente, la municipalidad, en el marco del Programa a Limpiar el Aire, con el apoyó financiero de Cooperación Suiza (COSUDE)3, a través de la Fundación SwissContact contrato a la consultora Advanced Logistic Group (ALG) para que realice un nuevo estudio de transporte denominado: “Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente” (TUME), para el diseño a nivel de pre-factibilidad de un sistema de transporte urbano tomando como base los datos y conclusiones del anterior estudio de PADECO. La actual gestión municipal ha elaborado una nueva propuesta, que contempla los mejores aportes de los estudios anteriores y aportando una visión integral interprovincial, regional e internacional mas la incorporación del sistema ferrocarril existente complementado en la utilización de tranvi-gas en los espacios libres que se evoluciona a un sistema de transporte urbano multimodal. Este estudio contempló el desarrolla de una red de corredores de transporte (llamados ejes estructurantes) que conectan las áreas periféricas entre si e indirectamente con el centro de la ciudad, siendo la priorización de su puesta en operación el resultado de los estudios técnicos necesarios.

Como resultado del proceso evaluación se plantea una redefinición de las 243 rutas existentes a un total de 84 rutas (51 troncales y 33 alimentadoras), que se distribuyen por Cuencas tal y como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 2.1. Distribución por cuencas de las rutas definidas Actual Troncales: 51 Aliment.: 33 Total: 84

14 rutasCono Norte 27 10 4

Cayma 26 6 4

Miraflores 31 6 3

Paucarpata 51 5 5

Hunter - Socabaya 42 8 8

Sachaca 17 4 4

Pachacutec 37 9 4

Sabandía 15 3 1

10 rutas

9 rutas

10 rutas

4 rutas

8 rutas

13 rutas

16 rutas

Actual Troncales: 51 Aliment.: 33 Total: 84 14 rutasCono Norte 27 10 4

Cayma 26 6 4

Miraflores 31 6 3

Paucarpata 51 5 5

Hunter - Socabaya 42 8 8

Sachaca 17 4 4

Pachacutec 37 9 4

Sabandía 15 3 1

10 rutas

9 rutas

10 rutas

4 rutas

8 rutas

13 rutas

16 rutas

Fuente: Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5. Como eje articulador de todo el sistema de transporte público masivo propone la implementación de un Corredor Vitrina, que según el Consultor, debería ser el de Cono Norte-Socabaya ya que cumple con varios requisitos fundamentales de la propuesta: 3 El apoyo recibido ascendia a la suma equivalente de US$ 30,000.00 para pagar los servicios de ALG.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 19 • Paso por Area Central • Une los principales generadores y atractores de la ciudad • Tiene una longitud adecuada para prestar un servicio eficiente • Atraviesa vías con suficiente capacidad Se señala que el proyecto previsto deberá formalizar un plan para la potenciación de nuevos espacios de renovación urbana a través de la puesta en servicio de un sistema de transporte eficiente y no contaminante en el área del Casco Central, que incluya mejoras en el mobiliario urbano y nuevas zonas peatonales. El diseño de los nuevos espacios deberá apoyarse en las nuevas rutas de transporte definidas en el Plan de Modernización y Reestructuración del Transporte Urbano Público que se presenta, evidenciando a la población las ventajas asociadas al nuevo sistema. El eje del Corredor Vitrina es el formado por la Avenida Aviación, la Avenida del Ejército, Puente Grau, Juan de la Torre, Av. Jerusalén-Juan de Dios, Tacna-Arica (o eventualmente el futuro by-pass de la Avenida Parra, Alcides Carrión. Se estructura en tres rutas troncales, servidas por 12 rutas alimentadoras con dos grandes terminales de concentración, que servirían como intercambiadores entre las alimentadoras del Cono Norte y de los sectores de Socabaya, hacia los ejes troncales. Los terminales de Concentración deberán estar equipados con patio de talleres, oficinas, servicios higiénicos, dispensadores de combustible, etc. mientras que los Intercambiadores previstos en Yanahuara y en la Estación de Ferrocarril, tendrán una funcionalidad de intercambio con el resto de rutas que integren el sistema en el medio o largo plazo. Las rutas troncales prestarán los siguientes servicios:

• Terminal Concentrador del Norte (Pesquero)-Intercambiador de la Estación Ferrocarril

• Terminal Concentrador Sur – Intercambiador de Yanahuara. • Terminal Concentrador Norte- Terminal Concentrador Sur (en las

inmediaciones del Cementerio Apacheta)

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 20

Figura 2.2. Definición funcional del Corredor Vitrina

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Fuente: Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.

Figura 2.3. Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en 3-D

Algunas de las inversiones requeridas para su implementación son: • Construcción de Terminales de Concentración (Cementerio y Terminal

Pesquero) • Construcción de Intercambiadores (Yanahuara y Estación de Ferrocarril) • Demarcación de carriles exclusivos • Dotación de infraestructura en paradas (marquesinas) y señalización vertical

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 21 • Renovación urbana en calle Jerusalén/ San Juan de Dios • Adecuación Puente Grau • Intervenciones en la red vial • Material Móvil • Priorización semafórica Como se ha remarcado previamente, la reestructuración propuesta del sistema de transporte en Arequipa, según ALG, constituye una oportunidad única para recuperar la presencia de los autobuses por el centro urbano, mediante la definición de rutas servidas por unidades modernas y no contaminantes, que permitan eliminar el caos circulatorio actual, reduciendo las emisiones contaminantes y restringiendo la entrada de taxis no homologados. La sustitución de taxis por buses, no solo mejorará la calidad de la prestación, sino que traerá una imagen renovada al Casco Central y favorecerá la conservación de su patrimonio. Por este motivo, una de las acciones más destacadas es reconvertir el eje de las Avenidas Jerusalén y San Juan de Dios en una vía peatonal con acceso exclusivo para las unidades de transporte público. Dicha intervención deberá ir acompañada de un análisis de tránsito en las calles del Cercado, especialmente las colindantes con el eje Jerusalén-San Juan de Dios, a fin de garantizar la fluidez y continuidad del tráfico en el resto de calles. Cabe señalar que tanto el estudio realizado por PADECO (2003) como el TUME (2006), no consideraron la realización de una Encuesta Origen/Destino a nivel de hogares, que permitiera determinar la demanda efectiva de transporte de los habitantes de los diferentes asentamientos humanos de la ciudad de Arequipa. Del mismo modo, ninguno de los estudios mencionados contiene una estimación de presupuestos de inversión, ni los costos de operación y mantenimiento de los sistemas propuestos, ni mucho menos de los beneficios económicos y financieros imputables a dichos proyectos; por lo que también se ha omitido la correspondiente evaluación económica, financiera y social de ambas propuestas. 6) Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer

corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa Precisamente, en virtud de estas carencias, el PRAL en coordinación con la actual gestión municipal y con el apoyo de Swisscontact ha logrado que el BID asuma el financiamiento4 para el “Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa” trabajos que se han iniciado en agosto de 2007 y concluirán en abril de 2008.

4 De acuerdo a la información proporcionada por el BID, el aporte de esta entidad alcanza la suma de 340,000 Euros.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 22 De acuerdo a los Términos de Referencia de este trabajo de consultoría que viene desarrollando la empresa ALG asociada con TMB e INYPSA, tiene las características siguientes: A. Objetivo General5 Esta consultoría consiste en la prestación de servicios profesionales especializados con el fin de realizar los estudios necesarios para apoyar el establecimiento progresivo de un sistema de transporte integrado y eficiente para la movilización ordenada, rápida y masiva de la población de la ciudad, priorizando su desplazamiento en ómnibus de alta capacidad a través de carriles exclusivos entre las principales zonas donde vive la población de ingresos bajos y medios de la ciudad de Arequipa y las zonas de concentración de actividades generadoras de empleo y servicios (comercio, industria, educación, cultura, recreación y servicios). B. Objetivos Específicos El objetivo del trabajo es desarrollar, adecuar y complementar, en forma integral, el análisis, los estudios, proyectos, planos y documentos necesarios para la licitación de la obras del Primer Corredor de Transporte Masivo por ómnibus, desde el Cono Norte hasta el Cono Sur con sus terminales de cabecera y estaciones intermedias. Dimensionar el Proyecto del Primer Corredor del TRAMINA-S21, y su implementación, de acuerdo a las capacidades financieras de la Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) considerando una eventual operación de financiamiento a través del Banco, así como explorar alternativas de participación privada. Desarrollar los estudios, planos, especificaciones y demás documentos relativos a la ingeniería vial, diseño operacional, impacto socio-ambiental, factibilidad financiera de la operación de los servicios y diseño institucional, mínimos necesarios para la presentación del Proyecto al Banco y subsiguientes fases de licitación de obras y concesionamiento de los servicios. Inicialmente se prevé que el Primer Corredor tendrá una longitud aproximada de 38 Km. de vías exclusivas y/o prioritarias para la circulación de los buses del sistema, dos terminales ubicadas en las cabeceras norte y sur del corredor, estaciones intermedias a lo largo de su recorrido y una red mínima alimentadora de la red troncal que integre los servicios y capte la mayor cantidad de usuarios en las periferias del Corredor. Se prevé que el recorrido general del Primer Corredor va desde el extremo norte o Cono Norte, hasta el sector de Socabaya al sur.

5 BID: SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO POR OMNIBUS PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA (PE-T1033), Abril, 2007.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 23 En todo caso la longitud final del Corredor dependerá de la localización de los Terminales de Cabecera; por ello, el consultor deberá analizar en su estudio la mejor ubicación de estas instalaciones. 7) “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007” Este documento elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana (2006) como parte de la Estrategia Ambiental Urbana que promueven la MPA conjuntamente con UN – HABITAT y GEA – Desarrollo y que ha sido aprobado por la Ordenanza Municipal Nº 455 de fecha 22 de Enero de 2007, donde se recomienda la ejecución de un Proyecto de Transporte Masivo Eficiente (Propuesta de Proyecto 30) y se señala textualmente: “Privilegiar el desarrollo del Servicio de Transporte Público Masivo sobre las demás modalidades de transporte, buscando la formación de consorcios de los actuales pequeños operadores para elevar los niveles de operación y servicio, asignándole secciones de vías exclusivas, para llegar a la consolidación de sistema integrado tronco alimentador”.6 En consecuencia, se puede afirmar por lo señalado, que el presente proyecto se encuentra debidamente encaminado y cuenta con el apoyo de entidades como el PRAL, Swisscontact y el propio Banco Interamericano de Desarrollo, que han apoyado todos los estudios de preinversión desarrollados hasta la fecha. No obstante, debe quedar claro, que dichos trabajos constituyen valiosos insumos que deberá utilizar la MPA para recorrer el ciclo de proyectos establecido por el SNIP; por lo que este Perfil de Proyecto constituye el primer paso, necesario para su inscripción en el Registro de Proyectos y continuar con los pasos necesarios establecidos por el SNIP. Finalmente, a manera de conclusión se debe destacar que el presente proyecto se encuentra comprendido tanto en el Plan Director de Arequipa 2002-2015, como en el Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana 2002-2015; habiendo cobrado la mayor importancia dentro del Programa Regional Aire Limpio, que promueve el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) con el apoyo de Swisscontact y la ONG Calandria. Por las consideraciones expuestas, el presente proyecto tiene prioridad absoluta para la actual gestión municipal; por lo que desde el alcalde hasta el Consejo Municipal, le han dado su pleno respaldo; lo cual se ha plasmado en el Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promoción de proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, gracias al mismo, se está viabilizando la elaboración del presente Perfil y de los siguientes estudios de preinversión.

6 Op. Cit. Pag. 83.


CAPITULO III

IDENTIFICACIÓN

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 1 3. IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la situación actual 3.1.1. Evaluación de las Condiciones del Tránsito1 El centro de la ciudad de Arequipa es un área rica en significado histórico y belleza arquitectónica. El carácter de esta área hace que sea un lugar deseable para vivir, trabajar, y visitar. Arequipa no es sólo reconocida nacionalmente como un área turística, pero también es un centro regional para el gobierno e instituciones relacionadas, empleo, y actividades comerciales y culturales. El área del centro de la ciudad (también conocida como el Cercado) tiene el más alto nivel de actividad de empleos, y como tal tiene la mayor congestión de tránsito peatonal y vehicular de Arequipa. Estos factores crean presión en el sistema de transporte. A. SISTEMA DE VÍAS El sistema de vías dentro del centro de la ciudad fue diseñado y construido antes de que el automóvil fuera usado. La mayoría de las calles en el Cercado son bastante angostas. El sistema de vías está compuesto por calles de una sola vía, calles de dirección norte-sur y este-oeste que forman un sistema perfecto de enrejado. Algunas calles sólo pueden acomodar a un carril de tránsito debido al ancho limitado. Muchas calles tienen las superficies de las vías hechas totalmente de adoquines. En las afueras del centro, el sistema de vías consiste de una serie de calles troncales, colectoras y locales que conectan el Cercado con las áreas suburbanas. Algunas de las vías troncales y colectoras más importantes incluyen: • Av. Jorge Chávez / Goyeneche; • Av. Independencia; • Av. Venezuela; • Av. Mariscal Castilla; • Av. D. A. Carrión; • Av. Salaverry / Socabaya; • Av. Ejército; • Av. Progreso; • Av. Jesús; • Av. Estados Unidos; • Av. Los Incas; • Av. La Marina; • Av. A. A. Cáceres; • Variante Uchumayo; • Av. Parra; • Av. Dolores; • Av. Lambramani / Paucarpata; • Av. Abelardo Quiñónez; y • Av. Cayma. 1 Elaborado en base al Estudio de PADECO, Capitulo 6. Cabe señalar que las condiciones descritas no se han modificado sustancialmente a la fecha.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 2 Estas calles de la red de vías en las afueras del Cercado de Arequipa y su interconexión brindan acceso hacia y desde el centro de la ciudad y las áreas suburbanas de Cayma, Cerro Colorado, Alto Selva Alegre, Miraflores, Paucarpata, Bustamante y Rivero, Socabaya, Hunter, Sachaca, Yanahuara y otras. El área oeste de Arequipa está separada del Cercado por el Río Chili, que básicamente fluye de norte a sur. El Río Chili presenta una restricción física para el transporte, por lo tanto se deben de utilizar puentes para ingresar y salir del área del Cercado desde zonas como Yanahuara, Sachaca, Cayma, y Cerro Colorado. Hay varios puentes que actualmente conectan con el Cercado y permiten el transporte de personas y productos. Estos puentes incluyen: • Puentes Grau y Bajo Grau; • Puente San Martín; • Puente Quiñones; • Puente Bolognesi; y • Puente Bolívar. Las restricciones físicas presentadas por el Río Chili y el número limitado de puentes obliga a que el tránsito cruce o se acerque al Cercado para poder viajar de Oeste a Este y viceversa. El sistema de vías en Arequipa básicamente converge en distintos puntos dentro de un área cerca al Cercado. Esto, como resultado, causa la congestión del tránsito en varias vías. Las regiones del norte, sur, y este de Arequipa están conectadas al Cercado por medio de una red de vías troncales y colectoras que dan servicio a los distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata, Bustamante y Rivero, Hunter y otros. B. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE VÍAS Las características físicas de las vías, como el número de carriles, el ancho de los carriles, tratamiento de intersecciones, y velocidad varían de acuerdo al diseño funcional de las mismas. Por lo tanto, una sección de una autopista tiene ciertas características de diseño que difieren de las de una troncal (arterial), que, en su caso, difieren de las de una vía local. Adicionalmente a estas características de diseño funcional, ciertas características de rutas afectan la manera en la cual una vía es usada. Por ejemplo, la dirección continua de una ruta colectora puede hacer que funcione como una troncal, sirviendo largas distancias de viajes. Alternativamente, el desarrollo intenso y la actividad peatonal en la troncal pueden desacelerar el tráfico haciendo que los viajes más largos usen otras rutas. Los cambios de ingeniería pueden instar a modificar las funciones de una calle de una clasificación a otra. Por ejemplo, una calle que enfatiza la progresión de vehículos y el tránsito directo sobre el tránsito lateral y peatones, podría ser modificada para mejorar aquellos movimientos menores previos, resultando en una calle que funciona más como colectora.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 3 Estas características funcionales de diseño y características de tránsito se combinan para formar la clasificación funcional existente de las calles. Esta es una clasificación en vías expresas, troncales (arteriales), colectoras, y locales, basado en cómo funcionan con las condiciones existentes. C. CONDICIONES Y CIRCULACIÓN DE TRÁFICO2 La mayor parte del tráfico en Arequipa está compuesto de vehículos de transporte público (por ejemplo, combis, micros, colectivos) y taxis (mayormente los Ticos de Daewoo). El nivel de uso del vehículo privado es moderado en comparación con el servicio ofrecido por los taxis y vehículos de transporte público. Los volúmenes de tráfico indican el rol que cumplen varios corredores con el tráfico en movimiento a lo largo de la red de transporte, así como el tráfico que circula en el Cercado. Los volúmenes de tráfico en combinación con la geometría de las vías proveen una indicación de la intensidad del uso a lo largo de distintos corredores de viaje. Se han efectuado conteos del volumen de tráfico en intersecciones clave dentro del área metropolitana. Estos conteos se efectuaron durante las horas pico de la mañana y la tarde (7:00-9:00 AM y 5:00-7:00 PM). Los conteos se efectuaron en intersecciones, que incluyen todos los movimientos de giros hechos por el tránsito vehicular durante el período del estudio. Se efectuaron otros conteos en puntos específicos en segmentos de una calle. Se hicieron conteos de tráfico en todas las intersecciones y en intersecciones con casetas policiales, donde se encuentran policías de tránsito que controlan el tráfico. Estas ubicaciones están descritas en la Tabla 3.1, adicionalmente, se efectuaron conteos en varias intersecciones (Tabla 3.2):

Tabla 3.1: Relación de Intersecciones examinadas por el Estudio PADECO

2 Las condiciones de transito se han agravado significativamente por el ingreso de aproximadamente 15,000 nuevas unidades al parque automotor de Arequipa desde el año 2002, principalmente Ticos para servicio de taxis.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 4

Tabla 3.2: Relación de Conteos en Puntos Específicos para el Tránsito de Dos Vías

La revisión preliminar de la información del volumen de tránsito así como las observaciones efectuadas en los corredores principales, revela que la congestión de tránsito ocurre principalmente durante las horas pico en las mañanas y en las tardes. Durante el periodo pico del mediodía (11:30 AM-1:30 PM), existe un aumento notable en el volumen y la congestión del tráfico en el Cercado, el cual se atribuye a las actividades que se efectúan a la hora del almuerzo que incluyen comer, comprar, ir al banco, etc. Las Condiciones de Tráfico Durante las Horas Pico de la Mañana. La congestión ocurre durante las horas pico de la mañana (7:00 AM-9:00 AM) ya que el tráfico que proviene de todo Arequipa se acerca al área central. En el área este de la ciudad, el transporte público utiliza bastante los siguientes corredores: • Av. Jorge Chávez / Goyeneche; • Av. Independencia; • Av. Venezuela; • Av. Mariscal Castilla; • Av. D. A. Carrión; • Av. Jesús; • Av. Los Incas; y • Av. Salaverry / Socabaya. La demanda de tráfico generada en el Cercado es significativa ya que esta área provee un alto nivel de empleos en el distrito comercial. Hay una gran concentración de vehículos de transporte público a lo largo de la Av. Venezuela, Av. Independencia, Av. Jorge Chavez / Goyeneche, Av. Mariscal Castilla y otras, donde la congestión del tráfico ocurre durante las horas pico de la mañana. La gente desciende de los buses en distintas ubicaciones a lo largo de estos corredores, con un número significativo de peatones que caminan hacia el área del Cercado, así como las áreas del mercado central y la universidad. Adicionalmente, los taxis (Ticos) que ingresan al Cercado del lado este también contribuyen significativamente a la congestión del tráfico durante las horas pico de la mañana. Los taxis, a diferencia de los vehículos de transporte público, tienen permitido ingresar a todas las calles del centro de la ciudad, por lo tanto la gente usa este tipo de servicio para acercarse a sus destinos. Las vías que proveen acceso directo al Cercado desde el este incluyen a:

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 5 • Calle Garci de Carbajal; • Calle 2 de Mayo; • Calle San Camilo; • Calle Santo Domingo; • Calle San José; • Calle Melgar; y • Calle Ayacucho. Al Oeste del Río Chili, la demanda del tráfico de la mañana hacia el Cercado utiliza los puentes. Uno de los accesos principales del oeste es desde la Av. Ejército a la Av. La Marina. La mayoría de los vehículos de transporte público ingresan a la Av. La Marina y hacen una vuelta en “U” cerca de la intersección con la Calle San Agustín para poder continuar hacia la parte norte de la ciudad. No existe un acceso directo desde la Av. Ejército hacia el Cercado, ya que el tráfico tiene que doblar en “U” o continuar hacia el sur en la Av. La Marina hacia otros destinos. Otro acceso importante desde el oeste es el Puente Quiñones, que también conecta a la Av. La Marina. Este puente sólo tiene una rampa hacia la Av. La Marina forzando a todo el tráfico a viajar hacia el sur. Actualmente no hay ninguna rampa de acceso a la Av. La Marina desde el Puente Quiñónez para viajar hacia el norte. Esto presenta problemas en términos de la circulación y congestión ya que todo el tráfico es enviado a una dirección en particular. El Puente Quiñones no brinda una conexión directa con el Cercado. Esta falta de conexión limita la accesibilidad de la ciudad central hacia el Oeste. El tercer acceso al Centro de la Ciudad es a través del Puente San Martín, que ingresa al área de Vallecito. El punto de acceso en donde el Puente San Martín ingresa a la Av. La Marina crea una intersección, que se congestiona durante las horas pico de la mañana. Existe una caseta policial en esta intersección para dirigir el tráfico durante las horas pico. Desde el sur, el tránsito ingresa al centro de la ciudad por la Av. Jorge Chavez, Av. Salaverry, Av. Parra, Calle Tacna y Arica así como el Ovalo de Vallecito. Algunas rutas de transporte público utilizan la Calle Cruz Verde / Villalba para viajar al norte hacia el centro de la ciudad, dejando a un número significativo de pasajeros a lo largo de esta calle. Las calles que brindan acceso directo al Cercado desde el sur incluyen: • Av. San Martín; • Calle Sucre (conectando con la Calle Cruz Verde); y • Calle Álvarez Thomas. Desde el norte, hay varias calles que son frecuentemente usadas. La Calle Bolívar es usada como una ruta principal de transporte público en la dirección hacia el sur. Otras calles que sirven como vías de acceso principales hacia el Cercado desde el norte incluyen: • Calle Santa Catalina; • Calle Jerusalén; • Calle Peral; y • Av. La Paz.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 6 La congestión del tráfico en Arequipa se empieza a disipar un poco después de las 9:00 AM, cuando la mayoría de las personas ya han ingresado a sus lugares de trabajo. Las Condiciones de Tráfico Durante las Horas Pico de la Tarde. Como es el caso en la mayoría de las áreas metropolitanas, las condiciones del tráfico en las horas pico de la tarde reflejan aquellas observadas durante las horas pico de la mañana, excepto en la dirección de flujo opuesta. La información del volumen del tráfico indica que las horas pico de la tarde son entre las 5:00 PM y las 7:00 PM, cuando la mayoría de las personas se retiran del Cercado hacia las áreas suburbanas en donde están ubicadas la mayoría de las áreas residenciales. Nuevamente hay congestión de tráfico en las calles principales creada por la circulación intensa de taxis que buscan a pasajeros que salen de sus trabajos hacia sus casas u otros destinos. Las observaciones y los estudios conducidos claramente indican que un número significativo de taxis están vacíos, es decir sin pasajeros, pero continúan circulando las calles dentro del Cercado esperando conseguirlos. La salida del Cercado hacia el oeste de Arequipa es a través de los puentes principales que son bastante recorridos. El Puente Grau, ubicado en la parte norte del Cercado, conecta directamente con la Av. Ejército. Este puente transporta a un número significativo de vehículos por hora durante el período entre las 5:00 PM-7:00 PM. La mayoría del tráfico que usa el Puente Grau procede de la Calle Ayacucho, que es una vía que se dirige hacia el oeste. La Calle Ayacucho es una vía angosta con parte de su superficie hecha de adoquines, por lo cual no es adecuada para mucho tráfico. Sin embargo, en el esquema de la red de vías de Arequipa, la Calle Ayacucho funciona como una colectora porque tiene el acceso más directo al Puente Grau, sirviendo al tráfico que se dirige hacia el oeste desde y a través del Cercado. Recibe el tráfico de las Calles Don Bosco, Peral, Rivero y Jerusalén ya que los motoristas desean viajar de este a oeste atravesando el Cercado, creando congestiones de tránsito a lo largo de la misma durante las horas pico. La necesidad de otro puente al norte del Cercado es significativa para poder aliviar las condiciones de tránsito a lo largo de esta calle y también para acomodar el futuro crecimiento en el área. Adicionalmente, está el Puente Bolognesi. Este es un puente antiguo en el cual el tránsito viaja en una sola dirección hacia el oeste y fuera del Cercado, normalmente con congestión durante las horas pico de la tarde. Otras vías con congestión de tránsito durante las horas pico de la tarde incluyen a la Av. Salaverry, Av. Alcides Carrión, Av. Venezuela, Av. Jorge Chávez, Av. Independencia, Av. Mariscal Castilla, Av. Jesús, Av. Ejército. Asimismo, muchas calles en el Cercado experimentan grandes congestiones durante las horas pico de la tarde, como las Calles San Camilo, Bolívar, Santa Catalina / La Merced, Jerusalén / San Juan de Dios, Puente Bolognesi, Mercaderes / Muñoz Najar, Dean Valdivia y otras.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 7 D. INTERSECCIONES A lo largo del sistema de vías de Arequipa existen un número de intersecciones claves que se congestionan durante las horas pico del día. Algunas de las intersecciones claves están señalizadas, algunas tienen casetas policiales (desde donde el policía dirige el tránsito), mientras otras no tienen ningún tipo de control. Intersecciones Semaforizadas. Se efectuó un resumen de todas las intersecciones semaforizadas y se hizo un inventario de las mismas en Arequipa. La concentración más alta de intersecciones semaforizadas está ubicada dentro del Cercado. El equipamiento existente de semáforos es bastante antiguo y obsoleto. La mayoría de los controladores de los semáforos son del tipo electro-mecánico. Este tipo de controladores se construyeron en los años 1950 y ya han excedido su vida útil. Los controladores electro-mecánicos y los repuestos para su mantenimiento ya no son fabricados. Las conversaciones con el personal de mantenimiento de la Municipalidad indicaron que era difícil mantener los semáforos para que operen adecuadamente dada la frecuencia de las averías en los equipos y la dificultad para su reparación. Otro tipo de equipo controlador que se está usando actualmente es un controlador basado en una “tarjeta digital”. Este controlador es usado en algunas intersecciones. Aunque los controladores son más nuevos que el equipo electro-mecánico, tienen una capacidad limitada con respecto al ciclo, desplazamiento, funciones de la hora del día, coordinación, divisiones, operación de activación, y varias otras características funcionales que ofrece la tecnología de hoy en día. Con el uso de las líneas telefónicas, hay varias intersecciones semaforizadas dentro del Cercado que están interconectadas para brindar algún nivel de coordinación de semáforos. Se reconoce que otras intersecciones semaforizadas deben ser coordinadas ahora y que intersecciones adicionales tendrán que ser semaforizadas y coordinadas en el futuro. Otros temas relacionados con la semaforización incluyen la necesidad de optimizar los tiempos, fases de giros adicionales, y señalización suficiente. Controladores de Señales Existentes. Los controladores de semáforos existentes son viejos y obsoletos y tienen que ser reemplazados con tecnología de punta. El tipo de operación de una intersección señalizada puede ser clasificada como: • Coordinada – existe una relación programada entre el tiempo de ocurrencia de intervalos verdes en una intersección y aquellos en otras intersecciones coordinadas en el mismo sistema. • Aislada - la señal opera completamente independiente de todas las otras intersecciones. • Ajustada al Tráfico – ninguna de las fases está activada. Todas las fases (movimientos) están servidas en todos los ciclos sin importar si el tráfico está o no presente. Una computadora central determina el largo total del ciclo y dirige cual de los valores localmente predeterminados van a ser usados.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 8 • Calle principal siempre es servida por lo menos por un tiempo mínimo programado sin importar la cantidad del tráfico presente. Además, la señal permanece en la fase de la calle principal, en la ausencia de tráfico en la fase de la calle menor. • Totalmente-activada – todas las fases (movimientos) están activados y los espacios de todos los intervalos verdes pueden variar entre los tiempos máximos y mínimos programados basado en el tráfico percibido. Además, las fases sin tráfico pueden ser “omitidas”. Los diseños electrónicos / eléctricos para estos controladores vienen en dos formas: • Controladores Electromecánicos – usan partes que se mueven como motores, embragues, contactos, y relevos para regular los tiempos y cambiar los colores de las señales. En el caso de los controladores accionados, también es típico el uso de bombillas (tubos al vacío). • Controladores de Estado Sólido – usan dispositivos electrónicos no móviles para regular los tiempos y cambiar los colores de las señales. Las unidades más antiguas usan circuitos análogos de tiempo, que varían las extensiones de los intervalos en proporción con los niveles de corriente, cargas en condensadores, etc. Las unidades más nuevas usan el circuito digital, que “cuenta” incrementos discretos de tiempo, sea de la frecuencia de 60-hertz de la línea de corriente, o la frecuencia de oscilación de un cristal de cuarzo. El tiempo análogo está sujeto a pequeños variables como los cambios de la temperatura y la humedad pero el tiempo digital es extremadamente preciso. • Semi-activada – una o más fases están activadas y servidas sólo si el tráfico está presente en sus detectores de acercamiento. Cuando son servidas, el largo de cada fase menor del intervalo verde varía entre la mínima y máxima programación presente. Aunque no se conoce la información exacta de la edad de los controladores, se conoce la siguiente información: • La mayoría de los controladores electromecánicos (también conocidos como Eagles) se instalaron hace más de 20 años; • La mayoría de los “controladores de tarjetas digitales” nuevos se instalaron hace más de cuatro años y tienen capacidades limitadas en términos de operaciones de tráfico; y • Los controladores electromecánicos se están acercando al término de su vida económica de servicio. La Sub Gerencia de Circulación y Educación Vial de la GTUCV de la MPA, ha elaborado un Informe de situación de los semáforos a su cargo cuyo detalle se muestra en la Figura 3.1 que contiene un mapa actualizado que muestra las ubicaciones de las intersecciones semaforizadas que existen en el distrito del Cercado de Arequipa, así como cinco semáforos cercanos en la Av. Progreso en el distrito de Miraflores. En la Tabla 3.3 se indica las intersecciones que están controladas por semáforos.


Tabla 3.3 Relación de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR ELECTROMECANICO

1 Av. Independencia – Malecón Socabaya SEMS-3X3-09H OTL-EF10

2 Av. Independencia - La Salle SEMS-3X3-12H OTL-EF15

3 Av, Independencia – Mariscal Castilla SEMS-4X4-16H OTL-EF15

4 Av. Goyeneche – Manuel Muñoz Najar SEMS-2X3-07H OTL-EF10

5 Av. San Martín – Manuel Muñoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10

6 Av. La Paz – Don Bosco – Nieto SEMS-3X3-10H OTL-EF15

7 Av. La Paz - Santa Rosa SEMS-2X3-06H OTL-EF10

8 Calle Corbacho – Octavio Muñoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10

9 Calle Jorge Chávez - Víctor Lira SEMS-2X3-06H OTL-EF10

10 Calle Jorge Chávez - Octavio Muñoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10

11 Calle Peral – Prolongación Ayacucho SEMS-2X3-07H OTL-EF10

12 Calle San Juan de Dios – 28 de Julio SEMS-3X3-09H OTL-EF15

13 Calle Bolívar – San Agustín SEMS-2X3-06H OTL-EF10

14 Av. Juan de la Torre – Mariscal Benavides SEMS-3X3-11H OTL-EF10

15 Av. Emmel – Quiñónez SEMS-4X4-16H OTL-EF10

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR ELECTRONICOS

1 Calle Jerusalén – Ayacucho SEMS-2X3-06H OTL-NOV-300

2 Calle Jerusalén - San José SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

3 Calle Jerusalén – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

4 Calle San Juan de Dios - Santo Domingo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

5 Calle San Juan de Dios - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

6 Calle Pierola - Deán Valdivia SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

7 Calle Pierola - Santo Domingo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

8 Calle Pierola – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

9 Calle Peral – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

10 Calle Álvarez Thomas - General Moran SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

11 Portal de Flores – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

12 Portal de la Municipalidad - Pte. Bolognesi SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

13 Calle La Merced - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

14 Calle La Merced - Parra – Salaverry SEMS-3X3-10H OTL-NOV-3F

15 Av. Mcal. Castilla – Venezuela SEMS-2X4-08H OTL-NOV-3FM

16 Av. Goyeneche - Santa Rosa SEMS-2X3-06H OTL-CT-CELT2F-001

17 Av. Independencia – Calle Paucarpata SEMS-4X4-14H OTL-NOV-3FM

18 Av. Mariscal Castilla – Republica de Chile SEMS-4X4-16H OTL- CT-CELT2F-001

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR ELECTRONICOS (13 últimos adquiridos)

1 Calle Víctor Lira – Av. Independencia SEMS-2X3-06H OTL-NOV-300 2 Av. Siglo XX – Calle Colon SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 3 Calle Jorge Chávez – M. Socabaya SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 4 Av. Goyeneche – Av. La Salle SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 5 Calle Ayacucho- Don Bosco San Pedro SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 6 Calle Peral – Calle Filtro SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050


Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.

Figura 3.1: Plano de Ubicación de Intersecciones Semaforizadas

Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008. Intersecciones Controladas por Casetas Policiales. Existen aproximadamente once intersecciones dentro del área metropolitana que tienen casetas policiales, desde donde los policías dirigen el tránsito en la intersección. Hace algunos años, la Municipalidad de Arequipa, trabajando junto con el sector privado, decidió construir pequeñas estructuras de concreto y metal para los policías que dirigen el tránsito en las intersecciones. La idea era que las empresas privadas financien la construcción y el mantenimiento de estas casetas. Las empresas privadas que financiaran las casetas podían colocar su publicidad en ellas. La estructura incluye la información asociada con las calles en la intersección así como la información direccional brindada con flechas. Este tipo de control de tránsito ha resultado ser muy popular en Arequipa durante los últimos años y actualmente existen varias intersecciones equipadas con estas casetas. Las intersecciones equipadas con casetas normalmente están ocupadas durante las horas pico de la mañana, tarde y

7 Calle Peral – Calle San José SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 8 Av. Juan de la Torre – La Marina - Villalba SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 9 Av. Juan de la Torre – Calle Rivero SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

10 Av. La Marina – Calle San Agustín SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 11 Av. La Marina –Salaverry- San Martín SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 12 Calle San Jerónimo – M. Nieves Bustamante SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050 13 San Juan de Dios – Salaverry-Pte. Bolognesi SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 11 noche. En varias intersecciones, no existen policías de tránsito durante las horas no pico o en las noches y no existe ningún tipo de control. Es intención de la Municipalidad reemplazar las casetas policiales con una señalización de tránsito moderna que sea más visible y conspicua para el conductor, así como más eficiente en la operación de la intersección y de un sistema coordinado. La Figura 6-1 contiene un mapa que muestra las ubicaciones de las intersecciones que actualmente tienen casetas policiales. Las intersecciones controladas por casetas policiales son las siguientes • Av. La Marina/Calle Villalba; • Av. Abelardo Quiñónez/ Av. Emmel; • Av. La Marina/ Pte. San Martín; • Av. Parra/ Av. Salaverry; • Av. Salaverry /Calle San Juan de Dios; • Av. Venezuela/Calle Trabada; • Av. Independencia/Calle Víctor Lira; • Av. Venezuela/Calle Paucarpata; • Av. Venezuela/Calle Gómez de La Torre; • Av. Los Incas/Av. Vidaurrazaga; y • Av. Vidaurrazaga/Av. A. Avelino Cáceres. E. OTROS ASPECTOS QUE AFECTAN EL TRÁNSITO EN LA CIUDAD Señalización Vertical. La señalización regulatoria vertical casi no existe en Arequipa. Por ejemplo en el área histórica del centro de la ciudad, las intersecciones no cuentan con el uso regulatorio de señales para controlar la preferencia en la intersección. En otras palabras, no existen señales para parar o ceder el paso en las intersecciones. Los conductores ingresan a las intersecciones reduciendo la velocidad al acercarse al cruce, seguido por una situación de ceder o avanzar entre aquéllos que ingresan o salen de la intersección. Como tal, no existe una forma designada para determinar quien tiene el control de paso de la intersección entre vehículos y peatones. El centro de la ciudad es un área restringida para la señalización vertical. La restricción fue impuesta en un esfuerzo por preservar el carácter histórico de la zona que ha sido designada “Patrimonio Cultural de la Humanidad”. La única señalización de tránsito existente es la que se encuentra pegada en la esquina superior del edificio en una intersección, indicando el nombre de la calle y su sentido de circulación. Fuera del Cercado, la señalización vertical está permitida aunque casi no existe. Por las conversaciones con el personal de mantenimiento de señales de la Municipalidad, encontramos que existía una falta de financiamiento para implementar un sistema de señalización adecuado en la ciudad. Adicionalmente, las pocas señales que se instalan normalmente son robadas, quedando pocos recursos para su reemplazo. Aunque el Código Nacional para el Control del Tránsito del Perú requiere la aplicación de señales regulatorias en las intersecciones, hay muy poco cumplimiento de este tema en Arequipa. Lo mismo es cierto para otro tipo de señalización vertical como señales de precaución, señales direccionales, señales de guía, y otras, que casi no existen.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 12 Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento). La señalización horizontal o marcas en el pavimento son medios para proveer información de tránsito a peatones y conductores en la superficie de las calles o veredas. Las políticas para las marcas en el pavimento en el Centro Histórico son más flexibles en comparación con las de señalización vertical. Las designaciones de marcas de carriles, flechas direccionales, cruces peatonales y zonas de parqueo ya se están utilizando. El personal de la Municipalidad, responsable de la señalización y marcas en las vías, indicó que la falta de recursos era un factor que impedía el mayor uso de esta señalización en la ciudad. Otro problema observado tiene que ver con el tipo de material que se viene usando para las marcas del pavimento. Actualmente, las marcas son pintadas a mano con el uso de una brocha estándar y pintura común. La calidad de la pintura no es muy buena y las marcas no tienen una larga duración. El personal de mantenimiento indica que la pintura que se usa actualmente es susceptible al agua y por lo tanto no es duradera. El Centro Histórico tiene muchas calles que están hechas de “adoquines” o pequeños pedazos de granito. Estos pedazos de granito son bastante antiguos y actualmente presentan una superficie lisa en la parte superior. Esta condición crea un problema para el uso de señalización horizontal, pues la pintura no se adhiere a la superficie. En este caso se debería considerar la utilización de material termoplástico. Aunque el costo de este material es más del doble de la pintura de tránsito, tiene un largo efecto y mejor duración que al final significa ahorro y efectividad. Distancia Visual y Visibilidad en las Intersecciones. La distancia visual y la visibilidad en las intersecciones de las vías son factores muy importantes. La distancia visual adecuada le permite a los conductores y peatones ver las condiciones de tránsito claramente al entrar a una intersección. Los conductores también pueden ver a otros vehículos y peatones con suficiente tiempo de anticipación para reaccionar y decidir qué acción tomar (parar, continuar, reducir la velocidad, etc.) Las edificaciones en el centro histórico de Arequipa fueron construidas hasta las esquinas de las veredas. Este tipo particular de arquitectura brinda un menor nivel de visibilidad y distancia visual en las intersecciones del centro histórico. La falta de visibilidad combinada con la falta de señalización vertical hace que sea difícil circular por la intersección y por lo tanto reduce el nivel general de seguridad. Las señales de tránsito y la señalización son instrumentos para mejorar la seguridad en las intersecciones en donde la distancia visual está limitada. Ubicaciones de Paraderos de Buses. Los paraderos de buses son ubicaciones designadas en las vías que permiten que los buses paren para cargar y descargar pasajeros de manera segura. Son una parte integral del sistema de transporte público y sus ubicaciones tienen que ser cuidadosamente estudiadas para que el sistema pueda funcionar efectivamente, eficientemente, y con seguridad. Algunos de los factores que son importantes en las ubicaciones de los paraderos de buses son la disposición en o fuera del carril de viaje, el tamaño, la señalización y los albergues. En términos de operaciones de tránsito, una ubicación mal seleccionada (por ejemplo, en o cerca de una intersección) puede causar grandes problemas de operación

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 13 de tránsito que usualmente causan congestión, accidentes, frustración de los conductores y difícil cumplimiento. La distancia entre los paraderos de buses también tiene un impacto en el flujo del tránsito. Mientras más cercanos sean designados los paraderos de buses, más paradas e interrupciones ocurren en el flujo del tránsito. Observaciones efectuadas en Arequipa revelan la falta de señalización de los paraderos de buses en los corredores del transporte público. La gente normalmente sabe donde tiene que esperar a los buses, pero no existe una designación clara (ni por señalización vertical ni horizontal) de donde deben estos parar. Como resultado, los buses se detienen en varios sitios en una cuadra y crean una operación desordenada. Este tipo de operación contribuye a la congestión existente del tráfico en la ciudad y, además, impacta al elemento de seguridad del tránsito en general. Un plan bien estudiado para los paraderos de buses en Arequipa puede mejorar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte publico, así como lograr que las operaciones de tránsito funcionen de manera ordenada. Invasión del Derecho de Paso. La invasión del derecho de paso se refiere al uso, en parte o totalmente, de una sección de vía o vereda para propósitos ajenos a aquellos designados por la ley. Por ejemplo, el levantamiento de un kiosco de comida y bebidas en la vereda pública constituye una invasión ilegal del derecho de paso a no ser que esté adecuadamente permitido. El uso de un carril de parqueo para un negocio de reparación de autos también es otro ejemplo de invasión. Observaciones en Arequipa revelan que hay un número significativo de invasiones del derecho de paso, especialmente en las áreas de los mercados, donde los vendedores venden sus productos agrícolas y otros productos comerciales. Calles como 2 de Mayo, Pizarro, Perú, Piérola y Alto de la Luna tienen vendedores en los carriles de parqueo, zonas de carga y veredas, los cuales impactan la seguridad y el flujo de los peatones y los vehículos. Las invasiones del derecho de paso tienen que ser adecuadamente manejadas y controladas para poder mantener condiciones ordenadas y seguras en el tránsito. El manejo de las invasiones es muy importante en las decisiones de ubicación de ciertos tipos de establecimientos comerciales y las vías asociadas, acceso, parqueo, zonas de carga, etc. Hay varias estaciones de gasolina y centros de servicio en Arequipa que están ubicadas al costado de los carriles de circulación, con un pequeño espacio para ingresar y egresar. La proximidad de este tipo de establecimientos a los carriles de circulación tiene un impacto negativo en las operaciones de tránsito en las vías. Además, el acceso desde estos establecimientos puede propiciar accidentes. Los radios de giro de los accesos no son adecuados para el ingreso seguro de los automóviles. Asimismo, algunos de estos negocios han erradicado o reducido la vereda frente al establecimiento forzando a los peatones hacia las calles. Al mismo tiempo, los vehículos grandes que desean adquirir combustible en estas estaciones de servicio mal diseñadas, a menudo usan las veredas.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 14 Un plan de manejo del derecho de paso bien diseñado con una norma asociada tiene que ser desarrollado y ejecutado para poder mejorar las condiciones existentes y prevenir que ocurran situaciones similares en el futuro. Parqueo en el Cercado. El parqueo es uno de los elementos esenciales para el sistema de transporte de una ciudad centralizada como Arequipa. La viabilidad económica de centros comerciales y culturales en la ciudad depende, en gran parte, de la habilidad de transportar a personas y productos a áreas dentro del distrito de negocios del centro. Las personas y productos son traídos al centro histórico y de negocios de Arequipa por automóviles y vehículos de carga. En el centro histórico de Arequipa, no existen facilidades de parqueo en las calles y el número de playas de estacionamiento es muy reducido en cuanto número y capacidad. La Ordenanza Municipal Nº 09-94 de fecha 24 de agosto de 1994, prohíbe el estacionamiento a lo largo de 78 calles del Centro Histórico en ambos sentidos y a partir de entonces se emitieron una serie de dispositivos3, supuestamente con la finalidad de “proteger” el centro histórico; pero lo único que han hecho es propiciar el estacionamiento furtivo, la baja de los negocios en el centro y la inadecuada ocupación del espacio publico. 4 Las líneas amarillas prohíben cualquier forma de estacionamiento. Observaciones efectuadas durante la encuesta de parqueo indican que las infracciones son altas dentro del Cercado. Por ejemplo, de las 20 calles examinadas con respecto al cumplimiento, 100% de las calles indicaron infracciones. El motivo de este alto nivel de infracciones se atribuye a la falta de control de cumplimiento de las normas de parqueo. La mayoría de las infracciones de parqueo incluyen a vehículos estacionados en las zonas restringidas por líneas amarillas. La gran mayoría de las “playas” que brindan el servicio de parqueo fuera de las calles están ubicadas dentro de una área de tres a cuatro cuadras de la Plaza de Armas. El mayor porcentaje de ocupación en las playas de estacionamiento ocurre en las horas de la mañana y la tarde, cayendo durante las horas de la noche en la mayoría de las áreas. Las tarifas de estacionamiento en las playas son aproximadamente un sol / hora.5 El área alrededor de la Plaza de Armas es la única área del Cercado en donde se observó un mejor cumplimiento de las normas. Claro que esta es la Plaza principal de la ciudad y la presencia policial es notoria. Sin embargo, el resto del Cercado no tiene tanta vigilancia. La falta de control de cumplimiento del parqueo resulta en frecuentes infracciones. El inventario de parqueo encontró que, generalmente, existe una capacidad muy inferior en comparación con la demanda existente. 3 Cabe citar las O.M. Nº 06-94; 43-96; 104-2001, emitidas en diferentes gestiones, pero que apuntaban al mismo objetivo. 4 La actual gestión está estudiando la posibilidad de establecer las “zonas verdes” para permitir la puesta en servicios del estacionamiento en unas 20 cuadras del centro histórico. 5 Normalmente en un distrito central de negocios, la estructura de tarifas por hora para el parqueo en las calles es mayor que el de las playas de estacionamiento porque el parqueo en las vías es más conveniente y accesible para el usuario, por lo tanto tiene un mayor valor.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 15 Hay principalmente dos opciones para considerar con respecto a la situación del parqueo en el Cercado de Arequipa. Una es obviamente hacer cumplir las leyes estrictamente, que podría generar ingresos adicionales para la municipalidad y brindaría un sistema ordenado que resultaría en un mejor flujo del tránsito y mayor seguridad. La segunda opción es determinar todas las áreas en donde puede ser designado el parqueo en las calles y combinar estas para administrarlo municipalmente. 6 Como el parqueo es una parte integral del sistema de transportes, la provisión de áreas especiales en las calles para el estacionamiento de los vehículos comerciales y de carga es importante para la vitalidad continua de un distrito comercial. Las zonas de carga permiten a los vehículos comerciales, como camiones, cargar y descargar productos a y desde establecimientos comerciales. El inventario de parqueo efectuado en el Cercado de Arequipa reveló que hay algunas áreas con zonas de carga informales. La mayoría de ellas están ubicadas alrededor de los mercados, como los de las Calles 28 de Julio, 2 de Mayo, Piérola, Alto de la Luna, Pizarro, y Perú. Otras zonas de carga informales se encuentran en las Calles San Francisco, Santa Catalina, Ugarte y San Camilo. Las zonas de carga informales observadas normalmente están ocupadas no sólo por vehículos siendo cargados / descargados, sino también por vehículos estacionados (cuyos dueños se encuentran trabajando o comprando en los mercados), así como por vendedores ambulantes. Adicionalmente, tal como las observaciones de campo revelaron, un alto nivel de infracciones de parqueo, se observaron a varios vehículos comerciales parqueando sus camiones en zonas de carga no designadas, y a menudo utilizando espacios de parqueo en las calles y / o áreas de parqueo restringidas. F. SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO La seguridad en el tránsito tiene varios componentes diferentes asociados con el conductor, las vías, el diseño geométrico, el automóvil, artefactos para el control del tránsito, cumplimiento y otros factores. Además de estos componentes, es importante revisar y estudiar los registros de accidentes de tránsito en la ciudad de Arequipa para poder determinar lo siguiente: • Ubicaciones altamente susceptibles a accidentes; • Tipos de accidentes (en el ángulo derecho, por atrás, otros); • Accidentes vehiculares y peatonales; • Horas y fechas de accidentes; • Tipos de lesiones, fatalidades, otros; • Información que puede haber contribuido al accidente; • Áreas urbanas y rurales; • Áreas de cruce de ferrocarril; y • Otros. 6 La falta de cumplimiento contribuye a un mayor número de infracciones. Como parte de la recomendación para desarrollar un plan de manejo del parqueo para el Cercado de Arequipa, también se debe desarrollar un componente de zona de carga comercial.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 16 Para poder evaluar el nivel general de la seguridad en el tránsito en Arequipa, se tiene que reunir información sobre los registros de accidentes, compilarla, analizarla y presentarla en un formato que será interpretado por el especialista de seguridad en el tránsito. El análisis de registros de accidentes final puede ser usado como un archivo historial de donde se puede construir un análisis futuro. Además, estas estadísticas pueden llevar a la creación de un sistema de base de datos por áreas. Basado en los resultados de este análisis de accidentes, se efectuarán recomendaciones. 3.1.2 EVALUACIÓN AMBIENTAL DE EMISIONES VEHICULARES A. LÍNEA DE BASE AMBIENTAL Descripción del Lugar. La ciudad de Arequipa está ubicada aproximadamente a 2,350 metros sobre el nivel del mar y está rodeada por altas montañas, incluyendo a tres volcanes famosos: Chachani (elevación de 6,075 m), Misti (elevación de 5,821 m) y Pichu Pichu (elevación de 5,571 m). Los rastros de deslizamientos aún están visibles en los cerros que rodean la ciudad. De acuerdo con el mapa de peligros de la ciudad, estas áreas están clasificadas como “Áreas de Zona 1”, que son altamente vulnerables y susceptibles a los deslizamientos. El comportamiento meteorológico de Arequipa está determinado por las velocidades del viento que se encuentran entre 1 y 8 m/s. Los vientos de altura se dirigen hacia el oeste en el día y al este de noche. Asimismo, la ciudad presenta una humedad relativa de 46% promedio anual, siendo la máxima de 70% durante el verano y la mínima de 27% durante el otoño, el invierno y la primavera, sus valores de radiación solar global están entre 850 a 950 w/m2. En las Tablas 3.4 y 3.5 se muestran los datos de velocidad del viento y el comportamiento meteorológico mensual para el año 2002, respectivamente.7

Tabla 3.4: Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Año 2001

Tabla 3.5: Datos Meteorológicos para Arequipa, Año 2002

De acuerdo al Inventario de Emisiones, desarrollado como parte del Diagnóstico de Línea Base, se encontró que en la cuenca atmosférica de Arequipa se emiten un total de 89 848,00 toneladas/año de contaminantes atmosféricos, de los cuales el 76% es generado por fuentes móviles, el 19% por el sector industrial y el 5% por emisiones comerciales. Las emisiones por tipo de 7 Información tomada del “Plan A Limpiar el Aire”. CONAM, Octubre, 2005.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 17 proceso son en un 87% producto de la combustión y el 13% restante se genera durante los procesos de manufactura. Los contaminantes identificados fueron monóxido de carbono CO 43%, dióxido de azufre SO2 21%, óxidos de nitrógeno NOx 13%, partículas totales en suspensión, PTS 15% y compuestos orgánicos volátiles (COV) 8% de emisiones. Al año 2003, el parque automotor de Arequipa era de 85,284 vehículos, 86% medios de transporte urbano incluyendo 3% de vehículos menores y 10% medios de transporte de carga, 4% transporte interprovincial. De los medios de transporte urbano, el 30% son vehículos particulares, 21% taxis, 4% camionetas rurales o combis, y de acuerdo al tipo de combustible, 75% consume gasolina y 25% diesel. 8

Tabla 3.6: Parque Automor Arequipa - 2003

Los resultados del Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles muestran que del total de emisiones atmosféricas, el 52% es CO, 22% es SO2, 16% son NOX, 9% son COV y 1% son PTS. El 24% de las emisiones atmosféricas en la cuenca atmosférica de Arequipa proviene de las fuentes estacionarias que se desagregan en emisiones generadas por el sector industrial y por el sector comercial. Los principales contaminantes emitidos por estas fuentes estacionarias son: 57% de partículas totales en suspensión PTS, 19% de dióxido de azufre SO2, 14% de monóxido de carbono CO, 5% de óxidos de nitrógeno NOX, 5% de compuestos orgánicos volátiles COV. Las fuentes generadoras de estas emisiones son las fuentes industriales no metálicas con el 69,2% de las emisiones (ladrilleras en 42% y cementera en 27,2%), la industria alimentaría con el 6,4%, la industria química con el 3,4%, la industria metálica con el 1,2%, pollerías, saunas y panaderías 12,4% y la quema de residuos sólidos de 8%. Con respecto al combustible estimado, se registra un consumo de 11 334 t/año en las fuentes estacionarias materia, el 40% corresponde a la utilización de 8 Desde que se ha desactivado la pagina web de la Oficina de Registros Públicos de Arequipa: www.orra.gob.pe, no existe información actualizada del parque automotor. No obstante, teniendo en consideración que en los últimos 15 años el parque ha crecido a una tasa promedio anual de 2,65%, se estima que en la actualidad existen 95,000 vehículos aproximadamente.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 18 carbón industrial, el 22% al GLP, el 14% al R-500, el 8% a la quema de tola, el 6% al carbón sub-bituminoso, el 4% a la quema de llantas, el 3% a la utilización de aceite quemado, el 2% a la quema de leña y 1% a la utilización del diesel-2. De acuerdo al monitoreo de la calidad de Aire de Arequipa en la estación fija de Goyeneche el monóxido de carbono (CO) ha sobrepasado el Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire (ECA) promedio móvil de 8 horas de 10 000 ug/m3. En el caso del año 2000 (84% datos adquiridos) hasta en 80 oportunidades se ha sobrepasado el ECA, para el 2001 (59% datos adquiridos)se ha sobrepasado hasta 101 oportunidades y para el 2002 hasta 14 oportunidades (32% datos adquiridos). Asimismo, durante el año 2003 contaminante PTS sobrepasó en 7 oportunidades el Estándar de Calidad de Aire de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para 24 horas de 260 ug/m3 de igual manera supera el Estándar de Calidad de Aire de la Organización Mundial de la Salud para 24 horas de 120 ug/ m3 en 68 de las 69 veces que se realizaron mediciones. Según el Análisis de la Situación de la Salud (ASIS 2002) de la oficina de Epidemiología de la Dirección de Salud de Arequipa, las enfermedades del sistema respiratorio ocupan el primer lugar, dentro del perfil de morbilidad de la región se complementa con el estudio epidemiológico realizado por la Dirección Regional de Salud Ambiental Arequipa, donde más de 60 personas de cada 100 sufren enfermedades respiratorias. Arequipa es propensa a los terremotos. Un fuerte terremoto la golpeó en junio de 2001, con un epicentro a 50 Km. de la costa en el Océano Pacífico. En las áreas altas de la provincia, unos 468 Km. de canales de irrigación que abastecían a haciendas familiares fueron completamente destruidos o cubiertos con residuos, afectando a 59,800 hectáreas de tierra cultivada.1 A pesar de estos desastres, varias estructuras coloniales sobrevivieron y continúan siendo atracciones turísticas. La ciudad está dividida por el Río Chili en dos regiones (un lado este y otro oeste, respectivamente). El lado oeste del río contiene un nuevo desarrollo suburbano así como el Nuevo Distrito Central de Negocios (DCN) de la ciudad, que ha crecido a lo largo de la Av. Ejercito. El área al este del río contiene la ciudad antigua y colonial, con numerosos lugares de patrimonio cultural. En este lado del río también existen grandes mercados para las clases baja / media. Además, un terminal terrestre interprovincial está ubicado cerca a uno de estos grandes mercados. Todas las facilidades y monumentos históricos están ubicados en el Área Histórica y Monumental, como señala la Municipalidad. Está área está clasificada en tres sectores: (i) el Área Histórica y Patrimonial (Patrimonio Cultural de la Humanidad declarado por la UNESCO); (ii) el Área Fundacional; y (iii) el Área del Cercado. El Área Histórica y Monumental está rodeada por el

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 19 Puente Grau, Ayacucho, Villalba, Cruz Verde, Tristán, Alto De La Luna, Pizarro y San Pedro. La mayoría de calles dentro de esta área tienen pavimento de adoquín. En general, la Zona Histórica y Patrimonial se encuentra libre del transporte público ya que está prohibida su circulación (excepto a lo largo de las Calles Bolívar y Sucre). Hay ocho estaciones que proveen agua (tres de origen superficial y cinco de origen de subsuelo) en la ciudad, produciendo un total de 472 millones de m3/año.2 El sistema de desagüe actual se encuentra en malas condiciones, sólo colectando el 12.5% de la corriente y tratándola en la planta de tratamiento, para luego descargarla al Río Chili. La porción restante de la corriente es descargada directamente al río como aguas turbias no tratadas degradando, severamente, la calidad del agua en las localidades río abajo de Tiabaya y Hunter. Hay 14 lugares para desechar desperdicios alrededor de la ciudad, recibiendo aproximadamente 550 toneladas / día de desperdicios sólidos.9 El sistema existente de redes de vías urbanas está basado en un patrón tradicional reticular, centrado en la Plaza de Armas, el punto de origen de la mayoría de las vías principales. Debido al deficiente mantenimiento y señalización de las vías y un sistema de transporte no completamente regulado en la ciudad, la congestión severa del tráfico es frecuente, especialmente durante los tres períodos pico (mañana, mediodía, y tarde) todos los días de la semana. En Arequipa, hay cinco tipos principales de transporte público masivo: combis, micros (coasters), buses, automóviles (colectivos), y buses interprovinciales. A excepción de los buses interprovinciales, la tarifa cobrada para el transporte en la ciudad es de 0.60 soles por persona. A pesar de que existe una gran cantidad de unidades de transporte con motores a gasolina, aquéllos destinados al transporte público de Arequipa están equipados predominantemente con motores diesel. En la Tabla 3.7 a continuación se muestra la flota vehicular de acuerdo a la antigüedad y tipo, mientras en la Tabla 3.8 se resume el número registrado de vehículos que poseen motores de gasolina o diesel. En general, el promedio de edad de todos los buses en servicio es relativamente alto.10

9 Información de la siguiente fuente: Gestión Urbana Instituto de Arquitectos, UNSA, Atlas Ambiental de Arequipa; Maestría de Planificación y Gestión Urbana, 2000.] 10 Además de los vehículos registrados que aparecen en estas tablas, existen miles de vehículos ilegales que circulan en la ciudad.


Tabla 3.7: Edad Promedio de la Flota Vehicular

Fuente: Página Web de la Oficina de Registro de Arequipa (http://www.orra.gob.pe).

Tabla 3.8: Flota de Vehículos por Tipo de Motor

Fuente: Página Web de la Oficina de Registro de Arequipa Nota: Los números en paréntesis representan la proporción de vehículos que tienen un cierto tipo de motor para un determinado tipo de vehículo.

Política de Combustible Limpio. La tasa de consumo nacional de la gasolina con plomo es del 75%, con un contenido regulado de plomo de 0.74 gramos / litro (los contenidos de plomo en el mercado varían entre 0.41 y 0.62).11 En Perú, se ha iniciado la eliminación de la gasolina con plomo (empezó en 1992) y se estima que terminará a finales del 2004. Simultáneamente, también empezaron los programas de desecho y reemplazo de vehículos (estimulando el reemplazo de los vehículos antiguos por los vehículos nuevos, sin plomo). Hay dos normas en el ámbito estatal que apoyan este programa de eliminación: (i) OSINERG No. 405-98-OS/CD; y (ii) Decreto Supremo No. 019-98-MTC. La implementación de estas normas ha sido difícil ya que el precio de la gasolina con plomo (8-9 soles / galón) es mucho más bajo que el de la gasolina sin plomo (10 - 13 soles / galón), haciendo viable que todavía se continúe vendiendo gasolina con plomo en la ciudad. La Tabla 3.9 resume el precio típico del combustible en Arequipa. 11 Fuente: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminación Vehicular del Aire – Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel Técnico del Banco Mundial No. 373, 1997.


Tabla 3.9: Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007)

Tipo de Combustible Precio (Soles / G alón) 84 Con Plomo 10.78 90 Sin Plomo 12.77 95 Sin Plomo 15.42 GLP (litro) 1.66 Kerosén Doméstico 11.22 Diesel 2 (Vehículo) 10.35

Fuente: OSINERGMIN, DGH, Marzo, 2007 En Arequipa, el Organismo Supervisor de la Inversión Privada en Energía y Minería (OSINERGMIN), realizó un estudio piloto sobre el uso de fuentes alternativas de combustible. De acuerdo a funcionarios de la Municipalidad, el estudio comenzó en Febrero de 2002, con la factibilidad del uso de GLP bajo investigación. Particularmente, se estaban estudiando los beneficios ambientales y económicos de ciertas aplicaciones. Estudios Previos de Ruido y Calidad de Aire. La calidad de aire existente en Arequipa está empeorando debido al efecto combinado de las condiciones climáticas y topográficas inherentes a la ciudad (por ejemplo, una inversión termal en temporadas secas y la circulación limitada del aire en la ciudad debido a las montañas aledañas) y las emisiones vehiculares generadas por los grandes flujos de tráfico existentes. El Gobierno Central declaró que debían hacerse los mayores esfuerzos para crear una conciencia ambiental y que se debería prestar atención a las trece ciudades con mayor contaminación en el país, incluyendo a Arequipa. Es más, Arequipa figura como la ciudad con la peor contaminación del país, requiriendo urgentemente de programas de gestión ambiental comprensivos para mejorar la calidad del aire (Decreto Supremo No.074-2001-PCM). Varias organizaciones ambientales en el ámbito provincial y/o municipal fueron establecidas en Arequipa. A pesar de que las actividades de estas organizaciones están en una etapa de desarrollo inicial, se han obtenido varios resultados útiles que llevan a un mejor entendimiento del estado actual de la calidad del aire en la ciudad. Parte de esta información es de dominio público y puede ser usada para aumentar la conciencia ciudadana y reforzar los programas de educación ambiental. Por ejemplo, GESTA (una organización no gubernamental) a través de DIGESA instaló y comenzó a tomar mediciones de la calidad del aire desde una estación fija de monitoreo en la Av. Goyeneche. En esas mediciones, sólo un parámetro, PTS (Partículas Totales en Suspensión), era preocupante. Las mediciones normalmente se efectuaban durante 5-10 días por mes. Además de este trabajo de monitoreo, en el año 2000 se inició un estudio intensivo de monitoreo de la calidad de aire en las vías usando estaciones móviles. En este estudio, los siguientes seis parámetros fueron los más preocupantes: NO2, O3, SO2, PM10, CO y Plomo. Normalmente, se escogían 25 - 26 sitios para efectuar mediciones. Los estudios móviles de emisiones de

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 22 vehículos, también organizados por GESTA, comenzaron en el 2000, midiendo tres parámetros principales: CO, HC, y Opacidad.12 La Universidad Nacional de San Agustín (UNSA) efectuó encuestas preliminares de ruido en las vías. La UNSA encontró una gran relación entre el ambiente de ruido en las vías y el flujo de tráfico existente. También obtuvieron muestras de la calidad del aire en las vías, usando un modelo analítico de dispersión de contaminación para evaluar la frecuencia de HC. Otra Información Ambiental. Se efectúa el monitoreo mensual de la calidad del agua en el Río Chili. Este trabajo es una de las sub tareas de un proyecto de conservación ambiental llamado "PRO-CHILI", que es financiado por USAID. Las mediciones de la calidad del agua se iniciaron en enero del 2002, escogiendo diez puntos para el muestreo de aguas. Los parámetros de interés incluyeron: pH, STD, Cl, SS y otros. En general, la calidad del agua en las localidades ascendentes del Río Chili (por ejemplo, alrededor de Cayma) es lo suficientemente limpia como para tomar, mientras que la de la porción del medio sólo sirve para irrigar. Programa de Inspección. En Arequipa, la inspección de emisiones vehiculares se realiza desde septiembre de 2000. Estas pruebas de emisiones eran efectuadas y supervisadas por la Dirección Ejecutiva de Salud y Ecología de la Municipalidad. Desde abril de 2002, este sistema de inspección es obligatorio, anualmente, para todos los vehículos privados. Los vehículos del servicio de transporte público tienen que pasar las inspecciones cada seis meses. Los vehículos que violan los estándares de emisión son multados o prohibidos de circular hasta que se resuelva el problema.13 Solamente hay un local de inspección de emisiones en Arequipa (Planta de Control de Humos, ubicada en el lugar denominado Río Seco, cerca al aeropuerto). Se reporta que esta planta inspecciona de siete a diez vehículos por día en temporadas bajas, y cuatrocientos vehículos por día en temporadas altas. Este local de inspección también cuenta con un equipo móvil para pruebas de emisiones vehiculares en las calles. Estas inspecciones de campo se iniciaron en 1999 y se efectúan todos los días para identificar a los vehículos que no tienen mantenimiento y que son altamente contaminantes Las inspecciones se enfocan en CO, CO2 y HC, y son suplemento del programa que ya existe. Como el cronograma de estas inspecciones (la hora y el lugar) no puede ser previsto y básicamente se efectúan en ubicaciones al azar, es difícil pasarlas ilegalmente, manipulando los componentes del vehículo para reducir las emisiones. B. MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO El marco legal y administrativo para la política y el control ambiental es el siguiente: 12 Dióxido de Nitrógeno (NO2); Ozono (O3); Dióxido de Azufre (SO2); Partículas Fracción Respirable (PM10); Monóxido de Carbono (CO); Hidrocarburos. 13 A partir del 14 de enero de 2008, se cerró la Planta de Control de Humos de la MPA y se va adoptar el control ambulatorio a partir de Marzo; por cuanto ya se van a implementar las Revisiones Técnicas.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 23 • Concejo Nacional del Ambiente (CONAM) – La organización suprema de la administración ambiental principalmente involucrada en el establecimiento de políticas ambientales a nivel nacional, el CONAM, es responsable de la regulación y el control del uso de los recursos naturales en el país. También protege el paisaje y los escenarios, promueve la conservación de recursos naturales, y hace cumplir las leyes y reglamentos relacionados. La Oficina Regional del CONAM (ORC) es una organización regional autónoma cuya jurisdicción cubre toda la provincia de Arequipa (incluyendo la ciudad en sí). Esta oficina tiene numerosos concejos ambientales, en particular, el Grupo de Estudios Técnicos Ambientales (GESTA), que realiza estudios de calidad de aire, emisiones vehiculares, y epidemias. También está encargado de conducir otras actividades ambientales importantes. • Ministerio de Salud - El Ministerio de Salud es la organización suprema de administración de salud que se encarga principalmente del establecimiento de las políticas de salud pública a nivel nacional. La Dirección de Salud de Arequipa (DIRSA) es la organización dependiente del Ministerio de Salud, cuya jurisdicción cubre toda la Provincia de Arequipa. Actualmente, la DIRSA está preparando un nuevo proyecto ambiental llamado “Trabajos de Modelado Urbano Ambiental (MUSA)”, que incluye varías sub tareas interesantes como un estudio más preciso de la medición de la calidad del aire, y el desarrollo de modelos matemáticos de contaminación del aire. La Dirección General de la Salud y el Ambiente de Arequipa (DIGESA) también es una oficina regional de la DIRSA, ligada a la gestión ambiental relacionada con la salud humana. • Dirección Ejecutiva de Salud y Ecología del Consejo Provincial de Arequipa – Esta dirección es esencialmente el Departamento de Salud de la Municipalidad de Arequipa. Su propósito es el de supervisar las condiciones de la calidad del aire y hacer cumplir los reglamentos y leyes de la salud pública. • Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Arequipa (SEDAPAR) - SEDAPAR pertenece a los Municipios de la Provincia y es el proveedor de agua así como el administrador de las operaciones de la planta de desagües. Además de estas organizaciones del gobierno, las ONG ambientalistas "LABOR" y “CALANDRIA” efectúan numerosas actividades ambientales que varían desde inspecciones de emisiones vehiculares en las vías hasta programas de gestión ambiental. C. Estándares Ambientales La Tabla 3.10 resume los estándares de la calidad de aire ambiental para las Repúblicas del Perú y Colombia, y la OMS (Organización Mundial de la Salud). La Tabla 3.11 resume los valores transitorios de los estándares ambientales implementados en el Perú. Sin embargo, aparte de estos estándares de calidad de aire, no existen estándares complementarios en el ámbito provincial o municipal.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 24 Las Tablas 3.12 y 3.13 resumen los estándares del nivel del ruido permisibles (fastidiosos) y máximos (dañinos), respectivamente, adoptados por la Municipalidad en 1999. Aparte del estándar de ruido, no hay estándares complementarios en el ámbito provincial o municipal.

Tabla 3.10: Estándares Ambientales [ug/m3]

Fuente: A Estándares ambientales Peruanos (excepto valores PTS): Decreto Supremo No. 074-20010PCM,

Decreto Supremo No. 044-98-PCM, y Resolución Presidencial No. 054-2001-CONAM/PCD. B Estándares ambientales colombianos: JICA Reporte Técnico de Estudio de Factibilidad del Proyecto de Carreteras y Carriles de Buses de Santa Fé de Bogotá en la República de Colombia (Operación No. SSF-JR-99-109), JICA, 1999. C Estándares ambientales de la OMS y valores TSP Peruanos: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminación Vehicular del Aire – Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel Técnico del Banco Mundial No. 373, 1997.

Tabla 3.11: Estándares Ambientales Transitorios en Perú [ug/m3]

Tabla 3.12: Estándares de Ruido Permisibles para la Provincia de Arequipa (1)

Fuente: Ordenanza de la Municipalidad de Arequipa No. 12 - 99B.

Tabla 3.13: Estándares de Ruido Máximos para la Provincia de Arequipa (2).

Fuente: Ordenanza Municipal de Arequipa No. 12 - 99B. Nota: Ruido dañino se define como el nivel de ruido que excede los estándares en esta tabla durante cualquier hora del día en cualquier lugar público y / o privado.


D. ESTUDIO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VÍAS Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situación actual de la calidad del aire en Arequipa, los consultores efectuaron mediciones de la calidad del aire en el campo, enfocándose principalmente en el Polvo (PM-10), HC, NOX y SO2. Basándose en la situación del transporte existente en Arequipa, seleccionaron 23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban áreas claves de la red de transporte público, o eran consideradas importantes por los patrones de uso de suelo existentes o condiciones topográficas. Después de varias observaciones de campo y entrevistas con residentes locales, se escogieron 10 puntos de los 23 originales para efectuar las mediciones. Entre ellos, se usaron nueve puntos para medir la calidad del aire en las vías y uno como antecedente. Debido a las complejidades técnicas y limitaciones asociadas con el equipo de medición de HC, sólo se efectuó la medición en cuatro puntos. Las Tablas 3.14 y 3.15 resumen las mediciones de la calidad del aire. Cada ubicación de medición está representada en la Figura 3.2. Hay tres períodos de horas pico para el tráfico en la ciudad (la mañana, mediodía, y tarde, respectivamente). La medición de PM-10 para cada período pico en todos los puntos se efectuó como un estudio preliminar. Se efectuaron mediciones continuas de tres minutos en cada punto, dos veces sucesivamente. Sobre la base de estos resultados, se efectuaron mediciones continuas de 13-horas de PM-10 en estos tres puntos, #1, #6, y #7 (ver Tabla 3.15).

Figura 3.2: Ubicación de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire


Tabla 3.14: Especificaciones de los Estudios de Medición de la Calidad del Aire

Nota: Hay un total de 10 puntos de muestreo, que fueron encuestados del 5 al 16 de septiembre, 2002.

Tabla 3.15: Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo

Patrones Predominantes de Viento. Generalmente, no hay vientos fuertes temprano en la mañana, ya que las condiciones atmosféricas regionales parecen ser estables. Entre 8:00-9:00 AM, los vientos aumentan gradualmente, durando 12-14 horas por día, antes de cesar en la tarde. Este patrón es típico durante la temporada seca de Arequipa. Concentraciones NO, NO2, y NOX. En la Figura 3.3 se muestra los valores promedio (durante un período de 24 horas) de las concentraciones NO, NO2, y NOX que se midieron en cada punto de muestreo. Se ha encontrado que las mediciones NOX están por debajo de los estándares actuales de calidad de aire. A lo largo de esta evaluación, valores relativamente altos de NOX fueron detectados en las vías altamente congestionadas dentro de áreas residenciales, como en el Punto #3 (Av. A. A. Cáceres-Av. D. A. Carrión) y #6 (Av. Jorge Chávez-Calle Paucarpata). Los valores de concentración de NO2, medidos en todos los puntos de muestreos, son menores a los de NO, lo cual significa que la reacción foto-química, que convertiría al NO en NO2, no llega a ser completada cerca de los puntos de muestreo.

Figura 3.3: Calidad del Aire en las Vías (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa)

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 27 Concentración de SO2. En la Figura 3.4 se muestra los valores promedio (durante un período de 24 horas) de la concentración de SO2, medida en cada punto de muestreo. Se ha encontrado que todos los valores de SO2 se encuentran por debajo de los estándares existentes de calidad de aire. Sin embargo, a lo largo de este estudio, valores relativamente altos de SO2 se han detectado en las vías altamente congestionadas dentro de áreas residenciales, como en el Punto #6 (Av. Jorge Chávez-Calle Paucarpata) y #7 (Av. Venezuela-Av. Mariscal Castilla).

Figura 3.4: Calidad del Aire en las Vías (SO2, 08/02, Arequipa)

Distribución espacial de HC. En la Figura 3.5 se muestra la distribución espacial de HC. Se han detectado valores relativamente altos de HC a lo largo de vías altamente congestionadas dentro de áreas residenciales, como en el Punto #6 (Av. Jorge Chávez-Calle Paucarpata).

Figura 3.5: Distribución de HC en las Vías (HC, 08/02, Arequipa)

E. ESTUDIO DE RUIDO EN LAS VÍAS Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situación del ruido en las vías en Arequipa, los consultores condujeron mediciones de ruido en el campo, para evaluar el Nivel de Equivalencias con Ponderación A respecto al Tiempo - LAeqT.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 28 Basándose en la situación de transporte existente en Arequipa, se seleccionaron 23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban áreas claves de la red de transporte público, o eran consideradas importantes por los patrones de uso de suelo existentes o condiciones topográficas. Después de varias observaciones de campo y entrevistas con residentes locales, se escogieron 8 puntos de los 23 originales para efectuar las mediciones. Entre ellos, se usaron seis puntos para la medición continua del ruido en las vías durante 13-horas, una como antecedente, y la última para estudio preliminar (una medición continua de cuatro-horas alrededor de la hora pico del mediodía). Debido a las preocupaciones de seguridad del equipo y el personal, las mediciones se iniciaron a las 7:00 AM y terminaron a las 8:00 PM (ya que el área de estudio estaba ubicada en zona peligrosa). Las Tablas 3.15 y 3.16 resumen el perfil de la medición de ruidos Cada ubicación de medición está representada en la Figura 3.6. Tabla 3.16: Especificaciones de los Estudios de Medición de Ruido

Nota: Hay siete puntos totales de muestreo, que fueron estudiados desde el 5 hasta el 16 de septiembre de 2002 (7:30 AM-8:40 PM).

Tabla 3.17: Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo (Ruido)

Nota: El # de Sitio de cada punto de encuesta corresponde al denotado por las mediciones de calidad de aire.

Figura 3.6: Ubicación de los Puntos de Estudios de Ruido

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 29 Resultados y Discusiones. La Figura 3.7 muestra la variación de tiempo entre los valores Leq medidos en los ocho puntos dentro de este estudio. De esta figura, se puede ver que los valores Leq medidos en los puntos en las vías (#1, #4, #5, #6, y #8), varían entre 70 y 80 dBA. En cuanto a los niveles Leq medidos en la UNSA, siempre están por debajo de 60 dBA. Esta diferencia en el nivel de medición del ruido puede ser causada por las diferentes actividades humanas en las vías así como las condiciones de tránsito alrededor de los puntos de medición. Los estándares de ruido máximos y permisibles en las áreas comerciales durante el día (7:00AM-10:00PM) son de 70 y 85 dBA, respectivamente. Por lo tanto, se puede indicar que el ambiente de ruido, durante el día, alrededor de todos los puntos de medición en las vías, está considerablemente deteriorado. Por último, no se observa ningún patrón de fluctuación diario fuerte que correspondiera al patrón del flujo de tránsito, aunque el nivel de ruido baja levemente durante cada período inter-pico.

Figura 3.7: Resultados de la Medición de Ruidos (08/02, Arequipa - Perú)

F. ENCUESTA DE DAÑOS A LA SALUD Perfil de la Encuesta de Daños a la Salud. Los contaminantes generados por emisiones vehiculares tienen bastantes efectos adversos que afectan la salud humana. La inhalación de contaminantes que se originan de las emisiones vehiculares es la principal forma de exposición. La exposición directa afecta los sistemas respiratorios, nerviosos y cardiovasculares del cuerpo humano, lo cual resulta en problemas con las funciones pulmonares, enfermedad, y hasta la muerte.14 Para conocer las condiciones de salud existentes de las personas que trabajan dentro de las áreas con bastante tráfico de Arequipa, el Equipo del Estudio preparó un cuestionario que encuestaba los daños a la salud. Dos grupos fueron los más preocupantes: (i) la policía encargada de hacer cumplir las regulaciones de tránsito; y (ii) los vendedores en las calles y ambulantes. Se 14Adicionalmente, la gasolina con plomo representa otro riesgo potencial a la salud, resultando en envenenamiento de plomo, abortos espontáneos, etc.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 30 asume que ambos grupos de personas trabajan afuera y por lo tanto están expuestos a mayores concentraciones de emisiones vehiculares durante el día, en comparación a otros grupos que viven y trabajan en Arequipa. Para comparar este grupo de muestra, se efectúo una encuesta similar con respecto a la salud de los trabajadores de oficina que normalmente permanecen dentro durante el día de trabajo, y supuestamente no sufrirían una exposición a las emisiones a largo plazo. La siguiente tabla resume las especificaciones de la encuesta.

Tabla 3.18: Resumen de las Encuestas a la Salud

Resultados y Discusiones. Sobre la base de los resultados de las encuestas, las condiciones existentes de los tres grupos distintos, mencionados anteriormente, se discuten, por separado. • Oficial de la Policía de Tránsito – La mayoría de los oficiales de la policía, a cargo del control del tránsito, tienen entre 20 y 25 años de edad, y tienen un rango oficial clasificado como SO3 (sub-oficial de tercera). Las oficiales femeninas tienen mayores rangos que los hombres en una proporción de cuatro a uno.1511 El cuerpo de oficiales no tiene mucha experiencia, ya que más del 70% tienen menos de un año trabajando. Veintiún oficiales (o 37% del total de la fuerza) están asignados a actividades exteriores por lo menos durante ochos horas. La exposición de estos oficiales a emisiones vehiculares es seria y hasta cierto punto, también están expuestos a enfermedades relacionadas con las emisiones. En resumen, 56% de los entrevistados indican que sufren de varias dolencias. Entre ellos, 31.6% de los entrevistados indican que sufren de problemas menores de salud incluyendo tos, congestión nasal, y dolor de garganta. Además, 22.8 % de los entrevistados indican que tienen dolores de cabeza y estrés mental, y 53% de las personas notaron que los síntomas habían persistido por menos de un año. A pesar de estas cifras, sólo el 11% de las personas que respondieron han buscado tratamiento médico para estas dolencias.

15 La mayoría de las nuevas reclutas femeninas son asignadas a tareas menos peligrosas, incluyendo el control y patrullaje del tránsito, en lugar del patrullaje en las calles y las rondas en los vecindarios.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 31 Tabla 3.19: Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Policía de Transito

• Vendedores Ambulantes – La gran mayoría de los vendedores ambulantes que fueron entrevistados tienen entre 10 y 60 años de edad (97%). Hay más vendedores ambulantes del sexo femenino que masculino en una proporción de tres a dos. Alrededor del 94% de los vendedores entrevistados trabajan afuera, sin medidas protectivas como máscaras, durante cinco a catorce horas por día. Por lo tanto, la mayor parte de los vendedores ambulantes deben soportar emisiones vehiculares diariamente. El ingreso de los vendedores varía entre 6 soles a 15 soles por día (74%). El noventa y cinco por ciento de todos los vendedores ganan menos de 100 soles por semana. El sesenta y cuatro por ciento ha operado su negocio actual durante menos de un año, mientras que el 91% de ellos debe mantener una familia (algunos siendo el ingreso principal dentro de su familia). De los resultados de las encuestas, la mayoría de los entrevistados indica tener problemas serios de salud, incluyendo dolores de garganta (59%) y picazón en los ojos (84%). Sin embargo, estas dos cifras parecen ser bastante altas en comparación a otros síntomas generalmente causados por emisiones vehiculares. Mientas que el 66% de los entrevistados no buscan tratamiento en una clínica o hospital, 69% del grupo adquirió medicina para su tratamiento. La siguiente tabla resume los resultados de las encuestas a los vendedores ambulantes.

Tabla 3.20 Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores Ambulantes

• Trabajadores de Oficina – La mayoría de los trabajadores de oficina tienen entre 21 y 40 años de edad (61%). La proporción de funcionarios femeninos y masculinos es de tres a dos. Treinta por ciento del grupo encuestado trabaja entre seis y nueve horas por día, mientras que 59% de ellos trabaja entre diez y catorce horas. Por lo tanto, se puede asumir que su período de exposición a

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 32 emisiones vehiculares directas es mucho más corto en comparación al que sufren los vendedores ambulantes (a pesar de que están expuestos a estas emisiones yendo y regresando de la oficina). La mayoría de los trabajadores gana entre 6 y 30 soles por día (76%), mientras 94% tiene un ingreso semanal menor a los 150 soles, un poco más alto que la cifra del grupo de vendedores ambulantes encuestados. Los trabajadores con menos de cinco años de experiencia en su oficina actual forman el 66% de los entrevistados, mucho más que la experiencia de los vendedores ambulantes. Todos los entrevistados están casados y 95% de ellos tienen una familia. Dentro de este estudio, la mayoría de los entrevistados indican que tienen varios problemas de salud. Entre ellos, el porcentaje de dolores de gargantas (56%) es bastante alto en comparación con otros síntomas que pudieran ser causados por emisiones vehiculares. En comparación con los vendedores ambulantes, las instancias de picazón en los ojos y congestión nasal son considerablemente más bajas, 26% en comparación al 84% y 39% en comparación al 64%, respectivamente. Setenta por ciento de los entrevistados no han ido a la clínica / hospital para ser tratados, pero 53% de ellos ha adquirido medicina para su tratamiento. La siguiente tabla resume los resultados de las encuestas a los trabajadores de oficina.

Tabla 3.21: Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de Oficina

En conclusión, este estudio encuentra que la mayoría de los oficiales de la policía de tránsito y vendedores ambulantes trabajan afuera durante varias horas todos los días, y tienen carreras profesionales que normalmente duran menos de un año. La mayoría tiene varios problemas de salud como dolor de garganta, congestión nasal, y picazón en los ojos. El daño a la salud de los vendedores ambulantes parece ser mucho más serio que el daño a la salud de los oficiales de la policía de tránsito. Esto puede ser un resultado de lo siguiente: (i) la mayoría de los oficiales de la policía de tránsito son jóvenes y relativamente resistentes a la exposición a emisiones vehiculares; y (ii) el horario de los oficiales de la policía de tránsito permite que cambien de trabajos exteriores a trabajos interiores, de oficina. Como resultado, los períodos de exposición de los oficiales de la policía de tránsito son menores en comparación a los de los vendedores ambulantes, pero mayores a los de los trabajadores de oficina. Los vendedores ambulantes trabajan durante mayores períodos de tiempo fuera, en las peores condiciones físicas, lo cual hace que sean los más susceptibles de los tres grupos encuestados para mostrar serias complicaciones de la exposición a emisiones vehiculares. En comparación a la de los vendedores ambulantes, la salud de los trabajadores de oficina está mucho menos deteriorada. Sin embargo, los trabajadores de oficina muestran algunos síntomas que podrían ser el resultado

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 33 de la exposición directa a emisiones vehiculares (aunque se presume que tienen cortas y periódicas exposiciones a estas emisiones). La severidad de los daños a la salud de los trabajadores de oficina también depende de varios factores como la ubicación de la oficina, el sistema de ventilación inherente, la proximidad a vías principales, etc. 3.1.2. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION. En el proceso de solucionar el problema de transporte publico en la ciudad de Arequipa se han venido desarrollando distintas propuestas desde el año 2003 con el estudio “Desarrollo de un sistema de transporte urbano sostenible para la ciudad de Arequipa” – PADECO, en dicho trabajo elaborado con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, en dicho estudio se realiza una exploración entre varias posibilidades de solución priorizándose solo una. Por otro lado en el año 2006 se realizo la actualización del estudio de PADECO con el estudio “Diseño de un sistema de transporte urbano masivo eficiente paral ciudad de Arequipa” - TUME, el cual fue desarrollado con el apoyo de la Cooperación Técnica Suiza. Se ha desarrollado también la propuesta de “Transporte Multimodal Integral Arequipa Siglo XXI” – TRAMINA, el cual propone una alternativa de solución al problema planteado. 3.2 Definición del problema y sus causas

Para definir el problema central se realizó un diagnóstico de la situación actual de la todas las condiciones del sistema de trasporte publico de la ciudad de Arequipa, asimismo se realizaron distintas entrevistas y reuniones con expertos de la Municipalidad de Arequipa entre otros actores relevantes e involucrados con el proyecto para obtener opiniones técnicas; llegando por consenso a definir que el problema central que afecta sustantivamente al sistema de transporte en la ciudad de Arequipa es el siguiente:

“SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO

SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREUIPA”

3.2.1 Identificación de las causas del problema principal

A partir de la identificación del problema central y siguiendo la metodología de lluvia de ideas realizado con la participación de expertos de nivel internacional en Sistemas de Transporte Sustentable16, se ha elaborado el Árbol de Causas y Efectos que se muestra en el Grafico 2.2 donde se puede apreciar lo siguiente 16 Se contó con la participación de los Expertos Internacionales: Luis Gutiérrez Aparicio, César Díaz, Alberto Fernández Dávila, conjuntamente con los profesionales de la MPA: Ingenieros Ricardo Lira, Héctor Flores, Estuardo Tello y los Arquitectos: Félix Gómez y Fernando Bedregal.


Causas Directas:

1) Divorcio entre el desarrollo urbano y movilidad

Durante las últimas décadas se ha producido un divorcio entre el desarrollo urbano, propiciado principalmente por los altos niveles de migración, y el crecimiento del parque automotor propiciado por la liberación a la importación de vehículos usados a partir del año 1995 y los altos niveles de desempleo existentes en la ciudad. Entre al año 1990 y el año 2005, la población creció a una tasa promedio anual de 1,5%, mientras que el parque automotor creció a una tasa de 2,65% anual, haciendo que la Tasa de Motorización se eleve de 90 a 106 vehículos por cada 1,000 habitantes17. De conformidad a la evaluación de la primera causa directa, se han priorizado las siguientes causas indirectas:

a. Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones del uso del suelo. La creciente expansión urbana en Arequipa ha ocasionado que en los últimos años hayan predominado los intereses inmobiliarios a los intereses del uso público de los suelos, obviando las recomendaciones del Plan de Ordenamiento Territorial. b. Planes declarativos. En los últimos años los distintos documentos de planificación elaborados solo se han quedado como buenas intenciones, debido principalmente a las limitaciones presupuestales, escasos compromisos, cambios de gestión, entre otros, sin embargo este es un reto fundamental en el proyecto debido a la nueva política de estado peruano orientado a la ejecución de recursos en base a resultados. c. Debilidad de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,

transportistas y ciclistas) Hoy en día no existen mecanismos eficientes que permitan defender a los consumidores, los cuales son maltratados en los vehículos de transporte público, desde el riesgo que corren sus vidas por maniobras peligrosas, hasta los mismos peatones, vehículos privados y ciclistas. Una prueba de ello son los altos índices de siniestrabilidad y accidentes que se dan en Arequipa y la incapacidad del OSITRAN para actuar en defensa de los usuarios.

2) Crecimiento anárquico del parque automotor El parque automotor de la ciudad de Arequipa ha crecido en los últimos años de manera exponencial debido a la importación de vehículos usados, las flexibilidades para el ingreso al transporte público, de acuerdo al análisis efectuado, esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

17 Como referencia, se puede señalar que la Tasa de Motorización en Lima Metropolitana es de 50, mientras en Santiago de Chile es de 143 vehículos por cada 1,000 habitantes.


a. Apropiación del espacio publico por los vehículos unipersonales. Considerando el enorme crecimiento del parque automotor, este se ha apropiado de los limitados espacios disponibles para el transporte, particularmente en el Centro Histórico, ocasionando caos vehicular en distintos puntos de la ciudad y, consecuentemente, elevadísimos niveles de contaminación ambiental.

b. Importación indiscriminada de vehículos motorizados sin homologar El crecimiento desordenado del parque automotor, producto de la libre importación de vehículos, ha ocasionado que exista una gran cantidad de vehículos de transporte público que no cumplen con las normas técnicas para la prestación del servicio, como es el caso de los famosos “ticos” y las “combis”.

3) Desorganización del transporte publico colectivo El sistema de transporte publico colectivo se desarrolla de manera desorganizada, sin orden en las rutas, esto se da principalmente por la poca capacidad de las empresas de hacer gestión de transporte eficiente, llegando a extremos como que existe un mercado negro de autorizaciones de rutas, donde son mafias las que negocian la entrada y salida de vehículos del sistema, de acuerdo al análisis efectuado, esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Ausencia de empresas debidamente constituidas. La informalidad de las empresas que operan en el sistema de transporte público de la ciudad de Arequipa es elevado, desde el servicio de taxi hasta el de transporte masivo, dicha informalidad se da desde la existencia de empresas fachada, hasta el mercado negro de autorizaciones de rutas. b. Infraestructura vial inadecuada. Como se desprende del diagnostico la infraestructura vial en la ciudad de Arequipa esta totalmente deteriorada, debido al limitado accionar de anteriores gestiones, y sobretodo a la presión vehicular existente. c. Debilidad regulatoria. Actualmente se tiene diversos conflictos por la poca claridad de la regulación del transporte en la ciudad de Arequipa, esto ocasiona vacíos legales y limitada la capacidad sancionadora. d. Falta de prioridad. En los últimos años no se le ha dado prioridad al tema del transporte público en la ciudad de Arequipa, lo cual ha ocasionado los problemas que se ve a diario en las calles, congestión, desorden, etc.


4) Desatención a movilidad no motorizada Si bien Arequipa no es una ciudad con predominio del transporte no motorizado, poco o nada se ha hecho en lo últimos años para atender esta opción de transporte, la cual ayudaría a disminuir el uso del vehiculo unipersonal, cabe señalar que dicha opción implica la existencia de vías especiales y las condiciones para su uso, de acuerdo al análisis efectuado, esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Falta de prioridad e incentivos. No existe una política de incentivos para el uso de vehículos no motorizados, es decir por lo menos vías, estacionamientos, seguridad, etc. b. Falta de infraestructura adecuada. En la actualidad en la ciudad de Arequipa no hay el sistema de ciclovías, ni vías peatonales, predominando el aprovechamiento del espacio público por parte de los vehículos motorizados, limitándolo a parques y espacios muy cerrados.18

c. Debilidad regulatoria. La regulación que protege y fomenta el uso de vehículos no motorizados es muy limitada, no existe una regulación adecuada que fomente dicho transporte.

5) Desatención al manejo de emisiones vehiculares

Se han realizado avances en materia de emisiones vehiculares, si embargo aun es insuficientes debido a que el exceso de vehículos dificulta su control, de acuerdo al análisis efectuado, esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Debilidad regulatoria. La regulación respecto del manejo de emisiones vehiculares no esta acorde con la problemática del parque automotor de la ciudad de Arequipa, considerando que los niveles de contaminación por emisiones vehiculares son uno de los más grandes del Perú. b. Debilidad institucional en control y gestión de emisiones. Se ha realizado importantes avances en el control de emisiones, sin embargo aun se encuentra débil el control y gestión de emisiones por parte de Municipalidad Provincial de Arequipa. c. Baja prioridad.

18 Con ocasión de las recientes fiestas de Navidad y Año Nuevo, la MPA dispuso la peatonalización de las dos primeras cuadras de la calle Mercaderes y del frontis de la Catedral, con gran acogida por parte de la población, pero con el rechazo de los conductores de taxis, no obstante, que se diseñaron rutas alternas para evitar una mayor congestión del tránsito.


En los últimos años no se le ha dado prioridad al tema del transporte público en la ciudad de Arequipa, mucho menos al tema de emisiones vehiculares, lo cual viene ocasionando problemas medioambientales fuertes.

6) Resistencia al cambio de transportistas

Uno de los principales problemas del transporte público es la resistencia al cambio por parte de los transportistas; los que, al no tener un manejo empresarial no llevan un adecuado registro de costos ni ingresos y, como se ha corroborado en la encuesta aplicada, la mayoría se está comiendo su capital.19 Esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Inadecuada información. Los transportistas del servicio publico y los chóferes tienen algún grado de resistencia al cambio debido a que vienen operando bajo una estructura estática rutinaria durante todos estos últimos años, lo cual se acentúa debido al bajo nivel educativo de la mayoría de los dueños-transportistas, que se limitan a recibir información de determinados medios radiales “chicha” que en lugar de informar desinforman, como es el caso de Radio Exitosa.

b. Limitada capacitación en transporte sustentable. Otro de los aspectos importantes es la limitada o nula capacitación que tienen los actores del transporte en la ciudad de Arequipa, en aspectos de transporte sustentable, medioambiente, emisiones, gestión, etc.

3.2.2 Identificación de los efectos del problema principal.

Tal como se procedió en el análisis de causas, se han identificado los efectos directos de primer nivel, así como también el efecto final, los cuales se detallan a continuación:

Efectos directos: • Elevada contaminación ambiental.

El desorden del transporte publico, su crecimiento, sus características, etc., como se ha visto están ocasionando una elevada contaminación ambiental de la ciudad, la cual a su vez está ocasionando un elevado incremento de los índices de enfermedades respiratorias y el asma; así como la aparición de alergias y otras enfermedades desconocidas hace años.

• Deterioro del centro histórico. La presión vehicular sobre el centro histórico causa que se deteriore progresivamente, lo cual impacta significativamente en su apariencia y valor histórico cultural, afectando al turismo receptivo y la calidad de vida de la población que vive o trabaja en el centro histórico.

• Perdida de horas – hombre. 19 Para efectos del presente estudio se han aplicado 22 encuestas a transportistas y del análisis económico efectuado, se aprecia claramente, que a las tarifas actuales el negocio no es rentable.


La congestión vehicular, la mala calidad del servicio de transportes hace que los usuarios se vean afectados por la demora del mismo servicio, lo cual origina un agregado de horas hombre perdido.

• Inseguridad vial y ciudadana.

El desorden de transporte publico genera inseguridad vial, toda vez que al no existir señalización ni normas claras ocasiona inseguridad vial y ciudadana ocasionando frecuentes accidentes de transito y faltas graves.

Efecto final:

El efecto final que se desprende de todo lo anterior es el deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa.

3.2.3 Árbol de Causas y Efectos

A continuación en el Gráfico 3.2, a manera de síntesis, se muestra el Árbol de Causas y Efectos del Proyecto.

Figura 3.8: Árbol de Causas y Efectos

Planes declarativos

Debilidad de mecanismos de defensa de los

usuarios (peatones, transportistas,

ciclistas)

Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones de uso

del suelo

Apropiación del espacio publico por los

vehículos unipersonales

Importación indiscriminada

vehículos usados sin homologar

Crecimiento anárquico del parque automotor

Ausencia de empresas debidamente constituidas

Debilidad regulatoria

Falta de prioridad

Infraestructura vial inadecuada

Falta de prioridad e incentivos

Falta de infraestructura

adecuada


Desatención a movilidad no motorizada


Debilidad institucional en control y gestión de

emisiones

Baja Prioridad

Desatención al manejo de emisiones vehiculares

Elevada Contaminación ambiental

Inseguridad vial y ciudadana

Deterioro del Centro Histórico Perdida horas-hombre

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA

Deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa

Inadecuada información

Limitada capacitación en transporte sustentable

Resistencia al cambio de transportistas

Desorganización del transporte publico

colectivo

Divorcio entre desarrollo urbano y

movilidad

Planes declarativos

Debilidad de mecanismos de defensa de los


ciclistas)

Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones de uso

del suelo

Apropiación del espacio publico por los

vehículos unipersonales

Importación indiscriminada

vehículos usados sin homologar

Crecimiento anárquico del parque automotor

Ausencia de empresas debidamente constituidas


Falta de prioridad

Infraestructura vial inadecuada

Falta de prioridad e incentivos

Falta de infraestructura

adecuada


Desatención a movilidad no motorizada


Debilidad institucional en control y gestión de

emisiones

Baja Prioridad

Desatención al manejo de emisiones vehiculares

Elevada Contaminación ambiental

Inseguridad vial y ciudadana

Deterioro del Centro Histórico Perdida horas-hombre

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA

Deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa



Resistencia al cambio de transportistas

Desorganización del transporte publico

colectivo

Divorcio entre desarrollo urbano y

movilidad

3.3 Objetivo del proyecto Tomando como base el árbol de causas – efectos se ha procedido a construir el árbol de medios – fines, que muestra la situación positiva que se produciría cuando se solucionen las causas que motivan el problema central de un

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 39 sistema de movilidad ineficiente, inequitativo y no sustentable en la ciudad de Arequipa.

3.3.1 Objetivo Central.

“SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADO, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA”

El logro de dicho objetivo esta asociado con la solución de las causas indirectas y directas que dan lugar al problema central.

3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central.

Los medios que servirán para alcanzar el objetivo central son los siguientes:

Medios de primer nivel:

1) Integración entre el desarrollo urbano y movilidad Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales: a. Predominio de interés publico en decisiones de uso del suelo. b. Planes ejecutables y concertados. c. Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,

transportitos y ciclistas)

2) Racionalización del parque automotor Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Uso equitativo del espacio publico. b. Parque automotor homologado.

3) Organización del transporte publico colectivo Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Empresas de transporte eficientes. b. Infraestructura vial adecuada. c. Marco regulatorio consistente. d. Falta de prioridad a los sistemas de transporte publico colectivo.

4) Atención a movilidad no motorizada Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Alta prioridad y articulación con el transporte público.


b. Adecuada infraestructura de ciclovias. c. Marco regulatorio consistente.

5) Atención al manejo de emisiones vehiculares

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Marco regulatorio consistente. b. Fortaleza institucional de control y gestión de emisiones. c. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.

6) Disposición al cambio de transportistas

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

c. Adecuada información. d. Suficiente capacitación en transporte sustentable.

3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance del objetivo central.

Los fines que se mencionan son las consecuencias positivas generadas a futuro como resultado de la conservación de la movilidad urbana eficiente, equitativa y sustentable en la ciudad de Arequipa, los fines son los siguientes: Fines Directos:

• Contaminación ambiental controlada. • Centro histórico recuperado. • Ahorro horas – hombre. • Seguridad vial y ciudadana.

Fin Último:

Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad

de Arequipa

3.3.4 Árbol de medios-fines.

A continuación en el Gráfico 2.3, a manera de síntesis se muestra el Árbol de Medios y Fines del Proyecto


Figura 3.9: Árbol de Medios y Fines

Planes ejecutables y concertados

Existencia de mecanismos de defensa de los


ciclistas)

Predominio de intereses público en

decisiones de uso del suelo

Integración entre desarrollo urbano y

movilidad

Uso equitativo del espacio publico

Parque automotor homologado

Racionalizacion del parque automotor

Empresas de trasporte eficientes

Marco regulatorio consistente

Alta prioridad a los sistemas de trasporte

publico colectivo

Infraestructura vial adecuada

Alta prioridad y articulación con el transporte publico

Adecuada infraestructura de

ciclovias


Atención a movilidad no motorizada

Fortaleza institucional en control y gestión de

emisiones

Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares

Atención al manejo de emisiones vehiculares

Contaminación ambiental controlada

Seguridad vial y ciudadana

Centro Histórico recuperado

Ahorro de horas-hombre

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADA, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA



Organización del transporte publico

colectivo



Resistencia al cambio de

transportistas

Planes ejecutables y concertados

Existencia de mecanismos de defensa de los


ciclistas)

Predominio de intereses público en

decisiones de uso del suelo

Integración entre desarrollo urbano y

movilidad



Racionalizacion del parque automotor



Alta prioridad a los sistemas de trasporte

publico colectivo

Infraestructura vial adecuada

Alta prioridad y articulación con el transporte publico

Adecuada infraestructura de

ciclovias


Atención a movilidad no motorizada

Fortaleza institucional en control y gestión de

emisiones


Atención al manejo de emisiones vehiculares

Contaminación ambiental controlada

Seguridad vial y ciudadana

Centro Histórico recuperado

Ahorro de horas-hombre

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADA, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA



Organización del transporte publico

colectivo



Resistencia al cambio de

transportistas

3.4 Alternativas de Solución Para poder configurar las alternativas necesarias para llegar al objetivo central propuesto en el Árbol de Objetivos, se ha elaborado el Árbol de Medios Fundamentales y Acciones, donde se plantea las acciones necesarias para lograr los medios fundamentales y lograr el objetivo del proyecto, dicho análisis se presenta a continuación:


Figura 3.10: Árbol de Medios Fundamentales y Acciones

Planes de transporte ejecutables y concertados

Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,

transportistas, ciclistas)

Predominio de intereses público en decisiones de uso del suelo


Revisión de Plan Director

Elaboración de un plan de desarrollo urbano (plan de transporte)

Procesos de planificación concertados

Socialización de documentos de planificación

Elaboración de propuesta normativa para usuarios e trasporte publico

Difusión de derechos y obligaciones de los ciudadanos

Fortalecimiento del servicio de atención al ciudadano

Análisis sobre dimensionamiento del espacio publico

Construcción de veredas, paraderos, estaciones, puentes peatonales y distribución de estacionamientos.

Fomento al chatarreo y deshuese de vehículos contaminantes

Acciones de difusión sobre transporte sustentable


Acciones de capacitación en gestión del transporte publico

Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico

Elaboración de reglamento de definiciones y características técnicas para el transporte publico


Construcción de vía exclusivaConstrucción de vías alimentadoras del

corredor exclusivoInfraestructura vial adecuada

Elaboración de propuesta normativa

Análisis de vacíos legales en transporte publico


Elaboración de un plan de acondicionamiento territorial

Revisión de ordenanzas referidas a condiciones de transporte

Revisión de autorizaciones de transporte publico colectivo y especial

Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo

Implementación de iniciativas de transporte multimodal

Realización de estudio de transporte multimodal

Alta prioridad de vehículos no motorizados y articulación con el

transporte publico

Adecuada infraestructura de transporte no motorizado

Acciones de sensibilización sobre uso de vehículos no motorizados

Fortalecimiento de la Gerencia de medioambiente de la MPA

Fortalecimiento Programa Regional Aire Limpio - PRAL

Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones

Fortalecimiento de la central de control de emisiones

Formulación de un plan de manejo ambiental de transportes

Acciones de sensibilización sobre impacto ambiental de emisiones


Acciones de difusión impresa transversales

Inadecuada información Acciones de difusión radial transversales

Acciones de difusión televisiva transversales

Acciones de capacitación a transportistas


Acciones de capacitación a chóferes de transporte especial

Señalización y semaforización de corredor exclusivo y rutas alimentadoras

Construcción de terminales de transporte para el corredor exclusivo

Construcción de accesos a lugares remotos

Construcción e implementación priorizada de vías para transporte no motorizado

Operación de la Unidad Autónoma de gestión del proyecto

Gestión del proyecto Construcción e implementación del centro de operaciones

Difusión y comunicación

Acciones que viene desarrollando la municipalidad

Acciones a diferenciar para alternativas

Planes de transporte ejecutables y concertados

Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,

transportistas, ciclistas)

Predominio de intereses público en decisiones de uso del suelo


Revisión de Plan Director

Elaboración de un plan de desarrollo urbano (plan de transporte)

Procesos de planificación concertados

Socialización de documentos de planificación

Elaboración de propuesta normativa para usuarios e trasporte publico

Difusión de derechos y obligaciones de los ciudadanos

Fortalecimiento del servicio de atención al ciudadano

Análisis sobre dimensionamiento del espacio publico

Construcción de veredas, paraderos, estaciones, puentes peatonales y distribución de estacionamientos.

Fomento al chatarreo y deshuese de vehículos contaminantes

Acciones de difusión sobre transporte sustentable


Acciones de capacitación en gestión del transporte publico

Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico

Elaboración de reglamento de definiciones y características técnicas para el transporte publico


Construcción de vía exclusivaConstrucción de vías alimentadoras del

corredor exclusivoInfraestructura vial adecuada

Elaboración de propuesta normativa

Análisis de vacíos legales en transporte publico


Elaboración de un plan de acondicionamiento territorial

Revisión de ordenanzas referidas a condiciones de transporte

Revisión de autorizaciones de transporte publico colectivo y especial

Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo

Implementación de iniciativas de transporte multimodal

Realización de estudio de transporte multimodal

Alta prioridad de vehículos no motorizados y articulación con el

transporte publico

Adecuada infraestructura de transporte no motorizado

Acciones de sensibilización sobre uso de vehículos no motorizados

Fortalecimiento de la Gerencia de medioambiente de la MPA

Fortalecimiento Programa Regional Aire Limpio - PRAL

Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones

Fortalecimiento de la central de control de emisiones

Formulación de un plan de manejo ambiental de transportes

Acciones de sensibilización sobre impacto ambiental de emisiones


Acciones de difusión impresa transversales

Inadecuada información Acciones de difusión radial transversales

Acciones de difusión televisiva transversales

Acciones de capacitación a transportistas


Acciones de capacitación a chóferes de transporte especial

Señalización y semaforización de corredor exclusivo y rutas alimentadoras

Construcción de terminales de transporte para el corredor exclusivo

Construcción de accesos a lugares remotos

Construcción e implementación priorizada de vías para transporte no motorizado

Operación de la Unidad Autónoma de gestión del proyecto

Gestión del proyecto Construcción e implementación del centro de operaciones

Difusión y comunicación

Acciones que viene desarrollando la municipalidad

Acciones a diferenciar para alternativas

Teniendo en cuenta, las acciones que permiten configurar alternativas, que básicamente se refieren al trazo del primer corredor exclusivo y considerando que, como se ha visto en el capitulo anterior, se han realizado estudios previos para la determinación de rutas, es que se plantean cuatro alternativas que involucran principalmente las acciones de color naranja de la figura anterior; resultando de esta manera las alternativas planteadas en los estudios de PADECO y TUME, así como la propuesta denominada TRAMINA y la propuesta planteada por la actual gestión con el apoyo de EMBARQ – WRI. Asimismo se han identificado las acciones que no abordaría el proyecto, las cuales se encuentran de color verde, las cuales viene realizando actualmente la Municipalidad de Arequipa como parte de sus acciones corrientes.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 43 El desarrollo de cualquiera de las alternativas señaladas, conllevará necesariamente la ejecución del conjunto de componentes y acciones señladas en el Árbol de Medios Fundamentales y Acciones, diferenciándose básicamente en el trazo del eje exclusivo tronco alimentador, que permitirá la circulación de buses de alta capacidad en corredores exclusivos; por lo que a continuación se presenta una breve descripción de cada alternativa.20 A) Alternativa 1: “PADECO”

Esta alternativa se denomina así porque es la que se propone como corredor priorizado para ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad de Arequipa” elaborado en el año 2002 y publicado en Mayo 2003 por la empresa consultora PADECO.

PROPUESTA PADECO PRIORIZADA TRAMO TOTAL: 23,858.6773 metros

RUTA NORTE A SUR − TRAMO TOTAL 12,523.7905 m • TRAMO CONO NORTE TO AV. EJÉRCITO 5,456.7737 • TRAMO PTE. BAJO GRAU TO LA MARINA 224.1566 • TRAMO LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE TO PERAL 20 En el ANEXO I, se presenta una descripción más detallada del recorrido de cada una de las alternativas analizadas.

N

Cono Norte, Av. Del Ejército, pte. Bajo Grau, Juan De La Torre, Peral, Ayacucho, Don Bosco, la paz, Mariscal Castilla, av, Jesús.


1,583.8623 • TRAMO PERAL TO PROLONGACIÓN AYACUCHO 417.7833 • TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO MANUEL MUÑOZ

NAJAR 835.1543 • TRAMO MANUEL MUÑOZ NAJAR TO AV. JESÚS 1,077.7478 • TRAMO AV. JESÚS TO JESUS MARIA 2,928.3125 RUTA SUR A NORTE − TRAMO TOTAL 11,334.8868 • TRAMO AV. JESUS 2,928.3125 • TRAMO AV. JESÚS TO MANUEL MUÑOZ NAJAR 1,077.7478 • TRAMO MANUEL MUÑOZ NAJAR TO PROLONGACIÓN

AYACUCHO 835.1543 • TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,036.8985 • TRAMO AV. EJERCITO TO CONO NORTE 5,456.7737 B) Alternativa 2: “TUME”

Esta alternativa se denomina así porque propone como corredor priorizado para ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: “Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME)” elaborado en el año 2005 y publicado en Enero 2006 por la empresa consultora ALG, tomando como base el Estudio de PADECO. Cabe destacar que esta propuesta que fue financiada por la Cooperación Técnica Española, tenía como propósito fundamental poner en circulación los 25 buses donados por la Municipalidad de Barcelona en la gestión del ex alcalde Yamel Romero y por ello se hablaba del llamado “corredor vitrina” que atravesaría el centro histórico por la calle Jerusalén-San Juan de Dios.

PROPUESTA TUME

TRAMO TOTAL: 32,670.32 metros RUTA NORTE A SUR − TRAMO TOTAL 16,769.06 • TRAMO AVENIDA AVIACIÓN TO PUENTE GRAU 7,999.5608 • TRAMO PRQUE. VIELA TO PROLONGACIÓN AYACUCHO

1,333.5652 • TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO SALAVERRY

1,530.1655 • TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIÓN FFCC TO SAN JUAN DE

DIOS 1,737.5257 • TRAMO SAN JUAN DE DIOS TO AV. CEMENTERIO 2,648.196 • TRAMO AV. CEMENTERIO TO TERMINAL CEMENTERIO

1,520.0482


RUTA SUR A NORTE − TRAMO TOTAL 15,901.26 • TRAMO TERMINAL CEMENTERIO TO AV. CEMENTERIO

1,520.0482 • TRAMO AV. CEMENTERIO TO SAN JUAN DE DIOS 2,648.196 • TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIÓN FFCC TO SAN JUAN DE

DIOS 1,737.5257 • TRAMO SALAVERRY TO PROLONGACIÓN AYACUCHO

1,530.1655 • TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO PTE. GRAU 465.7642 • TRAMO PUENTE GRAU TO AVENIDA AVIACIÓN 7,999.5608 C) Alternativa 3: “TRAMINA” Esta propuesta se elaboró en la gestión del actual alcalde, Simón Balbuena, como consecuencia de la prohibición a la circulación de buses por el centro histórico y debido a que los buses donados no cumplían con las exigencias técnicas y legales establecidos para la circulación de vehículos de servicio público de pasajeros, tanto es así que hasta la fecha, no se pueden poner en circulación. Por tal motivo, se elaboró esta propuesta alternativa, cuyos estudios complementarios viene ejecutando la empresa ALG con el financiamiento de la cooperación técnica española, a través del BID.

N

Cono Norte, Av. Del Ejército, Ayacucho, Jerusalén, San Juan de Dios, Talleres Estación Ferrocarril, Tacna y Arica, Salaverry, Mariscal Cáceres, Malecón Socabaya, Av. Alcides Carrión, Av. Cementerio, Av. Las Peñas.


TRAMINA TRAMO TOTAL: 23,919.7714 metros

RUTA NORTE A SUR − TRAMO TOTAL 12,175.596 • TRAMO CONO NORTE TO LOS ARCES 4,613.2569 • TRAMO LOS ARCES TO AV. LA MARIN 1,615.169 • TRAMO AV. LA MARINA TO PTE SAN MARTIN 511.1116 • TRAMO PTE SAN MARTIN TO AV. TACNA Y ARICA 959.0717 • TRAMO AV. TACNA Y ARICA TO SOCABAYA 4,476.9874 RUTA SUR A NORTE − TRAMO TOTAL 11,744.1754 • TRAMO SOCABAYA TO TACNA Y ARICA 4,476.9874 • TRAMO AV. TACNA Y ARICA TO LA MARINA 739.2726 • TRAMO LA MARINA TO PTE. QUIÑONES 299.4894 • TRAMO PTE. QUIÑONES TO AV. EJÉRCITO 1,615.1691 • TRAMO LOS ARCES TO CONO NORTE 4,613.2569

N

Cono Norte, Av. Del Ejército, Av. Trinidad Morán, Abelardo Quiñonez, Pte. Quiñonez, Av. La Marina, Pte. San Martin, Tacna y Arica, Mariscal Cáceres, Malecón Socabaya, Alcides Carrión, Av. Perú, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Socabaya.

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 47 D) Alternativa 4: “SIT” Esta alternativa se denomina así por abreviación del proyecto: “Sistema Integrado y Sustentable de Transporte Público para Arequipa” que se viene elaborando en la GTUCV en virtud al Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promoción de proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, permitirá viabilizar el ciclo de este proyecto de acuerdo a las normas del SNIP hasta su puesta en marcha, pasando por el asesoramiento en la búsqueda de financiamiento para las etapas de preinversión e inversión. En esta propuesta se han incorporado los avances previos, rescatando de la propuesta TUME la articulación del centro histórico dentro del ámbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por el medio del centro, ya que circundaría el centro por la calle Bolivar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias líneas de buses.

PROPUESTA SIT TRAMO TOTAL: 28,802.299

N

Cono Norte, Av. Aviación, Av. Del Ejército, Los arces, trinidad moran, Abelardo Quiñónez, Av. La Marina, San Lázaro, Bolívar, Sucre, Av. Salaverry, Mariscal Cáceres, Malecón Socabaya, Alcides Carrión, Av. Perú, Gracilazo de la Vega, Av. Socabaya.


RUTA NORTE A SUR − TRAMO TOTAL 14,632.8248

• TRAMO AEROPUERTO TO MARAÑON 779.9316 • TRAMO MARAÑON TO LOS ARCES 4,438.8698 • TRAMO LOS ARCES TO AV. LA MARINA 1,670.6938 • TRAMO AV. LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE 1,092.3044 • TRAMO BOLIVAR TO TRISTAN 1061.4682 • TRAMO PROLG. SUCRE TO SALAVERRY 426.8631 • TRAMO SALAVERRY TO GOYENECHE 649.7356 • TRAMO GOYENECHE TO SOCABAYA 4,512.9583 RUTA SUR A NORTE − TRAMO TOTAL 14,169.475

• TRAMO SOCABAYA TO AV. GOYENECHE 4,512.9583 • TRAMO AV. GOYENECHE TO DON BOSCO 1,675.3437 • TRAMO DON BOSCO TO AYACUCHO 444.1614 • TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,399.1089 • TRAMO PTE GRAU LOS ARCES 919.1016 • LOS ARCES TO TRAMO MARAÑON 4,438.8698 • MARAÑON TO TRAMO AEROPUERTO 779.9316

* * * * *


CAPITULO IV

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1 4. FORMULACIÓN Y EVALUACION Como horizonte de evaluación del proyecto, dado que la inversión más importante está constituida por las obras civiles que se requieren para poner en marcha el proyecto, cuya vida útil es superior a los 20 años, de acuerdo a lo establecido en la Directiva N° 002-2007-EF/68.01, se ha elegido como horizonte de evaluación para este proyecto 20 años; por lo tanto las proyecciones de demanda, oferta, así como los flujos económicos y financieros se han proyectado para dicho periodo de tiempo. 4.1 Análisis de la demanda1 A continuación se desarrollara el análisis de la demanda de los servicios que el proyecto generara, para lo cual se realizará el análisis de bienes y servicios y el calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva. 4.1.1 Definición de los bienes y/o servicios del proyecto Para el análisis de demanda y oferta a continuación se describen los bienes y/o servicios del proyecto. Servicio de transporte publico masivo: Este servicio se da debido a que con la intervención del proyecto se espera contribuir de manera significativa a que la población de Arequipa disponga de un servicio de calidad, entiéndase esta por tiempos de viaje programados, comodidad en desplazamiento, respeto al usuario y mejora en el sistema vial.

Figura 4.1 Servicio de transporte publico masivo

Servicio de transporte no motorizado2: Como se ha podido analizar en el diagnostico del presente proyecto, el servicio de transporte no motorizado, también será uno de lo servicios del proyecto, es en ese sentido que la población contara con las condiciones de seguridad, 1 Se ha tomado como referencia la información del capítulo 2 del Informe Final del Proyecto “Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa” (TUME), elaborado por ALG, Enero 2006. 2 En el estudio PADECO se hace mención a la imposibilidad de que en Arequipa el transporte no motorizado sea una opción importante.

Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 2

Figura 4.2 Servicio de transporte no motorizado

4.1.2 Definición de la demanda de referencia, potencial y efectiva A continuación se realizara el análisis de la demanda de referencia, es decir la población que podría usar el servicio del proyecto, la demanda potencial son lo que necesitan actualmente del servicio y la población efectiva serian los que lo necesitan y están dispuestos a pagar por el mismo, a continuación se desarrolla para el caso de los servicios del proyecto. a. Demanda de referencia

La demanda de referencia para ambos servicios del proyecto esta integrada fundamentalmente por el departamento de Arequipa, el cual está constituido por las provincias de Arequipa, Camaná, Caravelí, Castilla, Caylloma, Condesuyos, Islay y La Unión que, según estimaciones del INEI para el año 2005, sumaban un total de 1.172.959 habitantes, de los cuales 819,273 residen en los 29 distritos en los que se estructura la provincia de Arequipa.

Figura 4.3. Provincias del Departamento de Arequipa

En la siguiente tabla y figuras se han representado los distritos del Área Metropolitana de Arequipa.


Figura 4.4. Distritos de la Provincia de Arequipa

Síntesis de Información demográfica

Arequipa Metropolitana cuenta en 2004 con una población de 851.750 habitantes, según proyecciones del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI). La siguiente tabla, muestra, por distritos y para el mismo año, la distribución de la población, densidad y porcentaje de residentes en entorno rural o urbano los que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 4.1. Distribución de la población, densidad y clasificación urbano/rural por

distritos – 2004 DISTRITOS PROVINCIA AREQUIPA

POBLACION PROYECTADA

2004 DENSIDAD

PROYECTADA 2004 (hab/km2)

% URBANO % RURAL ALTO SELVA ALEGRE 57.395 8.222,78 99,93% 0,07% AREQUIPA 97.563 34.843,93 100,00% 0,00% CAYMA 68.274 277,19 98,74% 1,26% CERRO COLORADO 79.937 457,04 99,54% 0,46% CHARACATO 4.074 47,37 59,38% 40,62% CHIGUATA 2.383 5,17 19,92% 80,08% JACOBO DICKSON HUNTER 55.826 2.740,60 99,81% 0,19% BUSTAMANTE 87.386 8.068,88 ND ND LA JOYA 16.659 24,86 48,89% 51,11% MARIANO MELGAR 55.157 1.849,04 100,00% 0,00% MIRAFLORES 57.299 1.997,87 100,00% 0,00% MOLLEBAYA 884 33,11 33,29% 66,71% PAUCARPATA 133.493 4.296,52 100,00% 0,00% POCSI 794 4,60 33,13% 66,87% POLOBAYA 1.442 3,27 31,08% 68,92%


DISTRITOS PROVINCIA AREQUIPA

POBLACION PROYECTADA

2004 DENSIDAD

PROYECTADA 2004 (hab/km2)

% URBANO % RURAL QUEQUEÑA 1.175 33,64 66,70% 33,30% SABANDIA 3.699 100,98 66,91% 33,09% SACHACA 17.947 673,94 86,81% 13,19% S. JUAN DE SIGUAS 912 9,77 66,44% 33,56% S. JUAN TACURAMI 2.250 0,99 14,36% 85,64% STA. ISABEL SIGUAS 1.288 6,85 7,29% 92,71% STA. RITA DE SIGUAS 4.060 10,97 74,12% 25,88% SOCABAYA 40.110 2.151,82 97,14% 2,86% TIABAYA 18.761 593,33 70,52% 29,48% UCHUMAYO 8.698 38,29 48,57% 51,43% VITOR 3.741 2,42 18,50% 81,50% YANAHUARA 19.512 8.869,09 100,00% 0,00% YARAMBA 1.039 2,11 32,39% 67,61% YURA 9.992 5,14 72,92% 27,08% TOTAL 851.750 2.599,02

(promedio) Fuente: Elaboración propia partir de datos del INEI NOTA: Aun no han sido publicados los datos preliminares del Censo de 2007; pero según Proyecciones y estimados del Censo de 2005, la población actual de la provincia de Arequipa Se acerca al millón de habitantes, siendo los distritos de Characato y Cerro Colorado los que han Experimentado un mayor crecimiento debido a las migraciones.

Tanto la distribución como la densidad poblacional evidencian cuales son los distritos que se consideran integrantes de la denominada Arequipa Metropolitana dentro de la provincia. Los distritos menos poblados (Mollebaya, Pocsi, San Juan de Siguas, San Juan de Tarucani, Santa Isabel de Siguas, Santa Rita de Siguas, Yarabamba, Polobaya, Quequeña), son los más periféricos respecto al centro de la provincia y los menos poblados, presentando igualmente unos bajos niveles de densidad poblacional, lo que les confiere un carácter eminentemente rural.

Figura 4.5. Distribución poblacional

0-1.0001.000-5.0005.000-10.00010.000-25.00025.000-50.00050.000-75.00075.000-100.000>100.000

Habitantes

0-1.0001.000-5.0005.000-10.00010.000-25.00025.000-50.00050.000-75.00075.000-100.000>100.000

Habitantes

Fuente: ALG: Estudio TUME


El resto de distritos constituye la denominada Arequipa Metropolitana, de carácter eminentemente urbano y con niveles de densidad poblacional más elevados. Los distritos de Arequipa y Paucarpata son los mayormente poblados (97.563 y 133.493 habitantes respectivamente, seguidos de Cayma, Cerro Colorado, Bustamante). El resto de distritos cuentan con un volumen poblacional próximo a los 50.000 habitantes, a excepción de Sachaca, La Joya y Yanahuara, que cuentan con menor número de habitantes). La densidad media de toda la provincia es de aproximadamente 2.600 hab/km2, pero este valor no refleja la realidad territorial: mientras que en la zona urbana central ésta alcanza valores que superan los 30.000 hab/km2, y distritos que superan los 8.000 hab/ km2 (como Alto Selva Alegre, Yanahuara y Bustamante) o los 4.000 hab/ km2 de Paucarpata, en los distritos más periféricos se llegan a registrar densidades inferiores a un habitante por hectárea. La evolución de la población en la Arequipa Metropolitana se estima del orden del 2.4% anual, según las proyecciones del INEI para el período 2000-2004, frente a la estimación del 1,25% anual para el mismo período pero en el conjunto de la provincia. Por otra parte el crecimiento anual se ha ralentizado ligeramente a tenor de los resultados de las estadísticas disponibles para los períodos 1972-1981 (en el que el promedio anual de crecimiento poblacional fue del 4,7% en el Área Metropolitana de Arequipa), mientras que en el período 1981-1993 fue del 3,1%, y las proyecciones para el período 1993-2000 establecieron un crecimiento promedio anual en el mismo ámbito cercano al 2,8% (2,4% para el período específico entre 2000 y 2004). En cuanto a la evolución por distritos, comparando el crecimiento anual promedio entre los períodos 1972-1993 y 1993-2004, se detecta una ralentización general del crecimiento, que, incluso en algunos casos, supone una ligera pérdida poblacional. En particular, destaca que el fuerte crecimiento de distritos como Yura y Cayma (con crecimientos anuales promedio del 13% entre 1972 y 1993, se reduce a un crecimiento entorno al 4%-5%, superior al promedio pero claramente inferior al de períodos previos. El distrito de Cerro Colorado, ha experimentado igualmente un crecimiento desigual entre 1972 y 1993 (7%), y 1993-2004 (2,7%), según las proyecciones del INEI, mientras que el distrito de Paucarpata, pasó de un incremento poblacional promedio del 9% entre 1972 y 1993, a mostrar indicios de despoblación entre 1993 y 2004, a pesar de lo que continua siendo el distrito de mayor población. Por otra parte distritos como Bustamante, Socabaya, Hunter (distrito de reciente creación) y Arequipa (que perdió población entre 1972 y 1993), han incrementado su porcentaje promedio anual de crecimiento entre los dos períodos comparados.


Figura 4.6. Evolución poblacional según censos y proyecciones

270.996

407.163

561.338

738.482

939.062

1.126.636

851.750

645.079

469.760

331.848

168.096112.306

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1940 1961 1972 1981 1993 2004

ArequipaMetropolitanaArequipa Región

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

Figura 4.7. Evolución poblacional según distritos

13,25

5,32

0

5

10

15

72-93 93-04

5,52

1,51

0

5

10

15

72-93 93-04

0,680

5

10

15

72-93 93-04

-0,97

2,4

-505

1015

72-93 93-04

13,22

4,04

0

5

10

15

72-93 93-04

1,3 1,71

0

5

10

15

72-93 93-04

6,682,66

0

5

10

15

72-93 93-04

3,25 2,95

0

5

10

15

72-93 93-04

4,6 3,58

0

5

10

15

72-93 93-04

3,74

0

5

10

15

72-93 93-04

2,44,76

0

5

10

15

72-93 93-04

3,87 3,21

0

5

10

15

72-93 93-04

8,87

-1,77-505

1015

72-93 93-04

0,7 1,21

0

5

10

15

72-93 93-04

2,22 1,48

0

5

10

15

72-93 93-04

-0,97

2,4

-505

1015

72-93 93-04

2,41 1,120

5

10

15

72-93 93-04

13,25

5,32

0

5

10

15

72-93 93-04

5,52

1,51

0

5

10

15

72-93 93-04

0,680

5

10

15

72-93 93-04

-0,97

2,4

-505

1015

72-93 93-04

13,22

4,04

0

5

10

15

72-93 93-04

1,3 1,71

0

5

10

15

72-93 93-04

6,682,66

0

5

10

15

72-93 93-04

3,25 2,95

0

5

10

15

72-93 93-04

4,6 3,58

0

5

10

15

72-93 93-04

3,74

0

5

10

15

72-93 93-04

2,44,76

0

5

10

15

72-93 93-04

3,87 3,21

0

5

10

15

72-93 93-04

8,87

-1,77-505

1015

72-93 93-04

0,7 1,21

0

5

10

15

72-93 93-04

2,22 1,48

0

5

10

15

72-93 93-04

-0,97

2,4

-505

1015

72-93 93-04

2,41 1,120

5

10

15

72-93 93-04

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

Las proyecciones demográficas para el año 2015 indican un crecimiento poblacional sostenido que llevará al Área Metropolitana de Arequipa a contar con 1.061.582 habitantes según previsiones de AQPlan 21 e INEI.


Cayma, Paucarpata, Arequipa, Jacobo Hunter y J.L. Bustamante son los distritos en los que se espera mayor crecimiento poblacional, superando los 100.000 e incluso los 150.000 habitantes para el caso de Cayma y Paucarpata. Cerro Colorado continuará siendo uno de los distritos más poblados, con una previsión de cerca de 95.000 habitantes. El crecimiento porcentual más importante se espera en los distritos de Cayma (11,2% promedio anual) y Jacobo Hunter (10%), mientras que los distritos de Miraflores, Yanahuara, Mariano Melgar, Alto Selva Alegre, etc… se estancan demográficamente e incluso podrían sufrir un ligero descenso poblacional.

Tabla 4.2. Proyecciones población Año 2015 Distrito Superf. km² Poblac.

hab. Pob.% Densidad hab/km²

Yura 1942.9 12952 2.03 7 Characato 86 5970 0.94 69 Sabandia 36.63 4640 0.73 127 Cerro Colorado 174.9 93911 14.75 537 Cayma 246.31 152443 23.94 619 Tiabaya 31.62 26990 4.24 854 Sachaca 26.63 23994 3.77 90

Miraflores 28.68 52462 8.24 1829

Mariano Melgar 29.83 55302 8.68 1854

Socabaya 18.64 44461 6.98 2385

Paucarpata 31.07 155564 24.43 5007

Hunter 20.37 119765 18.81 5879

Yanahuara 2.2 19016 2.99 8644

Alto Selva Alegre 6.98 61860 9.71 8862

José L. Bustamante 10.83 103051 16.18 9515

Cercado Arequipa 2.8 129201 20.29 46143

Arequipa Metropolitana 2696.39 1061582 100 393.70

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática Elaboración: Equipo AQPlan 21

b. Demanda potencial Como se menciono anteriormente la población potencial es la población que requiere los servicios del proyecto.


Para el caso del servicio de transporte público masivo se considera la población que actualmente viene utilizándolo, para el caso del presente proyecto se desagregara en 9 circuitos, los cuales fueron definidos en el estudio realizado por PADECO, a continuación se presentan los circuitos trabajados:

Tabla 4.3. Descripción de los circuitos de rutas

Asimismo es importante señalar que los circuitos planteados representan a las cuatro alternativas propuestas, asimismo se presentan a continuación las figuras de dichos circuitos.

Figura 4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L.


Figura 4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U.

En el estudio antes mencionado se realiza el análisis de frecuencias de pasajeros según horas del día las 06:00 horas hasta las 21:00 horas, en los nueves circuitos, dichos resultados son la demanda potencial de los servicios del proyecto, debido a que son esta población la usuaria de los servicios de transporte publico, resultados que se presentan a continuación:

Tabla 4.4. Volúmenes de pasajeros por hora toda las estaciones


Tabla 4.5. Proyección de la demanda potencial Años Población diaria

2008 2,633,653 2009 2,683,692 2010 2,734,683 2011 2,786,642 2012 2,839,588 2013 2,893,540 2014 2,948,517 2015 3,004,539 2016 3,061,625 2017 3,119,796 2018 3,179,072 2019 3,239,475 2020 3,301,025 2021 3,363,744 2022 3,427,655 2023 3,492,781 2024 3,559,143 2025 3,626,767 2026 3,695,676 2027 3,765,894 2028 3,837,446

Proyeccion demanda potencial (1)

(1) Tasa de crecimeinto poblacional 1.9% INEI Para el caso del servicio de transporte no motorizado se considera la información proporcionada por el estudio de PADECO, el cual indica que el ciclismo sólo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos días que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibió un leve incremento en el tráfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de estímulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una bicicleta, lo que constituiría la demanda potencial del proyecto3. c. Demanda efectiva Para poder determinar la demanda efectiva del proyecto se ha realizado, en primer lugar, una identificación de las empresas y número de unidades que prestan servicio a lo largo de las diferentes rutas alternativas, cuyo detalle figura en el ANEXO I y, posteriormente, se ha seleccionado una muestra de 23 empresas, cuyos resultados se muestran en el ANEXO III. Se ha podido determinar que existe una demanda efectiva de 1’225,093 pasajeros al día para el servicio de transporte público masivo, dicha demanda es aplicable a los servicios que el proyecto brindara, a continuación se presentan los resultados de dicho trabajo. Cabe señalar que para el cálculo de la demanda efectiva se ha considerado el estudio de campo por tramos, encontrándose el flujo por cada tramo, lo cual ha sido considerando utilizando la flota actual de vehículos en cada tramo, dichos resultados se presentan a continuación. 3 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano”


Tabla 4.6. Demanda efectiva diaria

Numero de Unidades

Numero de pasajeros diarios

Total

Cono Norte - Los ArcesNumero de Combis 219 240 52,560 Numero de Buses 421 385 162,085

Los Arces- GoyenecheNumero de Combis 412 351 144,612 Numero de Buses 211 394 83,204

Los Arces - Av. La MarinaNumero de Combis 178 240 42,720 Numero de Buses 224 385 86,240

Bolivar - Malecon SocabayaNumero de Combis 337 300 101,100 Numero de Buses 127 345 43,815

Goyeneche - Malecon SocabayaNumero de Combis 517 351 181,467 Numero de Buses 375 394 147,875

Malecon Socabaya - SocabayaNumero de Combis 158 405 63,990 Numero de Buses 243 475 115,425

Promedio Combis 1821 586,449 Promedio Buses 1601 638,644

Numero de unidades

Total Pasajeros Diario

Numero de Combis 1821 586,449

Numero de Minibuses 1601 638,644

1,225,093 Tabla 4.7. Demanda efectiva proyectada

AñosPoblación

diaria2008 1,225,093 2009 1,248,370 2010 1,272,089 2011 1,296,259 2012 1,320,888 2013 1,345,985 2014 1,371,558 2015 1,397,618 2016 1,424,173 2017 1,451,232 2018 1,478,805 2019 1,506,903 2020 1,535,534 2021 1,564,709 2022 1,594,438 2023 1,624,733 2024 1,655,603 2025 1,687,059 2026 1,719,113 2027 1,751,776 2028 1,785,060

Para el caso de la demanda de transporte no motorizado la demanda efectiva esta considerada por la población que actualmente hace uso, la cual representa el 0.15% de todos los medios de transporte.

4.2 Análisis de la oferta A continuación se desarrolla el análisis de la oferta de de los servicios que el proyecto generará, asimismo se determinara la oferta optimizada del proyecto. El servicio de buses en Arequipa se estructura a través de cerca de 200 empresas inicialmente registradas. Sin embargo, a enero de 2006, se dispone de información actualizada de 143 empresas, las cuales cubren un total de 243 rutas autorizadas con un total de 3,723 vehículos, de 16,4 años de edad promedio. Existen diferentes tipologías de unidades de transporte colectivo:


• Combis o camionetas rurales, con una capacidad de 12 a 18 pasajeros sentados.

• Microbuses o “Custers”, con una capacidad de 20 a 25 pasajeros sentados. • Omnibuses, con una capacidad de 30 a 40 pasajeros sentados. Aproximadamente un 60% de la flota está integrado por unidades de muy baja capacidad (Combis), mientras que las de mayor capacidad representan tan solo el 5% de la flota total. La siguiente figura ilustra el porcentaje de cada una de las unidades respecto al to1tal del parque de unidades de transporte público colectivo:

Figura 4.10 Reparto modal de vehículos de transporte colectivo

Fuente: PADECO, 2003

En general, los vehículos de transporte colectivo no se encuentran en buenas condiciones, por lo que contribuyen en gran medida a la polución ambiental. Por otra parte, la duplicidad de rutas en ciertos corredores radiales provoca una concentración de unidades que, junto con contribuir a la contaminación urbana, produce una congestión vehicular alarmante. Es importante señalar que la oferta actual no es comparable con la de los servicios demandados ya que son de características distintas a los ofertados, siendo estos últimos brindados en mayores periodos de tiempo, con incomodidad en los viajes y limitada atención al usuario. Sin embargo es importante optimizar dicha oferta con el objetivo de poder comparar con la demanda, dicha oferta se calcula en base al estudio realizado por PADECO y los índices recogidos en el trabajo de campo realizado se considera la oferta de asientos por cada tipo de vehiculo, dicha información se presenta a continuación:

Tabla 4.8. Calculo de la oferta optimizada sin proyecto Total de vehiculos 3,422

Tipo de vehiculo PorcentajeNumero de unidades

Buses 35% 1,198 Custers 5% 171 Combis 60% 2,053

3,422

Tipo de vehiculo # de asientosNumero de unidades

Numero de vueltas promedio

Oferta de asientos diaria

Buses (1) 35 1,198 8 335,356.00 Custers (1) 23 171 8 31,482.40 Combis (1) 16 2,053 9 295,660.80

(1) Promedio calculado de la información del estudio de PADECO y trabajo de campo 631,016.80 La proyección de la oferta de transporte se asume que es constante, debido a que los incentivos para entrar al mercado de transporte son nulos,


considerando los altos costos de operación y los bajos niveles del precio de los pasajes, así como también el hecho de ser un mercado de competencia perfecta. Cabe señalar que en la actualidad no existe oferta para el caso del servicio de transporte no motorizado. 4.3 Balance Oferta Demanda A continuación se presenta el análisis del déficit de oferta de los servicios del proyecto, como se puede apreciar existe 594,077 de pasajeros diarios que podrían usar el servicio de transporte publico masivo, cabe señalar que dicha diferencia es aun mayor considerando la calidad de los servicios ofertados y demandados con proyecto.

Tabla 4.9. Balance oferta demanda Años Demanda Oferta Balance 2008 1,225,093 631,017 (594,077) 2009 1,248,370 631,017 (617,353) 2010 1,272,089 631,017 (641,072) 2011 1,296,259 631,017 (665,242) 2012 1,320,888 631,017 (689,871) 2013 1,345,985 631,017 (714,968) 2014 1,371,558 631,017 (740,542) 2015 1,397,618 631,017 (766,601) 2016 1,424,173 631,017 (793,156) 2017 1,451,232 631,017 (820,215) 2018 1,478,805 631,017 (847,789) 2019 1,506,903 631,017 (875,886) 2020 1,535,534 631,017 (904,517) 2021 1,564,709 631,017 (933,692) 2022 1,594,438 631,017 (963,422) 2023 1,624,733 631,017 (993,716) 2024 1,655,603 631,017 (1,024,586) 2025 1,687,059 631,017 (1,056,042) 2026 1,719,113 631,017 (1,088,096) 2027 1,751,776 631,017 (1,120,760) 2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)

Balance Oferta Demanda

Por otro lado es importante señalar que el déficit del servicio de transporte no motorizado es igual a la demanda potencial, es decir el 14% de la población que si posee dicho vehiculo. 4.4 Análisis de precios El valor del pasaje era establecido por el MTC, hasta que en 1 982 pasaron las funciones a la MPA, decisiones que no eran tomadas unilateralmente sino indirectamente con conocimiento de los representantes de los transportistas. Antes del año 1991 el servicio era prestado, solo por empresas de ómnibus legalmente constituidas, que podían ser de propiedad de una persona, como de un conjunto de socios pero constituidos con personería jurídica. En el año 1991 con el Decreto Legislativo Nº 651 DE 1991, se incorporan los principios económicos de libre mercado: libre accesibilidad, libre


competencia, oferta y demanda en el valor del pasaje; complementada con la importación de vehículos usados, etc. Por información del dirigente se SUTMA, en 1 991 no significó un incremento del costo del valor del pasaje en forma inmediata, pero si por la devaluación o shock en 1 990 (cambio de gobierno) producido por el cambio de moneda. Por información del Presidente del gremio de FUTURA4: con el ingreso de las combis en 1991 se establecieron diferencias del valor del pasaje S/. 0,30 ómnibus y S/. 0,40 combis, para posteriormente uniformizarse. También inicialmente existía 3 valores de pasaje: entero, medio o universitario y escolar; con el tiempo al no aceptar la población el incremento del valor del pasaje se vieron obligados a establecer solo dos pasajes: entero y escolar: este último mayor al 50 % como lo establece la ley. En las leyendas de los vehículos, figura generalmente S/. 0,10 céntimos mas el entero (que no se cobra) y el real S/ 0,60 le llaman económico. Incrementos de precio de pasaje: Incremento de S/ 0,30 a S/. 0,40 1 990 Incremento de S/ 0,40 a S/. 0,50 1 994 Incremento de S/ 0,50 a S/. 0,60 (0,40 el escolar) 2 006 – 07 a la fecha. Relación costo de pasaje – valor de combustible: En el año de 1 990 el valor de 1 galón de diessel costaba S/. 2,60 lo que se compraba con 6 pasajes. En el año 2 008 el valor de 1 galón de diessel es S/. 10,30 el que se adquiere con 21 pasajes. Como se puede apreciar es el combustible el principal costo de operación del transporte público, por lo que la relación precio combustible – precio de pasaje evidencia que desde el año 1990 a la fecha la rentabilidad del servicio de transporte se ha visto seriamente afectada. 4.5 Planteamiento técnico de las alternativas Para efectos de proyecto y como se menciono en el capitulo anterior se platean cuatro alternativas, las cuales giran en torno al árbol de objetivos y de medios fundamentales y acciones, que engloban los siguientes componentes y acciones: Componente 1. Planes de transportes ejecutables y concertados. Acción 1.1. Socialización de documentos de planificación. Componente 2. Existencia de mecanismos de de defensa de os usuarios. Acción 2.1. Elaboración de propuesta normativa para usuarios de transporte publico. 4 Información proporcionada por personal de la GTUCV.


Acción 2.2. Difusión de derechos y obligaciones de los ciudadanos. Acción 2.3. Fortalecimiento del servicio de atención al ciudadano. Componente 3. Uso equitativo del espacio publico. Acción 3.1. Análisis sobre dimensionamiento del espacio publico. Componente 4. Parque automotor homologado. Acción 4.1. Fomento al chatarreo y deshuese de vehículos contaminantes. Acción 4.2. Acciones de difusión sobre transporte sustentable Acción 4.3. Elaboración del reglamento de definiciones y características técnicas para el transporte publico. Componente 5. Empresas de transporte eficientes. Acción 5.1. Acciones de capacitación en gestión del transporte público Acción 5.2. Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico. Componente 7. Marco regulatorio consistente. Acción 7.1. Análisis de vacíos legales en transporte publico. Acción 7.2. Elaboración de propuesta normativa. Componente 8. Alta prioridad a lo sistemas de transporte publico colectivo. Acción 8.1. Revisión de actualizaciones de transporte publico colectivo y especial. Acción 8.2. Revisión de ordenanzas referidas a condiciones de transporte. Componente 9. Alta prioridad de vehículos no motorizados y su articulación con el transporte publico. Acción 9.1. Realización de estudio de transporte multimodal. Acción 9.2. Implementación de iniciativas de transporte multimodal. Componente 10. Adecuada infraestructura para transporte no motorizado. Acción 10.2. Acciones de sensibilización sobre uso de vehículos no motorizados. Componente 11. Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones Acción 11.1. Fortalecimiento del Programa Regional Aire Limpio - PRAL. Acción 11.2. Fortalecimiento de la Gerencia de Medioambiente de la MPA. Componente 12. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. Acción 12.1. Formulación del plan de manejo ambiental de transportes. Acción 12.2. Fortalecimiento de la central de control de emisiones. Acción 12.3. Acciones de sensibilización sobre impacto ambiental de emisiones. Componente 13. Adecuada información. Acción 13.1. Acciones de difusión impresa transversal. Acción 13.2. Acciones de difusión radial transversal. Acción 13.3. Acciones de difusión televisiva transversal.


Componente 14. Capacitación permanente en transporte sustentable. Acción 15.1. Acciones de capacitación a transportistas Acción 15.2. Acciones de capacitación a chóferes de transporte especial. La diferenciación entre las alternativas, básicamente esta referida al componente 6, las acciones 4.2 y 4.3 del componente 4, las acciones 10.1 y 10.3 del componente 10, y particularmente, en lo que respecta al trazo del eje troncal principal; las que, como se ha mencionado, provienen de los estudios anteriormente realizados (PADECO, TUME y TRANSMINA) a las que se ha incorporado la alternativa desarrollada por la GTUCV con el asesoramiento de EMBARQ/WRI. Las soluciones propuestas y que serán analizadas, básicamente consisten en la implantación de una ruta troncal diametral exclusiva para el tránsito de buses de alta capacidad (más de 80 pasajeros) y que tengan un bajo nivel de contaminación con relación a los actuales indicadores; así como el establecimiento de rutas alimentadoras de modo que organicen el sistema de transporte de los corredores principales, interconectando los principales corredores de la ciudad a través de las vías próximas al centro. La interconexión entre los corredores que serán atendidos en el futuro por el Sistema Integrado comprende: • Implantación de una ruta troncal diametral interconectando el Cono Norte

con la Av. Socabaya en el sur o la Av. Jesús en el sur este (Alternativa PADECO), conforme a los recorridos mostrados en el ANEXO III.;

• Implantación de dos Terminales de Integración: Terminal Cono Norte, en el

extremo de la Av. Ejército y Terminal Av. Socabaya o en el extremo de la Av. Jesús;

• Implantación de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras para

el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av. Jesús. Las rutas alimentadoras serán aquellas que conectan los Terminales de Integración y las diversas áreas o barrios ubicados en el entorno de los terminales de Integración. Para la definición de los recorridos de estas rutas fueron mantenidos, en principio, los mismos recorridos de las rutas ya existentes pero racionalizando su itinerario. En algunas situaciones, se realizó fusión de recorridos.

Estos recorridos proporcionan una buena cobertura espacial al área de influencia de los terminales de integración, permitiendo a los usuarios la utilización directa del sistema, garantizando, dentro de las limitaciones geográficas, una buena accesibilidad urbana, además de “alimentar” las rutas troncales. Los vehículos que serán aprovechados serán los más adecuados de las rutas actuales, tipo microbus;


• Implantación de Rutas Circulares interconectando las Estaciones de Transferencia operando en los dos sentidos: Circular sentido horario y Circular sentido antihorario;

La implantación de rutas circulares posibilitará al sistema de transportes un

servicio que proporciona conexiones pendulares entre los principales corredores y corredores cercanos alrededor del área central a través de las Estaciones de Transferencia. La ruta circular posibilita vínculos externos al área central, facilitando el desplazamiento de los usuarios alrededor del centro, con una significativa reducción del tiempo del viaje y de los kilómetros recorridos;

• Para la siguiente etapa se tiene prevista la implementación de Estaciones de

Transferencia. La configuración final propuesta con cuatro estaciones en los extremos del centro expandido de la ciudad prevé el aprovechamiento de los dos puntos más importantes de generación de viajes y rutas del transporte colectivo, fuera del centro. Con esto, es posible alcanzar sectores como terminales terrestres, ferias, mercados y terminales privados de transporte existentes;

• Estaciones o Paraderos. A lo largo de los recorridos de las rutas del Sistema

Integrado de Transporte se propone la implantación de paraderos para pasajeros, destinados a la comodidad de los usuarios del Sistema; los mismos deberán ser normalmente compuestos de forma modular, dispuestos en secuencia. En los casos en que los puntos de embarque y desembarque de pasajeros abriguen muchas rutas y haya un gran número de usuarios, como en el Sistema Integrado, los abrigos podrán ser ampliados con la instalación de otros módulos. La distancia media entre puntos deberá ser entre 400 y 500 metros;

• Centro de Control. Para el manejo del sistema integrado se requiere la

implantación de un Centro de Control altamente tecnificado, como es el caso de los sistemas que vienen funcionando en el resto de países y América;

• Del mismo modo, en todas las alternativas se considera la construcción de

ciclovías y accesos para los usuarios de las zonas más alejadas (escaleras); así como la recuperación de espacios peatonales, principalmente en el centro histórico, para fomentar el transporte no motorizado.

La puesta en marcha de cualquiera de las alternativas que sea la seleccionada en el Estudio de Prefactibilidad, requerirá de la ejecución de un conjunto de actividades similares, cuyo detalle se muestra en el cronograma tentativo adjunto.


CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 2007 2008 2009 2010 - 2029

ACTIVIDADES O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D

Gerencia del Proyecto

Proceso SNIP

Gestión Financiamiento Preinversion

Financiamiento Inversión

Estructuración de U. De Gestión

Inventarios de Oferta y Demanda de Transporte

Sondeo de opinión pública

Reestructuración de Rutas-Concesión de Cuencas

Estudios Institucionales

Estudios de legislación y regulación

Estudios Operacionales

Estudios de Ingeniería y Urbanismo

Semaforización

Plan de Negocios

Sostenibilidad Ambiental

Estructuración y procesos de concesión de Buses

Ejecución de las obras de infraestructura

Pruebas y Puesta en Marcha del Sistema

Inicio de fase de operación normal del Sistema

Plan de Comunicación


4.6 Costos A continuación se desarrolla el análisis de costos para cada alternativa planteada en la situación sin proyecto, cabe señalar que para la situación con proyecto de cada alternativa, se desarrolla el análisis por rubros de gasto: inversión y gastos operativos y de mantenimiento.

4.6.1 Costos en la situación sin proyecto a precios privados y sociales Los costos en la situación sin proyecto, se pueden discriminar en costos directos, que son los que incurre actualmente la MPA en dar el mantenimiento a las vías por donde circulará cada una de las alternativas y los costos indirectos, que están referidos a los costos operativos de los transportistas que prestan servicios en las rutas que se sobreponen a cada alternativa. A) Costos directos sin proyecto Los cosos directos sin proyecto son los referidos al mantenimiento de vías que realiza la Municipalidad en la actualidad, los costos por metro cuadrado de mantenimiento rutinario son de S/.8.00 cada año y de mantenimiento periódico S/.30.00 cada tres años, dichos costos se presentan a continuación para cada alternativa del proyecto.

Tabla 4.10. Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios

privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO Precios Privados Precios Sociales

Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72 Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21 Metros de via simple del ambito de la alternativa 3,262.69 3,262.69 Metros de via dual del ambito de la alternativa 10,297.99 10,297.99 Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60 Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20 Total de metros cuadrados simples 11,745.69 11,745.69 Total de metros cuadrados duales 74,145.52 74,145.52 Costo de manenimiento de vias anual 687,129.66 577,419.88 Costo de mantenimiento de vias trianual 2,576,736.23 2,165,324.56


privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME Precios Privados Precios Sociales

Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72 Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21 Metros de via simple del ambito de la alternativa 1,799.33 1,799.33 Metros de via dual del ambito de la alternativa 15,435.50 15,435.50 Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60 Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20 Total de metros cuadrados simples 6,477.59 6,477.59 Total de metros cuadrados duales 111,135.57 111,135.57 Costo cada anual 940,905.27 790,676.70 Costo trianual 3,528,394.75 2,965,037.61


Tabla 4.12. Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III – TRAMINA

Precios Privados Precios SocialesCosto anual por metro cuadrado 8.00 6.72 Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21 Metros de via simple del ambito de la alternativa 1,909.97 1,909.97 Metros de via dual del ambito de la alternativa 11,004.90 11,004.90 Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60 Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20 Total de metros cuadrados simples 6,875.88 6,875.88 Total de metros cuadrados duales 79,235.30 79,235.30 Costo cada anual 688,889.42 578,898.67 Costo trianual 2,583,335.32 2,170,870.02


privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT Precios Privados Precios Sociales

Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72 Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21 Metros de via simple del ambito de la alternativa 9,338.78 9,338.78 Metros de via dual del ambito de la alternativa 9,731.76 9,731.76 Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60 Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20 Total de metros cuadrados simples 33,619.61 33,619.61 Total de metros cuadrados duales 70,068.67 70,068.67 Costo cada anual 829,506.26 697,064.08 Costo trianual 3,110,648.46 2,613,990.31

B) Costos indirectos sin proyecto Los costos indirectos en la situación sin proyecto están referidos principalmente a los costos actuales que incurren los transportistas del ámbito de intervención del proyecto, para tales efectos se ha realizado un trabajo de campo para poder hacer una estimación de los costos de operación y mantenimiento indirectos del sector transporte en las cuencas del ámbito de las alternativas del proyecto. Asimismo y considerando que la intervención del proyecto es una primera etapa, se considera solo la flota que cada alternativa sustituiría, considerándose la atención de 412; 564; 413 y 497 unidades para el caso de la primera, segunda, tercera y cuarta alternativa respectivamente; así mismo se considera que por cada bus articulado se reemplazarán 4 unidades actuales, dicha información se presenta en los cuadros a continuación.5 5 En el Proyecto TRANSMILENIO de Bogota, en la primera etapa se considero una tasa de sustitución de 4 vehículos, mientras que en la segunda etapa se subió a 7 vehículos por unidad nueva.


Tabla 4.14. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO

Minibús Combis Minibús Combis Minibús CombisVehiculo 19,595,024 13,543,353

Combustible 3,788 2,769 780,311 570,433 9,363,730 6,845,193 16,208,923 10,697,889 Cambio de aceite 136 78 27,944 16,039 335,334 192,470 527,804 443,532 Llantas 256 174 52,659 35,888 631,905 430,659 1,062,564 892,911 Frenos 135 97 27,834 19,935 334,004 239,215 573,218 481,696 Mantenimiento 116 65 23,825 13,467 285,897 161,609 447,506 376,055 Reserva reparación motor 186 128 38,278 26,306 459,333 315,677 775,010 651,269 Otros - - - - - - - -

Operación 6,499,846 5,462,056 Conductor 694 632 143,050 130,136 1,716,598 1,561,630 3,278,228 2,754,813 Cobrador 427 357 87,893 73,636 1,054,720 883,628 1,938,348 1,628,864 Control diario (dateros) 75 67 15,484 13,718 185,812 164,613 350,425 294,475 Seguro 34 25 7,000 5,241 83,998 62,894 146,891 123,438 Permiso de circulación 15 15 3,087 3,127 37,039 37,529 74,568 62,662 Infracciones 28 - 5,722 - 68,667 - 68,667 57,703 Otros - - - - - - - - Alimentos - 260 - 53,560 - 642,720 642,720 540,101 Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,213,086 961,486 14,557,035 11,537,836 26,094,871 19,005,408

Precios Sociales

Precios Privados

DescripciónEgresos por Vehiculo

MensualEgresos totales

MensualEgresos totales Anual

Tabla 4.15. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales

sin proyecto Alt. II - TUME


Combustible 3,788 2,769 1,068,501 781,109 12,822,009 9,373,308 22,195,317 14,648,909 Cambio de aceite 136 78 38,265 21,963 459,181 263,554 722,736 607,341 Llantas 256 174 72,107 49,143 865,285 589,713 1,454,998 1,222,687 Frenos 135 97 38,113 27,297 457,360 327,563 784,923 659,599 Mantenimiento 116 65 32,624 18,441 391,487 221,295 612,782 514,943 Reserva reparación motor 186 128 52,415 36,022 628,977 432,265 1,061,242 891,800 Otros - - - - - - - -

Operación 8,900,416 7,479,341 Conductor 694 632 195,882 178,199 2,350,584 2,138,382 4,488,966 3,772,241 Cobrador 427 357 120,355 100,831 1,444,257 1,209,975 2,654,232 2,230,447 Control diario (dateros) 75 67 21,203 18,784 254,437 225,409 479,846 403,232 Seguro 34 25 9,585 7,177 115,020 86,122 201,142 169,027 Permiso de circulación 15 15 4,227 4,283 50,718 51,390 102,108 85,805 Infracciones 28 - 7,836 - 94,027 - 94,027 79,014 Otros - - - - - - - - Alimentos - 260 - 73,341 - 880,094 880,094 739,575 Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,661,112 1,316,589 19,933,343 15,799,071 35,732,414 26,024,621

Precios Sociales

Precios Privados


MensualEgresos totales Mensual Egresos totales Anual

Tabla 4.16. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. III - TRAMINA


Combustible 3,788 2,769 782,309 571,894 9,387,711 6,862,723 16,250,434 10,725,287 Cambio de aceite 136 78 28,016 16,080 336,192 192,963 529,155 444,668 Llantas 256 174 52,794 35,980 633,523 431,762 1,065,285 895,198 Frenos 135 97 27,905 19,986 334,859 239,827 574,686 482,930 Mantenimiento 116 65 23,886 13,502 286,629 162,023 448,652 377,019 Reserva reparación motor 186 128 38,376 26,374 460,509 316,486 776,995 652,937 Otros - - - - - - - -

Operación 6,516,493 5,476,044 Conductor 694 632 143,416 130,469 1,720,994 1,565,629 3,286,623 2,761,868 Cobrador 427 357 88,118 73,824 1,057,421 885,891 1,943,312 1,633,035 Control diario (dateros) 75 67 15,524 13,753 186,288 165,034 351,322 295,229 Seguro 34 25 7,018 5,255 84,213 63,055 147,267 123,754 Permiso de circulación 15 15 3,094 3,135 37,134 37,626 74,759 62,823 Infracciones 28 - 5,737 - 68,843 - 68,843 57,851 Otros - - - - - - - - Alimentos - 260 - 53,697 - 644,366 644,366 541,484 Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,216,193 963,949 14,594,316 11,567,384 26,161,700 19,054,082

Precios Sociales

Precios Privados


MensualEgresos totales



Tabla 4.17. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV - SIT


Combustible 3,788 2,769 941,995 688,629 11,303,940 8,263,550 19,567,490 12,914,543 Cambio de aceite 136 78 33,735 19,363 404,816 232,351 637,167 535,434 Llantas 256 174 63,570 43,324 762,839 519,894 1,282,732 1,077,926 Frenos 135 97 33,601 24,065 403,211 288,781 691,992 581,506 Mantenimiento 116 65 28,761 16,258 345,136 195,095 540,231 453,976 Reserva reparación motor 186 128 46,209 31,757 554,509 381,087 935,596 786,215 Otros - - - - - - - -

Operación 7,846,646 6,593,820 Conductor 694 632 172,690 157,101 2,072,285 1,885,207 3,957,493 3,325,624 Cobrador 427 357 106,105 88,893 1,273,263 1,066,720 2,339,983 1,966,372 Control diario (dateros) 75 67 18,693 16,560 224,313 198,721 423,034 355,491 Seguro 34 25 8,450 6,327 101,402 75,925 177,328 149,015 Permiso de circulación 15 15 3,726 3,775 44,713 45,306 90,019 75,646 Infracciones 28 - 6,908 - 82,895 - 82,895 69,659 Otros - - - - - - - - Alimentos - 260 - 64,658 - 775,895 775,895 652,012 Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,464,444 1,160,711 17,573,323 13,928,531 31,501,854 22,943,421

Precios Sociales

Precios Privados

DescripciónEgresos por

Vehiculo MensualEgresos totales


4.6.2 Costos en la situación con proyecto a precios privados y sociales

Los costos en la situación con proyecto están conformados por los costos relacionados a los componentes y acciones definidas en el planteamiento de alternativas de solución, cabe señalar que dicho análisis se realiza para las cuatro alternativas consideradas. Cabe señalar que los costos directos están relacionados a los que asumirá la Municipalidad Provincial de Arequipa, y los costos indirectos vienen referidos a los costos que asumirá el transportista tanto para el corredor exclusivo como las rutas alimentadoras, a continuación se presenta dicho análisis:

A) Costos de inversión Los costos de inversión contemplan la ejecución de las acciones de capacitación, difusión y comunicación, así como también los costos referidos a la construcción e implementación del sistema de transporte sustentable en la ciudad de Arequipa. Los costos para los componentes que incorporan acciones de comunicación, difusión y capacitación son los costos inherentes del componente de gestión del proyecto, a continuación se presentan los costo de inversión a precios privados y sociales para cada una de las cuatro alternativas planteadas.

• Alternativa I - PADECO

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de aproximadamente 23.89 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es importante señalar que dicha ruta implica 10.3 kilómetros de vías duales y 3.26 kilómetros de vías simples. Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro


de control de ultima generación para la operación de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros6. Por otro lado se considera la habilitación de 10.3 kilómetros de vías exclusivas duales y 3.26 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo se considera la habilitación de vías alimentadoras principales considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es decir 23.89 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de ciclovias. También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras urbanas y peatonalización. Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

Tabla 4.18. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa I – PADECO

Cono Norte - Av. Ejercito 5.46

Prolongación Ayacucho - Av. Jesús 4.84

Ayacucho - Pte. Grau 1.04

Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre 2.23

23.86




73,541,536 61,799,610 Vías

Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio SocialCarriles exclusivos (1)

DualesCono Norte - Av. Ejercito Kilómetros 5.46 5,900,000 32,194,965 27,054,592 Prolongación Ayacucho - Av. Jesús Kilómetros 4.84 5,900,000 28,563,166 24,002,661

SimpleAyacucho - Pte. Grau Kilómetros 1.04 2,950,000 3,058,826 2,570,442 Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre Kilómetros 2.23 2,950,000 6,566,116 5,517,745



Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Kilómetros 23.86 2,950 70,383 59,145 Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034

129,549,224 108,864,894

203,090,761 170,664,505 20,309,076 17,066,450 4,061,815 3,413,290

227,461,652 191,144,245

PROPUESTA PADECO

DUAL (Kilometros)

SIMPLE (Kilometros)

TOTAL GENERAL

Gestión del Proyecto (10%)Imprevistos (2%)

Sub Total

6 Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.


Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo costos referidos a la compra de 103 buses articulados (con una reinversión en el año 10) para la operación del sistema de transporte sustentable y la adquisición del sistema de recaudo (incluye el sistema de información central de recaudo), a continuación se presenta el costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.19. Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la

alternativa I - PADECO Costo Unitario Cantidad

Costo privado Total

Costo Social Total


• Alternativa II - TUME

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de aproximadamente 32.67 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es importante señalar que dicha ruta implica 15.44 kilómetros de vías duales y 1.8 kilómetros de vías simples. Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro de control de ultima generación para la operación de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros7. Por otro lado se considera la habilitación de 15.44 kilómetros de vías exclusivas duales y 1.8 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo se considera la habilitación de vías alimentadoras principales considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es decir 32.67 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de ciclovias. También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras urbanas y peatonalización y mejoras del centro histórico. Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

7 Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.


Tabla 4.20. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la

alternativa II - TUME Cono Norte - Pte Grau 8.00

Prolog Ayacucho - Salaverry 1.53

Estación Ferrocarril 1.74

Tacna y Arica - Av. Las Peñas 4.17

Peral - Pte Grau 0.47

Parque Viela - Prolog Ayacucho 1.33

32.67





DualesEstación Ferrocarril Kilómetros 8.00 5,900,000 47,197,409 39,661,688 Tacna y Arica - Av. Las Peñas Kilómetros 1.53 5,900,000 9,027,976 7,586,535 Peral - Pte Grau Kilómetros 1.74 5,900,000 10,251,402 8,614,623 Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilómetros 4.17 5,900,000 24,592,641 20,666,085

SimplePeral - Pte Grau Kilómetros 0.47 2,950,000 1,374,004 1,154,626 Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilómetros 1.33 2,950,000 3,934,017 3,305,897


Accesos de zonas de bajos ingresos

Simples (2) Kilómetros 32.67 295,000 9,637,745 8,098,945 Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Kilómetros 32.67 2,950 96,377 80,989 Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916 Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034

167,968,189 141,149,739

254,506,914 213,871,356 25,450,691 21,387,136

5,090,138 4,277,427 285,047,743 239,535,919


PROPUESTA TUME

DUAL (Kilometros)

SIMPLE (Kilometros)

Sub Total

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo costos referidos a la compra de 141 buses articulados8 (con una reinversión en el año 10) para la operación del sistema de transporte sustentable y la adquisición del sistema de recaudo (incluye el sistema de información central de recaudo), a continuación se presenta el costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.21. Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la alternativa II - TUME

Costo Unitario CantidadCosto privado

TotalCosto Social

Total


8 En el Estudio TUME se hace referencia a 53 buses, pero para efectos, del análisis comparativo, se mantenido la relación de longitud del corredor troncal y el número de buses desarrollada en el Estudio de PADECO por tener un mayor sustento técnico.


• Alternativa III - TRAMINA Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de aproximadamente 23.92 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es importante señalar que dicha ruta implica 11.00 kilómetros de vías duales y 1.91 kilómetros de vías simples. Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro de control de ultima generación para la operación de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros9. Por otro lado se considera la habilitación de 11.00 kilómetros de vías exclusivas duales y 1.91 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo se considera la habilitación de vías alimentadoras principales considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es decir 23.92 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de ciclovias. También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras urbanas y peatonalización. Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

9 Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.


Tabla 4.22. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la alternativa III -TRAMINA

Cono Norte - 28 de Julio 6.53

Tacna y Arica - Av. Socabaya 4.48

28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica 0.74

La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica 1.17

23.92





DualesCono Norte - 28 de Julio Kilómetros 6.53 5,900,000 38,514,700 32,365,294 Tacna y Arica - Av. Socabaya Kilómetros 4.48 5,900,000 26,414,224 22,196,827

Simple28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilómetros 0.74 2,950,000 2,180,854 1,832,651 La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilómetros 1.17 2,950,000 3,453,548 2,902,141



Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Kilómetros 23.92 2,950 70,563 59,297 Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034

129,774,721 109,054,387

203,406,384 170,929,734 20,340,638 17,092,973 4,068,128 3,418,595

227,815,150 191,441,302


PROPUESTA TRAMINA

DUAL (Kilometros)

SIMPLE (Kilometros)

Sub Total

Costos indirectos



alternativa III - TRAMINA Costo Unitario Cantidad

Costo privado Total

Costo Social Total


• Alternativa IV - SIT

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de aproximadamente 28.80 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es importante señalar que dicha ruta implica 9.73 kilómetros de vías duales y 9.34 kilómetros de vías simples.


Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final, dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro de control de ultima generación para la operación de la red, y estaciones duales y simples cada 400 metros10. Por otro lado se considera la habilitación de 9.73 kilómetros de vías exclusivas duales y 9.34 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo se considera la habilitación de vías alimentadoras principales considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es decir 28.80 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de ciclovias. También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras urbanas y peatonalización y mejoras del centro histórico. Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto, monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

Tabla 4.24. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la

alternativa IV - SIT Cono Norte - Los Arces 5.22

Goyeneche - Gutiérrez de la Puente 4.51

Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces 4.44

Los Arces- Gutiérrez de la Puente 4.90

28.80 160.00 5.555111802

Infraestructura de apoyoUnidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privad o Precio Social








Adecuacion de bermas centrales, aceras y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401

Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916

Centro historico, peatonalizacion y mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983 Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034

153,693,450 129,154,160

234,526,844 197,081,381 23,452,684 19,708,138 4,690,537 3,941,628

262,670,065 220,731,147


PROPUESTA SIT

DUAL (Kilometros)

SIMPLE (Kilometros)

Sub Total

10 Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del Metropolitano de la Ciudad de Lima.


Costos indirectos



alternativa IV - SIT Costo Unitario Cantidad

Costo privado Total

Costo Social Total


B) Costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento están referidos a la gestión del proyecto de inversión durante los diez años de ejecución y los costos de operación indirectos de los transportistas del servicio público, los cuales se muestran a continuación para las cuatro alternativas propuestas a precios sociales y privados.

• Alternativa I - PADECO

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de operación en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al año en relación al costo de inversión, cabe señalar que dichos costos de operación y mantenimiento son fundamentales considerando la calidad del servicio que se espera brindar, así como también para poder asegurar el valor de rescate de la inversión inicial, a continuación se presentan los costos de operación y mantenimiento para la presente alternativa.

Tabla 4.26. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa I - PADECO

Operación y Mantenimiento Precio Privado Precio Socia lCostos de operación 3% 3,886,477 3,265,947 Costos de mantenimiento 2% 2,590,984 2,177,298 Total S/. 6,477,461 5,443,245

Año 0 - Año 20

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las


vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuación:

Tabla 4.27. Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados

y sociales para la alternativa I - PADECO

Articulados Alimentadores Articulados Alimentad ores Articulados Alimentadores

Vehiculo 17,422,211 13,224,890 Combustible 2,869 3,788 459,082 195,078 5,508,988 2,340,933 7,849,920 5,180,947 Cambio de aceite 85 136 13,676 6,986 164,109 83,833 247,942 208,355 Llantas 2,356 256 376,920 13,165 4,523,039 157,976 4,681,015 3,933,626 Frenos - 135 - 6,958 - 83,501 83,501 70,169 Mantenimiento 173 116 27,730 5,956 332,758 71,474 404,232 339,691

Reserva reparación motor 2,105 186 336,731 9,569 4,040,768 114,833 4,155,601 3,492,102 Otros - - - - - - - -

Operación 27,010,696 22,698,064 Conductor 10,446 694 1,671,437 35,762 20,057,243 429,150 20,486,393 17,215,456 Cobrador - 427 - 21,973 - 263,680 263,680 221,580 Control diario (dateros) - 75 - 3,871 - 46,453 46,453 39,036 Seguro - 34 - 1,750 - 20,999 20,999 17,647 Permiso de circulación - 15 - 772 - 9,260 9,260 7,781 Infracciones - 28 - 1,431 - 17,167 17,167 14,426 Otros 1,858 - 297,298 - 3,567,577 - 3,567,577 2,997,964 Alimentos - - - - - - - - Concesión - 2,599,168 2,599,168 2,184,174

Total egreso mensual (S/.) 19,893 5,889 3,182,873 303,272 40,793,649 3,639,259 44,432,908 35,922,954

Precios Sociales

Precios Privados

Descripción

Egresos por Vehiculo Mensual

Egresos totales Mensual Egresos totales Anual

• Alternativa II - TUME

Costos directos


Tabla 4.28. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa II -TUME


Año 0 - Año 20

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas


alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuación:


y sociales para la alternativa II - TUME Articulados Alimentadores Articulados Alimentad ores Articulados Alimentadores



Operación 36,904,055 31,011,811 Conductor 14,305 694 2,288,744 48,971 27,464,927 587,646 28,052,573 23,573,591 Cobrador - 427 - 30,089 - 361,064 361,064 303,415 Control diario (dateros) - 75 - 5,301 - 63,609 63,609 53,453 Seguro - 34 - 2,396 - 28,755 28,755 24,164 Permiso de circulación - 15 - 1,057 - 12,680 12,680 10,655 Infracciones - 28 - 1,959 - 23,507 23,507 19,754 Otros 2,544 - 407,098 - 4,885,180 - 4,885,180 4,105,193 Alimentos - - - - - - - - Concesión - 3,476,687 3,476,687 2,921,586

Total egreso mensual (S/.) 27,240 5,889 4,358,395 415,278 55,777,426 4,983,336 60,760,761 49,121,011

Precios Sociales

Precios Privados

Descripción

Egresos por Vehiculo Mensual

Egresos totales Mensual Egresos totales Anual

• Alternativa III - TRAMINA

Costos directos


Tabla 4.30. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA

Operación y Mantenimiento Precio Privado Precio SocialCostos de operación 3% 3,893,242 3,271,632 Costos de mantenimiento 2% 2,595,494 2,181,088 Total S/. 6,488,736 5,452,719

Año 0 - Año 20

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del


Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuación:


y sociales para la alternativa III - TRAMINA




Operación 27,318,869 22,957,032 Conductor 10,473 694 1,675,718 35,854 20,108,611 430,249 20,538,859 17,259,545 Cobrador - 427 - 22,030 - 264,355 264,355 222,147 Control diario (dateros) - 75 - 3,881 - 46,572 46,572 39,136 Seguro - 34 - 1,754 - 21,053 21,053 17,692 Permiso de circulación - 15 - 774 - 9,283 9,283 7,801 Infracciones - 28 - 1,434 - 17,211 17,211 14,463 Otros 1,863 - 298,059 - 3,576,714 - 3,576,714 3,005,642 Alimentos - - - - - - - - Concesión - 2,844,821 2,844,821 2,390,606 Total egreso mensual (S/.) 19,944 5,889 3,191,025 304,048 41,137,120 3,648,579 44,785,699 36,215,791

Precios Sociales

Precios Privados

Descripción Egresos por Vehiculo Mensual Egresos totales Mens ual Egresos totales Anual

• Alternativa IV - SIT

Costos directos


Tabla 4.32. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT


Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a continuación:


Tabla 4.33. Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados y sociales para la alternativa IV - SIT




Operación 33,171,799 27,875,461 Conductor 12,611 694 2,017,767 43,173 24,213,201 518,071 24,731,273 20,782,582 Cobrador - 427 - 26,526 - 318,316 318,316 267,492 Control diario (dateros) - 75 - 4,673 - 56,078 56,078 47,125 Seguro - 34 - 2,113 - 25,351 25,351 21,303 Permiso de circulación - 15 - 932 - 11,178 11,178 9,394 Infracciones - 28 - 1,727 - 20,724 20,724 17,415 Otros 2,243 - 358,900 - 4,306,796 - 4,306,796 3,619,157 Alimentos - - - - - - - - Concesión - 3,702,083 3,702,083 3,110,994 Total egreso mensual (S/.) 24,015 5,889 3,842,380 366,111 49,810,646 4,393,331 54,203,977 43,840,612

Precios Sociales

Precios Privados

Descripción Egresos por Vehiculo Mensual Egresos totales Mens ual Egresos totales Anual

4.6.3 Costos incrementales

Los costos incrementales del proyecto son la diferencia entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, dichos resultados se presentan a continuación para las cuatro alternativas analizadas.


Tabla 4.34 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO PRECIOS PRIVADOS

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Flujos DirectosCon Proyecto

Costos 227,461,652 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 (145,840,609) Inversión 227,461,652 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (152,318,071)

Infraestructura de apoyo 73,541,536 Vías 129,549,224 Gestión del Proyecto (10%) 20,309,076 Imprevistos (2%) 4,061,815 Valor de rescate (152,318,071)

Operación y Mantenimiento - 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 Costos de operación 3% 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 Costos de mantenimiento 2% 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984

Sin Proyecto - 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 Costo de mantenimiento de vias 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130

Costos Incrementales directos 227,461,652 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 (146,527,739)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Flujos IndirectosCon Proyecto

Costos 110,802,121 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 120,395,408 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 Inversión 110,802,121 - - - - - - - - - 75,962,500 - - - - - - - - - -

Sistema de cobro automatico estacion dual 30,075,275 Sistema de cobro automatico estacion simple 4,764,346 Buses articulados 75,962,500 75,962,500 Valor de rescate

Operación y Mantenimiento - 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 Vehiculo 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 Operación 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696

Sin ProyectoCostos - 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871


Costos Incrementales indirectos 110,802,121 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 94,300,537 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037

PRECIOS SOCIALESAño 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

Flujos DirectosCon Proyecto






Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 A ño 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Flujos IndirectosCon Proyecto








Tabla 4.35 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME PRECIOS PRIVADOS





























Tabla 4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA PRECIOS PRIVADOS


Costos 227,815,150 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 Inversión 227,815,150 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -




Costos Incrementales directos 227,815,150 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847








PRECIOS SOCIALESAño 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 A ño 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20















Tabla 4.37 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV – SIT PRECIOS PRIVADOS


Costos 262,670,065 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 Inversión 262,670,065 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -




Costos Incrementales directos 262,670,065 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166















Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 A ño 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Flujos IndirectosCon Proyecto







Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 38 4.7 Análisis de beneficios 4.7.1 Beneficios sin proyecto

Los beneficios sin proyecto están dados desde el punto de vista del inversionista, por la rentabilidad que espera alcanzar sin el proyecto; mientras que en el caso de la MPA los beneficios sin proyecto son exiguos y provienen de los cobros que se efectúan a los transportistas por la renovación anual de las licencias de concesión.

Ingresos privados

Dado que el proyecto será financiado en su integralidad con fondos públicos y privados, se debe realizar la evaluación privada, para lo cual es necesario calcular los ingresos para las empresas de transporte publico que se perciben en la actualidad, los cuales consideran los mismos supuestos utilizados para el cálculo de los costos en la situación sin proyecto, dichos cálculos se presentan a continuación para cada alternativa.

Tabla 4.38 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa I – PADECO

a) Frecuencias

Tipo Minibuses CombiPromedio de días operados al mes: 26 25Horas diarias trabajadas: 16 16Numero de vueltas: 8 9

b) Ingreso diario

Numero de Pasajeros diariosTipo de pasajero Minibuses Combi

Adulto 313 245Escolar 77 60Total 391 305

Precio del pasaje:Tipo de pasaje Minibuses Combi

Adulto 0.6 0.6Escolar 0.4 0.4

Flota del ámbito del proyecto (1)Numero de minibuses a reemplazar 206 412Numero de combis a reemplazar 206

Ingresos

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Minibuses

Total Pasajero

s Combis

Pasaje promedioIngreso Privado

Ingreso Social

Adulto 64,547 50,489 0.6 69,021 58,001 Escolar 15,931 12,360 0.4 11,316 9,509

Ingreso diaria 80,338 67,511 Ingreso mensual 2,060,170 1,731,235 Ingreso Anual 24,722,041 20,774,824

(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda insatisfecha de manera parcial en una relación 1 bus articulado por cada cuatro unidades actuales.


Tabla 4.39 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME

a) Frecuencias


b) Ingreso diario





Flota del ámbito del proyecto (1)Numero de minibuses a reemplazar 282 564 Numero de combis a reemplazar 282

Ingresos

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Minibuses

Total Pasajeros Combis


Ingreso Social

Adulto 88,385 69,136 0.6 94,513 79,422 Escolar 21,814 16,925 0.4 15,496 13,022



Tabla 4.40 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA

a) Frecuencias


b) Ingreso diario






Ingresos

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Minibuses

Total Pasajeros Combis


Ingreso Social

Adulto 64,712 50,618 0.6 69,198 58,150 Escolar 15,971 12,392 0.4 11,345 9,534




Tabla 4.41 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados alternativa IV - SIT

a) Frecuencias


b) Ingreso diario






Ingresos

Ingreso diarioTotal Pasajeros

MinibusesTotal Pasajeros

CombisPasaje promedio

Ingreso Privado

Ingreso Social

Adulto 77,921 60,950 0.6 83,323 70,019 Escolar 19,232 14,921 0.4 13,661 11,480



Beneficios sociales

En la situación sin proyecto no existen beneficios sociales. 4.7.2 Beneficios con proyecto

Los beneficios con proyecto están distribuidos entre los beneficios directos (atribuibles directamente al proyecto) y los beneficios indirectos (percibidos por los beneficiarios de manera indirecta), asimismo se dividen entre ingresos privados y beneficios sociales, los cuales se muestran a continuación para el caso de las cuatro alternativas del proyecto.

Beneficios directos Los beneficios directos del proyecto son los relacionados a la recaudación de la Municipalidad por concepto de concesión, el cual es de alrededor de 2.9%11, a continuación se presenta dicho cuadro para cada una de las alternativas consideradas. Tabla 4.42 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y

privados alternativa I - PADECO Concepto Ingresos Privados Ingresos Sociales

Ingresos por concesión 2,599,168 2,184,174 11 Se ha tomado como referencia el porcentaje que actualmente transfiere la Empresa de Recaudo de TRANSMILENIO a la Municipalidad Metropolitana de Bogota, dado que se adoptaría un esquema similar.


Tabla 4.43 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y privados alternativa II - TUME

Concepto Ingresos privados Ingresos socialesIngresos por concesión 3,476,687 2,921,586 Tabla 4.44 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y

privados alternativa III - TRAMINA Concepto Ingresos privados Ingresos sociales

Ingresos por concesión 2,844,821 2,390,606 Tabla 4.45 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y

privados alternativa IV - SIT Concepto Ingresos privados Ingresos sociales

Ingresos por concesión 3,702,083 3,110,994 Beneficios indirectos12 Los beneficios sociales indirectos del proyecto son los referidos al ahorro en tiempo de viaje por cada usuario del servicio de transporte, que para el cálculo del presente proyecto se ha considerado las experiencias realizadas por proyectos similares en Ecuador, Colombia, México y Perú (Lima), los cuales nos da un promedio de 40% de ahorro en el tiempo por cada viaje, este ultimo dura en promedio sin proyecto alrededor de una hora. Por otro lado se ha considerado el Anexo SNIP Nº 09 “Parámetros de evaluación”, el cual recomienda considerar como “Valor social de tiempo”, la suma de S/. 1.08 para el caso de transporte publico urbano, por consiguiente se presentan a continuación los cálculos realizados en función del flujo de pasajeros para cada alternativa.

Tabla 4.46 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje

Alternativa I - PADECO Flujo anual de viajes 99,584,965 Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 99,584,965 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 59,750,979 Horas ahorradas por intervención de PY 39,833,986 Costo de ahorro de viaje 1.08 Ahorro anual en soles 43,020,705

12 Como beneficios indirectos atribuibles al proyecto también se debe considerar el “ahorro” que genera la disminución de accidentes de tránsito, así como la “ganancia” que se puede obtener por el canje de bonos de carbono, como consecuencia de la disminución sustancial de la contaminación ambiental, cuya estimación se deberá efectuar en el Estudio de Prefactibilidad.


Tabla 4.47 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje Alternativa II - TUME

Flujo anual de viajes 133,206,400 Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 133,206,400 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 79,923,840 Horas ahorradas por intervención de PY 53,282,560 Costo de ahorro de viaje 1.08 Ahorro anual en soles 57,545,165


Alternativa III - TRAMINA Flujo anual de viajes 108,996,984 Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 108,996,984 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 65,398,190 Horas ahorradas por intervención de PY 43,598,793 Costo de ahorro de viaje 1.08 Ahorro anual en soles 47,086,697


Alternativa IV - SIT Flujo anual de viajes 141,842,268 Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00 Total horas con sin proyecto 141,842,268 Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60 Total horas con proyecto 85,105,361 Horas ahorradas por intervención de PY 56,736,907 Costo de ahorro de viaje 1.08 Ahorro anual en soles 61,275,860

Ingresos indirectos

Los ingresos indirectos del proyecto están referidos al cobro de pasajes, las consideraciones del estudio de mercado y el detalle técnico de alternativas, las cuales hacen posible el cálculo de las tarifas y el flujo de pasajeros diarios para cada alternativa. Cabe señalar que para el cálculo del flujo de pasajeros en la situación con proyecto se ha considerado el comportamiento en cada uno de los tramos de las rutas, asimismo dicha información es determinada por la capacidad de asientos de los buses, numero de buses para cada alternativa y la frecuencia de vueltas; a modo de ejemplo para el caso de PADECO se estima que en la actualidad13 para cada uno de sus tramos y considerando el numero de minibuses y combis que involucra (1521 combis y 1462 minibuses), el numero de vueltas al día (8 vueltas para minibuses y 9 vueltas para combis), la capacidad promedio de cada uno(15 pasajeros combis y 29 pasajeros minibuses) y el flujo promedio ponderado para cada tipo (474,018 pasajeros en combis y 563,191 pasajeros para minibuses), se ha calculado que tiene una demanda equivalente al 200% de su capacidad por vuelta (((flujo promedio ponderado por combis / numero de combis / capacidad de vehiculo /

13 Según estudio de campo realizado.


numero de vueltas) * numero de combis) + ((flujo promedio ponderado por minibuses / numero de minibuses / capacidad de vehiculo / numero de vueltas) * numero de minibuses) / (numero de combis + numero de minibuses)14, dicha información se presenta a continuación para cada alternativa.

Tabla Nº 4.50 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I - PADECO

Numero de Pasajeros diarios


asientosFrecuencia




Flota a considerarNumero de buses articulados 103 4 Numero de buses alimentadores 52

Ingreso

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Proyecto



Adulto 80% 221,300 1.0 221,300 185,966 Escolar 20% 55,325 0.5 27,662 23,246


Tabla Nº 4.51 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II -

TUME Numero de Pasajeros diarios


asientosFrecuencia





Ingreso

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Proyecto



Adulto 80% 285,536 1.0 285,536 239,947 Escolar 20% 71,384 0.5 35,692 29,993


14 (((474,018/1521/15/9)*1521)+((563,191/1462/29/8)*1462) / (1521+1462))


Tabla Nº 4.52 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA

Numero de Pasajeros diarios


asientosFrecuencia





Ingreso

Ingreso diarioTotal Pasajeros

ProyectoPasaje promedio

Precios Privados

Precios Sociales

Adulto 80% 221,040 1.0 221,040 185,748 Escolar 20% 55,260 0.5 27,630 23,218


Tabla Nº 4.53 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV -

SIT Tipo de pasajero

Capacidad de asientos

Frecuencia





Ingreso

Ingreso diarioTotal

Pasajeros Proyecto



Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677 Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210


4.7.3 Beneficios incrementales Los beneficios incrementales del proyecto son la diferencia entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto, dichos resultados se presentan a continuación para las cuatro alternativas planteadas.


Tabla 4.54 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO

PRECIOS PRIVADOSAño 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20


Ingresos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 Ingresos por concesión 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168

Ingresos incrementales directos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168


Ingresos - 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 Ingresos de pasajes 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469

Sin ProyectoIngresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041

Ingresos incrementales indirectos - 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428






Ingresos - 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 Ingresos de pasajes 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 Ingresos ahorro de viaje 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705




Tabla 4.55 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME

PRECIOS PRIVADOS

















Tabla 4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III – TRAMINA


















Tabla 4.57 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV – SIT

















Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 49 4.8 Evaluación Debido a que se ha podido cuantificar y valorar los beneficios increméntales imputables al proyecto propiamente dicho, para la evaluación del mismo se ha utilizado la metodología Costo / Beneficio, tomando en consideración los indicadores de Valor Actual Neto utilizando la tasa social de descuento del 11%, parámetro definido por el Ministerio de Economía y Finanzas para el caso de proyectos públicos.15 4.8.1 Evaluación económica La evaluación económica constituye la evaluación del proyecto a precios privados y otorga indicadores respecto a la conveniencia de ejecutar el proyecto o no suponiendo que toda la inversión la efectuara la MPA. Para dicho cálculo se ha utilizado una tasa de descuento de 11%, considerando que dicha tasa es próxima a las tasas promedio del sector privado. Para el caso del presente proyecto, la evaluación privada tiene los siguientes resultados:

Tabla 4.58 Evaluación económica para las cuatro alternativas

VAN TIRAlternativa I 3,641,637 11.15%Alternativa II 49,250,837 12.61%Alternativa III (17,181,030) 10.19%Alternativa IV 70,600,278 13.73%

Se aprecia, después de haber realizado el calculo de los indicadores de rentabilidad del presente proyecto (VANE y TIRE), que todas las alternativas tienen un VANE positivo, siendo la alternativa IV - SIT la que mayor valor tiene y una TIRE también mayor que asciende a 13.73%.

4.8.2 Evaluación social La evaluación social constituye la evaluación de parte de la sociedad, y se utiliza para tomar la decisión si el Estado, como representante de la sociedad, debe invertir o no en un proyecto. Para dicho cálculo se ha aplicado la tasa de descuento social de 11%, recomendada por el Ministerio de Economía y Finanzas para el caso de proyectos de inversión pública, así como los factores de corrección a los precios de mercado para convertirlos en precios sociales, según lo estipulado en el ANEXO IX - SNIP.

15 A modo de comprobación en el ANEXO IV se muestran los resultados de la Evaluación Costo/Efectividad, donde se corroboran los resultados relativos obtenidos en la Evaluación Costo/Beneficio.


Para el caso del presente proyecto, la evaluación social arroja los siguientes resultados:

Tabla Nº 4.59 Evaluación social para las cuatro alternativas

VAN TIRAlternativa I 333,644,027 26.88%Alternativa II 466,980,297 28.21%Alternativa III 331,613,491 26.76%Alternativa IV 493,650,296 30.91%

Después de haber realizado el calculo de los indicadores de rentabilidad del presente proyecto (VANS y TIRS), se puede apreciar que todas las alternativas son “socialmente rentables” porque tienen un VAN positivo, siendo la alternativa IV -SIT la que mejores indicadores de rentabilidad tiene un VANS de S/.493,650,296.00 y una TIRS de 30.91 %, tasa muy superior a la tasa social de descuento, seguida de la alternativa II – TUME. Los resultados de la evaluación social nos muestran que la implementación de la cuarta alternativa es rentable para la sociedad en su conjunto, y que el Estado podría participar en su implementación a fin de mejorar las condiciones de vida de la población y los operadores del trasporte público en la ciudad de Arequipa. 4.9 Análisis de Sensibilidad Para el presente análisis se estima que la variable más sensible para el proyecto es el costo de inversión directa e indirecta de los principales componentes del mismo, para tales efectos realizara primeramente una variación de más 10%, 30% y 50% en los costos de inversión para analizar las variaciones e impacto en los indicadores de rentabilidad social, así como se puede apreciar a continuación:

Tabla Nº 4.60 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos VAN TIR


Tabla Nº 4.61 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30% costos

VAN TIRAlternativa I 233,381,978 19.72%Alternativa II 336,742,704 20.74%Alternativa III 231,158,281 19.62%Alternativa IV 375,640,467 22.88%


Tabla Nº 4.62 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50% costos VAN TIR


Como se puede apreciar el proyecto es ligeramente sensible a las variaciones en los costos de inversión directos e indirectos de los principales componentes; sin embargo, la prelación de proyectos en cuanto a la rentabilidad social no se ha modificado, ratificando que la alternativa IV – SIT, continúa siendo la más rentable, aún en el escenario de un incremento de los costos de inversión en un 50%.

Figura 4.11 Análisis de Sensibilidad I Analisis de sensibilidad

-

50,000,000

100,000,000

150,000,000

200,000,000

250,000,000

300,000,000

350,000,000

400,000,000

450,000,000

500,000,000

10% 30% 50%

VA

N (S

/.)

ALT I

ALT II

ALT III

ALT IV

En segundo lugar se analiza la sensibilidad considerando una variación en el índice de demanda por vuelta, el cual fue calculado para el análisis de los beneficios del proyecto, a continuación se hacen estimaciones para escenarios ante una variación de menos 20% y 40%.

Tabla 4.63 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda VAN TIR


Tabla 4.64 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda

VAN TIRAlternativa I (43,298,724) 8.80%Alternativa II (19,377,250) 10.24%Alternativa III (44,886,325) 8.72%Alternativa IV 20,001,458 11.86%


Figura 4.12: Análisis de Sensibilidad II Analisis de sensibilidad

(100,000,000)

(50,000,000)

0

50,000,000

100,000,000

150,000,000

200,000,000

250,000,000

300,000,000

20% 40%

VA

N (

S/.)

ALT I

ALT II

ALT III

ALT IV

Como se puede apreciar el proyecto es mucho más sensible ante la variación de la demanda, ocasionando que ante una variación del 40% en el flujo de demanda, las alternativas I, II y III no sean rentables desde el punto de vista social, teniendo indicadores inferiores a la TSD y VANS negativos; mientras que la alternativa IV continúa siendo rentable.

4.10 Sostenibilidad La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta con el poyo de todas las instituciones involucradas, asimismo es importante señalar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el año 2001 con todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO socializo la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y posteriormente el estudio TUME, lo difundió a una mayor escala y con la propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperación Técnica Española para la elaboración de los Estudios Complementarios.16 Cabe señalar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos comprometidos con el proyecto, por lo que el aspecto político deja de ser una amenaza para la ejecución. Asimismo es importante señalar que dicho proyecto se da en el marco de las prácticas de transporte sustentable internacional, similares al caso de México, Bogota, Guayaquil, Quito, etc., las cuales se describen a continuación. 1. Respeto a la vida: Reducción de la accidentalidad, disminución de

partículas contaminantes. Servicio cómodo, seguro y moderno. 2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reducción de los tiempos de viaje en 32

%, cumpliendo estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempos de desplazamiento.

16 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica para la financiación de los estudios de preinversión efectuados hasta la fecha.


3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la condición física, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.

4. Calidad y consistencia: Garantía de prestación de servicio con los mas altos estándares internacionales en todo el sistema, todo el tiempo.

5. Costeabilidad: Accesible para los usuarios, rentable para los operadores privados y financiable para el Estado.

Por otro lado el financiamiento del proyecto está prácticamente encaminado ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; así mismo, se tiene el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendrá en la economía regional. Adicionalmente, la Corporación Andina de Fomento (CAF)17 ha expresado su voluntad de financiar no sólo la ejecución del proyecto, sino también las etapas de preinversión faltantes a través del PROINFRA, que es un fondo de carácter contingente; así mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) también estaría interesado en participar en el cofinaciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene administrando recursos de la Cooperación Técnica Española para la ejecución de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de Prefactibilidad. Finalmente, como un aspecto muy importante en la sostenibilidad del proyecto se debe mencionar el soporte técnico de EMBARQ-WRI, una organización no gubernamental sin fines de lucro que actúa a nivel internacional como catalizador de soluciones técnicas, socio-económicas y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del mundo en desarrollo, a través de la formación de asociaciones público-privadas y del desarrollo de capacidades locales en los países en que actúa18. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputación, la misión y los valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), así como la cartera de consultores de talla mundial que están asociadas a esta organización. Cabe destacar que en el Convenio suscrito con la MPA, se señala textualmente lo siguiente: 1.1 La estrategia integral de movilidad, del ambiente y de desarrollo urbano

sustentable tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de la población. Consecuentemente, mediante la colaboración materia del presente Memorando se auspiciarán aquellos proyectos que presenten uno o más de los siguientes resultados:

17 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado. 18 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México,• León de Guanajuato • Guadalajara • Chihuahua • Porto Alegre • Curitiba • Bogotá-Transmilenio • Arequipa, Perú • Pune, India • Hanoi, Vietnam • Estambul, Turquía; teniendo otras ciudades en camino.


a. Reducir las emisiones contaminantes en el ámbito local b. Reducir la emisión de gases de efecto invernadero. c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte. d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública. e. Mejorar la calidad del espacio público y, en general, del suelo urbano. f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio público.

1.2 La estrategia integral de movilidad y desarrollo urbano sustentable debe

conformarse con las siguientes cinco líneas maestras: 1. Integración del transporte urbano como elemento fundamental de la

planeación urbana. 2. Provisión de un sistema de transporte público de alta capacidad,

eficiente, integrado, poco contaminante, seguro, cómodo y accesible.

3. Promoción del uso racional del automóvil privado, taxis y motos. 4. Promoción del uso del transporte no motorizado, su integración con el

sistema de transporte público y una movilidad humana incluyente, lo que comprende la recuperación y dignificación del espacio público.

5. Incorporación de tecnologías vehiculares y combustibles más limpios. 6. Reducción de la pobreza y las desigualdades en el ámbito de la

movilidad.

1.3 La colaboración de las partes también busca minimizar y racionalizar los costos administrativos de los proyectos, y proveer servicios públicos con altos estándares de eficiencia, a efecto de maximizar el alcance del uso de los recursos públicos destinados a proyectos de movilidad y desarrollo urbano.

Esta estrategia será canalizada a través del Centro de Transporte Sustentable (CTS) que implementará EMBARQ en Arequipa para dar el monitoreo y seguimiento del proyecto en sus fases de preinversión, ejecución y operación. No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de la sostenibilidad técnica, económica, financiera e institucional del proyecto; este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y negativos), requieren de una sostenibilidad política en el tiempo, en el sentido que deben trascender la duración de las gestiones municipales que resultan siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso, se ve paliado por el hecho que la actual gestión, desde el inicio, le ha dado la prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 años a partir de la fecha, que permitirían terminar la fase de ejecución y poner en marcha el proyecto. El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios. En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de los transportistas porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va a dar, pero esta situación se puede revertir si se les demuestra que, en las actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben


cotidianamente, mientras los pasajes están congelados desde hace 5 años, lo único que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital propio. Sin embargo, la MPA tendrá que apoyar en acciones de reconversión para que los actuales transportistas organizados en verdaderas empresas, puedan ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras o concesionarias de las rutas, donde inicialmente no se cubrirá la demanda de transporte. En el caso de los usuarios, como se ha señalado, existe una mayor disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto, constituyen el sector más afectado con la mala calidad del servicio; sin embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposición de la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa más alta. En tal sentido, para garantizar la ejecución del proyecto y la sostenibilidad del mismo en el tiempo, se tendrá que diseñar en los siguientes niveles de estudio un programa de sensibilización y empoderamiento por parte de los actores principales del proyecto y, lo que se podrá lograr sólo y sólo sí, se logra inicialmente mantener el interés que han expresado importantes colectivos de la sociedad civil, como es el caso del Grupo Técnico Calidad del Aire de Arequipa (GTCA) que promueve SWISSCONTAC y la propia MPA. 4.11 Impacto ambiental Como se ha mencionado en el capítulo anterior, uno de los efectos más graves de no contar con un sistema de transporte urbano eficiente, integrado y sostenible en la ciudad de arequipa, es la alta contaminación que se produce tanto en el aire como a nivel atmosférico, la que a su vez ocasiona serias afecciones a la salud de la población. El proyecto en su fase de ejecución es probable que genere una mayor contaminación ambiental y sonora como consecuencia de la ejecución de las obras físicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construcción de terminales, patios y paraderos, principalmente); sin embargo en su fase operativa va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminación ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de contaminación, por un lado, y la disminución de la flota vehícular existente, por otro. No, obstante, de acuerdo a lo señalado por el estudio del TUME de ALG, se tendrá especial cuidado en el seguimiento y vigilancia de los indicadores siguientes: A) Criterios básicos de un estándar de calidad del aire (ECA) Muy importante para entender acertadamente los reportes diarios de la calidad del aire, es tener un adecuado conocimiento de lo que son


Estándares de Calidad del Aire (ECA) y sus respectivos tiempos límites de exposición, los cuales sirven para proteger la salud humana de efectos crónicos y agudos. En este sentido, es importante iniciar aclarando que un Estándar de Calidad del Aire (ECA), es un valor límite de contaminación en el aire sobre el cual se podrían esperar ciertos efectos significativos en la salud de la población más vulnerable, es decir principalmente en personas asmáticas, niños y ancianos. Por lo general, los Estándares de la Calidad del Aire (ECA) consideran 6 contaminantes criterio de la calidad del aire: 1. Material Particulado en Suspensión: • Partículas totales en suspensión (PTS) • Partículas menores a 10 micrones (PM 10) • Partículas menores a 2.5 micrones (PM 2.5) • Partículas menores a 1 micrón (PM 1)

Mientras más pequeñas son las partículas, mayor es el daño en el organismo, ya que éstas pueden ingresar más profundamente en el sistema respiratorio y llegar incluso al sistema circulatorio depositando ahí los elementos tóxicos adheridos a las partículas, como lo son entre otros, las partículas de plomo provenientes de la combustión de los combustibles (gasolina 84 octanos). 2. Monóxido de Carbono ( CO ). 3. Dióxido de Azufre (SO2). 4. Dióxido de Nitrógeno (NO2). 5. Hidrocarburos (HC). 6. Ozono (O3). Los Contaminantes Criterio de la Calidad del Aire, son los contaminantes atmosféricos de mayor presencia en la atmósfera a causa de actividades antropogénicas. En un ECA, cada contaminante atmosférico consta de diferentes tiempos límite de exposición, así como de diferentes concentraciones límite en el aire. Los tiempos límites de exposición de corto plazo (10 minutos, 1 hora, hasta 8 horas), sirven para proteger la salud de la población de efectos agudos de corto plazo, los cuales gracias al sistema inmunológico del ser humano, pueden ser reversibles siempre y cuando cese la exposición al mismo). Por otro lado, los ECAs cuentan también con tiempos límites de exposición de largo plazo (24 horas, 1 mes, 1 año), los cuales protegen la salud de la población de efectos crónicos de largo plazo. Estos efectos, por tratarse de una exposición continua en el tiempo, suelen ser irreversibles en la salud y


constituyen el mayor riesgo en la población, principalmente para las personas vulnerables. Concentraciones Límite en el Aire Las concentraciones límite en el aire, difieren según el tiempo límite de exposición: A menores tiempos límite de exposición, mayor es el valor límite permisible de concentración en el aire. A mayores tiempos límite de exposición, menor es el valor límite permisible de concentración en el aire. Esto en razón a que estudios epidemiológicos realizados en diversas poblaciones del planeta, han demostrado que el organismo humano puede soportar durante un tiempo determinado, una cantidad definida de tóxicos en el aire sin que éstos puedan llegar a causar un daño en la salud de la población más vulnerable. Unidades del estándar de calidad del aire (ECA) El ECA consta de diferentes unidades para los diferentes componentes contaminantes en el aire. El monóxido de carbono esta dado en partes por millón, mientras que los otros contaminantes gaseosos están dados en partes por billón.

1 ppm = 1000 ppb La razón se debe a que el monóxido de carbono se encuentra en mayores concentraciones en la atmósfera y requieren de una unidad mayor unidad para poder contar con valores más manejables. En cuanto a las partículas en suspensión, tenemos que éstas se manejan en unidades de microgramos por metro cúbico de aire (ug/m3), ya que el análisis de las mismas es gravimétrico y se calcula en base a la cantidad, en volumen, de aire muestreado. B) Conceptos técnicos sobre contaminación atmosférica Aire: Mezcla gaseosa que rodea la tierra y cuyos componentes normales son mayormente Nitrógeno (N), Oxígeno (O), y demás gases en menor concentración Dióxido de Carbono (CO2), gases inertes y vapor de agua. Contaminantes del Aire: Sustancia o elemento que en determinados niveles de concentración en el aire genera riesgos a la salud y al bienestar humano. Estándares de Calidad del Aire: Son los niveles máximos de concentración de contaminantes del aire que en su condición de cuerpo receptor es conveniente no exceder para no comprometer la salud humana y el ambiente. Estos estándares deben alcanzarse de manera progresiva, con plazos y mecanismos detallados. Cuando estos estándares protegen la salud son considerados estándares primarios; cuando se fijan para proteger el bienestar social, son llamados estándares secundarios.


Gesta Zonal de Aire: Grupo de Estudio Técnico Ambiental de la Calidad de Aire, encargado de formular y evaluar los planes de acción para el mejoramiento de la calidad del aire en una zona de atención prioritaria. Movilidad Sostenible: Consiste en desarrollar un sistema de transporte urbano que satisfaga las necesidades de transporte la población actual, sin comprometer el medio ambiente y el bienestar de las generaciones futuras. Debe ser justa para el medio ambiente y para la sociedad, además debe ser sostenible económicamente. Seguridad Absoluta: Implica conocer detalladamente la relación dosis – respuesta, la investigación sobre los efectos tóxicos producidos por contaminantes específicos, la existencia de umbrales, la importancia de la interacción entre contaminantes y la variación de los niveles de sensibilidad y exposición en la población humana. Riesgo Aceptable: Se refiere al riesgo tolerado que permite el elemento y que no tendrá efectos definitivos en la población. El problema con este concepto es que el daño aceptado por los individuos no es el mismo para todos. Por ejemplo personas desnutridas, niños pequeños. Inclusive se ha previsto la creación de GCA diferentes adicionales para personas con enfermedades cancerígenas. Valores de Tránsito: Niveles de concentración de contaminantes en el aire establecidos temporalmente como parte del proceso progresivo de implementación de los estándares de calidad de aire. Se aplicarán ciudades o zonas que luego de realizado el monitoreo presenten valores mayores a los permitidos en los estándares. C) Definiciones técnicas de los estudios epidemiológicos

a) Prevalencia: Es una proporción que indica la frecuencia de una enfermedad en un momento determinado para una población y espacio dados. Se expresa generalmente en número casos por un valor de 100 o sus múltiplos. b) Incidencia: Mide la frecuencia de aparición de casos nuevos en una población susceptible o en riesgo que al inicio del estudio se encuentra libre de la enfermedad u otro evento de salud. Su estudio implica por lo menos dos evaluaciones para detectar la ocurrencia del cambio del estado de sano a enfermo. c) Factor de Riesgo: Es una característica que posee un grupo o población que puede intervenir en la producción de una enfermedad con mayor frecuencia que en otro grupo o población que no posee dicho factor. d) Estudio Epidemiológico Ecológico: Son estudios en conglomerados constituidos por grupos poblacionales, comunidades, regiones o países.


Su característica principal es que cuenta con información sobre la exposición o evento para el conglomerado en su totalidad, no considerando la información para cada miembro del conglomerado. En este estudio es común asignar la misma exposición a todo el conglomerado, no considerando la variación individual. Lo mismo ocurre con la medición del evento; dado que sólo se cuenta con el número de eventos registrados para el conglomerado, no podemos discernir sobre los eventos que se presentaron en los sujetos expuestos de los que ocurrieron en los no expuestos, por lo que es frecuente atribuir la totalidad de eventos a la exposición promedio que se registró al interior del conglomerado. Los estudios ecológicos permiten estudiar a grandes grupos poblacionales en poco tiempo, y permiten sugerir hipótesis de causalidad que podrían ser evaluadas con otras técnicas, especialmente las experimentales. e) Odds Ratio (OR): Es una técnica para aproximarse a la estimación de la probabilidad de sufrir un daño en el grupo que posee determinado factor. Es una medida de la fuerza de asociación entre la presencia del factor y la ocurrencia del daño. Usa la información obtenida de un grupo de personas sanas y otro que porta determinada afección, sobre el antecedente de exposición a un probable factor de riesgo. Los valores de OR mayores a 1 se evalúan como significativos de una relación entre las variables estudiadas. f) JI cuadrado (o Chi cuadrado): Es una prueba estadística para evaluar hipótesis acerca de la relación entre dos variables categóricas. No considera relaciones causales. Se calcula a través de una tabla de contingencia cruzada, donde cada dimensión contiene una variable; a su vez, cada variable se subdivide en dos o más categorías. Si el valor calculado para el Ji cuadrada es significativo (probabilidad menor de 0.05 ó 0.01), se interpreta que las variables estudiadas están relacionadas. g) Rinitis Alérgica: Enfermedad que afecta a la mucosa nasal y produce estornudos, picor, obstrucción, secreciones nasales y en ocasiones falta de olfato. Suele ser muy persistente y dar síntomas diarios, aunque dependiendo de la causa de la inflamación puede dar síntomas sólo en temporada concretas. No siempre es una patología inflamatoria ya que la mucosa nasal tiene gran cantidad de vasos sanguíneos y por ello cuando estos se dilatan puede producir cuadros de obstrucción nasal, semejantes a una rinitis pero sin otros síntomas. h) Conjuntivitis Alérgica: Tiene otras denominaciones como: Conjuntivitis alérgica (CA), Querato conjuntivitis vernal (KCJV), Querato conjuntivitis atópica (KCJA) y Conjuntivitis papilar gigante (CJPG). Puede presentarse sola o asociada a otras enfermedades alérgicas, fundamentalmente a la rinitis alérgica. Es una inflamación de la mucosa conjuntival que produce picor, eritema (ojos rojos), quemazón de ojos, molestias con la luz, aumento de lagrimeo y sensación de arenillas al mover los párpados.


i) Asma Bronquial: Inflamación bronquial y fibrosis de la arquitectura del bronquio, con infiltración de la mucosa por eosinófilos y otras células, y un mayor o menor grado de fibrosis subepitelial permanente, aún en ausencia de síntomas. Hiperreactividad bronquial, o respuesta aumentada de la vía aérea frente a distintos estímulos. Al producirse esta inflamación aparecen: tos, silbilancias en el pecho, secreciones, disnea o fatiga. El origen del asma bronquial es la inflamación producida en origen por la alergia a productos conocidos o desconocidos. Sobre esta inflamación actúan otros mecanismos de empeoramiento: Infecciones, olores fuertes, cambios bruscos de temperatura, esfuerzo, stress, nerviosismo, alteraciones de la digestión, reflujo gastro-esofágico y otros. j) Dermatitis Alérgica: Se denomina también Eccema atópico y Dermatitis alérgica. Es una inflamación de la piel, que se caracteriza por lesiones cutáneas con eritema descamación, vesículas, exudación, fisuras, lesiones de rascado y zonas engrosadas (liquenificación), casi siempre con picor. Estas lesiones aparecen en diferentes estadios en forma de placas que pueden aparecer dependiendo de la edad en la cara, las flexuras de extremidades, o en diversas áreas del cuerpo, incluso en algunos pacientes en toda la extensión de la piel (eritrodermia). Aparece frecuentemente en personas con antecedentes de enfermedades alérgicas en al familia (rinitis, asma, conjuntivitis o eccema), además suelen tener elevada la IgE, característico de los enfermos alérgicos. La IgE elevada se fija a células inflamatorias y ante estímulos específicos (alimentos, ácaros pólenes, gases, etc.) o inespecíficos (estrés, cambios de temperatura, humedad, irritantes de la piel) producen liberación de Histamina produciendo picor intenso, que inicia la secuencia de lesiones espontáneas o secundarias al rascado y por ello se forma el eccema. k) Bronquitis Crónica: Tiene otros nombres: Bronquitis crónica, Enfisema y OCFA. La enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) es un término empleado para agrupar dos trastornos: el enfisema y la bronquitis crónica. La bronquitis crónica se caracteriza por la inflamación persistente del revestimiento interior de los bronquios. El enfisema se caracteriza por el daño irreversible en las bolsas de aire (alvéolos) que hay al final de los bronquios en los pulmones. La mayoría de las personas con EPOC tienen una combinación de enfisema y bronquitis crónica, aunque generalmente, uno de los dos trastornos es dominante.8 Los signos primarios y los síntomas son disnea y tos leve persistente que puede o no producir mucosidad. Según progresa la enfermedad, la dificultad para respirar puede limitar la capacidad de la persona para realizar sus actividades diarias. El tabaquismo causa más de un 80 por ciento de los casos del enfisema, de la bronquitis crónica y de otras enfermedades crónicas del pulmón. La mayoría de los que sufren EPOC son fumadores severos, actuales o previos. l) Faringitis Crónica: Inflamación aguda de las amígdalas. La mayoría de los casos de faringitis tiene un origen probablemente vírico. Muchos se asocian al resfriado producido por rinovirus, coronavirus o virus de la


parainfluenza. La causa bacteriana mas importante de la faringitis es el estreptococo del grupo A (estreptococo pyogenes). Los pacientes presentan carraspera o dolor de garganta, así como coriza y tos. La faringe se encuentra inflamada y edematosa, pero no se observa exudado. Los virus de la gripe y el adenovirus pueden causar una faringitis especialmente intensa junto con fiebre y mialgias.

El seguimiento riguroso de los indicadores señalados, permitirá la elaboración de Planes de Mitigación y Control que deberán ser formulados y ejecutados por la Unidad de Gestión del Proyecto. 4.12 Selección de alternativas De acuerdo a los resultados obtenidos en la Evaluación Social realizada a las cuatro Alternativas, podemos concluir que la Alternativa IV ha arrojado los mejores indicadores de rentabilidad económica y social en comparación a las otras alternativas. Así mismo, esta alternativa presenta una solución al problema que es más conveniente para la sostenibilidad del proyecto, pues los costos de operación y mantenimiento son menores para las empresas que se incorporen, esto facilita la continuidad del servicio y el desarrollo del mercado. 4.13 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada A continuación en la Tabla 4.65 se muestra la matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada a este nivel de estudio.


Tabla 4.65: Matriz de Marco Lógico de la alternativa IV – SIT

Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificación Riesgos/Supuestos

Disminucion en 40% del tiempo de viaje. Política macroeconómica del país se mantiene estable en el largo plazo.

Disminucion en 30% de las emisiones contaminantes.

El gobierno mantiene su apoyo al proceso de descentralizacion.

Incremento en 30% de la rentabilidad d elos transportistas del ambito del proyecto.


Las condiciones políticas económicas se mantienen estable.

100% de transportistas del ambito del proyecto formalizados y organizados


Aceptación y Cooperación de la población objetivo.

Cobertura de transporte ampliada en 50% Informes Técnicos del proyecto

1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto

2. Racionalizacion del parque automotor.28.8 kilomeros de vias exclucsivas con veredas, estaciones y puentes y señalizacion.

Informes Técnicos del proyecto

28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Técnicos del proyecto

28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Técnicos del proyecto4. Atención a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Técnicos del proyecto

5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto

6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto

1.1 Predominio de intereses público en decisiones de uso del suelo.

Contar con el presupuesto necesario1.2 Planes ejecutables y concertados.1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones, transportistas, ciclistas).2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal.2.2 Uso equitativo del espacio publico. 2.3Parque automotor homologado. 3.1 Empresas de trasporte eficientes.3.2 Infraestructura vial adecuada.3.3 Marco regulatorio consistente.3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico colectivo.

4.1 Alta prioridad y articulación con el transporte publico.

4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias.

4.3 Marco regulatorio consistente.5.1 Marco regulatorio consistente.

5.2 Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones.

5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares. 5.4 Inadecuada información.

5.5 Limitada capacitación en transporte sustentable.

Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y sustentable en la ciudad de Arequipa

3. Organización del transporte publico colectivo.

Gobierno Central avala prestamo con entidad financiera.

Organismos multilaterales de financiamiento aprueban el prestamo.

Los transportistas aceptan y hacen suyo el proyecto.

Fin

Proposito

Componentes

Acciones


Línea de base ex ante y evaluación ex post del proyecto

Infraestructura de apoyoUnidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privad o Precio Social



80,833,393 67,927,221 VíasCarriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Cost o Unitario Precio Privado Precio Social






153,693,450 129,154,160

234,526,844 197,081,381 23,452,684 19,708,138

4,690,537 3,941,628 262,670,065 220,731,147

Gestión del Proyecto (10%)Imprevistos (2%)

TOTAL GENERAL

Sub Total

* * * * *


CAPITULO V

CONCLUSIONES

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 Conclusiones 1. El análisis de evaluación de las alternativas de solución del proyecto

indican que la implementación de la alternativa IV que brinda un sistema de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilómetros, muestra un VAN SOCIAL (11%) de S/.493,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%, indicadores óptimos para una inversión de este tipo.

2. De la Evaluación del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto en lugar de ocasionar mayor contaminación ambiental va a contribuir a que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la sustitución de vehículos antiguos contaminantes por vehículos de baja contaminación y, además, va a generar un reordenamiento total del transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se pueden monetizar en los mercados en los cuales éstos se vienen negociando.

3. La inversión directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno Regional de Arequipa, como con préstamos del sistema financiero multilateral (CAF, BID y el propio Banco Mundial).

4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y de operación técnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al compromiso suscrito con EMBARQ/WRI, que tiene gran experiencia en el monitoreo y seguimiento de proyectos de esta naturaleza.

5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales: transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su participación activa en la ejecución y operación del proyecto.

6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar a la siguiente fase de preinversión y así poder definir con mayor precisión los aspectos técnicos de las propuestas del proyecto.

1.2 Recomendaciones 1. Con la finalidad de profundizar el análisis, dados los resultados de la

evaluación social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de Prefactibilidad, para un análisis más profundo, las alternativas IV – SIT y II – TUME.

2. Así mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes etapas de preinversión y el financiamiento de la fase de ejecución del proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a la CAF.

3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas concesiones de rutas, sino mantener las actuales con prorrogas de las actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos permisos de operación de taxis (SETARE’s).

Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa. CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 2 4. Es preciso redefinir los Términos de Referencia de los Estudios

Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de actividades propuesto.

5. Se debe constituir una Comisión Mixta de transportistas, usuarios y la MPA con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte urbano, dado que las vigentes pondrían en riesgo la rentabilidad del proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos operativos de las unidades actuales.

* * * * *


ANEXOS