Jtl v02n02p04

Palavras-Chave: demanda, qualidade, multiproduto, entrada, transporte aéreo.

Key words: demand, quality, multiproduct, entry, air transportation.

Recommended Citation

Abstract

This paper is basicaly the review of a recent study published by Abraham Dunn (University of Austin, Texas - USA). This study,

called "Do low-quality products affect high-quality entry? Multiproduct firms and nonstop entry in airline markets", was

presented in a workshop held by the Antitrust Division of the Department of Justice North American (Antitrust Division of the

U.S. Department of Justice - DOJ): an event aiming presentations of researches about competition in air transport market. Dunn

examined empirically the decision of an airline's change to offer services direct (nonstop) between a pair of cities that may

already being served by an indirect connection. Regarding to the offer of two different products with different levels of quality,

direct flights (higher quality) and indirect flights (lower quality), the study examines how the existence of low quality products

affects the enter of high-quality products at the transportation market.

Fraga, R. (2008) Estudo da interação entre produtos de baixa qualidade versus produtos de alta qualidade no transporte aéreo.

Journal of Transport Literature, vol. 2, n. 2, pp. 66-93.

Rafael Fraga*

Resumo

Este trabalho consiste na resenha do recente estudo publicado pelo pesquisador Abrahan Dunn, associado à universidade de

Austin, Texas – EUA. O estudo “Do low-quality products affect high-quality entry? Multiproduct firms and nonstop entry in airline

markets” foi apresentado em workshop realizado pela Divisão Antitrust do Departamento de Justiça Norte-Americano (Antitrust

Division of the U.S. Department of Justice – DOJ), evento que reuniu diversos trabalhos referentes a competição no mercado do

transporte aéreo. O artigo analisa empiricamente a decisão de uma companhia aérea em passar a oferecer serviços diretos (vôos

sem conexão/escala) entre um par de cidades que pode já possuir uma ligação indireta (vôos com conexão/escala). Ao

considerar a oferta destes dois produtos diferentes com níveis distintos de qualidade, vôos diretos (maior qualidade) e vôos

indiretos (menor qualidade), o estudo analisa como a existência de produtos de baixa qualidade afeta a entrada de produtos de

alta qualidade no mercado do transporte aéreo.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 7 Mar 2008; received in revised form 22 May 2008; accepted 1 Jun 2008

Vol. 2, n. 2, pp. 66-93, Jul. 2008

Estudo da interação entre produtos de baixa qualidade versus produtos

de alta qualidade no transporte aéreo

[On the interaction between high-quality products and low-quality products in air transportation: a review]

ISA Software, USA

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Este trabalho consiste na apresentação do recente estudo publicado pelo pesquisador Abrahan

Dunn, associado à universidade de Austin, Texas – EUA. O estudo “Do low-quality products

affect high-quality entry? Multiproduct firms and nonstop entry in airline markets” foi

apresentado em workshop realizado pela Divisão Antitrust do Departamento de Justiça Norte-

Americano (Antitrust Division of the U.S. Department of Justice – DOJ), evento que reuniu

diversos trabalhos referentes a competição no mercado do transporte aéreo em 23 de outubro

do ano passado.

Nesta pesquisa, Abhahan Dunn analisa a propriedade e qualidade de serviços diretos e como

sua entrada no mercado afeta o restante da indústria aeronáutica. Assim, o artigo analisa

empiricamente a decisão de uma companhia aérea em passar a oferecer serviços diretos (vôos

sem conexão/escala) entre um par de cidades que pode já possuir uma ligação indireta (vôos

com conexão/escala). Ao considerar a oferta destes dois produtos diferentes com níveis

distintos de qualidade, vôos diretos (maior qualidade) e vôos indiretos (menor qualidade), o

estudo analisa como a existência de produtos de baixa qualidade afeta a entrada de produtos

de alta qualidade no mercado do transporte aéreo.

Através de modelagem econométrica, o autor identificou que empresas são menos propícias a

disponibilizarem vôos diretos em mercados onde as mesmas já atuam em vôos indiretos.

Além disto, observou-se que o nível de qualidade dos vôos indiretos já oferecidos é um fator

de grande relevância, influenciando significantemente na decisão das empresas: em mercados

providos de ligações indiretas, quanto menor o nível deste serviço existente é maior a

probabilidade de entrada de companhias ofertando vôos diretos.

O estudo ainda considera dois efeitos evidentes nestas situações: canibalização e business

stealing. A canibalização ocorre quando uma mesma empresa passa a oferecer vôos diretos

em um mercado onde a mesma já oferece ligações indiretas, onde tal efeito diminui na medida

em que há mais concorrentes passam a ofertar serviços diretos através de um mesmo par de

cidades. Desta forma, apesar de estimativas mostrarem que a entrada das empresas diminui a

probabilidade de concorrentes entrarem ofertando serviços similares no mesmo mercado, a

presença de rivais diminui a canibalização, o que gera um efeito completamente oposto:

Vol. 2, N. 2 (2008) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 67

quanto maior o número de concorrentes ofertando serviços diretos em um mercado, maiores

as chances de uma empresa (que já oferta serviços indiretos neste mesmo mercado) passar a

ofertar serviços similares, já que a canibalização diminui com a presença da concorrência.

Assim, Dunn utiliza as empresas aéreas que são entrantes potenciais de serviços diretos (isto

é, empresas que poderão passar a ofertar serviços diretos nos mercados analisados) para

analisar a decisão destas em se transformarem em entrantes efetivas (isto é, empresas que de

fato decidem por passar a ofertar serviços diretos em um determinado mercado). Para analisar

a quantidade de entrantes em cada mercado, Dunn considerou que este valor é igual ao

número máximo possível para que todas obtenham lucro. Este assunto será mais bem

explicado no oitavo item desta pesquisa.

Visando proporcionar um melhor entendimento de todo o estudo, algumas bibliografias extras

foram inseridas neste documento, além do reordenamento das sessões que compõe o texto

original de Dunn. No capítulo a seguir serão apresentadas as diversas configurações de rede

presentes no mercado do transporte aéreo e as concepções estratégicas das empresas ao

escolherem seus modelos de atuação. Mais adiante serão divulgados os diversos

acontecimentos no mercado do transporte aéreo norte-americano que motivaram o

pesquisador a realizar tal estudo, e, então, a pesquisa será apresentada na seguinte ordem:

Objetivos, Revisão Bibliográfica, Base de Dados, Variáveis, Modelo Econométrico, Análises

e Estimativas, Considerações Finais, Bibliografia e Anexos.

2. Configurações de Rede

Para melhor compreender a disponibilidade da malha das empresas aéreas, veremos neste

capítulo os diversos tipos de configuração de rede. Lederer e Nambimadom (1998)

descreveram os principais tipos alternativos de rede existente no transporte aéreo, são elas:

rede “fully connected” ou “ponto-a-ponto”, rede “hub-and spoke” e rede “tour”; sendo as duas

primeiras largamente encontradas em todo mundo. A rede “fully connected”, também

conhecida como rede “ponto-a-ponto”, liga pares de origem destino diretamente, sem

conexão/escala. Já a rede hub-and-spoke concentra as operações passando por um ponto

central (“hub”) que se conecta aos demais (“spokes”). As imagens abaixo ilustram tais

configurações, onde a última compara ambos os tipos: a rede ponto-a-ponto oferece ligações


diretas entre os três pontos (A, H e B); já a rede hub-and-spoke oferece ligações diretas

apenas entre os pontos A-H e H-B, o que obriga os passageiros com origem em A e destino

em B realizarem conexão/escala em H ao usar esta rede.

Figura 1: Principais configurações de rede observadas no mercado do transporte aéreo atual.

Fonte: Apresentação B1-4 – IT201 (ITA, 2008).

Após a desregulação do setor norte-americano em 1978, ocorre a intensificação da

competição entre companhias aéreas, dando origem a diferentes estratégias entre as empresas,

basicamente dividas em dois grupos: empresas de bandeira, denominadas mainlines, onde a

conectividade entre a malha destas depende de alguns aeroportos principais que concentram

diversas rotas (rede hub-and-spoke); e empresas da nova concepção low-cost low-fair

(empresas com operações de baixo custo ofertando passagens a baixos preços), que focam

suas operações em aeroportos com menor concentração de ligações (sistema ponto-a-ponto)

visando concorrer com as empresas de bandeira.

Figura 2: Comparação entre malha das empresas de bandeira antes e depois da desregulação do setor.

Fonte: Apresentação B1-4 – IT201 (ITA, 2008).

A eficiência dos sistemas hub-and-spoke foi largamente estudada, cujas redes criaram grande

densidade ao longo das rotas, o que possibilita otimização no uso de infra-estrutura e

aeronaves. Muitos onde estudos identificaram grandes vantagens econômicas no uso desta


configuração, além de enormes ganhos estratégicos, como Brueckner et al. (1992), Hendricks

et al. (1995) e Hendricks et al. (1997).

Segundo Abrahan Dunn, tais ganhos justificam uma importante característica das redes hub-

and-spoke: são relativamente fixas. Para comprovar tal fato, o pesquisador analisou a entrada

e saída das ofertas de vôos entre pares de 50 grandes cidades no período entre 1996 e 2000,

obtendo uma taxa média de saída de 1,33% em aeroportos pertencentes a redes hub-and-

spoke, comparado a uma taxa média de 19,45% de saídas em aeroportos pertencentes a redes

ponto-a-ponto. Com relação às entradas, a taxa média para empresas operando em redes hub-

and-spoke foi de 5,99%, contra 49,15% para empresas pertencentes à rede ponto-a-ponto.

3. Motivação

Um fato que motivou o pesquisador a realizar tal trabalho é a baixa quantidade de estudos

empíricos que examinem a decisão de entrada de empresas oferecendo produtos distintos,

apesar da existência de uma imensa gama destas nos mais diversos setores da economia

mundial. Tratando especificamente do transporte aéreo, Abrahan Dunn observou a existência

de muitas empresas oferecendo vôos diretos em pares de cidade onde também há ligações

indiretas ofertadas pela mesma empresa. Segundo o pesquisador, tal fato é fruto do

surgimento de “divisões low-cost” em empresas de bandeira, como uma tentativa destas em

cortar custos e competir diretamente com empresas low-cost low-fair. Tal estratégia,

denominada “linha área dentro de outra linha aérea”, fez com que companhias de bandeira

alterassem sua estratégia convencional, passando a não apenas atuar em redes hub-and-spoke,

mas também operar em sistemas de rotas ponto-a-ponto. Como exemplos têm-se a presença,

em 2000, de ambos os serviços oferecidos nos mercados norte-americanos entre as cidades de

Boston e Myrtle Beach (onde a companhia de bandeira Delta oferece tanto vôos diretos como

indiretos através de Atlanta), Las Vegas e Tulsa (onde a companhia de bandeira Delta oferece

tanto vôos diretos como indiretos através de Salt Lake City), e Boston e Raleigh (onde a

companhia de bandeira US Airways oferece tanto vôos diretos como indiretos através de

Charlotte).

Devido a isto, uma série de empresas low-cost low-fair apresentou reclamações junto ao

Departamento de Transportes (Department of Transportation - DOT), agência do governo


norte-americano dedicada ao transporte, classificando como predatórias as práticas onde

companhias aéreas de bandeira passam a oferecer serviços diretos em pares de cidades onde

as mesmas já ofereciam serviços indiretos através de aeroportos hub-and-spoke. Assim, o

DOT sugeriu que um artigo nesta área seria de extrema importância para interpretar tais

acontecimentos.

4. Objetivos da Pesquisa

O presente estudo aborda o mercado do transporte aéreo, analisando dois diferentes produtos

oferecidos em um par de cidades: vôos diretos (sem conexão/escala, agregam maior

qualidade) e vôos indiretos (com conexão/escala, típicos de rede hud-and-spoke, produto de

qualidade inferior). O principal objetivo da pesquisa é examinar empiricamente a decisão de

uma empresa em disponibilizar vôos diretos entre um par de cidades já atendidas pelo

transporte aéreo, porém servidas por vôos não diretos, fazendo, assim, uma ou mais paradas

(conexões) em aeroportos diferentes dos aeroportos de origem e destino. A figura 3 apresenta

um diagrama ilustrando tal problemática em um mercado fictício entre as cidades “B” e “C”,

onde a empresa “X” é uma empresa de bandeira que oferece a ligação entre as cidades

indiretamente (passando por um terceiro aeroporto aqui nomeado como “A”), e a empresa

“Y” ainda não oferece nenhum serviço neste mercado.

Figura 3: Diagrama que ilustra a principal problemática da pesquisa.

Fonte: Do autor.


Além disto, o artigo analisa dois outros fatores: a canibalização e o business stealing. A

canibalização ocorre quando a empresa “X” do diagrama acima, que já oferece um serviço

indireto no mercado estudado, passa a oferecer também o serviço direto, concorrendo consigo

mesma. O business stealing ocorre quando a empresa “Y” do diagrama acima, que não

oferece nenhum serviço no mercado estudado, passa a oferece uma ligação direta entre as

cidades “B” e “C” e, assim, concorreria com um produto de melhor qualidade contra o serviço

indireto oferecido pela empresa “X”, que é de qualidade inferior.

Como já descrito na introdução deste documento, o autor utiliza-se da análise destes efeitos

para considerar a competição entre serviços diretos, que, de fato, aumenta conforme o número

de concorrentes cresce, diminuindo a probabilidade de novas entrantes oferecerem este tipo de

serviço no mesmo mercado. Porém, um efeito secundário pode ser gerado por aquelas

empresas que já possuírem um serviço indireto, já que a entrada do serviço direto diminui os

lucros deste, diminuindo também os efeitos de canibalização. Ou seja, quando a empresa “Y”

decide entrar no mercado oferecendo vôos diretos, isto diminui a lucratividade dos vôos

indiretos da empresa “X”; assim, diminui também o efeito de canibalização da empresa “X”

em também passar a disponibilizar serviços diretos. Isto aumentaria, segundo o autor, a

probabilidade desta empresa em passar a oferecer serviços diretos. Nestas circunstâncias, tais

práticas podem caracterizar-se como predatórias.


5. Revisão Bibliográfica

Há uma série de estudos que analisam a entrada de empresas aéreas nos mercados, porém,

poucos destes possuem um modelo estrutural de competição. Afirmando que tais modelos

podem melhor prever o comportamento destas companhias, Dunn revê alguns destes modelos

estruturais.

Reiss e Spiller (1989) modelam a competição entre serviços diretos e indiretos. Tais “serviços

diretos” incluem, além de vôos sem conexão, também aqueles com parada onde os

passageiros permanecem na mesma aeronave, ou seja, vôos com escala. Este modelo busca

interpretar como a entrada de serviços diretos afeta a precificação dos vôos diretos e indiretos

deste mercado. O estudo apontou grandes diferenças nas competições diretas e indiretas

dentro de uma mesma rota, o que leva Dunn a crer que, para uma analise mais precisa,

necessita-se repetir o estudo com dados desagregados. A presente pesquisa diferencia-se de

Reiss e Spiller (1989) em dois aspectos:

Reiss e Spiller (1989) analisam mercados com baixa quantidade de ofertas de serviços

diretos, enquanto Dunn analisa mercados com diversas destas.

Reiss e Spiller (1989) não assumem que uma mesma empresa pode operar vôos diretos

e indiretos em um mesmo mercado, já Abe Dunn tem tais características como um dos

principais alvos do trabalho.

Uma grande influência ao trabalho de Dunn é Berry (1992), que analisa o papel da presença

em ambos os mercados e o efeito das entradas. Berry descobriu que seu modelo estrutural de

competição entre companhias aéreas produz melhores previsões sobre o comportamento das

companhias do que outros modelos simplificados, sem dados desagregados por tipos de

serviço e consideraram-se múltiplas entradas. Porém, diferentemente do presente estudo,

Berry assumiu que as entradas afetariam os lucros simetricamente de todas as companhias

aéreas com serviços disponíveis no mercado.


Ciliberto e Tamer (2006) basearam-se no em Berry (1992) e desenvolveram um modelo que

assume efeitos assimétricos de competição entre companhias aéreas, descobrindo que há uma

significante heterogeneidade na competição entre companhias aéreas. Porém, assim como

Berry, os pesquisadores também agregaram dados entre serviços diretos e indiretos. Desta

forma é difícil determinar se a assimetria na competição cresce devido aos diferentes tipos de

serviços oferecidos (serviços diretos ou indiretos) ou se as precificações realizadas entre as

empresas aéreas concorrentes se diferenciam uma das outras.

Os resultados de Ciliberto e Tamer (2006) tendem a sugerir que companhias como Delta e

American Airlines, que entram em muitos mercados ofertando serviços indiretos, influenciem

menos nos lucros de empresas como Southwest, que entram em muitos mercados com vôos

diretos. Enquanto muitos artigos mensuravam os largos efeitos competitivos que a Southwest

produzia em seus rivais, o modelo de Ciliberto e Tamer era incapaz de decompor esse

impacto que a empresa causava na concorrência devido ao tipo vôo oferecido por esta. Assim,

o artigo de Abraham Dunn assume simetria em serviços diretos, mas considera as assimetrias

na competição entre os dois diferentes tipos de serviços oferecidos: vôos diretos e indiretos.

O trabalho de Dunn é pioneiro na analise comportamental das empresas aéreas em entrarem

oferecendo serviços diretos em mercados onde já são oferecidos serviços indiretos, baseando-

se no modelo de entrada de Mazzeo (2002), onde se examina a entrada de múltiplos produtos

no mercado de motéis, mensurando a diferença entre os produtos.


6. Base de Dados

Para realização do estudo, o pesquisador utilizou dados referentes ao segundo trimestre de

2000 de diversas bases de dados. Para determinar quais companhias oferecem vôos diretos,

utilizou-se a base de dados do Official Airline Guide (OAG), que registra dados semanais da

programação dos vôos diretos operados por companhias domésticas e internacionais,

oferecendo informações como identificação das companhias, aeroportos de origem e destino e

dias da semana nos quais os vôos estão disponíveis.

Uma segunda base de dados, o Data Bank 1A (DB1A) foi utilizada no estudo, contendo

informações referentes a uma porção de 10% de todos os bilhetes aéreos das empresas

domésticos norte-americanas; como tarifas, número de passageiros voando por rota,

aeroportos de origem e destino e conexões onde os passageiros trocam de aeronave. Além

destas, uma terceira base de dados também foi utilizada como suplemento de informações,

trata-se da estimativa populacional do censo norte-americano de 1999.

O pesquisador considerou que, empresas ofertando serviços diretos entre um par de cidades

são aquelas que disponibilizam no mínimo 52 vôos por trimestre, aproximadamente 4 vôos

por semana. Analisaram-se primeiramente os 200 aeroportos com maior número de

passageiros (188 cidades). O autor afirma que, a análise considerando rotas entre pares de

cidades, pode detectar importantes aspectos na competição entre empresas de bandeira e

empresas low-cost low-fair; onde tais aspectos poderiam não ser observados na análise de

rotas através de pares de aeroportos. Os principais estudos nos quais o trabalho de Dunn se

baseia (Reiss e Spiller,1989; e Berry, 1992) também realizaram análise através de rotas entre

pares de cidades.

Para classificar quais companhias aéreas possuem aeroportos que se enquadram na categoria

hub-and-spoke, foram selecionados (através da base DB1A) as companhias que operam mais

de 300.000 passageiros em conexão através das 188 cidades escolhidas, no período

selecionado. Além disto, para que uma empresa aérea pudesse ser classificada nesta pesquisa

como possuidora de um determinado hub em um aeroporto, é necessário que a mesma possua

30 ou mais ligações diretas partindo deste. Assim, 18 aeroportos foram classificados como

sendo hub de alguma empresa aérea.


Para confirmar a coerência de tal classificação e mostrar como operações em aeroportos hub

se diferenciam das operações em aeroportos convencionais, Dunn contrastou algumas

características destes 18 hubs selecionados no estudo com outros 18 aeroportos que o

pesquisador nomeou como “próximos hubs”. Uma importante métrica observada nesta

comparação foi a porcentagem média de passageiros realizando troca de aeronave no

aeroporto, onde este índice foi de 44,14% para o grupo de aeroportos escolhidos como hubs e

de apenas 14,6% para o grupo de aeroportos denominados próximos hubs.

Como subgrupo de análise, selecionou as rotas provenientes das 50 mais cidades com maior

número de habitantes, já que estas são as cidades mais propícias a possuírem a maior

quantidade de vôos diretos. Outra justificativa para uso destas cidades, segundo Dunn, é que a

teoria de rede fixada é mais plausível em mercados com grande número de passageiros, onde

a eliminação de uma das ligações entre um hub e um spoke traria grandes efeitos a toda a

malha.

A escolha das rotas foi realizada de forma a comparar rotas indiretas com as respectivas rotas

diretas que possuíssem mesmos pontos de origem e destino e distancias totais próximas,

apesar da inevitável diferença. Além disto, foram excluídas da análise rotas de baixíssima

qualidade, isto é, rotas indiretas em que a distância total é maior que o dobro de sua rota direta

respectiva. Também foram excluídos mercados onde a distância entre as ligações é inferior a

300 milhas náuticas, pois o autor considera que tais ligações competem com outros modais de

transporte; além da exclusão de pares de cidades que não possuíam vôos conectado-as a um

dos 18 hubs previamente selecionados.

7. Variáveis

A modelagem apresentada na pesquisa busca estimar a competição entre entrantes,

considerando como entrante potencial companhias que possuem alguma presença nos

mercados como um todo (tal definição diferencia-se de Berry, 1992, que considera como

entrante potencial todas aquelas companhias que possuem alguma presença em qualquer uma

das cidades que formam um mercado, já Dunn considera apenas aquelas com presença em

ambas as cidades de uma rota). Para isto, selecionaram-se variáveis relacionadas a métricas de

mercado e variáveis específicas para as companhias aéreas, são estas:


Efeitos de Rede: captura o efeito de cada companhia nos mercados através do número

de ligações diretas provenientes de cada cidade em um mercado (par de cidades),

excluindo a ligação referente a este par. Exemplificando, a variável em questão para

uma companhia aérea fictícia X em um mercado hipotético entre o par de cidades B e

C seria: a quantidade de ligações diretas que a empresa X possui com a cidade B

somado a quantidade de ligações diretas que esta possui com a cidade C, porém, não

considera-se a ligação entre B e C que esta possui.

População: É a população de ambas as cidades que formam as rotas, de acordo com os

dados do censo norte-americano de 1999.

Indiretos: é uma variável dummy que determina se uma companhia oferece o serviço

indireto através de um hub em um dado mercado (oferece = 1, não oferece = 0).

Rivais Indiretos: é uma variável dummy que determina se alguma outra companhia

oferece o serviço indireto através de um hub em um dado mercado (oferece = 1, não

oferece = 0).

Quantidade de Indiretos: quantidade de competidores oferecendo serviços indiretos em

um dado mercado.

Distância: É a distância entre as cidades de origem e destino de cada mercado

analisado.

Distância Indireto: Em casos de serviços indiretos, esta é a métrica de qualidade dos

serviços através das distâncias entre as cidades, sendo a somatória das distâncias entre

cada um dos pontos, por exemplo: no mercado fictício entre as cidades B e C com

conexão em A, esta variável tem o valor da somatória da distância entre B e A com a

distância entre A e C). Com o aumento desta, a qualidade decresce.

Distância Própria Indireto: é a variável “Distância Indireto” da própria empresa aérea

analisada no mercado, possuidora de ligações indiretas (se não possuir, esta variável é

nula).

Distância Concorrentes Indireto: é a menor variável “Distância Indireto” que um

concorrente possui em um dado mercado, ou seja, é a maior qualidade oferecida por

um concorrente de vôos indiretos em um dado mercado (se não possuir, esta variável é

nula).


Buscando interpretar as variáveis escolhidas, confrontando-as com as estatísticas, o autor foi

capaz de relacionar algumas tendências antes mesmo de apresentar o modelo econométrico:

Na maioria dos mercados da amostra, não há companhias aéreas oferecendo serviços

diretos, onde, em mercados que não possuem tal oferta, a distância entre os pares de

cidade (origem e destino) é geralmente maior que às demais. Dunn alerta que este

pode ser um dos motivos que fazem empresas low-cost low-fair obterem tanto sucesso.

A presença de ligações diretas é maior em cidades com maior número de habitantes.

Em mercados onde há baixa presença de ligações diretas, geralmente há serviços

indiretos de alta qualidade.

A empresa Southwest possui maior número de entradas (vôos diretos) que todas as

demais companhias. Tal fato se justifica pela estratégia da empresa de evitar a

utilização de rede hub-and-spoke, ofertando vôos diretos em redes ponto-a-ponto. A

empresa também possui o maior valor referente à variável que representa os Efeitos de

Rede, assim, o pesquisador também identificou uma grande ligação entre o valor desta

com a decisão de entrada das companhias.

Através da análise da variável referente à somatória das distâncias entre as cidades

pertencentes a cada mercado (Distância Indireto), observou-se um valor médio de 25

milhas náuticas para os vôos indiretos de maior qualidade em cada mercado, ou seja, a

distância média dos vôos de maior qualidade em cada mercado é de 25 milhas

náuticas. Segundo Dunn, este pequeno valor reflete a estratégia de centralização das

redes hub-and-spoke.

O conjunto destes índices encontra-se nas tabelas referentes às estatísticas descritivas,

presentes nos anexos deste documento.

8. Modelo Econométrico

Para construir o modelo, Dunn assumiu que as companhias aéreas apenas entram em um

determinado mercado se isto lhes trouxer acréscimo nos lucros. Assim, o pesquisador baseou-

se em Berry (1992) para construir a equação abaixo, que busca mensurar tais acréscimos ao

entrar-se em um mercado oferecendo serviços diretos, que depende de fatores como: a

existência de serviços indiretos e a quantidade de rivais entrantes (serviços diretos) neste


mercado, características da malha e da demanda nas cidades no mercado em questão, entre

outros.

Onde:

Variável que captura fatores relacionados a demanda e custos em um determinado mercado (i).

Variável que captura efeitos de rede de uma empresa (k) em um mercado (i). Como já

mencionado, efeitos de rede referem-se a quantidade de rotas servidas por uma empresa (k) em

cada cidade pertencente ao mercado em análise (i), com excesso da rota que compõe o mercado

em questão.

Variável que captura a influência dos serviços indiretos já ofertados em um mercado (i), cujo

serviço pode ser ofertado pela própria empresa (k) em questão.

Variável que captura a quantidade de entrantes adicionais, causando diminuição dos acréscimos

nos lucros de uma empresa (k) ao entrar em um mercado (i) com um serviço direto, razão pela

qual seu sinal é negativo.

Caso a empresa analisada (k) já ofereça um serviço indireto no mercado analisado (i), esta

variável captura a influência de outras entrantes concorrentes ofertando serviços diretos neste

mercado (sinal positivo pois diminui a canibalização), em função do número de entrantes com

vôos diretos (no mesmo mercado).

e

Referem-se, respectivamente, aos não observáveis referentes a um mercado (i) e a uma empresa

(k) neste mercado (i).

, ,

e

Parâmetros que serão estimados.

Tabela 1: Análise das variáveis pertencentes a função de incremento nos lucros.

Fonte: Do autor.

Além disto, o pesquisador considerou que o número de entrantes é igual ao número máximo

possível para que todas obtenham lucro. Desta forma, para determinar a quantidade máxima

de empresas em cada um dos mercados estudados, utiliza-se a equação:

Onde é o número de entrantes potenciais (k) em um determinado mercado (i). Em casos

onde o número de entrantes potenciais é maior que o número de possíveis entrantes (número


máximo de entrantes para que todas possam obter lucro), o pesquisador baseou-se em Judd

(1895) que, supondo que ambas entrassem, a menos lucrativa seria instantaneamente

eliminada pela concorrente mais lucrativa. Desta forma, o pesquisador determinou que a

empresa que obtiver maior lucratividade no mercado terá a prioridade de entrada. Por

exemplo, se apenas uma empresa pode entrar em um determinado mercado para que este seja

lucrativo, mas existem dois entrantes potenciais, entrará apenas aquela que conseguirá maior

lucratividade neste mercado.

O autor atenta que, ao introduzir a variável ao modelo, possibilita-se a

existência de equilíbrio entre empresas através dos valores de e . Por exemplo, quando

ambos os índices são positivos e > , então, para um mercado onde duas empresas com

serviços indiretos estão presentes, pode haver o equilíbrio entre ambas, onde as duas poderiam

(ou não) entrar no mercado. Para isto, Dunn estabeleceu que o maior número de empresas em

equilíbrio entram nos mercados.

9. Análises e Estimativas

O pesquisador modelou o comportamento das empresas através de modelos de escolha

discreta, que descrevem escolhas de indivíduos entre alternativas obrigatoriamente finitas,

onde estas devem apresentar a característica de serem mutuamente exclusivas entre si (ou

seja, escolher uma alternativa necessariamente implica em abrir mão das outras) e exaustivas

(todas as alternativas possíveis estão incluídas no modelo).

Existem diferentes modelos de escolha, derivados de diferentes especificações da densidade

de fatores não-observáveis. O modelo Logit (o mais utilizado) deriva-se a partir da idéia de

que os fatores não-observáveis não são correlacionados, ou seja, o erro de cada alternativa é

independente do das outras, mas têm a mesma variância para todas as alternativas. Já os

modelos Probit são baseados na idéia de que os fatores não-observáveis têm distribuição

normal, utilizando-se uma matriz de covariância em que qualquer padrão de correlação pode

ser descrito (Maia, 2008).


Através da combinação destes conceitos apresentados acima, criaram-se ainda outros

métodos, como o Método dos Momentos Simulados, que define estimadores através da

minimização da seguinte distância:

onde yi são as trajetórias observadas do processo e ysi ( ) são trajetórias simuladas do

processo para um dado vetor tentativo , que converge para a solução abaixo (Laurini e

Hotta, 2008). Segundo Dunn, trata-se da minimização da distância equilibrada entre o que é

observado e o que é simulado.

Utilizando o modelo Probit e o Método dos Momentos Simulados, com as variáveis já

mencionadas, Dunn criou diferentes modelos de análise, onde os dois primeiros (Probit)

apresentados abaixo são versões simplificadas, ignorando a competição entre diferentes

empresas aéreas ofertando vôos diretos: o primeiro contém apenas fatores referentes ao

serviço indireto ofertado pela própria empresa em análise, já o segundo apresenta fatores

referentes a vôos indiretos ofertados por outras companhias concorrentes (os valores entre

parênteses são estatísticas Asy-Z, presentes em todos os modelos aqui demonstrados).


Variáveis Modelo 1 Modelo 2

Constante −2.163 −1.709

(24.25) (10.52)

Distância (100s NM) −0.048 −0.061

(7.63) (7.14)

População 0.117 0.101

(7.40) (6.19)

Indiretos −0.619 −0.561

(6.58) (5.84)

Distância Própria

Indireto (100s NM)

0.050 0.054

(2.23) (2.38)

Distância Concorrentes

Indireto (100s NM)

0.236

(5.03)

Rivais Indiretos −1.274

(5.43)

Quantidade de Indiretos 0.156

(4.69)

Efeitos de Rede 0.088 0.088

(26.02) (25.52)

R2 0.487 0.501

Tabela 2: Modelos simplificados.

Fonte: Dunn, 2007.

Analisando o segundo modelo, observa-se que, o fato de uma companhia possuir um serviço

indireto em um determinado mercado diminui a probabilidade de tal empresa passar a também

ofertar serviços diretos neste mesmo mercado. De fato, tal análise reflete os efeitos de

canibalização já citados. Da mesma forma, ao diminuir a qualidade deste serviço indireto, os

efeitos de canibalização diminuem, portanto, nota-se também que acréscimos na distância

(somatória das distâncias entre as três cidades que compõe o serviço indireto) aumentam a

probabilidade de entrada. Seguindo o mesmo raciocínio, decréscimos na qualidade do serviço

indireto oferecido por concorrentes causam aumentos na probabilidade de entrada de serviços

diretos, refletindo a diminuição nos efeitos de business stealing. Tais relações estão

representadas na tabela abaixo.


Variável que sofre

acréscimos

Influência na

probabilidade de entrada

de serviços diretos

Interpretação

Indiretos

Empresas que possuem serviços indiretos em

determinados mercados são menos propícias a entrar

nestes com serviços diretos, devido aos efeitos de

canibalização.

Distância Própria

Indireto

Decréscimos na qualidade dos serviços indiretos da

própria empresa diminuem os efeitos de canibalização,

aumentando a probabilidade desta empresa passar a

ofertar serviços diretos neste mercado.

Distância

Concorrentes

Indireto

Decréscimos na qualidade dos serviços indiretos dos

concorrentes diminuem os efeitos de business stealing,

aumentando a probabilidade de entrada de serviços

diretos neste mercado.

Tabela 3: Análises provenientes do segundo modelo simplificado.

Fonte: Do autor.

A seguir, o pesquisador adiciona variáveis a estes dois modelos, visando capturar a

competição entre diversos entrantes ofertando serviços diretos. Assim, Dunn cria cinco novos

modelos através do Método dos Momentos Simulados: dois modelos denominados

simplificados e três denominados completos. O primeiro novo modelo simplificado (que

servirá como referência aos demais, denominado “modelo referência”) obedece muitas

tendências esperadas, como: o aumento da população nas cidades do mercado, assim como o

aumento dos efeitos de rede das companhias, leva ao aumento da probabilidade de entrada de

serviços diretos.

Porém, a insignificância de dois coeficientes chama a atenção, são estes: o coeficiente

referente ao número de entrantes concorrentes (já que estudos anteriores mostram tal

significância; como Berry, 1992, e Ciliberto e Tamer, 2006) e o coeficiente referente aos

aspectos não observáveis dos mercados (já que há muitos fatores de demanda não observados,

como diferenciação entre número de viajantes a negócios e a lazer, por exemplo). O autor

aponta que tal insignificância pode ser fruto do não isolamento da heterogeneidade das

companhias.


Assim como no segundo modelo simplificado apresentado anteriormente, este segundo

modelo também busca incluir características sobre o serviço indireto oferecido por cada

companhia. Este modelo obedece as tendências do seu correspondente simplificado (tabela 3)

e contrasta com o modelo anterior (modelo de referência), já que mostra significância no

número de entrantes concorrentes. Assim, Dunn aponta que, neste segundo modelo a

heterogeneidade das companhias foi capturada.

Os três modelos finais apresentados são modelos completos que incorporam tanto os serviços

indiretos já oferecidos pelas próprias companhias entrantes como os serviços indiretos

oferecidos por concorrentes. O primeiro modelo completo possui resultados muito

semelhantes aos do segundo modelo simplificado Probit (tabela 2 e 3), indicando efeitos de

canibalização entre serviços indiretos e serviços diretos ofertados pela mesma companhia,

assim como business stealing para concorrentes ofertando tanto serviços diretos como

indiretos. Porém, a insignificância da variável “Quantidade de Indiretos” nos mostra que

apenas o serviço indireto de maior qualidade afetam a lucratividade das entrantes ofertando

serviços diretos.

O segundo modelo completo engloba interações entre o número de concorrentes ofertando

serviços diretos e companhias ofertando serviços indiretos. Os resultados indicam que

empresas que operam em hubs (ofertam serviços indiretos) são menos sensíveis a entradas de

rivais (ofertando serviços diretos) do que as demais empresas. O autor interpreta tal fenômeno

como produto da tentativa das empresas que operam em hubs em alcançar qualidade

semelhante à dessas concorrentes (entrantes que ofertam serviços diretos), passando a também

oferecer serviços diretos nestes mercados a partir do momento que a lucratividade de seus

serviços indiretos começa a cair com estas entradas.

O terceiro modelo apresenta uma interação entre o número de concorrentes ofertando serviços

diretos com a variável “Distância Própria Indireto”. Os resultados deste indicam que o feito da

entrada de um competidor adicional (ofertando serviços diretos) em empresas que operam em

hubs (ofertam serviços indiretos) é amplamente determinado pela qualidade desta ligação

indireta. Assim, empresas oferecendo serviços de alta qualidade (indiretos) são menos

propícias a ofertar serviços diretos nestes mercados, em relação a empresas ofertando serviços

indiretos de baixa qualidade.


Variáveis Modelo 1 Modelo 2 Modelo

Completo 1

Modelo

Completo 2

Modelo

Completo 3

Constante −2.483 −2.281 −1.625 −1.193 −1.425

(30.80) (24.57) (5.78) (4.99) (3.12)

Distância (100s NM) −0.104 −0.114 −0.128 −0.069 −0.090

(6.80) (7.66) (7.42) (5.47) (6.02)

População 0.261 0.408 0.415 0.196 0.268

(3.41) (3.78) (3.88) (4.50) (4.00)

Indiretos 0.107 −0.694 −0.647 −1.431 −0.786

(18.15) (4.06) (4.58) (7.25) (3.65)

Distância Própria

Indireto (100s NM)

−0.195 0.090 0.080 0.069 −0.074

(1.33) (2.13) (1.93) (1.16) (0.82)

Distância Concorrentes

Indireto (100s NM)

0.178 0.216 0.252

(2.72) (3.58) (4.91)

Rivais Indiretos −0.829 −1.569 −1.625

(2.49) (5.69) (4.14)

Quantidade de Indiretos 0.070 −0.065 0.076

(1.55) (1.28) (1.41)

Efeitos de Rede 0.107 0.102 0.103 0.131 0.121

(18.15) (15.20) (16.71) (13.92) (14.57)

Número de rivais

ofertando serviços

diretos (delta)

−0.195 −0.437 −0.522 −0.464 −0.411

(1.33) (3.23) (3.27) (16.50) (2.53)

Número de rivais

ofertando serviços

diretos * Indiretos

(alpha_1)

0.898 −0.036

(24.40) (0.21)

Número de rivais

ofertando serviços

diretos * Distância

Própria Indireto

(alpha_2)

0.173

(4.09)

Tabela 3: Modelos completos.

Fonte: Dunn, 2007.

Através da comparação dos sete modelos desenvolvidos, Dunn conclui que as melhores

inferências poderão ser feitas através do terceiro modelo completo, apesar do segundo modelo

simplificado (Probit) apresentar bons índices de comparação, como a média quadrática

do erro, onde o terceiro modelo completo apresenta o menor índice, seguido do segundo

modelo simplificado (Probit). Porém, o autor afirma que os resultados indicam que os


modelos Probit são menos eficazes para previsões reais, por não englobarem diversos tipos de

competição.

Considerações Finais

A pesquisa de Dunn considera pontos pouco explorados nas demais pesquisas sobre decisões

de entrada, observando quais empresas já oferecem os serviços indiretos nos mercados e

como este fator influenciam nas decisões destas e de outras empresas em passar a ofertas

serviços diretos.

Os resultados confirmaram muitas esperanças do autor, onde encontraram-se evidencias de

que a canibalização de uma empresa aérea (empresas já oferecendo serviços indiretos que

decidem por entrarem nestes mercados com serviços diretos) é um fator determinante nas

decisões de entrada. Verificou-se também que a presença de competidores ofertando serviços

indiretos reduz a probabilidade de entrada de serviços diretos, onde tal probabilidade decresce

ainda mais com o aumento da qualidade destes serviços indiretos.

Da mesma maneira, a competição entre serviços diretos também afeta a decisão de entrada

destas companhias, onde o aumento da quantidade destes competidores reduz mais a

probabilidade de entrada para empresas que não ofertam serviços indiretos nestes mercados

do que para as que ofertam. Isto é consistente com a idéia de que um novo competidor

ofertando serviços diretos impacta todo o mercado, porém, para aquelas empresas que já

oferecem serviços indiretos nestes mercados, tal fato serve de estímulo que estas atinjam tais

níveis de serviço passando a oferecer serviços diretos nestes mercados.

De acordo com a motivação da pesquisa, Dunn espera contribuir com as expectativas do DOT

que apontou a necessidade de estudos nesta área para interpretar as reclamações apresentadas

a agência, classificando como predatórias as práticas onde companhias aéreas de bandeira

passam a oferecer serviços diretos em pares de cidades onde as mesmas já ofereciam serviços

indiretos.

Com o intuito de aplicar o estudo de Dunn na realidade nacional, buscou-se encontrar pares

de cidades no país onde já existem ligações indiretas, e analisar suas características. Porém, a

indisponibilidade de dados leva a limitar-se a pesquisa à poucos mercados. Para isto,


escolheu-se o principal aeroporto brasileiro com características de hub segundo entrevista

com especialistas da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA): o

Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek (Costa et al., 2008).

Para tal aplicação, foram colhidos dados da empresa Gol Linhas Aéreas, por ser uma empresa

de grande presença no âmbito nacional. Observou-se quais mercados esta empresa atua em

vôos indiretos a partir do Aeroporto Internacional de Brasília, e em quais destes a empresa

também oferece serviços diretos.

Os dados foram coletados para vendas online entre os dias 5, 6, 7, 9, 10 e 11 de abril de 2009,

onde foram descartados os mercados onde são oferecidos apenas vôos diretos, além dos

mercados com distância inferior a 300 milhas náuticas entre as cidades de origem e destino.

A pesquisa de Dunn nos mostrou que quanto maior a diferença entre distância direta e indireta

em um mesmo mercado, maior a tendência de entrada de serviços diretos. Assim, ordenou-se

(decrescente) os mercados neste valor (coluna em azul), onde é possível observar que, nas 15

cidades onde esta métrica é superior a 100 milhas náuticas, apenas seis mercados (40%)

possuem ligações diretas ofertadas pela empresa. Dentre os 60% não atendidos pela empresa

aérea Gol, apenas um único mercado possui ligação direta ofertado pela concorrente (TAM).

Isso contraria as estimativas preliminares apresentadas no sétimo capítulo deste documento,

onde “em mercados onde há baixa presença de ligações diretas, geralmente há serviços

indiretos de alta qualidade.”


VÔOS GOL - LIGAÇÕES

EXISTENTES COM A

CIDADE DE BRASÍLIA:

PARADA DISTÂNCIA

DIRETA (NM)

DISTÂNCIA

INDIRETA (NM)

DIFERENÇA

(NM)

EMPRESA

OFERECE

LIGAÇÃO

DIRETA

ARACAJU SALVADOR 695 720 25 NÃO

BELÉM MARABÁ 860 875 15 SIM

BOA VISTA MANAUS 1350 1395 45 NÃO

CAMPINA GRANDE RECIFE 870 965 95 NÃO

CAMPINAS BELO HORIZONTE 430 585 155 SIM

CAMPO GRANDE CUIABA 475 770 295 SIM

CAXIAS DO SUL SÃO PAULO 820 880 60 NÃO

CHAPECÓ FLORIANÓPOLIS 720 925 205 NÃO

CURITIBA CAMPINAS 580 615 35 SIM

FERNANDO DE

NORONHA RECIFE 1160 1185 25 NÃO

FLORIANÓPOLIS CURITIBA 705 710 5 SIM

FOZ DO IGUAÇU CURITIBA 685 865 180 NÃO

ILHEUS SALVADOR 520 635 115 NÃO

JOÃO PESSOA SALVADOR 925 980 55 NÃO

JOINVILLE SÃO PAULO 620 660 40 NÃO

JUAZEIRO DO NORTE RECIFE 720 1150 430 NÃO

LONDRINA CURITIBA 480 750 270 NÃO

MACAPÁ BELÉM 965 1045 80 NÃO

MACEIÓ SALVADOR 805 835 30 NÃO

MARABÁ BELÉM 630 1105 475 SIM

MARINGÁ CURITIBA 510 775 265 NÃO

NATAL RECIFE 950 1025 75 NÃO

NAVEGANTES SÃO PAULO 660 695 35 NÃO

PETROLINA RECIFE 575 1235 660 NÃO

PORTO ALEGRE CURITIBA 865 870 5 SIM

PORTO SEGURO BELO HORIZONTE 510 655 145 NÃO

PORTO VELHO CUIABÁ 1030 1090 60 SIM

PRESIDENTE

PRUDENTE SÃO PAULO 425 745 320 NÃO

RECIFE SALVADOR 890 935 45 SIM

RIO BRANCO PORTO VELHO 1210 1275 65 NÃO

RIO DE JANEIRO SÃO PAULO 500 695 195 SIM

SALVADOR RIO DE JANEIRO 585 1140 555 SIM

SÃO PAULO GOIÂNIA 520 600 80 SIM

TERESINA FORTALEZA 820 1340 520 SIM

VITÓRIA BELO HORIZONTE 510 523 13 SIM

Tabela 4: Mercados analisados.

Fonte: Do autor.


Tabela 5: Mercados analisados ordenados por diferença de distância entre ligações diretas e indiretas.

Fonte: Do autor.

Tal fato nos mostra a necessidade de análise de fatores relacionado a demanda para interpretar

a decisão de entrada das companhias, como, por exemplo, a população destas cidades.

Analisando fatores relacionados a demanda, podemos interpretar se tais mercados realmente

possuem público para atuação de companhias aéreas regulares ou apenas companhias

regionais, que operam com aeronaves menores. Além disso, Dunn também constatou (no

sétimo capítulo desta pesquisa) em uma análise preliminar que a maioria dos mercados com

maior distância entre cidades não apresenta vôos diretos. Ordenando estes mercados por

distância entre cidades de origem e destino, temos a tabela 6, que condiz com tal análise,

apresentando que, entre os dez primeiros mercados, apenas 30% possuem ligações diretas

ofertados pela empresa analisada.

VÔOS GOL -

LIGAÇÕES

EXISTENTES

COM A CIDADE

DE BRASÍLIA:

PARADA

DISTÂNCIA

DIRETA

(NM)

DISTÂNCIA

INDIRETA

(NM)

DIFERENÇA

(NM)

EMPRESA

OFERECE

LIGAÇÃO

DIRETA

OUTRA

EMPRESA

QUE

OFERECE

LIGAÇÃO

DIRETA

PETROLINA RECIFE 575 1235 660 NÃO NENHUMA

SALVADOR RIO DE JANEIRO 585 1140 555 SIM

TERESINA FORTALEZA 820 1340 520 SIM

MARABÁ BELÉM 630 1105 475 SIM

JUAZEIRO DO

NORTE RECIFE 720 1150 430 NÃO NENHUMA

PRESIDENTE

PRUDENTE SÃO PAULO 425 745 320 NÃO NENHUMA

CAMPO GRANDE CUIABA 475 770 295 SIM

LONDRINA CURITIBA 480 750 270 NÃO NENHUMA

MARINGÁ CURITIBA 510 775 265 NÃO NENHUMA

CHAPECÓ FLORIANÓPOLIS 720 925 205 NÃO NENHUMA

RIO DE JANEIRO SÃO PAULO 500 695 195 SIM

FOZ DO IGUAÇU CURITIBA 685 865 180 NÃO TAM

CAMPINAS

BELO

HORIZONTE 430 585 155 SIM

PORTO SEGURO

BELO

HORIZONTE 510 655 145 NÃO NENHUMA

ILHEUS SALVADOR 520 635 115 NÃO NENHUMA


VÔOS GOL - LIGAÇÕES

EXISTENTES COM A

CIDADE DE BRASÍLIA:

PARADA

DISTÂNCIA

DIRETA

(NM)

DISTÂNCIA

INDIRETA

(NM)

DIFERENÇA

(NM)

EMPRESA

OFERECE

LIGAÇÃO

DIRETA

BOA VISTA MANAUS 1350 1395 45 NÃO

RIO BRANCO

PORTO

VELHO 1210 1275 65 NÃO

FERNANDO DE NORONHA RECIFE 1160 1185 25 NÃO

PORTO VELHO CUIABÁ 1030 1090 60 SIM

MACAPÁ BELÉM 965 1045 80 NÃO

NATAL RECIFE 950 1025 75 NÃO

JOÃO PESSOA SALVADOR 925 980 55 NÃO

RECIFE SALVADOR 890 935 45 SIM

CAMPINA GRANDE RECIFE 870 965 95 NÃO

PORTO ALEGRE CURITIBA 865 870 5 SIM

Tabela 6: Mercados analisados ordenados por distância entre origem e destino.

Fonte: Do autor.

Referências

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Lederer, P. J., Nambimadom R. S. (1998) Airline Network Design. Operations Researsh, Vol. 46, No.

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Mazzeo, M. (2002) Product choice and oligopoly market structure. RAND Journal of Economics 33,

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Notas de Aula (IT-201 Análise de Mercado em Transportes e Infra-Estrutura), Instituto

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Reiss, P., Spiller, P. (1989) Competition and entry in small airline markets. Journal of Law and

Economics 32, S179–S202.


Apêndice - Tabelas Adicionais

Número de

Ligações

Diretas

Freqüências Distância

(100s NM) População

Número de

Ligações

Indiretas

Serviço Indireto

de Maior

Qualidade

0 319 13.78 1.71 5.69 17.97

1 92 11.02 2.27 5.82 32.18

2 52 11.40 3.16 5.62 35.19

3 29 11.43 3.84 5.66 41.48

4 8 8.95 4.64 3.38 130.43

5 7 13.38 8.37 4.71 17.40

6 1 10.35 4.60 7.00 10.00

8 3 10.17 7.00 7.00 8.33

Tabela 7: Estatísticas descritivas: Índices.

Fonte: Dunn (2007).

Empresa de Bandeira

Número de

Mercados (Entrada

Efetiva)

Efeito de

Rede Médio

Número de

Mercados

(Entrada

Potencial)

Efeito de

Rede Médio

American Airlines 45 11.22 511 11.22

Continental 23 8.09 511 8.09

Delta 44 13.79 511 13.79

Northwest 0 4.66 511 4.66

United Airlines 37 9.83 511 9.83

TWA 9 3.26 426 3.60

US Airways 44 13.77 359 16.12

Southwest 95 18.15 301 23.34

America West 20 4.54 213 6.85

Midwest Express Airline 20 3.45 170 5.75

Midway Airlines Inc. 14 1.75 109 3.66

Alaska 11 2.51 70 6.01

Sun Country Airlines 3 0.59 70 1.47

American Trans Air 5 1.19 69 3.03

Frontier Airlines 0 0.54 49 1.63

Airtran 0 0.91 43 2.84

National Airlines 3 0.41 9 1.67

Spirit Air Lines 4 0.63 9 3.44

Pro Air Services 0 0.27 9 2.00

Jet Blue 3 0.20 6 0.67

Legend 0 0.00 2 0.00

Vanguard 0 0.38 1 6.00

Tabela 8: Estatísticas descritivas: Entradas e efeitos de Rede.

Fonte: Dunn (2007).


Qualidade (decrescente)

Média Mediana Desvio Padrão

Min. Max.

1o (maior qualidade) 24.96 6 59.91 0 610

2o 85.48 43.00 107.00 0 582

3o 145.14 80.00 157.37 0 932

4o 203.09 161.50 172.67 1 775

5o (menor qualidade) 297.44 252.00 226.96 4 1047

Tabela 9: Estatísticas descritivas: Valor da variável Distância Indireto (nm).

Fonte: Dunn (2007).


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