Cleared aprile 2015

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2aprile 2014 Namche Bazar 3440 mt. Quarto giorno di cammino.Sveglia alle 6, colazione e pronti nuovamente a partire.Bastano 20 minuti, il sentiero gira a destra, cambiamo versante e ci

troviamo di fronte al grande spettacolo Himalayano.Nuptse, Everest, Lhotse, Amadablan, siamo al cospetto dei grandi...

Nepal, uno dei luoghi più poveri, mistici e affascinanti della terra. Nonostantetutto le tragedie non hanno risparmiato il Paese e le sue genti. Qui tutto è di-verso, persone, cultura, abitudini sociali. La ragazza che racconta del fondocomune per avere la corrente nel proprio villaggio.I ragazzi che percorrono ore sugli alti sentieri di montagna per raggiungere ognigiorno le scuole. Gli Sherpa, gli yak, i Trekkers, gli scalatori. La storia che sfu-ma in leggenda. E poi Kenya, Uganda, Rwanda, Afghanistan, Arabia Saudita.Tutti luoghi che invitano ad un cambiamento, quello che i più di noi non hannoancora fatto e che caparbiamente respingono. Sposare le grandi cause del mon-do non fa parte di queste righe ma piuttosto richiamare l’attenzione di tutti quantisi trovano coinvolti nelle nostre attività che ciò che ci circonda può essere mol-to diverso da come siamo.Per essere i migliori non basta dirlo bisogna dimostrarlo ogni giorno e con mo-dalità assai diverse.Non esiste il servizio migliore in assoluto, ne esistono invece tanti quanti sonoi potenziali nostri clienti. L’eccellenza di una fornitura va cercata in tutti i suoiaspetti e dettagli fossero operativi, amministrativi, gestionali o relazionali.E nessuno è secondario ad un altro.Abbiamo bisogno di un’altissima propensione al cambiamento e al miglioramento.La commercializzazione dei nostri servizi e prodotti è ormai una realtà. I suc-cessi passati, recenti e quelli che potrebbero arrivare a breve sono la prova piùconcreta che stiamo andando nella direzione giusta. Ma sui successi non si gal-leggia e non ci si adagia. I successi vanno sostenuti e rinnovati.Allora manteniamo pure una nostra forte identità ma diamo un calcio a quel-la limitante e insopportabile autoreferenzialità.

Un pensiero va a tutti gli amici Sherpa, Newari e Nepalesi. Namasté. n

1 clearedaprile 2015

EDITORIALE

di Mauro Iannucci responsabile Sviluppo Commerciale ENAV

Cambiare dentro per cambiare fuori

di Alberto Iovino responsabile settore Normativa ATS e MET

2clearedaprile 2015

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Autorizzato di nuovo il Visual in avvicinamento sugli aeroporti italiani

Cleared for VISUAL APPROACH…

Dal primo di maggio, negli spazi aerei incui ENAV fornisce il servizio di controllo,si è ripreso ad autorizzare avvicinamenti

a vista.Non accadeva da quattro anni da quando, nellaprimavera del 2011, ENAV decise di sospen-dere l’emissione di quelle autorizzazioni, a se-guito della sentenza di Cassazione che confer-mava la condanna dei due controllori militari inservizio a Decimomannu la notte in cui un voloambulanza diretto a Cagliari, durante un visual

approach, aveva impattato su una montagnanon lontano dall’aeroporto. Analoga decisioneera stata presa, poco tempo prima,dall’Aeronautica Militare per gli spazi aerei disua competenza.Quando effettua un avvicinamento a vista,l’equipaggio di un volo IFR, cioè condotto se-condo le regole del volo strumentale, compiel’ultima parte del volo prima dell’atterraggio se-parandosi a vista dal terreno. Ciò consente diseguire percorsi diversi, normalmente più


VISUAL APPROACH

brevi, rispetto a quelli che l’aereo dovrebbe se-guire se volasse lungo procedure disegnate perl’utilizzo dei soli strumenti di bordo, scendendoa quote più basse anche rispetto a quelle cheil controllo del traffico aereo potrebbe autoriz-zare con l’uso del radar. È una manovra previ-sta e disciplinata a livello internazionale, con-dotta sotto la responsabilità del pilota e che ilcontrollore autorizza se compatibile con lo sce-nario di traffico in atto. Specialmente in zone incui le condizioni meteo sono prevalentementebuone, è spesso richiesta dai piloti perché con-sente di risparmiare tempo e carburante.Come sempre accade, anche il visual approachnon è un’operazione priva di rischi, fino allapossibilità che si verifichi un incidente. Così,purtroppo, fu a Cagliari in quella notte d’in-verno in cui persero la vita i due componentidell’equipaggio ed i tre dell’équipe medica abordo del Cessna che trasportava un cuoreper un trapianto. Benché avessero lavorato secondo le proce-dure operative e le normali pratiche per la for-nitura dei servizi, i due controllori furono con-dannati, fino a sentenza definitiva, sostanzial-mente per non aver impedito l’incidente. Tornòcosì alla ribalta una questione già emersa in oc-casione di altre vicende giudiziarie, cioè la dif-ferenza tra la prospettiva con cui i servizi deltraffico aereo vengono forniti e quella da cui sene giudica eventualmente la fornitura nelle auledi giustizia. AM ed ENAV decisero di assumereuna posizione netta, che portasse ad affron-tare tale questione, anche al di là dello speci-fico ambito del visual, come gli stessi vertici diENAV hanno evidenziato in più occasioni.Nell’interesse generale era infatti necessario

garantire, ancor prima della tutela degli ope-ratori, la sicurezza delle operazioni, eliminandoqualsiasi dubbio circa la completa applicabilitàdelle norme e procedure tecniche per i servizi,sviluppate, aggiornate ed insegnate proprio aifini di quella sicurezza.Negli anni seguenti, attività svolte su vari tavolihanno portato a risultati importanti sia sulpiano normativo tecnico, con modifiche alla re-golamentazione Enac e l’emanazione di unaCircolare dedicata all’avvicinamento a vista, siasu quello legislativo, con l’approvazione di unarticolo del Codice della Navigazione che, perla prima volta, riconosce espressamente lamanualistica operativa del provider come do-cumentazione che disciplina la fornitura deiservizi.Margini di miglioramento possono rimanere inentrambi gli ambiti, e continuano le iniziative diconfronto, tanto nel contesto aeronautico,quanto verso la magistratura. Nel nuovo sce-nario, l’opportunità di continuare a non auto-rizzare comunque al visual può ritenersi, però,superata. La sospensione è stata dunque li-mitata alle sole ore della notte, secondo unamodalità concordata tra AM ed ENAV; digiorno, sui nostri aeroporti, l’avvicinamento sivola di nuovo (anche) a vista.Si chiude così, almeno in questa fase, una vi-cenda segnata dall’evento drammatico che l’hacaratterizzata ma, al tempo stesso, esemplaredi come un’organizzazione come ENAV possa,con la determinazione che deriva dalla consa-pevolezza delle proprie ragioni, portare avanticon successo iniziative a beneficio dell’intero si-stema, con l’obiettivo finale di far sì che altri,simili eventi non debbano accadere. n

4clearedaprile 2015

di Roberto Micozzi responsabile sistemi interno campo Fiumicino e Urbe Techno Sky e Valerio Vizzani manutentore specialista Techno Sky

11 ore di lavoro e 400 km tra anemometri, localizzatori e warning. Live day a Fiumicino con una squadra di Techno Sky

Una tranquilla giornatadi… MANUTENZIONE

Lunedì 27 aprile: attività di manutenzioneprogrammata per il localizzatore dell’ILSpista 34L, relativa stazione di energia,

Marker Esterno di Aranova (Fiumicino). Dobbiamo rispettare la tabella di marcia. Alleore 07.45 primo intoppo varco 1, una fila di10 macchine: ma dove vanno tutti oggi! Ho ca-pito il solito finanziere zelante. Venti minutidopo tocca a noi, ci chiedono di controllare ilcofano quindi strumenti e borse attrezzi; se cichiede anche il cambio gomme ormai lo fa-

remo con tempi da pit stop di formula uno. Manon può essere solo zelo, ci deve essere statauna Nota Operativa di Allertamento.Alle 08.30 chiavi postazione prese, verificatala radio e il lampeggiante… si parte! Facciamocosì: prima di pranzo finiamo le attività internocampo e dopo pranzo andiamo al MarkerEsterno, così per pranzo ci fermiamo da “ZioSeverino”: le più buone bistecca del circonda-rio, magari con le puntarelle… già non è pe-riodo, andrà bene un carciofo!


TECHNO SKYaE

Alle 08.45, dopo aver percorso la perimetralealla folle velocità di 30 Km/h, finalmente coor-dino con il collega della Sala regia l’inizio delle at-tività. La durata prevista è di 3 ore: senza altriintoppi possiamo ancora farcela. Strumentipronti, procedura pronta, si comincia: misure dicampo esterne: fatte tutto nelle tolleranze; mi-sure su parametri trasmettitore 1 e 2: fattetutto nelle tolleranze; verifiche antenne… “Se qualcosa può andare male lo farà”. Lalegge di Murphy viene rispettata, alle 12.15stiamo finendo, quando il collega della Salaregia ci chiede di verificare il corretto funzio-namento del sistema Anemometrico installatopresso la TDZ 16L. La 16L è la pista in uso,viene data massima priorità all’intervento. Unvolatile ha trovato il sistema comodo e caldo esi ci è appollaiato sopra, in barba a tutti i dis-suasori acustici per volatili. Poco male, avariadi facile soluzione con impiego di mezzi estem-poranei: urla e clacson!Alle ore 12.45 con un pò di ritardo proviamo acompletare l’attività programmata. Murphy col-pisce ancora: l’Area Sala Apparati dell’ACC diRoma, che ha in carico i sistemi di comando econtrollo dei siti NAV Lazio, ci segnala la man-cata segnalazione del DVOR/DME diCampagnano, richiedendo un intervento di ve-rifica sullo stato degli apparati. Trattasi di unaradioassistenza terminale quindi massima prio-rità di intervento.«Zio Severino» sarà per un’altra volta, ancheoggi si salta il pranzo!!! Alle ore 14.30 siamo aCampagnano, gli apparati funzionano corretta-mente ma il collegamento dati no, quindi il te-lecomando, ubicato presso Roma ACC, si pre-senta tutto in rosso. Si apre un ticket versoTelecom per segnalare l’inefficienza delle linee. Alle ore 16.00 rientrati a Fiumicino ultimiamole previste manutenzioni del Localizzatore ILSpista 34, il resto bisognerà riprogrammarlo.

Ore 17.00 missione compiuta, questa volta èandata bene!!! Si comincia a sentire l’odore dicasa, ma sono reperibile questa settimana, melo ricorda il cellulare che comincia a squillare,”pronto Vizzani” è il Capo che mi comunica chebisogna aggiornare la programmazione di do-mani per via di un controllo in volo presso il sitoNAV di Latina con inizio attività programmatoalle ore 07.00. Quindi sveglia all’alba. Salgo inmacchina, bisogna andare a letto presto que-sta sera. Gli amici che dovevo vedere dopocena capiranno.Sulla strada di casa squilla nuovamente il tele-fono ed è ancora sala regia di Fiumicino che misegnala un “warning” con mancanza di alimen-tazione primaria al Marker Esterno della pista16L installato ad Aranova, per ironia della sortevicino a «Zio Severino». Lungo la strada mi im-batto in un forte acquazzone e all’orizzonte siintravedono alcuni fulmini che lasciano presa-gire qualche problema sulla fornitura di ener-gia, speriamo senza conseguenze sull’apparato.Arrivo in postazione e verifico sul QuadroElettrico Generale l’apertura dell’interruttoremagnetico-differenziale ingresso Enel. Appareevidente che si è trattato di un intervento do-vuto ad una sovratensione transitoria nella retecausato dalle fulminazioni lungo la linea.Poco male, faccio una verifica sull’apparatoMarker Esterno che nel frattempo è rimastoalimentato in batteria, risulta tutto ok, possoriarmare l’interruttore.Il sistema torna “normal” ed inoltre, aspettonon trascurabile, non è necessario nessuna at-tività di controllo in volo straordinario.Ore 19.00 per oggi è finita, subito a casa.A fronte di una tranquilla giornata di attività pia-nificata abbiamo lavorato 11 ore, percorso400 km e riprogrammato parte delle attività.È proprio il caso di ricordarlo: “la grande bel-lezza è anche l’operativo”. n

di Federico Mancinelli Academy ANS Training, responsabile Settore Pianificazione e Standardizzazionee Simone Simone Academy Metodologie e Sistemi per la Didattica

In Academy “l’abito su misura" per l’addestramento operativo

Disegno e sviluppo di scenari in 3D

L’introduzione di tecnologie per la creazione discenari di simulazione e lo sviluppo di com-petenze interne in grado di sfruttarne le va-

lenze, hanno permesso ad Academy di migliorare lapropria capacità di risposta alle esigenze di adde-stramento operativo. Alla crescente richiesta discenari di simulazione specifici per singole realtà ae-roportuali, oggi Academy può offrire una maggiorevelocità di risposta, una migliore flessibilità rispettoai requisiti di complessità e accuratezza degli sce-nari, la possibilità di mantenere nel tempo l’ade-renza ai requisiti operativi grazie alla possibilità dimodificare e aggiornare gli scenari e, non ultimo,un significativo contenimento dei costi di sviluppo.In sintesi, tutto ciò crea le condizioni per renderel’addestramento “un abito su misura” più efficace intermini di performance e nei tempi da dedicare al-l’addestramento.

Fino a ieri…Presso l’ENAV Academy di Forlì sono presenti 8 si-mulatori di torre 3D a 270°, sistemi realizzati daAdacel, azienda canadese leader nello sviluppo diambienti di simulazione in ambito ATC. Fino a ieri gliscenari di simulazione disponibili si sono limitati atre diversi database che riproducono fedelmente

l’ambiente aeroportuale di Roma Fiumicino, MilanoMalpensa e Olbia. Tali scenari sono stati realizzatida Adacel e sono impiegati per gli scopi più svariati,dalla formazione nell’ambito dei corsi basici ai corsiper personale di ANSP di altre nazioni.Con l’avvio del processo di trasferimento delle com-petenze dall’Aeronautica Militare ad ENAV per la ge-stione degli aeroporti di Villafranca, Ciampino,Treviso, Brindisi e Rimini, e nell’ottica di erogare for-mazione di sempre maggiore qualità, si è presen-tata l’esigenza di disporre di scenari di simulazioneaggiuntivi che riproducessero gli impianti oggetto diaddestramento in tutti i loro dettagli. Con questoobiettivo, nel maggio 2014 ha iniziato a operare ungruppo di lavoro dedicato alla produzione di scenaridi torre. Un gruppo poliedrico che comprende per-sonale con competenze che vanno dall’ATM alla gra-fica 3D. Nello stesso periodo, tramite un corso didue settimane tenuto da personale canadese diAdacel, mirato a gestire la compatibilità tra tutte lecomponenti software, è stato possibile integrare lediverse professionalità e finalizzare le competenzealla produzione di scenari in tutte le loro parti.

Il processo di lavoroIl processo di creazione di uno scenario è ormai

standardizzato e articolatoin diverse fasi. Per primacosa si individuano le esi-genze e le specifiche tecni-che che l’ambiente di simu-lazione dovrà andare a sod-disfare. Si procede con laraccolta di materiale foto-grafico (in particolare sonodi fondamentale importanzale foto panoramiche dalpunto di vista torre). Si ana-lizzano quindi quali siano i

Screenshot del 2D dell’aeroporto diBrindisi e (foto in alto) Render dalpunto di vista torre del visualdatabase finale dell’aeroporto diTreviso

6clearedaprile 2015

punti di riferimento visiviper il controllore e qualigli ostacoli alla vista.Viene effettuata infineuna valutazione sulla necessità o meno di svilupparelo scenario anche in ambiente notturno o con neve,o ancora se si debba realizzare il pannello luci. L’obiettivo è quello di ottenere uno scenario il più fe-dele possibile, in particolar modo a livello di plani-metrie e di volumi: per questo motivo un passaggiofondamentale è l’allineamento e la geolocalizzazionedi foto satellitari e dei CAD aeroportuali che ci con-sente di realizzare ogni oggetto con una tolleranzadi poche decine di centimetri.Il passaggio successivo prevede la creazione diquella che in gergo è chiamata la versione 2D delloscenario che contiene tutti gli elementi caratteriz-zanti: piste, vie di rullaggio, piazzali, strade, edifici etutta la segnaletica orizzontale. Il tutto realizzatomantenendo scrupolosamente le dimensioni reali egli standard aeroportuali.Da questo momento in poi il team può lavorare inparallelo, consentendo di diminuire i tempi di svi-luppo. Un primo gruppo si occupa della realizzazionedel 3D che andrà a costituire il Visual Database fi-nale vero e proprio, realizzando edifici, oggetti, osta-coli, terreno sui quali vengono applicate texturesfoto realistiche. Un secondo gruppo, usando il rife-rimento comune costituito dal 2D, può andare acreare i percorsi di movimentazione al suolo dimezzi e aeromobili, i percorsi in volo (circuiti di traf-fico, procedure di avvicinamento e partenza). Il soft-ware che viene utilizzato in questa fase si chiamaWhiteboard ed è prodotto dall’Adacel. Quandotutto è pronto vengono progettati e successiva-mente creati gli esercizi di simulazione in base agliobiettivi generali del percorso di addestramento. Daquesto deriva la scelta di quantità, complessità, ti-pologia del traffico e delle situazioni operative in cuisi svolgerà la simulazione. Sulla base di questi fattoriogni esercizio avrà un profilo di workload la cui ana-lisi e misurazione risulta cruciale per ottimizzare gliesercizi in funzione delle finalità didattiche. Si effet-tua infine una fase di integrazione e test sul simu-latore di tutto quello che è stato realizzato, in que-sto modo ci si assicura che lo scenario sia esenteda ogni sorta di errori.

Il primo progetto pilota è stato la realizzazione delloscenario di Rimini, sono poi seguiti nell’ordineCiampino e Treviso. Nel momento in cui scriviamo ilgruppo di lavoro si sta occupando della realizzazionedello scenario di Brindisi, che si trova in fase avan-zata.Un altro aspetto interessante di cui si occupa ilteam è quello di realizzare, nel caso in cui non sianogià disponibili, anche le livree delle compagnie checaratterizzano un determinato impianto.

In futuro…Le potenzialità del team e gli strumenti a disposi-zione offrono innumerevoli sviluppi futuri, sia perl’addestramento interno ad ENAV per il servizio dipotenziali clienti esterni.Per quanto riguarda il mondo ENAV, è possibile rea-lizzare ogni impianto di competenza della Società edè possibile modificare e mantenere aggiornati gliscenari già realizzati a seguito ad esempio di modi-fiche al layout aeroportuale, o ancora realizzare mo-difiche per sperimentare possibili future configura-zioni aeroportuali. In merito ai possibili clienti esterniinvece, come ad esempio ANSP esteri, è ora pos-sibile realizzare scenari e pacchetti di training sucommissione per qualunque tipo di esigenza e suqualsiasi impianto.

Presagis CreatorIl software impiegato per lo sviluppo del visual da-tabase è Presagis Creator. Il programma è di pro-prietà di CAE, colosso mondiale della simulazione,anch’esso canadese. Il formato con cui si lavora èOpenFlight, ormai uno standard nelle simulazioni diogni tipo, sia lato ground che air come ad esempiosimulatori di volo. Questo rende anche possibilel’applicazione di logiche di make or buy, decidendoin base alle tempistiche date e la qualità dell’outputrichiesta, se convenga produrre lo scenario in toto,oppure se sia il caso di acquisire scenari già rea-lizzati, ad esempio per simulatori di volo, per unasuccessiva conversione per i nostri simulatori ditorre. n

Particolare dello scenario chemostra la fedeltà di segnaleticaorizzontale e verticale,realizzata secondo gli standardICAO.


60 Reviews in 3 anni

15 Si� Opera�vi

visita�

Più di 600 documen�

di ingegneria

200 Proge� SESAR

coinvol�

Molteplici sono ad oggi le attività di Ricercae Sviluppo nel Programma SESAR mi-rate alla validazione dei concetti operativi

e all’analisi dei risultati sperimentali in risposta agliobiettivi prestazionali e operativi dettati dall’ATMMaster Plan. Le priorità sulle attività di Validazione sono sta-bilite su base annuale (nelle cosiddette Release),seguendo un ciclo di vita che comprende tre fasiprincipali - definizione, preparazione ed esecu-zione - ed altrettanti momenti di controllo(System Engineering Review). Sin dal 2011, SESAR Joint Undertaking ha af-fidato la leadership della seconda di questeReview ad ENAV, che, in qualità di Leader delWP3, coordina, in maniera trasversale, le atti-vità di sviluppo delle piattaforme di validazione edunque affidataria d’elezione.

La Review#2 è l’occasione per esaminare lo statodi avanzamento delle attività condotte nell’ambitodi ciascun esercizio di validazione in Release, conl’obiettivo di trarre una valutazione delle capacitàe dell’adeguato approntamento delle piattaforme,oltre che della rispondenza ai requisiti operativi.Per sua natura di verifica della “readiness forexecution”, essa è fasata sulle pianificazioni deisingoli esercizi e prevede una visita in sito opera-tivo. Team dedicati di esperti, coordinati da ENAV,vengono coinvolti, di volta in volta, in una puntualeverifica dei principali elementi ingegneristici (re-quisiti, specifiche, architettura, etc.) e dello statoevolutivo della piattaforma di simulazione o delsuo equivalente operativo.Nel corso del 2014, sono state svolte 15Review, 10 i siti Europei visitati: dalla torre re-mota di Bodø in Norvegia, a Southampton per

8clearedaprile 2015

Le review SESAR perle piattaforme europeedi validazionedi Ramona Santarelli funzione Sistemi ATM, Sistemistica Prototipale

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l’AMAN/DMAN (arrival manager/departuremanager) integrato, a Reims con i serviziSWIM e X-MAN oltre che al sito di validazioneprototipale a Roma Ciampino per le prime spe-rimentazioni integrate i4D/ASPA e AMAN. Oltre che a porre una luce sulle fasi di defini-zione, sviluppo e verifica delle piattaforme e sulleloro evoluzioni, queste Review hanno quindi rap-presentato un’occasione per comprendere ipassi compiuti nei diversi domini e la capacitàdelle varie piattaforme Europee: un valore ag-giunto riconosciuto dalla stessa SJU, presentead ogni incontro.Il biennio 2015-2016, che vedrà la conclusionedella fase attuale del programma SESAR, pre-vede oltre 30 Review, di cui 9 multi sito (adesempio quelle per l’interoperabilità delle nuove

piattaforme Coflight e iTEC). Per il prosieguodelle attività SESAR, nel programma denominatoSESAR 2020 (dal 2016 al 2020), il processo diSystem Engineering delle nuove soluzioni ATMverrà ulteriormente evoluto, per seguire il con-cetto operativo nei suoi progressivi sviluppi in termini di maturità E-OCVM, in sintonia con la metodologia di “Technology ReadinessAssessment” mutuata dai processi industriali, inun’ottica di convergenza tecnico-operativa suscala ancor più ampia.A consolidamento della propria presenza nelleattività strategiche Europee, ENAV si è propostacome Leader in questo processo di engineering,indicando la strada da percorrere per un ap-proccio strutturato allo sviluppo delle future piat-taforme ATM in Europa. n

clearedaprile 2015

10clearedmarzo 2015

Qual è il motivo per riorganizzare la TMA diRoma? Parafrasando una celebre battutadi Verdone potremmo dire semplicemente:

“Ma tutto questo spazio ci serve o non ci serve?Perché se non ci serve asfaltiamolo e facciamociun bel parcheggio…”, in realtà di motivi ce ne sonoanche di più validi…Innanzitutto lo spazio aereo è una risorsa unica enon rinnovabile che deve esserecondivisa da più utilizzatori. Negli ultimi tempi l’aumento delnumero e delle tipologie di utenti(VFR civili, militari e paramilitari,VDS, alianti, parapendii, aero-modelli, quadricotteri, droni ecc.ecc.) ha reso sempre più pres-sante la necessità di razionaliz-zare lo spazio aereo e di aumen-tare la fruibilità per tale varietàdi traffico.

In quest’ottica ENAV ha già da tempo intrapresoun processo di revisione dei limiti laterali e verti-cali dei CTR di propria giurisdizione e, quale ulte-riore passo avanti, ha iniziato a rivedere profonda-mente anche le quattro TMA.Questo processo, oltre a tenere conto delle esi-genze del traffico IFR e di quello VFR, accoglie leraccomandazioni di ANSV a rendere la risorsa

TMA Roma e dintornic’è posto per tutti!Più fruibile e razionale grazie allariorganizzazione la nuova TMA di Romain vigore dal 30 aprile

di Bruno Racoli funzione PSA responsabile settore Rotta

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Fig. 1 – TMA Roma tratta dall’AIP Italiapubblicato da ITAVdata di validità 12ottobre 1976 (pagina RAC 4-2-29)

spazio aereo fruibile il più possibile, anche agli utenti non com-merciali.Negli ultimi decenni la TMA Roma ha subito solo variazioni mar-ginali e ha mantenuto praticamente inalterata una strutturaormai obsoleta che risale, per la maggior parte, agli anni set-tanta del secolo scorso (Fig. 1).La riorganizzazione entrata in vigore il 30 aprile 2015 (AIRAC03/2015) consiste principalmente in: cancellazione di por-zioni di TMA ritenute non più necessarie, creazione di nuovisettori alla confluenza di più rotte ATS esistenti (essenziali peril controllo del traffico IFR in arrivo e partenza dagli aeroportiprincipali), suddivisione della nuova TMA in 21 settori perognuno dei quali è stato identificato un limite verticale inferiore(Fig. 2).In coincidenza con la rivisitazione della TMA Roma è stato ri-dimensionato, secondo gli stessi principi, anche il CTR Roma.Questi interventi combinati tra loro aumentano le porzioni dispazio aereo reso disponibile per il volo VFR, sia sul piano oriz-zontale che su quello verticale, per un totale di circa 47.600Km2 che corrispondono a circa 40.450 Km3.Sono già in programma analoghe modifiche alla TMA Milano(inverno 2015-2016, ciclo AIRAC da definire) e alle TMABrindisi e Padova.Per il parcheggio ci stiamo organizzando... n

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clearedRegistrazione Tribunale di Roma

n. 526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Mariapaola Lentini,Enrico Mosca e Roberto Ascheri (fotografie), Maria Cecilia Macchioni(collaborazione grafica)

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax [email protected]

Videoimpaginazione e StampaLITOGRAFTODI srl - Todi (Perugia)


Fig. 2 – Nuovi settori della TMA Roma

TMA ROMA

12clearedaprile 2015

ENAV intrattiene tradizionalmente un’ottima cooperazione con l’Aeronautica Militare Italiana,sia in ambito strategico, sia nelle fasi pretattica

e tattica in campo ATC. Le procedure e le metodolo-gie di coordinamento esistenti tra ENAV ed AeronauticaMilitare sono spesso prese ad esempio in ambito in-ternazionale come modello di cooperazione e sono statepiù volte oggetto di interesse da parte di altre realtàinternazionali, interessate a migliorare il livello di coo-perazione civile militare ed a raccoglierne i relativibenefici operativi. Il coordinamento civile-militare pro-duce infatti benefici immediati sulle performance

ATM, e diventa una piattaforma essenziale per il rag-giungimento degli obiettivi del Cielo unico europeo, conparticolare riferimento al profilo di “flight efficiency”. Con tale modello ENAV ha cercato di importare l’espe-rienza positiva del coordinamento civile-militare in Italiaall’interno del FAB BLUE MED. Le realtà presenti nelnostro FAB per ciò che riguarda tale pratica sono si-curamente eterogenee, di conseguenza è indubbia-mente elevato il beneficio che un’armonizzazione delleprocedure di coordinamento civile-militare può portarein un’area ampia e con un’elevata porzione di “acque in-ternazionali” come quella del bacino del Mediterraneo.

La cooperazione Civile-Militare nel FAB BLUE MED

di Alessandro Giannangeli funzione PSA responsabile settore Gestione Flessibile dello Spazio Aereoe Cristiano Cantoni funzione Strategie Internazionali

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A.M

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Queste considerazioni hanno portato tutte le ammini-strazioni coinvolte a sviluppare un notevole sforzo al finedi identificare le tematiche principali che saranno og-getto di un processo di armonizzazione all’interno delFAB. In particolare, gli elementi ritenuti di interesse daparte delle autorità civili-militari del FAB BLUE MEDsono: 1. Attività di armonizzazione delle procedure per le ope-razioni militari su acque internazionali. Per questa te-matica all’interno del Civil-Military CoordinationCommittee del FAB sono state identificate quattro prin-cipali aree di attività per le operazioni condotte suacque internazionali, attività per le quali si cercherà ilmassimo grado di armonizzazione: (a) transit AAR (Airto Air Refuelling), (b) transit RPA (Remotely PilotedAircraft), (c) activation of danger areas due to militaryactivity over the high-seas e (d) management of “dueregard” operations.2. Armonizzazione della pubblicazione in AIP diRotte/Aree. Quest’attività viene svolta all’interno delleattività già previste nei gruppi EurocontrolASMSG/RNDSG e beneficerà del supporto delNetwork Manager per la parte di analisi delle difformitàriscontrate. 3. Ricategorizzazione delle CDR (Conditional Route).Quest’attività verrà sviluppata in raccordo con ilNetwork Manager, che fornirà uno studio per valutarela ricategorizzazione delle CDR3 in CDR1/2. Alcunitrial è possibile vengano organizzati nel prossimo fu-turo. 4. Armonizzazione delle procedure AMC. Per questotask le procedure in essere all’interno di ogni AMC na-zionale sono state condivise all’interno della partner-ship, con l’obiettivo di identificare le caratteristicheprincipali di ogni organizzazione. L’attività di armonizza-zione si occuperà di identificare le cosiddette “bestpractices” (così definite in ambito Eurocontrol) e meglioapplicabili all’ambito FAB. 5. Lead AMC. Quest’attività si occuperà di verificare sela definizione di una “lead-AMC” porterà benefici per ciòche riguarda le operazioni cross-border, e verrà svi-luppata con la cooperazione del Network Manager6. ASM in ambito Free Route. Quest’attività si occu-perà di analizzare la possibilità di sviluppare le attività diAirspace Management in un contesto di Free RouteOperations ed analizzerà le modalità di applicazione delFUA (Flexible Use of Airspace) e dell’attivazione delle“danger areas” su acque internazionali in ambito freeroute. Le attività nel gruppo Civil-Military CoordinationCommittee del FAB sono state recentemente presen-tate agli altri FAB europei, dove le attività di coopera-zione civile-militare non appaiono così ambiziose comesono state tracciate in BLUE MED. ENAV con le proprieprocedure e potendo contare su un rapporto di colla-borazione ormai consolidato con l’Aeronautica Militare,svolgerà un ruolo guida per i processi di coordinamentooltre che fornire i target a cui tendere per le differentiprocedure da armonizzare nel FAB. n

Il secondo tempo della Safety (1a parte)

di Stefano Paolocci funzione Safety, responsabile Settore Report e Comunicazione

Il Regolamento del Parlamento europeo e delConsiglio n° 376 del 3 aprile 2014 sul -l’Occurence Reporting System è ormai alle

porte: la sua effettiva attuazione si compirà il pros-simo 15 Novembre e per la Safety rappresenterà,senza ombra di dubbio, uno di quei secondi tempiin cui, strigliati dall’allenatore, mossi dall’orgoglio o,semplicemente, meno stanchi degli avversari, i ri-sultati vengono rovesciati, gli ostacoli superati, lavittoria raggiunta.La metafora sportiva potrebbe sembrare inap-propriata se rivolta ad un ambito in cui tutti sivince e nessuno perde (la Safety è questo), ep-pure - in questo caso - l’accostamento è efficace. Il primo tempo di una Safety fatta di procedureche non riuscivano a tenere il passo del pro-gresso tecnologico, di sistemi che raramente riu-scivano a tener conto della discontinuità legisla-tiva e, di conseguenza, di difficile promozione dellelesson learned e della Safety Culture, sta per con-cludersi e, senza soluzione di continuità, sta periniziare un secondo tempo decisamente più dina-mico e propositivo.In campo ci sono sempre gli stessi giocatori, in-clusi noi di ENAV, ma cambia (e non poco) la stra-tegia di gioco. Non sarà quindi un nuovo match, una risalita dallescalette dello spogliatoio dopo il tè caldo: non c’èintervallo, siamo tutti rimasti in campo a mordereil freno per cambiare il corso della partita. Un secondo tempo della stessa sfida, eppure di-verso dalla prima frazione di gioco: siamo di

fronte ad una norma del più alto rango possibile(in Italia è assimilabile ad una legge costituzionale)che ribadisce il solito obiettivo di “ridurre il rischiodi incidenti e inconvenienti” e che, per questo, im-pone agli individui, alle organizzazioni e alle auto-rità di esercitare i propri ruoli con piena consa-pevolezza delle reciproche responsabilità e dellanecessaria collaborazione. D’altronde, il regolamento è stato approvato con644 voti favorevoli, 14 contrari e 6 astenuti: unamaggioranza straripante che ha visto esprimersiunivocamente i rappresentanti di tutti gli Statidell’Unione e che conferisce una solidità ed un’ef-ficacia eccezionale alla norma che oltretutto, enon a caso, è diretta conseguenza del “nuovo” an-nesso ICAO (il 19) che definisce, a livello mon-diale, il Safety Management.Il secondo tempo (ovvero il regolamento EU376/14) prevede un solo ed unico canovaccioper tutti gli attori: “qualsiasi evento relativo allasicurezza che metta in pericolo o che, se non cor-retto o risolto, possa mettere in pericolo un ae-romobile, i suoi occupanti o qualsiasi altra per-sona, tra cui in particolare gli incidenti o gli in-convenienti gravi” (Art. 2) deve essere segnalatoe tempestivamente analizzato. Infatti, visto che “l’esperienza ha dimostrato chegli incidenti spesso sono preceduti da inconve-nienti legati alla sicurezza e da carenze che rive-lano l’esistenza di pericoli per la sicurezza”(Premessa 5), le segnalazioni non potevano cheessere imposte come obbligatorie dal

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Regolamento, operate tramite un canale control-lato che ne favorisse la raccolta, la registrazione,la protezione, ma anche lo scambio e la diffusionedelle analisi e delle azioni correttive (Premessa 6e Artt. 1, 8, 9 e 14, 15 e 16). In più, visto chel’obiettivo resta sempre la prevenzione, coeren-temente l’Art. 1 ha escluso la possibilità di utiliz-zare il reporting per “attribuire colpe o respon-sabilità”: “blame” e “liability” non sono termini ac-cettati in ambito Safety. Finalmente, il regolamento ha poi inteso fortifi-care l’integrazione e la diffusione delle esperienzecomuni (di tutti i soggetti che operano nell’UnioneEuropea), assegnando all’EASA un ruolo centrale,ma che non esonera anche altri attori della filieradalla possibilità di svolgere ruoli da protagonista:tutti, “organizzazioni […] Agenzia e […] compe-tenti autorità degli Stati membri e organizzazioni”(Premessa 8), diventeranno il punto di raccolta eanalisi delle segnalazioni degli individui, provvede-ranno alla totale protezione delle fonti (deidentifi-cazione, ma non anonimato), sostenendo tanto lesegnalazioni obbligatorie (Art.4) che quelle volon-

tarie (Art.5), entrambe assimilate allo stessorango ed entrambe soggette ad identico tratta-mento. Nell’ambito dei requisiti richiesti affinché un datopossa essere utile ed efficace, un termine svettasugli altri: “qualità” e la Premessa 13 con il con-nesso Articolo 7, “Qualità e contenuto delle se-gnalazioni di eventi”, non lasciano adito a frain-tendimenti. Al rischio rappresentato dall’eccesso di segnala-zioni (troppe informazioni uguale nessuna infor-mazione), il Regolamento ha provveduto ta-gliando la testa al toro, garantendo cioè anche laproduzione di un elenco di eventi soggetti a se-gnalazione obbligatoria (Art.4) che, elemento dinovità per ENAV, oltre a CTA e OSIV include “lapersona che svolge una funzione connessa conl’installazione, la modifica, la manutenzione, la ri-parazione, la revisione, le prove di volo o l’ispe-zione di strutture della navigazione aerea dellequali uno Stato membro garantisce il controllo”(punto f, Art. 4) e anche determinato personaleTechno Sky.Qualità e protezione del reporting non sono solo“enunciati di principio”, ma diventano irrinunciabilielementi costituenti l’architettura del sistema disegnalazione.Anche la condivisione delle lesson learned non èpiù un mero auspicio, ma è concretamente rea-lizzata mediante il previsto flusso delle segnala-zioni e delle relative analisi verso un RepertorioNazionale ma anche verso l’European CentralRepository (ECR)/Repertorio Centrale Europeo(Premesse 21, 22, 24 e Artt. 8 e 9), al qualeavranno accesso gli “organismi preposti alla re-golamentazione della sicurezza dell’aviazione civilenell’ambito dell’Unione, compresa l’Agenzia, e leautorità preposte alle inchieste su incidenti e in-convenienti nell’Unione” (Premessa 24). Dulcis in fundo, la Safety Culture e la JustCulture che diventano, in taluni casi, persino fontedi incentivi per chi riporta (Premesse da 33 a 35e Artt. 15 e 16). Di questi ultimi aspetti parleremo però in modopiù dettagliato nel prossimo numero.Il secondo tempo sta per iniziare e noi non sa-remo spettatori… prepariamoci a giocarlo tutti in-sieme.

(continua)


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Il Cielo unico europeo rappresenta la chiave di volta della po-litica dell’aviazione per l’Unione Europea. Quali progressi,quali risultati e quanto ancora resta da fare?Nella storia dell’aviazione europea, il Cielo unico europeo (SES)è annoverato fra le principali iniziative portatrici di benefici aicittadini e al mondo dell’industria, attraverso la modernizza-zione del settore ed il miglioramento del modo in cui voliamo.Il SES ha realizzato progressi significativi, specie negli ultimianni, con il primo periodo di riferimento (2012-2014) e conl’attuazione del secondo pacchetto legislativo (SES 2). È dispo-nibile ora un quadro normativo completo che include i piani pre-stazionali nazionali, la tariffazione, l’interoperabilità, i BlocchiFunzionali di Spazio Aereo (FAB), la normativa di sicurezza, etc.Sono state create le istituzioni che contribuiscono all’attuazionedel SES: l’Organo di valutazione delle prestazioni (PerformanceReview Body), il Network Manager, la SESAR JU, il DeploymentManager, portando l’ATM sotto la responsabilità dell’AgenziaEuropea della Sicurezza Aerea (AESA). È giunto il momento diassicurare l’attuazione piena della normativa adottata per af-frontare le sfide fondamentali, quali la frammentazione dei ser-vizi di navigazione aerea. È cominciata la fase di realizzazionedel nostro pilastro tecnologico SESAR e ci aspettiamo moltonei prossimi decenni dall’attuazione di "progetti comuni" suvasta scala. A tale fine, ci stiamo anche preparando per il pros-simo periodo di riferimento per le prestazioni e stiamo riflet-tendo su una visione futura del SES da qui a 20 anni (ed ancheoltre) nel contesto della strategia, recentemente annunciata,per un’industria dell’aviazione competitiva. Gli operatori industriali, di cui i fornitori dei servizi di navi-gazione aerea (ANSP) sono una parte importante, si sonoimpegnati a contribuire alla modernizzazione del sistema eu-ropeo. Quale sarà, secondo Lei, il ruolo dell’industria, in ge-nere, e degli ANSP, in particolare, in questo processo di mo-dernizzazione? Tutti i segmenti dell’industria dell’aviazione (fornitori di servizi,utenti dello spazio aereo, produttori di sistemi, gestori aero-portuali, personale) svolgono un ruolo significativo nel SES. GliANSP sono operatori chiave. Il SES è stato concepito come ini-ziativa aperta ed inclusiva, che attribuisce un ruolo di primopiano agli operatori industriali. Oltre ad essere direttamenteconsultati su qualsiasi nuova politica o iniziativa legislativa at-traverso l’Organo consultivo di settore (ICB – IndustryConsultation Body), il mondo dell’industria partecipa ai lavoridell’Impresa comune SESAR e dell’AESA ed è elemento fondantedel Deployment Manager, recentemente costituito. Gli ANSPrappresentano le proprie esigenze all’UE e comunicano attiva-mente con le istituzioni europee tramite organismi rappresen-tativi quali CANSO. È inevitabile che l’ATM in Europa sarà mo-dernizzato. L’iniziativa di snellire e semplificare i compiti dei con-trollori del traffico aereo, permettendo, ad esempio, l’integra-zione di tecnologie di nuova generazione più efficienti, consentiràagli ANSP di focalizzare le risorse sulle aree più critiche per lasicurezza: ciò non potrà che sortire un effetto positivo sulla sta-

bilità finanziaria, la performance, la capacità e la sicurezza. GliANSP non devono temere i cambiamenti ma approfittare delleopportunità offerte dai modelli di business innovativi.La tecnologia sta diventando un elemento chiave dell’evolu-zione del sistema di trasporto aereo. Come vede l’evoluzionedella tecnologia e in che modo tale evoluzione modificherà iltrasporto aereo?L’ATM non dovrebbe soltanto diventare più efficacie ed effi-ciente, ma anche più sicuro. Con le attuali previsioni di crescitaa lungo termine (raddoppio del traffico entro il 2030) che la-sciano presagire un’ulteriore crisi di capacità, potrebbe giovare,ad esempio una crescente automazione in uno spazio aereomeno affollato. La SESAR JU contribuisce all’ATM con oltre ottoanni di lavoro in R&S ed è partita ora la fase di attuazione deiprogetti SESAR. Il progetto pilota europeo, cosiddetto PilotCommon Project, è stato adottato lo scorso anno e sono stateidentificate sei funzionalità ATM principali, che saranno testatesu vasta scala. Continuano i preparativi per individuare nuovetecnologie per il secondo progetto comune che saranno speri-mentate per dimostrare il valore aggiunto, potenzialmente, pertutti gli operatori. Nei prossimi dieci - venti anni non v’è dubbioche le tecnologie ATM evolveranno, con la realizzazione di si-stemi potenziati, gestiti da personale altamente qualificato.L’Europa continuerà a svolgere un ruolo guida, investendo nel-l’innovazione tecnologica, se vuole che il suo sistema di tra-sporti rappresenti un motore efficiente, sostenibile e che porticrescita e lavoro. La Commissione è pronta a dare il suo con-tributo per conseguire questo obiettivo.L’ENAV è coinvolta nell’iniziativa BLUE MED, che riguarda ilconfine sudorientale dell’area UE. Che effetto può avere ilcoinvolgimento di Stati extra UE nella politica europea?L’Europa come potrà attrarre traffico ed esportare know-how per rispondere alla competitività globale?Esistono diversi accordi in materia di aviazione siglati con paesiextra UE al confine sudorientale dell’UE, quali quelli con gli StatiBalcanici. Questi Stati applicano la normativa SES, o intendonorecepirla nella rispettiva legislazione nazionale. Sono inoltrecoinvolti in diversi meccanismi UE e partecipano a incontri tec-nici e di regolamentazione come osservatori, soggetti quindiche hanno l’opportunità di scambiare informazioni ed espe-rienze con gli Stati UE. Questi meccanismi assicurano l’esten-sione del SES ai nostri vicini. Il ruolo guida dell’Italia e dell’ENAVnell’iniziativa BM è riconosciuto e contribuisce a rafforzare si-stemi ATM paneuropei tramite il trasferimento di conoscenzead altri ANSP esterni all’UE. La cooperazione con i paesi terzidovrebbe essere rafforzata per promuovere connettività esbocchi di mercato, portando anche ulteriore traffico. Il mo-dello europeo per il trasporto aereo e l‘ATM, basato sulla si-curezza e l’innovazione, rappresenta già un riferimento globalee dovrà essere promosso utleriormente in collaborazione contutti gli operatori industriali. Così facendo diventerà il veicologiusto per esportare know-how ed essere sempre più compe-titivi sullo scenario globale.

L ’ INTERVISTA

La parola a…Margus Rahuoja

Responsabile Commissione europea Aviazione e Trasporto Aereo

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