Visoka kola strukovnih studija za menadment u saobraaju

Ni

ZAVRNI RAD

Predmet: Bezbednost u saobraaju

Tema: ovek kao faktor bezbednosti u saobraaju

Mentor:

Student:

Prof Dr Jovanov Goran

Dragan Dejanovi

78P/10Beograd, 2013.god.Sadraj:2Sadraj:

31. Uvod

52. Hedonova matrica

73. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja

83.1. Pol

83.2. Starost uesnika u saobraaju

113.3. Sposobnosti

133.4. Znanje - obrazovanje i obuka

143.5. Stavovi

143.6. Iskustvo

163.7. Ponaanje

163.7.1. Brzina vozila u saobraaju

203.7.2. Prolazak na crveno svetlo

223.7.3. Preticanje na mestu zabrana i u opasnim situacijama

233.7.4. Nepotovanje prvenstva prolaza

233.7.5. Nedranje bezbednog rastojanja izmeu vozila

243.8. Vonja pod uticajem

263.8.1. Umor

263.9. Nekorienje sistema zatite

263.9.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva

273.9.2. Kacige za motocikliste i bicikliste

273.9.3. Zatita dece u vozilu

283.10. Ostali elementi faktora ovek

294. Istraivanje sprovedeno u Srbiji - Osobine linosti i ponaanja vozaa u saobraaju

294.1. Uvodna razmatranja

324.2. Metod

324.2.1. Upitnik o ponaanju vozaa u saobraaju UPS

334.2.2. Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire - ZKPQ

334.3. Uzorak ispitanika

334.4. Postupak

344.5. Rezultati

344.5.1. Relacije izmeu dimenzija ponaanja u saobraaju i dimenzija linosti

354.6. Diskusija

384.7. Prilozi

415. Zakljuak

436. Literatura

1. Uvod

Bezbednost drumskog saobraaja je nauna disciplina koja primenom naune metodologije prati, izuava,i objaanjava pojavne oblike ugroavanja ljudi i imovine u saobraaju (fenomenologija), strategiju u spreavanju saobraajnih nezgoda, uslova i uzroka(etiologiju), izgradnjom efikasnog sistema zatite ugroenih vrednosti ljudi i imovine u saobraaju preventivnim i represivnim aktivnostima.

Osnovne faktore bezbednosti saobraaja moemo podeliti na objektivne i subjektivne. Oni ne deluju izolovano nego predstavljaju strukturnu celinu u okviru koje razlikujemo po snazi svog uticaja, neki faktori se pojavljuju kod veeg a neki kod manjeg broja saobraajnih nezgoda.

U subjektivne fakotore spadaju:

Drutveni faktori

Tehniki faktori

Prirodni faktori

U objektivne faktore spadaju ovek i njegove psihofizike karakteristike.

U okviru drutvenih faktora na broj saobraajanih nezgoda, odnosno stanja bezbednosti saobraaja u odreenjoj meri, izmeu ostalog utie sledee:

1. Drutveno ekonomski nivo

2. Struktura privrede i raspored prirodnog bogatstva

3. Razni istorijski i demografski uticaji

4. Dostignut nivo opte i saobraajno-tehnike kulture

5. Struktura saobraaja

6. Organizacija i funkcionisanje itavog saobraajanog sistema

7. Ekonomski poloaj saobraaja kao privredne grane

8. Efikasnost mera drutvene intervencije

9. Uslovi u kojima se ljudi pripremaju za uee u saobraaju

10. Migracija stanovnitva

11. Tretman saobraaja urbanistikim i prostornim planovima

12. Meunarodni poloaj, obim i struktura inostranog saobraaja

13. Tempo razvoja saobraaja i sposobnosti drutva da taj razvoj prati adaptacijom prostora i pripremom ljudi za saobraaj

U okviru tehnikih faktora na broj saobraajnih nezgoda, odnosno na stanje bezbednosti saobraaja naroito utie:

1. Stanje rasprostranjenosti putne mree

2. Oprema puta

3. Nain upravljanja i regulisanje saobraaja

4. Organizacija i efikasnost odravanja putne mree

5. Ureenost okoline puta

6. Uslovi eksplotacija vozila

7. Stanje i struktura voznog parka

8. Snabdevenost rezervnim delovima

9. Organizacija i efikasnost servisne slube

U okviru prirodnih faktora na broj saobrajanih nezgoda, odnosno na stanje bezbednosti saobraaja naroito utie:

1. Opti klimatski uslovi

2. Geografski uslovi

3. Meteoroloki uslovi (temperatura, vlanost, vazduni pritisak itd.)

4. Metereoloke pojave (kia,sneg,magla,led i dr.)

U okviru subjektivnog faktora na broj saobraajnih nezgoda odnosno stanje bezbednosti saobraaja naroito utiu:

1. Psihofizicke karakteristike uesnika u saobraaju

2. Struktura linosti

3. Patoloka stanja

4. Invaldinost

5. Bioloke i druge osobenosti linosti

6. Psiholoka obeleja: alkohol, droga, lekovi

7. Umor

8. Nedovoljno znanje i vetina upravljanja vozilom

9. Sposobnost prilagoavanja i dr.2. Hedonova matrica

Prema istraivanju koje je obuhvatilo 57 zemalja, saobraajne nezgode su najei uzrok (26-77%) smrtnih sluajeva usled nenamernih povreda. Obilje razliitih uticaja doprinosi nastanku saobraajnih nezgoda i njihovoj teini (veliini posledica). Brojni su pokuaji da se ovi uticaji nekako sistematizuju. Ameriki naunik William Haddon je pokuao da sistematizuje ove uticaje u matrici koja je po njemu i nazvana Hedonova matrica.

Tabela 1. Osnovna Hedonova matrica sitematizuje uticaje tri faktora bezbednosti saobraaja (ovek, vozilo, okruenje) pre, za vreme i posle saobraajnih nezgoda.

Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se pokazalo praktinijim da se iz faktora okruenje izdvoji put kao poseban faktor. Tako je nastala proirena Hedonova matrica. Tabela 2. Proirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i sistematizuje uticaje etiri faktora bezbednosti saobraaja (ovek, vozilo, put, okruenje) pre, za vreme i posle saobraajnih nezgoda.

S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbednosti saobraaja, ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih faktora na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja.

Tabela 3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje etiri faktora bezbednosti saobraaja (ovek, vozilo, put, okruenje) na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja.

3. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja

Mnogo je elemenata oveka koji na razliite naine utiu na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja. Meu ovim elementima posebno se istiu sposobnosti, znanja, stavovi i ponaanje oveka.

Uticaj oveka na bezbednost saobraaja nije dovoljno istraen. Ipak, dosadanja

istraivanja su omoguila da se neki uticaji preciznije objasne, pa ak i izmere.

Neki od najvanijih elemenata oveka i njihov uticaj na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja su:

pol,

starost,

sposobnosti

znanje-obuka

stavovi

iskustvo

ponaanje

vonja pod uticajem

umor

ostali elementi (standard, obrazovanje, socio-demografska obeleja, uticaji droga i lekova, bolest, ishrana, puenje).3.1. Pol

Mukarci i ene se razlikuju po mnogim obelejima, to utie i na razliku u njihovom riziku uea u saobraajnim nezgodama. Na osnovu analize oko 125 hiljada saobraajnih nezgoda u Srbiji, zakljueno je da ene imaju manji rizik uea u nezgodama. Naime, ene ine 3,3 % poginulih, oko 5,6 % teko i 6,7% lake povreenih vozaa uesnika u saobraajnim nezgodama. ene su manje izloene saobraaju. Prema istraivanjima iz 2002. godine meu vozaima je bilo oko 22 % ena (10 do 15 % na otvorenim putevima i 30 do 40 % u naseljima). Ipak, ak i kada se ima u vidu smanjena izloenost, moemo zakljuiti da ene imaju manji rizik uea u nezgodama, a posebno manje uestvuju u najteim nezgodama, tj. retko ginu.

ene, u proseku, bolje shvataju opasnosti i manje su sklone rizicima. ene ine manje saobraajnih prekraja, a posebno ree prekorauju brzinu, prolaze na crveno, voze agresivno i voze pod uticajem alkohola. S druge strane, ene su manje sklone traganju za uzbuenjima u saobraaju i rizinim situacijama u saobraaju. Izgleda da stavovi i ponaanje odluujue doprinose smanjenju rizika kod ena, a ne neke razlike u sposobnostima i znanjima.

3.2. Starost uesnika u saobraaju

Razliite starosne grupe imaju razliita znanja, stavove, sposobnosti, ponaanja, razliitu izloenost saobraaju itd. Rizik uea u saobraajnim nezgodama (broj nezgoda na milion preenih kilometara) u zavisnosti od starosti vozaa ima oblik slova U. Naime, mladi (do 25 godina) i stariji (preko 65 godina) imaju povean rizik. Ova zavisnost je slina kod mukaraca i ena, ali postoje i dve razlike. Mladi mukarci imaju znatno vei rizik nego mlade ene, kako u apsolutnim vrednostima, tako i u odnosu na vozae srednje starosti. Kod starijih vozaa je obrnuto: starije ene imaju vei rizik o odnosu na starije mukarce. Rizik uea u saobraajnim nezgodama kod mladih vozaa je 3-4 puta vei nego kod ostalih. Rizik nezgode i smrtonosnih povreda raste i kod starijih vozaa, tako da za vozae preko 80 g. on je oko 5 puta vei nego za vozae od 40 49 god.

Na osnovu niza istraivanja u razvijenim zemljama, odreeni su proseni rizici od uea u nezgodama sa nastradalim za pojedine starosne grupe (prosean broj nezgoda za sve vozae uzet je kao 1,0).

Tabela 4. Promena relativnog rizika uea u saobraajnim nezgodama prema godinama starosti. Izvor: , , Institut za ekonomiku transporta, Oslo - Kopenhagen, 1996.

Slika 1. Starost bitno utie na rizik uea u saobraajnim nezgodama. U kriva opisuje ovu zavisnost, istiui veliki rizik mladih i starih lica u odnosu na sredovene (Bedard, M. i dr.). S druge strane, u saobraaju najvie ima sredovenih vozaa.

Objanjenje visokog rizika za mlade i stare ljude nemaju nieg zajednikog. Mladi ljudi su sposobniji, zdraviji, bre reaguju, bolje uju itd. U osnovi njihovog rizika je njihovo neiskustvo, sklonost ka rizinom ponaanju i poetnike greke. Mladi ljudi nisu dovoljno upoznati sa rizicima u saobraaju, olako biraju rizina ponaanja (vee brzine, pijanstvo, nepotovanje svetlosnih signala i saobraajnih znakova, agresivna vonja) i potcenjuju ove rizike. Ovo proizlazi iz stavova, opteg modela ponaanja i nedovoljne obuke. Neki autori smatraju (Rothe, 1994) da se ovo moe prevazii poveavanjem prilika za edukaciju ili izgradnjom centara koji adolescentima pruaju mogunost da se isprazne.

Stariji ljudi dobro poznaju rizike u saobraaju, imaju vee iskustvo (ivotno i saobraajno), ali bioloka starost umanjuje njihove psihofizike sposobnosti: smanjena im je mogunost da okreu glavu, sporije reaguju, oslabljen im je vid (otrina vida, stereovid, periferni vid) itd. Zato se oni teko snalaze u raskrsnicama i dr. sloenim situacijama. Izgleda da shvatanje oveka o slabljenju sposobnosti kasni za stvarnim slabljenjem, to je u osnovi poveanog rizika starih uesnika u saobraaju. Ovo posebno dolazi do izraaja u uslovima oteanog odvijanja saobraaja i kod sloenih situcija. Na primer, stariji vozai imaju vei rizik da uestvuju u saobraajnim nezgodama pri preticanju, nego kod ostalih nezgoda. Sposobnosti vozaa slabe sa starou, bre nego to to oni smatraju. S obzirom na sloenost operacije preticanja, ovo znaajnije utie na bezbednost preticanja nego poveavanje njihovog iskustva. Zato raste rizik od nezgoda u preticanju sve do 57 godine. Izgleda da posle ove starosne granice, vozai postaju svesni smanjenih sposobnosti i zato su obazriviji u preticanju, to smanjuje udeo preticanja u ukupnom broju nezgoda kod najstarijih vozaa.

Slina zavisnost rizika od starosti uoena je i kod drugih kategorija uesnika u saobraaju: peaka, biciklista itd.

Uticaj starosti na pasivnu bezbednost saobraaja nije tako detaljno istraivan. Mlai ljudi, zbog svojih sposobnosti i boljeg zdravstvenog stanja, u proseku e zadobiti manje povrede i ee preiveti nego starija lica. Na primer, u bonim sudarima u SAD, stariji uesnici imaju tri puta vei rizik povreivanja od mlaih.3.3. Sposobnosti

Sposobnost (engl.Capability) je, izvrna mogunost da se neposredno izvedu telesne i mentalne aktivnosti (operacije) sa valjanim ishodom. Razlikuju se opte (govor, hodanje, opaanje itd.) i specijalne sposobnosti (upravljanje vozilom itd.). Sposobnosti mogu biti prirodne (uroene) ili steene. Za bezbednost saobraaja su najznaajnije senzorne, psihomotorne i mentalne sposobnosti (Ini, M. 1997).

U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti koje su u vezi sa ulima vida, sluha, mirisa i dodira. Preko 90% najznaajnijih informacija za uee u saobraaju prima se ulom vida. Posebno su vani otrina vida, vidno polje, periferni vid, adaptacija, dinamiki vid itd.

ovek selektivno opaa, tj. bira ta e opaziti i na ta e reagovati. Opaanje je u direktnoj vezi sa oekivanjem i panjom. Naime, ovek dobro i lako opaa ono to oekuje i ono to smatra opasnim (veliki rizik da e nastupiti posledice). Ono to ne oekuje, ovek nee primetiti ili mu treba vie vremena za primeivanje.

Slika (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se poveava nou i u uslovima smanjene vidljivosti kako bi regulisala koliinu proputene svetlosti. Mrenjaa prekriva zadnji deo oka i sadri elije koje pretvaraju svetlosne zrake u signale koji se prenose preko onog ivca do mozga (svesti). ovek vidi punom otrinom samo ako slika padne na malu povrinu mrenjae, a to je samo 1-2 % onog to se nalazi u vidnom polju. Ostalo pokriva periferni vid. Otrina vida je u vezi brzog i lakog prepoznavanja predmeta, slika i slova. U krajnjim delovima perifernog vida otrina vida je manja od 0,1 %. S druge strane, na mrenjai postoji tzv. uta mrlja na kojoj nema nikakvih onih elija. Ako slika padne na utu mrlju, ovek je nee videti.

Slika 2. Kada zamurite na levo oko i usmerite pogled (desno oko) na krug, tada e se krug videti odlino, a znak X e se opaati perifernim vidom. Ako crte pribliavate licu, u jednom trenutku X e nestati, jer je slika pala u utu mrlju.

Normalno vidno polje je irine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60 stepeni iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se irina vidnog polja smanjuje sa brzinom i bie: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75 stepeni pri brzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri brzini 140 km/h (efekat tunelskog vida). Vidno polje se suava i slabi periferni vid i pri malim koncentracijama alkohola u krvi. Deca i pri mirovanju imaju manji vidni ugao, tako da su njihove slike ue, o emu se mora voditi rauna pri njihovoj obuci.

Veoma je vana koordinacija sredinjeg i perifernog vida. ovek perifernim vidom opaa, a sredinjim prepoznaje. Predmeti se prvo uoavaju perifernim vidom, a zatim se usmerava pogled (po potrebi okree glava) i predmet prepoznaje. Iskustvo pomae da se vie i bolje koristi periferni vid, kao i da se pretraivanje u vidnom polju vri sistematinije. Npr. neiskusni vozai esto gledaju blizu vozila, pogled im due zastaje na predmetima, a imaju lou selekciju ta je vano, a ta nije.

Slika 3.- Vidno polje deteta je ue nego kod odrasle osobe.3.4. Znanje - obrazovanje i obuka

Na bezbednost saobraaja utiu obim i struktura znanja uesnika u saobraaju. Ranije se ovaj uticaj precenjivao. Izgleda da je za bezbedno uee u saobraaju potreban odreeni minimum znanja, a posebno minimum poznavanja saobraajnih propisa. Istraivanje pokazuje malu razliku u ueu u nezgodama lica ije se znanje bitno razlikuje. Sve ukazuje da stavovi, vetine i iskustvo imaju vei uticaj na bezbednost saobraaja nego nivo znanja. Meutim, nae istraivanje znanja vozaa koji su osueni zbog saobraajnih nezgoda pokazalo je drastino nepoznavanje saobraajnih propisa kod znatnog dela osuenika. Izgleda da nedostatak minimuma znanja poveava rizik uea u saobraajnim nezgodama kod svih kategorija uesnika (vozaa, biciklista, peaka itd.).

Smanjenju rizika uea u saobraajnim nezgodama vie doprinose kursevi za spreavanje nezgoda (za vozae koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama), a posebno kursevi za smanjenje recidivizma (za vozae recidiviste), nego poveavanje osnovne obuke. Kod peaka i drugih uesnika u saobraaju najvei uticaj imaju esta i kratka uenja praena praktinim vebama u saobraaju, interdisciplinarno uenje i vebanje (u okviru vie nastavnih predmeta), aktuelne kampanje i studije primera.

Poseban znaaj ima obrazovanje i obuka vozaa. Zbog velikog meunarodnog znaaja i meuuticaja, obuka vozaa se sve vie unificira u Evropi i u svetu. Postoje dva osnovna problema u vezi obuke vozaa: prvo, ljudi se obuavaju da poloe vozaki ispit, a ne da voze bezbedno i drugo, preovlauje stav da uenje vonje prestaje nakon polaganja vozakog ispita. Na primer, istraivanja u V. Britaniji su pokazala da vozai koji se obuavaju u defanzivnoj vonji tee polau ispit, ali ree uestvuju u nezgodama, u odnosu na one koji se obuavaju tradicionalno.

Dakle, struktura i nivo znanja utiu na aktivnu (rizik od nezgode), ali i na pasivnu bezbednost saobraaja. Kvalitetnija obuka svih uesnika u saobraaju, a posebno vozaa smanjuje teinu nezgoda. S druge strane, napredna obuka urgentne medicine i redovno trenairanje profesionalaca koji stiu meu prvima na lice mesta (profesionalni vozai, policajci, vatrogasci i medicinsko osoblje) mogu bitno smanjiti posledice nezgoda.

3.5. Stavovi

Stavovi vie nego znanja utiu na bezbednost saobraaja. U tom smislu su brojna zalaganja za izgradnju i ukorenjivanje ispravnih stavova o bezbednosti saobraaja. Posebno su znaajni stavovi o veliini rizika u saobraaju, o mogunosti upravljanja bezbednou saobraaja, o linoj i drutvenoj odgovornosti za bezbednost saobraaja, o znaaju potovanja propisa, o opasnostima pojedinih radnji u saobraaju itd. Stavovi se izgrauju i ukorenjuju od roenja. Presudnu ulogu u tome ima porodica, dobri uzori i najranija iskustva. Meutim, veoma je vano sistematski i kontinuirano uticati na izgradnju pozitivnih stavova: u vrtiima i predkolskim ustanovama, u toku osnovne i srednje kole (nastava iz vie nastavnih disciplina i vannastavne aktivnosti), radio i TV emisijama, kampanjama u bezbednosti saobraaja itd. Znaajno je da ovo delovanje to ranije pone, da bude kontinuirano i prilagoeno uzrastu, mentalitetu, vrsti i nivou obrazovanja i sl. U procesu izgradnje pozitivnih stavova o bezbednosti saobraaja najtee je eleminisati negativne uticaje, tj. spreiti izgradnju negativnih stavova o saobraaju i bezbednosti saobraaja.

3.6. Iskustvo

Ukupno ivotno, a posebno iskustvo u saobraaju znaajno utiu na rizik saobraajne nezgode. Ovo je prisutno kod svih kategorija uesnika u saobraaju, ali je najvie istraeno kod vozaa i peaka. Vozako iskustvo (vozaki sta) se moe izraavati na razliite naine: brojem preenih kilometara, brojem sati vonje, brojem godina intenzivne vonje, obimom i vrstom vonje u razliitim uslovima itd. Meutim, najjednostavnije je prikupljati podatke o ukupnom (nominalnom) vozakom stau, tj. o periodu od polaganja vozakog ispita. Ovaj nominalni vozaki sta se sastoji od mrtvog i stvarnog vozakog staa. Mrtvi vozaki sta je period posedovanja vozake dozvole u kome voza ne vozi ili malo vozi. Stvarni vozaki sta je period u kome voza intenzivno i aktivno vozi.

Prema obimnim istraivanjima koja su sprovedena u Srbiji, uoeno je da vozaki sta odluujue doprinosi bezbednosti vozaa. Prema nominalnom vozakom stau, svi vozai su podeljeni u pet klasa:

neiskusni vozai (vozai poetnici) sa vozakim staom do 5 godina,

nedovoljno iskusni vozai (od 6 do 10 godina nominalnog vozakog staa),

iskusni vozai (od 11 15 godina nominalnog vozakog staa),

zreli vozai (od 16 20 godina),

vrlo iskusni vozai (21 25 godina) i

stari vozai (preko 25 godina poseduju vozaku dozvolu).

Uoeno je da oko 42 % vozaa koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama ine vozai poetnici (do 5 godina vozakog staa).

Ako se ima u vidu smanjena izloenost vozaa poetnika, tj. veliki mrtvi vozaki sta u naim uslovima, zakljuujemo da preko 50 % svih vozaa uesnika u saobraajnim nezgodama ine vozai poetnici (sa manje od 5 godina nominalnog vozakog staa).

Slika 4.- Procenat vozaa koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama, a prema njihovom vozakom stau i vozako iskustvo vozaa na magistralnim putu.

Dakle, vozako iskustvo smanjuje rizik uea u saobraajnim nezgodama. Meutim, iskustvo moe da smanjuje i posledice saobraajnih nezgoda.

3.7. Ponaanje

Ponaanje uesnika u saobraaju, a posebno potovanje propisa, najbitnije utiu na bezbednost saobraaja. Posebno su opasna sledea ponaanja u saobraaju: znaajno prekoraenje ogranienja brzine,

nepotovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),

preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama,

nepotovanje prvenstva prolaza,

nedranje bezbednog odstojanja izmeu vozila,

nekorienje zatitne opreme i

prelazak kolovoza van peakog prelaza.

3.7.1. Brzina vozila u saobraaju

Brzina utie na vreme putovanja, trokove prevoza, zagaivanje vazduha, buku, izbor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet ivota, zdravlje itd.

Na rizik od nezgode utiu: ogranienje brzine, prosena brzina vozila, procenat vozila ija brzina je vea od ograniene, procenat sporih vozila i disperzija brzina. Broj nezgoda se poveava za 10% (lake nezgode) do 25% (nezgode sa poginulim), kada prosena brzina poraste za 5 km/h. Ovo poveanje je 25 50 %, ako brzina poraste za 10 km/h. U suprotnom, ako se prosena brzina na putu smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda.

Slika 5.- Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. vedski model kada je posmatrana srednja brzina bila 80km/hat (Anderssen & Nilsson, 1997)

Rizik od nezgode razliito se menja u razliitim uslovima. Ako u naselju poraste srednja brzina za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%. Smanjenje srednje brzine za oko 1 km/h dovodi do smanjenja broja nezgoda za oko 2-3% (oko 4% na gradskim arterijama i oko 2 % na ulicama gde se vozila kreu sporo).

Velike prosene brzine znae i velike sudarne brzine. Sa porastom sudarnih brzina rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike sudarne brzine umanjuju koristi od sistema zatite. Na primer, rizik povreda vezanog putnika je 3 puta vei pri sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini 30 km/h. Ove razlike su jo znaajnije, ako se ne koriste sigurnosni pojasevi.

Nepotovanje ogranienja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka saobraajnim nezgodama. Naime, vozai koji voze prebrzo, prave i druge saobraajne prekraje, a svaki trei voza koji je kanjen zbog prekoraenja brzine bio je uesnik saobraajne nezgode. Procenat vozaa koji ne potuju ogranienje brzine (prekorauju brzinu) znaajno utie na broj nezgoda. Ako se procenat vozaa koji voze prebrzo udvostrui, broj nezgoda poraste za oko 10%. Ako njihova prosena brzina poraste za 2 km/h, broj nezgoda poraste za preko 20%.

Disperzija brzina (razlike izmeu brzina vozila u saobraaju) utie na broj konflikata brzina na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaene (male disperzije brzina) onda se dogaa i manji broj nezgoda. Ako disperzija brzine raste, onda raste i broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem, raste broj ometanja i negativnih meuuticaja, vozai se vie zamaraju i nerviraju, ee su opasne situacije, pa i nezgode. Treba imati na umu da porastu broja nezgoda doprinose vozila koja se kreu bre, a posebno vozila koja se kreu sporije. Brza i spora vozila imaju i vei rizik uea u nezgodama.

Sa porastom sudarnih brzina poveava se teina nezgode, a posebno pri obaranju peaka. Na primer, ako je brzina udara u peaka 30 km/h, onda e poginuti oko 10% peaka, pri brzini 40 km/h poginue oko 20 %, pri 50 km/h gine oko 40% peaka, a pri 60 km/h gine oko 80%. Ako je peak udaren vozilom koje se kree brzinom 80 km/h i vie, njegove anse da preivi su zanemarljive.

Slika 6.- Rizik od smrti peaka najvie zavisi od brzine vozila u trenutku sudara (Passanen, 1991).

Nilsson je (1984) izveo matematiki model za odreivanje uticaja poveanja brzine na broj saobraajnih nezgoda i njihove posledice (Tabela 5.).

Primer 1. Ako je, pri poetnoj srednjoj brzini od v0=85km/h, bilo 100 saobraajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta brzine na 90km/h, trebalo oekivati oko:

y1= (90/85)4*100=1,0594*100=125,7

saobraajnih nezgoda sa poginulim, tj. oekivalo bi se poveanje za 25,7%.

Pri tome bi trebalo oekivati oko:

z1=(90/85)4*100+(90/85)8*(110-100)=125,7+1,0598(110-100)=141,5

poginulih lica, tj. oekivalo bi se poveanje za

(141,5-110)/110*100%=28,6%

Primer 2. Ako je, pri srednjoj brzini v0=100km/h bilo y0=1.000 nezgoda sa tekim povredama (ukljuujui i poginule), a broj teko povreenih i poginulih bio 1.500, onda e se sa smanjivanjem brzine na v1=90km/h, smanjiti i broj ovih nezgoda i nastradalih. Novi oekivani broj nezgoda sa povredama bie oko:

y1=(90/100)2*100=0,92*100=810 (smanjenje za oko 19%)

a novi broj povreenih (ukljuujui i poginule) bie oko:

z1=(90/100)2*100+0,94(1500-1000)=810+0,94(1500-1000)=1138 (smanjenje za oko 24,1%)

Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.), danas se sve vie koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar sa fotoaparatom ili kamerom. Koriste se dva tipa ureaja. Jedan tip ureaja snima trenutne brzine vozila (koristei radar ili detektore instalirane u kolovoz), a drugi tip ureaja snima prosenu brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici puta.

Danas se u oko 75 zemalja koriste ureaji za automatsku detekciju prekoraenja brzine (Status Report, juni 19,1999; www.highwaysafety.org). Time se smanjuje broj vozila koja prekorauju brzinu (za 40 do 80 %) i veliina ovih prekoraenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama na putevima) i Holandija (preko 6000 ureoeaja) prednjae u automatskoj kontroli brzina. U Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim kamerama koji su su potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko identifikacije vozila i vlasnika, do pisanja reenja i plaanja kazni). Do kraja 2005. planirano je da se uvede 1000 ovakvih ureaja. Na pojedinim kritinim deonicama (posebno u tunelima) procenat vozaa koji prekorauju brzinu sveden je na 1%, posle uvoenja ovih kamera. Na deonici puta u San Etjenu broj broj nezgoda sa nastradalim je smanjen sa 90 na 5 posle uvoenja ovih ureaja.

Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine lei u automatskoj kontroli brzina. Meutim, neophodno je reiti nekoliko problema, a posebno problem dokazivanja prekrioca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada meunarodne strategije bezbednosti saobraaja, EU, KEMT i veina razvijenih zemalja preporuuju uvoenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu obavezu da pomogne dokazivanje prekrioca, ovo jo nije reeno u naem zakonu.3.7.2. Prolazak na crveno svetlo

Ukrtanje u nivou izaziva vei broj veoma opasnih konflikata u saobraaju. Zato se ureenju prvenstva prolaza posveuje posebna panja. Prvenstvo prolaza moe biti ureeno kao prvenstvo onoga koji se kree savremenim kolovozom (u odnosu na one koji dolaze zemljanim putem), znakom trougao, znakom STOP, semaforima ili znacima koje uesnicima u saobraaju daju ovlaena lica koja neposredno reguliu saobraaj.

Svetlosni signalni ureaji (semafori) se postavljaju u raskrsnicama kada to zahtevaju razlozi protonosti (povean broj vozila ili peaka) ili bezbednosti saobraaja (vei broj nezgoda). Semafori bi trebalo da omogue bezbedno ukrtanje saobraajnih tokova, tako to vremenski razdvajaju konfliktne tokove vozila i peaka. Pri projektovanju plana tempiranja semafora spreava se jednovremeno kretanje konfliktnih tokova i obavezno ostavljaju zatitna vremena. Tako se garantuje bezbedno ukrtanje i ulivanje saobraajnih tokova, sve dok svi uesnici potuju znake na semaforima. Nepotovanje svetlosnih saobraajnih znakova je veoma opasno, jer naruava naelo poverenja izmeu uesnika u saobraaju. Naime, saobraaj se odvija tako to svi uesnici oekuju od drugih da potuju signalizaciju. Prolazak bilo koga uesnika (peaka, a posebno vozila) na crveno je veoma opasan, jer stvara opasan konflikt sa drugim uesnicima, koji se teko izbegava. Ovo najbolje ilustruju podaci o nezgodama na raskrsnicama u Beogradu (Tabela 6.).Tabela 6. Saobraajne nezgode koje su se dogodile na raskrsnicama u Beogradu, u toku 2001.godine (posmatrano je 692 raskrsnice na kojima su se dogaale nezgode) Izvor: Statistiki podaci MUP-a

U naim uslovima je masovno nepotovanje svetlosnih signala, pa su raskrsnice sa semaforima postale opasnije od nesemaforizovanih raskrsnica. Na semaforizovanim raskrsnicama se ee dogaaju nezgode i ove nezgode su opasnije. Tako, na primer, u Beogradu se, na semaforizovanim raskrsnicama dogaa dva puta vie nezgoda sa materijalnom tetom i oko 7 puta vie nezgoda sa nastradalim licima, nego na nesemaforizovanim raskrsnicama.

Ovome bi trebalo pridodati da se i veliki broj nezgoda sa peacima dogaa na semaforizovanim peakim prelazima. U Beogradu se u periodu od 1997. do 2002. godine oko 20% svih nezgoda sa peacima dogodilo na peakim prelazimo. Znatan broj ovih nezgoda dogodio se na semaforizovanim prelazima. Oko 60% nezgoda na semaforizovanim prelazima desio se pri prelasku ulice u vreme kada je za peake bilo ukljueno crveno svetlo.

Dakle, velika ulaganja da se raskrsnice i peaki prelazi semaforizuju i savremeno reguliu (kako bi bili bezbedniji) daju suprotne efekte, zbog ponaanja uesnika u saobraaju. Imajui ovo u vidu, moemo slobodno rei da je nepotovanje crvenog svetla jedno od najznaajnijih nebezbednih ponaanja u saobraaju. U tom smislu su razvijene efikasne metode otkrivanja i dokumentovanja ovih prekraja, uz pomo savremenih ureaja za automarsku detekciju i snimanje prelazaka na crveno svetlo.

Istraivanja u SAD, Evropi i Australiji ukazuju da se automatskim ureajima moe smanjiti broj nezgoda na semaforizovanim raskrsnicama za 25 do 30%. Naime, automatizovano otkrivanje prolazaka na crveno svetlo, zbog velikog kapaciteta, znaajno uveava specifian objektivni rizik da e voza koji ne potuje semafor biti otkriven i kanjen. Uz odgovarajui publicitet (kampanje) poveava se i subjektivni rizik, to dovodi do promene ponaanja. Pri tome dolazi do poveanja broja udara u zadnji deo vozila, ali je ovo poveanje manje, a ove nezgode su lake u odnosu na bone sudare.

3.7.3. Preticanje na mestu zabrana i u opasnim situacijama

Preticanje na mestima gde je to zabranjeno i u uslovima kada to nije bezbedno je veoma opasno. U Srbiji se oko 7% nezgoda dogaa pri preticanju. Ove nezgode su tee od ostalih (tabela 7). Tabela 7. Teina saobraajnih nezgoda pri preticanju je vea nego teina ostalih nezgoda.

Detaljna analiza velikog uzorka nezgoda u preticanju u Srbiji, pokazala je da se oko 91% ovih nezgoda dogaa na preglednim deonicama, gde je dozvoljeno preticanje. Meutim, nezgode pri preticanju su posebno este na putevima sa velikim disperzijama brzina (mnogo sporih vozila), neposredno posle duih zabrana i posle deonica sa smanjenom preglednou (na poetku preglednih deonica sa dozvoljenim preticanjem). Ovo bi trebalo imati u vidu prilikom planiranja kontrole preticanja. Kontrola preticanja moe se vriti tradicionalno (neposredno opaanje policajaca na putu) ili uz pomo savremenih ureaja sa kamerom. Ovi ureaji mogu biti stacionirani na odabranim mestima, postavljeni u vozilima ili u helikopteru. Optimalni rezultati se postiu kombinovanim radom patrole na zemlji i snimanjem iz vazduha (helikoptera).3.7.4. Nepotovanje prvenstva prolaza

Nezaustavljanje pri nailasku na znak stop i nepotovanje prvenstva prolaza u raskrsnici je veoma znaajan prekraj koji dovodi do velikog broja saobraajnih nezgoda, ukljuujui i nezgode sa najteim posledicama. Na primer, u Beogradu se oko 20% svih nezgoda dogaa zbog neustupanja prvenstva prolaza, a boni sudari ine oko 16% nezgoda sa nastradalim licima. Danas su pored tradicionalnih metoda, razvijene i savremene metode otkrivanja i dokumentovanja ovih prekraja, a posebno nezaustavljanja kod znaka stop.

3.7.5. Nedranje bezbednog rastojanja izmeu vozila

Oko 7 % svih nezgoda u Srbiji ine sudari vozila koja se kreu u istom smeru. Vonja isuvie blizu vozila ispred sebe je veoma opasna. Ovako se ometa voza prednjeg vozila, ali i poveava rizik naletanja na vozilo otpozadi (ako prednje vozilo koi, a posebno ako forsirano koi). Ipak, ovakvi prekraji su veoma esti. Na Francuskim putevima oko 25 % vozaa dri malo odstojanje (manje od 2 sekunde), a oko 6% vozaa vozi na vrlo malom odstojanju od prednjeg vozila (manje od 1 sekund). U uslovima gustog saobraaja ovi procenti rastu na 58%, odnosno 14,5%, to je veoma opasno. Na evropskim autoputevima zapoela je automatska kontrola odstojanja izmeu vozila i od nje se oekuju znaajni efekti na bezbednost saobraaja.

Vozaimukarci koji voze na malom rastojanju (zbijeno) imaju 2 3 puta vie saobraajnih prekraja, nego vozai koji dre bezbedno odstojanje u vonji. Korelacija je posebno izraena kod mladih mukaraca. Kod ena nije uoena ova korelacija.

3.8. Vonja pod uticajem

Dva su najvanija, negativna uticaja alkohola na oveka. Dejstvom alkohola, pogoravaju se fizioloke sposobnosti: slabi otrina vida, produava se vreme reakcije, slabi koordinacija i preciznost pokreta itd. S druge strane, pod dejstvom alkohola slabi panja, poveava se samouverenost, slabi kritinost i raste sklonost ka rizicima.

Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Ve kod 0,2 promila smanjuje se sposobnost da se nou proceni rastojanje. Sa 0,3 promila slabi procena rastojanja i danju, suava se vidno polje i oteava prilagoavanje na svetlo-tamu. Kod 0,5 promila znatnije slabe razumne konice, poveava se spremnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada koncentracija i slabi panja. Kod koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozaa nije sposobno da upravlja vozilom, kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko 75% vozaa je bilo nesposobno, a kod 1,0 promil nijedan voza nije u stanju da udovolji zahtevima saobraaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke drave ovu granicu proglasile apsolutnom nebezbednou i predvidele obavezno hapenje vozaa u tim sluajevima.

Za 10 do 15 minuta resorbuje se oko pola, za 20 min. oko 60%, a posle 30 minuta skoro 70% konzumiranog alkohola. Posle 1-2 sata zavrava se resorpcija. Brzina eliminacije alkohola iz organizma zavisi od vrste pia, vrste i koliine hrane, brzine pijenja itd. vedski naunik Widmark (1922.) je utvrdio da se alkohol razgrauje brzinom od 0,1 do 0,24 promila na sat. Koliina alkohola u krvi menja se vremenom, tako to prvo raste (oko 60 - 70 minuta posle pijenja), a zatim opada (15 do 20 sati posle pijenja). Zato se radi utvrivanja ranije koncentracije alkohola (u vreme nezgoda) dva puta vadi krv (u razmaku od 60 minuta) ili se vade krv i urin.

Rizik od uea u saobraajnim nezgodama i rizik od smrtnog stradanja rastu sa porastom koncentracije alkohola u krvi. Vozai sa preko 1,5 promil alkohola u krvi imaju od 20 do 60 puta vei rizik da uestvuju u nezgodi nego vozai do 0,5 promila. Meu nezgodama sa pijanim vozaima ima 3,5 puta vie nezgoda sa nastradalim, nego meu ostalim nezgodama. Alkohol poveava rizik saobraajne nezgode vie nego bilo koji drugi poznati faktor rizika. Ako bi se iz saobraaja iskljuili svi vozai pod uticajem alkohola u SAD, broj poginulih u nezgodama bi se smanjio za 47 %. Istraivanje u Norvekoj su pokazala da pijani vozai imaju 40 puta vei rizik nezgode sa povreenim i oko 160 puta vei rizik nezgode sa poginulim. Alkohol je, po pravilu, povezan sa teim posledicama nezgoda (dva puta veu smrtnost), dok droge (bez alkohola) nisu. Najei pijani vozai su mukarci, starosti do 30 godina, a oko 67% ovih nezgoda su sletanja sa puta i druge nezgode sa jednim vozilom. Najee se ove nezgode deavaju u dane vikenda (preko 65%) i nou. Veliki broj ovih nezgoda se ne evidentira.

Alkohol je povezan sa drugim faktorima rizika i oni se obino multipliciraju. Ako pijan voza vozi nou, u uslovima smanjene vidljivosti, ako se radi o mladom i neiskusnom vozau, ako je vozilo neispravno itd. rizici se mogu viestruko poveati. S druge strane, postoje primeri vrlo iskusnih vozaa koji su esto vozili pijani, a nisu uestvovali u nezgodama. Naime, ako je pijan voza svestan rizika, on moe obazrivim ponaanjem, sporom i paljivom vonjom, delimino, da kompenzira negativan uticaj alkohola. Ova pojava se zove kompenzacija rizika u saobraaju.

U N. Zelandu je procenjeno da svaka 90-ta vonja u pijanom stanju (preko 0,8 promila) rezultira nezgodom, a samo jedna od 375 vonji u pijanom stanju se otkrije i osudi (Miller, T. i Blewden, M.,2001).

Danas se, sve ee primenjuju razne mere kako bi se smanjio broj pijanih vozaa u saobraaju. Ove mere idu od edukacije, zakonskih ogranienja, zabrane kupovine alkohola za mlade (u mnogim dravama SAD lica mlaa od 18,19,20 ili 21. godine ne mogu kupovati alkohol), estih, sluajnih i dobro uoljivih kontrola (highly visible, random breath testing activity), otrih kazni, pa do tehnikih sredstava koja se ugrauju u vozilo. Na primer, zatitne alkohol - brave se ugrauju u vozila iji vlasnici su uhvaeni u vonji pod uticajem alkohola. Ovaj ureaj spreava vozaa da ukljui vozilo pre testiranja na alkohol, kao i u sluaju ako je ovaj test pozitivan. Najvee smanjenje povratnitva se postie, ako je ova ugradnja alternativa klasinim kaznama (zatvor, zabrana upravljanja, elektronska prismotra i sl.).

Meutim, alkohol poveava i rizik kod drugih uesnika u saobraaju, a posebno kod peaka. Pijani peaci, vozai traktora i biciklisti su takoe rizine grupe. Najrizinije grupe peaka u Francuskoj su peaci pod uticajem alkohola (posebno nou), deca, stara lica i peaci u zonama stajalita javnog prevoza. Meu poginulim pijanim peacima, posebno se istiu mlai mukarci. Svaki etvrti poginuli peak-mukarac u vedskoj je bio pod uticajem alkohola. Srednja koncentracija kod pijanih peaka bila je 1,6 promila. Posebno su ugroeni pijani peaci pedesetih godina, nou i tokom vikenda.

Dok se stavovi menjaju prvenstveno edukacijom, ponaanje (pa i vonja pod uticajem) se menja unapreenjem znanja i stavova, ali i doslednom kaznenom politikom.

3.8.1. Umor

Umor izaziva slabljenje fiziolokih i psiholokih funkcija oveka. Razdraljivost, tromost, bezvoljnost, smanjena koncentracija i usporenost (u opaanju, shvatanju, odluivanju, reagovanju) su rani znaci umora koji ve utiu na rizik nastanka saobraajne nezgode. Pospanost, optike iluzije, padanje glave, san i gubljenje filma su kasni i veoma opasni znaci umora. Ovo je posebno istraivano kod vozaa. Upravljanje vozilom je veoma naporan posao koji zahteva stalnu panju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor dovodi do eih greaka u vonji, slabi opaanje i procene, ometa precizne i koordinirane pokrete, produava vreme reagovanja itd. Posebno je opasno nagomilavanje umora. Mada se vozai posle due vonje prilagoavaju na umor, kratke pauze ne eleminiu posledice umora, to stvara veoma opasne situacije, a da vozai nisu svesni opasnosti.

3.9. Nekorienje sistema zatite

Da bi se poveala pasivna bezbednost saobraaja, projektovani su i stalno se usavravaju razliiti sistemi zatite. Danas su najznaajniji sistemi zatite tehniki usavreni i predstavljaju standardnu opremu na vozilima. Meutim, vozai i drugi putnici nedovljno koriste ove sisteme. Zato danas ima smisla ovaj element vie vezivati za oveka, a manje za vozilo.

Najznaajniji sistemi zatite su: sigurnosni pojasevi, vazduni jastuci, nasloni za glavu i zatitne kacige za dvotokae.

3.9.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva

Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvanijih mera u bezbednosti saobraaja. To je mera politike bezbednosti saobraaja u skoro svim dravama sveta. Efekti upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjim seditima (za oko 40% smanjuje broj poginulih prilikom sudara vozila). Na zadnjim seditima ovi efekti su nedovoljno istraeni, ali su neto manji. Efekti vazdunih jastuka su oko 20% na prednjim seditima, ali u kombinaciji sa sigurnosnim pojasevima efekti rastu na preko 45% (Evans). U rajrazvijenijim dravama (Nemaka, Velika Britanija, Finska, vedska, Australija, Kanada itd.) procenat upotrebe sigurnosnih pojaseva na prednjim seditima premauje 90%. Do danas je uinjen i veliki napredak u upotrebi sigurnosnih pojaseva i na zadnjim seditima.

Upotreba sigurnosnih pojaseva moe se poveati u preciznom definisanju obaveze upotrebe pojasa u zakonu, definisanjem neupotrebe pojasa kao primarnog prekraja (zbog kojeg se moe zaustaviti vozilo i kazniti prekrioci), smanjivanjem izuzetaka, kampanjama u policiji i doslednom primenom u policijskim i drugim vozilima javnih slubi, irokim kampanjama i dobro vidljivom i publikovanom policijskom prinudom.

Istraivanja pokazuju da podstrekivanje i nagraivanje pozitivno utiu na stopu upotrebe sigurnosnog pojasa. Ovaj uticaj je vei, ako postoje dobri zakoni i ako se podstrekivanje vri odmah. Trajanje intervencije, verovatnoa da se dobije nagrada i vrednost nagrade nisu uticali na kratkorone efekte.

3.9.2. Kacige za motocikliste i bicikliste

Na osnovu istraivanja u nekoliko zemalja, upotreba biciklistikih kaciga smanjuje smrtne povrede za 27%. Pri tome su smanjene povrede glave za 40%, a poveane povrede vrata za 36% (to bi trebalo menjati boljom konstrukcijom lakih kaciga).

Imajui navedene i druge rezultate u vidu, u veini evropskih zemalja zakoni za noenje zatitnih kaciga stupili su na snagu 1970-tih godina. I ostale zemlje irom sveta su uinile isto. Zakoni u tim zemljama se uglavnom odnose na sve vozae-motocikliste, mada u nekim zemljama postoje izuzeci za vozae mopeda. Neke drave imaju ograniene zakone za noenje zatitnih kaciga koji se odnose samo na neke motocikliste, obino na one koji su mlai od 18 godina. Konno, neke zemlje uvode obavezno noenje kaciga za bicikliste.

3.9.3. Zatita dece u vozilu

Deca, a posebno mlaa od 12 godina i nia od 150cm, su veoma ugroena na prednjim seditima. Zato je najvei broj drava zabranio da ova kategorija putnika sedi napred.

Sigurnosni pojasevi ne mogu uspeno zadravati decu pri sudaru, a mogu ih i povrediti. Zato neke drave (SAD, Kanada, Australija, vedska i dr.), pri vonji dece zahtevaju posebne sisteme za zadravanje dece u vozilu (kolevka, posebna deija sedita, podmetai i sl.), a u zavisnosti od uzrasta deteta. U nekim zemljama SAD pri iznoenju deteta iz porodilita neophodno je dokazati posedovanje testirane kolevke za prevoz deteta. Cilj ovih sistema je da to uspenije zadre decu, bez dodatnih povreda. Stepen upotrebe ovih sistema je rezliit, ali u nekim dravama je vrlo visok.

3.10. Ostali elementi faktora ovek

Danas je dokazano da nacionalni dohodak i voljnost plaanja odluujue utiu na bezbednost saobraaja. Vii standard pojedinca, ali i opti standard (drutva) pozitivno utiu na sve faktore bezbednosti saobraaja. Voljnost plaanja se odnosi na spremnost pojedinca i zajednice da ulau u bezbednost saobraaja. Voljnost plaanja se poveava sa unapreenjem svesti o znaaju problema bezbednosti saobraaja i jaanjem svesti o mogunosti da se upravlja bezbednou saobraaja.

Puenje i upotreba alkohola i droga u mlaim uzrastima su pouzdan predviajui

faktor za budui vei rizik od ozbiljnih prekraja i saobraajnih nezgoda.

elja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuenjima i avanturama dobro predviaju riskantnu vonju.

Agresivni ljudi su agresivni vozai. Naime, fizika agresivnost ljudi je direktno povezana sa agresivnou u vonji. Agresivnost ljudi uveava rizik od nezgode, a posebno kod vozaa. Agresivnost (psovanje, vikanje, nepristojni gestovi, agresivno praenje drugih vozila, spreavanje prolaza drugim vozilima, drugi vidovi ometanja uesnika u saobraaju) je posebno prisutna kod mukaraca, adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatreno oruje. Pogreni stavovi i agresivno ponaanje koji imaju korene u periodu pre obuke vozaa, ne mogu se bitno izmeniti samo obukom. Vie efekata daje kombinacija primera koje daju odrasli, izgradnja drutvene odgovornosti i rana edukacija o linoj odgovornosti u saobraaju. S druge strane, agresivno ponaanje se moe suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni, ak i u uslovima izgraenih loih stavova.4. Istraivanje sprovedeno u Srbiji - Osobine linosti i ponaanja vozaa u saobraaju 4.1. Uvodna razmatranja

Prema podacima Srpskog komiteta za bezbednost saobraaja (2009), u poslednjih nekoliko godina u saobraajnim nesreama u Srbiji pogine proseno oko 900 osoba godinje. Na osnovu ovih i jo nekih pokazatelja, Srbija se nalazi na samom dnu lestvice bezbednosti saobraaja u Evropi. Za razliku od ostalih evropskih zemalja, u kojima iz godine u godinu opada broj povreenih u saobraajnim nesreama, u Srbiji je poslednjih nekoliko godina trend suprotan. Iako je u 2008.godini trend porasta broja povreenih zaustavljen, ovi podaci su zabrinjavajui i pokreu brojna pitanja. Svakako je jedno od najvanijih pitanja vezano za uzroke nesrea i mogunost da se ovakvi tragini dogaaji spree.

Uloga osobina linosti u ponaanju vozaa je problem koji je ve privukao panju brojnih istraivaa, naroito zbog toga to se ljudski faktor pokazuje kao najznaajniji uzrok saobraajnih nesrea.

Naime, podaci govore da ponaanje oveka uzrokuje nezgode u preko 90% sluajeva. Ponaanje vozaa u saobraaju je vrlo sloeno jer ukljuuje reakcije na vei broj istovremenih informacija u situacijama koje se stalno menjaju. Od kvaliteta i brzine reagovanja vozaa zavisie njegova bezbednost i bezbednost drugih uesnika u saobraaju (Vukadinovi, 1979).

Pitanje koje se moe postaviti je da li specifinost situacija u koje osoba dolazi kad vozi (npr. konflikti sa drugim osobama u saobraaju od kojih je voza fiziki odvojen i sl.) moe isprovocirati ponaanja koja inae nisu karakteristina za osobu u brojnim drugim ivotnim situacijama, ili, kao to smatraju mnogi autori, ovek ivi kako vozi (Tillman & Hobbs, 1949).

Rezultati nekih istraivanja podravaju gledite da je ponaanje vozaa samo donekle opravdano posmatrati kao deo opteg stila ivljenja. Tako su Zakerman i Kalman u kontekstvu istraivanja relacija izmeu osobina linosti i sklonosti preuzimanju rizika, ispitali i neke aspekte ponaanja pri vonji.

Rezultati su ukazali na povezanost generalne sklonosti ka preuzimanju rizika sa skalama Impulsivno traenje senzacija, Agresivnost i Socijabilnost, kao i na nepostojanje povezanosti sa skalama Neuroticizam i Aktivitet. Meutim, sklonost rizinoj vonji, kao i pojaana konzumacija alkohola, nisu pokazale znaajne korelacije sa ostalim ispitivanim oblastima rizinog ponaanja kao to su: puenje, droga, kockanje i dr. Dakle, na osnovu ovih rezultata moglo bi se zakljuiti da ponaanje vozaa ne mora u velikoj meri korespondirati sa ostalim njegovim ponaanjima, bar kada je re o rizinom ponaanja, pa tako ni sa osobinama linosti koje se mogu smatrati predisponirajuim za takva ponaanja.

Meutim, neka istraivanja koja su se bavila ponaanjem vozaa kao izdvojenim fenomenom sugeriu da povezanost izmeu osobina linosti i ponaanja vozaa postoji, i da priroda te povezanosti podrava stav da se ljudi prilikom vonje ponaaju na slian nain kao i u drugim situacijama.

Tako su rezultati studije sprovedene na uzorku mladih iz Norveke ukazali na znaajnu korelaciju anksioznosti i traenja senzacija sa rizinom vonjom, a takoe i traenja senzacija i rizine vonje sa nezgodama u saobraaju.

Meutim, osobine linosti i pol objasnile su relativno mali procenat varijanse rizine vonje. Najvei deo varijanse rizine vonje objasnile su opta sklonost krenju pravila i iritabilnost, a pol se pokazao takoe kao dobar prediktor - mukarci su pokazali veu sklonost ka rizinoj vonji.

Rezultati istraivanja Dejlena i Vajta podravaju korienje multiplih prediktora pri prouavanju nebezbedne vonje i pokazuju da se razliiti aspekti ponaanja vozaa mogu objasniti razliitim kombinacijama prediktora. Kao dobri prediktori pokazali su se bes prilikom vonje, traenje senzacija, emocionalna stabilnost, prijatnost i otvorenost ka iskustvu. Otvorenost je pokazala povezanost sa rizinom vonjom, a prijatnost sa gubljenjem kontrole nad vozilom, dok je emocionalna stabilnost previala agresivnu vonju.

Traenje senzacija se pokazalo kao dobar prediktor niza karakteristika, kao to su rizina neagresivna vonja, agresivna vonja, gubljenje koncentracije pri vonji, manje nezgode i ozbiljne nesree u saobraaju. Meu studijama iji rezultati ukazuju na prediktivni znaaj osobine traenje senzacija za ponaanje vozaa je i istraivanje Iversena i Rundma. Dobijeni rezultati su pokazali da osobe koje postiu visoke skorove na traenju senzacija i besu pri vonji izvetavaju o estoj rizinoj vonji i imaju ea iskustva sudara koji su prouzrokovali povrede i materijalnu tetu.

U studiji kroskulturalnog karaktera korieni su podaci o prosenim skorovima 34 zemlje na skalama upitnika EPQ, koje su objedinili Lin i Hempson, kao i podaci o broju saobraajnih nesrea sa fatalnim ishodom u tim zemljama. Pokazano je da se u zemljama koje postiu visoke prosene skorove ne ekstraverziji dogaa vei broj saobraajnih nesrea sa fatalnim ishodom. Takoe, vei broj ovakvih nesrea se belei u zemljama kod kojih je prosean skor na neuroticizmu visok ili nizak, u odnosu na one zemlje koje postuu umerene skorove. Skorovi na psihoticizmu nisu pokazali vezu sa saobraajnim nezgodama.

Ozakan i Lajunen su razvili instrument za merenje lokusa kontrole vozaa. Pokazali su da je sklonost da se uzroci doivljenih ili potencijalnih saobraajnih nezgoda pripisuju sebi prediktor ukupnog broja nezgoda, prekraja i greaka, dok je sklonost da se uzroci pripisuju drugim vozaima bila u negativnoj korelaciji sa grekama.

Istraivanja koja su se bavila fenomenom besa pri vonji pokazala su da su ljutiti vozai skloniji rizinom ponaanju i manjim nezgodama u saobraaju od vozaa sa niskim stepenom besa. Kada su u pitanju karakteristike linosti, vozae sa visokim stepenom besa pri vonji od vozaa sa niskim stepenom besa razlikuju vii skorovi na agresivnosti, anksioznosti, potiskivanju besa i nekontrolisanom ispoljavanju besa.

Pokazalo se i da se grupa ljutitih vozaa koja priznaje da ima probleme sa besom prilikom vonje i koja je zainteresovana za savetovanje, razlikuje po izraenosti nekih karakteristika linosti od grupe ljutitih vozaa koji ne smatraju da imaju problema sa besom i nisu motivisani da zatrae strunu pomo. Iako se ove dve grupe ne razlikuju po stepenu besa pri vonji, o kome izvetavaju, i po karakteristikama kao to su rizino ponaanje i impulsivnost, razlika se ogleda u neto veem stepenu agresivnosti i besa kao crta linosti, kao i slabijoj kontroli besa kod vozaa koji procenjuju da im je potrebno savetovanje. Obe grupe ljutitih vozaa se razlikuju od grupe vozaa sa niskim stepenom besa pri vonji po tome to pokazuju vei stepen izraenosti razliitih aspekata agresivnosti, impulsivnosti i koriste manje adaptivne strategije prevladavanja.

Milar je pokazao da bes u interakciji sa osobinom oznaenom kao javna samosvesnost utie na pojavu agresivne vonje. Karakteristika oznaena kao javna samosvesnost predstavlja tendenciju da se usredsredi panja na sebe kao na socijalni objekt, pa osobe koje postiu vie skorove pridaju veliki znaaj utisku koji ostavljaju na druge i pridravaju se drutvenih normi. Rezultati su podrali hipotezu autora da se kod vozaa koji pokazuju izraen bes agresivnije ponaanje pri vonji pojavljuje ukoliko je njihova javna samosvesnost niska nego ukoliko je visoka.

Poseban problem kojim se se istraivai bavili je vonja pod uticajem alkohola. U cilju osmiljavanja diferenciranog pristupa i tretmana vozaa uhapenih zbog vonje pod uticajem alkohola, neka istraivanja su se bavila tipologijom ovih osoba. Rezultati su ukazali na mogunost izdvajanja pet tipova linosti, od kojih su dva tipa pokazala crte koje posebno poveavaju rizik od udesa: prvi karakterie visok stepen depresivnosti i ogorenosti i nizak stepen asertivnosti, emocionalne prilagoenosti i percipirane kontrole; za drugi je karakteristian visok nivo agresivnosti u vezi s vonjom, traenje senzacija, iritabilnost, kao i indirektna i verbalna hostilnost.

Istraivanja koja su prouavala umor pri vonji koristila su simulaciju vonje. U jednoj studiji pokazano je da je neuroticizam dobar prediktor stepena distresa i umora usled vonje. Pokazalo se da su vozai koji postiu vie skorove u ekstraverziji neto skloniji da zapadnu u san i skrenu s puta tokom simulirane none vonje, dok su osobe sa viim skorovima na dezinhibiciji bile sklonije da prelaze ivinjak, ali naizgled nisu upadale u san.

Lina procena uesnika u vezi sa sopstvenom sklonou da se zadrema tokom vonje pokazala se kao lo prediktor ovakvog ponaanja u situacijama simulirane vonje. Rezultati studije simulirane vonje u monotonim i nemonotonim uslovima pokazali su da je ukupan skor na traenju senzacija dobar prediktor umora u uslovima monotonog i repetitivnog okruenja, dok je njegova subdimenzija traenje iskustava povezana sa umorom i u monotonim uslovima i u uslovima u kojima vizuelni elementi prekidaju monotoniju.4.2. Metod4.2.1. Upitnik o ponaanju vozaa u saobraaju UPS

Upitnik o ponaanju vozaa u saobraaju UPS sastoji se od 51 stavke sa petostepenim Likertovim skalama. Stavke se odnose na razliite aspekte ponaanja vozaa u saobraaju. Obuhvataju ponaanja kao to su potovanje propisa, sklonost rizinom ponaanju, razdraljivost i sl. Analizom glavnih komponenti na osnovu Scree kriterijuma izolovane su 4 glavne komponente upitnika koje su postavljene u Promax poziciju.

Prvu glavnu komponentu odreuju ajtemi kao to su Izazvao/la sam saobraajni udes, Vie puta sam kanjavan/a za prekraje koji ne podrazumevaju nepropisno parkiranje, Kanjen/a sam vie puta zbog nepropisnog parkiranja, Vie puta sam kanjen/a zbog prebrze vonje, esto dovodim sebe u rizine situacije u saobraaju, Krivino sam gonjen/a zbog prekraja koji sam poinio/la, Vozim i ako popijem vie nego to je dozvoljeno. Faktor se odnosi na sklonost krenju saoraajnih propisa, a ukljuuje i indikatore rizine vonje. Imenovan je kao Krenje propisa.

Druga glavna komponenta definisana je negativnom projekcijom ajtema koji se odnose na staloenost i trezvenost pri vonji (Smatram da vozim staloeno i odgovorno, Uglavnom potujem saobraajna pravila), i pozitivnim korelacijama ajtema koji govore o nepromiljenom, impulsivnom i egocentrinom ponaanju vozaa (esto mi se desi da proem kroz crveno, Vozim otro, Parkiram najblie mestu na koje idem, pa iako zagradim nekog, Jedem u kolima dok vozim, Vozim bre od veine ljudi, Razgovaram mobilnim telefonom dok vozim). Ova komponenta imenovana je kao Impulsivnost pri vonji.

Trea Promax glavna komponenta odreena je indikatorima usmerenosti na obezbeenje ugodnosti i bezbednosti vonje, pozitivnog afekta koji prati vonju, kao i pozitivne evaluacije sopstvenih vozakih vetina. Neki od njih su: Verujem da je mojim saputnicima prijatno dok ih vozim, Sebe smatram spretnom osobom kada je u pitanju vonja, Smatram da vozim bezbedno, Volim da vozim, esto proveravam ispravnost svog vozila, Potujem prvenstvo prolaza na raskrsnicama, Nisam nervozan/a dok vozim, Volim velika i brza kola. Predloen naziv je Bezbedna vonja.

etvrtu glavnu komponentu oblikovali su razliiti indikatori negativnih oseanja tokom vonje, kao to su razdraljivost i hostilnost. Neki od njih su Nerviraju me ljudi koji kilave u saobraaju, Psujem dok vozim, Nerviraju me biciklisti koji voze van biciklistike staze, Nerviraju me penzioneri u saobraaju, Kad vozim van grada, imam potrebu da preteknem vozilo ispred sebe, ak i ako se ono ne kree sporo, Trubim kada neko na semaforu ne krene im se upali zeleno svetlo, Nerviraju me ene u saobraaju. Ova glavna komponenta je imenovana kao Razdraljivost pri vonji.

Faktori Krenja propisa, Impulsivnost pri vonji i Razdraljivost pri vonji su u umerenim pozitivnim interkorelacijama, dok je faktor Bezbedna vonja u zanemarljivoj korelaciji sa ostalima.

4.2.2. Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire - ZKPQ

Upitnik linosti Zakermana i Kalmana je instrument za procenu dimenzija linosti Alternativnog petofaktorskog modela. Sastoji se od 99 ajtema sa binarnim formatom odgovora. Obuhvata sledee supskale:

1. Aktivitet (Act). Obuhvata dve supskale. Generalni aktivitet se odnosi na generalnu potrebu za aktivnou, kao i na uznemirenost u situacijama u kojima ne postoji mogunost da se ta potreba zadovolji. Druga grupa stavki se odnosi na sklonost ka tekim i izazovnim poslovima i nosi naziv Radni aktivitet.2. Agresivnost - Hostilnost (Agg-Host). Odnosi se na verbalnu agresivnost, grubo, neobazrivo ponaanje, kao i zluradost, osvetoljubivost i nestrpljivost.

3. Impulsivno traenje senzacija (ImpSS). Obuhvata dve supskale: Impulsivnost i Traenje senzacija. Prva se odnosi na tendenciju ka impulsivnom reagovanju i odsustvu planiranja. Druga se odnosi na potrebu za uzbuenjem i uputanjem u nepredvidive situacije, kao i za stalnim promenama i novinama.

4. Neuroticizam - Anksioznost (N-Anx). Obuhvata emocionalnu uznemirenost, napetost, zabrinutost, straljivost i osetljivost na kritiku.

5. Socijabilnost (Sy). Sadri dve supskale. Supskala Sklonost druenju i zabavama odnosi se na uivanje u zabavama i kontaktima sa velikim brojem ljudi. Supskala Tolerancija na izolaciju odnosi se na stepen tolerancije na socijalnu izolaciju, pri emu socijabilnije osobe na njoj postiu nie skorove.

4.3. Uzorak ispitanika

U istraivanju je uestvovalo 180 ispitanika oba pola, razliitog obrazovanja i starosti od 18 do 69 godina. ine ga studenti, zaposleni i manji broj penziorena. Uzorak je heterogen po pitanju duine vozakog staa i uestalosti vonje. Uslov za uee u istraivanju je bio poloen vozaki ispit.4.4. Postupak

Prikupljanje podataka je obavljeno u maju 2008. godine, na podruju Zrenjanina, Novog Sada i Subotice. Ispitanicima je dato uputstvo za odgovaranje i zagarantovana anonimnost odgovora.4.5. Rezultati4.5.1. Relacije izmeu dimenzija ponaanja u saobraaju i dimenzija linosti

U kanonikoj korelacionoj analizi levi skup varijabli predstavljaju faktorski skorovi na glavnim komponentama ekstrahovanim iz upitnika UPS, a desni skup faktorski skorovi na prvim glavnim komponentama supskala upitnika ZKPQ.Tabela 1. Koeficijenti kanonikih korelacija i njihova znaajnost

Estrahovana su dva para statistiki znaajnih kanonikih faktora (Tabela 1).

Tabela 2. Struktura kanonikih faktora iz prostora skale UPS

Tabela 3. Struktura kanonikih faktora iz prostora skale ZKPQ

Kanonika korelacija izmeu faktora prvog para je umerena. Kanoniki faktor iz prostora skale UPS je odreen varijablama Razdraljivost pri vonji i Impulsivna vonja (Tabela 2), a faktor iz prostora osobina linosti varijablama Agresivnost-hostilnost i Impulsivnost (Tabela 3). Ovaj obrazac povezanosti ukazuje na stil vonje koji bi se mogao okarakterisati kao agresivno-impulsivni, te sugerie da se osobe sa visokom agresivnou i impulsivnou ponaaju dok voze na slian nain kao i u drugim situacijama.

Drugi par kanonikih faktora je u blagoj meusobnoj korelaciji. Dok kanoniki faktor iz prostora skale UPS odreuju, donekle kontradiktorno, faktori Bezbedna vonja i Krenje propisa na istom polu, a na drugom polu Razdraljivost pri vonji, faktor iz prostora ZKPQ ukljuuje Impulsivnost i Radni aktivitet na jednom polu, a Agresivnost-hostilnost na drugom polu faktora. Ovaj obrazac povezanosti opisuje tendenciju impulsivnih, energikih i aktivnih, ali neagresivnih osoba da vonju doivljavaju kao prijatnu aktivnost i procenjuju da voze sigurno i bezbedno, iako izvetavaju i o tome da su sklone krenju pravila. ini se da ova kanonika relacija u izvesnoj meri opisuje osnovni afekat koji pravi aktivnost vonje.

4.6. Diskusija

Upitnik UPS ukljuuje etiri aspekta ponaanja pri vonji koja mogu biti relevantna za procenu stila vonje i, naroito, rizinih oblika ponaanja pri vonji. Ti aspekti su imenovani kao Krenje propisa, Impulsivnost pri vonji, Bezbedna vonja i Razdraljivost pri vonji.

Krenje propisa, pored jasne tendencije da se ignoriu saobraajna pravila, i istorije kanjavanja usled toga, ukljuuje i sklonost da se ulazi u razliite rizine i opasne situacije prilikom vonje. Verovatno je da osobe koje postiu visok skor na ovom faktoru prosto ne mare za pravila, ve su rukovoene iskljuivo svojim potrebama i ciljevima.

Impulsivnost pri vonji podrazumeva tendenciju da se neodlono zadovolje svoje potrebe i da se pri tom zanemaruju potrebe drugih ljudi i bezbednost vonje. U pitanju je neplansko reagovanje, udovoljavanje trenutnim eljama i oseanjima.

Bezbedna vonja podrazumeva odgovorno ponaanje vozaa, koje ukljuuje potovanje propisa ije bi krenje direktno moglo ugroziti uesnike u saobraaju, brigu o ispravnosti vozila, uverenje u vlastitu vozaku vetinu i pozitivan afektivni odnos prema vonji.

Razdraljivost pri vonji podrazumeva negativan afekat pri vonji i snanu tenziju koja prati ovu aktivnost. Ukljuuje nestrpljenje, razliite agresivne postupke i netrpeljivost prema razliitim grupama uesnika u saobraaju, uglavnom onim za koje vae stereotipi da usporavaju saobraaj ili ine greke u vonji.

Umerena pozitivna korelacija meu faktorima Razdraljivost pri vonji, Krenje propisa i Impulsivnost pri vonji moe poticati od toga to predpostavljanje sopstvenih potrebe pravilima i bezbednosti u nekoj meri zasiuje sva tri faktora. Ova tri faktora obuhvataju aspekte vozakog ponaanja koji predstavljaju nebezbednu vonju.

Faktor Razdraljivosti pri vonji obuhvata aspekte ponaanja vozaa sline onima koji su obhvaeni nekim upitnicima namenjenim proceni stepena besa prilikom vonje, kao to je Driving Anger Scale i Driving Anger Expression Inventory. Ostali faktori u izvesnoj meri korespondiraju s nekim supskalama u okviru upitnika namenjenih proceni ponaanja vozaa, kao to je Driver Behavior Questionnaire, razvijen na osnovu teorijske taksonomije aberantnih ponaanja vozaa. Pomenuti upitnik obuhvata dve kategorije takvih ponaanja: greke i prekraje, pri emu prva kategorija predstavlja rezultat problema u kognitivnom procesiranju, dok su prekraji odreeni kao namerna krenja pravila.

Upitnik UPS u manjoj meri obuhvata greke, ali aspekt Krenja propisa oigledno odgovara onome to je u DBQ odreeno kao prekraj. Generalno, moe se rei da novokonstuisani upitnik UPS obuhvata relativno irok spektar relevantnih indikatora ponaanja pri vonji i moe biti koristan instrument za procenu potencijalno rizinog ponaanja vozaa.

Rezultati ovog istraivanja podravaju gledite da situacije u kojima se susree osoba prilikom vonje provociraju ponaanja koja su u skladu sa bazinim tendencijama sadranim u stabilnim karakteristikama linosti. Analiza strukture relacija osobina linosti i razliitih vidova ponaanja prilikom vonje otkrila je postojanje dva obrasca takve povezanosti.

Prvi opisuje vrlo direktno odravanje bazine strukture linosti u ponaanju prilikom vonje i ukazuje na to da impulsivne i agresivne osobe ispoljavaju ove osobine i dok voze. Visoki skorovi na dimenziji Agresivnost-hostilnost, udrueni sa visokim skorovima na Impulsivnosti, u situaciji upravljanja automobilom oblikuju nervozni, bezobrazni, impulsivni stil vonje u kome dominira negativni afekat, nestrpljenje i ignorisanje tuih potreba. Pratei elementi ovakvog ponaanja pri vonji su: sklonost rizicima, takmiarsko ponaanje, udovoljavanje trenutnim impulsima. Ovi rezultati su u skladu sa rezultatima ranijih studija koji su identifikovale dimenziju Traenje senzacija kao znaajan prediktor rizine vonje, s tom razlikom da je u ovom istraivanju pokazan znaaj iskljuivo Impulsivnosti kao subdimenzije Impulsivnog traenja senzacije.

Ovaj rezultat, meutim, moe biti i posledica visoke korelacije izmeu dve subdimenzije Impulsivnog traenja senzacija, emu u prilog ide i injenica da Traenje senzacija ostvaruje znaajno kanoniko optereenje kada je u pitanju prvi kanoniki faktor iz prostora osobina linosti, iako koeficijent u matrici strukture nije znaajan.

Interesantno je da Krenje propisa nema udela u opisanom nainu vonje, to moe znaiti da je sklonost prekrajima relativno rasprostranjena u naoj sredini i nije rezervisana samo za kategoriju agresivno-impulsivnih vozaa. Meutim, s obzirom na to da Krenje propisa ima znaajno kanoniko optereenje na prvom kanonikom faktoru levog seta, mogue je da se i ovde radi o supresorskom dejstvu ostalih faktora koji su s njim u korelaciji.

Drugi obrazac povezanosti osobina linosti i ponaanja u vonji povezuje stepen tolerancije, miroljubivosti i potrebe za aktivnou sa odgovornou i uivanjem u vonji. Sklonost prekrajima donekle dovodi u pitanje objanjenje da nizak skor na kanonikom faktoru iz upitnika UPS opisuje odgovoran odnos prema vonji.

Mogue je da je takvo krenje propisa vie efekat potrebe da se uiva u vonji (npr. brzina), ili samouverenosti kada su u pitanju vetine vonje, zbog ega bi osoba sa ovakvim stilom vonje mogla smatrati da je u stanju da sama proceni ta sme da radi na putu a da pri tome ne ugroava sebe i druge. Na osnovu konteksta ostalih karakteristika u kojima se pojavljuje ova sklonost prekrajima, moe se pretpostaviti da ovde nisu u pitanju prekraji koji direktno mogu ugroziti neijiu bezbednost u saobraaju, i da osobe sa visokim skorovima na ovoj kanonikoj dimenziji u osnovi voze bezbedno.

Meutim, ne mora biti tako. Ovaj rezultat bi se mogao dovesti u vezu sa nalazima koji pokazuju da visoke ili precenjene vozake vetine mogu biti rizine ukoliko nisu balansirane vetinama usmerenim na obezbeenje sigurnosti, kao i, posredno, sa onim rezultatima koji upuuju na povezanost izmeu emocionalne stabilnosti i agresivne vonje.

Ako se nizak skor na kanonikim faktorima prvog para tretira kao visoko rizian oblik vonje, a na faktorima drugog para kao blago rizian, onda se ini da osnovnu razliku ini pozicija dimenzije Agresivnost-hostilnost. Ona, izgleda, oblikuje osnovni afekat koji prati vozako ponaanje, i tako posredno dovodi do vie ili manje napete i rizine vonje. Znaaj ove osobine za ponaanje pri vonji je takoe pokazan u dosadanjim istraivanjima.

U istraivanju nije pokazan vei znaaj dimenzije Neuroticizam-anksioznost za vozako ponaanje. Ova dimenzija, dodue, ostvaruje znaajno kanoniko optereenje kada je u pitanju prvi kanoniki par, to znai da ima izvesnu ali ipak sporednu, ulogu u oblikovanju visoko rizinog stila vonje.

Socijabilnost uopte nije pokazala znaaj u ovom kontekstu, dok se uloga Aktiviteta, konkretnije Radnog aktiviteta, moe shvatiti kao deo obrasca koji obezbeuje relativno odgovoran pristup vonji. Aktivitet i Socijabilnost se mogu posmatrati kao aspekti ekstraverzije, dimenzije iji je znaaj za vonju pokazan u nekim istraivanjima. Meutim, ekstroverzija se najvie dovodi u vezu sa vigilnou, te je verovatno vanija za aspekte vozakog ponaanja koja nisu obuhvaena ovim istraivanjem, kao to su koncentracija ili zamaranje.

S obzirom na to da su saobraajne nezgode retki dogaaji, veoma je teko ustanoviti prediktivnu mo osobina linosti kada su u pitanju takvi incidenti. Meutim, relacije osobina linosti sa razliitim oblicima ponaanja u vonji koji se mogu okarakterisati kao manje ili vie rizini, indirektno mogu dati neke podatke korisne za prevenciju saobraajnih nezgoda. Potencijalna primenljivost ovih rezultata ogleda se u mogunosti kreiranja programa prevencije nezgoda koji bi bili prilagoeni karakteristikama linosti vozaa. I u procesu obuke vozaa, pogotovu ukoliko se ona ne shvati iskljuivo kao usvajanje vetina vonje i uenja saobraajnih propisa, ovakva saznanja mogla bi imati svoju primenu. Pored usmerenosti na poboljanje performansi prevoznih sredstava i na konstrukciju takozvanih Smart sistema u cilju olakavanja vonje, za poveanje bezbednosti u asobraaju izuzetno je vano edukovanje i razvijanje odgovornog ponaanja vozaa u saobraaju.4.7. Prilozi

Prilog 1. Karakteristini koreni i procenat objanjene varijanse glavnih komponenti Upitnika o ponaanju vozaa u saobraaju

Prilog 2. Izvod iz matrica sklopa Promax glavnih komponenti ekstrahovanih iz upitnika UPS

Prva Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Druga Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Trea Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

etvrta Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Matrica interkorelacija Promax glavnih komponenti

Prilog 3. Matrice kanonikih optereenjaKanonika optereenja faktora iz prostora skale UPS

Kanonika optereenja faktora iz prostora skale ZKPQ

5. Zakljuak

Bezbednost saobraaja se pojavljaje kao jedan od najvanijih ciljeva, ne samo saobraajne politike, ve i itavog drutva, jer paralelno sa rastom razvoja motorizacije dolazi do neprekidnog opadanja bezbednosti saobraaja. Valja imati na umu izrazito veliki broj udesa i tekih saobraajnih nesrea u drumskom sobraaju, a naroito na magistralnim putevima.

Iz tog razloga, u koncepcijama saobraajne politike postavlja se kao poseban cilj menjanje strukture saobraajnog sistema u pravcu poveanje bezbednosti saobraaja usmeravanjem njene strukture na bri razvoj grana s viim stepenom bezbenosti saobraaja. Jer, pojedine saobraajne grane se bitno razlikuju po stepenu bezbednosti saobraaja. Na samu bezbednost saobraaja moe se uticati razliitim merama, ali se trajno reenje moe nai samo u pravilnijoj koncepciji strukture saobraajnog sistema.

Stoga, mogu se izvui sledei osnovni zakljuci:

neophodno je obezbediti uslove za formiranje takve saobraajnog sistema u kojoj e saobraajne grane biti zastupljene prema svojim komparativnim prednostima,

brz i, od strane drave i drutva, nedovoljno kontrolisani tempo razvoja motorizacije rezultat je zakonitosti privrednog rasta i strukturenih promena u razvoju privrede, uz odstustvo primene odgovarajue saobraajne politike,

prethodnim razvojem strukture saobraajnog sistema dolo se u sukob sa osnovnim zahtevima savremenog drutva zbog negativnih posledica koje je takva struktura sa sobom nosila i ,

drava mora pristupiti efikasnom i trajnom iznalaenju reenja za nastale probleme u oblasti saobraaja i to jasno formulisanom i definisanom saobraajnom politikom i odgovarajuim merama za postizanje postavljenih ciljeva.Danas kada se nalazimo na najveem stepenu razvoja i civilizacije nismo sigurni da li smo odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju. Tome u velikoj meri doprinosi saobraaj jer se najee nasilna smrt u civilizovanom svetu danas dogaa u saobraajnim nezgodama. Apsurdno je da u saobraaju kao u legalnoj delatnosti vie stradaju ljudi nego u svim legalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraajnim nezgodama pogine blizu 500.000 lica, a izmeu 10 i 15 miliona pretrpi povrede. Posledice saobraajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni, socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj nezgoda.

Individualizam, individualistika psihologija i drugi oiljci koje savremen nain i tempo ivota ostavlja na linost savremenog oveka negativno se odraavaju na njihovo uee u saobraaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim uesnicima u saobraaju prisutna je kod velikog broja korisnika puta. Ovakve uesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki uesnik koji, i ako koristi put pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put samo njima pripada.

oveku se pripisuje veliki procenat saobraajnih nezgoda od oko 65%, ostali faktori koji utiu na nastanak saobraajne nesree su: 30% kao rezultat zajednikog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5% nezgoda nastaje zbog objektivnih faktora. Meutim ovako veliki procenat se pripisuje oveku zbog toga to drutvo deo svoje krivice prebacuje na uesnike u saobraaju na taj nain to deo svojih obaveza prebacuje na pojedince (kroz zahtev da ponaanje prilagode i onim uslovima koji nisu optimalni i poveanom panjom i briljivou kompenziraju objektivne nedostatke).

ovek je vaan faktor svih drutvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva. Izuavanje ponaanja u saobraaju podrazumeva utvrivanje karakteristika strukture linosti, psiholoke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina linosti, kao i spoljnih faktora koji mogu da utiu na ovekovo ponaanje u saobraaju.Menjanje ponaanja i saobraajne kulture moe se ostvariti, pre svega, kroz bolju i to raniju pripremu uesnika u saobraaju. Osnovni cilj je postizanje vee saobraajne zrelosti, to podrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje drumske svesti i prilagoavanje oveka motornom vozilu i saobraaju.

Programi za menjanje ponaanja moraju biti dobro odreeni, realni, usmereni na probleme koji se mogu identifikovati i na populaciju koja prihvata obrazovnu intervenciju. Da bi se menjalo ponaanje mora se ukazati i shvatiti da je odreeno ponaanje u saobraaju opasno. Pri izbogu ponaanja koje treba menjati potrebno je voditi rauna o udelu tog ponaanja nastanku saobraajnih nezgoda, odnosno znaaju izmenjene navike za bezbednost saobraaja.

Objasniti ponaanje oveka u saobraaju, mere uticaja na to ponaanje i otpornost oveka prema ovim merama je sloen posao. ovek je sloeno integrisani mozaik naslea, uroenih obeleja, antropoloke strukture, fizikih karakteristika, umnih potencijala, ali i plod drutvenih uloga u kojima se formirao. Pored toga to je svaki ovek svet za sebe, dinamika njegovog psiholokog ivota je teko dostupna. Zbog ove sloenosti unutranje fizike i psihike faktore kod oveka je teko kvantificirati.6. Literatura

Bezbednost saobraaja, K. Lipovac Saobraajne nezgode u preticanju, K. Lipovac

Upotreba sigurnosnih pojaseva, K. Lipovac, . Buli, D. Vemi

Obuka kandidata za vozae i polaganje vozakih ispita u funkciji bezbednosti saobraaja, K. Lipovac

Automatsko praenje i kontrola prekraja u bezbednosti saobraaja, K. Lipovac, M. Nei

Bezbednost dece u saobraaju u Beogradu, K. Lipovac, M. Vujani

Osobine linosti i ponaanje vozaa u saobraaju, S. Vukobrat, D. Mitrovi

Osnovi saobraajne psihologije, V. Vukadinovi

Terensko istraivanje strukture vozila i vozaa u saobraaju, S. Pavlovi

Bezbednost drumskog saobraaja, M. Ini

Karakteristike osuenih lica za krivina dela iz bezbednosti saobraaja, G. karin

Menadment u saobraaju, N. Kolari Analiza bezbednosti saobraaja na raskrsnicama u Beogradu, B. Karali

Trokovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i mere koje se predlau za meunarodno korienje, T. Miller, M. Blewden

Smrtnost peaka i alkohol, M. Ostrom, A. Eriksson

Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals:a Development Perspective, T. Rosenbloom, Y. Wolf The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle Characteristics to Driver Fatalities, M. Bedard

Age Related Effects of Restricted Head Movements on the Useful Field of View of Drivers, R. Isler, R. Parsonson, G. Hansson

Two-vehicle Side Impact Chashes: the Relationship of Vehicle and Chars Characteristics to Injury Severity, C. Farmer, E.Braver, E.Mitter

Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for Repeat Traffic Offenders, J. Knighet, S. Tippetts

Techniques for influencing driving the drivers view, J. Vanke

Close-following drivers on two-lane highways, S. Rajalin, S.Hassel, H. Summall Crash Characteristics and Injuries of Victims Impaired By Alcohol Versus Illicit Drugs, P. Waller

Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install ignition interlocks, R. Voas

Fatal Pedastrian Accident in France: A Typological Analysis, H. Fontaine, Y. Gourlet

Fatality Pedestrian and Alcohol, M. Ostrom, A. Eriksson

Highway design and traffic safety, Engineering handbook

Adolescent antecedents of high-risk driving behavior into young adulthood: substance use and parental influences , J. Shope

Are aggressive people aggressive drivers?, T. Lajunen, D. Parker

Road Rage in Arizona: armed and dangerous, M. Miller

Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups, N. Ahmed, R. Andersson

Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy, W. Haddon Ahmed, N. & Andersson R. Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups Accident Analysis and Prevent, New York, Vo

William Hadon je osniva epidemiologije i kontrole povreda. Bio je direktor NHTSA (National Nigh-way Traffic Safety Administration) i IIHS (Insurance Institure for Highway Safety).

Haddon, W. Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy Public Health Reports, 1980.

Resolution No 86 on ways of influencing human behaviour with a view to improving road safety.

Lipovac, K. Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997. (39.str.).

Lipovac, K., Buli, . i Vemi, D. Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici Srbiji VI simpozijum Prevencija saoraajnih nezgoda na putevima 2002, Novi Sad, 2002 (Zbornik radova, 287-292).

Rosenbloom, T.&Y.Wolf. Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals: a Development Perspecitive Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 569-580, 2002.

Resolution No 37 on Driver traning.

Bedard, M. i dr. The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle Characteristics to Driver Fatalities Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.34, No 6, 99 717-727,2002.

Pavlovi, S. Terensko istraivanje strukture vozila i vozaa u saobraaju (seminarski rad), Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2002.

Resolution No 46 on Measures to reduce the accident risk of young drivers.

Rothe, J.P. Beyond Traffic Safety Transaction Publishers, New Brunswick and London, 1994, str.4.

Isler, R., Parsonson R. i Hansson G. Age Related Effects of Restricted Head Movementts on the Useful Field of View of Drivers Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.29, No 6, pp 793-801, 1997.

Lipovac, K. Saobraajne nezgode pri preticanju (monografija), Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997 str.41 i 42.

Ako se uzme u obzir smanjena izloenost starijih vozaa, onda je njihov rizik jo izraeniji.

Farmer, C., E.Braver i E. Mitter Two-vehicle Side Impact Crashes: the Relationship of Vehicle and Crash Characteristics to Injury Severity Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.29, No 1, pp 399-406, 1997.

Babi, M.i dr. Medicinski leksikon I.P Obeleja, Beograd, 1999, str. 952

Nova Larusova enciklopedija u tri toma, JRJ, Beograd, 1999, str.1701.

Ini, M. Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, N.Sad, 1997, str.284-295

Prirunik za vozaku dozvolu (korkortsboken), Nacionalni savez vedskih autokola, Stokholm, 1994, str.69.

Ini, M. Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad, 1997, str.340.

karin, G. Karakteristike osuenih lica za krivina dela iz bezbednosti saobraaja (seminarski rad), Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2003.

Knighet, J. i Tippetts, S. Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for Repeat Traffic Offenders Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1, pp 25-31.1997

Direktive EU u vezi obuke i polaganja vozakih ispita: Council Directive 91/439/EEC, 94/72/EEC, 96/C110/05 (proposal), 96/427/EC, 96/439/EEC (proposal), 96/47/EC, 97/C31/04 (proposal), 9/97, 97/C69/02, 97/26/CE, 2000/56/EC

Vanke, J. Techniques for influencing driving the driver's view ecmt Expert Workshop on In-Car-Technology, Delft, 1996.

Resolution No 45 on Measures to improve emergency assistance in road traffic

O reklamama

Lipovac, K. Obuka kandidata za vozae i polaganje vozakih ispita u funkciji bezbednosti saobraaja (studija), Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997.

Pavlovi, S. Terensko istraivanje strukture vozila i vozaa u saobraaju (seminarski rad), Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2002.

MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads), Transport research, Fourth framework programme road transport, Transport DG - 106, Final Report, December 1998.

Road Safety Principles and Models: review of descriptive, predictive, risk and accident conseqvence models, OECD, 1997.

Status Report, Vol 37, No 5, May 4,2002. (www.highwaysafety.org).

Lipovac, K. i Nei, M. Automatsko praenje i kontrola prekraja u bezbednosti saobraaja Nauno-struni skup: Propisi u bezbednosti saobraaja, Postojee stanje i problemi primene, Beograd, 2003 (Zbornik radova, str. 101-113).

Karali, B. Analiza bezbednosti saobraaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 2002, str. 71 i 72.

Obuhvaene su nezgode kod kojih je utvreno stanje semafora.

Vujani, M., Lipovac, K. i dr. Bezbednost dece u saobraaju u Beogradu (studija), Institut Saobraajnog fakulteta, Beograd, 1999.

Lipovac, K. Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997, str.22.

Lipovac, K. Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997, str.34.

Karali, B. Analiza bezbednosti saobraaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad), Saobraajni fakultet, Beograd, 2002, str.22 i 23.

Rajalin, S., S.Hassel i H.Summall. Close-following drivers on two-lane highways, Accident Analysis and Prevention, New York, 1997.

Miller, T. i Blewden, M. Trokovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i mere koje se predlau za meunarodno korienje, 2001.

Voas, R. i dr. Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install inition interlocks Accident Analysis and Prevention, New York, 2002.

U Norvekoj, Francuskoj i dr.razvijenim zemljama oko jedne treine poginulih peaka bili su pijani.

Ostrom, M. i Erriksson A. Smrtnost peaka i alkohol, 2001.

Za vozilo se moe vezati postojanje sistema zatite, njegova usavrenost i mogunosti. Ali sama priprema, odravanje i korienje se moraju vezati za oveka, a ne za vozilo.

Highway design and traffic safety, Engineering handbook, Sidney, 1997.

Shope, J. i dr. Adolescent antecedents of high-risk driving dehavior into young adulthood: substance use and parental influences, 2001.

Lajunen, T. i Parker, D. Are agressive people aggressive drivers? A study of the relationship between self-reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving, 2001.

Vukobrat, S. i Mitrovi, D.Osobine linosti i ponaanje vozaa u saobraaju, Primenjena psihologija, 2008.

Oltedal &Rundmo, 2006.

Beffenbacher, Huff, Lynch, Oetting & Salvatore, 2000.

Donovan & Marlatt, 1982; Nolan, Johnson & Pincus, 1994.

Matthews & Desmond, 1998.

Vukobrat, 2008.

Dahlen & White, 2006.

Verwey & Zaidel, 2000.

PAGE 28