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Carlos Páez Pérez23.07.2014
NUEVO MODELO DE MOVILIDAD PARA QUITO
Seminario “Construcción del metro en Quito”FEUE-UCE, Asociación de Estudiantes de Ingeniería Civil y Movimiento180° (Arquitectura)
Contenido
• Diagnóstico• Proceso urbano del DMQ• Impactos en la movilidad de ese proceso• Condicionamientos internacionales
• Nuevo modelo de movilidad• Nuevo modelo territorial – centralidades• Elementos transversales • Objetivos estratégicos
• Principales acciones realizadas
• Resultados y desafíos
Situación actual
• Los problemas de movilidad que enfrenta actualmente el DMQ no pueden entenderse sin reflexionar previamente sobre el modelo de estructuración y ocupación que ha experimentado el territorio, caracterizado por una dispersión horizontal de la mancha urbana, que consume suelos con otra vocación
• Esto implica:• Pérdida de densidad residencial en las áreas más consolidadas y
servidas de la ciudad
• Una distribución no consecuente de los equipamientos o servicios urbanos, que siguen concentrados en el denominado hipercentro, con un débil desarrollo de centralidades adicionales
• Proceso de conurbación con los cantones vecinos de Mejía y Rumiñahui, así como la incorporación a la lógica urbana de las parroquias rurales que circundan la ciudad consolidada.
Evolución de la mancha urbana
Red Verde Urbana y Ecobarrios. Secretaría de Territorio, MDMQ, 2014
Concentración de servicios
Equipamientos Centralidades
Plan Metropolitano de Desarrollo. Secretaría de Territorio MDMQ, 2012
Mayor dependencia del auto
• Para la movilidad, este modelo de desarrollo urbano, resulta en un aumento creciente de las necesidades de desplazamientos motorizados para llegar desde los sitios de residencia a los destinos cotidianos, que cada vez son más largos
• Los viajes motorizados pasaron de 0,91 en 1970 1,66 en la actualidad, con un sesgo creciente hacia el auto particular, debido a la deficiente calidad y cobertura del transporte colectivo, así como también a condicionantes de carácter económico y cultural que no deben ser soslayados
Patrones de movilidad
Encuesta Domiciliaria de Movilidad. Metro de Quito, 2012
Crecimiento del parque vehicular (nacional)
Estadísticas Anuales de Transporte 2010. INEC, 2012
Partición modal de viajes 2011
Modo Número de etapas Porcentaje
Bus convencional 2.201.959 42,18
Metrobús-Q 785.791 15,05
Escolar e institucional 417.107 7,99
Otros colectivos (informales) 62.522 1,20
Auto particular 856.800 16,41
Taxi 207.848 3,98
Bicicleta 13.206 0,25
A pie 654.751 12,93
Total 5.199.984 100,00
Encuesta Domiciliaria de Movilidad. Metro de Quito, 2012
Mayor dependencia del auto: + congestión
Office of Urban Planning. Municipio de Munster, 2001
Proyección de la congestión
Color Volumen/capacidadVelocidad de
operación (km/h)Condición general de operación
0 – 0.80 > 50 Flujo estable sin detenciones (flujo normal)
0.81 – 0.90 30 - 49 Flujo con restricciones (flujo medio)
0.91 – 1.0 10 - 29 Flujo inestable con congestión (flujo crítico )
> 1.0 < 9 Flujo con detenciones prolongadas (flujo saturado)
Plan Maestro se Transporte. Dirección Metropolitana de Transporte MDMQ, 2008
Mayor dependencia del auto: + contaminación
Sightline Institute (USA), 2011
Contaminación atmosférica y tráfico
Inventario de Emisiones 2009. Secretaría de Ambiente MDMQ, 2011
La congestión como un fenómeno mundial
Texas Transportation Institute, 2013
Ho
ras
de
de
mo
ra p
or
viaj
ero
Pequeña Mediana Grande Muy grande
Tamaño de la población
CONGESTIÓN EN ÁREAS METROPOLITANAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
60
50
40
30
20
10
0
1982 2000 2005 2010 2011
Menos de 500 mil
Entre 500 mil y 1 millón
Entre 1 millón y 3 millones
Más de 3 millones
Aumento de la motorización a nivel mundial
Japan Automobile Manufacturers Association, 2008
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2000 2010 2020 2030 2040 2050
Tasa
de
mo
tori
zaci
ón
(ve
híc
ulo
s p
or
mil
hab
itan
tes)
AMERICA DEL NORTE
INDIA
CHINA
AMERICA LATINA
EUROPA OECD
TENDENCIAS EN VARIACION DE LA TASA DE MOTORIZACION 2000 - 2050
Crecimiento económico y movilidad
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
Hasta 760 760 - 1520 1520 - 3040 4040 - 5700 > 5700
Individual
Colectivo
No motorizado
Total
Ingreso familiar (reales brasileños)
Via
jes/
pe
rso
na/
día
REGION METROPOLITANA DE SAO PAULO 2007
Eduardo Vasconcellos (CAF), 2010
Se propone construir en Quito un nuevo modelo de movilidad, que por supuesto parta del reconocimiento
del territorio como la base y de su ordenamiento como la tarea fundamental (gestión de la demanda),
pero que corrija las tendencias del viejo modelo reprimido por su alta dependencia del vehículo
liviano, planteando alternativas socialmente más incluyentes, ambiental y energéticamente menos
impactantes y económicamente más eficientes para todos los habitantes del Distrito Metropolitano
(gestión de la oferta)
Nuevo modelo territorial
• Integralidad regional del DMQ
• Límite extensión e la mancha urbana
• Consolidación del suelo urbano servido
• Equidad territorial (urbano/rural; norte/sur)
• Desconcentración de servicios
• Sistemas estructurantes• Áreas protegidas y corredores ecológicos
• Movilidad, conectividad y accesibilidad
• Centralidades (estructura poli-céntrica)
• Espacios públicos y áreas verdes
Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial. Secretaría de Territorio MDMQ, 2012
Centralidades y plataformas gubernamentales
• Recuperar y posicionar lo público:
manifestación emblemática del
nuevo rol del Estado
• Optimizar el uso de reservas de
suelo público
• Nuevos espacios urbanos
simbólicos para propiciar el
imaginario colectivo y la
pertenencia ciudadana
• Dinamizar la economía a través de
la generación de empleo
• Reforzar las estrategias
municipales para un desarrollo
urbano equitativo y equilibrado
Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial. Secretaría de Territorio MDMQ, 2012
TIEMPO
VIAJES
MOTORIZADOS
Viajes en modos
motorizados colectivos
Viajes en modos
motorizados individuales
2009
El nuevo modelo de movilidad
Elementos transversales
• Fortalecer la autoridad única y la capacidad de gestión y financiamiento del Municipio, buscando mancomunidad con municipios vecinos
• Adoptar el mejoramiento de la calidad del servicio en todos los niveles (gestión administrativa y trámites burocráticos, servicios de transporte público y comercial, gestión del tránsito) con el uso de TIC
• Buscar los mecanismos para una adecuada asignación de los costos relacionados con los impactos entre todos los actores del sistema
Objetivo estratégico 1
Transporte de calidad y con integración multimodal
• Incrementar la oferta y la cobertura territorial y mejorar la calidad de los servicios de transporte público y comercial, promoviendo paralelamente los modos no motorizados de desplazamiento, para reducir el impacto que genera la actividad del parque automotor
• Constituir un sistema integrado conceptual, operativa, física y tarifariamente, asentado en los siguientes elementos: a) Poner en operación la primera línea del Metro de Quito, como columna
vertebral del sistema a lo largo del eje norte sur de la ciudad
b) Optimizar los corredores exclusivos para servicios tronco-alimentados del Metrobús-Q, incorporando a los valles orientales y las parroquias del norte
c) Racionalizar el funcionamiento de los buses convencionales, tanto en sus rutas y frecuencias, cuanto en la eficiencia en las operadoras privadas
En junio del 2010 se puso en operación el Corredor Suroriental del Sistema Metrobús-Q (BRT), con una flota de 80 nuevos buses articulados de 18 m. Junto con la Ecovía, este servicio atiende diariamente a más de 224 mil viajes
En mayo del 2012 entró en funcionamiento la primera fase del Corredor Suroccidental del Sistema MB-Q, con buses de 12 m. Actualmente en este servicio se realizan más de 220 mil viajes diarios
En diciembre del 2011 se realizó el cambio de todas las paradas del Corredor Central Norte del Sistema MB-Q y se realizó la integración operativa de los servicios de alimentación y troncales. Este corredor realiza 224 mil viajes diarios
Se colocó pavimento rígido en todo el tramo norte del Corredor Central Trolebús del Sistema MB-Q y se colocó una nueva carpeta asfáltica polimerizada en el tramo del Centro Histórico. Actualmente el Trole sirve a más de 230 mil viajes diarios
En junio del 2011 se entregó el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros de Quito y la factibilidad de la Primera Línea del Metro. En septiembre 2012 se entregaron todos los estudios de ingeniería definitiva de esa Primera Línea, que empezó a construirse en enero 2013 (fase 1)
Actualmente el sistema integrado transporta casi 900 mil pasajeros diariamente (1/3 del total de la demanda de transporte público), cuando hace tres años y medio servía solamente 400 mil viajes diarios. Para el inicio del 2017, cuando el Metro esté operativo, el sistema integrado atenderá a 6 de cada 10 usuarios del transporte público en Quito
Desde julio del 2012 funciona el sistema de bicicletas públicas de alquiler biciQ, que en sus primeros 12 meses registró más de 9000 personas (hoy más de 20 mil) y registra hasta 1600 usos diarios (más de 3000 en estos días). El sistema ocupa la zona centro norte de la ciudad y está planificada y financiada la ampliación hacia el sur y el occidente
Se ha iniciado la construcción, señalización y socialización del uso de las ciclovías urbanas, que permiten el uso de la bicicleta de manera más segura y confiable. También se ha incrementado la oferta de cicloparqueaderos en edificios públicos y estacionamientos vehiculares. El próximo paso es la integración de las bicis con el transporte público
Se están regularizando los servicios informales de taxi, transporte escolar y carga liviana, de manera de atender más eficaz y seguramente la demanda y favorecer a aproximadamente 10 mil conductores que anteriormente eran perseguidos por la policía
Hasta diciembre del 2013, todas las operadoras de transporte público deberán tener implementado el mecanismo de caja común para el recaudo y distribución de los pasajes, de tal manera de paulatinamente modernizar las operaciones y mejorar el servicio
Objetivo estratégico 2
Tránsito seguro para todos los usuarios de las vías
• Lograr que los desplazamientos se realicen en condiciones de eficiencia, precautelando como valor más alto la seguridad e integridad de las personas, particularmente las más vulnerables en el tránsito como peatones y ciclistas
• Ejecutar una estrategia integral de seguridad vial que englobe: a) Diseñar, señalizar, operar y mantener la infraestructura viaria, con énfasis
en la seguridad vial
b) Promover la incorporación de dispositivos de seguridad de los vehículos, conforme el desarrollo de los mercados mundiales
c) Sensibilizar y educar en temas de seguridad vial a todos los actores del sistema
d) Mejorar la respuesta de los equipos de atención de accidentes, en coordinación con las instancias competentes
La campaña Seguros a Clases garantiza condiciones seguras de acceso de los estudiantes a sus establecimientos educativos, participan estudiantes de cursos superiores, maestros y padres de familia, con el soporte de agentes de tránsito y guías ciudadanos
A través de redes sociales y medios de comunicación tradicionales se ha levantado la campaña de comunicación sobre Seguridad Vial, pensada para crear debate y conciencia sobre una cultura en las calles más segura, responsable y solidaria
Con una inversión superior a los 25 millones de dólares se está implementando un sistema centralizado de semaforización, con un sistema adaptativo de gestión del tráfico. Este reemplaza los semáforos obsoletos en 600 intersecciones de la ciudad
Desde el 2003 se mantiene un sistema de revisión técnica vehicular para garantizar el buen estado mecánico de los vehículos y un desempeño ambiental adecuado. Los vehículos escolares y los de transporte público y taxi aprueban la revisión dos veces al año.
El control del estacionamiento y el establecimiento de zonas de estacionamiento rotativo y tarifado tiene como objetivo proteger los espacios de circulación y cruce peatonal y desincentivar el uso excesivo del auto particular
Desde mayo del 2010 está vigente la medida de restricción a la circulación vehicular pico y placa, con lo cual se ha reducido la congestión en las principales intersecciones y se ha cancelado el impacto negativo del crecimiento del parque vehicular
Se está terminando la implementación del sistema de fotomultas (fiscalización electrónica de infracciones) para identificar y sancionar a los vehículos que irrespetan la luz roja y el carril exclusivo de los sistemas BRT
En abril del 2013 se creó la nueva Agencia Metropolitana de Tránsito, encargada de todo el control operativo en las calles, a través del cuerpo de 1240 agentes municipales de tránsito, debidamente capacitados y equipados, que asumieron sus funciones en noviembre de ese año
En mayo del 2013 entró en funcionamiento el Centro Integral de Gestión de la Movilidad, que se basa en un sistema de video vigilancia y telecomunicaciones para monitorear en tiempo real las condiciones el tráfico y desplegar más eficientemente los recursos tecnológicos y logísticos
Objetivo estratégico 3
Conectividad regional, interurbana y barrial
• Garantizar la conectividad de Quito, atendiendo las zonas de crecimiento y dotando al urbano consolidado con vías arteriales, colectoras y locales que favorezcan las prioridades del sistema en cuanto a seguridad vial y transporte colectivo
• Privilegiar la intervención con cuatro prioridades: a) Optimizar la conectividad de Quito con la región y el país, a fin de profundizar
su carácter de polo y fuente de desarrollo nacional
b) Asegurar los desplazamientos que se realizan en los corredores periféricos Mariscal Sucre y Simón Bolívar, así como en los escalones que cruzan la ciudad de occidente a oriente a lo largo de todo el trazado urbano
c) Resolver las intersecciones urbanas con mayor congestión, particularmente aquellas que inciden en las velocidades de servicio del transporte colectivo
d) Posibilitar los accesos y desplazamientos de los buses en los barrios periféricos
¡Consolidación del sistema integrado!
Sistema integrado MB-Q
Pasajeros pagados diarios promedio
abril 2010 abril 2013
Trolebús 220.000 235.000
Ecovía 100.000 148.000
Central Norte 210.000 220.000
Suroriental (2010) 76.000
Suroccidental (2012) 208.000
Total 530.000 887.000
¡El Metro está avanzando!
El Metro no es “una línea más”; es un elemento que articula y ordena todo el
sistema de transporte público, integrando los corredores
longitudinales y transversales en una malla de amplia cobertura territorial
1ra. Línea del MetroEstaciones integradoras BRT existentesEstaciones integradoras BRT, en construcciónEstaciones de integración con buses transversalesTrolebúsCorredor Sur OrientalCorredor EcovíaCorredor Central NorteCorredor Sur Occidental Corredor Nororiental
0
• 22 km subterráneos• 15 estaciones con integración a buses y BRT• 35 min entre Quitumbe y El Labrador• 400 mil pasajeros diarios en Metro y más de
1 millón en el sistema integrado
CONSTRUCCION DE LA ESTACION MAGDALENA
¡biciQ: nuevas opciones de movilidad!
• 25 estaciones de biciQ operativas y 30 más en proceso de construcción e instalación
• 425 bicicletas disponibles y 500 en proceso de adquisición• Ampliación de la red básica de ciclovías urbanas (segregadas
y de carril compartido) articulada a la biciQ• Más de 2000 viajes diarios en día laborable en la biciQ, que
reemplazan al uso de autos y bus
¡Más seguridad vial!
Observatorio Metropolitano de Seguridad Ciudadana, 2014
NÚMERO DE MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR CADA 100 MIL HABITANTES
¡Mejor calidad del aire!
Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito, 2013
1 6 12 18 249 15
PROMEDIO ANUAL DE LA CONCENTRACIÓN HORARIA DE CO (mg/m3)
“Solo por esto creo que vale la pena. La foto fue sacada hoy, lunes 29, a las 12:50 hs en la Ulloa. ¡Qué maravilla una ciudad donde los
niños puedan usar el espacio público, puedan andar en sus bicis ‘por la calle’, ‘por la ciclovía’ un día de semana, cualquier día! Esta niña me dibujó una sonrisa en el alma,
y será duradera”
Daniel Alcoleas (en las redes sociales)
Correo: [email protected]
Blog: carlospaezperez.blogspot.com
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