DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna

ALFA UNIVERZITET

FAKULTET ZA INŢENJERSKI MENADŢMENT

DIPLOMSKI RAD

POLITIČKI, EKONOMSKI, DRUŠTVENI,

TEHNOLOŠKI USLOVI ZA RAZVOJ

REGIONALNIH CENTARA LOGISTIKE

JUŢNE SRBIJE

MENTOR: STUDENT:

Doc. dr Slobodan Vasović Branimir Stojančić

Br. indeksa: IV 16 FIM/2013

Beograd, 2015. godina

DIPLOMSKI RAD ’'POLITIČKI, EKONOMSKI, DRUŠTVENI, TEHNOLOŠKI USLOVI ZA RAZVOJ REGIONALNIH

CENTARA LOGISTIKE JUŢNE SRBIJE''

2

Branimir Stojančić, Br. indeksa: IV 16 FIM/2013

SADRŢAJ:

1. UVOD .............................................................................................................................. 3

2. POREKLO LOGISTIKE ................................................................................................. 5

3. DEFINICIJE POSLOVNE LOGISTIKE ....................................................................... 7

4. LOGISTIĈKE MREŢE I SAVREMENI LOGISTIĈKI POSLOVI ............................. 9

5. POJAM LOGISTIĈKIH CENTARA ............................................................................. 14

6. VRSTE LOGISTIĈKIH CENTARA .............................................................................. 17

7. USLOVI ZA LOKACIJU LOGISTIĈKIH CENTARA ................................................ 21

8. USLOVI ZA RAZVOJ REGIONALNIH CENTARA LOGISTIKE

JUŢNE SRBIJE ................................................................................................................ 30

9. KARAKTERISTIKE JUŢNE SRBIJE ............................................................................. 30

10. KARAKTERISTIKE PĈINJSKOG OKRUGA .............................................................. 33

11. KRITERIJUMI ZA IZBORA LOKACIJE LOGISTIĈKOG CENTRA ....................... 43

12. TEHNOLOŠKI KRITERIJUMI ...................................................................................... 43

13. EKONOMSKI KRITERIJUMI ....................................................................................... 44

14. TEHNIĈKI KRITERIJUMI ............................................................................................ 47

15. DRUŠTVENO-POLITIĈKI KRITERIJUMI .................................................................. 49

16. ZNAĈAJ LOGISTIĈKIH CENTARA U VANREDNIM SITUACIJAMA ................. 51

17. ZAKLJUĈAK ................................................................................................................... 54

18. LITERATURA ................................................................................................................. 56



3


UVOD

Problematika logistike predstavlja predmet izuzetnog interesovanja kako nauĉne i

obrazovne literature, tako i menadţmenta preduzeća. Stoga poslovna logistika predstavlja jednu

od najpopularnijih nauĉnih disciplina, razlog tome leţi u tome, što logistika prouĉava jedno, do

sada zanemarivano, ali veoma znaĉajno, podruĉje ekonomije koje se odnosi na tok dobara od

proizvoĊaĉa do krajnjeg potrošaĉa. Suština koncepta logistike je u integralnom pristupu svim

konstitutivnim elementima: transportu, skladištenju, zalihama, informaciono-komunikacionom

sistemu i, na kraju, organizacionom sistemu u kome je ĉovek najznaĉajniji faktor u celom tom

procesu. Ova integracija treba da doprinese sniţenju troškova uz stalan i ravnomeran tok robe u

procesu reprodukcije, kako na nivou preduzeća, privrede tako i na podruĉju meĊunarodne

razmene roba. Prihvatanjem koncepta logistike, omogućuje se, uz ostale prednosti, postizanje

osnovnih ciljeva marketinga, a to je totalna satisfakcija potreba uz istovremeno ostvarivanje

dobiti preduzeća.

Proces globalizacije pojavljuje se u svim sferama ţivota. Sa svojom kvantitativnim i

prostornim dimenzijama utiĉe na zbivanja u svetu, kako na makro tako i na mikro nivou, od

drţava do porodice i pojedinca. U većini razvijenih zemalja troškovi menadţmenta logistike su

stalno u porastu i raste njihov udeo u bruto nacionalnom proizvodu. Logistiĉki troškovi su postali

vaţan deo dodate vrednosti proizvoda i upravljanje i inoviranje logistiĉkih poslova se sve više

smatra vaţnim oruţjem u meĊunarodnoj konkurentskoj borbi, naroĉito kod velikih trţišno

orjentisanih kompanija i drţava. Smanjenje ţivotnog ciklusa proizvoda i proširenje asortimana

dovodi do brţeg razvoja isporuke i transporta novih proizvoda.

Generalno, globalizacija trţišta se smatra relativno novim fenomenom koji je iniciran

ekspanzivnim ekonomskim razvojem posle Drugog svetskog rata. TakoĊe, meĊunarodna trgovina

se dramatiĉno povećala, u smislu obima i vrednosti, u drugoj polovini 20. veka obuhvativši

zemlje iz svih krajeva sveta. MeĊutim, pre poĉetka 20. veka i pojave modernog transporta,

meĊunarodna trgovina se uvek oslanjala na hrabre trgovce koji su se upuštali u ovaj riziĉan

poduhvat u nameri da ostvare odreĊenu zaradu. Trgovci su samostalno birali sredstva za plaćanje

dobara koja su ţeleli doneti u svoju zemlju. TakoĊe, oni su samostalno pregovarali o transportu

sa strancima ĉiji jezik nisu znali i ĉuvali dobra u tranzitu. Takvi trgovci su bili, uglavnom,

pustolovi i pioniri, izloţeni rizicima meĊunarodnog putovanja, preferencijama trţišta i politiĉkoj

nestabilnosti. Da li se pomenuti trgovci mogu smatrati prvim uĉesnicima u meĊunarodnoj

logistici? Svakako da. Prvi meĊunarodni trgovci bavili su se logistikom tj. morali su da

osiguraju da proizvedena dobra u jednom delu sveta bezbedno stignu do njihovog odredišta. Oni

su: a) izraĉunavali nosivost svojih brodova ili ţivotinja i koliĉinu hrane koju su morali poneti, b)

odreĊivali najbolji naĉin pakovanja dobara dok su u tranzitu i c) birali najpogodniji metod

plaćanja i najbolji naĉin za obezbeĊenje plaćanja robe. Dakle, oni su morali doneti gotovo iste



4


odluke koje precizno mora doneti današnji menadţer logistike. Bez obzira što su se mnogi aspekti

logistike promenili, glavni problemi ljudi involviranih u ovo podruĉje ostali su sliĉni.

Istraţivanje Majkla Portera (Michael Porter), profesora na Harvard Business School,

rezimirano u njegovoj knjizi Konkurentna prednost nacija (The Competitive Advantage of

Nations), identifikovalo je ĉetiri šire determinante koje funkcionišu zajedno kao sistem kako bi

unapredili nacionalnu prednost :

1. Pozitivni ĉinjeniĉni uslovi, infrastruktura (transport, komunikacije itd.), ljudski resursi i

sirovine, direktno su povezani sa bogatstvom nacije;

2. Uslovi potraţnje, kao što je sofisticirana neprekidna potraţnja lokalnih potrošaĉa za

poboljšanjima koja povećava sposobnost preduzeća da zadovolje potrebe inostranih

klijenata;

3. Formiranje klastera srodne industrije koja obezbedjuje sirovine i komponente, kao i

poslovne usluge, koje podrţavaju taj sektor, a jesu kljuĉni elementi lanca snabdevanja;

4. Institucionalni kontekst za ĉvrstu strategiju i rivalstvo koji mogu uticati na osnivanje

preduzeća i mere investicione politike.

Prema najnovijim izveštaju Svetske banke, Srbija se našla na 63. mestu kada je kvalitet

logistike u pitanju. Na prvom mestu je Nemaĉka, dok je većina zemalja u okruţenju Hrvatska

(55), Rumunija (40), Slovenija (38), MaĊarska (33) bolje rangirana od nas. Na listi koju Svetska

banka objavljuje svake druge godine u odnosu na 2012. godinu, napredovali smo, tada je Srbija

bila na 75. poziciji. U izveštaju Svetske banke drţave su rangirane prema nekoliko kriterijuma,

meĊu kojima su najznaĉajniji efikasnost carine, kvalitet infrastructure, kvalitet transporta i vreme

isporuke. Obzirom na to da se Srbija nalazi na dobrom geografskom poloţaju, osnovno pitanje je

kako taj potencijal iskoristiti. Kada smo gradili kuću pored puta, dobro bi bilo što bolje iskoristiti

tu poziciju. U ovom radu pokušaćemo da odredimo politiĉke, ekonomske, društvene, tehnološke i ostale

uslove koji utiĉu na razvoj regionalnih centara logistike u Juţnoj Srbiji. Da u skladu sa strteškim

opredeljenjem kreatora naše privrede koji predviĊaju razvoj posustale srpske privrede stvaranjem

malih i srednjih preduzeća i stvaranja ambijenta podsticajnog za privredni rast i razvoj, u cilju

pribliţavanja i stvaranja konkurentnosti u evropskim razmerama, lociramo regionalne logistiĉke

centre i njihovu ulogu i znaĉaj u razvoju, kako regiona Juţne Srbije, tako i drţave Srbije u celini i

stvaranja njene konkurentske prednosti na evropskom i svetskom trţištu.



5


POREKLO LOGISTIKE

Od poĉetka razvoja civilizacije pa do današnjih dana prisutna je geografska podvojenost

kupaca i prodavaca, koja uzrokuje kretanje dobara. Kretanje dobara omogućava aktivnosti

logistike. Sa tog stanovišta logistika je i vrlo stara i vrlo nova oblast biznisa, u zvaisnosti šta se

pod njom podrazumeva. Logistika se usavršavala paralelno sa razvojem civilizacije. Kao stara

oblast poslovanja, logistiĉke aktivnosti srećemo kod velikih seoba naroda i brojnih ratova kojima

je bila potrebna logistiĉka podrška. U savremenim uslovima poslovanja logistika se posmatra kao

mlada nauĉna disciplina i istovremeno kao savremena i nova oblast poslovanja. Logistika privlaĉi

ozbiljnu paţnju nauĉnika tek polovinom prošlog veka.

Sama reĉ logistika postoji u svim osnovnim evropskim jezicima (logistics – engleski;

logistik – nemaĉki; logistiqe – francuski; logistica – italijanski i španski; logistikk – norveški;

logistiyka – poljski, itd) ali ima razliĉita znaĉenja. Izraz logistika u evropskim jezicima je u

proteklom periodu imao dva razliĉita znaĉenja, i to:

matematiĉka logika

tehnika i tehnologija transportno-pretovarno-skladišnih procesa u privrednoj i/ili vojnoj

oblasti.

U francuskom enciklopedijskom reĉniku ''Larousse'' drugo znaĉenje pojma logistika

oznaĉeno je kao ''neologizam''. MeĊutim, u nekim drugim jezicima, na primer španskom, reĉ

logistika upotrebljava se iskljuĉivo u drugom znaĉenju. To drugo znaĉenje je preneto i u SAD i

Veliku Britaniju. U ruskom jeziku ovaj pojam koristio se do skora samo u specijalistiĉkoj

literaturi i to u prvom njegovom znaĉenju.

U etimološkom pogledu koren reĉi potiĉe od grĉke reĉi logos koja ima sledeća znaĉenja:

(raz)um, odnos, pojam, razlog. Logos je nauka o zakonima mišljenja, ispravnom rasuĊivanju i

zakljuĉivanju. U reĉi logistika naglašen je predmetak logi. On oznaĉava nešto u vezi rasuĊivanja i

mišljenja. Predmetak logi opredeljuje znaĉenje logistika kao sposobnost zakljuĉivanja i kritiĉkog

mišljenja-najvišeg oblika svesti. U Rimskoj imperiji reĉ logistika je oznaĉavala skup pravila za

raspodelu proizvoda.

Dţon Megi tvrdio je da reĉ logistika potiĉe od francuske reĉi loger, što znaĉi nastaniti i da u

vojnoj terminologiji oznaĉava prevoz, snabdevanje i smeštaj vojnih jedinica. Pojedini autori

smatraju da logistika potiĉe od latinske reĉi logista kojom su nazivani ĉinovnici u rimskim

legijama koji su obavljali administrativne poslove. U analizi geneze pojma logistike polazi se od

doba Vizantije. Istiĉe se da je vizantijski car Leontos (886-911) prvi uveo pojam logistika. Po

njemu ''logistika treba da naoruţa vojsku srazmerno potrebi za sredstvima zaštite i oruţjem, da se

pravovremeno brine o njenim potrebama na terenu i da pripremi svaku njenu akciju u ratnom

pokretu''. Izvestan broj autora pojam logistike vezuje za Napoleonovo doba. Neki od njih

smatraju da je reĉ logistika prvi upotrebio francuski (kasnije ruski) general Henri Ţomini (1779.-

1869.) i to kao sinonim za organizaciju snabdevanja armija i pozadisnko obezbeĊenje fronta.



6


Henri Ţomini je bio vojni istoriĉar i osnivaĉ Vojne akademije u Petrogradu. On je jedan od

najpoznatijih autora knjige o umetnosti ratovanja. Neki autori smatraju da su koreni savremene

poslovne logistike odredjeni dogadjaji u vojnoj logistici iz perioda Drugog svetskog rata.

Logistiĉka ekspertiza i napori bili su kljuĉni faktori uspeha Alijanse u drugom svetskom ratu.

Iako posebno kritiĉna u Evropi, logistika je igrala znaĉajnu ulogu i u zoni Pacifika. Sposobnost

SAD da efikasno transportuju i stacioniraju trupe i materijalna sredstva mnogo je doprinela

uspehu Alijanse. Znaĉaj logistike opisao je u svom govoru pred italijanskim parlamentom 24.

oktobra 1990. godine italijanski premijer Djulio Andreoti: ''Uspeh saveznika u Italiji moze se

pripisati i logistiĉka pomoć koju je italijanska mafija i rimokatolicka crkva dale savezniĉkom

iskrcavanju. Bez logistike ne bismo mogli da danas slobodno ţivimo.'' Zalivski rat ponovo je

demonstrirao znaĉaj logistike za uspeh vojnih akcija. Zato je ovaj rat poznat i kao ''Logistiĉki

rat''. Napori generala Gus Pagonisa, odgovornog za logistiku u operaciji Pustinjska oluja,

opredelili su uspeh jedinica SAD u ovom ratu. General Pagonis je bio odgovoran za snabdevanje

jedinica u zalivu svim potrepštinama, poĉev od poštanskih pisama do toalet papira. Organizovao

je snabdevanje trupa hranom i materijalnim sredstvima preko distributivne mreţe od 100.000

vozila, 5.000 radnika i velikog broja ''otvorenih skladišta''. Ovaj sistem integrisane logistike bio je

kritiĉan za uspeh ĉitavog rata. Bez obzira što su troškovi iznosili blizu milijardu dolara dnevno,

vojniĉkim upravljanjem nivoima usluga i troškovima iz perspektive integrisane logistike,

efikasno su ostvareni postavljeni logistiĉki ciljevi.

Logistika dugo nije imala ni odgovarajuće ime, a sadrţaj joj se ĉesto poistovećivao sa

transportnom i skladišnom funkcijom koje gledano sa bilo koje taĉke procesa distribucije, imaju

dvosmislenu orijentaciju.

U tehniĉkim naukama logistika je definisana kao disciplina koja izuĉava rad, funkcionisanje i

uslove rada tehniĉkih sistema. Ona pruţa integralnu podršku sistemu, obezbeĊuje potrošni

materijal, pogonska sredstva i rezervne delove. Na taj naĉin ovaj termin ulazi u podruĉje

ekonomije. Efikasno funkcionisanje tehniĉkih sistema je odreĊeno ekonomskim aktivnostima

snabdevanja, ĉuvanja i isporuke. Takve aktivnosti treba da budu blagovremene i isplative, što

omogućava menadţmentu, koji je spsoban da brzo misli, rasuĊuje, zakljuĉuje, odluĉuje i reaguje.

Sve ovo posebno naglašava znaĉaj logistike u ekonosmkoj i menadţment teoriji i nauci.

Postoje brojni termini kojima se oznaĉavaju razliĉite komponente procesa fiziĉkog kretanja

dobara. Sam broj datih termina varira izmeĊu menadţera, posebno izmeĊu onih iz oblasti

logistike i marketinga.

MeĊu znaĉajnim smatraju se sledeći termini:

fiziĉka distribucija (physical distribution);

menadţment fiziĉke distribucije (physical distribution management);

industrijska logistika (industrial logistics);

poslovna logistika (business logistics);

marketing logistika (marketing logistics)

upravljanje materijalima (materials handiling);

strategijski menadţment logistike (strategic logistics management)



7


upravljanje lancem snabdevanja (supply chain management) i dr.

Navedeni termini odnose se na opisivanje odreĊenih fiziĉkih tokova sirovina, gotovih

proizvoda, robe, usluga i informacija od proizvoĊaĉa do potrošaĉa. Implementacija logistike u

razliĉitim oblicima aktivnosti uslovila je i njeno diferenciranje. U tom smislu danas se pred vojne

i tehničke, razvila i poslovna logistika, koja upravlja tokom sirovine od dobavljaĉa do

proizvoĊaĉa, kao i kretanjem gotovih proizvoda od proizvoĊaĉa do potrošaĉa.

DEFINICIJE POSLOVNE LOGISTIKE

Logistika kao nauĉna disciplina, nastala je u okviru vojnih sistema. MeĊutim, logistika u

nauci o menadţmentu ima malo dodirnih taĉaka sa vojnom logistikom. Ne postoji univerzalna

definicija logistike i moţe se ĉak raspravljati o tome da li je logistika primenjena ili prava nauĉna

disciplina.

U mnogim verzijama sreće se definicija 7 ''R'' (right=pravo) za koju se ponekad kaţe da je

aliĉki opis logistike. Ona glasi: ''Osigurati dostuponost pravog proizvoda, u pravoj količini, u

pravom stanju, na pravom mestu, u pravo vreme, za pravog kupca i po pravoj ceni.''

Definicija 7 ''R'' sadrţi najvaţnije aktivnosti logistike. Naglašava prostornu i vremensku

dimenziju (mesto, vreme, kretanje i skladištenje) i obezbeĊuje temeljno shvatanje podruĉja

logistike. Definicija 7 ''R'' naglašava cenu i uslugu. Menadţeri logistike moraju kontinuirano da

ocenjuju troškove i nivo usluga kako bi ispitali neophodne promene u sistemu logistike. Drugi

aspekt ove definicije je znaĉaj zadovoljavanja potreba potrošaĉa. Fokus na potrošaĉa je u suštini

logistike, jer logistika igra vaţnu ulogu u zadovoljenju zahteva potrošaĉa. Dodatni element

efinicije 7 ''R'' je kvalitet, tj. ideja da preduzeće mora da izvrši pravi zadatak, u pravo vreme, ili

pravi zadatak na konkurentskom trţištu. Uoĉava se znaĉaj kvaliteta ne samo u proizvodnji

proizvoda, već i u ostalim podruĉjima kompanije, a pre svega u podruĉju logistike.

Logistika se moţe definisati i kao efikasno upravljanje i kontrola zaliha (sirovina, dobara u

procesu prerade i gotovih dobara) pri njihovom kretanju ili pri njihovom zadrţavanju u nekom

pogonu. Ova nešto jednostavnija definicija sugeriše da su zalihe suština logistike, bilo da miruju

ili da se kreću. I kretanje i skladištenje zaliha su vaţni. Znaĉajni su i troškovi njihovog

izvršavanja radi pruţanja usluga kupcima. Razgranavanje ove jednostavnije definicije, zahteva

ozbiljnu raspravu i analizu.

U ameriĉkoj literaturi najĉešće se koristi izraz ''fiziĉka distribucija'' koju Američko

udruţenje za marketing (AMA) definiše kao ''kretanje i manipulisanje dobrima od mesta

proizvodnje do mesta potrošnje ili upotrebe''. Nacionalni savet za upravljanje fizičkom

distribucijom (NCPDM) daje sledeću definiciju ''Fizička distribucija je termin koji se

upotrebljava u proizvodnji i prometu da označi širok interval aktivnosti, koje se bave efikasnim

kretanjem gotovih proizvoda od završetka proizvodne linije do potrošača, a u nekim slučajevima



8


obuhvata i kretanja sirovina od izvora nabavke do početka proizvodnje linije. Ove aktivnosti

uključuju transport, skladištenje, namipulisanje materijalom, zaštitno pakovanje, kontrolu zaliha,

izbor mesta za lokaciju skladišta i fabrika, obradu porudžbina, istraživanje tržišta i usluge

potrošačima''. Devedesetih godina NCPDM postaje Savet za upravljanje logistikom (CLM) koja

je danas najveća i najpoznatija profesionalna logistiĉka organizacija koja nam je ponudila moţda

najpreciznije definicije poslovne logistike do danas. Savet je 1985. godine definisao logistiku na

sledeći naĉin: ''Logistika je proces planiranja, primene i kontrole efikasnog i efektivnog toka (i

skladištenja) sirovina, proizvodnom procesu, gotovih proizvoda, usluga i sa njima povezanih

informacija, od mesta porekla do mesta potrošnje (pritom obuhvatajući inbound, oubound,

interna i eksterna kretanja) u cilju prilagodjavanja zahtevima potrošača''. Ova definicija

pokazuje da se materijali (sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi) moraju transportovati na

razliĉitim rastojanjima izmedju dobavljaĉa, fabrika (skladišta) i trţišta (potrošaĉa) i da preduzeće

mora da aranţira ova dobra, da ih bezbedno drţi i u koliĉinama koje su dovoljne da se zadovolje

anticipirane potrebe organizacije.

Definicija logistike koju je dao CLM istiĉe menadţersku prirodu logistike: planiranje,

implementiranje i kontrolisanje. Definicija naglašava glavnu ulogu logistike u zadovoljavanju

zahteva potrošaĉa. Jer, trţište poslednjih godina primorava kompanije da više paţnje posvete

pruţanju usluga potrošaĉima. Pojavom koncepta kao što su konkurencija i strategija, CLM

osavremenjuje devedesetih godina pojam poslovne logistike, na sledeći naĉin: ''Logistika, kao

značajno proširenje fizičke distribucije, je odreĎena logika upravljanja korišćenjem

finansijskih i ljudskih resursa koji su angaţovani u fizičkoj distribuciji, u operacijama podrške

proizvodnji i u operacijama nabavke''.

Danas se pod logistikom podrazumeva: ,,deo procesa lanca snabdevanja koji planira,

implementira i kontroliše efektivan i efikasan forvard i riversni tok i skladištenje dobara i

usluga, i sa tim povezanih informacija, izmeĎu mesta porekla i mesta potrošnje, da bi se

zadovoljili zahtevi kupaca". Iz ove definicije se jasno vidi da su u fokusu profesije menadţera

logistike aktivnosti koje su povezane sa fiziĉkim aspektima kretanja dobara od dobavljaĉa do

kupca. Logistiĉari se uglavnom bave pitanjima transporta, pakovanja, skladištenja, sigurnosti i

rukovanja proizvodima koje njihova firma kupuje ili prodaje i u svakodnevnoj su interakciji sa

menadţerima proizvodnje, nabavke, marketinga, finansija, pruţanja usluga kupcima itd.



9


LOGISTIČKE MREŢE I SAVREMENI LOGISTIČKI

POSLOVI

U modernim privredama i posebno u velikim kompanijama strategijsko upravljanje

logistikom zauzima znaĉajno uĉešće u ukupnom korporativnom upravljanju, a posebno u oblasti

upravljanja sredstvima i finansijskim tokovima fireme. Logistiĉkim uštedama biće omogućeno

davanje niţih cena, duţeg roka plaćanja, jednom reĉju višeg nivoa servisa potrošaĉa i stvaranja

konkurentskih prednosti. Spoljni ĉinilac koji je moţda najviše uticaja imao na razvoj savremenih

logistiĉkih poslova, mreţa i logistiĉkih usluga je globalizacija i sa njom prateća kompleksnost

meĊusobnih proizvoĊaĉa, dobavljaĉa i kupaca. Globalizacija je otvorila vrata nastajanju

globalnog trţišta materijala, usluga i proizvoda, zatim premeštanju proizvodnje u niskotroškovne

regije, javila se potreba za centralizacijom skladištenja zaliha i centralizacijom informacija. Sve

je to uzorkovalo dodatne poteškoće u operativnom praćenju tokova dobara i usluga. Logistika i

logistiĉki lanci postali su znatno sloţeniji tako da je planiranje i upravljanje njima postalo

zahtevnije. Koliko je domaće trţište zahvaćeno procesima globalizacije tolika je i njegova

ukljuĉenost u globalne logistiĉke mreţe i korišćenje pratećih logistiĉkih usluga. Globalni tokovi

materijala i proizvoda nameću poslovnim subjektima veću specijalizaciju poslova unutar

organizacije kako bi bile u stanju obaviti sve zadatke neophodne za distribuciju u takvom

okruţenju.

Uĉešće u logistiĉkim mreţama danas je praćeno velikim ulogom vremena i novca.

Opšteprihvaćena i raširena koncepcija upravljanja lancem snabdevanja odraţava savremeni oblik

laogistiĉke mreţe sastavljene od dobavljaĉa, proizvodja, skladišta, logistiĉkih centara-



10


distributivnih centara i maloprodajnih prodavnica. U tom ĉitavom sklopu administrativnih i

operativnih poslova vaţnu ulogu imaju: a) smanjenje neizvesnosti koliko je god to moguće i

hvatanje u koštac samo sa stupnjevima neizvesnosti koje nije moguće zajedniĉkim naporima

eliminisati i b) optimalizacija troškova i kvaliteta usluga na ĉitavom podruĉju lanca.

Fiziĉka distribucija proizvoda tradicionalno je bila predmet prodaje i marketinga. Poslovi

pronalaţenja dobavljaĉa i snabdevanja bili su predmet sektora nabavke. MeĊutim savremeni

pogled na logistiku istiĉe pojam lanca snabdevanja koji treba biti izvorište konkurentske

prednosti i potencijala. Još je Bucklin (1966) u svojoj teoriji distributivnih kanala isticao potrebu

za posebnom logistiĉkom funkcijom odvojenom od prodaje i nabavke, ali koja bi ih povezivala.

Ova funkcija ne bi trebala biti opterećena traţenjem kupaca i dobavljaĉa na trţištu jer

odgovornost za to snose prodaja i nabavka. Logistika s druge strane pruzima odgovornost

upravljanja materijalom i proizvodima što u odreĊenoj meri rasterećuje poslove nabavke i

prodaje, pa se ovi mogu više baviti strategijom nabavke i prodaje, promocijom, traţenjem

povoljnih dobavljaĉa, pregovaranjem, cenama itd.

Danas se pojavljuju brojne vrste prodajnih kanala ili marketing kanala kroz koje se obavlja

fiziĉka distribucija proizvoda i usluga do krajnjih kupaca. Distributivne mreţe koja omogućuje

funkcionisanje prodajnih kanala nalazi se pri kraju logistiĉke mreţe. Uzgred tome što se ne moţe

precizno utvrditi granica, dovoljno je reći da podruĉje distributivne mreţe zapoĉinje otpremom

gotovog proizvoda od proizvoĊaĉa, a završava isporukom odgovarajuće koliĉine proizvoda na

mesto gde ga krajnji kupac moţe preuzeti. Pojam distributivne mreţe tradicionalno je vezan za

prodajnu mreţu i ĉini jedan vrlo inovativan deo celokupne logistiĉke mreţe koja i odreĊuje

njezinu strukturu i kompleksnost.

Kako bi uspeli izvršiti narudţbinu kupca po odreĊenim uslovima i što niţim troškovima

potrebnoje uspostaviti kvalitetnu mreţu ili se pak prikljuĉiti postojećoj logistiĉkoj mreţi, a unutar

te mreţe potrebno je odabrati odgovarajući logistiĉki lanac koji će biti u funkciji optimalnog

izvršenja narudţbine. Kada se ova problematika analizira detaljno postaje jasno da njezino

rešavanje zahteva poznavanje ĉitavoh podruĉja poslovne logistike. Logistiĉko mesto (engl.

performance station) kao elementarni deo logistiĉke (distributivne) mreţe moţe se definisati kao

mesto na kome se stvaraju materijalna i nematerijalna dobra uz prethodan nalog ili zahtev,

koristeći materijal i rsurse kao što su ljudi, prostor, mašine i oprema (Gudehuz i Kotzab, 2009).

Zadatak logistiĉkog mesta je da stvori koristan uĉinak koji će imati odreĊenu prepoznatljivu

vrednost i to po uslovima što niţeg troška. Gledajući iz perspektive kontrole, logistiĉko mesto je

po pravilu mesto troška, meĊutim, nije svako mesto troška i logistiĉko mesto. Više logistiĉkih

mesta smeštenih u jednom prostoru moţe se nazvati logističko središte ili profitni centar. Više

logistiĉkih središta u kojima se stvaraju sliĉni uĉinci ili ako ona pokrivaju sliĉne delove

logistiĉkog lanca moţe se izdvojiti i identifikovati kao organizaciona jedinica. Organizacione

jedinice su fabrike, delovi fabrika ili poslovne jedinice za ĉiji je proizvod, troškove, kvalitet i

uspešnost odgovoran menadţer. U novije vreme, odgovornst moţe nostiti i spoljni specijaliziranij

subjekt.

Logistiĉka mreţa nekog poslovnog subjekta predstavlja deo globalne logistiĉke mreţe koju

ĉine prevoznici, skladištari, otpremnici, zatim proizvodni subjekti, trgovci i pored njih drugi



11


subjekti usluţnog centra, u novije vreme specijalizirani logistiĉki centri. Globalnu mreću

obeleţava mnoštvo razliĉitih vlasnika i korisnika. Logistiĉku mreţu ĉine povezana logistiĉka

mesta organizovana u mreţu kojom se razmenjuju roba i informacije. Operatinva logistiĉka mesta

prema unapred zadatom rasporedu prihvataju i preraĊuju materijal iz logistiĉke mreće te

isporuĉuju gotov proizvod u mreţu. Administrativna logistiĉka mesta stvaraju i obraĊuju

informacije vaţne za pokretanje materijalnih tokova, raspored radne snage i tok novca kroz

logistiĉku mreţu i meĊu logistiĉkim mestima u proizvodnji. Pored ove podele koja se temelji na

objektima logistiĉkog procesa, postoje i druge podele logistiĉkih mesta.

Logistiĉki lanac moţe biti spoljašnji ili unutrašnji lanac ili ĉak povezani spoljni i unutrašnji

lanac. Unutrašnji logistiĉki lanac povezuje sva logistiĉaka mesta unutar organizacione celine

poĉevši od ulaza materijala do isporuke poroizvoda sa iste lokacije. Spoljašnji logistiĉki lanac

ĉine logistiĉka mesta i njihove meĊusobne veze koji prethode nabavci materijala i koji slede

nakon isporuke proizvoda kupcu. Integralni logistiĉki lanac zapoĉinje kod primarnog

proizvoĊaĉa, zatim preko niza intermedijarnih logistiĉkih mesta završava isporukom proizvoda

kupcu. Hronološki tok izvršavanja operacija u prostornom lancu sastavljenog od organizacijskih

jedinica i logistiĉkih mesta ĉiji je rezultat proizvod ili usluga odreĊene vrednosti naziva se lanac

stvranja vrednosti ili vrednosni lanac (Gudehus i Kotzab, 2009). U zavisnosti gde se operacije

izvršavaju, da li putem administrativnih ili operativnih logistiĉkih mesta, vrednosni lanac u

svaremenoj logistici sastoji se od tri paralelan meĊuzavisna lanca:

logistiĉkog lanca koji usmerava tok materijalnih dobara (materijala, poluproizvoda koji sa

vremenom menjaju oblik i strukturu, proizvoda, robe) koji prolazi proizvodna logistiĉka

mesta;

lanca naloga kojeg ĉini prvo red administrativnih mesta gde se privataju i obraĊuju

narudţbenice kupca te pretvaraju u nalog koji se zatim prosleĊuje operativnim mestima na

izvršavanje;

informacionog lanca koji omogućuje tok nematerijalnih objekata (informacije) izmeĊu

administrativnih i operativnih logistiĉkih mesta.



12


Logistiĉka mreća je nosilac logistiĉkih troškova nastalih usled izvršavanja zadataka na

logistiĉkom mestu i meĊusobne razmene. Ukupni logistiĉki troškovi za isporuku proizvoda iz

logistiĉke mreţe sastoje se od materijalnih troškova, troškova prevoza, troškova proizvodnje,

troškova drţanja zalihe i troškova isporuke krajnjem kupcu. Visina logistiĉkih troškova zavisi o

stupnju konsolidacije: procesa nabavke, zaliha, unutrašnje logistike i distribucije. Jedan od

faktora koji ima znaĉajan uticaj na visinu logistiĉkih troškova je broj logistiĉkih mesta u mreţi.

Osnovni zadatak onoga ko upravlja logistikom je razgraniĉiti logistiĉku mreţu i

organizovati njenu povezanost sa mreţom dobavljaĉa i kupaca. Kako bi ostvario taj zadatak,

menadţment odgovoran za podruĉje logistike mora odluĉiti koje će logistiĉke poslove poveriti

svojim dobavljaĉima i kupcima, koje će poslove obavljati u vlastitoj reţiji, a koje će poslove

prepustiti subjektima na trţištu specijalizovanim za obavljanje logistiĉkih usluga (prevoz,

slaganje i sl). Postavljanje granica logistiĉke mreţe zavisi od struĉne sposobnosti same

organizacije u obavljanju odreĊenih poslova i vaţnosti pojedinih logistiĉkih poslova za njeno

poslovanje. Sloţenost logistiĉke mreţe usko je povezana sa globalizacijom poslovanja. Rushton i

Walker (2007) kaţu da mnogi smatraju kako je globalizacija gotovo sigurno dovela i dalje vodi

ka povećanju kompleksnosti logistiĉkih operacija. To povećanje sloţenosti odnosa i veza ogleda

se i u sloţenosti kanala distribucije roba i usluga, razmeni lokalnih i globalnih pravila igre,

korišćenju razliĉitih modela brţeg transporta, a sve to mora proteći boljim nadzorom nad

funkcionisanjem ĉitave logistiĉke mreţe.

Kako bi proizvoĊaĉi i trgovci uspeli u takvom savremenom kompleksnom okruţenju,

mnogi se poĉinju oslanjati na outsourcing logistiĉke poslove. Outsourcing je korišćenje spoljnog

specijalizovanog pruţaoca usuluga za obavljanje onih poslova i funkcija koje se ne smatraju

strateški vaţnim za postizanje misije. Izvršavanje zadataka i upravljanje logistikom prepušta se

trećoj strani koja je uloţila u specijalizaciju svoje radne snage, informacionu tehnologiju i

specijalizovanu opremu kako bi bila konkurentan samo u toj delatnosti. Veća produktivnost i

efektivnost koju osigurava pruţanje takvih usluga uz niţe cene u odnosu na angaţovanje vlastitih

sredstava odrazilo bi se i na prepoznavanje i razumevanje strateških osnovnih poslova kod

osnovnog subjekta u logistiĉkom lancu.

U stranoj literaturi se za ovakav tip usluga koristi pojam third-party logistics ili 3PL.

Konkurentnost meĊu ovim dobavljaĉima usluga sastoji se u borbi oko pruţanja logistiĉke

podrške proizvoĊaĉima i trgovcima gde oni teţe biti što prihvatljiviji, i logistiĉki centri su idealna

forma pruţanja ovakve usluge. Ako se obim poslova od maloprodaje smanji zanaĉi da se on

moţe više posvetiti odnosno uţe specijalizirati u osnovnim poslovima kojima ispunjava svoju

ulogu u kanalu distribucije, a to je privući kupca svojom lokacijom, cenom te ponudom roba i

usluga. U novije vreme na trţištu se pojavljuju i fourth-party logistic ili 4PL. Usluge

outsourcinga su još u povoju, a kod njih se radi o struĉnoj podrci kod integracije resursa,

kapaciteta i tehnologije dotiĉne organizacije sa drugim organizacijama sa ciljem oblikovanja,

pokretanja i voĊenja celokupnog logistiĉkog posla.

Kod udruţivanja s drugim proizvoĊaĉima ili dobavljaĉima u svrhu obavljanja logistiĉkih

poslova ne dolazi do autsourcinga, nego tu proizvoĊaĉi istih ili sliĉnih proizvoda udruţuju svoje

logistiĉke kapacitete kako bi nešto nabavili od istog dobavljaĉa ili isporuĉili svoje proizvode



13


istom maloprodavcu. Ovde se postiţe niţi logistiĉki trošak koji istovremeno ide na raĉun

kvaliteta usluge. Kao posledica sve većeg oslanjanja na outsourcing i jaĉanja konkurencije meĊu

brojnim 3PL subjektima danas je prisutna sve uţa specijalizacija unutar 3PL delatnostima. Tako

da se njihova podrška moţe podeliti na tri skupine logisitĉkih usluga prema Rushton i Walkeru:

fiziĉki tok s dobavljaĉima

unutrašnji tok kao potpora proizvodnom procesu i

fiziĉki tok robe prema krajnjim kupcima.

Ovakav razvoj na trţištu traţi od proizvoĊaĉa i maloprodavaca da pratee kretanje na trţištu

ovih usluga i odaberu odgovarajuće subjekte. Uz one standardne logistiĉke poslove koji su

predmet outsourcinga gde ubrajamo prevoz, skladištenje i isporuku krajnjem kupcu, pojavile su

se i mnogobrojne druge usluge koje se posebno razvijaju u okviru distributivnih centara odnosno

logistiĉkih centara. Te nove usluge meĊu specijaliziranim 3PL subjektima mogu se izdvojiti

prepakovanje (ĉesto kod promene transportnog sredstva), usluge reverzne logistike ili povratka

proizvoda od krajnjeg kupca jer ovaj menja ga ili ga ne ţeli, hlaĊenje i sušenje kod prehrambenih

proizvoda, express isporuka, zatim korišćenje outsourcinga samo u nekim delovima dana,

nedelje, ili godine kada kapaciteti ne mogu podneti tekuću potraţnju, prevoz vrlo malog ili vrlo

velikog tereta i sl.

Danas se Evropa identifikuje kao najzrelije trţište logistiĉkih usluga, gde Nemaĉka i Velika

Britanija najviše napreduju i usavršavaju svoje logistiĉke poslove. Danas se ne moţe zamisliti

veća logistiĉka mreţa bez podrške pratećih logistiĉkih usluga. Poslovni subjekti koji planiraju

svoj razvoj u kojem logistika ima strateški vaţnu ulogu, moraju uzeti u obzir korišćenje svih

prednosti koje ona pruţa kao i modernizaciju i primenu savremenih modela i mreţa logistiĉkih

usluga. Razvijati kako na mikroekonomskom tako i na makroekonomskom logistiĉke lance i

distributivne mreţe. Razvoj privrede nametnuo je razvoj logistike i osavremenjavanje logistiĉkih

centara kako bi oni odgovorili savremenom naĉinu poslovanja.



14


POJAM LOGISTIČKIH CENTARA

Robni terminali i robno-transportni centri – logistiĉki centri, predstavljaju jednu od

najbitnijih komponenti logistiĉkih mreţa. Realizacija robnih tokova u urbanim, regionalnim,

nacionalnim i internacionalnim prostorima nezamisliva je bez nekog oblika robnog terminala,

odnosno logistiĉkog centra. Logistiĉki centar je termin koji se koristi za sve veliĉine i oblike

koncentracije logistiĉkih aktivnosti. Postoje razliĉiti tipovi logistiĉkih mreţa sa razliĉitim brojem

i strukturom logistiĉkih centara. Logistiĉki centri se razlikuju po makro i mikro lokacijskom

poloţaju, strukturi funkcija i podsistema, stepenu razvijenosti, organizaciji i tehnologiji, ali je

svima zajedniĉko da objedinjuju razliĉite podsisteme i pruţaju kompleksne logistiĉke usluge.

Veliki broj pojmova opisuje mesta na kojima dolazi do najznaĉajnijih transformacija robnih

tokova.

U našoj i svetskoj literaturi i praksi sreću se razliĉiti nazivi za logistiĉke centre:

robni terminal;

teretni terminal;

robno-distributivni centar;

distributivni centar;

robno-transportni centar;

logistiĉki centar;

logistiĉki park;

logistiĉka platforma;

logistiĉka zona;

teretno selo;

City logistiĉki terminal;

Intermodalni terminal;

kontejnerski terminal itd.

Logistiĉki centri prema svojoj funkciji mogu biti:

Tranzitni;

Sabirni;

Distributivni i

Sabirno-distributivni.



15


Logistiĉki centri se formiraju sa ciljem da se pruţi kompletna logistiĉka usluga, uvedu

savremene logistiĉke tehnologije, povećaju ekonomiĉnosti i efikasnosti transporta, koncentracija

robnog rada i logistiĉkih aktivnosti, smanjenje vezanog kapitala, kreiranje uslova za efikasn

razvoj i sl. Logistiĉki centar je pojam koji je najprisutniji i koristi se za sve centre, odnosno

terminale, koji kao osnovnu delatnost imaju skup logistiĉkih aktivnosti.

Iako ne postoje standardne karakteristike logistiĉkih centara, njihovom analizom uoĉavaju

se neka obeleţja koja su neophodna za njihovo uspešno funkcionisanje:

Multimodalnost (povezanost sa razliĉitim vidovima transporta)

Otvorenost (slobodan pristup za sve javne i privatne kompanije da se locijraju i/ili koriste

objekat centra. Osnovni koncept je win-win situacija (svi dobijaju), gde razliĉiti operateri

i uĉesnici mogu dopunjavati jedni druge, ĉak i u situaciji punog nadmetanja na trţištu.

Multifunkcionalnost (sve transportne i logistiĉke funkcije reprezetuju se kroz prevoznike,

špeditore, agente, brokere, carinske brokere, uprave (luĉke, carinske)

Rukovanje teretom (širok spektar objekata i opreme za manipulisanje teretom, npr.

Distributivni, kontejnerski terminali, skadišta sa temperaturnim reţimom i sl.)

Elektronska razmena informacija (pristup telematskim sistemima vezanim za transport,

administraciju, upravu i lanac snabdevanja)

Intersekcionalnost, meĊupovezanost (bliska saradnja i integrisanje razliĉitih poslovnih

sektora u cilju realizacije transportnih i logistiĉkih aktivnosti)

Ušteda troškova (nema dupliranja sistema, što se odraţava na uštede u skladišnim

pretovarnim sistemima, IT sistemu, usluţnim i pratećim delatnostima i znanju. Lociranje

većeg broja kompanija u logistiĉkom centru dolazi do većih ušteda i veće ponude usluga)

Dodatne usluge (stanice za snabdevanje gorivom, vodom i sl., sistemi za odrţavanje,

pakovanje, carinska kontrola i istraţivaĉke aktivnosti itd.)

Zajedniĉke osobine za skoro sve logistiĉke centre su: prihvat i otprema robnih i transportnih

tokova, pretovar transportnih sredstava, skladištenje i ĉuvanje robe, formiranje tovarnih jedinica,



16


formiranje jedinica otpreme, izrada prateće dokumentacije, niz pratećih usluga za transportna

sredstva, robu i personal.

Suštinske razlike modela logistiĉkih centara ogledaju se u:

osnivaĉima i vlasnicima

organizacionim formama

pripadnosti vidu transporta

pripadnosti vrsti robe

primenjenoj tovarnoj jedinici i tehnologiji

strukturi i obimu logistiĉkih funkcija

lokaciji u odnosu na saobraĉajnu infrastrukturu

lokaciji u odnosu na urbane sredine i industrijske komplekse, stepenu kooperacije

nosilaca i korisnika usluga.

Tokom 90-tih godina koncept velikih logistiĉkih centara postaje predmet planske i

projektantske dokumentacije vodećih razvijenih evropskih zemalja. Uzimajući u obzir postojeće

jeziĉke i privredne razliĉitosti u nacionalnim okvirima, logistiĉki, odnosno robno-transportni

centri u evropskim zemljama dobijaju razliĉite nazive: Engleska: Freight Villages (FV),

Francuska: Plate Forme Logistique i Plat Forme multimodales, Njemaĉka:

Guterverkehrszentrum (GVZ), Italija: Interporto, Španija: Centro integrado de mercancias,

Danska: Transport Centre. U cilju efikasnijeg razvoja robno-transportnih centara, evropske

zemlje formiraju nacionalna društva. Spajanjem nacionalnih asocijacija Francuske, Španije i

Italije, a nešto kasnije i Danske,1991. godine osnovano je evropsko udruţenje robno-transportnih

centara pod nazivom Europlatforms (European Association of Freight Village). Promenom

Statuta ove asocijacije u Parizu 28. aprila 1995. godine doneta je odluka da punopravne ĉlanice

asocijacije mogu biti i robno-transportni centri ĉije zemlje nemaju nacionalna udruţenja. Danas

asocijacija Europlatforms obuhvata 10 zemalja, preko 80 centara i preko 1200 operatera. Ova

asocijacija je dala sledeću definiciju za logistiĉki centar - Freight Village: ‘’Freight Village

(teretno selo) predstavlja definisani prostor na kome su koncentrisane sve aktivnosti vezane za

transport, logistiku i distribuciju robe na nacionalnom i internacionalnom nivou koje obavljaju

razliĉiti operateri. Ovi operateri mogu biti vlasnici ili zakupci objekata i opreme koja postoji

unutar ove celine (skladišni objekti, pretovarno-manipulativna sredstva, kancelarije, vozni

parkovi itd.). TakoĊe, u smislu poštovanja pravila slobodne konkurencije, Freight Village mora

biti otvoren za sve kompanije koje ţele da se ukljuĉe u njegov rad. Freight Village mora biti

opremljen svim javnim objektima. Ako je moguće, Freight Village treba da sadrţi i javni servis

za osoblje i opremu korisnika. U cilju podsticanja intermodalnog transporta, Freight Village treba

da bude opsluţen sa više vidova saobraćaja (drumski, ţelezniĉki, pomorski, rieĉni, vazdušni). U

cilju postizanja sinergije i kooperacije, ovim centrima treba da upravlja neutralno zakonsko tielo

(poţeljan i najzastupljeniji oblik je partnerstvo javnog i privatnog sektora, PPP - Public Private

Partnership). Konaĉno, Freight Village mora odgovarati evropskim standardima i performansama

kvaliteta u cilju definisanja ponude koja se zasniva na komercijalnim i rešenjima odrţivog

transporta’’.



17


VRSTE LOGISTIČKIH CENTARA

Skup razliĉitih naziva za mesta transformacije robnih, transportnih, odnosno logistiĉkih

tokova je priliĉno veliki. Na evoluciju pojmova robin terminal i logistiĉki cetar znaĉajno je uticao

razvoj privrednih sistema i meĊunarodne trgovine i transporta, ali i evolucija privredne logistike i

logistiĉkih strategija. Logistiĉki centar je najveći stepen integracije logistiĉkih aktivnosti,

logistiĉkih sistema i korisnika i nosioca logistiĉkih usluga. Logistiĉki centar povezuje najmanje

dva vida transporta i omogućava sve transformacije tokova makrodistribucije i tokova

mikrodistribucije. Koncentriše veliki broj uĉesnika i pored osnovnih logistiĉkih usluga pruţa i

sve ostale prateće i dopunske usluge koje uvećavaju vrednost i kvalitet logistiĉkog servisa.

U zemljama koje spadaju u region Baltiĉkog mora, logistiĉki centri su poznati pod nazivom

‘’Hub terminali’’, naziv je za glavni terminal, mesto najveće koncentracije tokova i najšire

ponude logistiĉkih usluga. Naziv asocira na osovinu toĉka (eng. hub) koja povezuje sve

osno-radjijalno manje terminale, centre (eng. spoke). Preko ovog terminal odvija se transport

izmeĊu manjih terminala u okruţenju.

Gateway terminal, se moţe tretirati kao poseban oblik ‘’hub and spoke’’ sistema. Ovi

terminali predstavljaju vezu izmeĊu razliĉitih sistema, odnosno kapiju odreĊenih sistema (eng.

gateway). Posmatrano kroz mreţu terminala, gateway terminali uglavnom predstavljaju obodne

hubove preko kojih robin tokovi ulaye, odnosno napuštaju posmatranu mreţu ili odreĊeni

proctor. Tako gateway terminal moţe predstavljati vezu izmeĊu razliĉitih vidova transporta (na

primer, terminali u lukama su gateway terminali koji omogućavaju da se roba pristigla

pomorskim transportom prebaci u zaleĊe luke drumskim, ţelezniĉkim ili reĉnim transportom ili

obrnuto). Gateway terminali mogu biti i veza izmeĊu razliĉitih operatera, odnosno predstavljaju

glavnu taĉku preko koje se roba razmenjuje izmeĊu razliĉitih nosioca realizacije lanaca u usluzi

‘’od vrata do vrata’’. Veza izmeĊu razliĉitih veza takoĊe se moţe ostvariti preko gateway

terminala.



18


Kamionski terminal predstavlja mesto zaustavljanja i zadrţavanja drumskih transportnih

sredstava i vozaĉa sa svim servisnim i pratećim objektima. Najĉešće su u sklopu ovih terminala

nalazi i system za snabdevanje gorivom, sistem za ĉišćenje i odrţavanje transportnih sredstava,

restoran, motel, prodavnice itd. Obiĉno su locirani uz glavne magistralne drumske saobraćajnice,

u blizini urbanih sredina.



19


Intermodalni terminal, predstavlja terminal u kome se vrši pretovar intermodalnih

transportnih jedinica sa jednog na drugi vid transporta. Zavisno od broja prisutnih vidova

transporta. Zavisno od broja prisutnih vidova transporta ovi terminali mogu biti: unimodalni,

bimodalni i trimodalni. U sluĉaju prisustva više vidova transporta, ovim terminalima se dopisuje i

atribut multimodalni. Kontejnerski terminal lociran u reĉnoj luci sa mogućstvom pretovara

kontejnera sa barţe na ţelezniĉki vagon ili drumsko vozilo je klasiĉan primer kontejnerskog

trimodalnog terminala.

Robni terminali su namenjeni za odreĊenu vrstu robe: prehrambene proizvodnje, robe

široke potrošnje, lako kvarljive robe, rasute terete, ţive ţivotinje itd. Ovi terminali mogu se naći

na bilo kom mestu u logistiĉkom lancu, od izvora sirovina do mesta potrošnje gotovog proizvoda.

S obzirom na to da su odreĊeni samo za jednu vrstu, odnosno kategoriju robe, sve aktivnosti

logistike u terminalu podreĊene su osnovnim karakteristikama i zahtevima te robe i robnih

tokova. Ovi terminali se mogu naći u industrijskom kompleksu, na mestu gde se vrši promena

vida transporta, u terminalima pojedinih vidova transporta, u robno-transportnom centru, luĉkom

kompleksu i sl., odnosno u bilo kom mestu na putu kretanja posmatrane robe.

Terminali pojedinih tehnologija intermodalnog transporta nalaze se na mestu povezivanja

razliĉitih vidova transporta, najĉešće u pomorskim i reĉnim lukama, robno-transportnim centrima

itd. U zavisnosti od intermodalne transportne jedinice (kontejner, izmenljivi transportni sud,

sedlasta poluprikolica, prikolica ili celo drumsko vozilo) i prisutnih vidova transporta, nastaju

specijalizovani terminali u kojima dominantnu logistiĉku aktivnost ĉini pretovar (hucke pack

terminal, Ro-Ro terminal itd.).

Logistički centar je termin koji se koristi za sve veliĉine i oblike koncentracije logistiĉkih

aktivnosti. Logistiĉki terminal opisuje prostor odvijanja odreĊenih logistiĉkih procesa i

aktivnosti, najĉešće pretovarnih i skladišnih, bez znaĉajnog proširenja usluga. U povezivanju

tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije ovi terminali prvenstveno su orijentisani ka

transportnim i pretovarnim aktivnostima. Tako se, na primer, City logistiĉki terminali osnivaju na

saobraćajno povoljnim lokacijama na obodu gradova ili u samom gradskom podruĉju i imaju

ulogu u povezivanju ulazno-izlaznih tokova, odnosno koordinaciji protoka robe pri snabdevanjui

odvoţenju iz gradskog podruĉja.

Logistički park moţe se definisati kao prostor koji naseljavaju razliĉiti korisnici i davaoci

usluge iz oblasti logistike, transporta i ostalih, dopunskih i pratećih sistema i usluga. U jednom

logistiĉkom parku moţe se naći više distributivnih centara i razliĉitih terminala, skladišta

(veletrgovine, trgovine na malo ili uvoznika), trgovaĉkih centara, razliĉitih value added

logistiĉkih (VAL) aktivnosti itd. Logistiĉka platforma, logistiĉka zona, sliĉno logistiĉkom parku,

u najvećem broju sluĉajeva integriše logistiĉke i prateće sisteme i aktivnosti na definisanom,

ureĊenom prostoru. Veliĉina i lokacija prostora i struktura funkcija su promenjivog karaktera.

Ponekad predstavljaju deo kompleksno prostorno ureĊenog sistema, poput industrijskih,

trgovaĉkih i poslovnih kompleksa i drugih privredno urbanih i specijalnih zona (npr. slobodne

zone).



20


Teretni terminal, je prvenstveno pretovarni terminal lociran uz neki vid transporta.

Predstavlja transportnu transfernu taĉku koja povezuje transportne tokove makrodistribucije i

transportne tokove mikrodistribucije.

Feeder terminal, je sabirno-distributivni terminal preko koga se opsluţuju (linijski ili

kruţno) manji terminali ili centri locirani u okruţenju (eng. feeder - hranitelj).

Cross docking terminal, je pretovarni terminal, odnosno transferna taĉka izmeĊu dolaznih i

odlaznih tokova, bez dugotrajnog zadrţavanja i ĉuvanja robe. Uloga ovog terminala je

konsolidacija robnih tokova od razliĉitih pošiljalaca i njihova otprema ka primaocima.

Dry port ili „suva luka" predstavlja kompleks logistiĉkih aktivnosti i logistiĉkih sistema u

zaleĊu pomorskih luka. Koncept „Dry port" razvijen je u jugozapadnim zemljama Evrope, kao

što su Španija, Italija, Portugal i u nekim sluĉajevima Francuska. U ovim zemljama pomorske

luke su bile centralne zone oko kojih su se razvijali gradovi. Nekada pokretaĉi razvoja gradova,

luke danas predstavljaju veliki problem sa aspekta bezbednosti, ekologije i zagaĊenja, ali i sa

aspekta prostora. Da bi se zadrţao visok kvalitet usluge i odgovorilo zahtevima sve većih tokova

robe, luke moraju da se šire i razvijaju nove površine, objekte i opremu za utovar, istovar,

skladištenje robe i dr. Rastući problemi transporta robe kroz grad i veliki troškovi inoviranja i

širenja luka uslovili su razvoj terminala u zaleĊu, odnosno dry port koncepta. Dry port je sistem

lociran u zaleĊu industrijskog ili komercijalnog regiona i povezan sa jednom ili više luka

ţelezniĉkim i/ili drumskim transportom. Zadatak dry port sistema je prikupljanje robe za

prekomorski transportna duţim relacijama i distribucija robe na lokalnom, regionalnom i

internacionalnom nivou. Ovi sistemi pruţaju i neke dodatne usluge kao što su carinjenje,

skladištenje, pakovanje, prepakivanje, aţuriranje podataka, informacione usluge i dr. Dry port je

multimodalno orijentisan i ima sve logistiĉke usluge, objekte i opremu koja je potrebna

brodarima i špediterima iz pomorskih luka.



21


USLOVI ZA LOKACIJU LOGISTIČKOG CENTRA

Od poloţaja odreĊenih objekata na transportnoj mreţi bitno zavise kako kvalitet

transportnih usluga tako i ukupni troškovi transportnog sistema. Broj i lokacija logistiĉkih centara

na transportnoj mreţi u kojima se vrši opsluţivanje diretno utiĉu na cenu koštanja finalnog

proizvoda. Vaţnost logistike, kao osnove sigurnog i pravovremenog snabdevanja, njen razvoj

ima veliki uticaj na celokupni razvoj kako pojedinog grada, regiona tako i jedne zemlje u celini.

razvojem logistike i njenom primenom, porašće interes za ulaganje u gradske sredine kao nosioce

privrednog rasta Srbije, kako u samoj logistici i povezanim delatnostima, tako i za ulaganja u

industriju i razvoj visoke tehnologije. Krajem XIX i poĉetkom XX veka pokušana je da se u

terorijske okvire stavi ukupna problematika razvoja i funkcionisanja regije, kao sloţenog sistema

u okviru kojeg deluju brojne zakonitosti. Drugim reĉima ako ţelimo ubrzati i pospešiti evropske

integracije moramo urediti zakonske i tehniĉke regulative odnosno jasno odrediti i usaglasiti

tokove roba sa EU i odrediti logistiĉke centre regionalnog znaĉaja. Osnovna svrha takvog

teorijskog pristupa je otkriti i zgraditi analitiĉke metode praćenja razvojne problematike, metoda

identifikacije razvojnih faktora i ograniĉenja i utvditi modele optimizacije razvojnih procesa u

regiji.

Strateška orjentacija savremene naše privrede koja predviĊa razvoj malih i srednjih

preduzeća istiĉe potrebu novog prilaza unapreĊenju regionalnog privreĊivanja. Pritom se polazi

od osnovnih zahteva: smanjenje troškova proizvodnje, cene koštanja roba i podizanja nivoa

kvaliteta usluga. Oĉekuje se da je moguće razviti modele za konkretne transportne sisteme

regionalnih logistiĉkih centara u sklopu optimalne lokacije i izvršiti upravljanje istog savremenim

informacionim tehnologijama što daje kljuĉni doprinos unapreĊenju privrede i poslovanja.

Da bi se ispunili sve veći zahtevi za kvalitetnom logistiĉkom uslugom, kooperacijom

pojedinih vidova transporta, povezivanjem tokova makro i mikro distribucije uz oĉuvanje ţivotne

sredine potrebno je eliministai posledice nedovoljnog sagledavanja robnog transporta i logistike u

regionu:

decentralizaciju logistiĉkih aktivnosti i to prostornu disperziju logistiĉkih sistema

(skladištenje, pakovanje, pretovar, transport i dr.) i nepovezanost logistiĉkih procesa,

zasputljenost većeg broja transportnih sredstava u uţim gradski zonama što dovodi do

problema u saobraćaju i ţivotnom okruţenju,

generalno nizak nivo logistiĉke usluge (prisutstvo velikih zaliha, posedovanje sopstvenih

voznih parkova i skladišnih sistema i sl.) i

nepostojanje informacionog sistema za praćenje logistiĉkih tokova i sistema.

Vrlo korisno rešenje unapreĊenja poslovanja u regionalnim okvirima jeste formiranje i

razvoj regionalnih centara logistike sa centralizovanim industrijskim skladištem. U logistiĉkim



22


centrima koncentrisale bi se sve aktivnosti vezane za celokupni protok i zadrţavanje robe u

regionu. Dosadašnja istraţivanja upućuju na neophodnost dva nivoa logistiĉkih centara u Srbiji:

EU nivo (Beograd, Novi Sad, Subotica, Niš, Kragujevac i dr) i centri nacionalnog nivoa

(Kruševac, Kraljevo, Novi Pazar, Vršac, Vranje i sl.).

Robni tokovi su uzroĉno-poslediĉni faktor stalnog porasta prostornih, vremenskih i

koliĉinskih transformacija u neprekidnoj smenjivosti aktivnosti pakovanja, utovara, transporta,

skladištenja, ponovnog pretovaranja, transporta, istovara, skladištenja, isporuke itd. Upravo ova

podruĉja se neprekidno istraţuju i analiziraju u pogledu mogućnosti racionalizacije, ubrzanja

protoka robe, povećanja efikasnosti logistiĉkih sistema, harmonizacije logistiĉkih procesa i

kooperacije uĉesnika u logistiĉkim lancima.

Veliki privredni regioni, industrijske zone i velike urbane sredine oduvek su bili centri

izvora i ponora znaĉajnih robnih tokova i njihove transformacije iz makro u kikrodistribuciju i

obrnuto. Na mestima suĉeljavanja tokova makro i mikro-distribucije danas se postavljaju zahtevi

za koherentnom logistiĉkom uslugom. Ovim zahtevima najviše odgovara forma robno-

transportnog centra kao najkompleksnijeg oblika logistiĉkog centra.

Razvoj mreţe logistiĉkih centara na nacionalnom i meĊunarodnom planu predstavlja

preduslov optimizacije transportnih i logistiĉkih lanaca. Osnivanjem regionalnih centara logistike

višestruko se ostvaruju ciljevi saobraćajne politike jedne zemlje, ciljevi urbanizacije, ciljevi

regionalne privrede kao i ciljevi zaštite prirodne i ţivotne sredine.

Za mesto i ulogu logistiĉkog centra u logistiĉkim tokovima postoje dve osnovne opcije:

1. logistiĉki centri se nalaze u prostoru privrednih sistema koji šalju ili primaju robu, kao

što su industrijski kompleksi, trgovaĉki centri itd.,

2. logistiĉki centri se nalaze negde na putu izmeĊu pošiljaoca (preduzeća) i primaoca

robe (potrošaĉa) i oni su u funkciji logistike nabavke, logistike distribucije ili logistike

povratnih materijala.

Ocena razvoja i izgradnje logistiĉkog centra na podruĉju velikih aglomeracija,

podrazumeva da nosioci odluĉivanja i potencijalni investitori imaju definisan sistem ciljeva.

Ciljevi su sastavni deo modela strateškog i operativnog odluĉivanja, na ĉijoj osnvoi se razvijajau

kriterijumi i utvrĊuju relevantne ocene za i protiv razvoja logistiĉkog centra.



23


Osnovni faktori

razgraničenja

modela

logistickih

centara

DISTRIBUTIVNI

CENTAR

ROBNO

DISTRIBUTIVNI

CENTAR

ROBNE STANICE,

ROBNI (CARGO)

TERMINALI

LOGISTIČKI

CENTAR

Osnivaci,

vlasnici

Trgovinska,

industrijska i

preduzeca

usluţnih delatnosti

Špediterska

preduzeca

Transportna

preduzeca

Opštinske i

gradske

uprave,

regionalne i gradske komore

Struktura i

obim

logistickih

funkcija

Osnovne funkcije

marketing

logistike

Osnovne funkcije

marketing

logistike i

pratece usluge špediterske

delatnosti

Osnovne logisticke

funkcije (pretovar,

skladištenje, itd.)

Kompleksna

logisticka ponuda i tražnja

za

realizaciju

integrisanih logistickih lanaca

i niz

pratecih delatnosti

Lokacija u

odnosu na

saobracajnu

infrastrukturu

Cesto su

tehnološki i

prostrorno nepovezani sa

U najvecem broju

slucajeva uz

transportne cvorove i

U saobracajno

transportnim

cvorovima

Na

saobracajnotrans

portnim cvorovima i



24


transportnim

cvorovima i

magistralnim saobracajnicama

pojedinih vidova

transporta

magistralne

saobracajnice

magistralnim

saobracajnicama

Lokacija u

odnosu na

urbane sredine

i

industrijske

komplekse

Široka disperzija od

najužih gradskih

podrucja do periferije

urbanih

sredina

Na periferiji

gradova i uz industrijske zone

U zavisnosti od

lokacije stanica, luka od

centralnih

do vangradskih podrucja

Na obodu

gradova i uz industrijske zone

Stepen

kooperacije

nosilaca i

korisnika

logistickih

usluga

Vrlo slabe, skoro

da nisu

prisutne kooperativne veze

Prisutne su, ali bez izrazite

komponente

integrativne kooperacije, sa

težnjom na

pružanju

kompletnih logistickih usluga

Skoro da nisu

prisutne

Razliciti stepeni i oblici

integrativne i

potpune kooperacije svih

ucesnika

u realizaciji

logistickih lanaca

Osnovni faktori razgranicenja modela logistickih centara

Ciljevi razvoja logistiĉkih centara najĉešće se kalasifikuju prema podruĉju društveno-

privrednog interesa (ekonomski, saobraćajno-logistiĉki, ekološki, energetski ciljevi, ciljevi

prostornog planiranja), interesnim grupama - nosiocima odluĉivanja( sve javne i private

institucije ukljuĉene u planiranje razvoj i eksploataciju robno-transportnog centra(nacionalne,

regionalne, lokalne-opštinske uprave, privredne komore, javna transportna preduzeća,

špediterska, industrijska, trgovaĉka, usluţna preduzeća, udruţenja transportnih preduzeća,

logistiĉki provajderi)), makro, meta i mikro aspektu posmatranja sistema robno-transportnih

centara (makro aspect podrazumeva ciljeve razvoja robno-transportnog centara kao dela mreţe

nacionalnog, regionalnog karaktera, meta aspekt podrazumeva ciljeve razvoja jednog centra u

gravitacionoj zoni, mikro aspekt podrazumeva ciljeve razvoja jednog podsistema, jednog

korisnika ili operatera, odnosno ciljeve jedne kompanije), a razliĉiti aspekti posmatranja i

izdvajanja ciljeva razvoja robno-transportnih centara omogućavaju njihovo razliĉito struktuiranje,

a u nekim sluĉajevima dolazi i do preklapanja ciljeva iz razliĉitih grupa.



25


Ciljevi razvoja logističkih centara

Logistiĉki centri, kao mesto koncentracije robnih tokova, kompleksnih transportnih,

logistiĉkih i drugih usluga i preduzeća razliĉitih delatnosti, imaju veliki uticaj na region u kome

se nalaze. Efekti, odnosno ciljevi razvoja, mogu se grupisati u: opšte privredne, saobraćajno-

logistiĉke, ekološko-bezbednosne, ekonomske, energetske i ciljeve prostornog planiranja. U

robno-transportnom centru dolazi do prelamanja tokova makrodistribucije i tokova

mikrodistribucije uz primenu principa koncentracije, kooperacije i konsolidacije. Primjenom ovih

principa ostvaruju se efekti boljeg iskorišćenja transportnih sredstava u daljinskom i lokalnom

transportu. Na ovaj naĉin smanjuje se broj pokretanja transportnih sredstava posebno u funkciji

city logistike jer se na podruĉju urbanih sredina nalazi veliki broj pokretaĉa malih i frekventnih

tokova. Za isti obim transportnog rada, dolazi do redukcije investicija u transportna sredstva i

opremu, smanjuju se troškovi transporta i distribucije, smanjuje se potrošnja energije, kao i

negativni uticaji drumskih transportnih sredstava na okruţenje, povećava se pristupaĉnost

urbanim sredinama, smanjuje se broj konfliktnih situacija itd. Umesto parcijalne izgradnje i

eksploatacije većeg broja skladišno-distributivnih sistema u robno-transportnom centru

investitori, logistiĉki provajderi grade logistiĉke sisteme za više korisnika. Na osnovu poznatih

zakona sluĉajnosti i mogućnosti sabiranja zahteva u vremenu i prostoru ostvaruju se sinergijski

efekti u pogledu potrebnog kapaciteta logistiĉkih sistema. Drugim rieĉima, za isti obim tokova

dolazi do redukcije kapaciteta skladišnih i transportnih sistema i opreme zajedniĉkim korišćenjem

podsistema robno-transportnog centra.



26


Zahteve za kvalitetnom logistiĉkom uslugom kao što su: kompltnost, brzina, taĉnost,

pouzdanost, bezbednost, fleksibilnost, ekonomiĉnost i dr., uspešno mogu da ispune jedino

transportni sistemi zasnovani na logistiĉkim principima, kooperaciji, koordinaciji i tehnologijama

kombinovanog, intermodalnog transporta. Parcijalni transportni sistemi i nosioci usluga nikada

ne mogu samostalno i uspešno da realizuju stroge trţišne zahteve. Logistiĉki centar predstavlja

sistem koji marketinškim, informacionim, organizacionim, tehnološkim i drugim rešenjima

obuhvata razliĉite vidove transporta, razliĉite davaoce i korisnike usluga, a u cilju pruţanja

kompltene logistiĉke usluge.

Zaštita ţivotne sredine je jedna od najznacajnijih i najcešcih tema današnjeg savremenog

društva i privlaci veliku paţnju razvijenih evropskih zemalja na svim poljima razvoja i

prosperiteta. Ova logistickih centara obezbeðuje se intenzitet robnih tokova koji ekonomski

opravdavaju primenu kombinovanih transportnih lanaca u kojima drumski transport preovladava

samo u obavljanju odvozno/dovoznog rada od gradskih vlasti do nosioca realizacije i korisnika

transportnih usluga.

Logisticki centri su polazni, završni i tranzitni cvorovi transportno-saobracajnog sistema,

locirani na obodu aglomeracija, vrše funkciju povezivanja i integrisanja saobracajne

infrastrukture drumskog, ţeleznickog i recnog saobracaja. To su infrastrukturna transportno

saobracajna cvorišta koja stvaraju preduslove efikasnog usklaĊivanja i korišcenja saobracajne

infrastrukture i raspoloţivih saobracajnih sredstava u skladu sa traţnjom transportnih usluga, pri

cemu se ostvaruje smanjenje troškova, zakrcenja u saobracaju, poboljšanje protoka saobracaja,

sniţenje troškova eksploatacije saobracajne infrastrukture i sredstava, ukidanje glavnih uzroka

saobracajnih nezgoda itd.

Razvojem logistickih centara i njihovim povezivanjem u jedinstvenu mreţu na

zaokruţenom nacionalnom prostoru moguce je zadovoljiti širi skup ciljeva razlicitih interesnih

grupa pocev od drţavnih, regionalnih, opštinskih i gradskih vlasti do nosioca realizacije i

korisnika transportnih usluga.

Strukturno pitanje razvoja novog rešenja logistickog koncepta jedne regionalne celine je i

izbor optimalne lokacije logistickog centra a samim time i istraţivanje logistickih tokova istog.

Na izbor lokacije robnog terminala, odnosno logistiĉkog centra utiĉe više razliĉitih

faktorakoji se u osnovi mogu posmatrati i svrstati u tri grupe:

•karakteristike zahteva logistiĉkih tokova;

•karakteristike logistiĉkog centra;

•karakteristike lokacije i okruţenja.

Karakteristike zahteva logističkih tokova prvenstveno treba posmatrati kroz strukturu i

karakteristike korisnika i tokova koje oni generišu, zatim kroz zahteve pojedinih tehnologija

transportnih lanaca koji se usmeravaju na terminale, kao i primenjene logistiĉke strategije.

Struktura korisnika terminala je odreĊena brojem korisnika, njihovom osnovnom delatnošću

(industrija, trgovina, ugostiteljstvo itd.), lokacijom osnovnih pokretaĉa robnih tokova,

raspoloţivom strukturom i tehnologijom logistiĉkih sistema transporta, skladištenja, pretovara

itd. Korisnici mogu imati status stalnih i povremenih klijenata terminala sa strukturom ostvarenog

ili procenjenog prometa preko terminala (t/god, t/dan, vozila/dan itd.). Pored kvantitativnih



27


karakteristika zahteva korisnika, veoma vaţna karakteristika je i njihova saobraćajna povezanost

u smislu dostupnih vidova transporta. Korisnici sa velikim prometom i dobrim saobraćajnim

vezama mogu imati dominantan uticaj na privlaĉenje lokacije terminala njihovim izvorima

logistiĉkih tokova. Lokacija terminala zavisi od broja korisnika i sigurno će rezultati biti razliĉiti

u situacijama kada terminal koristi iskljuĉivo jedan korisnik ili ako je terminal otvorenog

karaktera za više korisnika. Struktura i karakteristike tokova prvenstveno definišu koncepciju

terminala, a samim tim znaĉajno utiĉu i na izbor lokacije. U zavisnosti od dominantne

zastupljenosti tokova makrodistribucije i mikrodistribucije koji se prelamaju preko terminala

zavisi i nivo lokacijskog planiranja. Svaki terminal u konaĉnoj varijanti rešenja predstavlja

mikrolokaciski problem. Kod terminala koji se nadovezuju na tokove makrodistribucije i

lokacijski problemi imaju makrokomponentu, odnosno u tim sluĉajevima se pojavljuju makro-

mikro lokacijski problemi.

Gravitaciona zona robnog terminala je prostor sa koga se pokreću robno-transportni tokovi

koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze kroz terminal. Gravitaciona zona je odreĊena

brojem,strukturom i lokacijom korisnika logistiĉkih i pratećih usluga koje trţištu nudi logistiĉki

centar. Jedan terminal moţe imati razliĉite zone privlaĉenja za razliĉite robno-transportne tokove,

tehnologije transportnih lanaca i razliĉite vrste usluga. Na definisanje gravitacionih zona robnog

terminala utiĉu faktori koji od zone prave promenljivu veliĉinu tokom vremena eksploatacije

terminala. Ovde ćemo izdvojiti neke od najvaţnijih faktora: Struktura sistema i usluga u robnom

terminalu, korisnici usluga terminala, robno-transportni tokovi, geopolitiĉki poloţaj regiona u

kome se nalazi terminal, transportni koridori, saobraćajno-transportna povezanost, status

terminala, gustina logistiĉke mreţe. Kada se govori o gravitacionim zonama, pojavljuju se

pojmovi koji na neki naĉin pribliţavaju odreĊena obeleţja zona privlaĉenja. Tako se mogu sresti

sljedeći pojmovi: uţa i šira gravitaciona zona terminala; zona jake, slabe i podeljene preferencije

tokova; potencijalna, planirana, oĉekivana i stvarna trţišta robnih tokova koji gravitiraju ka

logistiĉkom centru; stalna i promenljiva trţišta - zone privlaĉenja tokova; male, srednje i velike

zone gravitacije terminala, logistiĉkog centra. Svi ovi pojmovi se bave prostornim aspektom i

stepenom, dinamikom privlaĉenja korisnika i robno-transportnih tokova.

Novo rešenje u osnovi treba da bude pokretac svih promena prilikom rešavanja problema

distribucije i transporta robe u posmatranom regionu. Drugim recima ono je orijentisano kako na

kvalitet logisticke usluge tako i na ocuvanje ţivotne sredine, redukovanje teretnog transporta i

stvaranje sistema kontrole i upravljanja robnim tokovima što konacno daje kljucni doprinos

unapreĊenju privrede i poslovanja. Metodologija istraţivanja kod definisanja profila regionalne

logistike paţnju usmerava na analizu logistickih tokova u regionu što je istovremeno osnova za

razvoj novih varijantnih rešenja i njihovo dalje vrednovanje. Veliki broj i heterogenost

lokacijskih faktora jasno ukazuje da su lokacijski problemi interdisciplinarnog karaktera i da

cesto zahtevaju primenu kompleksnih procedura pri izboru rešenja. Uopšteno posmatrano,

lokacijski problemi su predmet mnogostrukih istraţivanja u razlicitim oblastima. Mnogobrojne

su i metodologije i modeli koji su posveceni ovoj problematici. Kriterijum je komponenta koja je

prisutna u skoro svim postupcima izbora lokacije logistickih centara, bez obzira na primenjenu

metodologiju i model. Kao što je vec pomenuto, postupak izbora lokacije logistickog centra moţe



28


biti izveden dvofazno, sa dva nivoa posmatranja makrolokacijski i mikrolokacijski postupak. I

makro i mikro nivo posmatranja zahtevaju definisanje skupa kriterijuma koji se delimicno ili

potpuno mogu razlikovati i podudarati. Na bazi strukture problema i kriterijuma pristupa se

izboru i primeni metodologije i modela optimizacije kao i vrednovanju lokacijskih rešenja.

Postupak biranja kriterijuma za definisanje lokacije terminala moţe biti razlicit, od ekspertskih

ocena do hijerarhijskog generisanja kriterijuma prema interesnim grupama, pojedinim ucesnicima

– donosiocima odluke, njihovim interesima i ciljevima. Kriterijumi se mogu generisati i svrstati

prema razlicitim aspektima posmatranja sistema i donosioca odluke. Izbor kriterijuma moţe imat

i primesu subjektivnosti donosioca odluke. Za izbor lokacije logistickog centra, kriterijume je

moguce grupisati na tri nacina:

Prema interesnim grupama koje imaju mogucnost donošenja odluka i mogu uticati na

koncept razvoja terminala. Tu pre svega spadaju korisnici terminala i usluga, vlasnici

i investitori, operateri, kao i društvo, posmatrano kroz društveno-upravljacke

institucije i udruţenja, do pojedinaca, stanovnika itd.

Prema tipu kriterijuma i njegovoj pripadnosti jednom od sledecih podrucja:

tehnološkom, ekonomskom, organizacionom, tehnickom, zakonsko-regulativnom

itd.

Prema nivou posmatranja, na kriterijume za odreðivanje makrolokacije i

mikrolokacije terminala.

Stepen izgraĊenosti infrastrukture, prisustvo podsistema koji omogucavaju sinergijske

efekte, mogucnost proširenja, zakonska regulativa i mogucnost efikasnog aktiviranja lokacije bez

vlasnickih i drugih zakonskih ogranicenja su vrlo bitni kriterijumi koje uzimaju u obzir

investitori, vlasnici terminala.

Kvalitetna povezanost sa drugim logistickim centrima i mogucnost ukljucivanja u

nacionalnu i internacionalne logisticke mreţe su takoðe vaţni kriterijumi odlucivanja. Od

izuzetne vaţnosti za terminal je poloţaj u odnosu na glavne transportne ose, koridore ili

saobracajnice u okviru urbanih sredina. Društvo i drţava ţele da terminal pospeši razvoj svih

delatnosti, da bude u funkciji razvoja celokupnog sistema, da štiti i sacuva prirodne resurse.

Poţeljno je i potrebno da se terminal uklopi u okruţenje, da bude u skladu sa prostornim i

urbanistickim planovima na osmatranoj lokaciji, da se uklapa u razvojne planove na svim

nivoima, od gradskog ili regionalnog do nacionalnog ili internacionalnog nivoa planiranja.



29


TEHNOLOŠKI EKONOMSKI ORGANIZACIONI

1. intenzitet robnih, transportnih

tokova;

2. dostupnost terminala centra;

3. udaljenost od korisnika; 4. vreme isporuke robe;

5. dostupnost tehnologija i vrsta

robe;

6. povezanost sa više vidova

transporta;

7. dostupnost terminala

intermodalnog

transporta;

8. itd.

1. troškovi logistike (transport,

skladištenje,

zalihe, itd.);

2. troškovi aktiviranja lokacije; 3. investicije izgradnje prilaznih

saobracajnica i

infrastrukture;

4. neto sadašnja vrednost;

5. interna stopa rentabilnosti;

6. period povracaja sredstava;

7. gravitacija ekonomski razvijene

privrede;

8. itd.

1. prisustvo logistickih provajdera

(3PL, 4PL,

5PL);

2. prisustvo intermodalnih transportnih

operatera;

3. mogucnost organizacije linijskih

veza u

železnickom, vodnom transportu;

4. predstavništva, udruženja, društva

iz oblasti

transporta i logistike;

5. itd.

TEHNICKI EKOLOŠKI ZAKONSKO-REGULATIVNI

1. geološke karakteristike lokacije;

2. infrastrukturna mreža (struja,

voda, kanalizacija, itd.);

3. tehnicke mogucnosti povezivanja

sa

saobracajnom infrastrukturom

železnickog,

vodnog transporta;

4. itd.

1. aero zagaðenje;

2. buka i vibracije;

3. opasni materijali; 4. opasne robe;

5. uticaji okruženja na robu u

terminalu;

6. uticaji robe i procesa u terminalu

na

okruženje;

7. itd.

1. uklapanje u prostorno-

urbanisticke planove;

2. mogucnost vlasnickog regulisanja zemljišta i

objekta;

3. usklaðivanje sa zakonima koji

regulišu

prisustvo, udaljenost i zaštitu

okruženja i

terminala, kontrolu i status robe u

terminalu;

4. opasna roba;

5. itd.

Kriterijumi izbora lokacije logističkih centara



30


USLOVI ZA RAZVOJ REGIONALNOG CENTRA

LOGISTIKE JUŢNE SRBIJE

KARAKTERISTIKE JUŢNE SRBIJE

Jovan Cvijić je jedan od prvih naših nauĉnika koji je uoĉio znaĉaj komunikacionih linija

kroz Srbiju, koje povezuju centralnu Evropu preko Balkana sa Malom Azijom, i dalje do

Sueckog kanala. Istiĉući da zbog toga ima veoma povoljan geografski poloţaj, poznata su i ĉesto

citirana njegova poreĊenja Srbije sa ''kućom na drumu'', ''evroazijskim mostom'' ili ''kapijom

istoka''. Ali, isto tako, Cvijić je uvedeo da je u geopolitiĉkom i kulturološkom pogledu ova

teritorija bila više tranzitna zona nego raskršće, odnosno kako se on izrazio ''medijum za

parkuriranje, projurivanje i protrĉavanje''. (Cvijić, 1991).

Juţna Srbija danas oznaĉava juţni deo Republike Srbije, a vremenom je pojam menjao

znaĉenje. Tokom prve polovine dvadesetog veka, termin se upotrebljavao za oznaĉavawe

prostora današnje Republike Makedonije, Kosova i Metohije, te Raške oblasti. Ovaj prostor je u

periodu od 1918. do 1922. godine ĉinio provinciju Juţnu Srbiju u okviru Kraljevine SHS. U

istom periodu je postojala i provincija Severna Srbija, koja je zajedno sa Juţnom ĉinila pokrajinu

Srbiju. Od teritorijalne reorganizacije posle Drugog svetskog rata, ovaj termin se ne upotrebljava

aktivno, pošto od tada veći deo juţnog dela Srbije obuhvata Kosovo i Metohiju dok se preostali

deo geografski naziva jugoistoĉnom Srbijom. U julu 2009. godine, skupština Srbije usvojila je

zakon kojim je Srbija podeljena na sedam statistiĉkih regiona. Prvobitno je bilo predviĊeno da

podrĉje statistiĉkog regiona Juţna i istoĉna Srbija ĉine dva statistiĉka regiona – Juţni region i

Istoĉni region. Poĉetkom 2010. godine preovaladala je ideja o samnjenju broja statistiĉkih

regiona, a razlog za to je neravnomernost u broju stanovnika u regionima na osnovu prvog

predloga. Prema novom predlogu Srbija je podeljena na pet statistiĉkih regiona, statistiĉki region

Juţna i istoĉna Srbija formiran je za statistiĉke potrebe i nema svoje organe vlasti.

Podela Srbije na statistiĉke regione pruţa nam mogućnost da sagledamo na adekvatan naĉin

teritoriju Juţne Srbije i da detaljnom analizom njegovih karakteristika, na osnovu sagledavanja

odreĊenih kriterijuma, utvrdimo optimalne uslove za lokaciju regionalnih centara logistike.



31


Juţna Srbija nalazi se u jugositoĉnoj Evropi, na centralnom delu Balkanskog poluostrva.

Geografski, a i klimatski svojim juţnim delom se ubraja i u mediteranske zemlje. Juţna Srbija je

na raskrsnici puteva Istoĉne i Zapadne Evrope, koji vode na obale Egejskog mora i na Bliski

istok. OdreĊujući poloţaj Juţne Srbije prema vaţnijim geografskim celinama kojima ona pripada

svojim okruzima, dolazimo do konstatacije o njenoj balkanskoj, srednjoevropskoj i

juţnomoravskoj poziciji. Ovaka sloţenost poloţaja uslovljava i veliku komunikativnost. Otuda

njen poloţaj moţe prihvatiti kao znaĉajna komponenta razvoja tranzitnog saobraćaja a sa njim i

znaĉajnih logistiĉkih centara kako regionalnog tako i nacionalnog karaktera. Osnovni znaĉaj

poloţaja Juţne Srbije proizilazi iz njegove funkcije povezivanja atraktivnih i receptivnih faktora

saobraćajne ponude sa logistiĉkim centrima, odnosno distributivnim tokovima u zemlji i

inostranstuvu.

Prostor Juţne Srbije se nalazi u sredini juţnog Balkana, smešten izmedju Bivše

Jugoslovenske Republike Makedonije (BJRM) na jugu, Pirotskog okruga na istoku, Rasinskog,

Pomoravskog i Zajeĉarskog okruga na severu i Kosovsko-mitrovaĉkog, Kosovskog i Kosovsko-

pomoravskog na zapadu. Prostor pokriva oblast od 11.308 km2, koji se sastoji od okruga

Nišavskog, Pirotskog, Jablaniĉkog i Pĉinjskog. Celim prostorom dominira reka Juţana Morava,

koja je dugaĉka 295 km i teĉe uglavnom smerom jug-sever, od makednoske granice do centralne

Srbije. Tok Juţne Morave predstavlja kompozitnu dolinu. Nju ĉini neimeniĉno smanjivanje

klisura i kotlina. Prva je Vranjska kotlina, zatim sledi Grdeliĉka klisura, pa Leskovaĉka kotlina,

Peĉenjevaĉko suţenje, Brestovaĉka kotlina, malo Kurvingradsko suţenje, koje se nastavlja na

Nišku kotlinu, a ona na Mezgrajsko suţenje. Nakon ovog suţenja pruţa se Aleksinaĉka kotlina i

Stalaćka klisura gde se Juţna Morava sustĉe sa Zapadnom Moravom i zajedno ĉine Veliku

Moravu.

Saobraćajno-geografski poloţaj predstavlja poloţaj neke taĉke ili areala na Zemljinoj

površini u odnosu na glavne putne pravce, kako drumske, tako vodene i vazdušne. Najĉešće se

navodi povoljan saobraćajni poloţaj Juţne Srbije, jer se nalaz na raskrsnici izmeĊu istoka i



32


zapada, što je od velikog znaĉaja u donošenju odluke o lociranju regionalnih logistiĉkih centara.

Jedan od osnovnih smernica planskog razvoja Juţne Srbije, kada je u pitanju saobraćajni sektor,

jeste unapreĊivawe povezanosti sa zemljama u okruţenju i prikljuĉivanje postojećoj mreţi

evropskih saobraćajnica. Izgradnja saobraćajne infrastrukture po evropskim standardima

predstavlja jedan od preduslova za razvoj logistike, logistiĉkih centara i razvoj distributivne

mreţe. Za Juţnu Srbiju je znaĉajan Istoĉno mediteranski pravac koji povezuje Severnu, Centralnu

i Zapadnu Evropu sa Jadranskim, Egejskim i Crnim morem. On je duţi od ostalih, a karakterišu

ga lošiji kvalitet i manja gustina saobraćajnica. Prednost ovog pravca je u tome što ima funkciju

povezivanja evropskog i azijskog kontinenta, zbog ĉega Juţna Srbija pruţa dobre mogućnosti za

razvoj tranzitnog saobraćaja. Istovremneo od velike vaţnosti geosaobraćajni poloţaj Juţne Srbije

koji se ogleda u putnim pravcima kao što su kraci koridora X, kao i drţavni put I reda br. 25

Zajeĉar-Niš-Prokuplje-Priština u pravcu istok-zapad; sa istoĉne strane podruĉje tangira Republiku

Bugarsku, preko koje se graniĉnim prelazima, autoputem i drugim infrastrukturnim sistemima

vezuje za panevropske infrastrukturne koridore IV i VIII; drţavni putevi I i II reda na pojedinim

deonicama, a posebno opštinski putevi.

Koridor X je jean od panevropskih saobraćajnih koridora. Postire se od Austrije do Grĉke.

Obuhvata kako ţelezniĉki, duţine 2.528km, tako i drumski koridor, 2.300km. Kroz juţnu Srbiju

u izgradn ji je Krak B: Niš (SRB) – Dimitrovgrad (SRB) – Sofija (BG) – Istambul (TR) – preko

koridora 4, na potezu Niš-Dimitrovgrad u duţini od 83,4 km i Krak G: Veles (MK) – Prilep (MK)

– Bitolj (MK) – Florina (GR) – Igumenica (GR), na potezu Grabonica-Preševo u duţini od

96,1km. Jedan od osnovnih principa ureĊenja panevropske saobraćajne mreţe unutar utvrĊenih

koridora su njena intermodalnost i multimodalnost, kojima se obebeĊuje izbor izmeĊu

meĊusobno povezanih i integrisanih vidova saobraćaja, što upravo omogućuju logistiĉki centri na

saobraćajnicama. Krajnji cilj uspostavljanja mreţe panevropskih puteva je funkcionalno

meĊuregionalno povezivanje, ĉime bi se obezbedili uslovi za slobodnije kretanje ljudi, robe,

kapitala i informacija, uz istovremeno povećanje njihove mobilnosti. Saobraćajna infrastruktura u

velikoj meri determiniše i prostorno usmerava ekonosmki razvoj Juţne Srbije, ali i šireg

evropskog regiona. Ona ima snaţnu funkciju integracije, kako fiziĉke (teritorijalne) i ekonomske,

tako i politiĉke, te se njenom daljem planskom razvoju mora posvetiti velika paţnja na svim

nivoima od lokalnog do meĊunarodnog.

Juţna Srbija ima potencijal da razvije drumski, ţelezniĉki i vazdušni saobraćaj. Zbog niza

geografskih povoljnosti, razvoj saobraćaja u Juţnoj Srbiji će u budućnosti biti još brţi i obimniji.

Glavno saobraćajno ĉvorište je grad Niš.

Privredno, Juţna Srbija je preteţno stoĉarsko-zemljoradniĉki kraj. U XX veku se intenzivno

razvija specifiĉna radno-najamna orjentacija na najteţe i najmanje plaćene poslove u

graĊevinarstvu – peĉalbarstvo. Periodiĉno, ali ipak u stalnom padu, stoĉarstvo i peĉalbarstvo

ostaju osnovni ţivotni izvori. U najnovije vreme, porpast stoĉarstva i industrije dovode do toga

da oko ¾ prihoda dolazi iz drţavnog budţeta (penzije, opštinski transferi, obrazovanje, zdravstvo,

pravosudje...). Karakteristika ovog kraja je da ima najveću stopu nezaposlenosti u Srbiji 27,3%.

Velika stopa nezaposlenosti posledica je propadanja velikih, drţavnih, privrednih sistema koji su

karakteristiĉni za ovaj deo Srbije, koji su zapošljavali po nekoliko hiljada radnika, na jednoj



33


strani, i sporo razvijanje malih i srednjih preduzeća, kao i slaba privatna inicijativa i

preduzetništvo. Kriza kroz koju je prošla Srbija, devedesetih godina, ostavila je dubok trag na

privrednu sliku Juţne Srbije. Reĉ je o vrlo siromašnom podruĉju ĉiji je društveni proizvod za 52

procenata manji od republiĉkog, što ovaj region smešta na ekonomsko zaĉelje Srbije. Nakon

višedecenijskog privrednog rasta nakon II Svetskog rata i ubrzane industrijalizacije, beleţi se

konstanti pad, ubrzan propadanjem velikih privrednih sistema i projekata malih preduzeća i

posebnog projekta porodiĉnih firmi. Posledica ovog ekonomskog kolapsa je i uvećana migracija

stanovništva, kako unutrašnja, iz sela ka regionalnim centrima i iz malih centrala ka velikim

gradovima, prisutna je i velika migracija stanovništva iz ovog podruĉja ka evropskim zemljama.

Ubrzana migracija moţe se zaustaviti samo otvaranjem novih radnih mesta, podsticajnom

stambenom politikom ali usmeravanjem kapitala pema jugu Srbije.

Broj stanovnika na jednog lekara ukazuje na veliki broj opština na Jugu Srbije u kojima je

ovaj odnos znatno nepovoljniji od proseka Republike (345 stanovnika na jednog lekara).

Nepovoljan i alarmantan je podatak da je u ĉak 14 opština dostupnost zdravstvenih usluga

stanovništvu na nivou niţem od 60% proseka Republike. Jedan od najveći razvojnih problema

Juga Srbije je nezadovoljavajuća obrazovna struktura stanovništva, što je u visokoj korelaciji sa

stepenom nezaposlenosti. Procenat mladih koji ranije prekinu školovanje na Jugu Srbije je do 7

puta veći, nego u drugim delovima Republike Srbije. Na podruĉju regiona uglavnom preovalaĊuje srpsko stanovništvo, a ima i pripadnika

drugih etniĉkih grupa: Bugara, Albanaca, Vlaha, Roma itd. Albanci ĉine etniĉku većinu u

opštinama Preševo i Bujanovac, dok Bugari ĉine apsolutnu etniĉku većinu u opštinama

Bosilegrad i relativnu većinu u opštini Dimitrovgrad. Prema podacima iz popoisa stanovništva iz

2011. godine region je imao 1.563.916 stanovnika. Najbrojnije grupe prema popisu su: Srbi

(1.393.673), Romi (57.239), Vlasi (32.873), Bugari (15.501), napominjem da su Albanci

bojkotovali i ovaj popis stanovnika.

KARAKTERISTIKE PČINJSKOG OKRUGA

Prostor Juţne Srbije pokriva oblast od 11.308 km2, koji se sastoji od okruga Nišavskog,

Pirotskog, Jablaniĉkog i Pĉinjskog. Za potrebe naše analize razvoja regionalnih centara logistike

posmatraćemo Pĉinjski okrug sa svim njegovim karakteristikama.

Pĉinjski okrug prostire se na krajnjem jugu Republike Srbnije na površini od 3.520km2

(3,98% teritorije Republike Srbije). Ima ukupno 243.529 stanovnika po poslednjem popisu

stanovnika iz 2011. godine. Sedište okruga je grad Vranje. Na istoku se graniĉi sa Bugarskom, na

jugu sa Makedonijom, na zapadu je administrativna granica sa Kosovom i Metohijom i na severu

sa Jablaniĉkim okrugom. Okrug obuhvata sedam opština: Vranje, Bujanovac, Bosilegrad,

Preševo, Trgovište, Vladiĉin Han i Surdulicu. Od sedam opština, pet imaju pograniĉni karakter:

1. Bosilegrad (duţina granice sa Bugarskom 54km i sa Makedonijom 9km);

2. Surdulica (duţina granice prema Bugarskoj 42km);



34


3. Trgovište (duţina granice prema Makedoniji 47km);

4. Preševo (duţina granice 60km);

5. Bujanovac (duţina granice 14km).

Proseĉna veliĉina opštine kreće se oko 500km2. Najmanju površinu zauzima opština Preševo

(264km2) dok je najveća površina grada Vranja (860km

2). Reljef, prostorna organizacija,

demografski tokovi i infrastrukturna opremljenost doprineli su da proseĉna gustina naseljenosti u

ovom regionu bude 64,97 stanovnika na km2, što je znatno ispod republiĉkog proseka od 83,18.

Na podruĉju Pĉinjskog okruga zastupljena je umereno kontinentalna klima sa izvesnim

specifiĉnostima. Proseĉna godišnja temperatura je 12,4 stepena, proseĉni vazdušni pritisak 966,2

a relativna vlaţnost vazduha 68%.

KARTA PČINJSKOG OKRUGA

Vranje je ekonomski, politiĉki i kulturni centar Pĉinjskog okruga. Zauzima površinu od

860km2 (od ĉega na poljoprivrednu površinu otpada 44721ha a na šume 32478ha). Nalazi se u

severozapadnom delu Vranjske kotline, na levoj obali Juţne Morave. Reku i grad dele

magistralni put, koridor X i ţelezniĉka pruga, koja na severu vode ka: Leskovcu (70km), Nišu

(110km) i Beogradu (347km), a na jugu ka: Kumanovu (56km), Skoplju (91km) i Solunu

(354km). Od Bugarske granice je udaljen 70km, a od Makedonije 40km, od administrativne

granice sa Kosovom i Metohijom udaljen je 30km. Udaljenost od meĊunarodne luke Solun iznosi

285km, od meĊunarodnih aerodroma u Skoplju 90km i Nišu 120 km (direktan pristup preko auto-

puta E-75). Zahvaljujući odliĉnim transpornim konekcijama, iz Vranja se lako moţe pristupiti

trţištima jugositoĉne Evrope (CEFTA) i Evropske unije, uz sve carinske olakšice koje Srbija ima



35


u trgovini sa ovim zemljama. Vranje ima dugu tradiciju u industrijskoj proizvodnji, trgovini i

turizmui bogato je prirodnim resursima, kao što su šume i geotermalni izvori.

Sa poĉetkom industrijalizacije 60-ih godina, Vranje od zanatske polako poĉinje da se

transformiše u industrijski grad. Tih godina otvorene su nekoliko fabrika: Duvanska industrija

Vranje (DIV), SIMPO, Fabrika obuće Koštana, Pamuĉni kombinat Jumko, Metalna industrija

Alfa Plam, SZP Zavarivaĉ Vranje. Sa otvaranjem novih fabrika rastao je i broj zaposlenih. Posle

2000. godine broj zaposlenih u Vranju poĉeo je da pada, zbog zatvaranja mnogih fabriĉkih

giganata poput Jumka i Koštane. Zaposlenih je 2010. godine bilo 18.958 a nezaposlenih 7.559 u

gradu u kome ima 59.278 radno sposobnih ljudi. Najzastupljenije su sledeće delatnosti drvna,

industrija odeće i obuće, hrane i pića, hemijska industrija, gradjevinska i industrija mašina i

opreme. Posluje preko 3000 preduzeća. Potencijalnim investitorima stoji na raspolaganju nekolko

industrijskih zona, koje su regulisane planskim dokumentima i opremljene infrastrukturom. MeĊu

investitorima koji su na teritoriji Vranja su Britiš Amerikan tobako, Sanĉ, Mladenović D.O.O,

Kenda Farben, Deni Stil, OMV, Helenik Petroleum, Plutos, GEOX, DITRA ITALIJA, Alco

grupa. Grad je 2010. godine doneo ''Strategiju odrţivog razvoja grada Vranja od 2010. do 2019.

godine'' koja se zasniva na ostvarivanju ciljeva iskljuĉivo kroz transparentno i odgovorno

poslovanje i partnerski odnos sa privredom i graĊanima. Krajem 2013. godine poĉela je

realizacija Projekta ''Slobodna industrijska zona Vranje''. Vlada Republike Srbije je na sednici

odrţanoj 20. januara 2014. godine donela Rešenje o davanju saglasnosti za odreĊivanje podruĉja

Slobodne zone „Vranje” u Vranju, na površini od 114 ha 14 a 50 m².Na navedenom podruĉju

poslovaće firme GEOX S.P.A. i DITRA ITALIA S.P.A.

GEOX S.P.A. će u prvoj fazi izgraditi proizvodno - poslovni kompleks u reţimu slobodne

zone površine 20.000 m2 za proizvodnju ţenske obuće, investirati 15.800.000 evra i zaposliti

1.250 radnika. DITRA ITALIA S.P.A. će u prvoj fazi investirati u greenfield investiciju na

podruĉju slobodne zone 13.280.082 evra i zaposliti 411 radnika. U Zoni je 5.marta 2014. godine

poloţen kamen temeljac za izgradnju Fabrike ''GEOX'', i izgradnju prateće infrastrukture, sa

obilaznicom koja će omogućiti brţu dostavu i odvoz, unaprediti transport.

Grad Vranje svoju razvojnu viziju zasniva na integrativnim procesima i modernizaciji.

Jedan od osnovnih koraka ka dostizanju razvojne vizije je uspostavljanje snaţnih partnerskih

veza sa meĊunarodnim institucijama i organizacijama, institucijama u zemlji, lokalnim

samoupravama u zemlji i inostranstvu, privatnim i civilnim sektorom. Oblast meĊunarodne

saradnje je moguće posmatrati kroz uspostavljanje razliĉitih oblika ekonomske, kulturne i ostalih

oblika saradnje, zajedniĉku realizaciju razvojnih projekata i permanentne kontakte koji imaju za

cilj da doprinesu socio-ekonomskom razvoju. Evropska unija, Ameriĉka agencija za

meĊunarodni razvoj – USAID, Ujedinjene nacije, Svetska banka i ostale institucije i organizacije

intenzivno finansiraju i sprovode razliĉite razvojne programe u saradnji sa lokalnom

samoupravom. Kao rezultat takvog proaktivnog pristupa, implementiran je veliki broj projekata

iz oblasti ekonomije, ali i kulture, socijalne zaštite, zaštite ţivotne sredine, unapreĊenja servisa

gradske uprave i sl. Neki od projekata su:

1. Uspostavljanje Usluţnog centra, u maju 2005, partneri na projektu su bili USAID i UNDP

MIRProgram



36


2. Uspostavljanje Infocentra, septembar 2006, projekat realizovan unutar Exchange 1 Programa,

koji je finansirala EU, partner na projektu je bila opština iz Italije Pomilijano d` Arko

3. Otvaranje Kancelarije za lokalni ekonomski razvoj, septembar 2006, u saradnji sa USAID

MEGAprogramom

4. Uspostavljanje Zone unapreĊenog poslovanja – BID zone, mart 2007. u saradnji sa USAID

MEGA programom, projekat je reprezentativan primer javno-privatnog partnerstva

5. Izgradnja Medicinske i Hemijsko-tehnološke škole u Vranju, projekat je podrţala Evropska

investiciona banka, škola je poĉela sa radom u septembru 2009.

6. U okviru programa prekograniĉne saradnje sa Bugarskom u periodu 2006 – 2010,u artnerstvu

sa opštinom Dupnica iz Bugarske realizovana 3 projekta iz oblasti ekonomije, kulture i turizma, a

u okviru poziva za finansiranje projekata u 2010, podnet 1 projekat, takoĊe iz oblasti turizma.

Unutar istog programa realizovan 1 projekat iz oblasti strateškog planiranja razvoja u partnerstvu

sa Centrom za omladinske inicijative iz Ćustendila, podnet 1 projekat iz oblasti jaĉanja

informatiĉkih servisa i omladinskog i kulturnog povezivanja, u okviru poziva za finansiranje

projekata u 2010. upartnerstvu sa opštinom Ćustendil.

7. IzraĊena Strategija razvoja opštine Vranje 2006-2010, u saradnji sa UNDP MIR2 programom

8. IzraĊena Strategija odrţivog razvoja grada Vranja 2010-2019, u saradnji sa EU- Exchange 2

Programom

9. Uspostavljanje Biznis inkubator centra, projekat podrţali Republika Srbija kroz Nacionalni

investicioni plan, holandska organizacija SPARK, nemaĉka organizacija HELP

10. U periodu 2004 – 2010. u saradnji sa nemaĉkom organizacijom HELP, realizovani projekti

podrške razvoju preduzetništva sa posebnim osvrtom na ţene i marginalizovane grupe

11. Projekat "E-uprava.vranje.rs - dostizanje standarda informatiĉkog društva", u okviru

programa Exchange 3, partner na projektu Grad Trikala iz Grĉke

MeĊunarodna saradnja se ogleda i u stalnim kontaktima sa inostranim ambasadama,

predstavnicima stranih investitora, razvojnim agencijama, lokalnim samoupravama u inostranstvu

– Grĉkoj, Sloveniji, Ĉeškoj, Poljskoj, MaĊarskoj, Bugarskoj, Italiji itd

Posebno treba naglasiti neke od nagrada koje je Grad Vranje dobio u poslenjih nekoliko

godina svog razvoja:

1. 1. Priznanje koje je Vranje dobilo 2004. godine za sprovoĎenje javnih rasprava o

budţetu (Stalna konferencija gradova i opština – SKGO) (Posebno akcentovana uloga

grada u omogućavanju pune transparentnosti i participativnosti budţetskog procesa)

2. Klub privrednih novinara, Centar za razvoj malih i srednjih preduzeća u Beogradu i

Agrobanka dodelili su Vranju titulu „Opština budućnosti“ u 2007.

3. Nagrada „Primer najbolje prakse“ Saveta Evrope i Evropske agencije za

rekonstrukciju dodeljena je gradu za projekat INFOCENTAR. Projekat

INFOCENTAR je realizovan u toku 2006. god. Rezultat tog projekta je uspostvljanje

jedistvenog sistema kontinuiranog informisanja javnosti o radu Gradske uprave, javnih

ustanova i preduzeća



37


4. Grad je dobitnik posebne medalje USAID-a za izuzetnu saradnju. USAID i Vranje

imaju skoro jednu deceniju izuzetnog partnerskog odnosa, u okviru razliĉitih razvojnih

programa (CHF, MEGA, PPS, Projekat odrţivog razvoja...)

5. Nagrada za tehnološku inovaciju u okviru takmiĉenja koje je organizovalo Ministarstvo

nauke

6. Priznanje za najzdraviji grad u 2010. godini (Ĉasopis "Viva"kompanije Politika AD

pokrenuo je akciju "Biramo najzdraviji grad Srbije" sa ţeljom da predstavi gradove koji

su najviše uĉinili na oĉuvanju i unapreĊenju zdravlja i ţivotne sredine, ali i da podstakne

druge da slede njihov primer. Pokrovitelji akcije su Ministarstvo ţivotne sredine i

prostornog planiranja Republike Srbije, Ministarstvo zdravlja Republike Srbije i Gradski

zavod za javno zdravlje Beograd).

7. Sertifikat za grad sa povoljnim poslovnim okruţenjem (2010) (Jedna od prvih 8

lokalnih samouprava dobitnica ovog sertifikata, u okviru procesa koji je sprovodila

Nacionalna alijansa za lokalni ekonomski razvoj (NALED). Inaĉe, reĉ je o veoma

kompleksnom procesu sertifikacije, u okviru koga je postojalo ĉak 12 grupa kriterijuma,

(od strateškog planiranja do ispunjavanja standarda zaštite ţivotne sredine)

8. Nagrada Fajnenšnl Tajmsa (2012) Vranje je svrstano meĎu deset malih gradova u

Evropi koji su privlačni za investitore po visini troškova.

9. Nagrada za najtransparentniju lokalnu administraciju (2012) - Nagrada Evropskog

pokreta u Srbiji

Opština Preševo se nalazi na krajnjem Jugu Srbije, na razvodju crnomorskog i egejskog

sliva, u dolini reke Moravice, izmedju zapadnih planina Skopske Crne Gore i istoĉnih obronaka

planine Rujan i opštine Bujanovac i Gnjilane, dok se na jugu graniĉi sa Republikom

Makedonijom,odnosno otvorena je prema Kumanovskoj kotlini. Preko njene teritorije prolaze

najvaţniji infrastukturni koridori: ţelezniĉka pruga i putni pravac Beograd-Niš-Skoplje. Opština

Preševo, zahvata prostor Preševske kotline i njenog planinskog oboda. Region grada Preševa

raspolaţe sa nekoliko hiljada hektara obradive površine. Poljoprivredne površine se nalaze u

dolini, formirane su izmeĊu masiva skopske Crne Gore na zapadnoj strani i planine Kozjak na

istoĉnoj strani. Dolina fiziĉki je podeljena na dva sliĉna dela auto-putem Beograd- Skoplje kao i

vodotokom reke Juţna Moravica. Sama dolina je ispresecana jarugama i lokalnim vodotocima i

teren je dosta talasast. Na višim terenima sustrećemo aluvijalna zemljišta a na niţim deluvijalna.

Preševska kotlina ima veliki saobraćajni znaĉaj za povezivanje Vranjske kotline sa

Kumanovskom, taĉnije povezivanje podruĉja sliva Morave sa podruĉjem sliva Vardara. Preševo

predstavlja ĉvor regionalnog znaĉaja koji se vezuje ka severu za Bujanovac i Vranje, sa juţne

strane za Kumanovo i Skoplje, a ka zapadu za Gnjilane i dalje za Kosovo.

Sam grad Preševo se nalazi na 5 km zapadno od puta E75, ali i na putu M25.2 koji povezuje

Preševo i Gnjilane. Povoljan saobraćajni poloţaj se nameće kao osnov za budući ekonomski

razvoj. Preko njene teritorije prolaze najvaţniji infrastrukturni koridori: ţelezniĉka pruga i putni

pravac Beograd-Niš-Skoplje. Opština Preševo zahvata prostor od 264 km2. Ima 35 naselja u

kojima ţivi oko 36.000 stanovnika i 12.000 stanovnika koji se nalaze na privremenom radu u



38


inostranstvu . Proseĉna starost stanovnika opštine Preševo je 29,3 godine. Opština ima veliki

potencijal mlade sposobne radne snage od 20-30 godina, slabijeg obrazovnog potencijala.

Nedostatak opštine za razvoj logistiĉkih cenara je u lošijoj infrastrukturi, postoji delimiĉna

pokrivenost teritorije mobilnom i fiksno telefonijom, kao i delimiĉna pokrivenost vodovodnom i

kanalizacionom mreţom, kao i nestabilnim snabdevanjem elektriĉnom energijom. Privreda

opštine Preševo je pre svega orjentisana na mala i srednja preduzeća iz oblasti graĊevinarstva,

prehrambene industrije i poljoprivrede, preko 900 preduzeća je registrovano, a 95% njih je u

privatnom vlasništvu. Uslovi za razvoj logistiĉkog centra u opštini Preševeo su vrlo nepovoljni sa

stanovišta kriterijuma koji se pred jednu lokalnu samoupravu postavljaju. Posebno je nepovoljna

politiĉka i bezbednosna situacija u opštini.

Opština Bujanovac nalazi se na 360-tom kilometru magistralnog puta od Beograda prema

Makedoniji i Grĉkoj, na krajnjem jugu Srbije. Teritorija opštine zauzima površinu od 461km2.

Prema rezltatima popisa iz 2002. godine (zato što su Albanci bojkotovali poslednje popise) na

teritoriji opštine ţivi 43302 stanovnika, odnosno 94 po kilometru kvadratnom, više od 15.000

stanovnika je na stalnom radu u inostranstvu. Etniĉka struktura stanovništva je sledeća: 55%

Albanaca, 34% Srba i 9% Roma (popis 2002.). Opština ima veliki broj radon sposobnog

stanovništva, koje je neiskorišćeno, veliki broj nezaposlenih, konkurentnu cenu radne snage.

Opština Bujanovac dobija velika sredstva u vidu Start Up kredita iz Fonda za razvoj Republike

Srbije usmerena pre svega za otvaranje i razvoj malih i srednjih preduzeća, takoĊe ima dobru

saradnju is a stranim donatorima koji podstiĉu privredni razvoj u opštini. Opština Bujanovac ima

razvijenu putnu i komunalnu infrastrukturu, efikasnu administraciju, višejeziĉnu populaciju i

radnu snagu sa razvijenom random kulturom. Povoljan geografski poloţaj, pograniĉno naselje na

administrativnoj granici prema Kosovu i Metohiji, rodbinska i poslovna povezanost sa Kosovo

mi Metohijom i Albanijom, uz sve karakteristike privrede Bujanovca, ukazuju na povoljan

ambijent za razvoj logistiĉkih centara nacionalnog nivoa, pre svega usmerenog na podršku

transportu robe prema Kosovu i Metohiji i Albaniji i dalje.

Opština Trgovište nalazi se na krajnjem jugoistoku Republike Srbije, smeštena na površini

od 370km2, uz samu granicu sa Makedonijom. Konfiguracija terena je tipiĉno ruralno brdsko-

planinsko podruĉje okruţeno planinama i visoravnima, odnos najniţe i najviše nadmorske visine

je 520m – 1828m (razlika 1.308m). Sam centar opštine nalazi se na ušću triju reka: Tripušnica,

Kozjedolska i Lesniĉka reka, od koje nastaje reka Pĉinja, koja se uliva u Vardar. Broj stanovnika

je 6.411 stanovnika (prema popisu iz 2002. godine).

Opština Trgovište povezana je regionalnim putem P-125 sa koridorom X, koji prolazi

dolinom reke Pĉinje. Kod Trgoišta se odvaja regionalni put P-238 prema Krivoj Palanci i na

njemu se nalazi graniĉni prelaz prema BJRM. Loša saobraćajna infrastruktura i udaljenost od

glavnih saobraćajnica ograniĉavajući faktori su razvoja. Opština Trgovište je jedna od

najnerazvijenijih u Srbiji, zato je dostupnost Republiĉkim fondovima za razvoj relativno lako i

brzo za svakoga preduzetnika koji se odluĉi da uloţi sredstva na podruĉju opštine. Odlukom

Vlade Republike Srbije, svako ko ulaţe sredstva u opštinu moţe koristiti kredite sa niţom

kamatnom stopom i duţim grejs periodima, pored toga opština nudi i besplatno graĊevinsko

zemljište sa kompletnom infrastrukturom i brzo dobijanje potrebne dokumentacije za izgradnju.



39


Veliki je broj kriterijuma koji daku nekativne karakteristike opštini Trgovište za izgradnju

logistiĉkog centra, udaljenost od saobraćajnica i nemogućnost organizacije linijskih veza, loša

komunalna infrastruktura, preteţno staraĉko stanovništvo, veliki troškovi izgradnje logistiĉkiog

centra.

U severozapadnom delu Vranjske kotline s obe strane toka Juţne Morave, u neposrednoj

blizini Grdeliĉke klisure formiran je i razvija se Vladičin Han. Sa svojom prostorno uticajnom

sferom ova teritorija predstavlja deo centralne oblasti teritorijalnog jezgra Balkanskog poluostrva.

Udaljenost grada od meĊudrţavne granice sa Makedonijom na jugu je 67km, a sa Bugarskom na

istoku 52km. Grad leţi na vaţnim saobraćajnicama – ţelezniĉkoj pruzi i autoputu koji od

Beograda i Niša vode ka Skoplju. Saobraćajna udaljenost Vladiĉinog Hana od Beograda iznosi

333km, Prištine 112km, Niša 91km i Skoplja 112km. Preko teritorije Opštine prolazi 36,5km

magistralnih puteva i to u dva pravca – prvi oznake M-1 (meĊunarodni put E-75 Beograd –

Skoplje – Solun) i drugi oznake M-13 prema Surdulici. Regionalni i lokalni putevi su u većini

pod asfaltom. Opština Vladiĉin Han obuhvata površinu od 366km2 i naseljena je sa 24.676

stanovnika. Opština ima ureĊenu komunalnu, elektriĉnu i telekomunikacionu infrastrukturu.

Obzirom da se nalazi na raskrsnici puteva prema Makedoniji i Bugarskoj, predstavlja

potencijalno dobru lokaciju za logistiĉki centar. Prednost Vladiĉinog Hana je što poseduje

objekte velikih skladišnih kapaciteta sa dobrim prilaznim putevima koji su ostali zatvaranjem

velikih industrijskih kompleksa koji su bili locirani u Opštini. Poseduje velike, neiskorišćene,

skladišne kapacitete, rashladne komore, koje su se ranije koristile za otkup, skladištenje,

dozrevanje i pakovanje poljoprivrednih proizvoda. Svi ovi kapaciteti su lokacijski na

najoptimalnijem mestu i povezani sa drumskim i ţelezniĉkim pravcima. Na pruzi Beograd –

Skoplje nalazi se i ranţirna stanica na posebnom koloseku, koja je povezana sa skladišnim

kapacitetom, fabrika papira, koja takoĊe ima velike skladišne kapacitete, ima i svoju privatnu

ţelezniĉku liniju. U Vladiĉinom Hanu je smeštena i industrijska zona ‘’Jug’’ izmeĊu reke Juţne

Morave i glavnog ţelezniĉkog koridora, koja je uskim i nefunkcionalnim putevima povezana sa

glavnim transportnim pravcem E-75, što je veliki ograniĉavajući faktor za razvoj Zone i njenu

funkcionalnost. Opština Vladiĉin Han uz minimalna ulaganja moţe postati potencijalni logistiĉki

centar na Jugu Srbije.

Opština Surdulica obuhvata 628km2 i ima oko 22190 stanovnika, nalazi se na nadmorskoj

visini od 355 do 1876 metara. Smeštena je u Masuriĉkom polju, u slivovima reke Vrle i Gornje

Jerne i Boţiĉke reke, a zahvata i deo Vlasinske visoravni. Okruţena je visokim planinama

Verdenikom i Ĉemernikom. Na istoku se u duţini od 42km graniĉi sa Bugarskom, a u

neposrednoj blizini je i graniĉni prelaz Strezimirovci. Od koridora X (M-1) udaljena je 10km.

Znaĉajni saobraćajni pravci koji prolaze kroz Surdulicu su, put M1-13 (Vladiĉin Han – Surdulica

– granica Bugarske), regionalni put P122 (SvoĊe – Crna Trava – Vlasina – Bosilegrad – Ribarci –

granica Bugarske), regionalni put P124a (Surdulica – Suvojnica – Bojkinska Mahala – M1). Od

aerodrome u region udaljena je od Niša – 100km, Sofija – 110km, Skoplje – 120km, Beograd –

330km. Stanovništvo Surdulice od 1953. godine, bez obzira na razvoj industrije i privrede,

pokazuje tendenciju opadanja. U strukturi ostvarenog dohotka, daleko je najveće uĉešće

industrije, elektroprivrede (Vlasinske elektrane) i proizvodnje vode, zatim trgovina, turizam i



40


ugostiteljstvo. Industrija i energetika su nosilac razvoja Opštine sa 2.150 radnika, potom

poljoprivreda, graĊevinarstvo, uz visoko uĉešće zaposlenih u zdravstvu 540 radnika (bolnica,

dom starih, domovi zdravlja, ambulante).

Udaljenost od glavnih saobraćajnica, nedostatak ţelezniĉkog saobraćaja, kao i tehniĉke

nemogućnosti povezivanja sa saobraćajnom infrastrukturom, geološke karakteristika same

lokacije, veliki troškovi transporta, izgradnje objekta, aktiviranja lokacije, udaljenost od

korisnika, samo su neki od kriterijuma koji pokazuju da opština Surdulica ne zadovoljava uslove

za otvaranje logistiĉkog centra na jugu Srbije.

Pograniĉna opština Bosilegrad, nalazi se u krajnjem jugoistoĉnom delu Republike Srbije,

uz bugarsko-makedonsku granicu. Opština u duţini od 9km obuhvata granicu sa Makedonijom i

u duţini od 54 km granicu sa Republikom Bugarskom. Opštinu karakteriše izrazita plastiĉnost

reljefa sa nadmorskom visinom od 600 metara do 1922metara. Ukupna površina opštine

Bosilegrad iznosi 571 km2. Od Beograda je udaljena 400km, od Niša 170km, a od Sofije 132km.

Bosilegrad svoju šansu vidi u razvoju turizma, proizvodnji zdrave hrane i manufakturne

proizvodnje. Leţišta fosfata u opštini Bosilegrad, najperspektivnija su u Evropi, a reserve skupe

rude olova i cinka u Karamancic, dovoljne su i za naredni vek. Ako se na pravi naĉin iskoristi

rudno bogatstvo, opština bi mogla da izaĊe iz kruga nerazvijenih. Privreda opštine stagnira od

90-tih godina XX veka, kada poĉinje smanjenje ekonomskih aktivnosti i povećanje broja

nezaposlenih lica. Opština raspolaţe industrijskom zonom od 18,4 xa, ali je trenutno rasploţivo

samo 2,2 xa površine koja je infrastrukturno delimiĉno ureĊena. Centar Opštine je od koridora X

udaljen 70km, a postoji direktna saobraćajna veza Bosilegrada sa Republikom Bugarskom preko

graniĉnog prelaza Ribarci.

Opština Bosilegrad i pored velikih sredstava koje bi potencijalni investitor dobio od Fonda

za razvoj nerazvijenih podruĉje, ima veliki broj ograniĉavajućih faktora za razvoj logistiĉkih

centara na njenoj teritoriji, loša pozicija izvan glavnih transportnih puteva, udaljenost od velikih

trţišta, loša infrastruktura komunalna i putna, slaba koncentracija radne snage, loše geološke

karakteristike lokacije, veliki troškovi aktiviranja lokacije i dr.



41




42




43


KRITERIJUMI ZA IZBOR LOKACIJE

TEHNOLOŠKI KRITERIJUMI

Ako se analizira broj logistiĉkih zahteva na Jugu Srbije, Pĉinjskom okrugu kao predmetu

našeg istraţivanje, pored Niša kao centra Jugoistoĉne Srbije, Vranje kao centar Pĉinjskog okruga

ima najveću koncentraciju logistoĉkih zahteva, dok najmanji broj zahteva ima u okolnim

opštinama, što ne znaĉi da one ne ispunjavaju uslove da budu logistiĉki centri niţeg nivoa. Svuda

je najveće prisustvo generatora logistiĉkih zahteva u oblasti trgovine i oni ĉine skoro polovinu

ukupnog broja generatora. To je pokazatelj koji treba menjati, potrebno je definisati smernice

daljeg razvoja, što će privući kapital i uticati na razvoj proizvodnih programa na povoljnim

lokalitetima u regionu. Naravno to će na kraju za posledicu imati i potrebu za angaţovanjem

razvijene mreţe trgovine, odnosno planiranje i realizacija fiziĉke distribucije, postaće

neminovnost. Korišćenje komparativnih prednosti lokalnih sredina spreĉava nedovoljno

izgraĊena i modernizovana infrastruktura. Uĉešće nerazvijenog podruĉja u savremenim putevima

Srbije je oko 10% dok je u strukturi lokalne putne mreţe ĉak 57,7% sa kolovoznim zastorom od

tucanika i zemljanim putevima. Oĉekuje se da će koridor X odigrati veliku ulogu u razvoju

saobraćaja i privrednih aktivnosti u Srbiji. Koridor X je jedan od najvaţnijih panevropskih

saobraćajnih koridora koji prolazi kroz Srbiju i povezuje Austriju, MaĊarsku, Sloveniju,

Hrvatsku, Srbiju, Bugarsku, Makedoniju i Grĉku. Ovim projektom transportni sistem Republike

Srbije postaje kompatabilan sa transportnim sistemom Evropske Unije, sa tendencijom dalje

modernizacije kako bi Republika Srbija bila spremna da se pridrţava standarda Evropske Unije u

oblasti transporta. Realizacijom ovog vaţnog projekta doći će do opšteg ubrzanja tranzitnog

saobraćaja, unaprediće se nivo usluga, olakšaće se meĊunarodni trgovinski tokovi i transport robe

i putnika. Kada se završi, novi auto-put imaće pozitivan uticaj na komercijalne i trgovinske

aktivnosti u regionu i doprineće regionalnom razvoju i koheziji šireg podruĉja Balkana.

Uporedo sa izgradnjom Koridora X, usavršava se i modernizuje i ţelezniĉka pruga u duţini

od 112 kilometara koja prolazi kroz ţelezniĉke stanice Preševo, Bujanovac, Ristovac, Vranje,

Vranjska Banja, Vladiĉin Han i nastavljaju prema Nišu i Beogradu. Pruga pored Koridora X

predstavlja izuzetno bitnu komponentu za razvoj logistiĉkih centara jer predstavlja medjunarodni

ţelezniĉki put kojim se moţe transportovati velika koliĉina robe na dugim relacijama, bezbedno,

što je jedna od prednosti ţelezniĉkog saobraćaja, a i transport ţeleznicom i njegova kombinacija

sa drumskim transportnim sredstvima, smanjuje emisiju CO2 i štedi okolinu. Pored ovih

prednosti rasterećuje se i drumski saobraćaj.

Drumski i ţelezniĉki saobraćaj su spona izmedju dva meĊunarodna aerodroma, u Nišu i

Skoplju. Pĉinjski region, odnosno Vranje kao centar Regiona nalazi se na 115km od Aerodroma

''Car Konstantin'' u Nišu i 94km od aerodroma ''Aleksandar Veliki'' u Skoplju. Do aerodroma u

Prištini je udaljenost oko 90km. Povezanost aerodroma u Nišu i Skoplju ţeleznicom i drumskim



44


transportom, kao i aerodroma u Prištini drumskim transportom, povećava znaĉaj Juga Srbije za

stacioniranje i razvoj logistiĉkih centara. Velike koliĉine robe mogu se kombinacijom razliĉitih

vidova transporta dopremiti do krajnjeg cilja, uz smanjenje troškova.

U lukama Jadranskog mora (Kopar, Rijeka i Solun) godišnje se istovari oko

15.000kontejnera. Tok robe izmeĊu luka i Balkanskog trţišta realizuje se najĉešće drumskim ili

ţelezniĉkim transportom. U Srbiji se roba iz luka i logistiĉkih centara severne Evrope doprema

kamionima (retko ţeleznicom) i skladišti u carinskom skladištu u Beogradu. Nakon carinjenja

roba odlazi do do ciljanih logistiĉkih centara odakle se vrši distribucija do maloprodajnih

objekata. Izgradnjom logistiĉkog centra na Jugu Srbije ojaĉala bi se logistika ĉitavog regiona i

dao zamajac ulaganju logistiku i sve sporedne delatnosti koje je prate, smanjili transportni

troškovi, povećala sigurnost isporuke, ojaĉala trgovina izmeĊu regiona i okolnih zemalja.

Logistiĉki centar ne bi bio od znaĉaja samo za logistiĉke provajdere, već i za sama preduzeća u

distributivnom lancu, fabrike, investitore.

EKONOMSKI KRITERIJUMI

Ako podjemo od analize troškova logistike, koji podrazumevaju troškove transporta,

skladištenja, drţanja zaliha, manipulaciju robom, troškove radne snage i sl. Postojeće stanje

proizvodnih sistema juga Srbije odslikava period iza nas, stihisjku gradnju proizvodnih

kapaciteta, veštaĉko odrţavanje pojedinih kapaciteta, zastarelu tehnologiju i opremu, probleme

plasmana robe. Internacionalno trţište danas karakteriše dominacija kvaliteta u svim domenima.

Pogrešno je shvatanje da našoj privredi nedostaje mala koliĉina novca kako bi se uspešno

pokrenula proizvodnja i proboj na svetsko trţište. Teško je zamisliti da sa opremom starom 15

godina proizvodimo istu robu iz tog perioda i prodajemo je u novim uslovima trţišnog

privreĊivanja. Konkurentnost robe meri se kvalitetom, niskom cenom, kratkim rokom isporuke u

ĉemu logistika igra znaĉajnu ulogu, i ulaganjem u logistiĉke centre ulaţemo u plasman robe na

svetsko trţište.

Strateška savremena orjentacija naše privrede predviĊa razvoj malih i srednjih preduzeća

istiĉe potrebu novog prilaza unapreĊenju regionalnog privreĊivanja. Pri tome se polazi od

osnovnih zahteva: smanjenje cene proizvodnje, cene koštanja roba i podizanja nivoa kvaliteta

usluga. Vrlo korisno rešenje unapreĊenja poslovanja u regionalnim okvirima jeste formiranje i

razvoj regionalnih logistiĉkih centara sa centralizovanim industrijskim skladištem. U logist iĉkim

centrima koncentrisale bi se sve aktivnosti vezane za celokupni protok i zadrţavanje robe

u

regionu. Iskustva razvijenih evropskih zemalja istiĉu da su osnovne delatnosti logistiĉkih centara

(robno-transportnih centara) sledeće:

- pretovar robe (u ovim vidovima transporta),

- obavljanje delatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog, regionalnog i lokalnog transporta robe,

- ĉuvanje i zadrţavanje robe (naroĉito za potrebe regiona),

- sabirni i distributivni transport,

- prateće i usluţne delatnosti (informaciono-upravljaĉki sistemi, berze tereta i dr).



45


Navedene delatnosti jasno istiĉu osnovne ciljeve i zadatke logistiĉkih centara u sektorima

industrijske (proizvodne) privrede, saobraćajne privrede, uslova ţivljenja i dr. Ti ciljevi i zadaci

su:

- poboljšanje privredne strukture,

- omogućavanje brţeg i šireg razvoja malih i srednjih preduzeća,

- stvaranje uslova za opšte unapreĊenje regionalnog razvoja,

- poboljšanje kvaliteta usluga,

- sniţenje troškova transporta i skladištenja roba,

- poboljšanje efikasnosti funkcionisanja ĉitavog distributivnog sistema, posebno snabdevanja

grada i proizvodnih preduzeća,

- poboljšanje saobraćajne strukture,

- poboljšanje prostornog plana,

- znatna štednja energije,

- zaštita i unapreĊenje ţivotne sredine.

Osnovni naĉin smanjenja troškova proizvodnje i usluga jeste usvajanje nove strategije koja

predviĊa snabdevanje korisnika materijalima-robama "taĉno na vreme", tj. onda kada su potrebni

u proizvodnji ili kada se vrši usluga. U svetlu navedenog zahteva oĉigledno je da mala i srednja

preduzeća, koja predstavljaju tendenciju razvoja privrede na jugu Srbije, treba da imaju neko

centralno skladište iz kojeg bi se snabdevala potrebnim materijalima, poluproizvodima,

komponentama, agregatima i dr., taĉno u vreme potrebe neposredne ugradnje – proizvodnje, i

koje bi imalo regionalni karakter. Oĉigledno je neracionalno da ovakva struktura preduzeća ima

te koliĉine i asortimane u svojim skladištima. Rešenje je, dakle, u formiranju zajedniĉkog

regionalnog logistiĉkog centra. Regionalni logistiĉki centar na jugu Srbije moţe se struktuirati na

dva naĉina kao:

- centralizovano za ceo region na jednoj lokaciji, ili

- decentralizovano, na više podregionalnih lokacija meĊusobno integrisanih informacionim

tehnologijama.

Pri opredeljenju za tip skladišta treba imati u vidu da primena informacionih tehnologija

omogućuje da se i decentralizovano skladište funkcionalno tretira kao centralizovano, a oba u

sklopu regionalnog logistiĉkog centra. Pravilnim izborom lokacije skladišta i logistiĉkog centra

suštinski se unapreĊuje regionalna logistika i unapreĊuje gradski i regionalni transport, što ima

udela i na korišćenje i odrţavanje putne mreţe.

Logistiĉki centri direktno utiĉu na formiranje cene koštanja proizvoda i usluge. Kako je

Balkan najslabija logistiĉka karika u evropskom lancu snabdevanja izgradnja logistiĉkih centara

lociranih na Jugu Srbije uvela bi znatno veću sigurnost i niţe troškove robnih tokova izmeĊu

zemalja Evrope i Balkanskih zemalja. Glavna funkcija logistiĉkih centara bila bi povezivanje

robama i uslugama centralne i severne Evrope sa Grĉkom, Malom Azijom. Faktor blizine trţišta

obiĉno razmatra varijable logistike i varijable konkurencije. Promenljive vrednosti logistike

ukljuĉuju raspoloţivost transporta troškove prevoza i veliĉinu trţišta u okviru jednodnevnog

transporta. Veliĉina trţišta u okviru jednodnevnog tranzita pokazuje kolika veliĉina trţišta je na

raspolaganju predloţenoj lokaciji. Kako se Jug Srbije nalazi na takozvanoj tromeĊi Srbije-



46


Bugarske-Makedonije, i na priliĉno maloj udaljenosti od velikih centara u ovim drţavama, dobra

povezanost daje prednost za lociranje logistiĉkog centra i njegovu ekonomsku isplativost,

smanjenjem troškova transporta i brzom snabdevenošću trţišta.

Koliko je Srbija iskoristila svoj geografski potencijal pokazala su nedavna istraţivanja, gde

je objavljen javni izveštaj o tome kako drţave stoje u oblasti trţišta logistike. PoreĊenje drţava je

uraĊeno na osnovu indeksa logistiĉkih performansi (LPI). LPI indeks i njegovi pdindikatori

sadrţe jedinstvenu bazu podataka o stepenu razvijenosti logistike u 150 zemalja sveta. Koristeći

skalu od 1 do 5, LPI sadrţi više od 5000 procena kvalitativnih i kvantitativnih indikatora domaćih

performansi logistike lanca snabdevanja. Prema vrednostima indeksa LPI naj razvijenije zemlje

su Singapur, Holandija i Nemaĉka sa ocenom preko ĉetiri dok se Srbija nalazi na niskom 115

mestu u Svetu sa ukupnom ocenom 2.28 gde je samo geografski poloţaj zemlje jako rangiran. Od

evropskih zemalja iza Srbije je samo Albanija. Na osnovu navedenih podataka poĉela su znatna

investiciona ulaganja u saobraćajnu i ţelezniĉku infrastrukturu. Akcija ukljuĉuje i potraţnju

novih investitora koji bi uĉestvovali u izgradnji jednog od najvećih cargo centara na Balkanu i

niza regionalnih logistiĉkih centara u cilju poboljšanja logistiĉkih usluga.

Najveća ekonomska prednost izgradnje logistiĉkog centra na Jugu Srbije je ulaganje Vlade

Republike Srbije u ''Slobodnu zonu Vranje'' (slobodna zona je deo teritorije (carinskog podruĉja)

Srbije, koji je posebno ograĊen i oznaĉen i u kojem se poslovanje obavlja uz posebne uslove).

Lociranje logistiĉkog centra u Slobodnoj zoni Vranje omogućava niz pogodnosti: smanjenje

birokratije na minimum, One-stop-shop za usluge ulagaĉima, transparentan vid podsticaja i

propratnih usluga, jasna i kompletna politika ulaganja, uvoĊenje najsavremenije opreme, bez

plaćanja carine i poreza, zalihe u slobodnoj zoni nisu opterećene carinama i troškovima, što ih

ĉini pokretljivim i pogodnim za dalji promet u treće zemlje, PDV u slobodnoj zoni i u slobodnim

carinskim skladištima se ne plaća, uvoz dobara u zonu nije opterećen tim odbitnim porezom što

je velika pogodnost.

Prednost lociranja logistiĉkog centra u Slobodnoj zoni, sa stanovišta ekonomske

opravdanosti kroz sniţavanje odreĊenih troškova izgradnje prilaznih saobraćajnica i

infrastrukture, je veliki. Izgradnjom saobraćajnica oko Zone, kao i kompletne komunalne

infrastrukture, u startu su smanjeni troškovi prilikom investiranja u izgradnju logistiĉkog centra,

što omogućuje ulaganje u sam centar logistike i njegovu modernizaciju a samim tim smanjuje

troškove aktiviranja lokacije.

Prilikom razmatranja ekonomskih kriterijuma za izbor lokacije u Slobodnoj zoni u Vranju

treba imati u vidu da je ona regionalnog karaktera i jedina na Jugu Srbije sa ovim kapacitetima,

pritom ne treba iskljuĉiti i slobodnu zonu Vladiĉin Han i tendenciju njihovog povezivanja u

Slobodnu zonu Jug Srbije, koja bi pretstavljala mreţu logistiĉkih centara na Jugu Srbije i koja bi

bila ĉvorište na raskrsnici transportnih puteva prema Makedoniji, dalje prema Grĉkoj, na jednoj

strani i preko Surdulice i Bosilegrada prema Bugarskoj, na drugoj strani.

Logistiĉki centri direktno utiĉu na formiranje cene koštanja proizvoda i usluge. Kako je

Balkan najslabija logistiĉka karika u evropskom lancu snabdevanja izgradnja logistiĉkih centara i

nacionalnog i regionalnog karaktera uvela bi znatno veću sigurnost i niţe troškove robnih tokova

izmeĊu zemalja Evrope i Balkanskih zemalja.



47


Kod razmatranja ekonomskih kriterijuma odreĊivanja optimalne lokacije logistiĉkog centra

na jugu Srbije ne treba ispustiti i ''value added'' koncept koji podrazumeva pruţanje logistiĉke

usluge koja dodaje vrednost proizvodu. Mnogi logistiĉki provajderi pored osnovnih logistiĉkih

usluga pruţaju i razliĉite ''value added'' usluge, koje pokazuju tendenciju rasta na svetsko i

domaćem trţištu uporedo sa povećanjem kompleksnih zahteva i ţelja koje klijenti postavljaju.

Kod dodavanja vrednosti odreĊenoj robi vrlo je vaţno, da preuzimanje robe od prodavca ide

brzo, sigurno i finansijski povoljno. Sve to utiĉe na kvaltet i kavantitet robe koja će stići u

logistiĉki centar. TakoĊe je vaţno da roba koja je u logistiĉkom centru brzo stigne i do krajnjeg

primaoca. Klijenti danas zahtevaju aktivnosti od provajdera koje će dodatno povećati vrednost

njihovog proizvoda i to ĉesto predstavlja odluĉujući faktor u izboru logistiĉkog centra i

provajdera. Aktivnosti koje stvaraju finalni proizvod sve više se pomeraju ka kraju lanca odnsono

ka klijentu što dovodi do tranzicije od proizvodnih procesa bazirani na prognozi ka proizvodnji

zasnovanoj na stvarnim narudţbenicama. Kao posledica ovoga u logistiĉkim centrima su se

razvile dodatne aktivnosti kao što su: etiketiranje/obeleţavanje robe, spajanje, ruĉna montaţa

delova, pakovanje i prepakivanje, zatim aktivnosti visoke vrednosti kao što su sterilizacija,

punjenje, mešanje, bojenje, finalna montaţa, instalacija, spajanje robe u tranzitu (koncept koji je

znaĉajno povećava satisfakciju klijenata, a baziran je na koordinaciji vremenski definisanih

isporuka od razliĉitih pošiljalaca bez drţanja zaliha) itd. Sve ovo podrţano je usluţnim

aktivnostima koje se odnose na carinsko posredovanje, finansijsko zastupanje, fakturisanje,

osiguranje, informacioni menadţment i sl. Jug Srbije poseduje visoko kvalifikovanu, sa radnim

iskustvom, radnu snagu koja je zbog ponora industrije ostala bez svog radnog angaţovanja,

samim angaţovanjem u logistiĉkom centru doprinela bi primeni ''value added'' koncepta, što bi za

krajnji cilj imalo povećanje vrednosti robe koja bi prolazila kroz logistiĉki centar.

Kod analize ekonomskog kriterijuma za lociranje logistiĉkog centra, treba uzeti u obzir i

nagradu koju je Grad Vranje dobilo 2012. godine od strane Fajnenšl Tajmsa kada je svrstano

meĊu deset malih gradova u Evropi koji su privlaĉni za investitore po visini troškova. Ovo

pokazuje da potencijalni investitori u logistiĉki centar u Vranju imali bi najmanje troškove kod

lokalne administracije (takse, lokalne poreske prihode, troškove obezbedjivanja urbanistiĉkih i

planskih dokumenata, troškove vlasniĉkog regulisanja zemljišta i objekata i sl.).

TEHNIČKI KRITERIJUMI

Kada razmatramo tehniĉke kriterijume za izbor lokacije logistiĉkog centra treba imati u

vidu: geološke karakteristike lokacije, infrastrukturnu mreţu ( struja, voda, kanalizacija itd.),

tehniĉke mogućnosti povezivanja sa saobraćajnom infrastrukturom ţelezniĉkog, vodnog

transporta itd. Na jugu Srbije prisutni su ozbiljni infrastrukturni problemi koji usporavaju razvoj

regiona: nezadovoljavajuće stanje putne i ţelezniĉke mreţe, slaba putna povezanost urbanih i

ruralnih podruĉja, zastarelost kanalizacione i vodovodne mreţe, znatni problemi sa otpadnim

vodama, ĉvrstim otpadom i vodo-snabdevanjem stanovništva i privrede, nezadovoljavajuća



48


opremljenost telekomunikacionim i poštanskim kapacitetima. Za rešavanje krupnih

infrastrukturnih problema neophodna su velika investiciona ulaganja.

Putna mreţa je u veoma lošem stanju i zahteva hitnu rekonstrukciju i modernizaciju.

Opštinski putevi, kojih je najviše (71%) uglavnom su u nezadovoljavajućem stanju. Samo 22,4%

su sa savremenim kolovozom, a ostali su zemljani ili makadamski. Zbog njihovog lošeg stanja,

nije omogućeno normalno odvijanje saobraćaja i meĊusobna povezanost sela, posebno u brdsko-

planinskim delovima podruĉja. U odnosu na Republiku Srbiju, gde ukupno ima 5,09 metara

puteva po stanovniku, na jugu Srbije ima 9,69 metara puta po stanovniku, što je znatno iznad

proseka.

Jug Srbije ima povoljan poloţaj u okviru ţelezniĉke mreţe Republike Srbije, jer teritorijom

Bujanovca prolazi panevropski Koridor X, na pravcu Budimpešta - Beograd - Kragujevac - Niš -

Skoplje - Solun. Ţelezniĉka mreţa na teritoriji cele Srbije je u vrlo lošem stanju, pa samim tim i u

ovom regionu. Mreţa zaostaje za standardima evropskih zemalja u pogledu elektrificiranosti,

duţine dvokoloseĉnih pruga, maksimalno dozvoljenih brzina i osovinskog opterećenja, zbog ĉega

joj je potrebna modernizacija.

Stepen izgraĊenosti i stanje poštanskih i telekomunikacionih kapaciteta na jugu Srbije nije

zadovoljavajuće. Situiranost objektima PTT saobraćaja svrstava ovaj region meĊu

najnerazvijenije u Republici. Na jugu Srbije ima svega 19,5 pretplatnika fiksne telefonije na sto

stanovnika, (58,6% u odnosu na prosek Republike). Ukoliko se uzme u obzir to da je proseĉna

veliĉina domaćinstva prema popisu iz 2002. godine u Jablaniĉkom okrugu 3,29, a u Pĉinjskom

3,55 (proseĉna veliĉina domaćinstva u Srbiji je 2,97) ovaj pokazatelj nije toliko negativan, ali

opet zahteva korektivne akcije. U regionu ima 71 pošta, što je 6.579 stanovnika na jednu poštu,

dok u Republici jedna pošta proseĉno opsluţuje 4.806 stanovnika. Fiksne telefonske linije su

nedovoljne da zadovolje traţnju, dok pokrivenost regiona signalom mobilne telefonije nije

potpun. U poreĊenju sa brojem stanovnika, oko pet stanovnika otpada na jedan prikljuĉak, a

republiĉki prosek je tri prikljuĉka. Situacija je posebno negativna u Preševu, Bujanovcu i

Trgovištu.

Elektroenergetski kapaciteti uglavnom zadovoljavaju potraţnju za elektriĉnom energijom.

Problem u elektroenergetskom sistemu predstavljaju loša prenosna i distributivna infrastruktura.

Analizom ovih kriterijuma dolazimo do zakljuĉka da opštine koje se nalaze duţ koridora X

su potencijalni kandidati za razvoj logistiĉkih centara na jugu Srbije. Svaka sa svojim

karakteristikama više ili manje ispunjava osnovne uslove za razvoj logistiĉkih centara. Vladiĉin

Han, Bujanovac i Preševo zbog lošije infrastrukture, komunalne, saobraćajne i

telekomunikacione, zahtevaju više ulaganja u aktiviranje centra u odnosu na Grad Vranje koji

pored povoljne pozicije na transportnim putevima, dobre geološke karakteristike lokacije,

izgradjene infrastrukture, velikim brojem lokacija, skaldišnim kapacitetima koji su izgradjeni u

periodu industrijalizacije ovog kraja, raspoloţivom radnom snagom ispunjava najviše

postavljenih uslova za razvoj logistiĉkih centara.

Grad Vranje je dugogodišnjim izdvajanjem iz svog budţeta rešio problem odlaganja otpada,

izgradnjom moderne deponije ''Meteris'', uz podršku EU deponija bi proširenjem svojih

kapaciteta i izgradnjom reciklaţnog centra, mogla da postane regionalni centar za reciklaţu



49


otpada koji bi mogli da koriste komunalna preduzeća iz celog regioan, ĉime bi se unapredio još

jedan kriterijum za lociranje logistiĉkih centara.

I problem vodosnabdevanja i vodovodne i kanalizacione infrastrukture je rešen velikim

ulaganjem Grada Vranja u Sistem akomulacije brane ''Prvonek''. Izgradnjom brane i

modernizacijom i adaptacijom vodovodne i kanalizacione mreţe, u saradnji sa Nemaĉkom

razvojnom bankom ''KFW'', Vranje i okolina su dobili najsavremeniju vodovodnu infrastrukturu.

Kapaciteti brane prevazilaze potrebe samog Grada Vranja i u narednom periodu se iznalaze

mogućnosti za snabdevanje okolnih naselja najzdravijom vodom za piće. Na Sistemu Prvonek

otpoĉelo se sa izgradnjom i malih hidroelektrana. Sa Bankom ''KFW'' radi se i na projektu

reciklaze i prerade otpadnih voda.

Kod razmatranja tehniĉkih kriterijuma za lokaciju centra logistike na jugu Srbije treba uzeti

i ekološke karakteristike lokacije. Urbani teretni transport doprinosi i globalnom problemu

odrţivosti, posebno preko negativnog uticaja na ţivotno okruţenje (emisije štetnih gasova,

potrošnja prirodnih resursa, otpad koji stvara, i sl.). Posledice drumskog teretnog saobraćaja na

ţivotnu sredinu u urbanim i gusto naseljenim podruĉjima su velike. Jedno teretno vozilo je kao

20 putniĉkih sa stanovišta emisije štetnih gasova, a 10 – 20 putniĉkih vozila sa stanovišta emisije

buke. Smanjenje teretnog drumskog transporta za 4% ima isti efekat na smanjenje buke u gradu

kao i smanjenje saobraćaja putniĉkih automobila za 50%. Prednost lociranja logistiĉkih centara

na jugu Srbije, pre svega u Vranju, ogleda se u tome što se lokacija ovih objekata, prema

usvojenim urbanistiĉkim planovima, nalazi van naseljenog mesta. Koridor X sa ţelezniĉkom

infrastrukturom nalazi se van naseljenog mesta i obilaznicom je povezan sa Industrijskom zonom,

tako da sa stanovišta ekoloških kriterijuma, koji podrazumevaju izovovanost lokacije od buke i

vibracije, od aero zagadjenja, zaštita stanovništva od opasnih materija, ali i uticaja okruţenja na

robu u terminalu, kao i uticaja robe i procesa u terminalu na okruţenje, lokacija logistiĉkog centra

u okolini Vranja predstavlja lokaciju koja je u skladu sa ekološkim standardima i ne ugroţava

okolno stanovništvo svojim aktivnostima.

POLITIČKI I DRUŠTVENI KRITERIJUMI

Jug Srbije je podruĉje puno paradoksa – istorijskih, ekonomskih, politiĉkih, etniĉkih i

drugih. Istorijski paradoks leţi, pored ostalog, u ĉinjenici da je na tim prostorima u prošlosti

bivstvovalo, sa svim obeleţjima i karakteristikama koje je nudilo i imalo, onovremeno središte

jedne moćne drţave na periferiji Vizantije. Danas je to daleka i siromašna, u svakom pogledu –

od ekonomske do intelelektualne, periferija nesrećne i nesreĊene srpske drţave.

Osnovna karakteristika juga Srbije je siromaštvo i ono predstavlja problem ne samo u

regionu, već u celoj Srbiji, pa i u svetu. Siromaštvo je višedimenzionalni problem. Osim

nedovoljnih prihoda za zadovoljenje osnovnih ţivotnih potreba, ono zadire i u oblast ljudskih

prava preko (ne)mogućnosti zapošljavanja, adekvatnog pristupa socijalnoj zaštiti, zdravstvenim i

obrazovnim uslugama. Porast siromaštva u Srbiji i pad ţivotnog standarda su u najvećoj meri



50


posledica pada privrednih aktivnosti u tokom poslednje decenije 20-og veka. Osim Grada Vranja

opšta odrednica ekonomsko-socijalnog nivoa razvijenosti je da većina opština više od tri decenije

ima status nerazvijenih opština, dok ĉak 4 opština pripadaju grupi najnerazvijenije (Preševo,

Bujanovac, Bosilegrad i Trgovište).

Narušena dugogodišnja opšta stabilnost osnovna je karakteristika aktuelnih demografskih

kretanja na podruĉju juga Srbije. U ĉitavom posleratnom periodu stanovništvo u celini beleţi

umeren konstantan porast koji je ostvaren zahvaljujući pozitivnom migracionom saldu do kraja

90-tih godina, proisteklim iz privlaĉnog razvojnog ambijenta u periodu industrijalizacije i

visokom prirodnom priraštaju. Destimulativna kretanja poĉetkom 90-tih uslovila su proces

iseljavanja radno-sposobnog kontigenta i opadanje stope nataliteta, što je rezultiralo u smanjenju

broja stanovnika. Na pozitivnu stopu prirodnog priraštaja presudno utiĉu ekstremno visoke stope

priraštaja u opštinama Bujanovac i Preševo, dok je najdrastiĉniji primer opadanja stanovništva

opština Trgovište koja je od 1971. godine do danas izgubila 60% svog stanovništva. Dodatno

opterećenje u ovim opštinama predstavljaju i veliki broj izbeglih i interno raseljenih lica sa

podruĉja pod ratnim dejstvima.

Siromaštvo, pad privrednih aktivnosti, veliki broj nezaposlenog radno sposobnog

stanovništva, svuda je izvor nestabilnosti i bujanja ekstremnih ideja, pa tako i na jugu Srbije.

Kriza na jugu Srbije direktno je povezana sa problemima statusa albanske zajednice, te

poštovanju njihovih ljudskih i manjinskih prava, s jedne, i sa kontrolom ove pograniĉne teritorije,

s druge strane. Reĉ je istovremeno o etniĉkom sukobu izmeĊu Albanaca, koji u Srbiji

predstavljaju manjinu, ali su dominantna većina u Preševu i Bujanovcu, i Srba, koji jesu manjina

na lokalnom nivou, ali ih kao deo većinske etniĉke zajednice predstavlja centralna vlast. Povrh

svega, na sloţenost politiĉke situacije utiće i povezanost krize na Jugu sa krizama u zapadnoj

Makedoniji i na Kosovu.

Ovom dolinom prolaze glavni putni i ţelezniĉki pravci koji povezuju Evropu, odnosno

Srbiju s Makedonijom, Grĉkom i dalje na istok, zato su kroz istoriju i sve znaĉajne bitke vodile

zarad kontrole ove teritorije. Srpska drţava svoje stalnije prisustvo na ovoj teritoriji ostvaruje tek

u vreme cara Dušana i kneza Lazara. Sve srpske nacionalne i kulturne revolucije u XIX i XX

veku malo dotiĉu ove krajeve. U vreme kada se centralna Srbija oslobodila i već uveliko

formirala svoju intelektualnu klasu, juţna Srbija je još bila nepismena. Decenije stida i

nesnalaţenja zbog sopstvenog jezika, a kultura i jezik su osnova neophodna za svaki drugi

napredak, su pratile juţnosrbijance u susretu sa severnom braćom. Malo je radova (kultoroloških,

antropoloških...) koji se bave ovim krajevima. Tek ĉitav vek po osloboĊenju od Turske, poĉinju

da se pojavljuju radovi na ove teme i koliko-toliko omogućavaju ''pravo graĊanstva'' u srpskoj

kulturi. Verovatno je toliko vremena potrebno da neka sredina obrazuje svoju autohtonu

kulturno-intelektualnu elitu. Nezainteresovanost, inertnost, sumnjiĉavost, preterana i

neosnovana kritiĉnost prema svemu, nezameranje neke su od karakteristika koje su doprinele da

se ovi krajevi poslednji oslobadjaju od raznoraznih okupatora koji su Srbiju osvajali. Karakter

naroda na jugu Srbije moţda je najbolje opisao Ivo Andrić u svom delu ''Travniĉka hronika'':

''Stalnu potrebu stranaca da grade i razgraĎuju, da kopaju i zidaju, podižu i preinačuju, tu večitu

njihovu težnju da predvide dejstvo prirodnih sila, da ih izbegnu ili doskoče, to ovde niko ne



51


razme i ne ceni. Naprotiv, sve kasablije a naročito stari ljudi vide u tome nezdravu pojavu i rdjav

znak. I kad bi bilo po njihovom, što naprsne bilo bi zakrpljeno, što se nagne poduprto, ali pre

toga i mimo toga niko nebi bez potrebe i sa planom i predvidjanjem stvarao posao, dirao u

temelje i menjao bogomdani izgled varoši.''

I pored nadiranja civilnog društva, koje je donelo promene i narušilo obiĉajni sistem,

postavlja se pitanje koliko je unapredilo ţivot ljudi. Drţava je dosta dugo bila tolerantna prema

obiĉajnom pravu stanovništva na ovoj teritoriji, pa ĉak neka odreĊenja obiĉajnog prava opstaju

ĉaki i danas.

I pored toga što je na jugu Srbije skoncentrisan veliki broj radno sposobnog stanovništva,

što zbog siromaštva i bede stanovništvo je okrenuto iznalaţenju mogućnosti za razvoj i otvaranje

novih radnih mesta, povremene politiĉke krize i karakter samog stanovništva mogu biti

ograniĉavajući faktor razvoju logistiĉkih centara na jugu Srbije i po kozna koji put Juţna Srbija, i

pored svih uslova koje ima za razvoj i napredak, moţe postati ćorsokak zatvoren u samoga sebe.

ZNAČAJ LOGISTIČKIH CENTARA U VANREDNIM SITUACIJAMA

Prilikom donošenja odluka o otvaranju regionalnih logistiĉkih centara na jugu Srbije ne sme

se zanemariti njihov znaĉaj u vanrednim situacijama. Logisticka spremnost predstavlja glavni

zadatak u resavanju nestabilnih situacija, eventualno kriznih situacija. Ona ima znacajan uticaj na

efekte i blagovremenost interferencija. Logisticka spremnost je funkcija logistickog potencijala,

njenog uredenja i kapaciteta, postavljanja sistema upozoravanja i drugih faktora koji se mogu

izraziti ovom relacijom. Pored zastite od eventualnih prirodnih i ekonomskih katastrofa, glavni

zadatak logistike je podizanje logisticke spremnosti na odgovarajuci nivo, tj. stvaranje adekvatnih

resursa (snaga i sredstava) za materijalno - tehnicko - ljudsko i finansijsko obezbedivanje

aktivnosti ugrozenih (pogodenih) sistema u ne-standardnim uslovima (situacijama). Logistika

kriznih situacija (LCS) resava ovaj kompleksan problem i bavi se sledecim aktivnostima:

stvaranjem resursa za resavanje kriznih situacija; njihovim optimalnim iskoriscenjem;

odgovarajucim nivoom sprernnosti; optimalnim sastavom; racionalnom dislokacijom.

Savremeni koncepti logisticke podrske u resavanju nestabilnih situacija u ekonomskom i

socijalnom okruzenju su sledeci: socijalni pristup logistickoj podrsci; saradnja i koordinacija

(uglavnom na operativnom nivou); zajednicki rad na ukljucivanju snaga i sredstava. Drzava i

njena javna uprava kao i ogranci snaga reda i drugi centralni organi drzavne uprave ucestvuju u

stvaranju integrisane logisticke podrske (ILS). Oni resavaju slozeni problem logistike za

potrosace i proizvodnju koja obuhvata: stvaranje drzavnih materijalnih rezervi (SMR) za krizne

situacije; angazovanje radne i proizvodne sposobnosti drzave; obezbedivanje drzavne

infrastrukture za krizne situacije (Kl); imovinsku upravu i zastitu zivotne sredine; podelu

tehnickog nadzora na drzavnorn nivou; razvoj i modemizaciju ekonomskog informativnog

sistema. Logisticka spremnost se postiţe planiranjem logisticke podrske u prvoj fazi zastite pre



52


nastanka nestabilnih situacija u okviru planiranja kriznih situacija (CP), uglavnom pre planiranja

civilne odbrane u slucaju opasnosti (CEP) i planiranja padova (ChP).

Tabela rizika od elementarnih nepogoda na Jugu Srbije

Shodno Aneksu Nacionalne strategije zaštite i spasavanja u vanrednim situacijama -

na podruĉju Republike Srbije, identifikovani su sledeći potencijalno štetni hidrometeorološki

dogaĎaji - pojave, koji mogu da dovedu do povreda ili gubitka ţivota, oštećenja imovine,

poremećaja u društvenim i ekonomskim aktivnostima ili mogu da izazovu degradaciju ţivotne

okoline:

jake/ţestoke vremenske pojave: oluje i jake grmljavinske nepogode (grad, jake

grmljavine, udari groma, udari vetra, intenzivne padavine, pijavica/svrdlica), padavine

(sneţne oluje, mećava i vejavica, mokar sneg, jake intezivne kišne padavine, dugotrajne

kišne padavine, ledena kiša, ledena rosulja, poledica);

drugi dogaĎaji/pojave i vremenski uslovi (jaka inverzija, hladni i topli talasi, magla i

niska oblaĉnost, naglo topljenje snega, sneţni nanosi);

hidrološki dogaĎaji/pojave (poplave, bujice, erozija i klizišta, male vode...).

Pod kritiĉnom infrastrukturom podrazumeva se fiziĉka imovina, mreţe ili organizacije ĉije bi

remećenje ili onemogućavanje dovelo do ozbiljnih posledica, gugoroĉnih oštećenje po socijalni i

ekonosmki ţivot (elektriĉna mreţa, nafta, gas, drumski saobraćaj, ţelezniĉki, vazdušni, reĉni,

okeanski i morski saobraćaj i luke). Ekonomska ili privredna odbrana obuhvata mere i postupke

drţavnih organa i institucija kojima se celokupan ekonomski,privredni, ljudski, nauĉno-

tehnološki i drugi potencijali i resursi zemlje angaţuju i racionalno koriste za potrebe ostvarenja

odbrambene politike i strategije. Njima se u periodu neposredne ratne opasnosti, ratnog stanja i

vanrednog stanja obebeĊuje neprekidnost proizvodnje, opstanak stanovništva i drţave i posebno

materijalno, zdravstveno i logistiĉko obezbeĊenje odbrane zemlje.

Sama lokacija logistiĉkog centra, karakteristika objekta (veliki kapacitet, kompatibilnost, ,

opremljenost objekta mašinama i ureĊajima je od izuzetnog znaĉaja za ljude i robu u kriznim

situacijama. Republika Srbija je u prethodnom periodu prošla kroz niz vanrednih situacija, od

ratova i izbegliĉke krize, poplava, poţara do vanrednog stanja izazvanog sneţnim nanosima.

Sama ĉinjenica da je Grad Niš regionalna logistiĉka baza za delovanje u vanrednim situacijama u

ovom delu Evrope i da je na Aerodromu ''Konstantin Veliki'' izgradjena rusko-srpski humanitarni

centar za delovanje u kriznim situacijama, govori da se prilikom donošenja odluke o otvaranju



53


regionalnih logistiĉkih centara mora uzeti u razmatranje i uloga u kriznim situacijama. Aerodrom

''Konstantin Veliki'' izabran je zbog odliĉnog geografskog poloţaja i idealnih meteoroloških

uslova tokom cele godine, zbog vrlo malog broja maglovitih i sneţnih dana, kao i zbog tehniĉkih

mogućnosti da na njega mogu da sleću i poleću veliki avioni, koji mogu da ponesu preko 40 tona

vode.

Regionalni logistiĉki centar stacioniran na Jugu Srbije, pošto se nalazi na glavnim putnim

pravcima i opremljen dobrim prilaznim putevima, omogućava brz i efikasan dotur robe,

namernica i po potrebi ljudi. Zbog svojih velikih kapaciteta, zbog opremljenosti aparatima za

zamrzavanje (kod specijaliziranih logistiĉkih centara), mašinama za utovar i istovar, moţe da

posluţi u vanrednim situacijama za skladištenje hrane i robe kojoj su potrebni specifiĉni uslovi.

Kako su logistiĉki centri opremljeni sistemom za alternativno snabdevanje elektriĉnom

energijom, imaju u većini sluĉajeva svoje izvore za zagrevanje i hlaĊene prostorija mogu da

posluţe i za privremeni smeštaj ljudi iz ugroţenih podruĉja. Kod izgradnje logistiĉkih centara

obavezno se prilikom projektovanja radi detaljna zaštita objekata od poplava, poţara i

bezbednosti kod rukovanja opasnim materijama, što daje još jednu prednost ovom objektu kod

njegove prenamene u vanerednim situacijama. Jug Srbije je svojim geografskim poloţajem

posebno interesantan za otvaranje logistiĉkog centra koji bi sluţio u vanrednim situacijama za

kao objekat posebne namene.



54


ZAKLJUĈAK

Regionalni centri logistike na Jugu Srbije podrazumevaju koncentraciju, kordinaciju i

racionalizaciju tokova robe. Optimizacija transporta i distribucija robe je osnovni cilj i kljuĉni

doprinos formiranju regionalnog logistiĉkog centra na Jugu Srbije, ali se i privlaĉenje investicija,

otvaranje novih radnih mesta, modernizacija infrastrukture, stvaranje povoljnog ambijenta za

ulaganje i nova poslovna filozofija javljaju kao sporedni ciljevi otvaranja logistiĉkog centra.

U procesu razvoja regionalnog logistiĉkog centra moţe se reći da logistiĉki koncept

predstavlja postupak razvoja višedimenzionog modela za proces totalne optimizacije regionalne

logistike što u prvom redu utiĉe na razvoj privrednih, tranzitnih i snabdevaĉkih funkcija

aglomeracije, a sa ciljem postizanja većih ekonomskih, prostornih i tehniĉko-tehnoloških i

ekoloških faktora.

Jug Srbije, sa svojim geografskim poloţajem, kao raskrsnica puteva, predstavlja ĉvornu

taĉku logistiĉkih aktivnosti. Na osnovu kriterijuma istraţivanih u ovom radu zakljuĉujemo da i

pored svih nedostataka, izazvanih padom privrednih aktivnosti u ovom regionu, pojedine lokalne

samouprave, Grad Vranje pre svih, mnogo toga su uradile na stvaranju povoljnog ambijenta za

privlaĉenje investitora. Ulaganja u vodovodnu infrastrukturu, povećanje energetske efikasnosti

izgradnjom novih trafostanica, ulaganjem u komunalnu infrastrukturu, donošenjem planskih

urbanistiĉkih dokumenata, ulaganjem u putnu infrastrukturu, donošenjem razvojnih strategija,

obrazovanjem, prekvalifikacijom i dokvalifikacijom radne snage, stvoreni su uslovi za ulaganje u

otvaranje regionalnih logistiĉkih centara. Robni tokovi su uzroĉno-poslediĉni faktor stalnog

porasta prostornih, vremenskih i koliĉinskih transformacija u neprekinoj smenjivosti aktivnosti

pakovanja, utovara, transporta, skladištewa, ponovnog pretovara, transporta, istovara,

skladištenja, isporuke itd. Veliki privredni regioni, industrijske zone i velike urbane sredine

oduvek su bili centri izvora i ponora znaĉajnih robnih tokova i njihove transformacije iz makro u

mikro distribuciju i obratno, što bi se na Jugu Srbije moglo postići i razvijati, pošto se na mestima

suĉeljavanja tokova makro i mikrodistribucije danas postavljaju zahtevi za koherentnom

logistiĉkom uslugom. Na osnovu ispitivanja ekonomskih, tehniĉkih, tehnoloških, politiĉkih i

društvenih kriterijuma, pokazalo se opravdanim ulaganje u regionalne logistiĉke centre, koji bi sa

logisiĉkim centrom stacioniranim u Nišu, kao središtu regiona imali veliki znaĉaj za dalji razvoj

ovog regiona. Izgradnja logisitĉkih centara na Jugu Srbije imala bi multilogistiĉki znaĉaj.

Logisiĉki centar bi bio pokretaĉ svih promena na podruĉju rešavanja problema u savremenoj

logisici. Funkcionisanje i razvoj razliĉitih formi i koncepcija logistiĉkih centara nose sa sobom i

ĉitav niz direktnih i indirektnih efekata koji se odnose na saobraćajni sistem, ekonosmke

pokazatelje i ekološke uslove. Direktni efekti odnose se na povećanje efikasnosti, poboljšanje

spektra logistiĉke ponude, racionalnije korišćenje i idrţavanje resursa (bolje korišćenje voznog

parka, primena novih sistema transporta i sistema intermodalnosti, što omogućuje optimalnu

raspodelu transportnih zahteva po vidovima saobraćaja). Indirektni pozitivni efekti se ostvaruju

kroz redukciju opterećewa saobraćajne mreţe razvojem mreţe po baznim pravcima, posebno



55


manje opterećenje gradskog jezgra, što rezultira manjem zagaĊenjem vazduha i smanjenjem

buke. Sve ovo omogućuje novi kvalitet logistiĉkih usluga koje karakteriše efikasnost

zadovoljenje zahteva kupaca uz povoljnije ekološke uslove. Primena savremenih informatiĉkih

rešenja u logistici, savremeni naĉin skladištenja robe, transport, manipulacija robom, novi naĉin

razmišljanja o logistici i logistiĉkim rešenjima, uticala bi na nova ulaganja u infrastrukturu, i

propratne delatnosti koje utiĉu na povećanje vrednosti robe, tkzv. ''value added'' aktivnosti, na

stvaranje nove, profesionalizovane radne snage i savremenih naĉela organizacije rada.

U radu smo istakli i znaĉaj izgrednje logistiĉkog centra na Jugu Srbije i sa stanovišta

kriznih situacija i vanrednog stanja, što je od velikog znaĉaja za ovaj kraj.

Izgradnjom i organizovanjem logistiĉkog centra na podruĉju Juga Srbije kao vitalne karike

u celovitom distributivnom lancu Srbije, Pĉinjski okrug, ceo Jug Srbije i ukupni privredni

potencijal uklopit će se u logistiĉki lanac Balkana, i prikljuĉiti logistiĉkom lancu Evrope.



56


LITERATURA:

1. Barac Nada, Milovanović Goran: ‘’Menadţment poslovne logistike’’ Niš, 2003.

Ekonomski fakultet Niš;

2. Boţić Vladan, Aćimović Slobodan: ‘’Marketing logistika’’ Beograd, 2012. Centar za

izdavaĉku delatnost Ekonomskog fakulteta u Beogradu;

3. Regodić Dušan: ‘’Logistika’’, Beograd, 2010, Univerzitet Singidunum;

4. Xu Yang: ‘’A reviw of distribution related problems in logistics and supply Chain

research’’, Department of Marketing and Decision Sciences, San Jose State University,

California, USA 2013;

5. John J. Coyle, John Langley Jr., Robert A. Novack, Brian J. Gibson: ‘’ A Logistics

Perspective’’, South-Western USA 2013.;

6. Timm Gudehus, Herbert Kotzab: ‘’Comprehensive Logistics’’ Springer 2009;

7. Alen Rushton, Steve Walker: ‘’International Logistics and Supply Chain Outsourcing:

From Local to Global’’, Kogan Page Publishers, 2007.;

8. Krugman Pol: ‘’ Okonĉajte ovu depresiju odmah’’, Heliks 2012;

9. Zeĉević Z.: ‘’Robni terminali i robno-transportni centri, Saobraćajni fakultet Beograd,

2006.godina

10. Dunković Dario: ‘’Logistiĉke mreţe i suvremene logistiĉke usluge’’, ĉasopis

‘’Suvremena trgovina br 4/2010’’;

11. Grupa autora: ‘’Stanovništvo jugoistoĉne Srbije: demografska reprodukcija i socio-

kulturna dinamika’’; Centar za nauĉna istraţivanja SANU i Univerzitet u Nišu, Niš, 2011;

12. Drezden Z., Hamacher, W.: ‘’Facility Location: Applications and Theory, Springer, 2004.

13. Georgijević, M: ‘’Location of logistic centers – case of Serbia’’ XIX International

conference on ‘’Meteial handling, constructions and logistics’’ MHCL 2009,

14. Marković G., Gašić M., Marinkovic Z.: ‘’Teorijski pristup regionalnom razvoju –

metodologija istraţivanja logistiĉkih tokova’’, Mašinski fakultet u Nišu; IMK – 14

Istraţivanje i razvoj, Godina XVI, Broj (37) 4/2010;

15. Tomić V., Jovanović M.: ‘’Uporedna analiza metoda pri izboru lokacije logistiĉkog

CARGO centra, sluĉaj Srbija’’, Mašinski fakultet Niš; IMK – 14 Istraţivanje i razvoj,

Godina XVI, Broj (35) 2/2010;

16. Marković G., Gašić M., Marinković Z.: ‘’Suština i znaĉaj formiranja regionalnog

logistiĉkog koncepta – strateški pravci razvoja’’ Ĉetvrti simpozijum Transport i logistika,

Niš, 7-14, 2011.

17. Radivojević G., Miljuš M., Vidović M.: ‘’Logistiĉki kontroling i performanse’’,

Saobraćajni fakultet, Beograd 2007.

18. Grupa autora: ‘’Strategija regionalnog privrednog razvoja Republike Srbije za period od

2007 do 2012’’, Sluţbeni glasnik br 55/05



57


19. Grupa autora: ‘’Strategija razvoja slobodnih zona u Republici Srbiji za period od 2011. do

2016. godine’’; Sluţbeni glasnik RS, br 55/05 – ispravka 16/11;

20. Andrić Ivo: ‘’Travniĉka hronika’’

21. ‘’Popis stanovništva Republike Srbije’’, Republiĉki zavod za statistiku Republike Srbije,

Srbija 2012;

22. Ministarstvo odbrane Republike Srbije: ‘’Doktrina vojske Srbije’’, Beograd 2010.;

Documents

DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna