TERMINAALIEN MATKUSTAJAVIRTOJEN … Roselius_Small.pdfToisena tavoitteena on selvittää, miten erilaisten jalankulkijoiden liikkumisominaisuu r det eroavat toisistaan ja miten ne

TERMINAALIEN MATKUSTAJAVIRTOJEN OMINAISUUDET

JA SUUNNITTELU

Erica Roselius

Teknillisen korkeakoulun yhdyskunta ja ympäris

tötekniikan laitoksella professori Timo Ernvallin

valvonnassa tehty diplomityö.

Espoo 30.11.2009

TEKNILLINEN KORKEAKOULU DIPLOMITYÖNInsinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta TIIVISTELMÄTekijä: Erica Roselius

Diplomityö: Terminaalien matkustajavirtojen ominaisuudet ja suunnittelu

Päivämäärä: 30.11.2009 Sivumäärä: 86 + 26

Professuuri: Liikennetekniikka Koodi: Yhd 71

Valvoja: Professori Timo Ernvall, Teknillinen korkeakoulu

Ohjaaja: DI Matti Kokkinen, Länsimetro Oy

DI Åsa Enberg, Teknillinen korkeakoulu

Avainsanat: Jalankulkuvirta, jalankulkijoiden ominaisuudet, kävelynopeus, liukuportaat,terminaalien suunnittelu

Diplomityön tavoitteena oli kerätä tietoa matkustajavirtojen käyttäytymisestä ja liikkumisen

sujuvuudesta julkisen liikenteen terminaaleissa. Työssä selvitettiin terminaalialueiden mitoi

tusarvoja ja esteettömyysvaatimuksia ulko ja kotimaisesta kirjallisuudesta. Lisäksi matkus

tajavirtojen käyttäytymiseen ja sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä tutkittiin sekä kirjallisuu

den että kenttätutkimuksen avulla. Kenttätutkimus tehtiin kahdella metroasemalla Helsin

gissä.

Kirjallisuustutkimuksen perusteella jalankulkijat liikkuvat erilaisilla nopeuksilla riippuen hei

dän henkilökohtaisista ominaisuuksistaan. Jalankulkijoiden nopeuksiin vaikuttaa kuitenkin

henkilökohtaisia ominaisuuksia enemmän jalankulkutiheys. Jalankulkijoiden henkilökohtais

ten liikkumisominaisuuksien ja jalankulkutiheyden lisäksi matkustajavirtoihin vaikuttaa ter

minaalien eri osa alueiden mitoitus. Jotta liikkuminen terminaaleissa olisi sujuvaa ja turval

lista, tulisi terminaalien suunnittelussa huomioida jalankulkijoiden erilaiset liikkumisnopeu

det ja tilantarpeet sekä liikkumisympäristön erityispiirteet. Matkustajavirtojen liikkumista

häiritseviä pullonkauloja tulisi välttää testaamalla eri osa alueiden riittävä välityskyky.

Kenttätutkimus toteutettiin Kaisaniemen ja Kampin metroasemilla. Asemilla tutkittiin mat

kustajamääriä ja matkustajaprofiileja erilaisissa kuormitustilanteissa. Lisäksi tutkittiin liuku

portaiden ruuhkautumista ja toiminnallista maksimikapasiteettia sekä matkustajavirtojen

sujuvuutta asemilla.

Kenttätutkimuksen perusteella voitiin todeta, että tavallisessa arkiliikenteessä matkustaja

virtojen liikkuminen Kaisaniemen ja Kampin asemilla on sujuvaa ja liukuportaiden kapasi

teetti riittävä. Kun matkustajamäärä ylittää normaalin arkiruuhkan määrän, kuten Kaisanie

men tapauksessa tapahtui, voi ruuhkautumista tapahtua sekä liukuportaissa että laiturita

solla.

Jos tiedetään ennalta, että matkustajamäärät tulevat olemaan tavallista arkiruuhkaa suu

remmat on hyvä etukäteen varmistaa aseman lippujärjestelmän kapasiteetin riittävyys. Li

säksi ääriruuhkan aikana on hyvä olla henkilökuntaa paikan päällä ohjaamassa matkustajien

kulkua asemalla.

TEKNISKA HÖGSKOLAN DIPLOMARBETETSFakulteten för ingenjörsvetenskaper och arkitektur SAMMANDRAGFörfattare: Erica Roselius

Diplomarbete: Terminalernas passagerarflödens egenskaper och planering

Datum: 30.11.2009 Sidantal: 86 + 26

Professur: Trafikteknik Kod: Yhd 71

Övervakare: Professor Timo Ernvall, Tekniska högskolan

Handledare: DI Matti Kokkinen, Länsimetro Oy

DI Åsa Enberg, Tekniska högskolan

Nyckelord: Fotgängarflöde, fotgängares egenskaper, gånghastighet, rulltrappor, planering av terminaler

Ändamålet med detta diplomarbete var att samla information om passagerarflödens bete

ende och rörelse i kollektivtrafikterminaler. I arbetet utreddes fodringarna på terminalernas

dimensionering och tillgänglighetskrav på basen av utländsk och inhemsk litteratur. Dessut

om undersöktes olika faktorer som påverkar passagerarflödens beteende och smidighet

genom en litteratur och en fältstudie. Fältstudien utfördes på två metrostationer i Helsing

fors.

På basen av litteraturundersökningen rör sig fotgängarna med mycket varierande hastighe

ter beroende på deras personliga egenskaper. Fotgängartätheten har dock en större inver

kan på fotgängarnas hastigheter än de personliga egenskaperna. På passagerarflödena in

verkar förutom fotgängarnas personliga egenskaper och fotgängartätheten även dimensio

neringen av de olika delområdena i terminalerna. Så att fotgängarna tryggt och smidigt

kunde röra sig i terminaler, borde man i terminalernas planerande beakta fotgängarnas

olika gånghastigheter och utrymmesbehov samt omgivningens egenskaper. Flaskhalsar som

stör passagerarnas förflyttning inom terminalerna borde undvikas. Detta kan göras genom

att på förhand testa de olika delområdenas kapacitet.

Fältstudien utfördes på metrostationerna i Kaisaniemi och Kampen. På stationerna under

söktes passagerarmängder och passagerarproflier samt passagerarflödenas smidighet i olika

belastningssituationer. Dessutom undersöktes rulltrappornas operativa maximala kapacitet

och situationer där rulltrapporna stockades.

På basen av fältstudien kunde det konstateras att under normal varadgstrafik kan passage

rarflödena smidigt ta sig fram på metrostationerna i Kaisaniemi och Kampen och att rull

trappornas kapacitet är tillräcklig. När passagerarmängderna överstiger vardagstrafikens

maximipassagerarmängder, som det skedde i Kaisaniemi, kan stockningar uppkomma både i

rulltrapporna och på plattformerna.

Ifall man på förhand vet att passagerarmängderna kommer att vara högre än under var

dagsrusningen, är det bra att i förväg säkra att biljettsystemets kapacitet är tillräcklig. Dess

utom är det under extremt belastade situationer bra att ha personal på stationen som styr

passagerarnas gång.

HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ABSTRACT OFFaculty of Engineering and Architecture MASTER’S THESISAuthor: Erica Roselius

Thesis: Characteristics and planning of passenger flows in terminals

Date: 30.11.2009 Number of pages: 86 + 26

Professorship:Transportation Engineering Code: Yhd 71

Supervisor: Professor Timo Ernvall, Helsinki University of Technology

Instructors: M.Sc. Matti Kokkinen, Länsimetro Oy

M.Sc. Åsa Enberg, Helsinki University of Technology

Key Words: Pedestrian flows, pedestrian characteristics, walking speed, escalators, planning of terminals

The aim of this master’s thesis was to gather information about the behavior and dynam

ics of passenger flows in public transport terminals. Requirements on dimensioning and

demands on availability were assessed based on foreign and domestic literature. In addi

tion, factors that affect the behavior and fluency of passenger flows were examined thru a

literary research and a field study. The field study was conducted in two subway stations in

Helsinki.

The literary research pointed out that pedestrian walking speeds vary depending on their

personal characteristics. The pedestrian speed is however even more affected by the pe

destrian density on site. In addition to the pedestrians’ personal characteristics and pede

strian density the design factors of the different elements in the terminals are important

for fluent passenger flows. In the planning of terminals the differences in pedestrian walk

ing speeds and space requirements and the special characteristics of the surroundings

should be considered, so that walking in terminals could be made fluent and safe. Bottle

necks that disturb passenger flows should be avoided. This can be done by testing the

passenger flow capacity of the different elements in the terminal.

The field study was conducted in the Kaisaniemi and Kamppi metro stations. The number

of passenger and the passenger profiles in different load situations and the fluency of the

passenger flows were studied. In addition the operational maximum capacity of the esca

lators and the congestion in the escalators were examined.

The field study revealed that the movement of passenger flows during normal weekday

traffic in Kaisaniemi and Kamppi stations is fluent and the capacity of the escalators is

adequate. However, when the number of passengers exceeds the number of passengers in

the normal peak hour traffic, congestion can occur both in the escalators and on the plat

forms like it happened during the Kaisaniemi study.

The capacity of the ticket sales system should be checked in advance, if it is known on be

forehand that the number of passengers is going to exceed the number of passengers dur

ing the normal peak hour traffic. Furthermore, there should be personnel on site in the

stations guiding the passengers during the extremely loaded situations.

FÖRORD

Diplomarbetet har gjorts i forskningsgruppen för trafikteknik vid Tekniska högskolans

fakultet för ingenjörsvetenskaper och arkitektur. Arbetet är en del av Tekniska högsko

lans forskningsenhet Sotera:s projekt ”Framtidens tillgängliga spårtrafik” (Tulevaisuu

den esteetön raideliikenne Käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla). Över

vakare för diplomarbetet var professor Timo Ernvall och handledare var diplomingen

jör Matti Kokkinen och diplomingenjör Åsa Enberg.

Jag vill tacka professor Timo Ernvall för handledningen och granskningen av arbetet.

Dessutom vill jag tacka personalen vid forskningsgruppen för trafikteknik för deras oer

sättliga hjälp med filmningarna. Ett speciellt stort tack även åt Åsa som alltid varit på

plats när jag behövt hjälp! Därutöver vill jag tacka mina studiekamrater för denna

oförglömliga studietid.

Ett stort tack går även till min familj; äiti, pappa och Eetu, tack för det stöd och denhjälp ni var och en på ert eget sätt gett. Och sist men inte minst, före det är dags attavsluta detta kapitel, vill jag även tacka min sambo Janne. Utan dig skulle detta inte havarit möjligt!

Esbo, den 30.11.2009

_____________________________

Erica Roselius

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� "��

�� !��"�� #�� !�� !�� $��%�� &�� #�� '�� "��(�� )��"��*�� !��

!��

�� #��$��$��%�� #� �� %�

�� &�� +!��(�� !��*�� #�� "�� #�� ,��"��&�� #��!��

�� #�� %�

"�� #�� ! �

�� #�$�#�� $��

6

5.3. KUULOON PERUSTUVA OPASTUS...................................................................................................... 41

5.4. TUNTOAISTIIN PERUSTUVA OPASTUS ................................................................................................ 42

6. HELSINGIN METRONMATKUSTAJATUTKIMUKSET ..................................................................... 43

6.1. YLEISTÄ ...................................................................................................................................... 43

6.2. TUTKIMUSONGELMA, TUTKIMUKSEN RAJAUS JA TOTEUTUS ................................................................... 43

6.3. TUTKIMUSKOHTEIDEN KUVAUS........................................................................................................ 45

6.3.1. Kaisaniemi .......................................................................................................................... 45

6.3.2. Kamppi ............................................................................................................................... 46

6.4. ASEMIEN MATKUSTAJAMÄÄRÄLASKELMAT JA MATKUSTAJAPROFIILIT....................................................... 47

6.4.1. Kaisaniemen aseman tulokset............................................................................................ 49

6.4.2. Johtopäätöksiä Kaisaniemen mittauksista ......................................................................... 56

6.4.3. Kampin aseman tulokset .................................................................................................... 58

6.4.4. Johtopäätöksiä Kampin mittauksista ................................................................................. 64

6.5. LIUKUPORTAIDEN KAPASITEETTI....................................................................................................... 65

6.5.1. Laskelmien perusteella saadut tulokset ............................................................................. 66

6.5.2. Havaintoja tulosten pohjalta.............................................................................................. 68

6.6. SUJUVUUSTARKASTELU ERI RUUHKATILANTEISSA................................................................................. 69

6.6.1. Liukuportaat ja laituritaso.................................................................................................. 69

6.6.2. Hissit ................................................................................................................................... 75

6.7. HAVAINTOJA TERMINAALIEN MATKUSTAJISTA..................................................................................... 77

7. YHTEENVETO ............................................................................................................................ 79

LÄHTEET ........................................................................................................................................... 81

LIITTEET............................................................................................................................................ 87

7

1. JOHDANTO

Kestävän kehityksen edistäminen ja ilmastonmuutoksen hillitseminen edellyttää muun

muassa yksityisautoilun vähentämistä. Tämä asettaa paineita joukko ja kevyen liiken

teen käytön lisäämiseksi sekä laadun parantamiseksi. Samaan aikaan Suomessa ikään

tyvien ihmisten määrä on kasvussa ja tulevaisuudessa joukkoliikennettä tulee käyttä

mään nykyistä ikääntyneempi ja taustaltaan sekä tarpeiltaan monimuotoisempi väes

tö. Jotta voidaan suunnitella hyviä ja toimivia joukkoliikennealueita kaikille jalankulki

joille, tulee ne tekijät, jotka vaikuttavat jalankulkijoiden liikkumiseen tiedostaa ja eri

jalankulkijoiden tarpeet ja ominaisuudet ymmärtää.

Vuonna 2009 pääkaupunkiseudulla on suunnitteilla kaksi suurta joukkoliikennehanket

ta, länsimetro ja kehärata, jotka tulevat huomattavasti parantamaan pääkaupunkiseu

dun joukkoliikenneyhteyksiä. Länsimetro tulee olemaan nykyisen Helsingin metron

jatke länteen Ruoholahdesta Lauttasaaren kautta Espoon Matinkylään. Kehärata tulee

yhdistämään Vantaankosken radan päärataan ja samalla toimimaan raideyhteytenä

Helsinki Vantaan lentoasemalle. Sekä länsimetro että kehärata valmistuvat näillä nä

kymin vuoden 2014 aikana (Länsimetro Oy 2009, Kehärata.fi 2009).

Jotta yllä mainitut ratahakkeet ja myös muut tulevat joukkoliikennehankkeet voivat

vastata ikääntyvän väestön ja kasvavan joukkoliikenteen käyttäjämäärien asettamiin

haasteisiin turvallisen ja sujuvan joukkoliikenteen järjestämiseksi, on matkustajien tar

peita ja eri ominaisuuksia ymmärrettävä ja osattava ottaa huomioon jo suunnitteluvai

heessa.

Ulkomailla jalankulkijoiden ja jalankulkuvirtojen ominaisuuksia ja liikkumiskäyttäyty

mistä on tutkittu melko paljon muun muassa jalankulkijoiden simulointiohjelmien ke

hittämisen yhteydessä. Suomessa jalankulkijoiden ominaisuuksien tutkiminen on ollut

hyvin vähäistä ja se on rajoittunut lähinnä jalankulkijoiden nopeuksien tutkimiseen.

Esimerkiksi matkustajavirtojen liikkumista terminaalialueilla ei ole tutkittu ollenkaan

eikä kotimaisia havaintoja ulkomaalaisten jalankulkijoihin liittyvien tutkimustulosten

vertailukohdiksi juurikaan ole.

8

2. TUTKIMUKSEN TAVOITTEET JA MENETALMÄT

2.1. Tutkimuksen tavoite

Tutkimuksen tarkoituksena on kerätä tietoa matkustajavirtojen sujuvuudesta termi

naalialueilla ja tuoda esiin mahdollisia parannusehdotuksia terminaalialueiden suunnit

teluun. Tutkimuksessa kerättyä tietoa voidaan hyödyntää muun muassa Länsimetron ja

Kehäradan suunnittelussa.

Tutkimuksen tarkoitukseen pääsemiseksi työlle asetetaan kolme tavoitetta. Ensimmäi

senä tavoitteena on selvittää, mitä suunnitteluohjeita ja esteettömyysvaatimuksia

terminaalien eri osa alueilla on käytössä. Tätä varten kotimaisesta ja ulkomaalaisesta

kirjallisuudesta selvitetään suositeltuja terminaalialueiden mitoitusarvoja.

Toisena tavoitteena on selvittää, miten erilaisten jalankulkijoiden liikkumisominaisuu

det eroavat toisistaan ja miten ne vaikuttavat matkustajavirtaan. Tällaisia jalankulkijoi

den ominaisuuksia ovat esimerkiksi tilantarve ja kävelynopeudet.

Kolmantena selvitetään matkustajavirtojen käyttäytymistä ja liikkumisen sujuvuuteen

vaikuttavia tekijöitä terminaalien eri osa alueilla. Tätä selvitetään sekä kirjallisuuden

että Helsingin metroasemilla tehtyjen kenttätutkimusten avulla.

2.2. Tutkimusaineisto, tutkimusmenetelmät ja tutkimuksen rajaus

Sekä kirjallisuustutkimuksessa että kenttätutkimuksessa tutkitaan vain jalankulkijoita ja

jalankulkijoiden liikkumiseen vaikuttavia tekijöitä. Kirjallisuustutkimuksessa hyödynne

tään sekä kotimaista ja ulkomaalaista kirjallisuutta. Kenttätutkimus toteutetaan Hel

singin metron asemilla.

Kirjallisuustutkimuksessa selvitetään ohjearvoja ja suositeltuja mitoitusarvoja sekä es

teettömyysvaatimuksia niille terminaalien osa alueille, joilla jalankulkijat liikkuvat. Li

säksi selvitetään minkälaisia jalankulkijoiden liikkumisominaisuuksiin ja liikkumiskäyt

täytymiseen liittyviä tutkimuksia eri maissa on tehty ja mitä tuloksia kyseisissä tutki

muksissa on saatu. Kirjallisuustutkimuksessa pyritään myös selvittämään mitkä eri liik

kumisominaisuudet ja ulkoiset tekijät vaikuttavat jalankulkijoiden kävelynopeuteen.

Tämän ohella pyritään myös selvittämää yksittäisten jalankulkijoiden ja suurten mat

kustajavirtojen liikkumiskäyttäytymistä eri tilanteissa ja terminaalien eri osa alueilla.

Koska Suomessa ei ole juurikaan tutkittu jalankulkijoiden liikkumista eikä kotimaisia

tutkimuksia ole tehty matkustajavirtojen liikkumisesta terminaaleissa, pyritään kenttä

tutkimuksen avulla saamaan kotimaisia havaintoja ulkomaalaisten tutkimustulosten

9

vertailukohdaksi. Kenttätutkimuksen aikana metroasemilla selvitetään liukuportaiden

ja hissien matkustajamääriä sekä metroon nousevien että metrosta poistuvien matkus

tajien osalta. Matkustajamäärälaskentojen yhteydessä tullaan myös kartoittamaan

liukuportaissa ja hisseillä kulkevien matkustajien käyttäjäprofiilit. Lisäksi matkustajavir

tojen sujuvuutta eri kuormitustilanteissa tullaan havainnoimaan. Sujuvuustarkastelun

yhteydessä lasketaan myös hissien odotusajat eri ruuhkatilanteissa. Eri kuormitustilan

teiden aikana metroasemilla kartoitetaan myös mahdollisesti esiin tulevia liikkumiseen

liittyviä ongelmakohtia. Lisäksi lasketaan liukuportaiden maksimaalinen toiminnallinen

kapasiteetti.

10

3. JALANKULKULIIKENTEEN OMINAISUUDET

3.1. Liikkuminen terminaaleissa

Terminaalialueilla liikkuu suuri määrä erilaisia jalankulkijoita pienistä lapsista vanhuk

siin sekä kiireellisistä työmatkalaisista kiireettömiin turisteihin. Kaikilla näillä liikkujilla

on omat matkan tarkoitukset, aikataulut sekä liikkumisominaisuudet. Joillakin matkus

tajilla on kiire seuraavaan liikennevälineeseen ja ottavat näin lyhimmän reitin termi

naalin läpi. Toisilla matkustajilla on ylimääräistä aikaa ennen oman kulkuvälineen läh

töä, joten he voivat kuluttaa aikaa ottamalla hieman pidemmän reitin laiturille tai, jos

terminaalissa on palveluita tai kauppoja, he voivat kiertää satunnaisesti niiden kautta.

Terminaaleissa esiintyy myös erilaisia jonomuodostumia ja paikallaan seisovien mat

kustajien ryhmiä, jotka odottavat pääsyä kulkuvälineeseen tai jollekin palvelulle kuten

lippuautomaatille.

Eri reittejä sekä eri nopeuksilla liikkuvat sekä paikallaan seisovat matkustajat vaikutta

vat kaikki terminaalien matkustajavirtojen liikkumiseen ja sujuvuuteen. Kun kaikilla

matkustajilla on tilaa liikkua omalla tavoitenopeudella ja omaa reittiä pitkin, ilman että

muut matkustajat häiritsevät kulkua ja aiheuttavat erilaisia konflikteja on kaikkien

matkustajien liikkuminen terminaalialueella turvallista ja sujuvaa. Jotta pystytään

suunnittelemaan kaikille jalankulkijoille soveltuvia, mahdollisimman toimivia ja sujuvia

terminaaleja, tulee eri jalankulkijoiden liikkumisominaisuudet huomioida kattavasti

kaikessa suunnittelussa. Lisäksi suunnittelussa tulee ottaa huomioon matkustajavirto

jen sekä yksittäisten jalankulkijoiden liikkumiskäyttäytyminen terminaalien eri osa

alueilla ja liikkumisesta mahdollisesti aiheutuvat häiriöt muille liikkujille.

3.2. Liikkumis ja toimimisesteisyys

Liikkumis ja toimimisesteisiksi luetaan henkilöt, joiden kyky liikkua, toimia, suunnis

tautua tai kommunikoida on joko pysyvästi tai tilapäisesti rajoittunut vamman, iän tai

sairauden vuoksi. Liikkumis ja toimimisesteisyys ei kuitenkaan aina liity ikään, sairau

teen tai vammaan, vaan syynä voi olla myös esimerkiksi raskaus tai pienten lasten tai

kantamuksien kanssa liikkuminen. (Liikenneministeriö 2000)

Jokaisella ihmisellä voi joskus olla hankaluuksia liikkua ja on arvioitu, että kaikki ihmiset

ovat elinajastaan keskimäärin 40 % eri tavoin liikkumis ja toimimisesteisiä. Pysyvästi

liikkumis ja toimimisesteisiä arvioidaan Suomessa olevan noin 10 % väestöstä (Invalidi

liitto 2009). Lisäksi huomattava määrä ihmisiä vammautuu vuosittain tilapäisesti. Yli

65 vuotiaiden määrä Suomessa on noin 17 %, eli lähes 900 000 (Tilastokeskus 2009).

2000 luvun alussa noin kolmasosa ikäihmisistä oli liikkumisesteisiä ja kaksi kolmasosaa

11

liikkumisesteisistä oli iäkkäitä (Liikenneministeriö 2000). Vaikka ikääntyvä väestö on

aiempaa terveempää ja toimintakykyisempää, väestön ikääntymisen myötä myös lii

kuntaesteisten ikäihmisten lukumäärä on kasvussa (Liikenne ja viestintäministeriö

2003).

3.2.1. Vammaisuus

Vammaisuus kuvaa ihmisen ominaisuutta, kuten esimerkiksi heikentynyttä tai puuttu

vaa liikkumis tai näkökykyä. Henkilölle vamman aiheuttamat haitat jokapäiväisessä

elämisessä riippuvat paljolti ympäristön ominaisuuksista. Mitä esteettömämpää toi

mimisympäristö on, sitä vähemmän vammaisuudesta on haittaa yksilölle (Rakennustie

tosäätiö 2007). Vammaiset henkilöt voidaan jaotella rajoittuneen kykynsä perusteella

esimerkiksi liikuntavammaisiin, näkö ja kuulovammaisiin sekä muihin vammaisiin (Lii

kenneministeriö 2000). Alla on lueteltu eri vammaisryhmien yleisimmät ominaisuudet

ja tarpeet:

Liikuntavammaisia ovat muun muassa henkilöt, joiden on nivel , lihas tai hermovam

man vuoksi vaikea liikkua. Myös henkilöt, jotka pystyvät liikkumaan vain hitaasti, kuten

monet vanhukset, lasketaan liikuntavammaisiksi. Lisäksi pyörätuolia ja muita apuväli

neitä käyttävät sekä avustajaa liikkumisessaan tarvitsevat kuuluvat tähän ryhmään.

(Liikenneministeriö 2000) Liikuntavammaiset muodostavatkin liikkumis ja toimimises

teisten suurimman ryhmän (Työterveyslaitos 2001).

Osa liikuntavammaisista käyttää apuvälineitä, kuten kyynär tai kainalosauvoja tai kä

velykeppiä liikkuessaan. Apuvälineiden tilantarve tulee mahdollisuuksien mukaan ottaa

huomioon jalankulkualueiden suunnittelussa. Pyörätuolilla liikkuvat henkilöt eivät

muodosta yhtä homogeenista ryhmää. Osa pyörätuolin käyttäjistä voi nousta seiso

maan ja jopa kävellä lyhyitä matkoja, kun taas toiset voivat ainoastaan vaikeuksin pitää

itsensä istuvassa asennossa pyörätuolissa. Pyörätuolin mitat ja ajo ominaisuudet vai

kuttavat pyörätuolilla liikkumiseen ja sen käytettävyyteen. Eri pyörätuolien tilantarve

vaihtelee riippuen muun muassa sen ensisijaisesta käyttökohteesta (ulko tai sisäkäyt

töön soveltuva pyörätuoli). (Liikenneministeriö 2000) Eri apuvälineiden vaatimat tilat ja

pyörätuolien mitoitus on käsitelty tarkemmin luvussa 3.4 ”Jalankulkijan tilantarve ja

mitoitus”.

Näkövammaisia ovat henkilöt, joiden näkökyky on tilapäisesti tai pysyvästi merkittä

västi heikentynyt tai puuttuu kokonaan. Suurimmalla osalla näkövammaisista on jäljel

lä jonkin verran näköä sillä täydellinen sokeus on harvinaista. Monet näkövammaiset

kykenevät aistimaan valoja ja värejä, osa havaitsee liikkeitä ja suurten kohteiden tai

esineiden hahmoja, mutteivät tunnista yksityiskohtia. (Liikenneministeriö 2000)

12

Suomessa on arviolta 80 000 näkövammaista ihmistä. Heistä sokeita on noin 10 000 ja

loput eri tavoin heikkonäköisiä (Näkövammaisten keskusliito ry 2009a). Näkövammai

sista noin 80 % on yli 65 vuotiaita, nuorten ja lasten osuus on noin 5 % (Nevala

Puranen et. al. 2001).

Näkövamma vaikeuttaa liikkumista ja jokapäiväistä toimintaa, jonka vuoksi näkövam

maiset tarvitsevat liikkumisen apuna valkoista keppiä tai suurentavia apuvälineitä. Nä

kövammaisten kannalta tärkeitä asioita ympäristössä ovat törmäysvaaran välttäminen

vaaka ja pystysuunnassa, tilojen hahmotettavuus ja selkeys, opasteiden havaittavuus

ja luettavuus sekä tilojen meluttomuus. Näkövammaiset suunnistautuvat muun muas

sa tuntoaistiin perustuvan opastuksen kuten ohjaavan materiaalin avulla. (Liikennemi

nisteriö 2000)

Kuulovammaisia ovat henkilöt, joilla on eriasteista kuulon heikkenemistä osittaisesta

kuulon puutumisesta tietyillä äänitaajuuksilla kuurouteen asti. Eriasteiset kuuloviat

ovat koko väestön yleisempiä terveysongelmia. Suomessa kuulovammaisia arvioidaan

olevan noin 740 000. Kuulovammaisista suurin ryhmä on huonokuuloiset, ja väestöen

nusteiden mukaan vuonna 2010 Suomessa kuulon apuvälineitä tarvitsee jo noin 400

000 henkilöä. (Kuuloliitto ry 2009a)

Kuuroutunut henkilö kommunikoi puheen, viitotun puheen tai kirjoitustulkin avulla.

Henkilöt, jotka ovat kuuroutuneet ennen puheenoppimisikää kommunikoivat lähinnä

viittomakielellä. Kuuroja Suomessa on arvioilta noin 8 000, joista noin 3 000 on pu

heenoppimisiän jälkeen kuuroutuneita ja noin 5 000 viittomakielisiä kuuroja (Kuuloliit

to ry 2009a).

Kuulovammaiset käyttävät kommunikoinnin apuvälineinä erilaisia näkö ja tuntoha

vaintoon perustuvia järjestelmiä ja laitteita. Kuulovammaisten kannalta tärkeitä seik

koja ympäristössä ovat muun muassa näkö ja tuntohavaintoon perustuvat informaa

tiojärjestelmät, riittävä häikäisemätön valaistus ja esteettömät näköyhteydet, jotka

mahdollistavat viittomakielisen kommunikoinnin sekä huonokuuloisten ja joidenkin

kuurojen osalta huuliltaluvun. Myös hyvät kuulo olosuhteet meluttomassa ja kaiutto

massa ympäristössä ovat huonokuuloisten kannalta tärkeätä. (Liikenneministeriö 2000)

Muita liikkumis ja toimimisesteisiä ovat muun muassa vakavasta allergiasta kärsivät

henkilöt, puhehäiriöiset henkilöt sekä psyykkisesti ja sosiaalisesti vammaiset. Vakavasti

allergisten henkilöiden liikkuminen voi olla rajoitettua ja hankalaa jos liikenneympäris

tössä esiintyy allergisia oireita aiheuttavia tekijöitä kuten pölyä, savua ja tietynlaisia

kasveja. Liikkumisympäristö, varsinkin terminaaleissa ja niiden lähettyvillä tulisi suunni

tella niin, että allergisoivia elementtejä ei ole. (Liikenneministeriö 2000)

Henkilöillä, joilla on vaikeuksia puhua tai ymmärtää puhetta (esim. puhehäiriö, kielen

ymmärtämishäiriö) sekä henkilöillä, joilla on vaikeuksia lukemisessa ja kirjoittamisessa

(esim. dysleksia) voivat myös kokea toimimisesteitä ympäristössään. Heitä varten tarvi

taankin ratkaisuja, jotka mahdollistavat kommunikoinnin esimerkiksi kuvasymboleilla

tekstin ohella. (Liikenneministeriö 2000)

Psyykkisesti ja sosiaalisesti vammautuneet muodostavat ryhmän, johon kuuluvat mm.

psyykkisistä sairauksista ja erilaisista fobioista (esim. suljetun paikan kammo ja tori

kauhu) kärsivät henkilöt. Yhtenäistä tälle ryhmille on poikkeava reagointi eri tilanteis

sa. Tähän ryhmään kuuluvilla henkilöillä voi olla ongelmia käyttää hyväkseen informaa

tiota tai laitteita, jotka ovat muille yksinkertaisia ja käytännöllisiä. Tavallista on myös

suuriin ihmisjoukkoihin ja hissin käyttämiseen kohdistuvat pelot. Heitä varten tarvitaan

vaihtoehtoisia ratkaisuja, jotka esim. helpottavat orientoitumista eri tilanteissa. Hissin

ohella tarvitaan aina hyvin valaistut ja helppokulkuiset portaat ja sisätilojen (esim.

WC:t) tulee olla väljiä ja valoisia. (Liikenneministeriö 2000)

3.2.2. Vanhukset

Ikääntyminen on ihmisen vanhentumisen mukanaan tuomaa hetkellistä tai pitkäaikais

ta rajoittunutta toimimiskykyä (Rakennustietosäätiö 2007). Suomessa väestöstä noin

17 %, eli lähes 900 000 on 65 vuotta täyttäneitä (Tilastokeskus 2009). Väestön nopean

ikääntymisen myötä yli 65 vuotiaiden osuus väestöstä kasvaa vuoteen 2030 mennessä

yli 25 %, eli noin 1,4 miljoonaan. Samalla yli 74 vuotiaiden määrä kasvaa yli 700 000

henkilöön ja yli 84 vuotiaiden määrä kasvaa 170 000 henkilöön (Kuva 1) (Liikenne ja

viestintäministeriö 2003). On arvioitu, että noin kolmasosa ikäihmisistä on liikkumises

teisiä ja jopa 10–12 % ikäihmisistä on näkövammaisia (Liikenneministeriö 2000).

Kuva 1. Väestön ikärakenne vuosina 2000–2030 (Liikenne ja viestintäministeriö 2003).13

14

Iän myötä näön tarkkuus, motoriikka, värien näkeminen ja kontrastien erotuskyky

heikkenevät. Myös hämärässä näkeminen vaikeutuu ja silmän sopeutuminen valaistuk

sen äkillisiin muutoksiin hidastuu, jonka seurauksena häikäistymisalttius lisääntyy ja

häikäistymisestä palautuminen hidastuu. Näön heikkenemisen myötä vanhuksien ta

sapaino , suunnistautumis ja liikkumisvaikeudet lisääntyvät ja altistavat muun muassa

kaatumiselle. Vanhus voi liikkuessaan ja toimiessaan tarvita tukea tai hänellä voi olla

vaikeuksia esimerkiksi kumartuessa, kurkotettaessa tai kuljettamisessa. (Liikenneminis

teriö 2000)

3.3. Liikkumiseen ja toimimiseen liittyviä ongelmia

Ihmisillä on hyvin erilaisia tarpeita liikkuessaan ja toimiessaan rakennetussa ympäris

tössä. Varsinkin liikkumis ja toimimisesteisille ihmisille liikkuminen voi olla hyvin haas

teellista tai suorastaan mahdotonta jos ympäristö ei sovi heidän tarpeisiinsa.

Liikenne ja viestintäministeriön esteettömyysstrategian ”Kohti esteetöntä liikkumista”

mukaan tavallisia ongelmia, joita liikkumis ja toimimisesteinen voi kohdata, ovat muun

muassa tasoero ongelmat, tilantarveongelmat ja etäisyysongelmat. Kyseiset ongelmat,

joita ihminen voi liikkuessaan rakennetussa ympäristössä ja liikennevälineissä kohdata,

on käsitelty tarkemmin alla (Liikenne ja viestintäministeriö 2003):

Tilantarveongelma ilmenee muun muassa ahtaissa huonetiloissa ja kulkuväylissä sekä

oviaukoissa. Ongelma koskettaa erityisesti pyörätuolin käyttäjiä ja lastenvaunujen

kanssa liikkuvia. Ongelman helpottamiseksi tulee kulkuväylät, luiskat, oviaukot, hissit

jne. mitoittaa riittävän väljiksi. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

Etäisyysongelma koskee iäkkäitä, useimpia vammaisia sekä kantamusten kanssa liikku

via. Suunnittelemalla mahdollisimman lyhyitä kulkuetäisyyksiä ja järjestämällä tarvitta

essa levähtämismahdollisuuksia voidaan etäisyysongelmilta välttyä. (Liikenne ja vies

tintäministeriö 2003)

Ulottumisongelma koskee lapsia, lyhytkasvuisia ja pyörätuolin käyttäjiä, joiden ulottu

vuus on rajoittunut sekä korkeus , syvyys että sivusuunnassa. Ulottumisongelma ilme

nee esimerkiksi laitteiden ja kalusteiden käytössä. Erilaiset käyttöpainikkeet ja auto

maatit tulee suunnitella niin, että ulottumisongelmaisten tarpeet huomioidaan. (Lii

kenne ja viestintäministeriö 2003)

Tasoero ongelma liittyy maaston korkeuseroihin ja on vaikein liikkumisesteisten on

gelma. Tasoero ongelmaa voidaan helpottaa järjestämällä sekä sisä että ulkotiloissa

15

tasaisia, portaattomia ja kynnyksettömiä kulkuyhteyksiä sekä rakentamalla hissejä ja

loivia luiskia. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

Orientoitumisongelma esiintyy vieraissa kohteissa, jalankulkuaukiolla sekä monimut

kaisissa ja suurissa rakennuksissa. Orientoitumisongelma haittaa eniten näkövammai

sia, mutta myös henkilöitä, jotka liikkuvat paikassa ensimmäistä kertaa. Selkeällä kul

kuväylien suunnittelulla ja rakennusten helposti hahmotettavilla pohjaratkaisuilla, oi

kein valituilla materiaaleilla ja väreillä sekä hyvillä opasteilla ja äänimerkeillä orientoi

tumisongelmaa voidaan pienentää. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

Monimutkaisuusongelma syntyy usein erilaisten laitteiden ja automaattien käytön yh

teydessä, mutta liittyy myös esimerkiksi informaation sisältöön. Monimutkaisuuson

gelma koskettaa kojeisiin tottumattomia ihmisiä sekä kieli tai lukutaidottomia ja eri

tyisesti se vaikeuttaa näkövammaisten toimintaa. Ongelmaa voidaan helpottaa tuot

teiden hyvällä käytettävyydellä ja ergonomialla sekä niitä täydentävällä opastuksella ja

henkilökohtaisella neuvonnalla. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

Tasapaino ongelma korostuu liukkailla pinnoilla, portaissa ja luiskissa sekä liikennevä

lineissä. Ongelma koskettaa pahimmin vanhuksia sekä apuvälineiden kuten sauvojen ja

keppien kanssa liikkuvia. Kulkuväylien luistamattomat pintamateriaalit, liukkauden

torjunta sekä käsijohteet ja tukitangot helpottavat ongelmaa. Myös hyvästä valaistuk

sesta on apua ongelmaan. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

Voimattomuusongelma haittaa muun muassa iäkkäitä, lapsia sekä reumaatikkoja ja

ongelma ilmenee tyypillisesti raskaita ovia avattaessa. Ongelman ratkaisemiseksi voi

daan käyttää kevyttoimisia heloituksia ja ovenaukaisulaitteita. (Liikenne ja viestintä

ministeriö 2003)

Turvallisuusongelma liittyy tasoeroihin ja varsinkin portaisiin, kulkuväylillä oleviin es

teisiin, työmaakaivantoihin ja suojateiden johdattavuuteen. Erityisesti ne ovat ongel

mia näkövammaisille, mutta myös pikkulapsille. Ongelman parantamiseksi tilat ja kul

kuväylät on suunniteltava huolellisesti, valaistava riittävästi ja mahdolliset vaaranpai

kat merkittävä hyvin. Myös vaaralliseksi koettujen tilojen, kuten pimeiden tunnelien

syntymistä tulee välttää. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

Allergiaa aiheuttavat tekijät ja hengitysilman epäpuhtaudet voivat rajoittaa tai hanka

loittaa allergiasta ja hengityselinten sairauksista kärsivien ihmisten liikkumista julkisilla

alueilla ja joukkoliikennevälineissä. Yleisimpiä allergioita ja hengitysvaikeuksia aiheut

tavia tekijöitä ovat eläinallergeenit ja tupakan jäämät liikennevälineissä sekä keväinen

katupöly jalankulkuympäristössä. Allergisen henkilön lähiympäristön tulee olla sisäil

mastoltaan savuton ja pölytön sekä rakennusosien, kalusteiden ja varusteiden koske

tuspintojen allergiareaktiota aiheuttamattomia. (Liikenne ja viestintäministeriö 2003)

3.4. Jalankulkijan tilantarve ja mitoitus

Suomessa esteettömien kulkuväylien, ovien ja tilojen mitoitusperusteista annetaan

ohjeita Suomen rakentamismääräyskokoelman osiossa F1 ”Esteetön rakennus”. F1

osiossa kulkuväylillä kääntymistilaa ja tiloissa liikkumista mitoittaa sekä ulko että sisä

käyttöön soveltuvan pyörätuolin pyörähdysympyrää, jonka halkaisija on 1500 mm

(Kuva 2) (Ympäristöministeriö 2004). Myös Ruotsissa käytetään ovien ja tilojen mitoit

tavana tekijänä ulkokäyttöön soveltuvaa pienempää pyörätuolia, jonka pyörähdysym

pyrän halkaisija on 1500 mm (Boverket 2008). Suunnittelussa on hyvä huomioida, että

ulkona voidaan tarvita pyörätuolia, jonka em. halkaisija on 1800 mm tai jopa 2300 mm

(Svenska kommunförbundet 2003). Asunnoissa mitoittavana tekijänä käytetään sisä

käyttöön soveltuvaa pyörätuolia, jonka pyörähdysympyrän halkaisija on 1300 mm

(Ympäristöministeriö 2004).

Kuva 2. Pyörätuolin pyörähdysympyrä mitoittavana tekijänä suunnittelussa (Rakennustieto2006).

Mitoituksessa ja suunnittelussa tulisi ottaa huomioon myös muita liikkumisen apuväli

neitä käyttävien sekä lastenvaunujen, pienten lasten ja kantamuksien kanssa liikkuvien

tilantarpeet. Esimerkiksi lasten ulottumiskykyä voidaan verrata pyörätuolissa istuvien

henkilöiden ulottumiskykyyn (Kuva 3). Voimaa vaativissa toiminnoissa lapsilla taas ovat

samankaltaiset toimintaedellytykset kuin useilla liikkumis ja toimimisesteisillä. Kun

kulkuväylä ja tilat suunnitellaan pyörätuolin käyttäjän toimintaedellytysten mukaisesti,

soveltuvat ne myös lastenvaunujen kanssa liikkuville henkilöille. (Rakennustieto 2000)

16

Kuva 3. Pyörätuolia käyttävän henkilön ulottumisetäisyyksiä (Rakennustieto 2000).

Tavallisen jalankulkijan tilantarve on noin 600 mm (Kuva 4) (Rakennustieto Oy 1996 &

Transportation Research Council 2000). Erilaisia liikkumisen apuvälineitä käyttävien

sekä kantamusten tai lastenvaunujen kanssa liikkuvien tilantarpeet on esitetty sivulla

18 (Kuva 5). Kyseiset arvot perustuvat Suomen RT ohjekorttiin ”Perustietoa liikkumis

ja toimimisesteisistä” (RT 09–10720) vuodelta 2000. RT kortin tiedot pohjautuvat In

ternational Organization for Standardizationin (ISO) ohjeeseen Needs of disabled

people in buildings, Design Guidelines (Rakennustieto Oy 2000).

Kuva 4. Jalankulkijan sivusuunnassa tarvitsema tila.

Myös ruotsalaisessa ja englantilaisessa kirjallisuudessa (Bygg ikapp handikapp, Svens

son 1991, Tillgänglighet inom fritid – idrott – kultur, Svenska kommunförbundet 2003

ja Pedestrian Access & Mobility – A Code of Practice, Cheshire county council 2005) on

annettu lähes samoja arvoja kuin RT kortissa eri apuvälineitä käyttävien henkilöiden

tilantarpeille. Ainoa huomattava ero arvoissa on Suomen ja Ison Britannian ohjeissa

kainalosauvoja käyttävän henkilön tilantarpeessa. Suomen arvona on 850 mm kun se

17

vastaavasti Isossa Britanniassa on 1200 mm, ruotsalaisissa teoksissa ei esitetty mitoi

tusarvoa kainalosauvoilla liikkuvalle henkilölle.

Pedestrian Access & Mobility – A Code of Practice –teoksessa olevat arvot perustuvat

the British Standards Institutionin (BSI) antamaan standardiin BS 8300:2001. Teoksessa

Bygg ikapp handikapp annetut arvot perustuvat Boverketin eli Ruotsin suunnittelusta,

rakentamisesta ja asumisesta vastaavan viranomaistahon rakennussääntöihin.

Kuva 5. Esimerkkejä jalankulkijan tilantarpeesta eri tilanteissa (Rakennustieto 2003).

18

19

3.5. Jalankulkijoiden keskinopeus

Suomessa liikennevalojen suunnitteluohjeiden mukainen kävelynopeus jalankulkijoille

on 1,2 m/s (Tiehallinto 1998). Myös National Research Councilin (2000) julkaisemassa

Highway capacity manual suunnitteluohjeessa käytetään jalankulkunopeudelle arvoa

1,2 m/s, kun kyseessä on vapaat liikkumisolosuhteet, eikä liikennevirrassa ole vanhuk

sia yli 20 %. 1,2 m/s kävelynopeus on kuitenkin pyöristetty keskiarvo, joka ei kuvaa

jalankulkijoiden todellisia kävelynopeuksia ja sen vaihtelua. Todellisuudessa jalankulki

joiden nopeus voi vaihdella lähes nollasta jopa yli 2m/s, riippuen henkilön iästä ja su

kupuolesta sekä matkan tarkoituksesta. Lisäksi ulkoiset tekijät kuten sää ja lämpötila

sekä jalankulkuvirran tiheys vaikuttavat jalankulkijoiden nopeuksiin (Daamen 2004).

Nopeuteen vaikuttavia tekijöitä on tarkemmin käsitelty kappaleessa 3.6 ” Jalankulku

nopeuksiin vaikuttavat tekijät”.

Daamen (2004) on tutkimuksessaan ”Modelling Passenger Flows in Public TransportFacilities” kerännyt yhteen eri tutkimuksissa saatuja arvoja jalankulkunopeuksille vapaissa olosuhteissa. Kerättyjen arvojen perusteella Daamen on laskenut näiden keskiarvon ja todennut, että jalankulkijoiden nopeudet noudattavat normaalijakautunuttakäyrää, jonka arvioitu keskiarvo on 1,34 m/s ja keskihajonta 0,37 m/s. Daamenin keräämä taulukko eri tutkimuksien perusteella saaduista jalankulkunopeuksista on esitetty taulukossa 1.(Daamen 2004)

Tarawneh (2000) on tutkinut jalankulkijoiden kävelynopeuksia Jordaniassa vuonna

2000. Tutkimus toteutettiin mittaamalla jalankulkijoiden kävelynopeuksia eri liikenne

valoristeyksissä Jordanian pääkaupungissa Ammanissa. Myös Tarawneh sai tutkimuk

sen tulokseksi, että kaikkien jalankulkijoiden yhteenlaskettu keskiarvo keskinopeudelle

oli 1,34 m/s. (Tarawneh 2000).

Helsingin keskustassa on vuonna 1990 suoritettu jalankulkututkimus, jossa muun mu

assa tutkittiin jalankulkijoiden kävelynopeuksia (Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto,

1990). Tutkimuksessa jalankulkijoiden nopeudet määritettiin ilmakuvanauhoilta 20

pisteessä viidelle eri ajanjaksolle (aamu ja iltaruuhka, aamu , keski ja iltapäivän lii

kenne). Tutkimuksen mukaan laskettu jalankulkijoiden keskinopeus (kävelynopeus) oli

1,58 m/s. Keskiarvo vaihteli eri ajankohtina välillä 1,48–1,76 m/s. (Helsingin kaupungin

kaupunginsuunnitteluvirasto 1990)

20

Taulukko 1. Eri tutkimuksissa saadut jalankulkijoiden kävelynopeudet (Daamen 2004).

Lähde Keskinopeus

(m/s)

Keskihajonta

(m/s)

Paikka

CROW (1998)

Daly et al. (1991)

FHWA (1988)

Fruin (1971)

Hankin & Wright (1958)

Henderson (1971)

Hoel (1968)

Institute of Transportation Engineers (1969)

Knoflacher (1995)

Koushki (1988)

Lam et al. (1995)

Morrall et al. (1991)

Navin & Wheeler (1969)

O’Flaherty & Parkinson (1972)

Older (1968)

Pauls (1987)

Roddin (1981)

Sarkar & Janardhan (1997)

Sleight (1972)

Tanariboon et al. (1986)

Tanariboon & Guyano (1991)

Tregenza (1976)

Virkler & Elayadath (1994)

Young (1999)

1,4

1,47

1,2

1,4

1,6

1,44

1,50

1,2

1,45

1,08

1,19

1,25

1,4

1,32

1,32

1,30

1,25

1,6

1,46

1,37

1,23

1,22

1,31

1,22

1,38

0,15

0,23

0,26

1,0

0,3

0,63

0,30

0,27

Hollanti

Iso Britannia

USA

USA

Iso Britannia

Australia

USA

USA

Itävalta

Saudi Arabia

Hong Kong

Sri Lanka

Kanada

USA

Iso Britannia

Iso Britannia

USA

USA

Intia

USA

Singapore

Thaimaa

Iso Britannia

USA

USA

Arvioitu kokonaiskeskiarvo 1,34 0,37

3.6. Jalankulkunopeuksiin vaikuttavat tekijät

3.6.1. Jalankulkijatiheys

Jalankulkunopeuksiin vaikuttaa eniten jalankulkutiheys (Transportation Research

Board 2003). Jalankulkijatiheys ilmaisee jalankulkijoiden määrän neliömetriä kohti

(jk/m2). Pienillä jalankulkijamäärillä jokaisella jalankulkijalla on mahdollista valita oma

sopiva liikkumisnopeus eli vapaa kävelynopeus. Jalankulkijatiheyden kasvaessa vapaa

kulkeminen vaikeutuu, jolloin jalankulkijat joutuvat lyhentämään askeleitaan ja kävely

nopeus sekä väylän välityskyky laskevat. (Tiehallinto 1998)

Jalankulkijoiden tiheys ei voi kasvaa liian suureksi. Paikallaan seisovan ihmisen tarvit

seman pinta ala teoriassa on noin 0,085 m2. Ihmisen tarvitsema tila on kuitenkin ellip

sin muotoinen, joten käytännössä jalankulkijan pienin tilantarve on 0,11 m2 joka johtaa

maksimaaliseen ihmistiheyteen 6,7 jk/m2. (Daamen 2004)

Ihmiset eivät kuitenkaan halua seistä kiinni toisissaan, sillä toisten ihmisten liian lähellä

oleminen tuntuu epämiellyttävältä ja turvattomalta. Tästä syystä ihmiset tarvitsevat

ympärilleen tietyn määrän tyhjää tilaa eli nk. henkilökohtaisen tilan. Henkilökohtaisen

tilan suuruus vaihtelee eri henkilöillä ja riippuu muun muassa henkilön kulttuurista,

iästä ja sukupuolesta. Myös vammaisuus vaikuttaa henkilökohtaisen tilan suuruuteen.

(Barney 2002)

Paikallaan seisovan jalankulkijan lasketaan vievän ellipsin muotoisen tilan joka on noin

0,30 m2 suuruinen (Kuva 6) (Transportation Research Board 2000). Jalankulkijat säilyt

tävät kuitenkin mieluiten ympärillään noin 0,27–0,84 m2 suuruisen alueen, johon on

huomioitu askeleen ottamiseen tarvittava tila sekä ihmisen henkilökohtainen tila. Kun

jalankulkijatiheys pysyy alle 3,0–3,5 jk/m2 (0,29–0,33 m2/jk), voidaan fyysinen kosketus

vielä välttää. (Daamen 2004)

21

Kuva 6. Jalankulkijan kehon ellipsi (Barney 2002).

Highway Capacity Manualin (HCM) mukaan edes hyvin hitaasti liikkuvat jalankulkijat

eivät pysty säilyttämään omaa toivottua nopeuttaan, jos tilaa on alle 1,5 m2/jk. Esi

merkiksi 1,8 m/s nopeudella liikkuvat eivät saavuta toivottua nopeutta, jos keskimää

räinen käytettävissä oleva tila on alle 4,0 m2/jk. Jalankulkijoiden nopeuden ja tilantar

peen välinen suhde on esitetty kuvassa 7. (Transportation Research Board 2000).

0,5 m

0,6 m

Kuva 7. Jalankulkijoiden nopeuden ja tilantarpeen välinen suhde (Transportation ResearchBoard 2000).

3.6.2. Ikä

Ikä ja ikään liittyvät tekijät vaikuttavat suuresti jalankulkijoiden kävelynopeuteen. 18–

60 vuotiaiden henkilöiden kävelynopeus on huomattavasti korkeampi kuin yli 60

vuotiaiden henkilöiden. Nuorempien henkilöiden (yläaste ja lukioikäiset) kävelyno

peuden keskiarvo on sama kuin aikuisten, mutta alle 12 vutiaiden lasten kävelynopeus

on huomattavasti alhaisempi. Iän myötä aleneva liikkuvuus ja lisääntyvä varovaisuus

vaikuttavat kävelynopeuteen alenevasti. (Daamen 2004)

Erään suomalaisen tutkimuksen mukaan (Tuovinen 2001) eläkeikäisten kävelynopeus

on 1,3 m/s kun kaikkien jalankulkijoiden keskinopeus on 1,6 m/s. Eläkeikäisistä kuiten

kin 27 % kävelee hitaammin kuin 1,2 m/s, kun vastaava osuus kaikista jalankulkijoista

on 5 % (Kronborg 2007).

Jordaniassa toteutetun jalankulkijatutkimuksen perusteella yli 65 vuotiaiden keskimää

räinen kävelynopeus oli 1,17 m/s. Yli 65 vuotiaista 25 % käveli hitaammin kuin 0.97

m/s. Samassa tutkimuksessa nopeimmin kävelevä ikäryhmä oli 21–30 vuotiaat, joiden

keskimääräinen kävelynopeus oli 1,49 m/s. (Tarawneh 2000)

3.6.3. Kulttuuri ja rotuerot

Myös kulttuuri ja rotuerot vaikuttavat jalankulkunopeuksiin. Euroopassa ja Pohjois

Amerikassa jalankulkijoiden kävelytavat ovat melko samanlaiset, kun taas Aasialaisten

jalankulkijoiden tavat eroavat huomattavasti eurooppalaisten ja pohjoisamerikkalais

ten tavoista. Yksi suuri syy eroihin on jalankulkijoiden tilantarve, joka sisältää sekä ke22

23

hon koon että henkilökohtaisen tilan. Aasialaiset jalankulkijat ovat keskimäärin pie

nempiä kuin länsimaiset. Lisäksi aasialaisten jalankulkijoiden henkilökohtainen tilan

tarve on pienempi, joten aasialaiset jalankulkijat suostuvat liikkumaan lähempänä toi

siaan kuin länsimaiset jalankulkijat. (Daamen 2004)

Eurooppalaisten tutkimuksien perusteella saatujen jalankulkunopeuksien yhteenlas

kettu keskiarvo on 1,41 m/s, amerikkalaisten tutkimuksien mukaan 1,44 m/s, australia

laisten tutkimuksien mukaan 1,44 m/s sekä aasialaisten tutkimuksien mukaan 1,24

m/s. Maksimivälityskyky Aasian maissa on noin 1,48–1,53 jk/m/s kun se Euroopassa ja

Amerikassa on vain noin 1,0–1,29 jk/m/s. Tämä on esitetty johtuvan osaksi aasialaisten

pienemmästä tilantarpeesta. (Daamen 2004)

3.6.4. Sukupuolten väliset erot

Daamenin tutkimuksen (2003) mukaan miehet kävelevät noin 10,9 % nopeammin kuin

naiset. Miesten keskiarvo kävelynopeudelle on 1,41 m/s kun vastaava luku naisille on

1,27 m/s. Jordaniassa miesten keskikävelynopeudeksi saatiin 1,35 m/s ja naisten no

peudeksi 1,33 m/s. (Tarawneh 2000).

Vaikka eri tutkimuksissa saadut arvot miesten ja naisten kesikävelynopeuksille eroavat

jonkin verran toisistaan voidaan todeta, että miesten ja naisten kävelynopeuksissa on

pieniä eroja. Sukupuolten väliset erot voivat selittyä osittain miesten ja naisten ko

koerolla. Miehet ovat keskimäärin pidempiä ja ottavat keskimäärin pidempiä askelia ja

askelluksen frekvenssi on tiheämpää kuin naisten (Daamen 2004).

3.6.5. Liikkumisesteiset ja apuvälineitä käyttävät

Winnipegissä Kanadassa on tutkittu apuvälineitä liikkuessaan käyttävien, iäkkäiden

jalankulkijoiden kävelynopeuksia (Arango & Montufar 2008). Tutkimuksen perusteella

vanhemmat jalankulkijat, jotka käyttävät liikkumisen apuvälinenä kävelykeppiä tai rol

laattoria, liikkuva keskimäärin nopeudella 0,75 m/s, kun kaikkien vanhempien henki

löiden keskinopeus on noin 1,17–1,3 m/s (Kronborg 2007, Tarawneh 2000). Apuvälinei

tä käyttävistä vanhuksista 25 % liikkui hitaammin kuin 0,57 m/s. (Arango & Montufar

2008)

Perry on tutkimuksessaan (1992) todennut rollaattorilla liikkuvien vanhusten kävely

nopeuden olevan keskimäärin 0,63 m/s ja kävelykepin tai kainalosauvojen kanssa liik

kuvan 0,80 m/s (Perry 1992). Perryn tutkimuksessa saatujen nopeusarvojen keskiarvo

on 0,72 m/s, joka on lähes sama kuin Arango & Montufar:n esittämä arvo 0,75 m/s,

joka käsitti sekä kävelykeppiä että rollaattoria käyttävät.

24

USA:n liikenneministeriön mukaan pyörätuolia käyttävät henkilöt liikkuvat keskimäärin

nopeudella 1,1 m/s (United States Department of Transportation Federal Highway

Administration, 2009). Myös Perry on todennut tutkimuksessaan pyörätuolia käyttävi

en liikkuvan keskimäärin nopeudella 1,1 m/s (Perry 1992).

Perry on myös kartoittanut erilaisten vammaisten keskimääräisiä kävelynopeuksia.

Kävelynopeudet on esitetty alla (Taulukko 2).

Taulukko 2. Eri vammaisten keskimääräisiä kävelynopeuksia (Perry 1992, Arango & Montufar 2008).

Vamma Keskimääräinen kävelynopeus [m/s]

Kävelykeppiä/kainalosauvaa käyttävä 0,75–0,8

Rollaattorilla liikkuva 0,63

Kankeat polvet 1,07

Amputointi polven alapuolelta 0,75

Amputointi polven yläpuolelta 0,60

Niveltulehdus, lonkka 0,68–1,12

Nivelreuma (polvi) 0,75

3.6.6. Etäisyydet esteisiin

Jalankulkijat haluavat säilyttää tietyn etäisyyden seiniin ja muihin esteisiin kuten laitu

rialueen reunaan ja vastaantuleviin jalankulkuvirtoihin. Kyseinen etäisyys on keskimää

rin noin 50 cm (Transportation Research Board 2000). Etäisyys voi kuitenkin vaihdella

10 cm ja 80 cm välillä riippuen muun muassa seinän kunnosta ja jalankulkijoiden liik

keistä (Daamen). Myös jalankulkuväylän kokonaisleveys ja jalankulkijatiheys vaikutta

vat etäisyyteen (Transportation Research Board 2000). Eräitä etäisyyden lukuarvoja on

tarkemmin esitelty alla (Taulukko 3).

Taulukko 3. Jalankulkijoiden etäisyydet esteisiin (Daamen 2004).

Kriteeri Etäisyys [cm] Lähde

Betoniseinät

30–45

45

15

40

25

CROW (1998)

De Neufville & Grillot (1982)

Pauls (1987)

Van Soeren (1996)

Weidmann (1993)

Metalliseinät 20 Weidmann (1993)

Esteet40

10

Van Soeren (1996)

Weidmann (1993)

Vastakkaiset virrat 60 De Neufville & Grillot (1982)

Jalankulkijat 27,5 Knoflacher (1987)

Laiturin reunat 80 Van Soeren (1996)

25

3.6.7. Lämpötila ja matkan tarkoitus

Lämpötilallakin on vaikutus jalankulkunopeuksiin. Kun lämpötila on 25 °C, on jalankul

kunopeus vain 92 % jalankulkunopeuden keskiarvosta. Lämpötilan ollessa 0 °C on ja

lankulkunopeus vastaavasti noin 109 % nopeuden keskiarvosta. Kävelynopeus on 100

% nopeuden keskiarvosta ilman lämpötilan ollessa noin 15 °C. (Daamen 2004)

Jalankulkijoiden kävelynopeus riippuu myös matkan tarkoituksesta. Työmatkalla olevat

kävelevät nopeimmin nopeudella 1,4–1,7 m/s, kun taas asiointimatkalla olevat jalan

kulkijat liikkuvat keskimäärin nopeudella 1,1–1,4 m/s ja vapaa ajallaan olevat 1,0–1,1

m/s. (Tiehallinto 1998)

3.6.8. Infrastruktuuri

Julkisen liikenteen tiloissa infrastruktuurin osa alueita voivat olla odotustilat, jalankul

kuväylät, portaat sekä liukuportaat. Jalankulkijoiden kävelynopeudet vaihtelevat riip

puen siitä, missä infrastruktuurin osa alueessa he liikkuvat. (Daamen 2004)

Kävelynopeudet jalankulkuväylillä, jotka johtavat liukuportaille ja portaille, ovat alhai

sempia kuin tavallisilla jalankulkuväylillä. Yksi selitys tälle voi olla, että ihmiset yleensä

hidastavat kävelyvauhtiaan lähestyessään liukuportaita tai portaita. Myös portaiden

pituus vaikutta kävelynopeuteen; mitä pidemmät portaat, sitä hitaampi kävelynopeus.

(Daamen 2004)

Horisontaalien kävelynopeus luiskissa riippuu suuresti luiskan jyrkkyydestä ja vaihtelee

1,19 m/s ja 1,66 m/s välillä nousevaan suuntaan. Alaspäin tultaessa horisontaalinen

nopeus kasvaa jonkin verran ja on 1,41–1,51 m/s. Portaissa ylöspäin käveltäessä no

peudet vaihtelevat noin 0,61 m/s ja 0,9 m/s välillä, kun taas portaita alaspäin tultaessa

nopeudet ovat noin 0,70 m/s. Pystysuora kävelynopeus on pienempi portaiden ollessa

loivemmat, mutta vaakasuora sekä diagonaalinen kävelynopeus ovat korkeammat.

Lisäksi jalankulkijat tuntevat olonsa mukavammaksi ja turvallisemmaksi loivemmissa

portaissa. Portaan pystysuora mitta kertoo portaan korkeuden, vaakasuora mitta ker

too portaan pituuden vaakasuunnassa mitattuna ja diagonaalinen mitta portaan pi

tuuden askelmia pitkin mitattuna. (Transportation Research Board 2003)

Portaissa kävelevien jalankulkijoiden nopeuteen vaikuttaa suuresti hitain portaissa

liikkuva henkilö, koska portaissa toisen jalankulkijan ohittamien varsinkin suuremmilla

jalankulkutiheyksillä tai kun on vastaantulevia jalankulkijoita, on huomattavasti hanka

lampaa kuin tasaisella. Ohittamisen hankaluuden vuoksi jalankulkijat hyväksyvät use

ammin portaissa alhaisemman kävelynopeuden kuin heidän oma tavoitenopeutensa.

(Barney 2002)

26

Jalankulkijoiden kulku portaissa on järjestelmällisempää ja liikkumien hallitumpaa ver

rattuna liikkumiseen tasaisella alueella, sillä jalankulkijat liikkuvat portaissa jonossa ja

vastakkaiset suunnat eri reunoilla (Transportation Research Board 2000). Tämä taas

mahdollistaa korkeammat jalankulkijatiheydet, jonka myötä esimerkiksi jalankulkuno

peudet portaissa eivät hidastu yhtä nopeasti kuin tasaisella tiheyden ollessa alle 1,0

jk/m2. Jalankulkijoiden optimaalinen tiheys portaissa on 2,2 jk/m2. (Daamen 2004)

3.6.9. Kävelysuunta

Kaksisuuntaisissa jalankulkuvirroissa jalankulkijoiden virta jalankulkuväylän poikkileik

kauksen läpi leveysmetriä kohti (virtaus = jk/m/s) pienenee noin 4 % suuntajakauman

ollessa 50 % / 50 % ja 14,5 % suuntajakauman ollessa 90 % / 10 % verrattuna yksisuun

taiseen jalankulkuvirtaan. Kun vastavirta kasvaa, kapasiteettihäviöt vähenevät ja koko

naisvirta kasvaa. (Daamen 2004)

Japanissa on päädytty toiseen tulokseen, jossa kaksisuuntaisen jalankulkuvirran suurin

nopeus ja tiheys saavutetaan, kun vastakkaisiin suuntiin liikkuvat virrat ovat eri suuret

(90 % / 10 %) (Ye et al., 2008). Japanilaisten mielestä yksi selitys päinvastaiselle tulok

selle voi olla, että virtojen välisen suhteen ollessa suurempi vain pienemmän virran

kulku häiriintyy merkittävästi jolloin vain pienemmän virran nopeus ja tiheys laskevat.

Kun jalankulkuvirrat ovat lähes yhtä suuret molemmat virrat häiriintyvät ja molempien

tiheys ja nopeus muuttuvat ja vaikutukset koskevat kaikkia liikkujia. (Ye et al. 2008)

Poikittaisvirta on jalankulkuvirta, joka on suunnilleen kohtisuora toista jalankulkuvirtaa

vasten ja risteää tämän jalankulkuvirran. Yleensä pienempää kahdesta risteävästä ja

lankulkuvirrasta nimetään poikittaisvirraksi. Suurempaan jalankulkuvirtaan ei tapahdu

merkittäviä muutoksia kun sen jalankulkijatiheys on alle 0,8–1,0 jk/m2. Pienempi virta

alkaa muuttua, kun sen tiheys lähestyy 0,7–0,8 jk/m2. Pienemmän jalankulkuvirran

nopeudet vaikuttavat olevan korkeammat kuin suuremman virran, koska pienemmässä

virrassa liikkuvat jalankulkijat joutuvat käyttäytymään aggressiivisemmin päästäkseen

risteämään suuremman jalankulkuvirran. Risteävät jalankulkuvirrat eivät yleensä sekoi

tu keskenään, sillä pienemmän virran jalankulkijat jäävät odottamaan sopivan välin

löytymistä suuremmasta virrasta. Sopivan välin löytyessä suuremmasta virrasta pie

nemmän virran jalankulkijat kiihdyttävät nopeasti suuremman virran läpi. Kun suu

remman jalankulkuvirran tiheys kasvaa kohti 1,0 h/m2, pienemmän jalankulkuvirran

virtaus pienenee nopeasti ja jonoja alkaa syntyä. Terminaalialueilla, joilla ei ole risteä

viä jalankulkuvirtoja, voidaan vapaasti liikkuvan jalankulkuvirran nopeuksia yleensä

saavuttaa kun tiheys on alle 0,43 jk/m2. Kun terminaalialueilla on poikittaisvirtoja tai

paikallaan seisovia jalankulkijoita, vapaan nopeuden liikkuminen saavutetaan jo tihey

dellä alle 0,31 jk/m2. (Daamen 2004)

27

4. TERMINAALIEN SUUNNITTELU JA ESTEETTÖMYYS

4.1. Rakentamista ohjaavat säännöstöt

Esteetöntä ja tasa arvoista suunnittelua ja rakentamista ohjaavat monet eri kansainvä

liset suositukset ja sitoumukset sekä Suomen lait ja säädökset. Kansainvälisesti Suomi

on sitoutunut tasa arvoa, yhdenvertaisuutta ja vammaisten oikeuksia koskeviin yleis

sopimuksiin (Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimus vammaisten henkilöiden oike

uksista (2006), Euroopan ihmisoikeussopimus (1950), Amsterdamin sopimus (1997)).

(Kunnat.net 2009, Liikenneministeriö 2000)

Suomessa esteettömästä rakentamisesta säädetään Suomen perustuslaissa sekä

maankäyttö ja rakennuslaissa ja –asetuksessa. Tarkempia määräyksiä ja ohjeita es

teettömästä rakentamisesta annetaan Suomen rakentamismääräyskokoelmassa osi

oissa F1, F2 ja G1. Rakentamismääräyskokoelman määräykset ovat velvoittavia. Ohjeet

sen sijaan eivät ole velvoittavia, vaan muitakin kuin niissä esitettyjä ratkaisuja voidaan

käyttää, jos ne täyttävät rakentamiselle asetetut muut vaatimukset. (FINLEX 2009)

Lisäksi Suomen liikenne ja viestintäministeriöllä on oma esteettömyysstrategia ”Kohti

esteetöntä liikkumista” vuodelta 2003, jossa käsitellään ministeriön linjauksia ja toi

menpideohjelmaa laadukkaan ja kaikille soveltuvan liikennejärjestelmän luomisesta.

Liikenne ja viestintäministeriön tavoitteena on, että valtion ylläpitämä liikenneinfra

struktuuri ja julkisen liikenteen palvelut ovat esteettömiä ja turvallisia kaikille. (Liiken

ne ja viestintäministeriö 2003).

Julkisen liikenteen terminaalien suunnittelussa, kuten myös muussa tilojen suunnitte

lussa, tulee huomioida rakentamiseen ja esteettömyyteen liittyvät säännöt ja ohjeet.

Esteettömyys ja rakentamismääräysten noudattamisen lisäksi turvallinen, miellyttävä

ja sujuva liikkuminen saadaan toteutettua, kun kaikki eri osa alueet terminaalialueella

suunnitellaan huolella. Esimerkiksi sujuva kulku oviaukosta tai portaissa ei vielä ole

taattu kun rakentamis ja esteettömyysmääräykset täyttyvät, vaan lisäksi tulee huomi

oida suurien ihmisvirtojen ominaisuudet ja suurten virtojen tuomat lisätilantarpeet,

jotta sujuva liikkuminen on taattu myös suurilla ihmismäärillä.

4.2. Kulkuyhteyksien suunnittelu

4.2.1. Sisäänkäynnit

Rakennusten sisäänkäynnit tulisi olla helposti tunnistettavissa ja löydettävissä ja si

säänkäyntikohtien tulisi erottua selkeästi julkisivusta jo kauempaa (Liikenneministeriö

28

2000). Sisäänkäynneistä ainakin yksi ja mieluiten kaikki tulisi olla suunniteltu niin, että

ne soveltuvat liikkumis ja toimimisesteisille (Rakennustietosäätiö 2007). Ruotsin ra

kennussääntöjen (Boverkets byggregler) mukaan ainakin yksi uudiskohteen sisään

käynti tulisi rakentaa esteettömäksi, suosituksena kuitenkin on, että kaikki rakennuk

sen sisäänkäynnit soveltuisivat liikkumis ja toimimisesteisille ja pääsisäänkäynnin tulisi

aina olla esteetön (Svensson 1991).

Sisäänkäyntialue portaineen ja luiskineen sekä ulko ovi tulee suojata sateelta katoksel

la. Katos tulee suunnitella niin, että siinä ei ole törmäysvaaraa. Katoksen alle suositel

laan rakennettavaksi penkki, joka soveltuu myös liikkumis ja toimimisesteisille, ja jolla

voi odottaa kuljetusta (Rakennustietosäätiö 2007). Ulko oven eteen tulee varata ta

saista tilaa tai sijoittaa tasanne, jolla ulkokäyttöön tarkoitettu pyörätuoli mahtuu kään

tymään (Liikenneministeriö 2000).

4.2.2. Ovet

Ovet ja oviaukot sekä muut rakennelmat kuten portit kulkuväylillä voivat rajoittaa koko

kulkuväylän kapasiteettia ja näin muodostaa pullonkauloja, joihin syntyy jonoja. Tämän

takia ovien ja oviaukkojen mitoitus tulee erikseen huomioida, kun suunnitellaan koko

terminaalialueen jalankulkijoiden liikkumista ja jalankulkukapasiteettia. (Transportati

on Research Board 2003)

Oviaukkojen vaikutus jalankulkuvirtaan riippuu lähinnä jalankulkijoiden välisestä etäi

syydestä. Kun jalankulkija saavuttaa oven, tulee hänen ja seuraavana kulkevan jalan

kulkijan välinen etäisyys olla niin suuri, että edeltävä ennättää kulkea ovesta ennen

kuin seuraava jalankulkija saavuttaa oven. Jos jalankulkijoiden välinen etäisyys on liian

lyhyt eikä ovesta mahdu kulkemaan rinnakkain useampaa henkilö kerralla, muodostuu

ovelle jonoja. Oviaukon kapasiteetti määräytyy pienimmästä ajasta, jonka jalankulkijat

tarvitsevat kävelläkseen ovesta. Oviaukon kapasiteetti perustuu ainoastaan oven va

paaseen leveyteen, jos ovi on kokonaan auki. Oven ollessa suljettu ja jalankulkijan jou

tuessa avaamaan oven, vaikuttaa oven kapasiteettiin myös oven avaamiseen tarvittava

aika. (Transportation Research Board 2003)

Suomen rakentamismääräysten mukaan sisäänkäyntien ja tuulikaappien ovien vapaa

leveys (karmien valoleveys) tulisi olla vähintään 850 mm. Hallinto , palvelu ja liiketiloi

hin johtavien ovien vapaa leveys tulisi olla vähintään 800 mm. Myös kulkuväylältä his

seihin tai tasonvaihtojärjestelmiin johtavissa ovissa vapaa leveys tulisi olla vähintään

800 mm. (Ympäristöministeriö 2004)

Ruotsissa liikkumis ja toimimisesteisille soveltuvien ovien vapaana vähimmäisleveyte

nä käytetään myös 800 mm (Svensson 1991). USA:n rakentamismääräysten mukaan

29

liikkumis ja toimimisesteisille soveltuvien ovien vapaa vähimmäisleveys tulee olla 815

mm (United States Access Board 2004). Kun oven vapaa leveys on vähintään 850 mm,

helpottuu pyörätulin kulkeminen ovesta ovipieliä kolhimatta. Jos pyörätuolilla joudu

taan kääntymään heti oven jälkeen pyörätuolin pituutta kapeammassa tilassa, tarvi

taan oviaukossa vapaata tilaa enemmän kuin 850 mm (Rakennustietosäätiö 2007).

Raskaiden ovien avaamien voi olla hankalaa pyörätuolissa istuville henkilöille sekä

henkilöille, joilla on heikentynyt voima käsissä ja käsivarsissa. Lisäksi ahtaissa paikoissa

pyörätuolin asettaminen sopivaan asentoon oveen nähden on lähes mahdotonta, jol

loin oven avaaminen hankaloituu entisestään (Svensson 1991). Automaattisesti avau

tuvat ovet ovat esteettömyyden kannalta suositeltavin ratkaisu. Lisäksi automaattisesti

avautuvilla ovilla pystytään nopeuttamaan jalankulkijoiden liikkumista ovien läpi, kun

oven avaamiseen ei tarvita erikseen aikaa (Transportation Research Board 2003).

Ensisijaisia oviratkaisuja on automaattisesti avautuvat ja sulkeutuvat kynnyksettömät

liukuovet, sillä ne ovat helppokäyttöisiä ja turvallisia. Liukuovet eivät kuitenkaan sovel

lu ainoana ovena uloskäytäviksi. Automaattinen kääntöovi on toinen mahdollinen rat

kaisu, mutta automaattiset kääntöovet ovat kuitenkin riski näkövammaisille. Niiden

edessä tarvittava turvaetäisyys tulee huolella merkitä kulkuväylän pintaan vahinkojen

välttämiseksi. Pyöröovet ovat hankalia liikkumisesteisille ja näkövammaisille ja pyörö

ovia käytettäessä tarvitaan rinnalle myös kääntöovet. (Rakennustietosäätiö 2007)

USA:n rakentamismääräysten mukaan esteettömäksi suunnitellulla kulkureitillä ei kos

kaan tulisi käyttää pyöröovia (United States Access Board 2004).

4.2.3. Kulkuväylät

Terminaalien kulkuväylien tulisi olla helposti havaittavia, selkeitä ja väljiä niin, että ja

lankulkijoiden liikkumien olisi sujuvaa ja turvallista. Hyvät kulkuväylät ovat yksinkertai

sia ja suoria ja ne ovat suunniteltu ensisijaisesti niin, että portaita ei tarvita liikuttaessa

eri toimintakohteisiin terminaalialueella. (Liikenneministeriö 2000)

Kulkuväylän välityskyky eli kapasiteetti poikkileikkauksen leveysmetriä kohti, määräy

tyy jalankulkijoiden kävelynopeuden ja tiheyden mukaan. Terminaalialueilla syntyy

yleensä lyhytkestoisia kapasiteetin mikrohuippuja, kun julkisen liikenteen kulkuväli

neestä poistuu kerralla suuri määrä matkustajia. Aina ei kuitenkaan ole tarpeen mitoit

taa terminaalialueiden kulkuväyliä tämän maksimikapasiteetin pohjalta, vaan jalankul

kijoiden halutun palvelutason pohjalta. Yleensä kulkuvälineestä purkautuvat matkusta

jat hyväksyvät hetkellisesti suuremmat jalankulkijatiheydet ja alemmat nopeudet, eli

myös huonomman palvelutason kuin muissa tilanteissa. (Transportation Research

Board 2003)

Hyvässä jalankulkuympäristössä jalankulkijat pystyvät liikkumaan omalla toivotulla

vapaalla nopeudellaan, ohittamaan hitaammin liikkuvia, välttämään konflikteja vas

taantulevien tai risteävien jalankulkijoiden kanssa sekä vuorovaikuttamaan visuaalises

ti ympäristönsä kanssa. (Transportation Research Board 2003) Jalankulkuväylän hyvään

palvelutasoon päästään, kun jalankulkutiheys on 0,3 jk/m2. (Liikenneministeriö 2000,

Transportation Research Board 2003).

Kulkuväylän kapasiteetti ei kuitenkaan aina ole ratkaisevassa asemassa poikkileikkauk

sen mitoituksessa, vaan sen määrää yleensä eri jalankulkijoiden tilavaatimukset. Jotta

kaksi pyörätuolia tai pyörätuoli ja rollaattori voivat kohdata kulkuväylällä, tulee väylän

olla vähintään 1800 mm leveä. Yleisön käytössä olevan käytävän vähimmäisleveys on

1800 mm, jolloin kaksisuuntainen liikenne on mahdollista ja kohtaaminen pyörätuolilla

sekä esimerkiksi lastenvaunujen kanssa on mahdollista (Kuva 8). Kulkuväylän tulisi kui

tenkin mielellään olla vähintään 2500 mm leveä. Lipunmyyntitiloissa tai vastaavissa

kalusteen ja seinän tai kahden kalusteen välisen kulkuväylän leveys tulisi olla vähintään

900 mm, jotta esimerkiksi pyörätuolilla liikkuminen olisi mahdollista. (Liikenneministe

riö 2000)

Kuva 8. Jalankulkuväylän vähimmäisleveys on 1800 mm (Liikenneministeriö 2000).

Kulkuväyliä suunniteltaessa tulisi huomioida, että pyörätuolilla liikkuvat ja muut liik

kumisrajoitteiset eivät jaksa kulkea pitempiä matkoja yhtämittaisesti. Tutkimuksen

mukaan vain 40 % pyörätuolin käyttäjistä ja 20 % muista kävelevistä liikuntavammaisis

ta jaksoi liikkua 180 m ilman taukoa. Huomattava osa kävelevistä liikuntavammaisista

pystyi kuitenkin kävelemään vain noin 60–70 m, jonka jälkeen heidän täytyi pitää tau

koa. Suositeltavaa on, että jalankulkijoiden jouduttaessa kävelemään terminaalialueilla

pitempiä matkoja, tulisi jalankulkijoille tarjota noin 50–60 m välein mahdollisuus istuu

tua lepäämään. Lepopaikat voidaan toteuttaa penkein ja tuolein, ottaen huomioon

jalankulkijoiden tarpeet istuinten korkeudessa ja leveydessä. (European Conference of

Ministers of Transport 2006)

30

4.2.4. Luiskat ja portaat

Luiskat ovat tärkeä osa esteetöntä liikkumista ja oleellinen osa muun muassa pyörä

tuolilla, lastenvaunujen kanssa sekä muiden pyörällisten apuvälineiden kanssa liikkuvi

en siirtymistä tasojen välillä. Luiskilla ei kuitenkaan koskaan tulisi korvata kokonaan

portaita, vaan tasojen välinen liikkumien tulisi hoitaa sekä loivilla portailla että luiskilla.

Alhaisilla tasoeroilla hyvin suunniteltu luiska on pyörätuolin käyttäjille hyvä ratkaisu,

kun taas esimerkiksi keppien tai sauvojen kassa liikkuvien on helpompi ja turvallisempi

kulkea loivissa portaissa. (Holmes Siedle 1996)

Suomen rakentamismääräyskokoelman F1 ”Esteetön rakennus” määräysten mukaan

luiskan suurin sallittu pituuskaltevuus on 8 % (1:12,5) (Ympäristöministeriö 2004).

Ruotsissa, Isossa Britanniassa sekä USA:ssa luiskan suurin sallittu pituuskaltevuus on

1:12 (=8,3 %) (Svensson 1991, Holmes Siedle 1996, United States Access Board 2004).

Luiskan kaltevuuden ollessa 8 % voi pyörätuolia vielä hallita käsivoimin ja akulla varus

tettu sähköpyörätuoli pysyy pystyssä. Suurella osalla pyörätuolin käyttäjistä on kuiten

kin rajoittunut yläkehon liikkuminen, eivätkä he pysty kelaamaan itseään ylös eivätkä

tulla turvallisesti alas luiskaa, jonka kaltevuus on 8 %. Luiskan kaltevuuden ollessa 5 %

liikkumien helpottuu huomattavasti. Kuitenkin jo 5 % luiska voi rasittaa käsivoimaisen

pyörätuolin, rollaattorin, ja muiden apuvälineiden käyttäjiä sekä sydän ja verenkier

toelinsairaita, jos luiska on pitkä. (Rakennustietosäätiö 2007)

Jos luiska toteutetaan 8 % kaltevuuteen, saa luiska pituudeltaan yhtäjaksoisesti olla

enintään 6 m, jonka jälkeen kulkuväylällä edellytetään vaakasuoraa vähintään 2000

mm pituista välitasannetta. Ilman välitasannetta jatkuva luiska saa olla enintään 5 %

kaltevuudessa (Rakennustietosäätiö 2007). Jos rakennuksen sisäänkäynnin yhteyteen

rakennetaan luiska, tulisi tasoeron maanpinnan ja sisäänkäynnin välillä olla alle 0,5 m.

Sisällä ei suositella luiskan rakentamista yli 1,0 m tasoeroihin luiskan kokonaispituuden

vaatiman tilantarpeen vuoksi. Esimerkiksi tasojen välisen nousun ollessa 0,96 m 8 %

kaltevuudella toteutetusta luiskasta tulee 14,0 m pitkä (Kuva 9). Luiskan vaatima koko

naispituus metreinä eri tasoeroilla ja jyrkkyyksillä on esitetty taulukossa 4. (Rakennus

tietosäätiö 2007)

Kuva 9. Esimerkki kaltevuudeltaan 8 % luiskasta tasoerolla 0,96 m (Rakennustieto Oy 1996).

31

32

Taulukko 4. Luiskan pituus projektiona metreinä eri tasoeroilla (Rakennustietosäätiö 2007).

Tasoero

metriä

Luiskan pituus (metriä) kaltevuudella

5 % 5 %* 8 %*

0,48

0,96

1,44

1,92

2,40

2,88

3,36

3,84

9,6

19,2

28,8

38,4

48,0

57,6

67,2

78,8

11,6

25,2

36,8

50,4

62,0

75,6

89,2

100,8

6,0

14,0

22,0

30,0

38,0

46,0

54,0

62,0

*pituuteen sisältyy 2 m välitasanne 6 m välein

Luiskan leveys riippuu sijainnista, käyttötarkoituksesta ja toivotusta välityskyvystä.

Luiskajakson minimileveys on 900 mm ja maksimipituus 6000 mm. Jos luiska jatkuu

900 mm levyisenä yli 6000 mm, tulee rakentaa välitasanne, jonka leveys on vähintään

1800 mm, jotta kohtaaminen luiskalla olisi mahdollista. Yksisuuntaisen luiskan minimi

leveydeksi suositellaan yleensä kuitenkin 1200 mm. Jos luiska jatkuu yhtenäisenä ilman

välitasannetta, sen leveydeksi suositellaan 1800 mm, sillä ohitusmahdollisuus ja kah

den pyörätuolin kohtaaminen on otettava huomioon. (Rakennustietosäätiö 2007) Lius

kat, jotka johtavat junalaitureille, tulisi olla vähintään 3000 mm leveät (Liikenneminis

teriö 2000).

Luiskan lisäksi tarvitaan loivat portaat matalillekin tasoeroille jäykkäpolvisia, lonkkaisia

ja –nilkkaisia sekä apuvälineillä liikkuvia varten. Jotta portaat olisi helppo havaita, tulisi

portaassa kuitenkin aina olla vähintään kolme askelta (Svensson 1991). Helppokulkui

nen ja turvallinen porras on portaattomien kulkuväylien, luiskien ja hissien ohella

luonnollinen kulkutie terminaaleissa (Rakennustietosäätiö 2007).

Alaspäin johtavia portaita ei tulisi näkövammaisten eikä pyörätuolilla liikkuvien kannal

ta sijoitta suoraan oven eikä kulkuväylän eteen eikä niin, että niihin voisi vahingossa

pudota. Portaat onkin hyvä sijoittaa kulkureitin sivuun tai kohtisuoraa sitä vastaan.

Portaiden tulisi olla mieluiten suoria. Kierreportaat ovat vaikeakulkuisia ja vaarallisia

käveleville liikkumisvammaisille sekä näkövammaisille. Kierreportaat ovat hyvin hanka

lat esimerkiksi henkilöille, joilla toinen käsi ei toimi normaalisti tai ei ollenkaan. (Liiken

neministeriö 2000) Jos kuitenkin rakennetaan kierreportaat, tulisi portaiden olla oike

alle kaartuvat. Näin oikeanpuoleisella liikenteellä alaspäin kulkevat, kulkevat portaiden

ulkoreunaa, mikä on turvallisinta (Svensson 1991).

Helppokulkuisessa portaassa portaan nousuksi n (porrasaskeleen korkeus), suositel

laan enintään 120–160 mm ja etenemäksi e (porrasaskeleen syvyys) sisätiloissa vähin

tään 300 mm ja ulkotiloissa vähintään 300–400 mm (Rakennustietosäätiö 2007). Help

pokulkuinen porras noudattaa yhtälöä e+2n=630 mm (Liikenneministeriö 2000). Esi

merkki julkisen liikenteen terminaaliin soveltuvasta portaasta on esitetty alla (Kuva

10).

Kuva 10. Terminaaliin soveltuvat portaat (Liikenneministeriö 2000).

Portaiden leveys riippuu niiden toivotusta välityskyvystä. Portaiden leveys vaikuttaa

esimerkiksi jalankulkijan mahdollisuuteen ohittaa portaassa hitaammin liikkuvia sekä

mahdollisuuteen liikkua omalla vapaalla nopeudella (Transportation Research Board

2003). Portaiden hyvä vähimmäisleveys sisätiloissa on 1200 mm ja tyydyttävä 900 mm.

Portaiden ehdoton minimileveys on 800 mm, mutta sitä ei sallita portaissa, jotka toi

mivat osana uloskäytävää. Ulkotiloissa portaiden on oltava vähintään 1200 mm leveitä.

Portaiden vähimmäisleveys on 2000 mm, jos niissä on kaksisuuntainen jalankulkuvirta

ja 3000 mm portaiden johtaessa junalaitureille. (Liikenneministeriö 2000)

Portaiden väljemmällä mitoituksella portaissa kulkeminen on miellyttävämpää, portai

den käyttökelpoisuus paranee sekä mahdollisuus liikkua omalla vapaalla nopeudella

lisääntyy. Koska jalankulkijoiden kävelynopeudet ovat alhaisempia portaissa kuin kul

kuväylillä, myös portaiden kapasiteetti samalla jalankulkutiheydellä on matalampi kuin

kulkuväylillä. (Ye et al. 2008) Jos halutaan välttää portaiden aiheuttama pullonkaula ja

väylän välityskyvyn väheneminen portaiden kohdalla, tulisi varsinkin vilkasliikenteisillä

paikoilla, joissa väylän koko jalankulkuvirta kohdistuu portaille, portaat mitoittaa vä

hintään yhtä leveiksi kuin niille johtava jalankulkuväylä (Liikenneministeriö 2000).

33

34

4.2.5. Liukuportaat

Liukuportaat soveltuvat suurten henkilömäärien jatkuvaan kuljettamiseen kerrosten

välillä. Liukoportaita käytetään yleensä täydentämään tavallisia portaita, mutta myös

pelkkien liukuportaiden käyttö on tavallista. Jos jalankulkijoiden tasojenväliseen liik

kumiseen käytetään sekä portaita että liukuportaita, sijoitetaan nämä yleensä lähelle

toisiaan. (Transportation Research Board 2003)

Liukuportaat eivät sovellu pyörätuolien, lastenvaunujen eivätkä suurten kantamusten

kuljettamiseen. Näkövammaiset, jotka liikkuvat opaskoiran kanssa, eivät myöskään voi

käyttää liukuportaita. Tämän vuoksi liukuportaiden ja portaiden vaihtoehtoisena rat

kaisuna tulee aina olla liikkumisesteisille soveltuva hissi. (Liikenneministeriö 2000)

Liukuportaan välityskykyyn vaikuttaa portaan leveys sekä portaan etenemisnopeus

(Transportation Research Board 2003). Liukuportaan leveys on yleensä 600 mm tai

1000 mm, mutta myös 800 mm levyisiä portaita on käytössä. 1000 mm leveissä liuku

portaissa kaksi jalankulkijaa mahtuu seisomaan vierekkäin ja toisen jalankulkijan ohit

taminen on mahdollista. Liukuportaan kaltevuus on yleensä 30°, mutta kaltevuus voi

vaihdella 27° ja 35° välillä, liukuportaan etenemä on yleensä 400 mm ja nousu jopa 240

mm, jotta vaadittu kaltevuus saadaan toteutettua (Barney 2002). Jotta liukuporras

voisi toimia pelastusreittinä, ei portaan nousu kuitenkaan saisi ylittää 210 mm (Euro

pean Conference of Ministers of Transport 2006). Transit Capacity and Quality of Ser

vice Manual teoksessa 0,6m/s kulkevan 1000 mm leveän liukuportaan välityskyvyksi

esitetään käytettäväksi noin 90 matkustajaa/min, jolloin jokaisella porrasaskelmalla on

yksi matkustaja (Transportation Research Board 2003). Liukuportaita valmistavan Kone

Oyj:n suunnitteluohjeissa 1000 mm leveän 0,6 m/s nopeudella kulkevan liukuportaan

kapasiteetiksi annetaan 141 matkustajaa/min. Suunnitteluohjeen arvo perustuu A.J.

Mayon tutkimukseen Lontoon metron liukuportaiden kapasiteetista (Kone Oyj 2009)

Kun liukuportaan nousu ja etenemä ovat pelastusreitiltä vaadittavan portaan mukai

sesti 210 mm ja 400 mm, saadaan porrasyhtälöstä (e+2n) luku 400 mm+2*210

mm=820 mm. 820 mm on huomattavasti suurempi arvo kuin helppokulkuisen portaan

(=630 mm). Tästä syystä liukuportaissa on huomattavasti raskaampaa kävellä kuin ta

vallisessa portaassa. (Barney 2002)

Liukuportaan etenemisnopeus lasketaan portaiden etenemissuuntaan. Yleensä liuku

portaiden etenemisnopeus on noin 0,5–0,65 m/s, joka on lähes sama kuin kävelynope

us portaissa. Lontoon metrossa liukuportaiden nopeus on 0,75 m/s ja joissakin hyvin

syvällä maan alla olevista järjestelmissä Venäjällä ja Ukrainassa liukuportaiden nopeus

voi olla jopa 0,9–1,0 m/s. (Barney 2002) Helsingin metroasemien laituritasolle johtavi

en liukuportaiden nopeus on 0,7–0,75 m/s (Helsingin kaupungin liikennelaitos 2008).

35

Liukuportaiden alkupäähän voi muodostua jonoja jos kysyntä on suurempi kuin liuku

portaan maksimaalinen kapasiteetti. Jonoja voi myös syntyä alhaisemmilla jalankulkija

tiheyksillä, jos esimerkiksi jalankulkijoita saapuu ryhmittäin tai jos jalankulkijat kanta

vat matkatavaroita tai muita suurempia kantamuksia. Suurin osa jalankulkijoista epäröi

astuessaan liukuportaan kyytiin. Jalankulkijoiden epäröinnin johdosta liukuportaisiin

nousu hidastuu ja jonoja voi syntyä liukuportaiden alkupäähän. Epäröinti kuluttaa noin

yhden lisäsekunnin portaille astumisajasta, mutta epäröintiaika voi vaihdella riippuen

siitä, kuinka monta tasaista porrasta liukuportaan alussa on ennen liukuportaan por

rasaskelman pystyliikettä. Myös jalankulkijan ikä, sukupuoli ja kantamukset vaikuttavat

epäröintiaikaan. (Barney 2002)

Jonojen syntymisien ja konfliktien välttämiseksi liukuportaiden alkupäähän tarvitaan

riittävästi vapaata tilaa, jotta jalankulkijat voivat turvallisesti ja tehokkaasti astua liuku

portaan kyytiin. Liukuportaiden alkupäähän tarvittava tila riippuu portaille yhtä aikaa

saapuvasta maksimaalisesta jalankulkijamäärästä. (Barney 2002, Transportation Re

search Board 2003)

Myös liukuportaiden loppupäähän tulee varata vähintään 6 m vapaata tilaa. Loppu

päässä oleva vapaa tila on erityisen tärkeä, sillä liukuportaiden kyydissä olevat jalan

kulkijat eivät voi jäädä jonottamaan liukuportaisiin kuten tavallisissa portaissa, vaan he

työntyvät portaiden mukana automaattisesti ulos portaista. Liukuportaiden yläpäässä

olevan alueen tulee olla leveämpi kuin liukuportaat. Tällöin portaita pitkin saapuvat

jalankulkijat pystyvät väistämään tasanteelle pysähtyneitä jalankulkijoita. Kyseisellä

alueella ei saa olla rinnakkaisten liukuportaiden jonoja eikä esimerkiksi lippuautomaat

tia tai muuta sellaista, joiden luo ihmiset voivat jäädä seisomaan. Nämä voivat aiheut

taa konflikteja liukuportaista poistuvien jalankulkijoiden kanssa. (Transportation Re

search Board 2003)

Liukuportaat tulisi pyrkiä sijoittamaan kulkuväylän suuntaisesti. Jos tämä ei kuitenkaan

ole mahdollista, ja liukuportaat sijoitetaan kohtisuoraan kulkuväylää tai esimerkiksi

asemalaituria vastaan, tulee ylös ja alaspäin kulkevat portaat sijoittaa tarpeeksi etäälle

toisistaan. Näin portaiden eteen ei synny konfliktitilanteita eri suuntiin kulkevien ih

misten välillä. (Transportation Research Board 2003)

4.2.6. Hissit

Henkilöhissit ovat kaikille turvallinen ja helppo tapa siirtyä kerroksesta toiseen. Hissiä

suositellaan käytettäväksi luiskan sijasta kun tasoeroa on yli 1 m. Vaikka tasonvaihto

suunnitellaan järjestettäväksi portaiden tai liukuportaiden avulla, tulee liikkumisestei

sille aina tarjota mahdollisuus käyttää hissiä. Rakennuksen toimivuuden ja jalankulku

virran sujuvuuden kannalta on erittäin tärkeätä, että hissit ovat sijoitettu ja mitoitettu

36

oikein. (Liikenneministeriö 2000) Myös hissin hyvä palvelutaso sekä käytettävyyden

helppous ovat tärkeitä sujuvuuden ja toimivuuden kannalta (Transportation Research

Board 2003).

Terminaalialueiden hissit tulisi mitoittaa vähintään 8 hengelle, mutta mieluusti vähin

tään 10 hengelle (Liikenneministeriö 2000). Hissin oviaukon tulisi olla vähintään 900

mm leveä ja hissikorin vähintään 1400 mm syvä ja 1000 mm leveä, jotta se soveltuisi

liikkumisesteisille henkilöille (Invalidiliitto ry 2009). Hissin suositeltava vähimmäisleve

ys on kuitenkin 1400 mm ja mieluiten vähintään 2000 mm (European Conference of

Ministers of Transport 2006). Hissien mitoituksessa on myös otettava huomioon, että

kaikki pyörätuolin käyttäjät eivät voi poistaa jalkatukea hissimatkan ajaksi. Lisäksi pol

kupyörän tulisi mahtua hissiin. (Liikenneministeriö 2000)

Hissien helppokäyttöisyyden kannalta on välttämätöntä, että niiden luo päästään es

teetöntä reittä tasossa tai helppokulkuista luiskaa pitkin. Hissien ovien edessä tulee

olla tilaa vähintään 1,5 x korin syvyys (minimi 2100 mm) pyörätuolilla kääntymiseen

sekä oven avaamiseen. Lisäksi hissin oven eteen tulee varata tarpeeksi tilaa, jotta las

tenvaunut, pyörätuoli, paarit tai hississä kuljetettavat tavarat voidaan vaivattomasti

siirtää hissiin. (Liikenneministeriö 2000)

Hissin palvelutaso koostuu sekä hissin odotusajasta että tungoksen määrästä. Julkisen

liikenteen terminaaleissa matkustajat hyväksyvät keskimäärin noin 30 sekunnin odo

tusajan hissin saapumiselle. Hyväksytty odotusaika kuitenkin vaihtelee ja riippuu muun

muassa pystysuoraan kuljettavasta etäisyydestä sekä vaihtoehtoisista ratkaisuista. Ja

lankulkijoiden henkilökohtaisella tilantarpeella hississä ei ole yhtä suuri merkitys kuin

avoimessa tilassa. Ihmiset hyväksyvät ahtauden ja pienemmän henkilökohtaisen tilan

hisseissä hissimatkan lyhyen keston vuoksi. (Transportation Research Board 2003)

Hissimatkustajien kokeman epämiellyttävyyden vähentämiseksi tulisi keskimääräisellä

kuormituksella kuitenkin mahdollistaa 0,75–1,2 m etäisyys matkustajien välillä, koska

tällöin ei koeta kanssamatkustajan olevan häiritsevän lähellä. (Liikenneministeriö 2000)

4.2.7. Liukukäytävät

Liukukäytävä on koneellisesti toimiva kuljetin, joka kulkee joko vaakasuoraan tasoa

pitkin tai tasojen välillä. Liukukäytävässä on yhdistetty luiskan ja liukuportaiden omi

naisuuksia ja se on henkilökuljettimena monikäyttöisempi kuin liukuportaat. Liukukäy

tävä vaatii enemmän tilaa varsinkin tasonvaihtolaitteena. (Liikenneministeriö 2000)

Liukukäytäviä voivat useimmiten käyttää myös lastenvaunuja työntävät, vanhukset ja

pyörätuolit. Liukukäytävillä on kuitenkin samoja ongelmia kuin liukuportailla, sillä liu

37

kukäytävien molempiin päihin tarvitaan riittävästi vapaata tilaa, jotta jalankulkijat voi

vat turvallisesti ja tehokkaasti astua liukukäytävän kyytiin ja pois. Lisäksi liukukäytävän

alku ja päätepisteet aiheuttavat tasapaino ongelmia etenkin kantamusten kanssa liik

kuville ja muille liikkumisesteisille. Joissakin tilanteissa käytävän nopeus ja kaltevuus

sekä liukas pinta voivat vaikeuttaa sen käyttöä. Jos liukukäytävää käytetään tasonvaih

tolaitteena kerrosten välillä, on rinnakkaiseksi vaihtoehdoksi järjestettävä hissi. (Lii

kenneministeriö 2000)

Liukukäytäviä on käytössä jonkin verran julkisen liikenteen terminaaleissa ja asemilla

ympäri maailmaa, mutta eniten niitä käytetään suurilla lentokentillä, joissa toimintojen

väliset etäisyydet ovat pitkiä. Liukukäytäviä käytetään kun suuri määrä jalankulkijoita

kulkee keskipitkiä ja pitkiä matkoja (30–300 m). Yksittäisten liukukäytävien pituus vaih

telee, mutta on harvoin yli 120 m. Pidemmillä matkoilla käytetään yleensä useampaa

lyhempää liukukäytävää, joiden välissä on kiertoalue. (Transportation Research Board

2003)

Liukukäytävien suositeltava leveys on 1500 mm, joten ne ovat yleensä leveämpiä kuin

liukuportaat (European Conference of Ministers of Transport 2006). Liukukäytävien

nopeus on yleensä 0,5 m/s, mutta jotkut voivat kulkea jopa 0,83 m/s, kaikkien liuku

käytävien nopeus on kuitenkin alhaisempi kuin jalankulkijoiden keskinopeus (Transpor

tation Research Board 2003).

Liukukäytävän nopeudella ei ole suurta merkitystä sen välityskykyyn, sillä välityskyky

riippuu lähinnä liukukäytävän leveydestä, joka taas määrää kuinka monta jalankulkijaa

voi astua liukukäytävälle yhtä aikaa. Liukukäytävän nopeus vaikuttaa lähinnä siihen,

mikä on liukuportaiden kyydissä olevien matkustajien välinen ero. Liukukäytävillä, toi

sin kuin liukuportaissa, kyytiin voi nousta koska vaan välittämättä missä kohdassa por

rasaskelma on, joten ainoa kyytiin nousua rajoittava tekijä on liukukäytävän leveys.

Nopeammin liikkuvat liukukäytävät nostavat kuitenkin yksittäisen jalankulkijan matka

nopeutta ja vähentävät näin jalankulkijan matkaan käyttämää aikaa. (Transportation

Research Board 2003)

4.3. Tasonvaihtolaitteen valinta ja sijoitus

Yleensä hissiä käytetään tasonvaihtolaitteena kun kuljetaan pitempiä matkoja useiden

kerrosten välillä. Portaita ja liukuportaita taas käytetään kun siirrytään lyhyempiä mat

koja muutaman kerroksen välillä. Jalankulkija tekee päätöksen hissin ja portaiden tai

liukuportaiden välillä oletetun hissin saapumisajan ja ajan ja fyysiseen rasitukseen, joka

kuluu portaissa tai liukuportaissa välillä. Kun liikutaan vain muutaman kerroksen välillä,

ovat portaat ja liukuportaat parhaat tasonvaihtolaitteet. Jalankulkijoiden halukkuus

käyttää portaita pienenee kuitenkin varsin nopeasti, kun liikutaan useampia kerroksia

38

kerralla. Kun liikutaan kolme kerrosta ylöspäin, enää vain 20 % jalankulkijoista käyttää

portaita. Tällöin portaiden rinnalle tarvitaan hissi, joka toimii päätasonvaihtolaitteena

kuljettaen suurimman osan jalankulkijoista ja portaat toimivat vain vaihtoehtoisena

ratkaisuna hissille. Portaiden käyttöaste eri kuljetulla kerrosmäärillä on tarkemmin

esitetty alla (Taulukko 5). (Barney 2002).

Taulukko 5. Portaiden käyttöaste eri kerroslukumäärillä (Barney 2002).

Kuljetut kerrokset Käyttöaste ylöspäin kuljettaessa Käyttöaste alaspäin kuljettaessa

1

2

3

4

5

6

80 %

50 %

20 %

10 %

5 %

0 %

90 %

80 %

50 %

20 %

5 %

0 %

Jalankulkijoiden valintaan portaiden ja liukuportaiden välillä vaikuttaa liukuportaan

kyytiin pääsyn viive sekä kulkusuunta portaissa. Koska portaissa kulkeminen ylöspäin

on fyysisesti rasittavampaa kuin kulkeminen alaspäin, pienempi osuus jalankulkijoista

valitsevat portaat liukuportaan sijasta kuljettaessa ylöspäin verrattuna alaspäin kulke

viin jalankulkijoihin. (Daamen et al. 2005)

Suuremmasta fyysisestä rasituksesta johtuen ylöspäin kulkevat jalankulkijat ovat val

miita hyväksymään suuremmat viiveet liukuportaiden kyytiin pääsemisessä verrattuna

alaspäin kulkeviin jalankulkijoihin. Esimerkiksi 85 % jalankulkijoista on halukkaita käyt

tämään liukuporrasta, kun suhteellinen viive on korkeintaan 7,8 s alaspäin kuljettaessa.

Ylöspäin kuljettaessa jalankulkijat hyväksyvät jopa 17,4 s viiveen, ylöspäin kuljettaessa

syntyvästä suuremmasta fyysisestä rasituksesta johtuen. Toisin sanoen samalla suh

teellisella viiveellä suurempi osa jalankulkijoita käyttää portaita liukuportaiden sijaan,

kuljettaessa alaspäin kuin ylöspäin. (Cheung & Lam 1998)

Pääperiaate kaikkien tasonvaihtolaitteiden sijoittelussa tulisi olla ihmisten liikkumisen

tarpeen minimointi sekä pullonkaulojen välttäminen. Tasonvaihtolaitteiden sijoittelus

sa tulisi huomioida muun muassa sisäänkäynnin sijainti sekä jalankulkijoiden jakautu

minen rakennuksen eri osiin. Portaat ja liukuportaat tulisi pyrkiä sijoittamaan auloihin

ja kerrostasanteille, joissa jalankulkijoilla on tilaa pysähtyä odottamaan, ilman että he

ovat tasonvaihtolaitteelle suuntaavan jalankulkuvirran tiellä. Näin sekä pysty että vaa

kasuuntaan liikkuvat jalankulkijat pystyvät helposti sekoittumaan keskenään aiheutta

matta turhia konflikteja toisilleen. (Barney 2002)

Jos halutaan kannustaa jalankulkijoita käyttämään portaita lyhyillä matkoilla lähellä

toisiaan olevien tasojen välillä, portaiden tulisi olla selvästi näkyvillä, hyvin viitoitettu

39

sekä sijaita ennen hissejä. Sama periaate koskee liukuportaita. Liukuportaiden sijoit

tamisessa tulee kuitenkin huomioida, että ne yleensä vaativat suuremman tilan kuin

portaat, sillä liukuportaiden rakentamien toivottuun kaltevuuteen sekä niiden laitteisto

vaativat enemmän tilaa portaisiin verrattuna. Lisäksi liukuportaiden molemmissa päis

sä tarvitaan vapaa tila, jonka jalankulkijat tarvitsevat, jotta he pystyvät turvallisesti

astumaan liukuportaan kyytiin ja sieltä pois. (Barney 2002)

Hissit tulisi pyrkiä sijoittamaan vähintään pareittain hissipari eli kaksi vierekkäistä hissiä

samaan kohtaan. Näin hissien palvelutaso paranee, odotusajat lyhenevät, eikä ainoan

hissin rikkoutuminen muuta tilaa esteelliseksi. Suurien jalankulkumäärien jatkuvaan

kuljettamiseen käytetään yleensä useamman hissin ryhmää (Liikenneministeriö 2000).

Hissejä ei tulisi sijoittaa kohtaan, jossa on paljon muita tasojen välisiä ja tason suuntai

sia jalankulkuvirtoja. Hissit on hyvä sijoittaa kohtaan, jossa on tarpeeksi tilaa hissiä

odottaville jalankulkijoille, eikä kyseisen alueen läpi kulje muita jalankulkuvirtoja. (Bar

ney 2002)

40

5. OPASTUS TERMINAALIALUEILLA

5.1. Lähtökohdat

Toimiva ja helppokäyttöinen terminaalialue edellyttää selkeää ja tehokasta informaa

tiota ja opastusta. Opastuksen tarkoituksena on paitsi ohjata kohteeseen myös mini

moida turha liikkuminen, mikä on erityisen tärkeätä etenkin liikuntarajoitteisille. Ter

minaalien informaatio ja opastusjärjestelmillä pyritään mahdollistamaan, että matkus

tajan on helppo paikallistaa itsensä ja löytää itselleen tarpeelliset palvelut. Samoin liik

kuminen haluttuun kulkuvälineeseen sekä kulkuvälineestä toiseen tulee saada suju

maan vaivattomasti ja nopeasti. (Liikenneministeriö 2000)

Terminaalialueilla liikkuu paljon ihmisiä, joilla on omat erityistarpeensa informaation ja

opastuksen suhteen. Osalla on myös rajoituksia informaation vastaanottamisessa ja

tulkitsemisessa. Kun terminaalialueen informaatio suunnitellaan niin, että myös erityis

ryhmien kuten näkö ja kuulovammaisten, pyörätuolia käyttävien, iäkkäiden ja lapsien

tarpeet huomioidaan, soveltuu informaatio ja opastusjärjestelmä kaikille käyttäjille.

(Liikenneministeriö 2000)

Kaikille käyttäjille soveltuvassa järjestelmässä informaatio ja opastus perustuvat sekä

kuulo , näkö että tuntoaistiin.

5.2. Näköaistiin perustuva opastus

Visuaalinen opastus palvelee suurinta osaa terminaalialueilla liikkuvista matkustajista

muutamia erityisryhmiä lukuun ottamatta. Hyvällä visuaalisella opastuksella voidaan

helpottaa tiettyjen erikoisryhmien kuten kuulovammaisten ja joidenkin heikkonäköis

ten orientoitumista. Hyvän visuaalisen opastuksen ansioista kuulovammainenkin voi

välttyä kysymästä apua oikean reitin löytämisessä. Suuren ja selkeän opastuksen avulla

myös osa näkövammaisista pystyy löytämään tiensä terminaalialueella. (Holmes Siedle

1996)

Visuaalisessa opastuksessa käytetään viittoja, tauluja, karttoja, monitoreita, merkkiva

loja ja valotauluja, joissa informaatio annetaan tekstillä, kuvilla, symboleilla ja väreillä

sekä näiden yhdistelminä. Myös valaistusta voidaan hyödyntää visuaalisena opasteena

esimerkiksi valaisemalla vaara ja muutoskohteet voimakkaammin tai eri värillä. Tär

keiden yksityiskohtien kuten sisäänkäyntien ja kalusteiden hyvä valaiseminen helpot

taa niiden löytymistä. (Liikenneministeriö 2000)

41

Opasteen havaittavuuteen vaikuttaa muun muassa sen väri, koko, muoto ja sijainti.

Havaittavuutta voidaan parantaa opasteen suurella koolla, symbolien yksinkertaisuu

della, värien kontrastisuudella sekä opasteen erottavuudella muista kylteistä ja tauluis

ta. Visuaalisen opasteen on oltava näkyvä ja pintamateriaalin pitää olla kiiltämätöntä ja

heijastamatonta häikäisyn välttämiseksi. (Liikenneministeriö 2000)

Opasteiden sijoitus tulee olla yhteneväistä ja johdonmukaista läpi koko rakennuksen

(Holmes Siedle 1996). Tärkeimmät opasteiden sijoituskohteet ovat reittien solmukoh

dissa ja toimintojen yhteydessä. Opasteet tulee pyrkiä sijoittamaan kohtaan, jossa ne

ovat helposti havaittavissa eivätkä vaikeuta liikkumista eivätkä puhtaanapitoa. Opas

teiden sijoittelussa tulee myös huomioida, että ne erottuvat tarpeeksi hyvin muiden

kylttien ja mainoksien joukosta. (Liikenneministeriö 2000)

Opasteet sijoitetaan yleensä joko väylän viereen 1400–1600 mm korkeuteen tai väylän

yläpuolelle 2200–2400 mm korkeuteen. Väylän sivuun sijoitettaville opasteille tulee

varmistaa esteetön kulku jotta esimerkiksi näkövammaiset pystyvät lukemaan niitä

myös lähietäisyydeltä. Väylän yläpuolelle sijoitetut opasteet on helppo huomata, vaik

ka tilassa on paljon ihmisiä. Väylän sivulla sijaitsevat opasteet peittyvät helposti ihmis

ten ja rakenteiden taakse. (Liikenneministeriö 2000)

5.3. Kuuloon perustuva opastus

Kuuloon perustuvassa eli auditiivisessa opastuksessa informaatio välitetään kuulutus

järjestelmien ja merkinantolaitteiden kuten summerien, äänimajakoiden ja äänimerk

kien välityksellä. Visuaalisten merkinantolaitteiden rinnalla tulee aina käyttää ääni

merkkejä ja kuulutuksia. (Liikenneministeriö 2000)

Jotta kuulovammaiset voisivat hyödyntää auditiivista opastusta, tulee kuulutuksiin käy

tettävien äänentoistolaitteiden teknisen laadun olla hyvä. Tiloissa, joissa annetaan ylei

sölle tärkeitä ilmoituksia ja tiedotuksia auditiivisesti, tulisi välttää taustamusiikkia ja

mainostiedotuksia (Liikenneministeriö 2000). Tiloissa ei myöskään tulisi olla häiritsevää

taustamelua ja puheen jälkikaiun tulee olla lyhyt, jotta kuulutuksia voidaan kuunnella

helposti (Svensson 1991).

Terminaalialueilla tulee kaiuttimien lisäksi käyttää induktiosilmukoita heikkokuuloisia

varten. Induktiosilmukka on kuulovammaisten langaton äänenvahvistusjärjestelmä,

joka siirtää magneettikentän välityksellä äänen suoraan kuulolaitteen vastaanottoke

laan. Silmukan vaikutuspiirissä muun muassa äänentoistojärjestelmästä tulevat kuulu

tukset kuuluvat vahvistettuna ja ilman hälyääniä (Liikenneministeriö 2000). Induk

tiosilmukalla varustetut tilat merkitään siitä kertovalla symbolilla. Suomessa ollaan

vähitellen siirtymässä käyttämään yleiseurooppalaisen ETSI standardin mukaista merk

kiä joka osoittaa induktiosilmukalla varustetut tilat (Kuva 11). (Kuuloliito ry 2009b)

Kuva 11. Kansainvälinen Etsi symboli (Kuuloliitto ry 2009b).

Näkövammaisten suunnistautumisen helpottamiseksi on hyvä käyttää kovia pintama

teriaaleja, jotka heijastavat hyvin askelten ja valkoisen kepin ääntä. Sisäänkäyntien ja

hissien luona voidaan käyttää esimerkiksi opastavia äänimerkkejä suunnistautumisen

helpottamiseksi. Ohjaavien äänten tulee olla selkeitä ja ne on voitava erottaa ja tunnis

taa helposti muiden äänien joukosta. Melu peittää helposti ohjaavat äänet, joten tila

jossa niitä käytetään, tulee olla meluton. (Liikenneministeriö 2000).

5.4. Tuntoaistiin perustuva opastus

Tuntoaistiin perustuva opastus on tärkeää näkövammaisille sekä kuurosokeille jotka

saavat tietoa ympäristöstään lähinnä koskettamalla. Tunnusteltavat pinnat ja materi

aalit sekä koho ja syvennyskirjoitukset antavat tietoa liikkumisympäristöstä, auttavat

paikantamisessa sekä ohjaavat liikkumista (Liikenneministeriö 2000). Ohjaavilla mate

riaaleilla osoitetaan myös vaaralliset paikat ja näytetään turvallinen reitti tiettyyn koh

teeseen, kuten rakennuksen sisäänkäynnille tai hissin ovelle (Näkövammaisten keskus

liitto ry 2009b).

Opastuksessa käytettävien pintamateriaalien tulee erottua selvästi muusta materiaalis

ta ja erojen ja muutosten on oltava erotettavissa sekä jalalla että kepillä tunnustele

malla. Lisäksi tunnusteltavien materiaalien on hyvä erottua myös näkyvänä värikont

rastina. Opastuksessa käytettävät koho ja syvennyskirjoitukset sekä kohokartat tulee

olla riittävän suuria ja käytetyt symbolit tulee olla helposti ymmärrettävissä. (Liiken

neministeriö 2000)

42

43

6. HELSINGIN METRONMATKUSTAJATUTKIMUKSET

6.1. Yleistä

Tutkimuksen teoriaosassa on tarkasteltu jalankulun eri ominaisuuksia ja jalankulkijoi

den käyttäytymistä julkisen liikenteen terminaalialueilla. Kenttätutkimuksessa tutki

taan jalankulkijoiden käyttäytymistä eri kuormitustilanteissa. Samalla pyritään saa

maan lisää käytännön tietoa toimivista ratkaisuista ja erilaisista ongelmakohteista ja

pullonkauloista metroasemilla.

Jalankulkijamäärien perusteella voidaan vuorokauden aikana erottaa kolme eri kuormi

tustilannetta Helsingin metrossa; aamuruuhka, iltapäiväruuhka sekä hiljainen liikenne

muina aikoina. Näiden kolmen eri kuormitustilanteen lisäksi Helsingin metrossa syntyy

aika ajoin äärimmäisen kuormittuneita tilanteita, joissa matkustajamäärä on vielä suu

rempi kuin tavallisen arkiruuhkan aikana.

Äärimmäisen kuormittuneita tilanteita voi syntyä esimerkiksi kun metron liikennöinti

alueella järjestetään isoja yleisötapahtumia (~ yli 50 000 henkilöä), joihin suuri joukko

ihmisiä kulkee metrolla. Kyseisten ääritilanteiden matkustajaprofiilit eroavat tavallises

ta aamu ja iltaruuhkasta, jolloin liikkeellä on paljon työmatkalaisia. Äärimmäisiä kuor

mitustilanteita voivat olla esimerkiksi viihdetapahtumat, jossa matkustajat ovat vapaa

ajallaan. (Aherva 2009)

Vapaa ajalla tapahtuvassa liikkumisessa kävelytempo ja käyttäytyminen ovat oletetta

vasti erilaista kun kiireisessä arkipäivän ruuhkassa. Lisäksi näissä tapahtumissa on use

asti suurempi määrä joukkoliikenteeseen tottumattomia käyttäjiä, jotka käyttävät

joukkoliikennettä hyvin harvoin tai ei ollenkaan muina aikoina. Juuri erilaisen käyttäjä

profiilin myötä on oletettavaa, että käyttäytyminen näissä tilanteissa poikkeaa tavalli

sista ruuhkatilanteista. Myös mahdollisesti esiintyvät ongelmat erityistilanteissa voivat

olla erilaisia kuin normaaleina ruuhka aikoina.

6.2. Tutkimusongelma, tutkimuksen rajaus ja toteutus

Kenttätutkimuksen avulla haluttiin saada tietoa liukuportaiden ja hissien matkustaja

määristä eri kuormitustilanteiden aikana Helsingin metroasemilla. Vertaamalla mat

kustajamäärälaskennoissa saatuja määriä Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL)

matkustajamäärälaskelmiin pyrittiin saamaan lisää tietoa HKL:n lukujen täsmällisyydes

tä. Lisäksi tutkimuksen avulla pyrittiin selvittämään liukuportaissa kulkevien matkusta

jien ja hissimatkustajien käyttäjäprofiileja sekä hissien odotusaikoja eri ruuhkatilanteis

sa, myös äärimmäiset kuormitustilanteet huomioon ottaen. Liukuportaiden todellinen

44

maksimaalinen käyttökapasiteetti kuormitustilanteessa, joissa liukuportaille on jatkuva

tarjonta matkustajista, haluttiin myös selvittää. Myös matkustajavirran sujuvuutta ja

mahdollisia ongelmakohteita asemilla pyrittiin kartoittamaan.

Yksi tapa tutkia jalankulkijoiden käyttäytymistä ja liikkumista eri alueilla on videokuva

us. Vaihtoehtoisesti jalankulkuvirtoja voidaan tutkia paikan päällä tehtävien laskento

jen ja havaintojen avulla. Tutkimusaineiston kerääminen videokuvauksien avulla on

kuitenkin parempi ratkaisu, koska videokuvauksista saadaan pysyvä tallenne jota voi

daan tarkastella useaan otteeseen ja eri nopeuksilla. Tällöin saadaan tarkempaa aineis

toa, varsinkin suurilla jalankulkijatiheyksillä. (Ye et al. 2008). Videokuvauksen hyötyjen

vuoksi myös tässä kenttätutkimuksessa tutkimusaineisto kerättiin videokuvauksella.

Tutkimuksen aikana tiedossa oli kaksi tapahtumaa, Taiteiden yö ja Ilotulituksen Suo

men mestaruus kilpailu, joiden yhteydessä metron matkustajamäärät olisivat voineet

nousta normaalin arkiruuhkan matkustajamääriä suuremmaksi. Tämän vuoksi kenttä

tutkimus rajattiin koskemaan kahta tutkimuskertaa. Kenttätutkimuksessa käytetyn

kuvauslaitteiston ja henkilökunnan määrän rajallisuuden vuoksi, jouduttiin kuvaukset

rajoittamaan yhteen metroasemaan per kuvauskerta.

Ensimmäinen mahdollisen äärimmäisen kuormittuneen tilanteen aiheuttava tapahtu

ma oli Taiteiden yö, joka järjestettiin perjantaina 21.8.2009. Taiteiden yön päätapah

tumana oli Ranskalaisen Plasticiens Volants sirkusryhmän ilmapallokulkue, johon vi

ranomaiset odottivat jopa 40 000 katsojaa. Ilmapallokulkueen päätepiste oli Senaatin

tori, jossa esitys huipentui tunnin mittaiseen loppunäytökseen joka päättyi noin klo 22.

Suuri osa Senaatintorilla olleista katsojista oletettiin lähtevän kotiin esityksen jälkeen ja

tällöin metroa käyttäville matkustajille Kaisaniemen metroasema oli lähin. Suurin illan

metromatkustajien ruuhkahuippu odotettiin syntyvän juuri Kaisaniemen metroasemal

la ilmapallonäytöksen päätyttyä hieman klo 22 jälkeen ja tämän vuoksi Kaisaniemen

asema valittiin ensimmäiseksi tutkimuskohteeksi.

Toinen mahdollisen äärimmäisen kuormittuneen tilanteen aiheuttava tapahtuma oli

torstaina 3.9.2009 järjestetty Nelosen Ilotulituksen Suomen mestaruus kilpailu. Ilotuli

tuksen Suomen mestaruus kilpailussa ilotulitukset ammuttiin Hernesaaresta ja yleisölle

oli ilmoitettu, että parhaat katselupaikat olivat Kaivopuiston rannat. Edellisvuosien

tapaan tapahtumaan odotettiin yli 100 000 katsojaa. Ilotulituksen yhteydessä Helsingin

kaupungin liikennelaitos (HKL) oli ottanut käyttöön lisäbussireitin, joka kulki Eiran sai

raalan ja Kampin välillä ja välitti suuren osan ilotulituksen katsojista Kampin bussi ja

metroasemalle. Lisäbussivuoron ja Kampin läheisin sijainnin myötä Kampin metroase

ma oletettiin olevan yksi pääasemista, joita ilotulituksen katsojat käyttäisivät poistues

saan tapahtumasta. Siksi Kampin metroasema valittiin kyseisen tapahtuman tutkimus

kohteeksi.

Kameroiden hankalan ja aikaa vievän pystytyksen vuoksi sekä vartioinnin takia yhdellä

kuvauskerralla pyrittiin kuvaamaan kaikki kuormitustilanteet. Kaisaniemen asemalla

kaikki kuormitustilanteet kuvattiin perjantaina 21.8.2009. Kampin asemalla torstaina

3.9.2009 kuvattiin ääriruuhkan lisäksi iltapäiväruuhka. Aamuruuhka sekä aamupäivän

hiljainen liikenne asemalla kuvattiin seuraavana päivänä perjantaina 4.9.2009.

Kaisaniemen asemalla kuvauksissa käytettiin viittä kameraa joista kolme kuvasivat lai

turitasoa, yksi liukuportaiden ja hissien alapäätä ja yksi kamera liukuportaiden ja hissi

en yläpäätä. Myös Kampin kuvauksissa oli käytössä viisi kameraa. Kameroista yksi ku

vasi itäiseen lippuhalliin johtavien liukuportaiden alapäätä, yksi kuvasi läntiseen lippu

halliin johtavien liukuportaiden alapäätä ja yksi kuvasi läntisen lippuhallin alaspäin joh

tavia liukuportaita. Lisäksi kaksi kameraa kuvasi itään päin kulkevan metron laituria.

Esimerkki kuvauksissa käytetystä kamerasta on esitetty kuvassa 12. Kuvassa oleva ka

mera kuvasi Kaisaniemen asemalla länteen kulkevan metron laituria.

Kuva 12. Esimerkki kuvauksissa käytetystä kamerasta.

6.3. Tutkimuskohteiden kuvaus

6.3.1. Kaisaniemi

Kaisaniemen metroasema sijaitsee Kluuvin kaupunginosassa Helsingissä. Kaisaniemen

metroasema palvelee lähialueiden, Kaisaniemen, Kluuvin ja Kruunuhaan kaupungin

osia. Kaisaniemen metroaseman keskimääräiset nousijamäärät vuorokaudessa (10298

nousijaa) ovat huomattavasti pienempiä verrattuna esimerkiksi Kampin (20135 nousi

jaa), Rautatietorin (26166 nousijaa) ja Itäkeskuksen (22158 nousijaa) vilkkaisiin vaihto

asemiin (Helsingin kaupungin liikennelaitos 2009). Kaisaniemen asema palvelee lähinnä

45

lähialueen asukkaita sekä lähialueella työssäkäyviä eikä laajemmin toimi ohikulkevien

matkustajien vaihtoasemana metron ja muiden liikennemuotojen välillä.

Kaisaniemen aseman lippuhalli ja laituritaso sijaitsevat maan alla. Lippuhallista laituri

tasolle johtaa kolme liukuporrasta sekä kaksi hissiä (vinohissiä), jotka liikkuvat liuku

porraskuilun suuntaisesti vinosti ylös (Kuva 13). Normaalitilanteessa liukuportaista kak

si kuljettaa metrosta pois jääviä matkustajia ylös lippuhalliin ja yksi metroon nousevia

matkustajia lippuhallista alas laituritasolle. Nousua laituritasolta lippuhalliin on noin

22,5 m. Liukuportaiden nopeus on 0,75 m/s.

Kuva 13. Kaisaniemen aseman liukuportaiden ylä ja alapää.

6.3.2. Kamppi

Kampin metroasema sijaitsee Kampin kaupunginosassa Helsingissä palvellen lähinnä

kyseistä kaupunginosaa sekä ydinkeskustaa. Kampin metroasemalta on suora yhteys

Kampin keskukseen, jossa sijaitsee muun muassa Espoon bussiterminaali sekä kaukolii

kenneterminaali. Kampin metroasema toimii vilkkaana vaihtoasemana ja on nousija

määriltään kolmanneksi suurin metroasema (20135 nousijaa keskimääräisenä loka

kuun arkipäivänä 2008) Rautatientorin ja Itäkeskuksen jälkeen (Helsingin kaupungin

liikennelaitos 2009).

Kampin aseman laituritaso sijaitsee metroasemista syvimmillä maan alla. Asemalla on

kaksi lippuhallia, joista itäinen sijaitsee Kampin keskuksessa ja läntinen Runeberginka

dun ja Fredrikinkadun välissä sijaitsevassa rakennuksessa. Kampin keskuksesta laituri

tasolle johtaa kolme liukuporrasta, jotka johtavat laituritason itäosassa laitureiden vä

lissä olevaan aulatilaan (Kuva 14). Yksi liukuportaista kuljettaa normaalitilanteessa

matkustajia alas laituritasolle ja kahdet liukuportaat kuljettavat matkustajia ylös lippu

halliin. Lisäksi Kampin keskuksesta kulkee yksi hissipari alas laituritasolle. Kampin kes

kuksen hissit tulevat alas laituritasolle aivan itään kulkevan metron laiturin alkupäähän.

46

Kuva 14. Kampin aseman laituritason itäpään liukuportaat.

Runeberginkadun ja Fredrikinkadun välissä sijaitsevan rakennuksen lippuhallista laituri

tasolle johtaa myös kolmet liukuportaat, joista normaalitilanteessa yksi liukuporras

kulkee alaspäin ja kaksi ylöspäin. Liukuportaiden vieressä lippuhallissa on yksi hissipari,

joka kuljettaa matkustajia alas laituritasolle. Lippuhallista lähtevät liukuportaat johta

vat laituritason länsiosassa laitureiden välissä sijaitsevaan aulatilaan ja hissit tulevat

itään kulkevan metron laiturin loppupäähän (Kuva 15). Länsipään liukuportaiden nou

sukorkeus on 29,7 m, itäpään portaat ovat hieman lyhyemmät. Sekä itä että länsipään

liukuportaiden nopeus on 0,7 m/s.

Kuva 15. Kampin aseman laituritason länsipään liukuportaat.

6.4. Asemienmatkustajamäärälaskelmat ja matkustajaprofiilit

Tässä tutkimuksessa matkustajamäärät Kaisaniemen ja Kampin asemilla laskettiin erik

seen liukuportaita ylöspäin ja alaspäin kulkevien matkustajien osalta. Kaisaniemessä

laskettiin lisäksi sekä alaspäin että ylöspäin kulkevien hissien matkustajamäärät sekä

hissimatkustajien odotusajat. Kampissa oli mahdollista kuvata vain yhtä laiturialueen

molemmissa päissä sijaitsevista hissiryhmistä ja kyseistä hissiryhmää vain ylhäältä ka

tutasolta kuvauslaitteiston rajallisen määrän vuoksi. Näin ollen Kampissa ei pystytty

tutkimaan hissien odotusaikoja ja hissien matkustajamäärät laskettiin vain läntisen

lippuhallin osalta.

47

48

Kaisaniemen ja Kampin asemien matkustajaprofiilien kartoituksessa omiksi ryhmikseen

valittiin aikuinen tai nuori, lapsi, kantamuksien tai matkalaukkujen kanssa liikkuva, las

tenvaunuja työntävä, polkupyörä, poikkeavasti liikkuva henkilö sekä muut. Aikuiset ja

nuoret ovat samassa ryhmässä, sillä videokuvista on lähes mahdotonta havaita eroja

aikuisen ja nuoren henkilön välillä. Lisäksi nuorilla ja aikuisilla on lähes samat ominai

suudet; he liikkuvat samalla nopeudella ja heidän vaatimansa tilantarve on lähes sama.

Lapset (alle 12 vuotiaat) muodostavat oman ryhmän heidän eri tilantarpeen ja kävely

nopeuden vuoksi. Lapset voidaan myös varmemmin tunnistaa videokuvista heidän

lyhyemmän pituutensa ansiosta.

Kantamuksien tai matkalaukkujen kanssa liikkuvat, lastenvaunuja työntävät ja polku

pyörää taluttavat ovat omina ryhminä heidän suuremman tilantarpeen ja mahdollisesti

poikkeavan nopeuden johdosta. Poikkeavalla tavalla liikkuviin kuuluvat eri apuvälineitä

liikkuessaan käyttävät henkilöt kuten pyörätuolissa istuvat ja kyynärsauvojen avulla

liikkuvat sekä hitaasti liikkuvat vanhukset. He ovat omana ryhmänä lähinnä heidän

poikkeavan (yleensä hitaamman) kävelynopeuden ja mahdollisten liikkumisen apuväli

neiden vaatiman tilantarpeen vuoksi. Muut ryhmään kuuluvat kaikki matkustajat, jot

ka eivät kuulu mihinkään yllä mainituista ryhmistä. Esimerkiksi koirankuljettajat kuulu

vat muut ryhmään.

Helsingin kaupungin liikennelaitokselta (HKL) saatiin matkustajamäärätutkimusta var

ten Kaisaniemen ja Kampin asemien elo ja syyskuun matkustajamäärälaskelmat tun

neittain eriteltynä metroon nouseviin ja metrosta poistuviin matkustajiin. HKL:n mat

kustajamäärälaskelmat perustuvat asemalaitureille johtavissa liukuportaissa sijaitsevi

en kennolaskureiden dataan. Liukuportaiden laskurit laskevat sekä laiturialueelle me

nevät että sieltä poistuvat liukuportaita pitkin kulkevat matkustajat, hisseissä ei ole

laskureita. Kun liukuportaiden oikealla puolella seisoo matkustajia ja vasemmalla puo

lella kävelee muita ohi, voi laskurit rekisteröidä kaksi samalla portaalla olevaa yhdeksi

matkustajaksi, jos kyseinen tilanne sattuu juuri laskurin kohdalle. Mitä enemmän mat

kustajia on liikkeellä, sitä enemmän esiintyy rinnakkain kulkua liukuportaissa ja sitä

suuremmaksi kennolaskureiden laskentavirhe tulee. HKL on korjannut kennolaskurei

den raakadatan laskuvirhettä erilaisilla korjauskertoimilla, jotka riippuvat asemasta

sekä kellonajasta (Vihervuori 2009). Myös tähän tutkimukseen saadut matkustajamää

rät ovat korjauskertoimilla muokattuja lukuja.

HKL:ltä saatuja matkustajamääriä verrattiin videokuvausten pohjalta laskettuihin mat

kustajamääriin Kaisaniemen ja Kampin asemilla.

49

6.4.1. Kaisaniemen aseman tulokset

Kaisaniemen asemalla matkustajamäärälaskelmat tehtiin kaikkien eri kuormitustilan

teiden osalta, ääriruuhka mukaan lukien. Samalla kartoitettiin myös eri ruuhkatilantei

den matkustajaprofiilit. Kaikki laskelmat tehtiin videokuvamateriaalien pohjalta jälkikä

teen. Kaisaniemessä aamuruuhkan ajankohdaksi valittiin klo 7:00–9:00, aamupäivän

hiljaiseksi ajankohdaksi klo 9:00–10:30 ja iltapäiväruuhkan ajankohdaksi klo 15:00–

17:00. Äärimmäisen ruuhkautunutta tilannetta Kaisaniemessä tutkittiin klo 20:00–

23:00. Ääriruuhkan aikaväliin ajoittui juuri Taiteiden yön suurimmat matkustajavirrat.

Matkustajamäärät Kaisaniemen asemalla laskettiin erikseen liukuportaita ylöspäin ja

alaspäin kulkevien matkustajien osalta. Lisäksi laskettiin sekä alaspäin että ylöspäin

kulkevien hissien matkustajamäärät sekä hissimatkustajien odotusajat.

Liukuportaiden matkustajamäärät

Kaisaniemen aseman matkustajamäärät liukuportaita käyttävien matkustajien osalta

on esitetty alla neljällä eri kuvaajalla (Kuva 16). Kuvaajiin on piirretty erikseen käyrät

liukuportaita ylöspäin sekä liukuportaita alaspäin kulkevien matkustajien osalta. Liuku

portaita ylöspäin kulkevat ovat metrosta poistuvia matkustajia (=poistujat) ja liukupor

taita alaspäin kulkevat ovat metron kyytiin nousevia matkustajia (=nousijat). Tarkem

mat luvut eri ruuhkatilanteiden matkustajamääristä ja matkustajaprofiileista löytyvät

liitteistä (Liite 1). Liukuporraslaskelmiin ei ole otettu mukaan hissien matkustajamääriä,

vaan ne käsitellään erikseen myöhemmin työssä.

Kuva 16. Kaisaniemen aseman liukuportaiden matkustajamäärät eri kuormitustilanteissakuvauspäivänä.

50

51

Aamuruuhkan matkustajamääräkuvaajasta voidaan nähdä, että Kaisaniemessä metros

ta poistui aamulla klo 7 9 noin 10 kertainen määrä matkustajia kuin mitä oli metroon

nousijoita. Poistujien osalta kuvaajasta on havaittavissa selkeät ruuhkahuiput hieman

ennen kello 8:00 (klo 7:40–7:50 304 matkustajaa/10 min) ja kello 9:00 (klo 8:40–8:50

402 matkustajaa/10 min). Liukuportaita alaspäin kulkevien matkustajien määrä oli

melko tasaista koko aamun ajan, eikä selviä ruuhkahuippuja nousijoiden osalta ole

havaittavissa kuvaajasta. Aamun vilkkaan liikenteen jälkeen poistuvien matkustajien

virta asemalla hiljeni ja vakiintui noin 100 matkustajaan/10 min tasolle. Nousevien

matkustajien määrä pysyi lähes samana kuin aamulla (noin 20–40 liukuportaita alas

päin kulkevaa matkustajaa/10 min).

Iltapäiväruuhkan matkustajamääräkuvaajan mukaan iltapäivän aikana asemalla oli

enemmän nousijoita kuin poistujia. Nousijoiden määrä oli noin 1,5 kertainen poistujiin

verrattuna. Iltapäivän ruuhkaliikenteen matkustajamääräkuvaajan perusteella ei ole

havaittavissa yhtä selvää ruuhkahuippua, kuten aamuruuhkan aikana. Pienet ti

henemät matkustajavirrassa on kuitenkin havaittavissa poistujien osalta hieman ennen

kello 16.00 (klo 15:40–15:50 141 matkustajaa/10 min) ja kello 16:30 (16:20–16:30 155

matkustajaa/10 min). Nousijoiden osalta pieni huippu on havaittavissa heti klo 16:00

jälkeen (klo 16:00–16:10 262 matkustajaa/10min).

Illan ääriruuhkan matkustajamääräkuvaajasta on havaittavissa selvät ruuhkahuiput

sekä poistujien että nousijoiden osalta. Metrosta poistuvien matkustajien määrässä

tapahtui selvä muutos klo 20:30 jälkeen, jolloin matkustajamäärä alkoi lisääntyä huo

mattavasti. Eniten matkustajia metrosta poistui klo 20:40–21:20, jolloin liukuportaita

ylöspäin kulkevien matkustajien määrä/10 min pysyi koko ajan 600 poistujan paikkeilla.

Klo 21:20 jälkeen liukuportaita ylöspäin kulkeva matkustajavirta hiipui tasaisesti, ollen

klo 23:00 vain 54 matkustajaa/10 min. Nousijoiden määrä pysyi alhaisena hieman yli

klo 21, jonka jälkeen määrä alkoi kasvaa voimakkaasti. Nousijoiden osalta ääriruuhkan

matkustajamääräkuvaajassa on havaittavissa kaksi ruuhkahuippua, ensimmäinen klo

22:10–22:20 ja toinen klo 22:30–22:50. Molempien ruuhkahuippujen aikana liukupor

taita alaspäin kulkevien matkustajien määrä oli noin 600 matkustajaa/10 min. Ruuhka

huippujen välillä matkustajamäärä putosi yhden 10 min jaksoksi 505 matkustajaan/10

min.

Liukuportaiden matkustajaprofiilit

Kaisaniemen matkustajaprofiilit liukuportaissa esitetään kuvassa 17. Kuvasta voidaan

nähdä, että suurin osa liukuportaissa kulkevista olivat aikuisia tai nuoria (>90 %). Muis

ta ryhmistä (lapsi, kantamuksien tai matkalaukun kanssa liikkuva, lastenvaunut, polku

pyörä, poikkeavalla tavalla liikkuva, muut) suurin oli kantamuksien tai matkalaukun

kanssa liukuportaissa kulkevat henkilöt (aamuruuhka 1,9 %, hiljainen liikenne 2,7 %,

iltapäiväruuhka 2,9 %). Lapsien osuus oli myös melko suuri, kun tarkastellaan muita

ryhmiä aamu ja iltapäiväruuhka aikana (aamuruuhka 2,3 %, iltapäiväruuhka 2,9 %).

Keskipäivän hiljaisen liikenteen aikana lapsien osuus oli pienempi (0,8 %). Tämä selitty

nee sillä, että lapset ovat päivällä koulussa tai päivähoidossa ja liikkuvat enimmäkseen

aamu ja iltapäiväruuhkan aikaan, jolloin lapset menevät ja tulevat koulusta.

Kuva 17. Matkustajaprofiili Kaisaniemen metroaseman liukuportaissa kuvauspäivänä.

Kun tarkastellaan kuvauspäivän illan ääriruuhkan matkustajaprofiileja, oli ehdottomasti

suurin liukuportaiden käyttäjäryhmä aikuiset ja nuoret (90,5 %). Toiseksi suurin oli lap

set, joiden osuus kaikista matkustajista oli 8,3 %. Lasten osuus ääriruuhkan aikana oli

huomattavasti suurempi kuin aamu ja iltapäiväruuhkan aikana, jolloin muuten oli eni

ten lapsia liikkeellä. Kaikkien muiden ryhmien osuus liukuportaiden matkustajamääris

tä oli yhteensä 1,2 %.

Hissien matkustajamäärät

Kaisaniemen hissien matkustajamäärät ja käyttäjäryhmien osuudet kuvauspäivänä on

esitetty kuvassa 18. Tarkemmat luvut hissien matkustajamääristä sekä hissien matkus

tajaprofiileista löytyvät liitteistä (Liite 2).

52

Kuva 18. Kaisaniemen aseman hissien matkustajamäärät ja käyttäjäryhmien osuudet kuvauspäivänä.

Hissien matkustajamääräkuvasta voidaan nähdä, että hissin matkustajamäärät noudat

tivat päivän aikana suunnilleen samaa jakaumaan nousevien ja poistuvien matkustajien

osalta kuin liukuportaiden matkustajamäärät. Aamuruuhkan aikana hissejä käytti 1,4 %

kaikista poistujista ja 1,7 % kaikista nousijoista. Aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana

1,8 % kaikista poistujista ja 3,2 % kaikista nousijoista ja iltapäiväruuhkan aikana 3,4 %

kaikista poistujista ja 2,1 % kaikista nousijoista käytti hissiä. Illan ääriruuhkan aikana

nousijoiden ja poistujien osuudet hissin käyttäjistä poikkeavat liukuportaiden osuuksis

ta huomattavasti. Poistuvia ja nousevia matkustajia oli ääriruuhkan aikana klo 20–23

lähes yhtä monta (5249 poistujaa, 5120 nousijaa), kuitenkin hissiä käytti puolet vä

hemmän poistujista kuin nousijoista. Ääriruuhkan aikana 1,9 % kaikista poistujista ja

4,2 % kaikista nousijoista käytti hissiä.

Kaisaniemen aseman hissien suurin käyttäjäryhmä oli aamuruuhkan aikana poistujista

osalta lapset, joita oli 14 (yhteensä 36 poistujaa). Nousijoista hissiä käytti yksi aikuinen,

yksi lastenvaunua työntävä, yksi polkupyörän kanssa liikkuva sekä yksi muut ryhmään

kuuluva matkustaja. Muista ryhmistä käyttäjiä ei ollut lainkaan. Aamupäivän hiljaisen

liikenteen sekä iltapäiväruuhkan aikana sekä nousijoiden että poistujien osalta suurin

hissien käyttäjäryhmä oli lastenvaunuja työntävät. Ääriruuhkan aikana suurin hissien

käyttäjäryhmä sekä nousijoiden että poistujien osalta oli aikuiset ja nuoret (noin 40 %).

53

54

Toiseksi suurin käyttäjäryhmä oli lastenvaunuja työntävät (poistujista 32,3 %, nousijois

ta 28,8 %) ja kolmanneksi suurin oli lapset (poistujista 15,2 %, nousijoista 18,6 %).

HKL:n matkustajamäärät elo ja syyskuulta

HKL:n elo ja syyskuun päivittäiset matkustajamäärälaskelmat Kaisaniemen asemalta

on esitetty liitteissä (Liite 5). Matkustajamäärätaulukoista voidaan nähdä, että elokuun

alkupuolella lomilla oli vielä alentava vaikutus Kaisaniemen aseman matkustajamääriin,

mutta elokuun loppupuolella ja syyskuussa liikennemäärät vastasivat jo normaalia arki

liikennettä asemalla.

HKL:n matkustajamäärälaskelmien perusteella voidaan todeta, että matkustajamäärät

Kaisaniemen asemalla olivat kuvauspäivän päivän aikana melko lähellä keskiverto per

jantaita kyseisten kuukausien aikana. Kuvauspäivän illan äärimmäisen kuormittuneen

tilanteen aikana (klo 20–23) matkustajamäärät kuitenkin poikkeavat täysin muista päi

vistä elo ja syyskuun aikana. Sama pätee myös kun verrataan vain perjantai iltoja ky

seisten kuukausien aikana. Esimerkiksi poistujien määrä klo 21–22 ja nousijoiden mää

rä klo 22–23 ovat noin 10 kertaisia normaaleihin iltoihin verrattuna. HKL:n nousijoiden

ja poistujien määrät klo 20–23 on esitetty alla (Taulukko 6).

Taulukko 6. Kaisaniemen nousijat ja poistujat klo 20–23 HKL:n laskelmista.

Kaisaniemi Nousijat klo Poistujat klo20–21 21–22 22–23 20–21 21–22 22–23

Kuvauspäivä 472 1369 2510 2548 2527 782Elokuu, keskiarvo 326 252 235 318 252 167Syyskuu, keskiarvo 371 226 194 304 209 133Elokuu, muut perjantait 334 227 205 350 266 199Syyskuu, perjantait 378 259 230 431 266 244

Kuvauspäivän vilkkaimman tunnin nousijoiden määrä oli 43 % suurempi kuin minkään

muun päivän vastaava lukumäärä (kuvauspäivän huipputunnin nousijamäärä on 2510

ja muiden päivien suurin huipputunnin nousijamäärä 1752). Poistujien osalta kuvaus

päivän vilkkaimman tunnin matkustajamäärä oli 11 % suurempi kuin minkään muun

päivän vastaava lukumäärä (kuvauspäivän huipputunnin poistujamäärä oli 2548 ja

muiden päivien suurin huipputunnin poistujamäärä 2305).

Kaisaniemen asemalla toteutui siis selvästi Taiteiden yön kuvauksen lähtökohtana ollut

poikkeuksellisen suuri matkustajamäärä sekä poistujien että varsinkin nousijoiden osal

ta. Kaisaniemen matkustajamäärät illan aikana olivat poikkeuksellisen suuria ja ne ku

vaavat hyvin äärimmäisen ruuhkautunutta tilannetta asemalla.

Kaisaniemen aseman matkustajamäärätaulukoista on myös havaittavissa Nelosen Ilo

tulituksen meno ja paluuliikenne klo 21–24. Nelosen ilotulituksen aikana matkustaja

määrät asemalla poikkesivat selvästi muiden päivien matkustajamääristä klo 21–24.

Matkustajamäärät eivät kuitenkaan olleet lähelläkään Taiteiden yön illan matkustaja

määriä, vaan vastasivat määrältään tavallista arkiruuhkaa.

HKL:n matkustajamäärien ja laskettujen arvojen vertailu

HKL:n kennolaskureiden matkustajamääräluvut ja videokuvauksien perusteella lasketut

arvot matkustajamäärille kuvauspäivänä on esitetty taulukossa 7. Samassa taulukossa

on myös esitetty lukujen välisen erotuksen suuruus verrattuna laskettuun matkustaja

määrään. Kuvissa 19 ja 20 esitetään matkustajamäärät erikseen nousevista ja poistu

vista matkustajista.

Taulukko 7. Kaisaniemen aseman liukuportaiden matkustajamäärät kuvauspäivänä.

Kaisaniemen asema Klo

7 8 8 9 9 10 15–16 16–17 20–21 21–22 22–23

Poistujat

lasketut 935 1536 751 601 761 2366 2399 484

HKL:n luvut 1098 1784 885 790 953 2548 2527 782

erotus 17,4 % 16,1 % 17,8 % 31,4 % 25,2 % 7,7 % 5,3 % 61,6 %

Nousijat

lasketut 87 155 168 1072 1215 441 1514 3165

HKL:n luvut 101 152 178 1076 1200 472 1369 2510

erotus 16,1 % 1,9 % 6,0 % 0,4 % 1,2 % 7,0 % 9,6 % 20,7 %

Kuva 19. Kaisaniemen aseman poistujat kuvauspäivänä.

55

Kuva 20. Kaisaniemen aseman nousijat kuvauspäivänä.

Kun verrataan HKL:ltä saatuja ja videokuvauksien perusteella laskettuja matkustaja

määriä tunneittain keskenään, voidaan poistujien osalta nähdä, että aamuruuhkan ja

aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana HKL:n luvut ovat noin 16–17 % suuremmat kuin

videokuvista lasketut. Iltapäiväruuhkan aikana HKL:n luvut poistujien osalta ovat 25–30

% suuremmat, ääriruuhkan aikana klo 20–22 luvut ovat suuremmat 5 7 % ja klo 22–23

jopa 61,6 % suuremmat.

Nousijoiden osalta ero HKL:n ja videokuvausten arvojen välillä vaihteli huomattavasti

enemmän. Aamuruuhkan aikana klo 7 8 HKL:n luvut ovat 16 % suurempia ja klo 8 9 2

% pienempiä. Aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana klo 9 10 HKL:n luvut ovat 6 %

suuremmat. Iltapäiväruuhkan aikana klo 15–16 HKL:n luku on 0,4 % suurempi ja klo

16–17 1,2 % pienempi. Ääriruuhkan aikana klo 20–21 HKL:n luku on 7,0 % suurempi,

klo 21–22 9,6 % pienempi ja klo 22–23 20,7 % pienempi.

6.4.2. Johtopäätöksiä Kaisaniemenmittauksista

Aamu ja iltapäiväruuhkan sekä aamupäivän hiljaisen liikenteen matkustajamääräku

vaajista ei ole mahdollista sanoa, kuinka hyvin ne kuvaavat normaalia liikennettä ase

malla, sillä mitään vertailukohdetta ei ole. Aamuruuhkan ruuhkahuiput näyttävät kui

tenkin ajoittuvan niin, että se sopivat yhteen asemalla poistuviin työmatkalaisiin, jotka

ovat menossa noin klo 8 9 töihin. Iltapäiväruuhkan nousijoiden osalta ruuhkahuippu

sijoittuu heti klo 16 jälkeen, mikä näyttäisi sopivan hyvin yhteen töistä kotiin lähtevien

rytmin kanssa.

Ääriruuhkan kuvaajasta voidaan nähdä Taiteiden yön menoliikenne metrosta poistuvi

en matkustajien poikkeuksellisen suurena määränä. Suuri osa metrosta poistuvista

56

57

matkustajista, varsinkin lapsiperheistä, ensimmäisen ruuhkahuipun aikana olivat ole

tettavasti menossa seuraamaan taiteiden yön päätapahtumaa, joka alkoi klo 21. Mat

kustajamääräkuvaajien perusteella voidaan myös todeta, että illan ääriruuhka paluulii

kenteen, ts. metroon nousevien matkustajien, osalta ajoittui juuri Taiteiden yön pää

tapahtuman päättymisen jälkeen. Ensimmäinen nousevien matkustajien ruuhkahuippu

syntyi oletettavasti henkilöistä, jotka poistuivat hieman aikaisemmin tapahtumasta ja

toinen ruuhkahuippu oli varsinainen pääjoukko tapahtumasta poistuvia henkilöitä.

Ääriruuhkan matkustajamääräkuvaajasta näkyy siis hyvin kyseisen tapahtuman meno

ja paluuliikenne.

HKL:n matkustajamäärälaskelmien perusteella elo ja syyskuulta voidaan todeta, että

aamu ja iltapäiväruuhka sekä aamupäivän hiljainen liikenne kuvauspäivänä vastaa

melko hyvin normaalin keskivertopäivän liikennettä Kaisaniemen asemalla. Täten voi

daan myös olettaa, että videokuvauksien perusteella saadut aamuruuhkan, aamupäi

vän hiljaisen liikenteen ja iltapäiväruuhkan matkustajamääräkuvaajat kuvaavat melko

hyvin tavallisen perjantaipäivän matkustajamääriä asemalla, vaikka esimerkiksi ruuh

kahuippujen ajankohdat voivat hieman vaihdella jos tarkastellaan lyhyitä 10 min tar

kastelujaksoja. Ääriruuhkan aikana matkustajamäärät poikkesivat selvästi muista per

jantai illoista, joten kyseessä oli selvästi poikkeuksellinen tilanne.

Liukuportaiden ja hissien matkustajajakaumien profiileista ei ole mahdollista tehdä

luotettavia päätelmiä, koska vertailukohteita muiden päivien osalta ei ole. Liukuportai

den eri kuormitustilanteiden matkustajaprofiilien perusteella voidaan kuitenkin todeta,

että ääriruuhkan aikana oli poikkeuksellisen paljon lapsiperheitä liikkeellä. Lapsiper

heiden suuri määrä ääriruuhkan aikana selittynee sillä, että Taiteiden yön päätapah

tuma oli suunnattu myös lapsille. Taiteiden yön tapahtuman luonne perhetapahtuma

na näkyy myös hissien matkustajamääräprofiileissa lasten ja lastenvaunujen suurena

määränä.

Ääriruuhkan aikana poikkeuksellisen suuri määrä metroon nousijoita käytti hissiä. Nou

sijoiden joukossa ruuhkautuneimpana ajankohtana oli paljon lapsiperheitä, joilla oli

mukana pieniä lapsia ja lastenvaunuja ja heidän oli helpompi liikkua hissillä kuin liuku

portailla. Tämä selittänee osin hissien suuren käyttäjämäärän. Toinen selitys suurelle

määrälle hissiä käyttäviä metroon nousijoita voi olla se, että suurimpien ruuhkahuippu

jen aikana liukuportaillekin oli jonoa ja ajoittain oli nopeampaa kulkea hissillä kuin jo

nottaa liukuportaille.

Kun HKL:n matkustajamääriä verrataan videolta laskettuihin arvoihin, näyttäisi poistu

jien prosentuaalinen ero luvuissa kasvavan kun matkustajamäärät ovat pieniä. Mitä

enemmän matkustajia liukuportaissa on, sitä lähemmäs lasketut arvot ja HKL:n kenno

laskureiden arvot tulevat. Osaselitys poistujien arvojen välillä voi mahdollisesti olla,

että laskurin kellon aika on ollut edellä tässä tutkimuksessa käytetyn kellon aikaan.

58

Tähän viittaa se, että viimeisen tunnin aikana, kun ruuhka oli juuri nopeasti laantunut,

tuloksien erotus on selvästi suurin. Nousijoiden osalta HKL:n ja videokuvasten perus

teella laskettujen arvojen välinen erotus näyttää kasvavan kun matkustajamäärät alka

vat kasvaa ääriruuhkan aikana. Yksi selitys sekä nousijoiden että poistujien lukujen

erolle voi myös olla HKL:n kennolaskureiden tuotaman raakadatan ja sen käsittelyssä

käytetyt kertoimet. Kertoimet vaihtelevat reaalitilanteessa ajan ja paikan funktiona,

eikä vakiokerroin aina välttämättä osu oikeaan. Kaiken kaikkiaan HKL:n laskureiden

tuottama raakadata sekä sen käsittelyyn käytetyt kertoimet näyttävät tuottavan melko

samoja matkustajamäärälukemia kuin mitä videokuvaksien pohjalta käsin laskentana

on saatu, joten HKL:n matkustajamääriä voidaan pitää melko luotettavana.

6.4.3. Kampin aseman tulokset

Kampin asemalla matkustajamääräkuvaukset tehtiin Kaisaniemen aseman tavoin, aa

mu ja iltapäiväruuhkan sekä aamupäivän hiljaisen liikenteen osalta. Nelosen ilotulituk

seen odotettu 150 000 katsojan katsojamäärä jäi vain noin 50 000 katsojaan, joten

Kampissa tapahtuman yhteydessä odotettu äärimmäisen ruuhkautunut tilanne ei to

teutunut ja näin myös metromatkustajien määrät illan aikana jäivät pienemmiksi kuin

normaalissa iltapäiväruuhkassa, eikä äärimmäisen kuormitettua tilannetta näin pystyt

ty tutkimaan Kampissa.

Matkustajamäärien yhteydessä selvitettiin myös eri ruuhkatilanteiden matkustajapro

fiilit. Laskelmat tehtiin videokuvamateriaalien avulla jälkikäteen. Kampissa Kaisanie

men tavoin aamuruuhkan ajankohdaksi valittiin klo 7:00–9:00, aamupäivän hiljaiseksi

ajankohdaksi klo 9:00–10:30 ja iltapäiväruuhkan ajankohdaksi klo 15:00–17:00. Iltapäi

väruuhka kuvattiin Kampin asemalla torstaina 3.9.2009 ja aamuruuhka sekä aamupäi

vän hiljainen liikenne kuvattiin seuraavana päivänä

Matkustajamäärät Kampin asemalla laskettiin erikseen liukuportaita ylöspäin ja alas

päin kulkevien matkustajien osalta. Kampin asemalla oli mahdollista kuvata vain laitu

rialueen toisessa päässä sijaitsevaa hissiryhmää ylhäältä katutasolta kuvauslaitteiston

rajallisen määrän vuoksi. Näin ollen Kampista ei ole pystytty tutkimaan hissien odotus

aikoja, ja hissien matkustajamäärät on laskettu vain läntisen lippuhallin osalta.

Liukuportaiden matkustajamäärät

Kampin liukuportaita käyttävien matkustajien määrät on esitetty kuvassa 21. Kuvaajiin

on piirretty erikseen käyrät sekä liukuportaita ylöspäin että alaspäin kulkeville matkus

tajille. Liukuportaita ylöspäin kulkevat ovat metrosta poistuvia matkustajia (=poistujia)

ja alaspäin kulkevat ovat metron kyytiin nousevia matkustajia (=nousijoita). Kahden

lippuhallin matkustajia ei ole eritelty matkustajamääräkuvaajissa. Tarkemmat luvut eri

ruuhkatilanteiden matkustajamääristä ja matkustajaprofiileista lippuhalleittain on esi

tetty liitteistä (Liite 3). Laskelmiin ei ole otettu mukaan hissien matkustajamääriä, vaan

ne on esitetty erikseen myöhemmin.

Kuva 21. Matkustajamäärät Kampin metroasemalla kuvauspäivinä.

Matkustajamääräkuvaajien mukaan kuvauspäivän aamuruuhkan aikana Kampissa jäi

pois enemmän matkustajia kuin mitä oli metroon nousevia matkustajia. Aamuruuhkan

59

matkustajamääräkuvaajasta nähdään, että nousijoiden määrät alkavat kohota tasaises

ti heti klo 7:00 jälkeen ja pienet ruuhkahuiput havaittiin klo 7:40–7:50 (208 matkusta

jaa/10 min) ja klo 8:30–8:40 (226 matkustajaa/10 min). Jälkimmäisen ruuhkahuipun

jälkeen nousijoiden määrä alkoi vähitellen hiipua ja klo 8:50–9:00 enää 126 matkusta

jaa/10 min.

Aamuruuhkassa poistujien käyrä on vaihteleva, eikä siitä ole suoraan havaittavissa mi

tään selviä trendejä. Jotta poistuvan matkustajavirran trendi saataisiin paremmin esil

le, esitetään poistuvat matkustajamäärät 20 minuutin liukuvana keskiarvona 10 minuu

tin laskentajaksojen tulosten pohjalta. 20 minuutin liukuvan keskiarvon kuvaaja on

esitetty alla (Kuva 22). Kuvasta voidaan nähdä, että matkustajamäärät kasvavat nope

asti klo 7:10 jälkeen ja yksi selvä ruuhkahuippu on havaittavissa klo 7:50. Klo 8:10–8:50

matkustajamäärät pysyvät lähes samana ja laskevat klo 8:50 jälkeen.

Kuva 22. Matkustajamäärät aamuruuhkan aikana 20 min liukuvana keskiarvona.

Aamupäivän hiljaisen liikenteen matkustajamääräkuvaajasta (Kuva 21) voidaan nähdä,

että klo 9:00 jälkeen sekä poistujien että nousijoiden määrä alkaa vähentyä. Poistujien

kohdalla nähdään toinen pienempi ruuhkahuippu klo 9:40–9:50 (291 matkustajaa/10

min).

Iltapäiväruuhkan aikana asemalla oli lähes yhtä monta poistujaa ja nousijaa. Nousijoi

den kuvaajassa kuvassa 21 nähdään kaksi ruuhkahuippua iltapäiväruuhkan aikana. En

simmäinen ruuhkahuippu klo 15:40–15:50 (384 matkustajaa/10 min) ja toinen klo

16:10–16:20 (445 matkustajaa/10 min). Iltapäiväruuhkan matkustajamääräkuvaajassa

poistujien käyrä on aamuruuhkan tavoin vaihteleva. Jotta poistujien osalta saadaan

selvempi trendi näkyviin, esitetään myös iltapäiväruuhkan matkustajamäärät poistuji

en osalta 20 minuutin liukuvana keskiarvona 10 minuutin laskentajaksojen tulosten

pohjalta (Kuva 23). Kuvaajasta voidaan nähdä, että klo 15–16 matkustajamäärät olivat

melko tasaisia ja ruuhkahuippu asemalla syntyi klo 16:30. Ruuhkahuipun jälkeen mat

kustajamäärä alkoi tasaisesti laskea.60

Kuva 23. Matkustajamäärät iltapäiväruuhkan aikana 20 min liukuvana keskiarvona.

Liukuportaiden matkustajaprofiilit

Kampin liukuportaiden matkustajaprofiilit on esitetty kuvassa 24. Matkustajaprofiileis

sa molempien lippuhallien luvut on yhdistetty yhdeksi arvoksi. Matkustajaprofiileista

nähdään, että ehdottomasti suurin liukuportaiden käyttäjäryhmä kaikissa kolmessa eri

ruuhkatilanteessa oli, Kaisaniemen tavoin aikuiset ja nuoret (> 96 %) seuraavaksi suu

rimmat ryhmät olivat lapset sekä kantamuksien tai matkalaukun kanssa liikkuvat.

Kuva 24. Matkustajaprofiili Kampin metroaseman liukuportaissa kuvauspäivinä.

61

Aamu ja iltapäiväruuhkan aikana lapsien sekä kantamuksien tai matkalaukun kanssa

liikkuvien osuudet kaikista matkustajista ovat lähes yhtä suuret (aamuruuhka 1,6 % ja

1,4 % sekä iltapäiväruuhka 1,5 % ja 1,8 %). Aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana lap

sia oli vähemmän (0,2 %). Kantamuksien liikkuvien osuus oli 2,6 %.

Läntisen lippuhallin hissien matkustajamäärät

Kampien metroaseman läntisen lippuhallin hissien matkustajamäärät ja käyttäjäryhmi

en osuudet kuvauspäivinä on esitetty alla kuvassa 25. Tarkemmat luvut hissien matkus

tajamääristä sekä hissien matkustajaprofiileista on esitetty liitteissä (Liite 4).

Kuva 25. Kampin läntisen lippuhallin hissien matkustajamäärät ja käyttäjäryhmien osuudetkuvauspäivinä.

Läntisen lippuhallin matkustajamääräkuvan hiljaisen liikenteen matkustajamääräja

kauma poistujien ja nousijoiden osalta noudattaa liukuportaiden matkustajamäärien

jakautumia. Aamu ja iltapäiväruuhkien aikana nousijoiden ja poistujien osuudet hissin

käyttäjistä poikkeavat liukuportaiden jakautumista. Aamuruuhka aikana hissejä käytti

0,3 % kaikista poistujista ja 1,6 % nousijoista. Aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana

1,3 % kaikista poistujista ja 1,8 % nousijoista käytti hissiä. Iltapäiväruuhkan aikana vas

taavasti 0,8 % poistujista ja 1,2 % nousijoista käytti hissiä.

Suurin hissin käyttäjäryhmä kaikissa kuormitustilanteissa oli aikuiset ja nuoret (aamu

ruuhka noin 50 %, hiljainen liikenne noin 48 %, iltapäiväruuhka noin 37 %). Toisiksi suu

rin ryhmä aamupäivän hiljaisen liikenteen ja iltapäiväruuhkan aikana sekä aamuruuh

62

63

kan nousijoista oli lastenvanuja työntävät (20–35 %). Aamuruuhkan poistujien osalta

toiseksi suurin käyttäjäryhmä oli poikkeavalla tavalla liikkuvat (12,5 %). Kaisaniemessä

oli aamuruuhkan aikana paljon lapsia, jotka käyttivät hissi poistuessaan metrosta. Tätä

ilmiötä ei kuitenkaan esiintynyt Kampin asemalla, sillä hissiä käyttäneistä ei ollut yh

tään lasta.

HKL:n matkustajamäärät elo ja syyskuulta

HKL:n elo ja syyskuun päivittäiset matkustajamäärälaskelmat Kampin asemalta on

esitetty liitteissä (Liite 6). Kuten Kaisaniemen matkustajamäärissä, oli lomilla vielä elo

kuun alkupuolella alentava vaikutus Kampin aseman matkustajamääriin, mutta elo

kuun loppupuolella ja syyskuussa liikennemäärät vastasivat jo normaalia arkiliikennettä

asemalla. Matkustajamäärät Kampin asemalla kuvauspäivinä vastasivat melko hyvin

keskiverto elo ja syyskuun torstaita ja perjantaita.

Nelosen Ilotulituksen meno ja paluuliikenteen aikana Kampin aseman matkustajamää

rät olivat hieman suurempia kuin muiden torstai iltojen. Sekä nousijoiden että poistu

jien osalta ero oli noin 300–500 matkustajaa/h. Kyseisen torstai illan matkustajamäärät

jäivät kuitenkin selvästi alle tavallisen arkiruuhkan. Nelosen ilotulituksen meno ja pa

luuliikenne näkyi paljon selvemmin Kaisaniemen matkustajamäärissä, joissa ero nor

maaliin torstai iltaan oli noin 1000 matkustajaa/h sekä nousijoiden että poistujien osal

ta.

Taiteiden yö näkyy myös Kampin aseman matkustajamäärätaulukoissa hieman tavallis

ta suurempina lukuina nousijoiden ja poistujien osalta koko illan aikana. Matkustaja

määrät Taiteiden yön illan aikana jäävät Kampin asemalla kuitenkin selvästi normaalin

arkiruuhkan alle.

HKL:n matkustajamäärien ja laskettujen arvojen vertailu

HKL:n kennolaskureiden matkustajamääräluvut ja videokuvauksien perusteella lasketut

arvot matkustajamäärille kuvauspäivänä on esitetty taulukossa 8. Matkustajamäärät

on myös esitetty erikseen nousevien ja poistuvien matkustajien osalta kuvissa 26 ja 27.

Taulukko 8. Kampin aseman liukuportaiden matkustajamäärät kuvauspäivinä.

Kampin asema Klo7 8 8 9 9 10 15–16 16–17

Poistujat lasketut 1972 2617 1578 1943 2289HKL:n luvut 1728 2477 1568 2005 2222

erotus 14,1 % 5,7 % 0,6 % 3,1 % 3,0 %

Nousijatlasketut 862 1109 708 1851 2291HKL:n luvut 986 1276 794 1986 2367

erotus 12,6 % 13,1 % 10,8 % 6,8 % 3,2 %

Kuva 26. Kampin aseman nousevat matkustajat kuvauspäivinä.

Kuva 27. Kampin aseman poistuvat matkustajat kuvauspäivinä.

Verrattaessa HKL:n ja videokuvausten tulosten matkustajamääriä tunneittain vaihteli

vat poistuvien matkustajien määrät yllättävästi eri aikoina. Esimerkiksi aamuruuhkassa

klo 7 8 HKL:n luku on 14,1 % pienempi ja iltapäiväruuhkan aikana klo 15–16 HKL:n luku

on 3,1 % suurempi. Nousevien matkustajien osalta ero HKL:n ja videokuvausten arvo

jen välillä eivät vaihdellut yhtä paljon.

6.4.4. Johtopäätöksiä Kampin mittauksista

Kampin matkustajamääräkuvaajista ei ole mahdollista päätellä yleistä jakautumaa

normaalitilanteessa, koska vertailukohdetta ei ole. Liikenne Kampissa oli kuitenkin vilk

kainta aamulla klo 7:40–9:00 ja iltapäivällä klo 16:00–16:30 paikkeilla mikä kuvaa var

sin hyvin aamu ja iltapäivän ruuhkaisia ajankohtia.

64

65

Poistuvien matkustajien 10 minuutin jaksoissa laskettu matkustajamääräkäyrä vaihte

lee aamu ja iltapäiväruuhkan kuvaajissa. Yksi selitys sahalaitaisuudelle on, että aamu

ja iltapäiväruuhkan aikana metro liikennöi neljän minuutin välein, jolloin joka toiseen

laskentajaksoon osuu kaksi metroa ja joka toiseen kolme metroa. Lisäksi Kampin ase

malla oli havaittavissa, että joka toisesta idästä saapuvasta metrojunasta poistui

enemmän matkustajia. Yksi selitys sille, että joka toinen metrojuna oli täydempi, voisi

olla, että junan jäädessä jälkeen aikataulustaan se kerää enemmän matkustajia. Seu

raava junaan tulee vastaavasti vähemmän kulkijoita. Kampin aseman poistuvien mat

kustajien matkustajamääräkäyrissä esiintynyt epätasaisuus ei ollut yhtä selvästi havait

tavissa Kaisaniemen aseman käyrissä, vaikka metrot kulkevat molemmilla asemilla

ruuhka aikana neljän minuutin vuorovälin.

Liukuportaiden ja hissien matkustajamääräjakaumien pysyvyydestä ei ole mahdollista

arvioida, koska vertailuarvoja muiden päivien osalta ei ole.

HKL:n matkustajamäärälaskelmien perusteella aamu ja iltapäiväruuhka sekä aamupäi

vän hiljainen liikenne kuvauspäivänä vastaa melko hyvin tyypillistä arkipäivän liikennet

tä Kampin asemalla. Videokuvauksien perusteella saadun iltapäiväruuhkan matkusta

jamääräkuvaajan voidaan katsoa edustavan melko hyvin tavallista torstai iltapäivän

liikennettä. Vastaavasti aamuruuhkan sekä aamupäivän hiljaisen liikenteen matkusta

jamääräkuvaajat kuvaavat tavallisen perjantaipäivän matkustajamääriä asemalla.

Kun HKL:n matkustajamääriä verrataan videolta laskettuihin arvoihin, näyttävät nousi

joiden osalta HKL:n luvut olevan systemaattisesti suuremmat. Poistujien osalta samaa

systemaattisuutta ei ole. Yksi selitys sekä nousijoiden että poistujien lukujen erolle voi,

kuten Kaisaniemen tapauksessa, olla HKL:n kennolaskureiden tuotaman raakadatan ja

sen käsittelyssä käytetyt kertoimet. Kaiken kaikkiaan HKL:n laskureiden tuottama raa

kadata sekä sen käsittelyyn käytetyt kertoimet näyttävät tuottavan melko samoja mat

kustajamäärälukemia kuin mitä videokuvaksien pohjalta käsin laskentana on saatu,

joten HKL:n matkustajamääriä voidaan pitää melko luotettavana.

6.5. Liukuportaiden kapasiteetti

Liukuportaiden maksimikapasiteetti kertoo, montako henkilöä voi aikayksikössä astua

liukuportaalle. Maksimikapasiteettiin vaikuttaa liukuportaiden leveys ja etenemisno

peus. Liukuportaiden teoreettinen maksimikapasiteetti liukuportaalle, jonka askelmat

ovat 1000 mm leveät, saavutetaan, kun jokaisella liukuportaan askelmalla on kaksi

matkustajaa. Liukuportaan teoreettinen maksimikapasiteetti voidaan laskea esimerkik

si Barneyn esittämän kaavan avulla (Barney 2002):

66

Ct= 60*V*k*s

jossa:

Ct=matkustajaa/minuutti,

V=nousun suuntainen nopeus(m/s),

k=yhdellä askelmalla seisovien matkustajien lukumäärä

s=liukuportaan askelmien määrä yhdellä metrillä.

Teoreettista maksimikapasiteettia ei käytännössä saavuteta, sillä matkustajat eivät

mielellään seiso vieraan henkilön vieressä eivätkä halua seistä toisen matkustajan ta

kana seuraavalla askelmalla. Yksi tai useampi askelma jää myös täyttämättä, jos mat

kustaja ei pysty astumaan tarpeeksi nopeasti liukuportaiden kyytiin. Myös matkustaji

en hidastelu liukuportaiden edustalla tai pysähtyminen juuri ennen liukuportaita niin,

että muiden pääsy liukuportaille hetkeksi estyy, vähentää kapasiteettia. Matkustajat,

joilla on kantamuksia tai jotka ottavat esimerkiksi lastenvanut tai polkupyörän liuku

portaisiin, vähentävät huomattavasti liukuportaan kapasiteettia. Koska teoreettinen

maksimikapasiteetti ei kuvaa liukuportaiden todellista välityskykyä, tulisi suunnittelus

sa käyttää todellista maksimikapasiteettia.

Tässä tutkimuksessa liukuportaiden käytännön maksimikapasiteetti laskettiin 1 minuu

tin jaksoissa sellaisissa tilanteissa, joissa liukuportaille oli jono, jonka purkautuminen

kesti yli 1 minuutin. Tällöin koko yhden minuutin laskentajakson aikana on liukuportail

le ollut jatkuva jono ja siten jatkuva tarjonta liukuportaille nousevista matkustajista.

Laskentajaksoksi valittiin yksi minuutti koska sen aikana ei mahdolliset muutaman ih

misen hidastelut vaikuta yhtä paljon kuin esim. 30 sekunnin aikana. Yhden minuutin

jakson aikana saadaan myös parempi kokonaiskuva liikenteen sujuvuudesta kuin lyh

käisemmällä laskentajaksolla.

6.5.1. Laskelmien perusteella saadut tulokset

Teoreettinen maksimikapasiteetti

Barneyn kaavan perusteella voidaan Kaisaniemen ja Kampin liukuportaiden teoreetti

nen maksimikapasiteetti laskea:

Kaisaniemi: Ct=60*0,75m/s*2*2,5=225 matkustajaa/min

Kamppi: Ct=60*0,7m/s*2*2,5=210 matkustajaa/min

67

Toiminnallinen maksimikapasiteetti

Kaisaniemessä liukuportaiden maksimikapasiteettia tutkittiin ainoastaan illan ääri

ruuhkan aikana, jolloin liukuportaille muodostui useita yli 1 minuutin pituisia jonoja

sekä ylöspäin että alaspäin kulkevista matkustajista. Ylöspäin kulkevien liukuportaiden

osalta tehtiin yhteensä 8 kpl maksimikuormitustilannetta vastaavia havaintoja. Näiden

havaintojen perusteella toiminnalliseksi maksimikapasiteetin keskiarvoksi saatiin 66,9

matkustajaa/min. Suurin yksittäisen minuutin kapasiteetti ylöspäin kulkevien matkus

tajien osalta oli 71 matkustajaa/min. Alaspäin kulkevien liukuportaiden osalta tehtiin

yhteensä 16 kpl maksimikuormitustilannetta vastaavia havaintoja. Näiden maksimika

pasiteettihavaintojen keskiarvoksi saatiin 66,1 matkustajaa/min. Alaspäin kulkevien

liukuportaiden suurin yksittäisen minuutin kapasiteetti oli 83 matkustajaa/min. Kun

laskettiin yhteen ylös ja alaspäin kulkevien liukuportaiden maksimikapasiteettihavain

not, saatiin liukuportaiden maksimikapasiteetin keskiarvoksi 66,4 matkustajaa/min.

Maksimikapasiteettilaskentojen aikana Kaisaniemen liukuportaille oli jatkuva jono

matkustajia, mutta matkustajat eivät aina ehtineet nousta liukuportaan kyytiin joka

askelmalle. Lisäksi liukuportaiden kyytiin nousi harvakseltaan kaksi matkustajaa niin,

että he olisivat olleet samalla askelmalla. Yhden minuutin laskentajaksojen aikana liu

kuportaisiin ei mennyt lastenvaunuja eikä polkupyöriä, jotka olisivat suuremmin rajoit

taneet kapasiteettia.

Kampin metroasemalla ei kuvauspäivien aikana syntynyt sellaisia tilanteita, joissa liu

kuportaille olisi muodostunut yli yhden minuutin pituisia jonoja. Jotta Kaisaniemen

liukuportaiden maksimikapasiteettiarvoille ääriruuhkan saataisiin vertailuarvo, lasket

tiin Kampin asemalla maksimikapasiteettiarvot liukuportaille 30 sekunnin jaksoissa.

Kaisaniemen asemalta ei ollut mahdollista laskea maksimikapasiteetteja normaalin

aamu ja iltapäiväruuhkan aikana. Kaisaniemessä ei silloin edes poistujille syntynyt yli

30 sekuntia kestänyttä jonoutumista.

Kampin asemalla ei kuvauspäivän aikana syntynyt nousijoille yhtään yli 30 sekunnin

jonoa, joten maksimikapasiteetti voitiin laskea vain poistujille. Ylöspäin kulkevien liu

kuportaiden osalta tehtiin yhteensä 12 kpl maksimikuormitustilannetta vastaavia ha

vaintoja. Näiden maksimikapasiteettihavaintojen keskiarvoksi saatiin 67,3 matkusta

jaa/min. Suurin yksittäisen minuutin maksimikapasiteetin arvo oli 80 matkustajaa/min.

Kummallakaan asemalla eivät matkustajat aina ehtineet nousta liukuportaan kyytiin

joka askelmalle vaikka liukuportaille oli jatkuva jono. Kampissa kuitenkin käytettiin lu

kuportaan vasenta puolta enemmän kuin Kaisaniemessä, joten Kampin liukuportaissa

oli useammin kaksi matkustajaa yhdellä porrasaskelmalla. Laskentojen aikana liukupor

taissa ei kuljetettu lastenvaunuja eikä polkupyöriä, jotka olisivat vähentäneet kapasi

teettia.

68

6.5.2. Havaintoja tulosten pohjalta

Tutkimuksessa saatujen liukuportaiden maksimikapasiteetin arvojen perusteella voi

daan todeta, että todelliset arvot jäivät selvästi teoreettisten maksimikapasiteettiarvo

jen alle. Tässä tutkimuksessa saadut arvot jäivät myös selvästi luvussa 4.2.5 esitettyjen

kirjallisuusarvojen alapuolelle.

Kaisaniemessä liukuportaiden maksimikapasiteetin keskiarvoksi saatiin 66,4 matkusta

jaa/min ja suurin yksittäinen arvo oli 83 matkustajaa/min. Kampissa liukuportaiden

maksimikapasiteetin keskiarvo oli 67,3 matkustajaa/min ja suurin yksittäinen havainto

oli 80 matkustajaa/min. Sekä Kaisaniemessä että Kampissa suurimmat maksimikapasi

teetin havainnot olivat selvästi muita havaintoja suuremmat eikä suurin osa havainto

arvoista yltänyt niiden lähelle. Tämän vuoksi liukuportaiden maksimikapasiteettia ku

vaa paremmin maksimikapasiteettihavaintojen keskiarvo kuin suurin havaittu maksi

mikapasiteetin arvo. Lisäksi maksimikapasiteetin arvojen vaihtelu osoittaa, että vaikka

liukuportaille on jatkuva jono, ovat matkustajat hyvin erilaisia eivätkä kaikki pysty nou

semaan liukuportaiden kyytiin yhtä tehokkaasti.

Kun verrataan Kampin ja Kaisaniemen asemien maksimiarvojen keskiarvoja keskenään,

ovat ne lähes yhtä suuret. Kampin aseman liukuportaat tulisivat kuitenkin isännöitsijän

mukaan kulkea 0,05 m/s hitaammin, joten niiden kapasiteetti tulisi olla hieman alhai

sempi. Kampin aseman liukuportaiden maksimiarvo (67,3 matkustajaa/min) on kuiten

kin 1,3 % suurempi kuin Kaisaniemen aseman liukuportaiden maksimiarvo (66,4 mat

kustajaa/min).

Yksi selitys Kampin aseman suuremmille arvoille voi olla lyhyempi laskentajakso. 30

sekunnin aikana ei välttämättä ehdi esiintyä kulkua häiritseviä tekijöitä niin paljon, kun

niitä olisi ehtinyt tulla minuutin jakson aikana. Laskentajakson pituudella ei kuitenkaan

voida osoittaa selittävän eroa.

Toinen selitys arvojen eroille voi olla matkustajaprofiilien ero. Kampissa laskennat teh

tiin aamu ja iltapäiväruuhkan aikana, jolloin liikkeellä on paljon työmatkalaisia, kun

taas Kaisaniemen luvut on laskettu ääriruuhkan aikana illalla, jolloin liikkeellä oli

enimmäkseen vapaa aikaansa viettäviä. Liukuportaiden vasen puoli jätetään yleensä

tyhjäksi niin, että ne matkustajat, jotka haluavat kävellä liukuportaita ylös mahtuvat

muiden liukuportaissa seisovien matkustajien ohi. Kampin liukuportaissa suurempi osa

matkustajista käytti liukuportaiden vasenta puolta. Tämä selittynee juuri sillä, että las

kennan aikana liukuportaiden käyttäjien matkustajaprofiilit erosivat paljon toisistaan.

Työmatkalaiset kulkevat nopeammin kuin muuta matkustajat ja he ovat myös tottu

neet liikkumaan ruuhka aikana liukuportaissa. Lisäksi he kävelevät useammin myös

liukuportaissa, eli ottavat liukuportaiden vasemman puolen (kaksi yhtä aikaa yhdellä

askelmalla) (Davis & Dutta 2002). Davisin ja Duttan tutkimuksen mukaan työmatkalais

69

ten puuttuminen matkustajavirrasta vähentää liukuportaiden kapasiteettia noin 8 9 %

(Davis & Dutta 2002). Myös poikkeuksellisen suuri määrä lapsia Kaisaniemen liukupor

taiden käyttäjistä on voinut vaikuttaa alentavasti laskettuun ruuhkatilanteen kapasi

teettiin, koska lapset liikkuvat hitaammin kuin aikuiset.

Jos Kaisaniemen aseman liukuportaiden kuormitustilanteissa olisi ollut mukana työ

matkalaisia, olisi luku Davisin & Duttan tutkimuksen tulokset huomioon ottaen ollut

lähes 72 matkustajaa/min.

Teoriaosassa esitettyjen lukujen ja havaittujen maksimiarvojen keskiarvojen suurelle

erolle ei löydy yksiselitteistä syytä. Teoriaosassa esitetyt luvut perustuvat tutkimuksiin,

jotka on tehty järjestelmissä, joissa on paljon enemmän liikennettä ja joissa syntyy suu

rempia jonoja liukuportaille. Suomalaisesta käyttäytymisestä tarvitaan lisää tutkimuk

sia useammista metroasemista ja liukuportaista, jotta mitään validia selitystä voisi esit

tää.

6.6. Sujuvuustarkastelu eri ruuhkatilanteissa

Videokuvauksista saadun aineiston ja terminaaleissa tutkimuspäivinä tehtyjen havain

tojen perusteella on Kaisaniemen ja Kampin metroasemien jalankulkuliikenteen suju

vuutta pyritty arvioimaan yleispiirteisesti. Koska aineistoa kummaltakin asemalta on

kerätty vain yhtenä päivän, ei todellisia vertauskohteita havainnoille ole.

6.6.1. Liukuportaat ja laituritaso

Kaisaniemi

Kaisaniemen asemalla eivät matkustajamäärät aamu eikä iltapäiväruuhkan aikana

olleet lähelläkään ääriruuhkan arvoja. Poistuvista matkustajista syntyi ruuhkaisimpana

aikana aamuruuhkassa (402 matkustajaa/10 min) lyhyitä alle minuutin pituisia jonoja

liukuportaiden alapäähän, kun metrojunasta poistui suurempi määrä matkustajia ker

ralla. Liukuportaiden yläpäähän ei aamu eikä iltapäiväruuhkan aikana syntynyt jonoja

nousevien matkustajien osalta.

Illan ääriruuhkan ruuhkahuippujen aikana asemalla oli enimmillään noin 600 poistu

jaa/10min. Tällöin liukuportaiden alapäähän syntyi enimmillään muutaman minuutin

pituisia jonoja ja liukuportaat ehtivät välittää poistujat laituritasolta ylös lippuhalliin

ennen seuraavan junan saapumista noin 4 5 minuutin päästä. Oletettavasti yksikin

porras olisi saattanut välitettyä kaikki matkustajat laituritasolta ennen seuraavan junan

saapumista.

Vaikka nousevia matkustajia oli ääriruuhkan aikana enimmillään 639 matkustajaa/10

min, joka on alle liukuportaiden laskennallisen maksimikapasiteetin (66,4 matkusta

jaa/min), ruuhkautui liikenne liukuportaiden yläpäässä. Jonojen syntymiseen vaikutti

vat kuitenkin myös muita tekijöitä kuin liukuportaiden kapasiteetti ja jonoja syntyi suu

rimmaksi osaksi jo ennen liukuportaita matkakortinlukijoiden ja lippuautomaattien

kohdalla.

Kaisaniemen asemalla ennen liukuportaita on kolme matkakortinlukijaa, joista oikean

puolimaista käytetään eniten liukuportaita alas kuljettaessa. Lisäksi liukuportaiden

vieressä sijaitsevien hissien yhteydessä on yksi matkakortinlukija, jota yleensä vain

hissillä kulkevat käyttävät. Lippuhallissa on kaksi lippuautomaattia, jotka on sijoitettu

liukuportaille johtavan kulkuväylän molemmille puolille kotisuoraan kulkuväylää vas

taan. Matkakortinlukijoiden ja lippuautomaattien tarkempi sijoittelu on esitetty kuvas

sa 28.

Kuva 28. Matkakortinlukijoiden ja lippuautomaattien sijoittelu Kaisaniemen lippuhallissa.

Kuvauspäivänä oikealla oleva matkakortinlukija oli mennyt rikki noin klo 16:30. Henki

lökunta ei kuitenkaan ollut huomannut kortinlukijan rikkoutumista, eikä kortinlukijasta

näkynyt, että se oli rikki, lukija ei vaan tunnistanut matkakortteja. Matkustajat tulivat

normaaliin tapaan kortinlukijan luo leimauttamaan korttinsa. Kun leimaaminen ei on

nistunut, siirtyivät he toiselle kortinlukijalle jonottaen taaempana tulleiden pääsyn

liukuportaille.

Videokuvista näkyy, että jo iltapäiväruuhkan aikana rikkinäiselle kortinlukijalle syntyi

ajoittain lyhyitä jonoja. Mitään suurempia häiriöitä matkustajavirrassa ei vielä iltapäi

väruuhkassa kuitenkaan syntynyt. Ääriruuhkassa lähes kaikki rikkinäisen matkakorttilu

70

kijan jonossa olleet yrittivät leimata ensin rikkinäisellä lukijalla vaihtaakseen sitten kor

tinlukijaa. Suurin osa rikkinäiselle lukijalle tulleista siirtyivät seuraavaksi alaspäin kulke

vien liukuportaiden vasemmalla puolella sijaitsevalle lukijalle leimaamaan. Näin va

semmanpuoleiselle kortinlukijalle syntyi toinen jono rikkinäiseltä kortinlukijalta liuku

portaille, joka katkaisi liukuportaille johtavan reitin. Siten alaspäin kulkeva liukuporras

ei pystynyt koko aikaa välittämään matkustajia vapaasti ja ruuhkautuminen lippuhallis

sa alkoi kasvaa (Kuva 29).

Kuva 29. Jonot matkakortinlukijoille tukkivat hetkittäin pääsyn liukuportaille ääriruuhkanaikana Kaisaniemen asemalla (kuva otettu klo 22:42).

Matkakortinlukijoille syntyneiden jonojen lisäksi ääriruuhkan aikana syntyi jonoja lip

puautomaateille. Koska lippuautomaatit ovat Kaisaniemen asemalla kohtisuoraan kul

kuväylään nähden, muodostuvat jonot poikittain kulkuväylälle päin. Normaalissa liiken

teessä lippuautomaatit ovat niin vähäisessä käytössä, että mahdolliset jonot eivät ulo

tu kulkuväylälle asti. Ääriruuhkan aikana metroon nousevia matkustajia oli kuitenkin

huomattavasti suurempi määrä kuin tavallisessa arkiruuhkassa. Matkustajista tavallista

suurempi osa oli henkilöitä, joilla ei ollut matkakorttia vaan he ostivat lipun automaa

tista. Pahimman ruuhkan aikana lippuautomaatien jonot tukkivat liukuportaille kulke

van kulkuväylän ja estivät muita matkustajia pääsemästä matkakortinlukijoille ja liuku

portaille. Tällöin liukuportaille suuntautuva matkustajavirta alkoi jonoutua jo ennen

lippuautomaattien jonoja ja liukuportaisiin tuleva matkustajavirta pieneni entisestään

(Kuva 30).

71

Kuva 30. Lippuautomaateille muodostuneet jonot vaikeuttivat muiden matkustajien kulkualiukuportaille.

Lippuautomaateille syntyneet jonot eivät haitanneet matkustajien kulkua liukuportaille

yhtä paljon kuin matkakortinlukijoille syntyneet jonot. Lippujonotkin vaikuttivat kui

tenkin siihen, että liukuportaille ei muodostunut jatkuvaa matkustajavirtaa eikä liuku

porras pystynyt jatkuvasti välittämään suurinta määrää matkustajia.

Ääriruuhkan toisen ruuhkahuipun aikana klo 22:40–23:00 paikalla olleet vartijat sulki

vat alaspäin kulkevan liukuportaan kaksi kertaa (klo 22:41:30–22:42:05 ja klo

22:52:51–22:54:40). Syy liukuportaan sulkemiseen oli, että laituritaso alkoi ruuhkautua

liikaa metroa odottavista matkustajista. Turvallisuussyistä tilannetta rauhoitettiin kat

kaisemalla pääsy laiturialueelle muutamaksi minuutiksi kerralla kunnes laiturialue tyh

jentyi metroon nousevista matkustajista.

Kaisaniemen asemalla matkustajat saapuvat laituritasolle aivan laitureiden länsiosassa

sijaitsevaan aulatilaan, jossa erotaan itään ja länteen kulkevien metrojen laitureille.

Varsinkin ääriruuhkan aikana havaittiin laituritasolle saapuvien matkustajien jäävän

odottamaan saapuvaa metrojunaa heti laiturin alkupäähän tai aulatilaan siirtymättä

edemmäksi laiturille odottamaan. Kun matkustajia saapui enemmän, täyttyi laiturin

alkupää, mutta laiturin loppu ja keskiosa vain puoliksi. Ruuhkaisimpana ajankohtana,

kun alaspäin kulkevat liukuportaat suljettiin hetkeksi, oli laiturin alkupää aivan täynnä,

mutta laiturin keski ja loppuosalla oli vielä tilaa. Kapasiteettia laituritasolla olisi vielä

ollut jäljellä, jos matkustajat olisivat siirtyneet pidemmälle koko laiturialueelle.

Lastenvaunujen ja polkupyörin kuljettaminen liukuportaissa voi aiheuttaa vaaratilan

teita ja turvallisinta on kuljettaa ne hississä. Mahdollisten vaaratilanteiden lisäksi las

tenvaunuja ja polkupyöriä liukuportaissa kuljettavat vievät huomattavasti enemmän

tilaa ja vähentävät liukuportaiden välityskykyä. Kaisaniemessä lastenvaunujen ja pol

kupyörien osuus liukuportaiden matkustajista oli hyvin pieni ( 0,5 %) eikä niiden kul

72

73

jettamisella liukuportaissa ollut suurempaa vaikutusta sujuvuuteen aamu ja iltapäivä

ruuhkan sekä aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana. Ääriruuhkan aikana, jolloin mat

kustajia oli tungokseen asti lippuhallissa, lastenvaunut ja polkupyörät kuitenkin hidas

tivat muiden matkustajien kulkua vieden tilaa ja vähentäen liukuportaiden kapasiteet

tia.

Johtopäätöksiä ja suosituksia Kaisaniemen aseman osalta

Kaisaniemen aseman liikenne on tavallisen arkiruuhkan aikana sujuvaa eikä häiriöitä

matkustajavirrassa synny. Liukuportaiden kapasiteetti riittää hyvin arkiliikenteessä,

eikä yhden liukuportaan rikkoutuminen oletettavasti aiheuttaisi häiriöitä muille liuku

portaille. Kun matkustajamäärät ylittävät normaalin arkiruuhkan määrät, voi suju

vuusongelmia kuitenkin ajoittain ilmetä. Yllättävää oli myös matkakortinlukijan rikkou

tumisen aiheuttamat suuret häiriöitä matkustajavirtaan ääriruuhkan aikana, jolloin

portaat osittain ruuhkautuivat.

Turvallisen ja mahdollisimman sujuvan kulun takaaminen terminaalialueilla voidaan

mahdollistaa takaamalla sujuva kulku liukuportaissa. Äärimmäisen kuormittuneen ti

lanteen aikana olisikin hyvä rajoittaa lastenvaunujen ja polkupyörien sekä muiden

suurta tilaa vaativien kantamuksien kuljettaminen liukuportaissa. Kun tiedetään etukä

teen, että asemalle on saapumassa poikkeuksellisen paljon matkustajia, tulisi varmis

taa etukäteen, että kaikki matkalippujärjestelmät ovat kunnossa. Näin Kaisaniemen

rikkinäisestä kortinlukijasta aiheutuneen kaltaisia tilanteita ei synny.

Vielä Kaisaniemenkin tilannetta suurempia matkustajamäärää ennakoitaessa on syytä

harkita vaihtoehtoisia lippujen lunastustapoja. Nykyisten matkakortinlukijoiden ja lip

puautomaattien kapasiteetit eivät välttämättä riitä ja silloin niistä muodostuu pullon

kauloja. Maksullisessa tilaisuudessa voidaan esimerkiksi yhdistää tapahtumaan vaadit

tava lippu ja joukkoliikenteen lippu niin, että tapahtumalippu toimisi sen päivän aikana

myös joukkoliikenteessä. Matkapuhelimella ostettujen lippujen suurempi osuus hel

pottaisi myös lippuautomaatteihin kohdistuvaa kysyntää. Jos matkustajamäärät ovat

huomattavasti Kaisaniemen kuvattua ääriruuhkaa suuremmat, on myös hyvä miettiä

tapoja hallita matkustajamääriä jo ennen niiden saapumista asemalle ja näin rajoittaa

yhtä aikaa asemalle tulevien matkustajien määrää. Riskinä voi muuten olla sekä laituri

tason että lippuhallin paha ruuhkautuminen, jolloin liikkuminen asemalla olisi lähes

mahdotonta ja sisällä asemalla olevia ihmismassoja olisi mahdotonta hallita.

Normaalissa arkiruuhkassa kaikki metroa odottavat matkustajat mahtuvat hyvin laitu

rille. Kun matkustajamäärä ylittää normaalin ruuhkan, alkavat laiturin alkupäähän ka

sautuvat matkustajat vaikeuttaa muiden matkustajien kulku. Lisäksi voi olla, että kaikki

laiturin alkuosassa odottavat matkustajat eivät mahdu kerralla saapuvaan metroju

naan, varsikin jos juna on entuudestaan melko täynnä. Ylikuormittumista voitaisiin

74

paremmin hallit ääriruuhkien aikana ottamalla lisää henkilökuntaa, jotka ohjaavat

matkustajia siirtymään eteenpäin laituritasolla ja katkaisemaan alaspäin kulkevan liu

kuportaan hetkeksi, jos ylikuormittumisen vaara syntyy. Paikalla olevalla henkilökun

nalla voisi myös olla rauhoittava vaikutus ja mahdolliset ääriruuhkan aikana syntyvät

ongelmat olisi mahdollista yrittää korjata heti niiden ilmaantuessa.

Kamppi

Kampin asemalla ei kuvauspäivänä syntynyt ääriruuhkatilannetta, joten sujuvuusha

vaintoja ei ollut mahdollista tehdä.

Kampin metroasemalla on kaksi lippuhallia, joista liukuportaat ja hissit johtavat laituri

alueen molempiin päihin. Sekä nousijoiden että poistujien määrät jakautuivat kuvaus

päivänä tasaisesti lippuhallien välillä. Suurimpien ruuhkahuippujen aikana itäisen lip

puhallin liukuportaissa oli vain 279 poistujaa/10 min (klo 15:40–15:50) ja läntisen lip

puhallin liukuportaissa oli enimmillään 355 poistujaa/10 min klo 7:40–7:50). Normaali

tilanteessa molempiin lippuhalleihin on kaksi ylöspäin kulkevaa ja yksi alaspäin kulkeva

liukuporras, joten maksimikapasiteetin ylittyminen ei missään 10 min jaksossa ollut

lähelläkään. Metrojunan saavuttua syntyi hetkellistä jonoutumista, mutta kaikkia jonot

ruuhka aikana jäivät alle minuutin pituisiksi.

Suurin 10 min jakson nousijamäärä itäisen lippuhallin liukuportaissa oli 225 nousi

jaa/10 min (klo 16:10–16:20) ja läntisen lippuhallin liukuportaissa 227 nousijaa/10 min

(klo 16:00–16:10). Nousevien matkustajienkaan määrät eivät missään 10 minuutin jak

sossa olleet lähellä maksimikapasiteettia eikä liukuportaiden yläpäähän muodostunut

mutamaa sekuntia pitempiä jonoja vilkkaimpanakaan aikaan.

Johtopäätökset ja suosituksia Kampin aseman osalta

Kampin metroasemalla liikenne on normaalin arkiliikenteen aikana sujuvaa eikä liuku

portaiden kapasiteetin ylittymisestä ole vaaraa. Laituritasolla on myös hyvin tilaa mat

kustajille. Äärimmäisen kuormittunutta tilannetta ei Kampin asemalla esiintynyt kuva

uksien aikana, joten aseman toimivuudesta ei arkiruuhkaa suuremmilla kuormituksilla

ei ole tietoa. Oletettavaa kuitenkin on, että liukuportaiden kapasiteetti myös suurem

milla kuormituksilla pysyisi välittämään varsinkin poistujia ilman suurempia ongelmia,

koska asemalla on kaksi poistumissuuntaa ja näin myös enemmän liukuportaita käy

tössä kuin Kaisaniemessä.

Kampin liukuportaiden laskettu maksimikapasiteetti arkiruuhkan aikana oli 67,3 mat

kustajaa/min. Äärimmäisen ruuhkautunut tilanne syntyisi oletettavasti jonkun tapah

tuman yhteydessä jonne ihmiset ovat menossa vapaa ajallaan. Tällöin matkustajien

joukossa ei olisi työmatkalaisia, jonka myötä maksimikapasiteetti olisi noin 8 9 % alhai

sempi eli noin 61,5 matkustajaa/min. Kampin molemmat poistumissuunnat pystyisivät

75

tällöin laskettujen arvojen perusteella 10 minuutin aikana välittämään yhteensä noin

2460 matkustajaa, mikä vastaa lähes kolmea täyttä metrojunaa (yhdessä junassa 900

matkustajaa).

Kampin asemalla lippuhallien liukuportaat tuovat matkustajia laituritason molempiin

päihin, mutta eivät kuitenkaan aivan laitureiden loppupäähän kuten Kaisaniemessä.

Matkustajien saapuminen Kampin asemalla kahdesta suunnasta laituritasolle jakaa

matkustajat hyvin koko laiturialueelle. Lisäksi Kampissa on huomattavasti leveämmät

laiturit, joten samanlaista laituritason ylikuormittumista kuin Kaisaniemen asemalla

ääriruuhkan aikana ei oletettavasti syntyisi Kampissa.

6.6.2. Hissit

Kaisaniemi

Kaisaniemessä laturitason ja lippuhallin välillä kulkevien hissien sujuvuutta ja palvelu

tasoa tutkittiin laskemalla matkustajien odotusajat siitä kun matkustaja saapuu hissille

ja tilaa sen siihen kun hissi saapuu ja ovet avautuvat. Tarkemmat laskelmat eri kuormi

tustilanteiden hissien käyttäjämääristä ja viiveistä on esitetty liitteissä (Liite 2).

Aamuruuhkan aikana noin neljäsosa hissin matkustajista joutui odottamaan hissiä.

Odottamaan joutuneiden metrosta poistuvien matkustajien osalta keskimääräinen

odotusaika oli 56 sekuntia ja metroon nousevien matkustajien osalta 76 sekuntia.

Myös aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana noin neljäsosa hissin matkustajista joutui

odottamaan hissiä. Metrosta poistuvien matkustajien osalta keskimääräinen odotusai

ka oli 105 sekuntia ja metroon nousevien matkustajien osalta 71 sekuntia aamupäivän

hiljaisen liikenteen aikana. Molempien kuormitustilanteiden aikana yleisin syy odotuk

selle oli, että molemmat hissit olivat poissa matkustajan saapuessa hissien luokse. Aa

muruuhkan ja aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana yhteensä kuusi hissiä odottanut

ta matkustajaa poistui hissistä liukuportaille koska hissi ei heti lähtenyt liikkeelle hei

dän ollessa kyydissä. Kyseiset matkustajat olivat kaikki metrosta poistuvia matkustajia.

Iltapäiväruuhkan aikana 67 % hissiä käyttäneistä poistujista joutui odottamaan hissiä,

nousijoiden osalta vain 49 % joutui odottamaan hissiä. Odottamaan joutuneiden met

rosta poistuvien matkustajien osalta keskimääräinen odotusaika oli 67 sekuntia ja me

troon nousevien matkustajien osalta 75 sekuntia. Kuten aamuruuhkan ja aamupäivän

hiljaisen liikenteen aikana yleisin syy odotukselle oli, että molemmat hissit olivat poissa

matkustajan saapuessa hissien luokse. Iltapäiväruuhkan aikana yksi polkupyörää talut

tanut metrosta poistuva matkustaja ei jaksanutta odottaa hissiä ja siirtyi liukuportaille.

Nousijoiden osalta kaksi kantamuksien kanssa liikkuva ja yksi lastenvaunuja työntävä

matkustaja poistui hissistä liukuportaille koska hissi ei heti lähtenyt liikkeelle heidän

ollessa kyydissä.

76

Ääriruuhkan aikana hissiä käytti 99 poistujaa ja heistä 56 % joutui odottamaan hissiä.

Odottamaan joutuneiden poistujien keskimääräinen odotusaika oli 85 sekuntia ja suu

rin yksittäinen viive oli 273 sekuntia. Ääriruuhkan aikana poistujien osalta hissijonosta

ja hissistä liukuportaille poistui yhteensä 29 matkustajaa (12 aikuista, 11 lasta, 5 las

tenvaunua työntävää, 1 polkupyörän kanssa liikkuva). Noin puolessa tapauksista hissi

ei tahtonut lähteä liikkeelle heidän ollessa kyydissä, joten he tulivat ulos ja ottavat liu

kuportaat. Loput eivät vain jaksaneet odottaa hissin saapumista ja ottivat liukuportaat.

Nousevista matkustajista ääriruuhkan aikana 226 hissiä käyttäneestä matkustajasta 81

% joutui odottamaan hissiä. Odottamaan joutuneiden nousijoiden keskimääräinen

odotusaika oli 95 sekuntia ja suurin yksittäinen viive oli 317 sekuntia. Ääriruuhkan ai

kana nousijoiden osalta hissijonosta liukuportaille poistui yhteensä 28 matkustajaa (19

aikuista, 6 lasta, 3 polkupyörän kanssa liikkuva) koska he eivät jaksaneet odottaa hissiä.

Myös ääriruuhkan aikana yleisin syy odotukselle sekä nousijoiden että poistujien osalta

oli, että molemmat hissit olivat poissa matkustajan saapuessa hissien luokse. Ääriruuh

kan aikana myös moni matkustaja joutui odottamaan toisen hissin saapumista, kun

kaikki eivät mahtuneet ensimmäiseksi saapuneeseen hissiin.

Kuvauksien aikana alhaalta laituritasolta katsottuna oikeanpuolimaisessa hississä oli

jotakin häiriötä. Välillä kun hissiin meni matkustajia, kyseisen hissin ovet menivät nor

maalisti kiinni ja hissi lähti liikkeelle, mutta kääntyi heti takaisin laituritasolle ja avasi

ovet uudestaan. Hissi lähti vasta oikeasti liikkeelle kun matkustajat tulivat ulos hissistä.

Kyseessä ei ollut painorajoituksen ylittyminen, sillä tämä tapahtui vaikka hissiin meni

esimerkiksi vain kaksi aikuista, joten mitä ilmeisimmin kyseessä oli jokin tekninen häi

riö. Tämä hissin käyttöhäiriö aiheutti hissimatkustajille ylimäärästä viivettä ja osa mat

kustajista turhautui ja ottivat liukuportaat.

Johtopäätökset

Julkisen liikenteen terminaaleissa matkustajat hyväksyvät yleensä noin 30 sekuntia

hissin odotusajaksi. Hyväksytty odotusaika kuitenkin hieman vaihtelee, riippuen ker

rosten välisestä etäisyydestä ja muista tarjolla olevista vaihtoehdoista, kuten liukupor

taat tai portaat. (Transportation Research Board 2003)

Kaisaniemen asemalla kaikkien matkustajien keskimääräinen odotusaika oli aamu

ruuhkan ja aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana sekä nousijoiden että poistujien

osalta alle 30s. Iltapäiväruuhkan ja ääriruuhkan aikana 30 s odotusaika ylittyi. Kun tar

kastellaan vain odottamaan joutuneiden hissimatkustajien odotusaikoja, olivat ne kai

kissa kuormitustilanteissa yli 30 sekuntia ja olivat keskimäärin yli minuutin mittaisia

(64–115 s). Yksittäisten matkustajien odotusajoiksi mitattiin jopa 2,5 3 minuuttia.

Ääriruuhkassa Kaisaniemessä lähes kaikki hissin käyttäjät joutuivat odottamaan ja odo

tusaika oli keskimäärin 85–95 sekuntia, mitä voidaan pitää aivan liian pitkänä. Pisim

77

millään odotus yksittäistapauksissa saattoi olla jopa lähes 5 minuuttia. Ääriruuhkan

aikana vietiin viidet lastenvaunut ja neljät polkupyörät liukuportaissa siksi, että hissiä ei

jaksettu odottaa riittävästi. Ääriruuhkan aikana pitkät odotusajat vaikuttivat selvästi

hissin matkustajiin, ja moni lähti pois kesken jonotuksen. Muissa kuormitustilanteissa

tätä ei juuri tapahtunut.

Kamppi

Kampin aseman hissien odotusaikoja ei voitu tarkastella, koska läntisen lippuhallin his

sien ovia ei saatu näkymään kuvassa kunnolla kameroiden vähäisyyden vuoksi. Video

kuvamateriaalin perusteella oli kuitenkin mahdollista tehdä joitakin yleisiä havaintoja

hissien sujuvuudesta.

Videokuvamateriaalin perusteella voidaan todeta, että odotus Kampin aseman läntisen

lippuhallin hisseihin kesti keskimäärin vähemmän aikaa kuin Kaisaniemessä. Kampissa

harvempi joutui odottamaan, vaikka hisseillä oli lähes sama määrä käyttäjiä ääriruuhka

Kaisaniemessä pois lukien. Käytettävyyden kannalta Kampin läntisen lippuhallin his

seissä ei näyttänyt esiintyvän mitään ongelmia.

6.7. Havaintoja terminaalien matkustajista

Videokuvauksien ja paikalla tehtyjen havaintojen perusteella voidaan arvioida myös

joidenkin matkustajien liikkumiskäyttäytymistä asemilla.

Sekä Kaisaniemen että Kampin asemilla havaittiin kuvausten aikana muutamia matkus

tajia, jotka vahingossa kulkivat heille väärään suuntaan kulkevalle liukuportaalle. Kai

saniemessä ja Kampin läntisessä lippuhallissa oikeanpuolimainen liukuporras kulkee

alaspäin, kuten tapana on oikeanpuoleisessa liikenteessä. Kampin itäisessä lippuhallis

sa tilanne on kuitenkin päinvastainen ja vasen liukuporras kulkee alaspäin. Tämä intui

tionvastainen tilanne läntisessä lippuhallissa aiheutti muutamalle matkustajalle hanka

luuksia kun he kävelivät oikeanpuoleista liikennettä noudattaen väärään suuntaan kul

kevalle liukuportaalle.

Kuvauspäivänä eri kuormitustilanteiden aikana Kaisaniemen asemalla poikkeavalla

tavalla liikkuvien matkustajien määrä kokonaismatkustajamäärästä liukuportaiden

osalta oli 0,16 % (29/18001 matkustajasta). Kaisaniemen hissien osalta vastaava luku

oli 4,31 % (21/487 matkustajasta). Kampissa vastaavasti poikkeavalla tavalla liikkuvia

liukuportaissa oli 0,30 % (54/17781 matkustajasta) ja läntisen lippuhallin hisseissä 6,94

% (12/173 matkustajasta). Tarkempi erottelu poikkeavasti liikkuvien matkustajien osal

ta on esitetty alla (Taulukko 9).

78

Taulukko 9. Poikkeavalla tavalla liikkuvat matkustajat Kaisaniemen ja Kampin asemilla.

Kaisaniemi KamppiLiukuportaat Hissi Liukuportaat Hissi

Rollaattori 0 2 0 0

Pyörätuoli 0 2 0 2Sähköpyörätuoli 0 5 0 2Yhden kyynärsauvan avulla liikkuva 3 1 21 3

Kahden kyynärsauvan avulla liikkuva 6 2 5 0Kävelykepin kanssa liikkuva 3 0 8 0

Kävelysauvojen kanssa liikkuva 2 2 1 0Hitaasti liikkuva vanhus 7 3 7 3

Hitaasti liikkuva aikuinen 6 2 8 1

Näkövammainenopaskoiran kanssa 0 1 0 1

valkoisen kepin kanssa 2 1 4 0

Yhteensä: 29 21 54 12

Vaikka Kaisaniemen luvuissa on mukana myös ääriruuhkan aikana saapuneet ja poistu

neet poikkeavalla tavalla liikkuvat matkustajat, on Kampissa kuitenkin enemmän poik

keavasti liikkuvia matkustajia. Kampin suurempi osuus poikkeavalla tavalla liikkuvia

selittynee aseman keskeisellä sijainnilla, toimimisena vilkkaana vaihtoasemana sekä

lähettyvillä sijaitsevien palveluiden vuoksi.

Johtopäätökset ja suositukset

Kaisaniemen ja Kampin metroasemilla oli molempina päivinä yhteensä vain noin 10

henkilöä, jotka omaa huolimattomuuttaan tai asemaan tottumattomia kävelivät vää

rään suuntaan kulkeville liukuportaille. Heillä ei ollut vaikutusta matkustajavirtojen

sujuvuuteen eikä heidän takia ole tarpeellista ryhtyä toimenpiteisiin kulkusuuntien

hahmottamisen parantamiseksi. Asemilla on jo selvät merkinnät liukuportaiden kulku

suunnasta sekä liukuportaiden yläpuolella että ennen liukuportaille saapumista.

Hitaammin liikkuvat matkustajat eivät havaintojen perusteella aiheuttaneet häiriöitä

matkustajavirtaan, vaikka moni heistä liikkui muiden matkustajien joukossa liukupor

taissa. Nopeammin kulkevat matkustajat pystyivät myös hyvin ohittamaan hitaammin

liikkuvia. Poikkeavalla tavalla liikkuvat matkustajat eivät erottuneet videokuvausten

perusteellakaan muita haittaaviksi. Tarkempia ongelmia liikkumisen suhteen tulee ke

rätä muiden keinojen kuten esimerkiksi haastatteluiden avulla, jotta olisi mahdollista

ottaa kantaa esimerkiksi siihen, miten sujuvaksi ja turvalliseksi he kokevat liikkumisen

asemilla.

79

7. YHTEENVETO

Tämän työn tarkoituksena oli kerätä tietoa matkustajavirtojen käyttäytymisestä ja liik

kumisen sujuvuudesta julkisen liikenteen terminaaleissa. Tarkoitukseen pääsemiseksi

työssä selvitettiin terminaalien eri oas alueiden mitoitusarvoja ja esteettömyysvaati

muksia ulko ja kotimaisesta kirjallisuudesta. Myös jalankulkijoiden liikkumisominai

suuksia ja niihin vaikuttavia tekijöitä selvitettiin. Lisäksi matkustajavirtojen käyttäyty

miseen ja sujuvuuteen vaikuttavia tekijöitä tutkittiin sekä kirjallisuuden että kenttätut

kimuksen avulla.

Kirjallisuustutkimuksen perusteella jalankulkijat liikkuvat hyvin erilaisilla nopeuksilla,

riippuen heidän henkilökohtaisista ominaisuuksista, kuten iästä, sukupuolesta ja mat

kan tarkoituksesta. Kaikkien jalankulkijoiden keskimääräinen nopeus on noin 1,34 m/s,

mutta vaihtelee yleensä 1,2 ja 1,8 m/s välillä. Jalankulkijoiden nopeuksiin vaikuttavat

kuitenkin henkilökohtaisia ominaisuuksia enemmän jalankulkutiheys. Pienillä jalankul

kutiheyksillä jalankulkijat pystyvät säilyttämään oman tavoitenopeutensa, mutta kun

jalankulkijatiheydet kasvavat, oman tavoitenopeuden säilyttäminen ei enää ole mah

dollista.

Jalankulkijoiden henkilökohtaisten liikkumisominaisuuksien ja jalankulkutiheyden lisäk

si matkustajavirtojen liikkumiseen vaikuttaa terminaalien eri alueiden ja elementtien

mitoitus. Esimerkiksi portaissa ja ovista kulkemien on hitaampaa kuin tasaisella väyläl

lä, joten kyseiset elementit voivat muodostaa pullonkauloja, jos niiden välityskyky ei

ole riittävä. Tasonvaihtolaitteita valittaessa ovat portaat ja liukuportaat paras ratkaisu

välittämään pääosan matkustajavirrasta pienemmillä korkeuseroilla muutaman kerrok

sen välillä. Hissi taas on paras vaihtoehto kuljettamaan suurimman osan matkustajista

suuremmilla korkeuseroilla. Kuitenkin pienemmilläkin korkeuseroilla portaiden ja liu

kuportaiden lisäksi tulisi aina järjestää esteetön tasonvaihto hissin avulla.

Jotta liikkuminen terminaaleissa olisi sujuvaa ja turvallista, tulisi terminaalien suunnit

telussa huomioida eri jalankulkijoiden liikkumisnopeudet ja tilantarpeet sekä liikku

misympäristöltä vaadittavat ominaisuudet. Lisäksi matkustajavirtojen liikkumista häi

ritseviä pullonkauloja tulisi välttää varmistamalla eri alueiden ja elementtien riittävä

välityskyky.

Kenttätutkimuksessa tutkimuskohteiksi valittiin Kaisaniemen ja Kampin metroasemat.

Asemilla tutkittiin matkustajamääriä ja matkustajaprofiileja aamu ja iltapäiväruuhkan

sekä aamupäivän hiljaisen liikenteen aikana. Kaisaniemessä tutkittiin myös äärimmäi

sen kuormittunut tilanne, jolloin matkustajamäärät olivat selvästi normaalin arkiruuh

kan matkustajamääriä suuremmat. Vastaavaa tilannetta ei syntynyt Kampin asemalla.

80

Eri kuormitustilanteiden aikana tutkittiin lisäksi liukuportaiden ruuhkautumista ja toi

minnallista maksimikapasiteettia sekä matkustajavirtojen sujuvuutta asemilla.

Liukuportaiden kuormittuneen tilanteen toiminnalliseksi kapasiteettikeskiarvoksi saa

tiin Kaisaniemessä 66,4 matkustajaa/min ja Kampissa 67,3 matkustajaa/min. Havaittu

toiminnallinen maksimikapasiteetti laskentojen aikana oli Kaisaniemessä 83 matkusta

jaa/min ja Kampissa 80 matkustajaa/min. Laskennoissa saadut kapasiteetin luvut ero

sivat selvästi kirjallisuudessa esitetyistä luvuista. Yksiselitteistä syytä tälle suurelle erol

le ei löytynyt. Suomalaisesta käyttäytymisestä metroasemissa ja liukuportaissa tarvi

taan lisää tutkimuksia, jotta validi selitys voidaan esittää.

Kenttätutkimuksen perusteella voitiin todeta, että tavallisen arkiliikenteen aikana mat

kustajavirtojen liikkuminen Kaisaniemen ja Kampin asemilla oli sujuvaa eikä häiriöitä

matkustajavirrassa ilmennyt. Liukuportaiden kapasiteetti oli myös riittävä eikä yli mi

nuutin pituisia jonoja liukuportaille muodostunut. Kun matkustajamäärät Kaisaniemen

asemalla kuvauspäivän illalla ylittivät normaalin arkiruuhkan määrät, oli metrosta pois

tuvien matkustajien liikkumien asemalla edelleen sujuvaa, eikä liukuportaille syntynyt

muutamaa minuuttia pidempiä jonoja. Metroon nousevien matkustajien osalta häiriöi

tä matkustajavirrassa kuitenkin esiintyi ja aseman lippuhalli ruuhkautui. Ruuhkautumi

sen syynä ei kuitenkaan ollut liukuportaiden liian vähäinen kapasiteetti, vaan yhden

matkakortinlukijan rikkoutuminen ja muiden matkakortinlukijoiden ja lippuautomaat

tien riittämätön kapasiteetti. Ääriruuhkan aikana laituritason alkupää täyttyi metroa

odottavista matkustajista, mutta laiturin loppu ja keskiosa vain puoliksi.

Normaalissa arkiliikenteessä matkustajavirtojen liikkuminen Kaisaniemen ja Kampin

asemilla on sujuvaa ja liukuportaiden kapasiteetti riittävä. Kun matkustajamäärä ylittää

normaalin arkiruuhkan määrät, kuten Kaisaniemen tapauksessa tapahtui, voi ruuhkau

tumista tapahtua sekä liukuportaissa että laituritasolla. Jos tiedetään ennalta, että

matkustajamäärät tukevat olemaan tavallista arkiruuhkaa suuremmat on hyvä etukä

teen varmistaa aseman lippujärjestelmän kapasiteetin riittävyys. Lisäksi ääriruuhkan

aikana on hyvä olla henkilökuntaa paikan päällä ohjaamassa matkustajien kulkua ase

malla sekä varmistamassa aseman tilojen optimaalinen käyttö. Turvallista ja mahdolli

simman sujuvaa kulkua terminaaleissa ääriruuhkan aikana voidaan myös edistää var

mistamalla sujuva kulku liukuportaissa. Äärimmäisen kuormittuneen tilanteen aikana

olisikin hyvä rajoittaa lastenvaunujen, polkupyörien sekä muiden suurta tilaa vaativien

kantamuksien kuljettaminen liukuportaissa sillä ne pienentävät liukuportaiden kapasi

teettia.

81

LÄHTEET

Aherva, S (2009). Liikennemestari, Helsingin kaupungin liikennelaitos, Helsinki. Haas

tattelu 13.8.2009.

Arango, J & Montufar, J (2008). Walking Speed of Older Pedestrians who Use Canes or

Walkers for Mobility. Transportation Research Board, Washington D.C 2008. 15 s.

Transportation Research Board, Washington D.C. USA 2008. The 87th Annual Meeting

of the Transportation Research Board, TRB 2008 Annual Meeting CD ROM.

Barney, G (2002). Elevator Traffic Handbook: Theory and practice. 438 s.

http://books.google.com/books?hl=fi&lr=&id=GteIiGQT1S4C&oi=fnd&pg=PR15&dq=%

22pedestrian+flow%22+stairs+handicap&ots=o7v2MBBsvv&sig=u49Ebtz6OSK6yokpO7

yC_kurrEw#PPP1,M1 (viitattu 1.7.2009).

Boverket (2008). Regelsamling för byggande, Boverkets byggregler BBR Del 2

http://www.boverket.se/Global/Webbokhandel/Dokument/2008/BBR_15/BBR_avsnitt

3_tillganglighet_bostadsutformning.pdf (viitattu 16.6.2009).

Cheshire county council (2005). Pedestrian Access & Mobility – A Code of Practice. 2nd

ed. Cheshire county council, Cheshire Englanti 2005.

http://www.cheshire.gov.uk/NR/rdonlyres/4DB7A90C 5CB7 4837 A436

6AFDC9ACB06B/0/PedestrianAccessandMobilityACodeofPractice.pdf

(viitattu 26.6.2009).

Cheung, C.Y., Lam, W (1998). Pedestrian Route Choices Between Escalator and Stair

way in MTR Stations. Journal of Transportation Engineering. Vol. 124, no 3 1998. S.

277 285.

Daamen, W (2004). Modelling passenger Flows in Public Transport Facilities. DPU

Science, Hollanti 2004. 377 s. ISBN 90 407 2521 7

Daamen, W, Bovy, PHL, & Hoogendoorn, SP (2001). Modelling pedestrians in transfer

stations. Pedestrian and evacuation dynamics, Duisburg Saksa. S. 59 74.

Daamen, W, Piet H.L., & Hoogendoorn, SP (2005). Influence of Changes in Level on Pas

senger Route Choice in Railway Stations. Journal of the Transportation Research Board,

Transportation Research Record 1930 Transit: Intermodal Transfer Facilities, Rail,

82

Commuter Rail, Light Rail and Major Activity Center Circulation Systems. S. 12 20. ISBN

0 309 09404 6

Davis, P & Dutta, G (2001). Estimation of Capacity of Escalators in London Under

ground. Indian Institute of Management Ahmedabad, Research and Publication De

partment, IIMA Working Papers 1.11.2002. 31 s.

http://ideas.repec.org/p/iim/iimawp/2002 11 01.html (viitattu 10.11.2009)

Edilex (2009). HE 99/1992, Hallituksen esitys Eduskunnalle ihmisoikeuksien ja perusva

pauksien suojaamista koskevan yleissopimuksen yhdeksännen lisäpöytäkirjan eräiden

määräysten hyväksymisestä.

http://www.edilex.fi/virallistieto/he/19920099?archive=1 (viitattu 13.7.2009)

European Conference of Ministers of Transport (2006). Improving transport accessibili

ty for all: Guide to Good Practice. European Conference of Ministers of Transport, Or

ganisation for Economic Co operation and Development. 159 s. ISBN 92 821 0139 8

FINLEX Valtion säädöstietopankki (2009).Maankäyttö ja rakennuslaki.

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132?search%5Btype%5D=pika&searc

h%5Bpika%5D=maank%C3%A4ytt%C3%B6 %20ja%20rakennuslaki (viitattu 23.6.2009).

FINLEX Valtion säädöstietopankki (2009).Maankäyttö ja rakennusasetus.


h%5Bpika%5D=maank%C3%A4ytt%C3%B6 %20ja%20rakennusasetus

(viitattu 23.6.2009).

FINLEX Valtion säädöstietopankki (2009). Suomen perustuslaki.


h%5Bpika%5D=perustuslaki (viitattu 23.6.2009).

Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto (1990). Helsingin keskustan jalankul

kututkimus. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja, Helsinki 1990. 46 s. ISBN

951 772 020 3

Helsingin kaupungin liikennelaitos (2008). Metroasemien liukuportaat 1.3.2008. Toi

mittanut metron isännöitsijä Klaus Niskala 21.9.2009.

Holmes Siedle, J (1996). Barrier free Design. A manual for building designers and man

agers. Butterworth Arcitecture, Oxford Iso Britannia 1996. 190 s. ISBN 0 7506 1636 9

83

Invalidiliitto ry (2009). Rakennetun ympäristön esteettömyyskartoitus, opas kartoituk

sen tilaajalle ja toteuttajalle. Invalidiliiton julkaisuja O.38, Helsinki 2009. 176 s. ISBN

978 952 5548 23 5

Helsingin kaupungin liikennelaitos (2009). Metroasemien nousijamäärät keskimääräi

senä lokakuun arkipäivänä.

http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/hkl/fi/HKL

tietoa/Tilastoja/Metroasemien+nousijam__r_t (viitattu 21.10.2009).

Kehärata.fi (2009).Moderni kaupunkirata käytössäsi 2014.

http://www.keharata.fi/ (viitattu 16.11.2009)

Kone Oyj (2009). Kone escalator and autowalk planning guide (EN115).

http://www.kone.com/static/ImageBank/GetFile_pdf/0,,fileID=195735,00.pdf (viitattu

9.11.2009)

Kronborg, P. (2007). Fotgängarvänliga trafiksignaler. Hur trafiksignaler kan utformas

för att passa bättre för gående. Vägverkets publikation 2007:17, Tukholma Ruotsi

2007. 33 s.

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3600/2007_17_fotgangarvanliga_trafiksigna

ler.pdf (viitattu 30.6.2009).

Kuisma, H. (1999). Viitteellinen suunnitelma esteettömästä ulkoilupuistosta ja sen toi

minnallisesta sisällöstä. Lahden ammattikorkeakoulu, Tekniikan laitos, Miljöösuunnit

telun koulutusohjelma, Lahti 1999. 69 s.

http://www.invalidiliitto.fi/attachments/hanna_kuisma_ulkoilupuisto_lopputyo.pdf

(viitattu 16.6.2009).

Kunnat.net (2009). YK:n yleissopimus vammaisten henkilöiden oikeuksista.

http://www.kunnat.net/k_perussivu.asp?path=1%3B29%3B66354%3B66357%3B1252

04 (viitattu 23.6.2009).

Kuuloliitto ry (2009a). Kuulovammaisten määrä.

http://www.kuuloliitto.fi/sivu.php?artikkeli_id=247 (viitattu 17.6.2009).

Kuuloliito ry (2009b). Induktiosilmukka.

http://www.kuulonhuoltoliitto.fi/fin/kuulo/apuvalineet/induktiosilmukka/

(viitattu 11.8.2009)

84

Liikenneministeriö (2000). Esteetön matkakeskus. Liikenneministeriön julkaisuja

9/2000, Helsinki 2000. 85 s. ISBN 951 723 288 8

Liikenne ja viestintäministeriö (2003). Kohti esteetöntä liikkumista, Liikenne ja viestin

täministeriön esteettömyysstrategia. Liikenne ja viestintäministeriön ohjelmia ja stra

tegioita 2/2003, Helsinki 2003. 84 s. ISBN 951 723 474 0

Länsimetro Oy (2009). Ajankohtaista.

http://www.lansimetro.fi/ (viitattu 16.11.2009)

Nevala Puranen N., Innanen T., Ekroos T. Alaranta H. (2001). Esteetön työympäristö

liikuntavammaisille, opas työterveyshuolto ja työsuojeluhenkilöstölle. Työterveyslai

tos, Helsinki 2001. 109 s. ISBN 951 802 439 1

Näkövammaisten keskusliitto (2009a). Näkövammaisten määrä.

http://www.nkl.fi/tietoa/maara.htm (viitattu 25.6.2009).

Näkövammaisten keskusliitto (2009b). Ohjaavat materiaalit.

http://www.nkl.fi/tietoa/esteettomyys/ohjaavat.htm (viitattu 12.8.2009).

Rakennustieto Oy (2000). RT 09–10720 Perustietoa liikkumis ja toimimisesteisistä.

Rakennustieto Oy, 2000. 12 s.

Rakennustieto Oy (2006). RT 09–10884 Esteetön liikkumis ja toimimisympäristö. Ra

kennustieto Oy, 2006. 24 s.

Rakennustieto Oy (1996). RT 98–10607 Kevytliikenteen väylät. Rakennustieto Oy, 1996.

8 s.

Rakennustietosäätiö (2007). Esteetön rakennus ja ympäristö, suunnitteluopas. Raken

nustieto Oy, Helsinki 2007. 88 s. ISBN 978 951 682 816 2

Svenska kommunförbundet (2003). Tillgänglighet inom fritid – idrott – kultur. Svenska

kommunförbundets kultur och fritidssektion samt Riksidrottsförbundet, Tukholma

Ruotsi 2003. 76 s. ISBN 91 7289 141 6

Svensson, E. (1991). Bygg ikapp handikapp. Toinen painos Ab Svensk Byggtjänst och

Handigkappinstitutet, Vällingby Ruotsi 1989. 202 s. ISBN 91 7332 488 4

85

Tarawneh, M. (2000). Evaluation of pedestrian speed in Jordan with investigation of

some contributing factors. Journal of Safety Research, Vol 32:2. S. 229 236. DOI:

10.1016/S0022 4375(01)00046 9 (viitattu 13.7.2009).

Tiehallinto (1998). Kevyen liikenteen suunnittelu. Tiehallinto, Helsinki 1998. 151 s. ISBN

951 726 431 3

Tilastokeskus (2009). Väestörakenne 2008, Suomen väestö 2008. Tilastokeskus, Helsin

ki 2009. 14 s.

http://www.stat.fi/til/vaerak/2008/vaerak_2008_2009 03 27_fi.pdf

(viitattu 18.8.2009)

Transportation Research Board (2000). Highway capacity manual 2000. National Re

search Council, Washington, D.C. USA 2000. ISBN 0 309 06681 6

Transportation Research Board (2003). TCRP report 100. Transit Capacity and Quality

of Service. Toinen pianos. Transportation Research Board, Washington, D.C. USA 2003.

ISBN 0 309 08776 7

United States Access Board (2004). ADA and ABA Accessibility Guidelines for Buildings

and Facilities. United States Access Board, 2004.

http://www.access board.gov/ada%2Daba/final.cfm#routes (viitattu 7.7.2009).

United States Department of Transportation Federal Highway Administration. Lesson

8: Pedestrian Characteristics.

http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pubs/05085/chapt8.htm (viitattu 13.7.2009).

Vihrevuori, M (2009). Johtava liikennetutkija, Helsingin kaupungin liikennelaitos, Hel

sinki. Sähköpostikeskustelu 17.11.2009.

Ye, J. H., Chen, X. H., Yang, C., Wu, J. R. (2008). Walking Behavior and Pedestrian Flow

Characteristics for Different Types of Walking Facilities. Transportation Research

Board, Washington D.C. USA 2008. The 87th Annual Meeting of the Transportation

Research Board, TRB 2008 Annual Meeting CD ROM

(julkaistu aikakausjulkaisussa Transportation Research Record: Journal of the Transpor

tation Research Board, nidos 2048/2008. DOI 10.3141/2048–06)

www.ympäristö.fi (2009). Suomen rakentamismääräyskokoelma.

http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=326486&lan=FI#a5

(viitattu 23.6.2009).

86

Ympäristöministeriö (2004). Suomen rakentamismääräyskokoelma F1 Esteetön raken

nus, määräykset ja ohjeet 2005. Ympäristöministeriön asetus esteettömästä rakennuk

sesta, Helsinki 2004. 10 s.

Ympäristöministeriö (2001). Suomen rakentamismääräyskokoelma F2 Rakennuksen

käyttöturvallisuus, määräykset ja ohjeet 2001. Ympäristöministeriön asetus rakennuk

sen käyttöturvallisuudesta, Helsinki 2001. 28 s.

Ympäristöministeriö (2003). Suomen rakentamismääräyskokoelma G1 Asuntosuunnit

telu, määräykset ja ohjeet 2005. Ympäristöministeriön asetus asuntosuunnittelusta,

Helsinki 2004. 8 s.

87

LIITTEET

LIITE 1 KAISANIEMEN ASEMANMATKUSTAJAMÄÄRÄT LIUKUPORTAISSA KUVAUSPÄIVÄNÄ.............. 88

LIITE 2 KAISANIEMEN ASEMAN HISSIEN MATKUSTAJAMÄÄRÄT JA ODOTUSAJAT KUVAUSPÄIVÄNÄ .. 91

LIITE 3 KAMPIN ASEMANMATKUSTAJAMÄÄRÄT LIUKUPORTAISSA KUVAUSPÄIVINÄ. ..................... 101

LIITE 4 KAMPIN LÄNTISEN LIPPUHALLIN HISSIEN MATKUSTAJAMÄÄRÄT KUVAUSPÄIVINÄ............... 104

LIITE 5 KAISANIEMENMETROASEMANMATKUSTAJAMÄÄRÄT ELO JA SYYSKUUSSA ....................... 107

LIITE 6 KAMPIN METROASEMANMATKUSTAJAMÄÄRÄT ELO JA SYYSKUUSSA. ............................... 110

Liite 1. Kaisaniemen aseman matkustajamäärät liukuportaissa kuvauspäivänä.

88

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,po

istujat

Liukup

ortaat

ylös

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

7:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä%

7382

100

144

288

204

231

176

242

221

370

207

00

06

140

20

42

10

Lapsi

00

02

01

12

112

2811

582,3%

31

22

24

23

40

23

20

11

01

33

20

10

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

00

00

01

00

00

00

10,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

01

02

00

00

30,1%

Muu

t0

00

00

00

00

00

00

0,0%

Yhteen

sä78

83103

155

304

212

239

186

253

235

402

221

2471

100%

Yhteensä

klo7:00

8:00:

935

Yhteensä

klo8:00

9:00:

1536

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,no

usijat

Liukup

ortaat

alas

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä%

810

815

2014

1810

2429

2431

00

14

22

00

20

40

Lapsi

00

00

00

02

02

00

41,7%

00

10

01

03

10

00

00

01

00

11

01

00

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00

00

00,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

00

00,0%

Muu

t0

00

00

00

01

01

02

0,8%

Yhteen

sä8

1010

2022

1719

1628

3229

31242

100%

Yhteensä

klo7:00

8:00:

87Yhteensä

klo8:00

9:00:

155

Aikuinentai

nuori

2367

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

42

95,8%

1,7%

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

226

10

93,4%

4,1%

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,po

istujat

Liukup

ortaat

ylös

9:00

9:10

9:10

9:20

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä%

174

123

120

91146

76113

7083

00

00

00

00

0Lapsi

10

11

10

01

49

0,9%

22

23

10

10

11

11

12

00

01

Lastenvaun

ut0

01

00

03

00

40,4%

Polkup

yörä

00

00

00

01

01

0,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

0,0%

Muu

t0

00

00

00

00

00,0%

Yhteen

sä178

126

125

96150

76117

7289

1029

100%

Yhteensä

klo9:00

10:00:

751

Yhteensä

klo10:0010:30:

278

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,no

usijat

Liukup

ortaat

alas

9:00

9:10

9:10

9:20

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä%

2925

3320

2620

2435

04

20

00

32

Lapsi

00

00

00

10

10,4%

01

40

20

12

00

10

00

13

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

10

10,4%

Muu

t1

00

00

00

01

0,4%

Yhteen

sä30

3040

2028

2031

42241

100%

Yhteensä

klo9:00

10:00:

168

Yhteensä

klo10:0010:30:

73

223

15

96,8%

1,8%

92,5%

6,2%

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

996

19

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Kuvamateri

aalipu

uttuu

89

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,poistujat

Liukup

ortaat

ylös

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä%

7480

9083

119

81107

97141

115

107

115

31

40

39

135

00

02

Lapsi

42

10

52

323

50

04

493,6%

23

13

31

12

42

01

30

61

91

21

22

00

Lastenvaun

ut0

10

02

00

01

10

05

0,4%

Polkup

yörä

00

00

00

00

02

00

20,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

11

10

00

00

00

01

40,3%

Muu

t1

00

00

00

02

00

03

0,2%

Yhteen

sä88

88103

87141

94126

128

155

122

107

123

1362

91%

Yhteensä

klo15:0016:00:

601

Yhteensä

klo16:0017:00:

761

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,nou

sijat

Liukup

ortaat

alas

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä%

140

151

172

167

163

168

222

208

194

170

183

135

1522

58

611

292

26

010

Lapsi

04

18

10

33

24

02

281,2%

23

23

04

43

53

53

12

11

03

22

02

12

Lastenvaun

ut0

00

10

01

11

00

04

0,2%

Polkup

yörä

01

20

00

01

00

00

40,2%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

22

11

00

20

80,3%

Muu

t0

00

00

00

00

00

00

0,0%

Yhteen

sä158

183

183

188

172

188

262

221

204

185

191

152

2287

100%

Yhteensä

klo15:0016:00:

1072

Yhteensä

klo16:0017:00:

1215

83,1%

3,7%

95,7%

2,4%

1132 50 542189

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

90

Liite 2. Kaisaniemen aseman hissien matkustajamäärät ja odotusajat kuvauspäivänä.

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,po

istujat

Hissiylös

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä%

00

00

00

01

10

00

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

00

20

00

66

1438,9%

30

00

00

00

10

00

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

11

11

32

10

00

12

1336,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

01

00

10

00

25,6%

Muu

t0

01

00

00

00

00

01

2,8%

Yhteen

sä4

12

13

33

13

07

836

10%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Aam

uruu

hka,po

istujat

Hissiylös

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä0

5

Lapsi

00

00

05

Lastenvaun

utPo

lkup

yörä

00

00

0206

090

97206

Poikkeavallatavalla

liikkuva

90

9Muu

t34

34Yh

teen

sä0

340

00

215

00

1090

97446

Keskiviive,kaikkimatkustajat

034

00

072

00

313

1212

Keskiviive,vainod

ottavat

3472

590

9756

Maksimiviive

034

00

0103

00

590

97103

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

5 5

5,6%

11,1%

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

2 4

91

92

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,no

usijat

Hissialas

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä%

00

00

00

00

10

00

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

00

00

00

00

00,0%

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

10

01

25,0%

Polkup

yörä

00

00

01

00

00

00

125,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

00

00,0%

Muu

t0

00

10

00

00

00

01

25,0%

Yhteen

sä0

00

10

10

01

10

04

10%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Aam

uruu

hka,no

usijat

Hissialas

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä0

Lapsi

Lastenvaun

ut0

0Po

lkup

yörä

7676

Poikkeavallatavalla

liikkuva

Muu

t0

0Yh

teen

sä0

760

076


076

00

19Keskiviive,vainod

ottavat

076

00

76Maksimiviive

076

00

76

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

0

Aikuinen

tai

nuori

1 0Aikuinen

tai

nuori

0,0%

25,0%

93

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,po

istujat

Hissiylös

9:00

9:10

9:10

9:10

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä%

00

00

00

10

10

00

00

00

00

Lapsi

10

00

00

00

01

5,3%

00

00

00

00

00

00

03

00

00

Lastenvaun

ut1

11

11

01

31

1052,6%

Polkup

yörä

00

00

00

10

01

5,3%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

0,0%

Muu

t0

00

11

00

00

210,5%

Yhteen

sä2

11

25

03

32

1910

%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Hiljaine

nliikenn

e,po

istujat

Hissiylös

9:00

9:10

9:10

9:10

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä0

0

Lapsi

00

0Lastenvaun

ut0

00

9295

0250

0437

Polkup

yörä

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

Muu

t0

8989

Yhteen

sä0

00

92184

0250

0526


00

046

370

830

28Keskiviive,vainod

ottavat

00

092

920

125

0105

Maksimiviive

00

092

950

155

0155

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

2 3 0 0

10,5%

15,8%

94

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,no

usijat

Hissialas

9:00

9:10

9:10

9:10

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä%

01

00

00

02

00

00

00

00

00

Lapsi

00

10

00

00

01

12,5%

00

00

00

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut0

01

10

10

10

450,0%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00

0,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

0,0%

Muu

t0

00

00

00

00

00,0%

Yhteen

sä0

12

10

10

30

810

%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Hiljaine

nliikenn

e,no

usijat

Hissialas

9:00

9:10

9:10

9:10

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä0

0

Lapsi

00

Lastenvaun

ut0

710

57128

Polkup

yörä

Poikkeavallatavalla

liikkuva

Muu

tYh

teen

sä0

071

057

128


00

710

1916

Keskiviive,vainod

ottavat

00

710

5764

Maksimiviive

00

710

5771

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

0 0

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Aikuinentai

nuori

3 00,0%

37,5%

95

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,p

oistujat

Hissiylös

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä%

11

20

00

01

11

00

00

00

00

00

00

00

Lapsi

13

01

10

00

01

00

715,2%

00

00

00

00

00

00

10

10

00

00

00

00

Lastenvaun

ut2

41

22

01

12

31

120

43,5%

Polkup

yörä

10

00

30

00

01

00

510,9%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

10

00

01

00

01

36,5%

Muu

t1

00

00

01

00

00

02

4,3%

Yhteen

sä7

85

36

02

33

61

246

10%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Iltap

äiväruuh

ka,p

oistujat

Hissiylös

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä0

1076

00

0

Lapsi

0232

056

78366

74107

Lastenvaun

ut0

365

360

82105

00

229

469

872

Polkup

yörä

0276

62338

Poikkeavallatavalla

liikkuva

4036

076

Muu

t101

66167

Yhteen

sä175

607

259

0414

171

360

369

469

2086


2576

520

6986

120

6246

545

Keskiviive,vainod

ottavat

8876

520

6986

360

7446

967

Maksimiviive

101

133

107

092

105

360

9246

9107

181

Aikuinen

tai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

7 2

15,2%

4,3%

Aikuinen

tai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

86

96

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,n

ousijat

Hissialas

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä%

01

11

12

11

20

10

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

20

01

01

00

00

48,2%

00

00

00

00

10

00

01

00

00

00

00

10

Lastenvaun

ut2

22

10

01

42

00

216

32,7%

Polkup

yörä

00

04

02

15

00

01

1326,5%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

01

00

10

00

00

00

24,1%

Muu

t0

00

00

00

00

00

00

0,0%

Yhteen

sä2

55

62

53

115

02

349

10%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Iltap

äiväruuh

ka,n

ousijat

Hissialas

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä0

00

099

6029

138

0

Lapsi

07

07

088

0Lastenvaun

ut83

360

060

78159

0333

Polkup

yörä

373

990

503

0975

Poikkeavallatavalla

liikkuva

7070

Muu

t0

0Yh

teen

sä83

124

0373

70205

120

610

297

00

1799


4225

062

3541

4055

590

037

Keskiviive,vainod

ottavat

8362

0124

7041

6087

990

075

Maksimiviive

8388

0167

7092

60140

880

0167

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinen

tai

nuori

Aikuinen

tai

nuori

311 333

88

22,4%

6,1%

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Ääriruu

hka,po

istujat

Hissiylös

20:0020:1020:1020:2020:2020:3020:3020:4020:4020:5020:5021:0021:0021:1021:1021:2021:2021:3021:3021:4021:4021:5021:5022:00

14

45

33

51

16

11

00

00

00

00

00

00

Lapsi

01

22

22

32

10

00

00

00

00

00

00

00

00

01

00

00

00

00

Lastenvaun

ut2

33

34

26

32

20

1Po

lkup

yörä

00

00

02

10

00

10

Poikkeavallatavalla

liikkuva

01

10

10

00

03

00

Muu

t0

01

00

00

01

00

0Yh

teen

sä3

911

1110

915

65

112

2

Kaisan

iemen

asem

aViive

Ääriruu

hka,po

istujat

Hissiylös

20:0020:1020:1020:2020:2020:3020:3020:4020:4020:5020:5021:0021:0021:1021:1021:2021:2021:3021:3021:4021:4021:5021:5022:00

0115

111

124

298

96301

148

022

150

Lapsi

0111

79245

147

104

421

0

0Lastenvaun

ut31

165

111

206

342

124

388

569

00

0Po

lkup

yörä

214

3136

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

022

Muu

t25

11Yh

teen

sä31

280

358

409

885

581

824

1138

1144

510


1031

3337

8965

55190

24

260

Keskiviive,vainod

ottavat

3170

9082

111

6575

190

1122

260

Maksimiviive

31115

111

127

234

111

104

273

1122

360

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

97

98

0

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Hissiylös

22:0022:1022:1022:2022:2022:3022:3022:4022:4022:5022:5023:00Yh

teen

sä%

10

00

10

20

00

00

Lapsi

00

00

00

1515,2%

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut0

00

01

032

32,3%

Polkup

yörä

00

00

00

44,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

66,1%

Muu

t0

00

00

02

2,0%

Yhteen

sä3

00

02

099

10%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Hissiylös

22:0022:1022:1022:2022:2022:3022:3022:4022:4022:5022:5023:00Yh

teen

sä22

00

Lapsi

1107

Lastenvaun

ut27

1963

Polkup

yörä

281

Poikkeavallatavalla

liikkuva

22Muu

t36

Yhteen

sä22

274661


714

47Keskiviive,vainod

ottavat

2227

85Maksimiviive

2227

273

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

1252 0

39,4%

1,0%

39 1

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Ääriruu

hka,no

usijat

Hissialas

20:0020:1020:1020:2020:2020:3020:3020:4020:4020:5020:5021:0021:0021:1021:1021:2021:2021:3021:3021:4021:4021:5021:5022:00

02

11

12

31

04

45

00

00

00

00

00

00

Lapsi

11

00

00

10

21

32

00

01

00

00

10

00

00

01

00

10

00

00

Lastenvaun

ut2

11

10

33

11

97

5Po

lkup

yörä

00

00

00

00

00

10

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

01

Muu

t1

00

00

11

00

00

0Yh

teen

sä4

42

41

69

24

1415

13

Kaisan

iemen

asem

aViive

Ääriruu

hka,no

usijat

Hissialas

20:0020:1020:1020:2020:2020:3020:3020:4020:4020:5020:5021:0021:0021:1021:1021:2021:2021:3021:3021:4021:4021:5021:5022:00

106

00

91145

0146

148

67304

Lapsi

00

00

098

120

00

077

Lastenvaun

ut0

00

0164

110

146

84372

261

178

Polkup

yörä

0Po

ikkeavallatavalla

liikkuva

80Muu

t0

190

Yhteen

sä0

106

00

91328

187

292

84520

426

682


027

00

9155

21146

2137

2852

Keskiviive,vainod

ottavat

0106

00

9182

94146

8443

3668

Maksimiviive

0106

00

91145

110

146

8485

49104

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Aikuinentai

nuori

99

Kaisan

iemen

asem

aMatku

stajam

äärä

Hissialas

22:0022:1022:1022:2022:2022:3022:3022:4022:4022:5022:5023:00Yh

teen

sä%

610

106

265

02

40

30

Lapsi

45

51

151

4218,6%

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut8

74

37

265

28,8%

Polkup

yörä

10

00

23

73,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

10

00

42

83,5%

Muu

t0

10

00

04

1,8%

Yhteen

sä20

2523

1057

13226

100%

Kaisan

iemen

asem

aViive

Hissialas

22:0022:1022:1022:2022:2022:3022:3022:4022:4022:5022:5023:00Yh

teen

sä412

762

454

264

2045

1073

172

294

12Lapsi

218

455

256

461864

263

3320

Lastenvaun

ut616

705

185

291

1031

457

4600

Polkup

yörä

123

542

861

1526

Poikkeavallatavalla

liikkuva

89604

460

1233

Muu

t60

79Yh

teen

sä1458

2154

1189

601

6098

3114

17330


7386

5260

107

240

77Keskiviive,vainod

ottavat

7790

5786

113

240

95Maksimiviive

123

164

93132

317

288

317

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Kantam

uksien

taim

atkalaukun

kanssa

liikkuva

Aikuinentai

nuori

Aikuinentai

nuori

6495 7796

42,5%

1,8%

4

100

Liite 3. Kampin aseman matkustajamäärät liukuportaissa kuvauspäivinä.

101

Kampinasem

aMatku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,po

istujat

Yhteen

sä%

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

8578

8456

222

107

156

135

219

355

186

226

241

256

165

180

281

240

176

169

275

240

167

157

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

01

06

08

326

18

311

05

07

01

27

02

982

912,0%

00

10

01

00

00

10

11

01

01

10

10

10

10

00

00

00

00

20

00

21

14

10

41

10

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

00

00

01

00

00

00

01

00

01

00

01

00

04

40,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

01

10

01

11

01

01

11

00

36

90,2%

Muu

t0

00

00

00

00

10

00

00

00

00

00

00

00

11

0,0%

8678

8557

222

115

156

143

222

383

191

234

245

270

168

188

282

254

178

171

283

250

169

159

2287

2302

Yhteensä

klo7:00

8:00:

1972

Yhteensä

klo8:00

9:00:

2617

Kampinasem

aMatku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,no

usijat

Yhteen

sä%

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

3132

4739

7355

107

81118

8795

7799

8780

8884

106

118

9990

7562

610

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0Lapsi

00

00

01

00

00

00

02

20

02

02

02

00

29

110,6%

00

00

03

01

10

00

03

04

03

12

00

10

01

00

11

10

01

24

16

22

73

22

50

20

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

00

00

10

00

00

00

00

01

00

00

00

00

11

20,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

01

10

00

00

01

01

00

01

00

14

50,3%

Muu

t0

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0,0%

3133

4739

7560

108

83120

8897

81100

9884

9691

115

121

105

9578

6561

1034

937

Yhteensä

klo7:00

8:00:

862

Yhteensä

klo8:00

9:00:

1109

K=Itäinenlippu

halli(Kam

pinkeskuksessa)

R=Läntinen

lippu

halli(Run

eberginkadun

jaFredrikinkadu

nvälissä)

100%

100%

178

198

180

206

226

173

Yhteen

sä1971

6486

135

191

208

126

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

2636

62

95,9%

3,1%

Aikuinentai

nuori

1004

887

1891

605

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteensä

425

515

356

536

349

Liukup

ortaat

alas

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

Yhteen

sä4589

164

142

337

299

533

328

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

1810

28

97,1%

0,6%

Aikuinentai

nuori

2257

2199

4456

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

Liukup

ortaat

ylös

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

7:40

7:40

7:50

8:50

9:00

Yhteensä

Kampinasem

aMatku

stajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,po

istujat

Yhteen

sä%

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

199

130

118

110

138

106

125

126

129

157

96103

8470

8450

540

00

00

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

00

01

00

00

21

00

02

24

0,2%

12

12

11

00

20

00

01

11

03

22

42

02

01

12

31

02

10

Lastenvaun

ut0

00

00

00

10

00

00

00

01

02

10,1%

Polkup

yörä

01

00

00

00

00

11

00

00

01

23

0,2%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

11

00

00

00

01

00

00

01

01

34

0,2%

Muu

t0

00

00

10

00

00

00

00

00

01

10,1%

204

136

121

116

141

108

127

128

132

159

99107

8772

8753

55998

934

Yhteensä

klo9:00

10:00:

1578

Kampinasem

aMatku

stajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,no

usijat

Yhteen

sä%

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

5850

6650

5261

7649

6257

5145

5445

4035

3932

00

00

00

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

01

00

01

00

10

00

00

12

30,3%

01

11

11

12

22

11

10

23

20

10

12

01

00

01

10

31

00

20

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0,0%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

01

01

02

02

01

10

10

00

00

27

90,9%

Muu

t0

00

00

00

00

00

00

00

00

10

11

0,1%

5952

6854

5366

7753

6462

5446

6046

4238

4333

520

450

Yhteensä

klo9:00

10:00:

708

95,1%

3,6%

100%

100%

106

8076

Yhteen

sä970

126

100

111

122

119

130

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

1916

35

424

922

Aikuinentai

nuori

498

10:1010:2010:2010:30

Yhteensä

9:10

9:20

9:20

9:30

291

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:10

9:00

9:10

249

255

Liukup

ortaatalas

Yhteen

sä1877

206

159

140

340

237

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

2118

39

97,2%

2,1%

Aikuinentai

nuori

Kuva

mater

iaali

puutt

uu

973

906

1825

9:40

9:50

9:50

10:00

Liukup

ortaatylös

10:0010:1010:1010:2010:2010:30

Yhteensä

9:00

9:10

9:10

9:20

9:20

9:30

9:30

9:40

102

Kampinasem

aMatku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,poistujat

Yhteen

sä%

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

241

105

135

74268

130

150

72279

138

191

95241

129

207

77328

171

303

142

240

112

184

780

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0Lapsi

24

11

45

10

22

22

12

12

21

23

71

22

2725

521,2%

20

00

50

11

20

72

21

12

33

04

11

32

11

30

01

10

00

01

10

20

02

01

04

20

Lastenvaun

ut1

01

00

00

00

00

00

00

01

10

00

10

03

25

0,1%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00

00

00

00

00

11

00

01

12

30,1%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

11

01

21

00

01

12

00

01

01

22

00

610

160,4%

Muu

t0

00

00

00

01

01

00

00

00

01

00

00

03

03

0,1%

247

110

141

76277

137

155

74284

140

201

101

246

134

211

81334

179

307

152

250

121

191

832844

1388

Yhteensä

klo15:0016:00:

1943

Yhteensä

klo16:0017:00:

2289

Kampinasem

aMatku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,nou

sijat

Yhteen

sä%

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

KR

131

130

142

115

148

129

148

157

170

193

140

148

171

227

200

225

225

133

202

181

215

140

195

970

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

0Lapsi

25

06

82

16

26

52

16

33

04

20

31

21

2942

711,7%

12

17

10

53

42

34

40

52

25

32

60

22

10

11

10

01

32

11

01

40

00

21

10

11

Lastenvaun

ut0

00

00

00

10

01

00

11

01

00

01

00

04

26

0,1%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00

00

01

00

10

00

00

00

11

20,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

03

00

11

01

01

00

00

02

01

01

00

00

110

110,3%

Muu

t0

00

00

00

01

00

00

00

00

00

00

00

01

01

0,0%

135

140

144

129

159

132

154

169

180

204

150

155

176

236

213

232

229

143

209

185

226

141

200

101

2175

1967

Yhteensä

klo15:0016:00:

1851

Yhteensä

klo16:0017:00:

2291

96,6%

1,5%

100%

95,7%

2,1%

100%

301

273

291

323

384

305

412

445

372

275

217

414

229

424

302

394

367

Yhteen

sä4142

5237

89Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

2087

1875

3962

16:3016:4016:4016:5016:5017:00

Yhteensä

Aikuinentai

nuori

15:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:30

15:0015:1015:1015:2015:2015:30

Liukup

ortaat

alas

Yhteen

sä4232

380

292

513

459

371

274

357

1323

4090

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

3726

63

Yhteensä

Aikuinentai

nuori

2767

16:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:00

Liukup

ortaat

ylös

103

Liite 4. Kampin läntisen lippuhallin hissien matkustajamäärät kuvauspäivinä.

0 0

Läntinen

lippu

halli

Matku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,po

istujat

Hissiylös

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä%

00

01

02

21

01

10

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

00

00

00

00

00,0%

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut0

00

00

12

00

00

03

20,0%

Polkup

yörä

00

00

00

00

00

01

16,7%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

00

00,0%

Muu

t0

00

00

10

01

10

03

20,0%

Yhteen

sä0

00

10

44

11

21

115

10%

Läntinen

lippu

halli

Matku

stajam

äärä

Aam

uruu

hka,no

usijat

Hissialas

7:00

7:10

7:10

7:20

7:20

7:30

7:30

07:40

7:40

7:50

7:50

8:00

8:00

8:10

8:10

8:20

8:20

8:30

8:30

8:40

8:40

8:50

8:50

9:00

Yhteen

sä%

00

11

13

60

12

12

00

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

00

00

00

00

00,0%

00

00

00

00

00

00

00

10

00

02

00

00

Lastenvaun

ut0

00

00

00

00

10

01

3,1%

Polkup

yörä

10

01

00

00

01

00

39,4%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

10

01

00

00

02

412,5%

Muu

t0

00

01

00

10

01

03

9,4%

Yhteen

sä1

03

22

46

31

42

432

10%

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

39,4%

Aikuinentai

nuori

1856,3%

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

00,0%

Aikuinentai

nuori

853,3%

104

105

0 0

Läntinen

lippu

halli

Matkustajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,po

istujat

Hissiylös

9:00

9:10

9:10

9:10

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä%

20

10

10

61

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

10

00

01

4,2%

00

00

00

00

00

00

00

00

10

Lastenvaun

ut0

00

11

10

12

625,0%

Polkup

yörä

01

02

00

00

03

12,5%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

10

00

00

00

01

4,2%

Muu

t0

01

00

00

00

14,2%

Yhteen

sä3

12

33

16

32

2410

%

Läntinen

lippu

halli

Matkustajam

äärä

Hiljaine

nliikenn

e,no

usijat

Hissialas

9:00

9:10

9:10

9:10

9:20

9:30

9:30

9:40

9:40

9:50

9:50

10:00

10:0010:1010:1010:2010:2010:30Yh

teen

sä%

20

41

00

20

00

00

00

00

00

Lapsi

00

01

00

00

01

5,6%

00

00

00

00

00

00

00

00

00

Lastenvaun

ut0

00

11

12

00

527,8%

Polkup

yörä

10

01

00

01

03

16,7%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

00

00

00

0,0%

Muu

t0

00

00

00

00

00,0%

Yhteen

sä3

04

41

14

10

1810

%

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

00,0%

Aikuinentai

nuori

950,0%

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

14,2%

Aikuinentai

nuori

1145,8%

Läntinen

lippu

halli

Matku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,poistujat

Hissiylös

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä%

01

02

30

00

05

20

00

00

00

00

00

Lapsi

00

01

00

00

00

01

2,9%

00

00

00

00

00

00

00

10

00

00

00

Lastenvaun

ut3

12

22

00

10

01

1235,3%

Polkup

yörä

01

00

00

10

21

05

14,7%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

00

00

20

00

00

02

5,9%

Muu

t0

00

00

00

00

00

00,0%

Yhteen

sä3

32

67

01

12

63

3410

%

Läntinen

lippu

halli

Matku

stajam

äärä

Iltap

äiväruuh

ka,n

ousijat

Hissialas

15:0015:1015:1015:2015:2015:3015:3015:4015:4015:5015:5016:0016:0016:1016:1016:2016:2016:3016:3016:4016:4016:5016:5017:00Yh

teen

sä%

11

34

32

20

00

20

00

00

00

00

00

Lapsi

00

00

00

01

10

02

4,0%

00

01

10

00

00

02

00

00

00

10

00

Lastenvaun

ut0

10

23

11

13

01

1326,0%

Polkup

yörä

01

01

00

00

00

02

4,0%

Poikkeavallatavalla

liikkuva

10

00

12

10

00

05

10,0%

Muu

t0

00

00

12

11

00

510,0%

Yhteen

sä4

33

88

66

45

03

5010

%

10,0%

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

5

Aikuinentai

nuori

Kuvamateria

alipuu

ttuu

1836,0%

1338,2%

Kantam

uksien

tai

matkalaukun

kanssa

liikkuva

12,9%

Aikuinentai

nuori

Kuvamateria

alipuu

ttuu

0 0

106

Liite 5. Kaisaniemen metroaseman matkustajamäärät elo ja syyskuussa.

Asema: Kaisaniemi

Yht.nousijat Yht.poistujat Käyttäjämäärä10809 LA 3349 6144 949320809 SU 2163 3992 6155 Kuvauspäivä30809 MA 7137 9702 1683940809 TI 6800 9656 16456 Muut perjantait50809 KE 7277 10201 1747860809 TO 7788 10343 1813170809 PE 6640 9579 1621980809 LA 3881 6712 1059390809 SU 2490 4255 6745100809 MA 6734 9597 16331110809 TI 7598 10108 17706120809 KE 7787 10960 18747130809 TO 7914 10948 18862140809 PE 7439 11101 18540150809 LA 4509 7701 12210160809 SU 2715 4033 6748170809 MA 8098 10980 19078180809 TI 8584 11871 20455190809 KE 6274 6239 12513200809 TO 8144 11079 19223210809 PE 11740 18513 30253220809 LA 3779 6814 10593230809 SU 2408 3937 6345240809 MA 7905 10765 18670250809 TI 7861 10630 18491260809 KE 8309 11301 19610270809 TO 8544 11880 20424280809 PE 7665 10648 18313290809 LA 3971 7052 11023300809 SU 2559 4216 6775310809 MA 8622 11811 2043310909 TI 8736 12228 2096420909 KE 9004 12283 2128730909 TO 10377 14034 2441140909 PE 8707 13119 2182650909 LA 4580 7457 1203760909 SU 2558 4173 673170909 MA 9334 11956 2129080909 TI 9839 12407 2224690909 KE 9119 12250 21369100909 TO 9063 12527 21590110909 PE 9084 13164 22248120909 LA 4408 7145 11553130909 SU 2249 3754 6003140909 MA 9461 12351 21812150909 TI 9734 12915 22649160909 KE 9897 13576 23473170909 TO 9886 13220 23106180909 PE 9220 13406 22626190909 LA 4681 8335 13016200909 SU 2786 4716 7502210909 MA 9696 12730 22426220909 TI 10520 13689 24209230909 KE 10329 13607 23936240909 TO 10037 13145 23182250909 PE 9125 13219 22344260909 LA 4590 7685 12275270909 SU 2319 3922 6241280909 MA 9612 12249 21861290909 TI 10625 13344 23969300909 KE 10248 13620 23868

Päivämäärä

Viikonpäivä

Muiden päivien suurinhuipputuntilukema

107

Asema: KaisaniemiP O I S T U J A T5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24

10809 LA 22 62 103 146 308 393 482 567 553 524 479 475 455 363 230 293 274 247 16820809 SU 0 30 61 78 183 231 287 319 376 381 335 390 337 298 194 176 148 100 6830809 MA 93 218 713 1335 755 523 611 608 591 674 836 840 639 379 320 204 131 133 9940809 TI 92 228 730 1263 787 562 659 682 587 580 748 897 574 423 356 176 128 130 5450809 KE 80 246 692 1297 746 677 627 610 604 718 723 1000 689 479 343 258 174 158 8060809 TO 83 259 684 1261 833 606 608 604 609 676 785 930 750 526 361 256 212 170 13070809 PE 84 229 628 1150 742 540 554 654 625 735 677 725 586 426 414 292 233 167 11880809 LA 39 71 97 198 380 472 545 632 637 619 485 463 475 357 290 246 253 291 16290809 SU 0 37 43 74 189 270 319 389 428 434 346 393 312 293 271 182 139 91 45100809 MA 90 246 791 1430 877 536 585 568 518 592 740 801 614 355 307 228 146 102 71110809 TI 83 233 839 1523 835 598 546 615 566 630 869 873 616 419 326 224 158 96 59120809 KE 93 298 940 1814 941 516 575 654 725 660 751 977 706 419 290 242 149 148 62130809 TO 87 259 878 1552 847 605 622 561 663 656 792 995 748 606 437 266 157 158 59140809 PE 86 249 805 1498 825 580 693 662 679 748 836 915 630 520 397 367 275 214 122150809 LA 33 85 118 184 375 518 641 727 711 638 588 561 621 478 349 302 312 275 185160809 SU 0 29 61 87 119 195 230 326 322 434 400 399 393 308 231 149 137 146 67170809 MA 87 261 904 1696 893 643 621 650 740 854 802 864 642 496 317 239 108 116 47180809 TI 91 272 1026 2114 1432 644 632 585 640 657 715 984 736 505 332 253 149 65 39190809 KE 87 288 329 63 167 217 280 307 383 309 768 914 698 437 390 239 171 136 56200809 TO 89 280 984 1879 985 545 708 542 576 672 797 864 734 428 361 278 205 97 55210809 PE 98 277 1098 1784 885 605 600 602 662 648 790 953 970 983 1436 2548 2527 782 265220809 LA 31 55 123 187 380 440 529 539 637 563 533 551 397 465 387 298 292 244 163230809 SU 0 36 44 77 166 216 324 330 348 423 446 352 342 262 227 138 101 70 35240809 MA 90 262 1029 1919 1117 578 642 531 620 547 785 853 647 462 282 175 111 71 44250809 TI 95 293 1144 1744 987 588 549 556 610 609 689 895 698 442 301 186 134 80 30260809 KE 87 331 1073 1951 1026 558 682 489 598 599 840 1003 719 535 332 194 104 121 59270809 TO 106 293 1074 1888 1015 534 614 596 581 679 939 1112 891 569 340 318 132 140 59280809 PE 89 288 1129 891 763 546 631 623 649 695 775 795 703 568 480 392 289 217 125290809 LA 36 63 128 315 455 506 519 611 641 605 492 570 496 344 272 335 213 257 194300809 SU 0 38 47 66 157 198 288 340 486 422 426 436 382 291 252 170 119 58 40310809 MA 98 311 1015 2105 1343 568 621 646 632 717 850 940 697 503 291 224 121 94 3510909 TI 105 335 1250 2135 1316 608 658 665 633 703 819 984 779 497 290 189 129 101 3220909 KE 105 306 1173 2087 1489 594 675 633 570 702 843 988 737 455 288 278 164 152 4430909 TO 103 304 1129 1984 1200 575 684 710 650 679 789 1017 725 570 464 897 1148 266 14040909 PE 98 300 1218 2171 1129 569 758 620 645 749 944 975 761 684 446 432 313 212 9550909 LA 30 90 182 278 481 530 568 572 711 683 523 539 518 458 352 343 254 167 17860909 SU 0 50 72 68 185 191 220 235 348 500 350 496 461 382 205 216 102 57 3570909 MA 109 305 1087 1627 1470 706 856 660 638 799 836 974 749 429 238 199 137 86 5180909 TI 106 322 1244 1989 1324 766 822 637 689 785 760 939 835 476 282 202 113 84 3290909 KE 105 328 1247 1734 1064 675 738 703 655 669 839 1064 835 603 349 298 172 131 41100909 TO 107 323 1110 1959 1478 762 757 678 776 731 814 1004 754 482 299 230 153 77 33110909 PE 106 293 1113 2235 1443 738 766 654 685 706 845 854 734 607 420 357 253 252 103120909 LA 25 48 107 273 411 445 566 605 713 591 550 643 518 378 287 368 278 191 148130909 SU 0 29 39 59 162 222 262 288 309 431 368 361 367 272 186 204 111 60 24140909 MA 101 290 1121 2213 1409 782 694 615 677 713 854 942 769 469 284 185 118 69 46150909 TI 111 341 1322 2132 1339 841 712 751 738 763 847 1051 750 518 299 170 115 77 38160909 KE 127 313 1271 2249 1449 838 757 770 769 706 826 1135 904 589 291 236 166 92 88170909 TO 110 328 1131 2064 1283 803 800 782 673 754 932 1107 880 586 322 311 231 82 41180909 PE 94 293 1192 1998 1271 717 750 735 659 714 963 956 716 741 438 509 261 272 127190909 LA 32 74 99 354 455 519 728 747 687 702 752 624 518 593 362 347 237 271 234200909 SU 0 52 84 74 195 221 315 352 499 423 527 430 295 445 262 324 117 64 37210909 MA 104 263 1137 2236 1411 717 669 738 630 679 887 1048 681 599 320 289 150 104 68220909 TI 106 257 1288 2212 1292 814 818 742 730 827 975 1156 832 752 313 307 174 64 30230909 KE 104 295 1258 2305 1225 758 686 834 800 719 932 1099 800 608 319 356 207 199 103240909 TO 99 328 1163 2175 1265 801 769 763 721 731 946 1031 765 711 304 275 160 94 44250909 PE 113 300 1181 2067 1190 795 696 826 720 752 755 941 768 622 442 424 235 238 154260909 LA 39 64 108 294 462 519 554 718 726 654 638 530 488 526 357 290 285 221 212270909 SU 0 51 57 94 172 203 315 343 358 449 357 336 340 327 217 155 71 50 27280909 MA 111 269 1120 2204 1371 721 689 702 638 715 793 1000 689 519 310 196 90 65 47290909 TI 130 322 1243 2276 1349 848 728 763 755 803 899 1121 814 540 302 243 111 67 30300909 KE 114 309 1175 2202 1380 813 744 847 702 811 932 1170 769 643 326 278 211 129 65

Päivämäärä

Viikonpäivä

108

Asema: KaisaniemiN O U S I J A T5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24


Päivämäärä

Viikonpäivä

109

Liite 6. Kampin metroaseman matkustajamäärät elo ja syyskuussa.

Asema: Kamppi

Yht.nousijat Yht.poistujat Käyttäjämäärä10809 LA 8858 10521 1937920809 SU 7397 7791 15188 Kuvauspäivä30809 MA 14918 17578 3249640809 TI 14688 17318 32006 Muut torstait ja perjantait50809 KE 15262 18178 3344060809 TO 17843 19148 3699170809 PE 15102 18685 3378780809 LA 9061 11182 2024390809 SU 7414 7915 15329100809 MA 14576 17794 32370110809 TI 15217 18435 33652120809 KE 17808 20679 38487130809 TO 16913 19455 36368140809 PE 18222 21243 39465150809 LA 11980 13028 25008160809 SU 9981 9808 19789170809 MA 18144 21046 39190180809 TI 18954 21988 40942190809 KE 13207 13966 27173200809 TO 17641 20719 38360210809 PE 18293 23613 41906220809 LA 10473 12118 22591230809 SU 7847 8333 16180240809 MA 17259 20005 37264250809 TI 17869 20876 38745260809 KE 18403 21625 40028270809 TO 19787 23105 42892280809 PE 17533 21428 38961290809 LA 10999 13083 24082300809 SU 8341 8948 17289310809 MA 19168 22115 4128310909 TI 19242 22325 4156720909 KE 18908 21799 4070730909 TO 19625 23205 4283040909 PE 20065 23833 4389850909 LA 11744 14152 2589660909 SU 8955 9346 1830170909 MA 19284 22283 4156780909 TI 19956 22811 4276790909 KE 19170 22632 41802100909 TO 19173 22420 41593110909 PE 19349 23989 43338120909 LA 12314 14313 26627130909 SU 7846 8123 15969140909 MA 19049 21793 40842150909 TI 19819 22812 42631160909 KE 20733 23630 44363170909 TO 20537 23848 44385180909 PE 20316 24575 44891190909 LA 12435 14857 27292200909 SU 8790 9298 18088210909 MA 19047 22192 41239220909 TI 20947 23393 44340230909 KE 20063 22846 42909240909 TO 20005 22778 42783250909 PE 20218 24683 44901260909 LA 12258 14579 26837270909 SU 8652 9091 17743280909 MA 19242 22249 41491290909 TI 20715 23326 44041300909 KE 20738 24060 44798

Päivämäärä

Viikonpäivä

110

Asema: KamppiP O I S T U J A T5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24


Päivämäärä

Viikonpäivä

111

Asema: KamppiN O U S I J A T5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24


Päivämäärä

Viikonpäivä

112

Documents

TERMINAALIEN MATKUSTAJAVIRTOJEN … Roselius_Small.pdfToisena tavoitteena on selvittää, miten erilaisten jalankulkijoiden liikkumisominaisuu r det eroavat toisistaan ja miten ne