Optimering af IG generator · 2014-06-02 · Optimering af IG generator Side 3 af 65 Abstract This report covers the general use and running of an inert gas generator during discharge

Optimering af IG generator

Michael Halkjær

Aarhus Maskinmesterskole juni 2014


Side 2 af 65

Opgavens titel: Optimering af IG generator

Projekttype: Bachelor

Uddannelse: Maskinmester

Fagområde: Termiske maskiner, procesautomation, maritime fag

Semester: 9. semester

Udannelsessted: Aarhus Maskinmesterskole

Vejleder: Niels Ole Birkelund

Projektets løbetid: Februar 2014 – Juni 2014

Afleveringsdato: 2. juni 2014

Forsidebillede: Fra eget arkiv, TORM Louise i Kalundborg havn

Antal normalsider: 31,7 (af 2400 anslag)

Forfatter: Michael Halkjær (V09345) _____________________________


Side 3 af 65

Abstract

This report covers the general use and running of an inert gas generator during discharge

operations with fuel optimization in mind. It was conducted during a 10 week internship at TORM

Louise, a Danish oil/chemical tanker of 53.160 tdw. Like all other oil tankers of more than 20.000

tdw this vessel was equipped with an inert gas generator, with the purpose of inerting the

atmosphere in the cargotanks, thus reducing the risk of fire or explosions when transporting

hazardous and flammable liquids. An inert gas generator produces a flue gas with an oxygen

content of no more than 5%, thereby removing the possibility of a fire to occur since an

atmosphere with less than 11% oxygen won’t be able to either start or support a combustion

process.

After a discussion with the chief engineer and first engineer it quickly became clear, that during

discharging operations the inert gas generator was often being used unnecessary and without the

proper adjustments, which is necessary in order to achieve lower fuel consumption. Based on

those experiences, this report will highlight the parameters that influence the fuel consumption of

the inert gas generator during discharging operations, and thereby suggest a solution on how to

achieve a better fuel economy by means of proper adjustment and running of the inert gas

generator.

During a discharge operation in Amsterdam a thorough analysis of the operation of the inert gas

generator was carried out. Factors like discharge rate, fuel oil pressure and inert gas capacity was

taken into account during the entire operation. The results revealed a rather large overproduction

of inert gas due to improper operation of the generator. It also revealed that a lot of this

overproduction could have been avoided by simply paying more attention to performing a correct

adjustment of the inert gas capacity and fuel oil pressure. This would of course require more man-

hours being spent on running the generator.

In the light of these experiences, two draft ideas were given as a way to optimize fuel economy.

The first draft surrounded the behavior towards correct usage and adjustment of the inert gas

generator. It’s based on a written standard procedure, one for the deck officers and one for the

engine officers. The purpose of the procedure is to improve communication between deck and


Side 4 af 65

engine officers during discharge operations in order to achieve a correct adjustment of the inert

gas generator. This should intentionally make way for lower fuel consumption.

The other draft idea is based on a technical solution with the possibility of fully automatic

adjustment, thereby giving the engineers more time on their hands. However, this would require

an investment in new equipment and a following approval from the class company (DNV).

During a discharge operation in New York the first draft idea was successfully tested throughout

the entire operation. Compared to the first discharge operation in Amsterdam, fuel consumption

was improved by 36,19 percent, which translates into an annual saving of 221.910 kr. In the light

of this successful test, the first idea was chosen as a way to improve fuel consumption on the inert

gas generator onboard TORM Louise.


Side 5 af 65

Forord

Dette projekt tager udgangspunkt i mit praktikophold ombord på tankskibet TORM Louise, hvor

jeg var mønstret i perioden februar-april 2014. Skibet er på 53.160 tdw og er ejet af det danske

tankskibsrederi TORM, der råder over 54 tankskibe af cirka samme størrelse som TORM Louise.

Langt de fleste rederier er i dag hårdt ramt af den økonomiske krise, og TORM er ingen

undtagelse, hvorfor rederiet har iværksat en lang række tiltag for at spare penge på driften af

deres flåde. Jeg fandt det derfor meget naturligt at tilgå bachelorprojektet med at finde en

mulighed for besparelse på driften, da dette samtidig passer godt ind i maskinmesterens profil og

profession med fokus på drift og vedligehold.

Siden langt de fleste bachelorstuderende til søs oftest beskæftiger sig med optimering af hoved-

og hjælpemaskineri, havde jeg et ønske om at arbejde med noget andet, der ikke normalt får

megen opmærksomhed. Derfor valgte jeg hurtigt et projektemne, der omhandler driften af skibets

inertgas anlæg.

Til udarbejdelse af dette projekt skal der lyde en stor tak til officererne på TORM Louise, særligt

maskinchef Søren Schmidt og 1. mester Rasmus Mikkelsen, der begge har været behjælpelige med

masser af information og bidraget med både vejledning, input og ideer. Derudover skal der også

lyde en tak til Niels Ole Birkelund, lektor v. Aarhus Maskinmesterskole, der har guidet mig i den

rigtige retning med projektet og hjulpet med kritiske spørgsmål.


Side 6 af 65

Læsevejledning

Da denne rapport tager udgangspunkt i en arbejdsplads til søs, vil der blive anvendt div. termer og

udtryk fra tankskibsdelen af den maritime verden, hvorfor det vil være en fordel for læseren at

have en vis kendskab til denne verden. Af hensyn til læsere uden kendskab til de maritime udtryk

vil de fleste udtryk og forkortelser være forklaret i den nedenstående nomenklaturliste. Bagerst i

rapporten er vedhæftet en række bilag, der udelukkende er til brug for yderligere detaljer og

information, da al nødvendig data og grafik for forståelsens og helhedens skyld vil være at finde i

teksten.

Da rapporten henvender sig til læsere med en generel teknisk viden og forståelse, vil mange af de

faglige udtryk og begreber derfor ikke være nærmere forklaret, eftersom det antages at være

unødvendigt for læseren.

Nomenklaturliste

CCR Cargo Control Room (laste/losseoperationer ledes herfra)

DNV Det Norske Veritas (Klasseselskab/forsikringsselskab for skibe)

ECR Engine Control Room

FSS kode International Code For Fire Safety Systems (IMO)

HFO Heavy Fuel Oil

IG Inert Gas

IG-anlæg Inert Gas anlæg

IGG Inert Gas Generator

IMO International Maritime Organization

Inerted Udtryk der anvendes om en tank, hvori iltindholdet i atmosfæren er under 8%

MDO Marine Diesel Oil, dieselolie til marineindustrien

Serviceluft Luftsystem på 6 bar i maskin og på dæk hvorfra primært luftværktøj forsynes


Side 7 af 65

Indholdsfortegnelse

Abstract .............................................................................................................................................................. 3

Forord ................................................................................................................................................................. 5

Læsevejledning ................................................................................................................................................... 6

Nomenklaturliste ............................................................................................................................................ 6

1 Indledning ...................................................................................................................................................... 9

2 Problemformulering ....................................................................................................................................10

2.1 Problemafgrænsning ............................................................................................................................10

2.2 Hypotese ...............................................................................................................................................11

2.3 Metode .................................................................................................................................................11

3 Hvad er IG ....................................................................................................................................................13

3.1 Baggrund bag IG-anlæg ........................................................................................................................13

3.2 Krav til IG-anlæg ...................................................................................................................................15

3.3 Valg af IG type .......................................................................................................................................16

3.4 Ulemper ved IG .....................................................................................................................................17

3.5 Anvendelse af IGG ................................................................................................................................18

4 Definition af brændstof og pris ....................................................................................................................19

5 Årlig drift af IGG ...........................................................................................................................................20

6 Opbygning af IG-anlæg ................................................................................................................................21

6.1 Overordnet forklaring af IG-generatoren .............................................................................................21

6.2 Brændstofforsyning ..............................................................................................................................22

6.3 Luftforsyning .........................................................................................................................................23

6.4 Kølevandsforsyning ...............................................................................................................................25

6.5 IG-forsyning fra generator til dæklinie .................................................................................................25

7 Driftsanalyse ................................................................................................................................................27

7.1 Resultat af driftsanalyse .......................................................................................................................28

7.2 Analyse af resultater .............................................................................................................................29

7.2.1 Sammenhæng mellem brændstoftryk og iltprocent .....................................................................29

7.2.2 Sammenhæng mellem tryk på dækslinie og purge valve ..............................................................30

7.2.3 Køretid for IGG under losning ........................................................................................................31

7.2.4 Brændstofforbrug ..........................................................................................................................32

8 Sammenfatning af driftsanalyse ..................................................................................................................33


Side 8 af 65

8.1 Årsag til energitab .................................................................................................................................34

9 Teoretisk brændstofbesparelse ...................................................................................................................37

9.1 Besparelse på indstilling af iltindhold ...................................................................................................37

9.2 Besparelse ved korrekt mængderegulering .........................................................................................38

9.3 Besparelse på korrekt tidspunkt for start/stop ....................................................................................39

9.4 Samlet teoretisk besparelse .................................................................................................................39

10 Foreløbigt løsningsforslag ..........................................................................................................................40

10.1 Løsningsforslag 1: Korrekt adfærd ......................................................................................................40

10.1.1 Procedure for IG-drift under losseoperation – Styrmand ...........................................................41

10.1.2 Procedure for IG-drift under losseoperation – Maskinmester ....................................................42

10.2 Løsningsforslag 2: Automatisk regulering ..........................................................................................43

10.3 Valg af midlertidig løsningsforslag ......................................................................................................45

11 Forsøg med løsningsforslag 1 ....................................................................................................................46

11.1 Resultat af testforsøg .........................................................................................................................47

11.2 Analyse af testforsøg ..........................................................................................................................48

11.2.1 Problematik ved lav kapacitet .....................................................................................................49

11.2.2 Inkorrekt iltprocent .....................................................................................................................50

11.2.3 Specifikt brændstofforbrug .........................................................................................................50

12 Sammenligning af resultater .....................................................................................................................51

13 Endelig valg af løsningsforslag ...................................................................................................................52

13.1 Økonomiske perspektiver ...................................................................................................................54

14 Konklusion .................................................................................................................................................55

15 Perspektivering ..........................................................................................................................................56

16 Litteraturliste .............................................................................................................................................57

17 Bilag ...........................................................................................................................................................59

17.1 Bilag 1 ...................................................................................................................................................59

17.2 Bilag 2 ...................................................................................................................................................61

17.3 Bilag 3 ...................................................................................................................................................63

17.4 Bilag 4 ...................................................................................................................................................64

17.5 Bilag 5 ...................................................................................................................................................65


Side 9 af 65

1 Indledning

Siden den økonomiske krise indtraf i 2008 har rederier verden over været i finansielle problemer i

en sådan grad, at mange ordrer på nye skibe bliver annulleret og nuværende skibe bliver taget ud

af drift. Flere rederier kæmper for deres overlevelse på et marked, der er præget af hårdere

konkurrence og hvor udbuddet af laster samtidig er faldet.1 Dertil kommer også en række

skærpelser af lovgivningen, der ofte er en kilde til store ekstraudgifter for rederierne. Bl.a. ses den

seneste store lovændring fra IMO (International Maritime Organization), hvori det er bestemt, at

alle skibe fra 1. januar 2015 i bestemte farvande kun må anvende brændstof med et svovlindhold

på maksimalt 0.1%, hvilket har vist sig både en stor udfordring og udgift at overholde2 – vel og

mærket i en tid hvor dem der rammes af lovændringen allerede er hårdt presset økonomisk.

På baggrund af dette bruger rederierne i dag både megen tid og penge på kortlæggelse af alle

udgifter ved driften af deres flåde for derfor at se, hvor der kan hentes selv små besparelser.

Senest har rederiet TORM ansat en person til nøje at gennemgå og analysere vejrprognoser for de

ruter, hvor rederiets skibe sejler, da de derved håber at kunne opnå brændstofbesparelser på

hovedmotoren ved at udnytte favorable vind- og strømforhold.3

Som oftest er det de store og mest åbenlyse brændstofforbrugere på skibe, såsom hovedmotor og

kedel, der får den største opmærksomhed, når der tales om brændstofbesparelser. Dog er der

også en række mindre forbrugere på et skib som ej må glemmes, hvis al brændstofbrug skal

belyses. På tankskibe er en af disse forbrugere IG-generatoren (Inert Gas), som afbrænder

dieselolie med det formål at producere en inaktiv gas, der ledes ud i skibets lasttanke, for derved

at skabe en tankatmosfære med lav iltprocent, således brand- og eksplosionsfare elimineres.

Eftersom dieselolie i dag er et meget dyrt brændstof (sammenlignet med Heavy Fuel Oil, der ellers

anvendes på skibe), ønskes forbruget af dette nedsat til et minimum. Dette projekt vil derfor

kortlægge opbygning og drift af TORM Louise’s IG-anlæg med det formål at belyse mulighederne

for driftsoptimering, der kan nedsætte det samlede brændstofforbrug på IG-generatoren.

1 http://www.business.dk/transport/danske-rederigiganter-i-havsnoed d. 20-02-2014

2 http://www.maritimejournal.com/news101/pollution-control/low-sulphur-fuel-supply-from-2015 d. 20-02-2014

3 http://csr.torm.com/csr-report/environment-climate/c02-and-other-emissions d. 20-02-2014

http://www.business.dk/transport/danske-rederigiganter-i-havsnoed

http://www.maritimejournal.com/news101/pollution-control/low-sulphur-fuel-supply-from-2015

http://csr.torm.com/csr-report/environment-climate/c02-and-other-emissions


Side 10 af 65

2 Problemformulering

På baggrund af indledningen til projektet er der opstillet følgende problemformulering:

Hvordan er hele IG-anlægget, fra brændstoftank til færdigproduceret IG, opbygget på

TORM Louise?

På hvilke punkter i ovenstående system kan der identificeres et unødigt brændstofforbrug?

Hvorledes kan brændstofforbruget på IG generatoren reduceres?

Hvad vil den økonomiske konsekvens være ved det nedsatte brændstofforbrug?

2.1 Problemafgrænsning

Gennem rapporten vil der udelukkende blive set på IG-anlægget som et isoleret anlæg med stabile

driftsforhold, hvor der ikke tages hensyn til udefrakommende faktorer, der kan påvirke driften af

anlægget. Det være f.eks. temperaturændringer i luften, luftfugtighed, svingende

søvandstemperatur og svingende kvalitet af brændstof.

IG-anlægget vil kun blive betraget fra maskinmesterenes synsvinkel, der vil ikke blive arbejdet med

hvordan der kan optimeres på betjeningen af den del af IG-anlægget, som befinder sig på dækket,

da dette ansvarsområde tilhører styrmændene. For helhedens skyld af rapporten vil dette område

kort blive forklaret, men ikke analyseret.

Opgaven vil kun tage udgangspunkt i driften under losning. IGG anvendes også til andre

operationer, men da størstedelen af driftstimerne og brændstofforbruget finder sted under

losning, vil der kun blive arbejdet med driften under losning.

Ang. løsningsforslag til reduktion af brændstofforbruget vil der ikke blive givet en detaljeret

løsning med tekniske tegninger og valg af komponenter, men derimod et udkast til en løsning.

Ligeledes vil der heller ikke blive givet et overslag over omkostningerne ved denne. Til udregning

af den økonomiske konsekvens ved en reduktion af brændstofforbruget er det kun prisen på det

anvendte brændstof, der tages i betragtning. Der vil ikke blive taget hensyn til evt. ekstra brug af

arbejdstimer på anlægget for at opnå en besparelse, da de ansatte ikke er timelønnede.


Side 11 af 65

2.2 Hypotese

Formålet med dette projekt er at kortlægge og identificere de energitab, der er forbundet med

produktion af IG på TORM Louise, og på den baggrund komme med løsningsforslag til hvordan

energitabet kan mindskes. Gennem studier af manualen, arbejde på anlægget og samtale med de

andre maskinmestre ombord er følgende hypotese opstillet inden projektets start:

Gennem fokus på korrekt indstilling og drift af IGG kan der opnås en brændstofbesparelse på 10%

under losseoperationer.

For at undersøge hvorvidt hypotesen er korrekt foretages der en driftsanalyse af en

losseoperation, hvor nøgledata for IGG analyseres. På baggrund af denne analyse udarbejdes der

et løsningsforslag, som bliver testet under endnu en losseoperation for at påvise hypotesen.

2.3 Metode

Denne opgave er primært blevet til vha. den viden om IG-anlæg, der blev tilegnet under

praktikopholdet. Gennem nøje studier af manualer og tekniske tegninger af systemet blev der

opnået en detaljeret viden om netop dette anlæg, som efterfølgende blev afprøvet ved praktiske

forsøg gennem arbejde på anlægget.

Første del af projektet omhandler baggrunden for IG-anlæg, hvilket er blevet undersøgt ved at

gennemgå det relevante lovstof fra IMO. Dette har skabt et grundlag for resten af projektet, da

der er lovmæssige krav man skal være opmærksom på under arbejdet med IGG.

Den næste del af projektet er tilgået med en videnskabelig metode, hvor al empiri og måledata er

optaget ombord på skibet. I denne fase har der været fokus på at optage kvalitative og relevante

data, da praktikforløbets varighed ikke muliggør kvantitative data på driften. Som eksempel på

kvalitative data nævnes måleværdierne under driftsanalysen, der alle nøje er udvalgt og overvåget

under losseoperationen. I denne fase af projektet er der fokus på vigtigheden af hvorvidt

driftsanalysen af en enkelt losseoperation er repræsentativ for alle losseoperationer. Efter samtale

med seniorofficererne, der alle er erfarne i faget, anses de optagede data under driftsanalysen for

at være repræsentative for losseoperationer generelt.


Side 12 af 65

Netop dette emne er af central betydning for både reliabiliteten og validiteten af hele projektet.

For at opnå den største reliabilitet vil det være nødvendigt med flere driftsanalyser af en række

losseoperationer, der i højere grad giver et repræsentativt billede af driften. Til dette vil det være

nødvendigt med flere kvantitative driftsanalyser.

Når der optages data og disse analyseres er det også nødvendigt at overveje de måleusikkerheder,

der er forbundet med aflæsning af div. værdier på IG-anlægget. Her er det vigtigt at være nøjagtig

med aflæsning og bearbejdning af data for at opnå den største reliabilitet.

For at sikre en høj validitet af projektet er det nødvendigt først at klarlægge præcist hvad der skal

undersøges, samt hvordan det skal undersøges. Gennem studier af manualer og samtale med

seniorofficererne udvælges der relevante målepunkter, som har indflydelse på

brændstofforbruget. Disse måleværdier opstilles herefter i trendkurver, som muliggør analyse af

alle parametre, således det kan præciseres, hvor der er et unødigt stort brændstofforbrug.

På baggrund af undervisningen fra Aarhus Maskinmesterskole er det muligt at analysere, vurdere

og perspektivere på de resultater og erfaringer, der opnås under al arbejde med IGG. Her er det

muligt at forholde sig kritisk til resultaterne og måleværdierne for derefter at give et velbegrundet

forslag til hvorledes energitabet kan mindskes.

Med et udarbejdet løsningsforslag er det muligt til sidst at afprøve hypotesen, hvor der

undersøges om en 10% brændstofbesparelse vha. korrekt indstiling er muligt.


Side 13 af 65

3 Hvad er IG

Da dette projekt omhandler IG er det nødvendigt først at finde en definition af, hvad det præcist

består af. Siden størstedelen af lovgivningen til søs stammer fra IMO, og det samtidig er dem der

lovgiver om IG-anlæg om bord på skibe, vil der i denne opgave blive anvendt IMO’s definition af

IG:

”Inert gas is a gas or a mixture of gases, such as flue gas, that contains insufficient oxygen to

support the combustion of hydrocarbons.”4

IG er altså en gas, eller en blanding af gasarter, der ikke kan starte eller vedlighedholde en

forbrændingsproces. Derudover skal gassen så vidt muligt være af en sådan art, at den heller ikke

kan indgå i kemiske forbindelse med lasten og de gasser som denne afgiver. Det sidstnævne krav

er ikke kun med udspring i sikkerheden, men også med udspring i lastens ejers ønske om at

modtage en last, der ikke er blevet forurenet under rejsen.

3.1 Baggrund bag IG-anlæg

IG-anlæg har i dag fundet indpas i lovgivningen på baggrund af tidligere ulykker. Når tankskibe

transporterer store mængder brændbare væsker er det samtidig forbundet med stor brandfare,

da lasten under rejsen vil afgive brandfarlige dampe, som kan resultere i voldsomme eksplosioner

hvis ikke besætningen tager de fornødne forbehold og håndterer lasten på korrekt og sikker vis.

Under de rette forhold skal der kun en lille gnist til at starte en eksplosion kraftig nok til at sænke

et helt tankskib.5

Derfor påbegyndte IMO i 1970’erne arbejdet med at undersøge, hvordan antallet af

tankskibsulykker kunne nedsættes. Under deres arbejde fandt de ud af, at netop IG ville have

forhindret mange ulykker.6 Selvom de præcise årsager til ulykkerne var forskellige, så ville et IG-

anlæg om bord alligevel have forhindret langt de fleste ulykker, da en korrekt inerting af

lasttankene ikke muliggør en eksplosion. 4 http://www.aalborgindustries.dk/press_room/documents/InertGasSystemsSEP2006.pdf d. 04-03-2014

5 http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=155 d. 04-03-2014

6 http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=777 d. 09-04-2014

http://www.aalborgindustries.dk/press_room/documents/InertGasSystemsSEP2006.pdf

http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=155



Side 14 af 65

Dette arbejde resulterede i 1978 i et protokollat til SOLAS 1974 konventionen kap. II-2, hvori der

står, at alle tankskibe over 20.000 tdw skal være udstyret med et IG-anlæg ombord.7 I samme

kapitel findes dog nogle undtagelser for kemikalie- og gastankskibe, hvilke ikke vil blive

gennemgået her.

Siden ovenstående lov trådte i kraft faldt antallet af tankskibsulykker, hvor årsagen til ulykken kan

relateres til lasten, drastisk8. Da lovgivningen kun gælder for tankskibe over 20.000 tdw findes der

en lang række tankskibe, der stadigvæk sejler uden IG-anlæg. Alligevel vælger nogle rederier i dag

at udstyre deres mindre tankskibe med IG-anlæg, selvom det udgør en større udgift ved bygning af

skibet og det lovmæssigt ikke er et krav. På længere sigt kan der dog stadigvæk være en gevinst

ved at etablere IG-anlæg ombord på skibe under 20.000 tdw. Følgende nævnes som grunde for at

tilvælge et IG-anlæg på nybygninger:9

Ønske fra rederiets side om et højt sikkerhedsniveau på skibene

Ønske fra rederiets side om at udsende et image af en virksomhed med sikkerhed i

højsædet

Imødekomme evt. krav fra charter

Muliggør flere laster, da nogle chartere kræver IG på lasten uanset skibsstørrelse

Lovgivningen om de 20.000 tdw stammer helt tilbage fra år 197810, hvorfor der måske i dag kan

stilles spørgsmålstegn ved hvorvidt lovgivningen står mål med den flåde, der eksisterer i dag.

Siden 1978 er det sket meget på sikkerhedsfronten, og blandt besætningerne på skibene såvel

som de ansatte på kontoret er der kommet meget ny viden om sikkerhed, og der er opstået en ny

kultur omkring sikkerhed til søs. IMO har ikke udmeldt noget om hvorvidt de vil skærpe kravet fra

1978, men et bud fra lektor Morten Bækmark på Marstal Navigationsskole er, at kravet på sigt vil

blive ændret, således også skibe under 20.000 tdw er omfattet af kravet om inert gas anlæg.

7 SOLAS kap. II-2 reg. 4 sektion 5.5.1.1

8 Marstal Navigationsskole, 2013. Kursusmateriale. Advanced course oil and chemical tankers, 1. Part.

9 Marstal Navigationsskole, 2013. Kursusmateriale. Advanced course oil and chemical tankers, 1. Part.

10 http://www.aalborg-industries.com/inert_gas_system/ d. 04-02-2014

http://www.aalborg-industries.com/inert_gas_system/


Side 15 af 65

3.2 Krav til IG-anlæg

Begrebet ’Inert Gas System’ omfatter ikke kun selve gassen, men derimod hele systemet, som

producerer IG til skibet. Rederne kan ikke selv bestemme hvor effektivt eller omfattende deres IG-

anlæg på skibene skal være, da der fra IMO’s side er krav om hvad et sådant anlæg skal kunne

levere. Disse krav er beskrevet i FFS koden, som blev udarbejdet for at komme med internationale

gældende standarder for udformningen af det brandbekæmpelsesudstyr, der er fremsat krav om i

SOLAS konventionen kap. II-2. Da kravene i FFS koden er relativt omfattende vil de ikke blive

gennemgået i denne opgave. Det første og mest centrale krav er dog værd at bemærke, da det

definerer hvad et IG-anlæg skal være i stand til. Følgende er et uddrag fra FFS koden kapitel 15 s.

41 (2007):

”The inert gas system referred to in chapter II-2 of the Convention shall be designed, constructed

and tested to the satisfaction of the Administration. It shall be so designed and operated as to

render and maintain the atmosphere of the cargo tanks non-flammable at all times, except when

such tanks are required to be gas-free.”11

Et IG-anlæg skal altså kunne skabe og vedligeholde en ikke-brændbar atmosfære i lasttankene, når

dette ønskes.

I spørgsmålet om hvorvidt en tank har en brandbar atmosfære eller ej fastsatte IMO i 1990 en

grænse på 8%, hvor atmosfæren siges at være ikke-brandbar hvis iltprocenten er under 8%.

Teoretisk vil en grænse på 11% være tilstrækkelig, men for at have en sikkerhedsmargin og gøre

plads til måleusikkerheder valgte IMO dog at fastsætte kravet for hvornår en tank er interted en

smule lavere. Først når iltprocent er under 8% kan en tank regnes for at være inerted.12

Den IG som produceres fra IGG skal have en iltprocent på under 8%, hvis ovenstående krav skal

overholdes. FSS koden foreskriver derfor i kapitel 15 sektion 2.2.1.3 (2007) følgende krav:

11

IMO, 2007. FSS code. kap. 15 sektion 2.1.2. London, IMO. 12

IMO, 1990. Inert Gas Systems. Sektion 2.2. London, IMO. ISBN 92-801-1262-7


Side 16 af 65

”The system shall be capable of delivering inert gas with an oxygen content of not more than 5% by

volume in the inert gas supply main to the cargo tanks at any required rate of flow.”13

Selvom en tank kan regnes for at være inerted med et iltindhold under 8% må den leverede gas fra

IGG stadigvæk maksimalt indeholde 5% ilt.

3.3 Valg af IG type

På langt de fleste tankskibe vil ønsket om at undgå forurening af lasten fra IG ikke blive et

problem, da størstedelen af olien der transporteres af TORM ikke er særligt reaktiv.14 Problemet

med IG består i højere grad i at nedbringe iltprocenten i lasttankene til under 8%.

Hvis der er et højt ønske om mindst mulig reaktion mellem IG og lasten vil nitrogen være det

foretrukne valg som IG, da dette har meget svært ved at ingå i kemiske reaktioner grundet den

stærke trippelbinding der er i molekylet N2.15 Anvendelse af nitrogen som IG kræver dog et

nitrogenanlæg ombord eller faciliter på landsiden, der kan supplere nitrogen gennem vapour

return ledningen. Nitrogen er dog sjældent til rådighed, hvorfor der ofte anvendes udstødsgas fra

skibets kedler eller fra en IG-generator.

Udstødsgassen fra en moderne kedel ombord på et tankskib vil have et iltindhold på 2-4%16,

hvorfor det vil være ideelt at anvende denne gas til at mindske iltindholdet i lasttankene, da

kedlen alligevel ofte er i drift for at producere damp til div. forbrugere på skibet. Alternativt skal

der anvendes en IG-generator, som skal afbrænde diesel for at producere en røggas, der kan

anvendes til IG.

13

IMO, 2007. FSS code. kap. 15 sektion 2.2.1.3. London, IMO. 14

TORM, 2013. Anchor. (personalemagasin). 15

http://da.wikipedia.org/wiki/Kv%C3%A6lstof d. 03-02-2014 16

http://shipssupplier.com/tanker-fixed-inert-gas-system.html d. 21-04-2014

http://da.wikipedia.org/wiki/Kv%C3%A6lstof

http://shipssupplier.com/tanker-fixed-inert-gas-system.html


Side 17 af 65

3.4 Ulemper ved IG

Som allerede beskrevet er IG en effektiv måde at mindske brand- og eksplosionsfare på tankskibe

med brandfarlige last, men der følger også ulemper med ved anvendelse af IG. Selvom en lasttank

der er fyldt med brandfarlig last er inerted, så afgiver olien stadigvæk dampe, der indholder

kulbrinte17. IG’en i tanken vil sørge for at presse disse kulbrinte ud af tanken gennem P/V-ventilen

og derfra ud på dækket, såfremt trykket i tanken bliver for højt. Ude på dækket vil kulbrinte-

gassen komme i kontakt med atmosfærisk luft og derved udgøre en eksplosionsfare. Derfor er det

blandt besætningen på dækket stadigvæk nødvendigt at være nøje opmærksom på

tilstedeværelsen af brandbare gasser og de farer disse medfølger. Ikke blot brandfaren, men også

de sundhedsmæssige farer, der er forbundet med indånding af kulbrinte. SOLAS kap. II-2

indeholder en række krav til udformningen og placering af P/V ventiler, således risikioen for

indånding mindskes.18

Grundet den lave iltprocent i IG er gassen desuden yderst farlig for mennesker, da kroppen ikke

registrerer, når den befinder sig i en iltfattig atmosfære. Det er derfor IKKE muligt at lave

tankinspektion i en interted tank, medmindre personerne anvender friskluftapparat som f.eks.

røgdykkerudstyr. Selvom IG er et effektivt middel til at mindske eksplosionsfaren er den altså

stadigvæk meget farlig for mennesker, og arbejde med en inerted tank skal derfor foregå med

største agtpågivenhed.

Hvis nitrogen anvendes som IG kan denne problemfrit ledes ind i alle lastanke der ønskes inerted,

anderledes forholder det sig med gassen fra en IGG eller røggassen fra en oliefyret kedel. I begge

tilfælde skal gassen renses og nedkøles i en scrubber, hvis formål er at fjerne svovldioxid og

forbrændingsrester, således der kun lukkes ’ren’ IG ud i lasttankene.19

17

http://shipssupplier.com/tanker-fixed-inert-gas-system.html d. 21-04-2014 18

IMO, 2004. SOLAS kap. II-2 reg. 4 pkt. 5.5. London, IMO 19

http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/clean-marine/ d. 21-04-2014


http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/clean-marine/


Side 18 af 65

3.5 Anvendelse af IGG

IG generatoren anvendes altid når lasttankene skal inertes, hvilket der kan være forskellige

grunde/årsager til.

Under losning

Når skibets last bliver pumpet ud af lasttankene anvendes IGG til at erstatte lastens volume med

inertgas. Denne form for anvendelse udgør langt størstedelen af driftstimerne for en IGG.

Topping up

Under sørejse, uanset om skibet et lastet eller i ballast, vil lasttankene være ’forseglet’ på den

måde, at kun gennem P/V ventilen kan der ledes gas væk fra lasttankene. P/V ventilen åbner først

ved et bestemt overtryk eller undertryk, hvorfor det i teorien ikke burde være muligt at IG’en

slipper ud af tankene. Dog er det almindelig kendt, at der langsomt vil sive en lille smule IG ud af

tankene pga. uætte ventiler og luger. Inden en laste- eller losseoperation anvendes IGG derfor til

at efterfylde den smule IG, som må mangle for at ende på et tryk på 75 mbar.

Purging

Af forskellige årsager vil det til tider være nødvendigt at inspicere lasttankene. Hvis dette skal

gøres mens tankene er inerted vil personalet være nødsaget til at anvende friskluftapparater,

hvilket man så vidt muligt gerne vil undgå. Derfor skal tankene fyldes med atmosfærisk luft,

således det er ufarligt at gå ned i dem. Før der kan blæses atmosfærisk luft i tankene skal alle

kulbrinte gasser først fjernes, hvilket gøres ved at blæse tanken igennem med IG indtil der ikke

længere kan måles kulbrinte i tanktatmosfæren. Denne proces kaldes at ’purge’ en tank.

Inerting

Efter inspektion af lasttankene skal de igen være fuldt inerted, før der kan tages en ny last

ombord. Dette gøres ved at blæse IG ned i tankene indtil iltindholdet kommer under 8%.


Side 19 af 65

4 Definition af brændstof og pris

Gennem denne opgave vil der flere gange blive refereret til brændstof og besparelse af dette. Når

brændstof nævnes vil der altid være tale om MDO (Marine Diesel Oil), som er dieselolie til

marineindustrien. IG-generatoren på TORM Louise kan kun anvende MDO, derfor vil andre typer

brændstof som HFO (Heavy Fuel Oil) ikke blive taget i betragtning.

Hvor kvaliteten af HFO kan variere en smule alt efter hvor i verden den købes, så er kvaliteten af

MDO mere konstant uanset hvor i verden den købes.20 Kvaliteten og indholdet af brændstoffet har

indflydelse på forbrændingen, men dette vil der blive set bort fra, da de evt. variationer der kan

forekomme antages at være af ubetydelig størrelse.

Når der købes MDO afregnes prisen som oftest i USD/ton. Densiteten af MDO er ligesom

kvaliteten stort set konstant overalt i verden og ligger på ca. 860 kg/m3, hvilket der anvendes i

denne opgave.

Prisen på MDO varierer også alt efter hvor i verden den handles. Nedenstående figur viser prisen i

USD/ton fra april 2013 til marts 2014. D. 21 marts var prisen i gennemsnit 940 USD/ton, hvilket der

anvendes som pris gennem resten af opgaven.

Figur 2. Bunkerworld.com 21 marts 2014 20

http://www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Bunkering%20operations%20and%20ship%20propulsion/51-60DF_IMO_TierII_%E2%80%93_Marine_partII.pdf d. 23-04-2014

http://www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Bunkering%20operations%20and%20ship%20propulsion/51-60DF_IMO_TierII_%E2%80%93_Marine_partII.pdf



Side 20 af 65

5 Årlig drift af IGG

For at kortlægge en årlig besparelse gennem driftsoptimering af IGG er det nødvendigt at kende

det årlige antal driftstimer, og hvor stor mængde brændstof, der med den nuværende driftsform

bliver brugt om året. Siden TORM Louise sejler i trampfart vil antallet af driftstimer variere hvert

år, det nuværende forbrug vil derfor blive beregnet som et gennemsnit over nogle år.

Ombord på skibet er der fra rederiets side fremsat krav om dokumentation for omfanget af driften

af IGG, hvilket gøres gennem udarbejdelse af en IG-log. Denne log består af et skema, hvori der

noteres dato, tidspunkt og flowmeterstand hver gang IGG startes og stoppes. På denne måde er

det muligt at dokumentere både det årlige brændstofforbrug og driftstimer. Nedenstående figur

viser det årlige brændstofforbrug på IGG siden d. 25 november 2009 og frem til d. 17 marts 2014.

Tallene er så vidt muligt udtaget i starten af januar, for derved at give et tal for det foregående års

brændstofforbrug.

Dato Flowmeter Forbrug (L) Densitet Tons

17-03-2014 74369 54707 0,86 47

25-01-2014 19662 202334 0,86 174

01-01-2013 17328 197482 0,86 170

09-01-2012 19846 161555 0,86 139

03-01-2011 58291 140870 0,86 121

11-01-2010 17421 50699 0,86 44

25-11-2009 66722

Total forbrug 695

Figur 1. Brændstofforbrug IGG TORM Louise

Flowmeteret har kun frem cifre, hvilket er grunden til flowmetertallet ikke stiger hvert år.

Densiteten antages at være konstant. I årene 2010-2013 er der i gennemsnit brugt 151 tons diesel

om året på IGG. Dette forbrug inkluderer al drift med IGG og ikke kun driften under losning. I IG-

loggen er typen af operation desværre ikke nævnt, hvorfor det ikke er muligt at undersøge hvor

meget brændstof, der anvendes præcis ved losning. Efter samtale med seniorofficererne på TORM

Louise antages der, at ca. 80 procent af driftstimerne på IGG foregår under losning. Dette giver et

årligt brændstofforbrug under losning på 120,8 tons MDO.


Side 21 af 65

6 Opbygning af IG-anlæg

IG-generatoren ombord på TORM Louise er produceret af Aalborg Smit Gas Systems i Holland, der

hører under industrikoncernen Aalborg Industries. De er en af verdens førende producenter af IG-

generatorer og har leveret produkter til TORM’s samlede flåde af tankskibe. Selve generatoren

med dertilhørende pumper, blæsere og ventiler er leveret af ovenstående firma, hvorimod alle

rørføringer før og efter IG-generatoren er udført af skibsværftet.

Gennem dette afsnit vil opbygningen af det samlede IG-anlæg fra brændstoftank til dækslinie blive

forklaret. For forståelsens skyld startes der med en kort overordnet forklaring af hele systemet.

Bagefter følger en mere detaljeret beskrivelse af brændstofforsyning, luftforsyning og

kølevandsforsyning. Til sidst gives en gennemgang af hvordan den producerede inertgas ledes ud

til hovedlinien på dækket. Alle mængde- og trykværdier er fundet i manualen over IG-generatoren,

se evt. bilag 3.

6.1 Overordnet forklaring af IG-generatoren

På nedenstående figur ses en principskitse over IG-generatoren.

Figur 3. IG-anlæg oversigt fra starterkabinet


Side 22 af 65

På figuren ses selve IG-generatoren i midten, hvor hoved- og tændbrænderen er placeret til

venstre, og afgangen for IG i modsatte ende. Luften og brændstoffet til tændbrænderen bliver

tilført fra henholdsvis serviceluftsystemet og to brændstofpumper, der ses til venstre på figuren.

De to brændstofpumper forsyner også hovedbrænderen med brændstof, men luften til

hovedbrænderen kommer fra to blæsere, der ses lige under brændstofpumperne. Nederst på

figuren ses kølevandstilførslen.

6.2 Brændstofforsyning

Denne IG-generator er kun designet til brug med MDO, som på trods af den dyre pris også har sine

fordele over HFO, der ellers typisk anvendes på større skibe. MDO indeholder langt færre

urenheder og kræver ikke forvarmning, da viskositeten ved normal driftstemperatur er tilpas. IG-

generatoren har sin egen seperate brændstoftank, der er placeret i rummet direkte ovenover

brændstofpumperne, således disse forsynes vha. gravitation. Anlæget er udstyret med to ens

pumper, men der anvendes kun én af gangen.

Figur 4. IG-anlæg oversigt brændstofforsyning

Fra afgangen på pumpen ledes brændstoffet til en trykstyret trevejs-ventil, der leder

overskydende brændstof retur til tanken, når ikke der foregår en forbrændingen i generatoren

(Ikke indtegnet på figur nr. 4). Efter denne trevejs-ventil er der på røret monteret en afgrening til

til tændbrænderen, som kan åbnes via. to magnetventiler, når tændbrænderen skal antændes.


Side 23 af 65

Trykket på brændstoffet til tændbrænderen er altså bestemt af den foran monterede trevejs-

ventil, hvorimod trykket til hovedbrænderen er bestemt af en manuelt aktiveret trykregulator, der

er monteret på forsyningsrøret lige inden hovedbrænderen (1059, afgrening med retur til tank er

ikke indtegnet). Denne trykregulator anvendes til justering af iltprocenten i den fra generatoren

afleverede IG, som enten kan hæves eller sænkes ved tilsvarende at mindske eller hæve

brændstoftrykket. Manualen foreskriver et brændstoftryk på 15 bar.

6.3 Luftforsyning

Luftforsyningen til IG-generatoren er opdelt i to dele, hvor den ene del forsyner hovedbrænderen

med forbrændingsluft og den anden del forsyner tændbrænderen med forbrændingsluft.

Figur 5. IG-anlæg oversigt luftforsyning

Tændbrænderen har kun til formål at levere en lille flamme, der skal antænde hovedbrænderen,

hvorfor det kun er nødvendigt med en lille luftmængde. Denne luft bliver leveret fra skibets

serviceluft, der som udgangspunkt har et tryk på 6 bar. Inden luften ledes ind til tændbrænderen

passerer den gennem en reduktionsventil, der reducerer trykket til 1.5 bar, som er det anbefalede

tryk ifølge manualen. I tændbrænderen blandes denne luft med forstøvet dieselolie, hvorefter

blandingen antændes af et tændrør og der opstår en flamme.


Side 24 af 65

Figur 6. IG-anlæg oversigt luftforsyning

Den anden del af luftforsyningen leverer luft til hovedbrænderen, som skaber en langt større og

kraftigere flamme end tændbrænderen. Til dette formål skal der bruges langt mere luft end til

tændbrænderen, så denne luft kommer i stedet fra en centrifugalblæser, der suger atmosfærisk

luft fra et luftindtag ovenover agterdækket. Grundet krav om redundans fra SOLAS kap. II-2 er

skibet udstyret med to blæsere, selvom én blæser har tilstrækkelig kapacitet til at forsyne IG-

generatoren. Hver blæser har en kapacitet på 4500 m3/h, hvilket er den mængde, der konstant

leveres, da der ikke er installeret nogen form for regulering på el-motorerne, som trækker

blæserne. Luften fra blæserne ledes direkte ind til tilgangen på hovedbrænderen.

De 4500 m3/h svarer til den maksimale belastning på IGG, men da der er mulighed for at

nedregulere den leverede mængde af IG er det nødvendigt også at nedregulere den leverede

luftmængde. Dette gøres ved at ændre positionen af hovedbrænderen, som kan skubbes frem og

tilbage i brændkammeret. Forbrændingsluften ledes ind omkring hovedbrænderen i en

cirkelformet dyse, der omgiver hele hovedbrænderen. Når hovedbrænderen trækkes tilbage

blokeres der delvist for åbningen i luftdysen, hvorved luftilførslen mindskes.


Side 25 af 65

6.4 Kølevandsforsyning

Pga. den kraftige varmeudvikling der opstår i IG-generatoren, er det nødvendigt med køling for at

undgå overophedning. Til dette anvendes en centrifugalpumpe med en kapacitet på 327 m3/h, der

pumper søvand ind i både brændkammeret og en scrubber i afgangsrøret. Hvor vandets primære

funktion i brændkammeret er at køle generatoren, så er den primære funktion i scrubberen at

rense røggassen fra urenheder som svovldioxid og sodrester inden den ledes ud til lasttankene.

Dette er meget vigtigt, da urenheder både kan tilstoppe rørene og forurene lasten. Kølevandet fra

generator og scrubber ledes gennem et samlet rør tilbage i havet.

6.5 IG-forsyning fra generator til dæklinie

Når den producerede IG forlader scrubberen ledes den ud til ’hovedlinien’, som er et stort rør der

løber langs hele dækket, hvor der er afgreninger til hver lasttank. Først skal den dog igennem tre

vigtige ventiler, som spiller en central rolle i reguleringen af systemet.

Figur 7. IG-anlæg oversigt IG-forsyning til dæk

Den første ventil (6001) er en pneumatisk aktiveret ventil, der har til formål at holde et konstant

tryk i selve IG-generatoren på 0.15 bar overtryk, som ifølge manualen er det nødvendige tryk for at

opnå den bedste forbrænding. Såfremt luftforsyningen mindskes eller der åbnes for ventiler på

dækket således trykket i hele IG-anlægget falder, vil denne ventil delvist lukke i for at hæve trykket

i generatoren. Trykket i generatoren måles af en tryktransmitter, som giver et output til en

controller, der sammenholder værdien med setpunktet på 0.15 bar. Alt efter forskellen mellem


Side 26 af 65

disse værdier generes et styresignal, der sendes til styreenheden på ventilen, således den enten

åbner eller lukker.

Den næste ventil er purge-ventilen (6021), som ved åbning leder IG’en op gennem skorstenen.

Dette er både nødvendigt når iltprocenten ikke er tilstrækkelig lav, når dæktrykket er tilpas højt og

hvis der er en overproduktion af IG. Denne ventil er også pneumatisk aktiveret og er konstrueret

som en Normally Open ventil, der tvinges åben af en fjeder i fail safe tilstand. Denne konstruktion

er valgt, da der ved svigt på styringen af IG-generatoren altid skal være mulighed for at lede IG’en

ud af skorstenen. Ventilen vil altid være åben under opstart af IG-generatoren, hvor iltprocenten

ikke er tilstrækkelig lav. Når iltprocenten på den leverede IG kommer under 5% og der leveres til

hovedlinien på dækket, vil ventilen nu blive styret på baggrund af et signal fra en tryktransmitter

på hovedlinien. Transmitteren sender et signal til en controller, der sammenholder den målte

værdi med et setpunkt på 70 mbar, som derefter generer et styresignal til ventilen, der enten

delvist åbner eller lukker.

Den sidste ventil kaldes for ’delivery valve’ (6041) og det er den sidste ventil, som står mellem IG-

generatoren og hovedlinien på dækket. Som med de to foregående ventiler er denne også

pneumatisk aktiveret, men hvor de foregående kan reguleres gradvist vha. en trykregulator er

denne ventil kun on/off aktiveret gennem en magnetventil på styreluften til den pneumatiske

aktuator. Af sikkerhedsmæssige årsager er denne ventil udformet som Normally Closed, således

en fjeder sørger for at lukke ventilen ved en teknisk fejl på systemet. Denne udformning af

ventilen stammer fra et krav i FFS koden kap. 2.3.1.3 (2007), som foreskriver en NC ventil21,

således tankene forbliver inerted ved en fejl og der ikke ledes kulbrinte-gasser retur til maskinen

gennem IG-ledningen.

Efter disse ventiler ledes IG’en gennem en vandlås og ud til hovedlinien på dækket. Dette vil dog

ikke blive nærmere beskrevet, da det ikke er af interesse eller relevans for projektet.

21

FFS koden kap. 2.3.1.3.1 s. 45 (2007)


Side 27 af 65

7 Driftsanalyse

For at kortlægge energitabet ved produktion af IG er det nødvendigt at observere hvorledes en

typisk losseoperation foregår. Det vil ikke give mening at køre deciderede testforsøg med IGG’en,

da dette ikke kan afspejle en virkelighedsnær inert gas operation, hvor også adfæren af de

involverede maskinmestre og styrmænd har indflydelse på driften af IGG’en.

Derfor er der i stedet foretaget en driftsanalyse under en losning i Amsterdam d. 26-28 februar

2014, hvor der skulle losses 50.000 m3 benzin. Inden påbegyndelse af losning var alle lasttanke,

som lovgivningen foreskriver, fuldt inerted. Når der losses er det nødvendigt at tilføre IG til

lasttankene, således der holdes et konstant positivt tryk, hvorfor det er nødvendigt at have IGG’en

kørende under hele operationen.

Til analyse af driften blev nedenstående skema anvendt, hvori de væsentligste data for IGG’en er

angivet.

Time Action Purgevalve FO meter

Disch. rate

FO pres.

FO flow

Lance pos.

Deck. Pres O2 %

11:50 IGG start 96,4 49924 0 15 260 3,4 63 3,6

12:30 IG til dæk 83,5 50092 0 14 255 3,8 63 3,6

Figur 8. Tabel driftsanalyse

Time angiver tidspunktet for den pågældende måling.

Action fortæller hvad der sker, f.eks. IGG start/stop.

’Purgevalve’ indikerer hvor meget denne ventil er åben, angivet i procent.

FO meter angiver visningen på et flowmeter, der er monteret på brændstoftilførslen, der

antages at dette flowmeter giver en korrekt visning.

Disch. rate er hvor mange kubikmeter last der losses i timen.

FO pres. og flow angiver henholdsvis tryk og flow pr. time målt i liter.

Lance pos. angiver hovedbrænderens position, som er afgørende for mængden af IG der

produceres. Jo større tal, desto større mængde leveret.

Deck. pres. viser trykket på hovedlinien målt i millibar.

O2 % angiver iltprocenten i den producerede IG.


Side 28 af 65

Parametrene blev valgt, da det er de variabler, som har indflydelse på energiforbruget ved

produktionen, hvorfor de er af interesse for projektet. Som beskrevet i problemafgrænsningen ses

der bort fra ændringer i lufttemperaturen, der ellers kan have en lille indflydelse på iltprocenten.

Efter samtale med maskinchef Søren Schmidt antages denne ændring at være af så lille størrelse,

den ikke har nogen egentlig indflydelse på brændstofforbruget.

Gennem hele losseoperationen blev skemaet på foregående side jævnligt udfyldt, hvilket giver et

billede af alle driftsparametre over hele forløbet. Ved ændringer i losserate, opstart/stop osv. blev

målingerne foretaget med 5 minutters mellemrum, hvorimod de under konstante driftsforhold

blev taget med et par timers mellemrum, da parametrene her ikke vil ændres.

Det fulde resultat af driftsanalysen kan ses i bilag nr. 1.

7.1 Resultat af driftsanalyse

Gennem hele losseoperationen, som varede fra d. 26 februar kl. 11:50 til d. 28 februar kl. 19:45,

blev der optaget målinger 58 gange. Her følger en kort beskrivelse af de væsentligste

begivenheder under forløbet:

D. 26 februar kl. 11:50 blev der fra vagthavende styrmand anmodet om at få startet IGG, hvilket blev gjort med det samme.

Kl. 12:30 åbnede vagthavende styrmand for IG til dækslinien.

Kl. 12:50 begyndte losningen, hvor der blev startet med en losserate på 500 m3/h.

Kl. 13:15 var losseraten hævet til 1150 m3/h, som den stort set forblev resten af operationen.

Kl. 20:15 nedjusterede vagthavende maskinmester på IG-mængden fra IGG.

D. 27 februar kl. 06:15 blev der af vagthavende maskinmester justeret på brændstoftrykket for at nedbringe iltprocenten.

Kl. 09:10 øgede den vagthavende maskinmester IG-mængden fra IGG.

D. 28 februar kl. 11:30 blev der fra land anmodet om stop af losning, IGG forblev kørende.

Kl. 13:10-13:12 var der et kortvarigt stop af IGG grundet for højt tryk på dækslinien.

Kl. 16:05 blev losning genoptaget.


Side 29 af 65

Kl. 18:00 var losning overstået.

Kl. 19:45 blev IGG stoppet.

7.2 Analyse af resultater

Til brug for kortlæggelse af energitabet er det nødvendigt at lave en nøje analyse af de foretagne

målinger under driften.

7.2.1 Sammenhæng mellem brændstoftryk og iltprocent

Nedenstående graf viser sammenhængen mellem brændstoftrykket målt i bar, og iltprocenten i

den leverede IG målt i % af total gasvolumen. I starten af forløbet er iltprocenten under 4 og

brændstoftrykket omkring 14 bar. Ved måling nr. 11-13 ses hvordan brændstoftrykket kortvarigt

falder og iltprocenten tilsvarende stiger. Ved måling nr. 25 blev der nedjuseret for mængden af

den leverede IG, hvor brændstoftrykket samtidig blev reduceret kraftigt. Dette resulterede også i

en stigning i iltprocenten, som herefter steg til 4,85 procent. Dette beviser, at der er en

sammenhæng mellem brændstoftryk og iltprocent – Når brændstoftrykket sænkes vil der ikke

indgå nær så meget ilt i forbrændingsprocessen, og iltprocenten på den leverede IG stiger derfor.

Figur 9. Brændstoftryk og iltprocent

0

2

4

6

8

10

12

14

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

O2 %

DO tryk


Side 30 af 65

7.2.2 Sammenhæng mellem tryk på dækslinie og purge valve

Som beskrevet i afsnittet om opbygningen af IG-anlægget, reguleres ventilstillingen af

purgeventilen på baggrund af trykket på IG-linien på dækket. På nedenstående figur ses hvordan

dette forløb ser ud i praksis, den blå kurve angiver åbningen af purgeventilen angivet i procent,

den røde kurve angiver trykket på dækslinien målt i mbar. Ved opstart af IGG vil purgeventilen

altid være helt åbent, som der ses på den blå kurve. Trykket på dækslinien bliver indreguleret efter

et setpunkt på 75 mbar, så purgeventilen bliver hurtigt lukket ned til 40 procent åben, hvorefter

trykket stabiliseres på 75 mbar. Ved måling nr. 25 nedreguleres den leverede IG-mængde fra IGG,

hvorved purgeventilen lukkes ned til 24 procent åben for at opretholde trykket på dækslinien.

Ved måling nr. 45 anmodes der fra land om at stoppe losningen, hvorfor trykket på dækslinien

stiger til 80 mbar mens purgeventilen samtidig åbnes helt op. På dette tidspunkt mangler der kun

at blive losset nogle få tusinde kubikmeter, så mængden af IG i lasttankene udgør næsten den

totale tankvolume. Da losningen genoptages når trykket derfor kun at falde til 76 mbar og

purgeventilen forbliver derfor åben fra måling nr. 45 til 59 hvor IGG stoppes.

Figur 10. Dækstryk og purgeventil

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57

Purge valve

Deck press.


Side 31 af 65

7.2.3 Køretid for IGG under losning

Fra IG-generatoren blev startet til den blev stoppet blev der ikke losset under hele forløbet.

Resultaterne viser, at generatoren var tændt i 56 timer, hvor der kun blev losset 89 procent af

tiden. De resterende 11 procent hvor IGG kørte uden der blev losset var fordelt over opstart,

shorestop og efter endt losning.

Figur 11. Driftstid IGG

11%

89%

Total køretid for IGG under losning


Side 32 af 65

7.2.4 Brændstofforbrug

Følgende figur viser sammenhængen mellem brændstofforbruget målt i liter/time,

brændstoftrykket og hovedbrænderens position i brændkammeret, som er bestemmende for den

mængde IG der produceres. Brændstofforbruget aflæses på aksen til højre, hovedbrænderens

position aflæses på aksen til venstre sammen med brændstoftrykket.

Det første der bemærkes, er den klare sammenhæng mellem brændstoftrykket og

brændstofforbruget, der angives af henholdsvis den grønne og blå kurve.

Gennem den første del af losseoperationen stod hovedbrænderen i position 3,8 ud 10, hvilket

modsvarer et brændstofforbrug på 250 l/h. Da hovedbrænderen senere blev nedjuseret til positon

2 faldt brændstofforbruget til ca. 180 l/h. Denne position af hovedbrænderen var nok til at levere

den nødvendige mængde IG gennem resten af operationen.

På flowmeteret til brændstoffet findes også en digital tæller, der indikerer forbruget. Det samlede

brændstofforbrug til hele losseoperationen blev målt til 10.625 liter. Dette forbrug skal ses i

forhold til hvor mange kubikmeter last der blev losset, hvilket giver det specifikke

brændstofforbrug.

Figur 12. Brændstoftryk, brændstofflow og brænderposition

0

50

100

150

200

250

300

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58

Lance pos.

FO pres

FO flow l/h

10.625

50.000= 0,2125 𝑙/𝑚3


Side 33 af 65

8 Sammenfatning af driftsanalyse

På baggrund af de indsamlede data i driftsanalysen er der nu på tydelig vis blevet identificeret et

energitab, som samtidig kan præciseres til at have udspring i nogle få faktorer.

Manglende mængderegulering

Gennem hele losseoperationen var mængdereguleringen på IGG ikke tilpasset den faktisk

lossede mængde. IGG blev startet en time før losningen begyndte, hvor den på denne tid

fik opbygget trykket i tankene til 75 mbar, som blev holdt gennem resten af operationen.

På intet tidspunkt under losseoperationen blev IGG nedjusteret til at levere den korrekte

mængde, purgeventilen var derfor delvist åben fra start til slut.

Inkorrekt iltmængde i den producerede IG

Gennem hele losseoperationen nåede iltprocenten en max. værdi på 4.85%, som er lige

under lovkravet på 5%. Over hele operationen lå iltprocenten i gennemsnit på 4.1%. Ved at

justere iltprocenten tættere på 5% ville der blive opnået en besparelse i brændstof, da der

kræves et øget brændstofforbrug for at nedsætte iltprocenten.

IGG startes før det er nødvendigt og stoppes tilsvarende senere end nødvendigt

IGG blev startet en time før selve losningen begyndte. Ved opstart af IGG var tankene

allerede inerted med et positivt tryk på 63 mbar, så opstart af IGG en time før start var ikke

nødvendigt. Kl. 11:30 om fredagen blev der fra landsiden anmodet om at stoppe losningen,

hvilket blev gjort med det samme. Losningen blev genoptaget kl. 16:05, men IGG blev ikke

stoppet i dette tidsrum. Da losningen var færdiggjort kl. 18:00 blev IGG først stoppet kl.

19:45, selvom det ikke var nødvendigt at have den kørende. Fra IGG blev startet den første

dag til den blev stoppet den sidste dag, havde den kørt i 56 timer. I denne periode blev der

losset i 89% af tiden. 11% af tiden var det altså ikke nødvendigt at have IGG kørende.

Efter behandling af resultaterne fra driftsanalysen viste det sig at, at der er et unødigt stort

brændstofforbrug under losning. På de næste sider vil der blive gennemgået hvorfor disse

energitab opstod.


Side 34 af 65

8.1 Årsag til energitab

Efter det er blevet kortlagt hvor i systemet der opstår energitab, er det efterfølgende nødvendigt

at kende den præcise årsag til disse tab for at muliggøre et løsningsforslag til reduktion af

brændstofforbrug.

Manglende mængderegulering

Som tidligere omtalt var reguleringen af den leverede IG-mængde fra IGG ikke korrekt under hele

losseoperationen. På dette anlæg foretages mængdereguleringen manuelt ved at dreje på et

håndtag på selve IGG, hvorved lufttilførslen enten reduceres eller øges. Dette skal foretages af en

maskinmester, normalt den vagthavende. Hverken fra kontrolrummet i maskinen eller lokalt ved

selve IGG er det muligt for maskinmesteren at se hvor stor rate der losses med, eller hvad trykket

på dækslinien er. Det kræver derfor et opkald til den vagthavende styrmand i CCR for at finde

disse værdier.

Efter samtale med 1. mester Rasmus Mikkelsen er det dog tydeligt, at dette ikke altid bliver gjort

af maskinmesteren. Ifølge ham bliver indstillingen af den leverede IG-mængde ofte blot sat tilpas

højt, således man er sikker på der er IG nok. Hvis der undervejs i losseoperationen bliver brug for

en større mængde IG vil dette typisk først komme til udtryk ved et faldende tryk på dækslinien,

hvilket vagthavende styrmand skal reagere på ved at kalde til maskinen og få øget mængden af

leveret IG.

Maskinmesterens bedste mulighed for at indstille en korrekt leveret IG-mængde er ved at holde

øje med ventilstillingen på purgeventilen. Som omtalt i afsnittet om opbygningen af IG-anlægget,

reguleres åbningen af denne ventil på baggrund af trykket på dækslinien efter et setpunkt på 75

mbar. Hvis ventilen under losning er åben, vil det være for at komme af med overskydende IG,

altså en situation med overproduktion. Ifølge Rasmus Mikkelsen er der dog en del maskinmestre,

som ikke er opmærksomme på denne mulighed for indikation af overproduktion.

Da der under losseoperationen på den første dag kl. 20:15 blev nedjusteret på den leverede IG-

mængde blev dette også foretaget af Rasmus Mikkelsen på baggrund af, at purgeventilen stod 32

procent åben. På dette tidspunkt var han ikke vagthavende.


Side 35 af 65

Inkorrekt iltmængde i den producerede IG

Iltprocenten justeres ved at ændre på brændstoftrykket, men under normal drift har denne

parameter ikke særlig stor opmærksomhed. Ifølge erfaringer fra maskinchef Søren Schmidt vælger

de fleste maskinmestre blot at indstille iltprocenten tilpas lav, således der ikke kommer en alarm

på for høj iltprocent. (På TORM Louise var alarmgrænsen sat til 4.9%). Udover sikkerhedsfaktoren i

dette valg er der ingen grund til at vælge en for lav iltprocent. Søren Schmidts erfaring er desuden,

at der opstår soddannelser i brændkammeret ved for lav iltprocent, han anbefaler derfor, at

brændstoftrykket indstilles til at give en iltprocent på 4.5%. På denne måde minimeres både

soddannelser og brændstofforbrug. Alligevel er hans erfaring, at det er de færreste maskinmestre,

der indstiller IGG på baggrund af denne information. Han mener det skyldes manglende fokus på

driftsoptimering og manglende vilje til at bruge tiden på korrekt indstilling, da netop indstilling af

iltprocenten har en stor dødtid og derfor kan tage tid at indstille korrekt.

IGG startes før det er nødvendigt og stoppes tilsvarende senere end nødvendigt

Fra opstartssekvensen på IGG igangsættes til den er klar til at levere IG til dækslinien går der ca. 5

minutter, teoretisk burde det derfor være nok at starte IGG lige inden losningen startes. Da

driftsanalysen blev foretaget i Amsterdam gik der en time fra IGG på anmodning af vagthavende

styrmand blev startet, til losningen begyndte. Efterfølgende forklarede 2. styrmanden, som havde

vagten på det pågældende tidspunkt, at han ringede og bad om IG, da han lige på dét tidspunkt

havde et ledigt øjeblik til at kontakte maskinen. Han troede desuden losningen ville starte indenfor

10-15 minutter, men dette blev fra landsiden udskudt til en time. Da den vagthavende styrmand

på dette tidspunkt i processen var travlt beskæftiget, fik han ikke ringet til maskinen og udskudt

opstarten af IGG.

Om fredagen blev der fra landsiden anmodet om at stoppe losningen, de kunne ikke på

daværende tidspunkt give en indikation af, hvor længe stoppet skulle vare. Stoppet viste sig at

vare 4 timer og 35 minutter, men skibet blev på intet tidspunkt under dette stop givet en

tidsramme for hvornår losningen kunne genoptages. Den vagthavende styrmand valgte derfor at

IGG skulle forblive kørende selvom det ikke var nødvendigt.

Da losningen var færdiggjort kl. 18:00 blev der først ringet til maskinen og anmodet om stop af IGG

kl. 19:45. Eftersom alle lasttanke var fuldt inerted kl. 18:00 var der ingen grund til fortsat at lade


Side 36 af 65

IGG være tændt. Grundet travlhed i CCR glemte den vagthavende styrmand at kontakte maskinen

ved endt losning, hvorfor den forblev kørende i 1 time og 45 minutter.

Både under opstart, shorestop og afslutning skyldtes overproduktionen af IG altså glemsomhed og

manglende kommunikation mellem landside, CCR og ECR.


Side 37 af 65

9 Teoretisk brændstofbesparelse

Efter energitabet gennem losseoperationen er blevet kortlagt og årsagerne til dette identificeret,

vil der i dette afsnit blive givet et muligt bud på hvorledes dele af losseoperationen i Amsterdam

kunne have forløbet anderledes, og hvilken besparelse dette ville have resulteret i. Da det vil blive

for komplekst at udarbejde et alternativt forløb til hele losseoperationen, er der i stedet udvalgt

nogle få tidsrammer, som vil blive bearbejdet. Brændstofbesparelsen vil derfor ikke være

repræsentativ for en komplet losseoperation, men derimod blot give en indikation af, at der en

besparelse at hente. Der vil i dette afsnit kun blive anvendt data, som blev fundet under

driftsanalysen.

9.1 Besparelse på indstilling af iltindhold

På nedenstående graf ses brændstoftrykket, brændstofforbruget og iltprocenten målt over en

periode på 12 timer under losseoperationen. I denne periode stod hovedbrænderen i samme

position og den leverede IG-mængde var altså konstant. Brændstofforbruget aflæses på aksen til

højre målt i liter pr. time. Ved et iltindhold på 4.5% er brændstofforbruget ca. 170 l/h, hvor det

ved et iltindhold på 4% stiger til 200 l/h.

Figur 13. Brændstoftryk, iltprocent og brændstofforbrug

0

50

100

150

200

250

0

2

4

6

8

10

12

14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Brændstoftryk

Iltprocent

Brændstofforbrug


Side 38 af 65

Det totale brændstofforbrug i denne 12 timers periode var ifølge det digitale flowmeter 2092 liter,

hvilket svarer til et gennemsnitsforbrug på 174 l/h. Som det ses på figur 13 fandt det laveste

brændstofforbrug sted i starten, hvor iltprocenten lå på 4,5% og brændstoftrykket på 8,8 bar. Her

var forbruget på 165 l/h. Netop en iltprocent på 4.5% er hvad maskinchef Søren Schmidt mener,

den vagthavende maskinmester bør tilsigte at ramme. Hvis vedkommende der havde vagten det

pågældende tidspunkt ikke havde justeret på iltprocenten, ville forbruget under hele perioden

have været 165 l/h. Over 12 timer giver det et totalt forbrug på 1980 liter, altså en besparelse på

112 liter brændstof.

9.2 Besparelse ved korrekt mængderegulering

Til at bestemme den teoretiske besparelse ved en korrekt mængderegulering udvælges der her et

forløb på 5 timer og 15 minutter, hvor losseraten konstant lå på 1150 m3/h. Grafen viser

sammenhængen mellem brændstofforbrug og åbningsgraden af purgeventilen, som aflæses på

den venstre akse. Brændstofforbruget lå i denne tidsramme stabilt på 250 l/h. I hele perioden blev

der ikke ændret på mængdereguleringen, hovedbrænderen stod i postion 3.8.

Purgeventilen er mellem 31% og 36.5% åben, hvilket indikerer en overproduktion. Hvis

mængdereguleringen blev tilpasset med hovedbrænderen til position 2, som senere i

losseoperationen viste sig at være rigeligt, ville brændstofforbruget være faldet til 165 l/h. Over 5

timer og 15 minutter vil det give en besparelse på 446,25 liter brændstof.

Figur 14. Brændstofforbrug og purgeventil

30

31

32

33

34

35

36

37

0

50

100

150

200

250

300

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Brændstofforbrug

Purgeventil


Side 39 af 65

9.3 Besparelse på korrekt tidspunkt for start/stop

Tidligere i denne opgave er der beskrevet hvordan IGG på flere tidspunkter under

losseoperationen kørte unødvendigt. Det være sig både under opstart, shorestop og afslutning.

Samlet set var IGG i drift i 7 timer og 15 minutter, hvor der ikke blev losset. Vha. den digitale

flowmåler kan det bestemmes præcist hvor meget brændstof, der blev brugt ved at have IGG

kørende unødvendigt. I de 7 timer og 15 minutter havde IGG samlet set brugt 1392 liter

brændstof.

9.4 Samlet teoretisk besparelse

I dette afsnit er der set på hvad der kan hentes af brændstofbesparelse hvis IGG kun

startes/stoppes når det er nødvendigt, og hvor stor en besparelse der over nogle få timer kan

hentes ved at justere på både mængdereguleringen og iltprocenten. Den samlede besparelse

ender på 1.950,25 liter brændstof.


Side 40 af 65

10 Foreløbigt løsningsforslag

Gennem den første del af dette projekt er der ud fra en driftsanalyse blevet kortlagt, hvor der i

produktionen af IG opstår et unødigt overforbrug af brændstof og hvorfor overforbruget opstår.

Med denne viden har det været muligt at påvise hvordan det er muligt at opnå

brændstofbesparelser gennem korrekt indstilling af IGG. Dette er dog kun foretaget på baggrund

af eksakte data fra én losseoperation, hvorfor disse værdier ikke kan anvendes til at give et

generelt løsningsforslag til hvorledes IG-operationer kan udføres på mest optimal vis.

Ved udarbejdelse af løsningsforslag er der valgt to indgangsvinkler: En teknisk løsning og en

adfærdsafhængig løsning. Siden indstillingen af IGG på TORM Louise i dag foretages manuelt, vil

det være oplagt med et løsningsforslag, der beror på korrekt viden og adfærd omkring IGG. Denne

løsning vil dog kræve ekstra tid fra de ansatte ombord. Derfor udarbejdes der også et forslag til en

teknisk løsning, der beror på automatisk indregulering af IGG. Der skal her bemærkes, at begge

løsningsforslag er midlertidige, det endelige valg af løsning foretages først senere. De skal derfor

ikke ses som færdige komplette løsninger, men derimod ideforslag til hvordan en løsning kunne se

ud.

10.1 Løsningsforslag 1: Korrekt adfærd

Gennem bearbejdelsen af data fra driftsanalysen stod det hurtigt klart, at størstedelen af

overforbruget af brændstof grundede i menneskelige fejl og manglende opmærksomhed på

korrekt indstilling af IGG. Særligt stod det klart, hvordan en bedre kommunikation mellem

styrmænd og maskinmestre kunne have resulteret i en væsentlig besparelse. Det første

løsningsforslag er derfor udformet som en procedure til udførelse af korrekt losseoperation,

opdelt i en sektion til maskinmestre og en til styrmænd.

I rederiet TORM findes der i kvalitetsstyringssystemet allerede en lang række procedurer for div.

operationer/handlinger, der foregår ombord på et tankskib, men endnu ingen procedurer for drift

af IGG. Den heri udarbejdede procedure skal dog ikke ses som et færdigt produkt, der direkte kan

integreres i TORM’s kvalitetsstyringssytem, da dette vil kræve en både anderledes og mere

omfattende opbygning.


Side 41 af 65

10.1.1 Procedure for IG-drift under losseoperation – Styrmand

Flg. procedure er beregnet for vagthavende styrmand ved losseoperationer, der kræver

anvendelse af IG.

1 time før losning påbegyndes

- Informer vagthavende maskinmester om anvendelse af IGG indenfor 1 time

10 minutter før losning påbegyndes

- Informer vagthavende maskinmester om anvendelse af IGG samt estimeret losserate

15 minutter efter påbegyndt losning

- Informer vagthavende maskinmester om estimeret losserate


- Informer vagthavende maskinmester om aktuel losserate

1 time efter påbegyndt losning

- Informer vagthavende maskinmester om aktuel og forventet losserate for resten af operationen

Resten af losseoperationen

- Informer hurtigst muligt vagthavende maskinmester i tilfælde af ændret losserate, midlertidige

stop, stripning af tanke etc.

Afslutning af losseoperation

- Informer hurtigst muligt vagthavende maskinmester om stop af IGG


Side 42 af 65

10.1.2 Procedure for IG-drift under losseoperation – Maskinmester

Flg. procedure er beregnet for vagthavende maskinmester ved losseoperationer, der kræver

anvendelse af IG. Gennem hele operationen skal der tilsigtes et iltindhold i IG’en på 4.5%.

Ved 1 times notice fra vagthavende styrmand

- Foretag opstart af IGG og kalibrering af iltmåler. Kontroller al udstyr er funktionelt, stop herefter

IGG

Ved 10 minutters notice fra vagthavende styrmand

- Foretag opstart af IGG med estimeret mængdeindstilling


- Mængderegulering indstilles efter information fra vagthavende styrmand



1 time efter påbegyndt losning


Resten af losseoperation

- Hver time foretages kontrol af iltprocent og mængderegulering. Sidstnævnte indstilles på

baggrund af ventilstillingen på purgeventilen, der skal tilsigtes max. 10% åbningsgrad på

purgeventilen.


Side 43 af 65

10.2 Løsningsforslag 2: Automatisk regulering

På TORM Louise skal næsten al indregulering og justering af hele IG-anlægget foretages manuelt,

kun trykket på dækslinien er automatisk reguleret vha. en regulator, der bestemmer

åbningsgraden af purgeventilen. Som beskrevet tidligere foregår denne regulering på en ineffektiv

måde, da der ved overproduktion blot ledes IG ud i atmosfæren. Dette løsningsforslag ændrer på

denne regulering, samtidig med der tilføjes en automatisk regulering af iltprocenten.

Mængderegulering

(Se PI-diagram næste side)

Mængdereguleringen tager udgangspunkt i en tryktransmitter på dækslinien, der konstant

overvåger trykket målt i mbar. Transmitteren sender et standard 4-20 mA signal til en regulator,

der på baggrund af et setpunkt på 75 mbar giver et output til en stepmotor, som regulerer

hovedbrænderens position i brændkammeret og dermed hvor meget luft der tilføres.

Hvis trykket på dækslinien falder vil der være brug for en større mængde IG. Regulatoren giver her

et output til stepmotoren, der flytter hovedbrænderen og derved øger mængden af produceret IG.

Hvis trykket på dækslinien derimod stiger, vil der være brug en mindre mængde IG. I tilfælde af

der helt stoppes med at losse skal IGG slet ikke levere IG. I denne situation vil regulatoren få

stepmotoren til at nedregulere IG-mængden til et minimum, men ikke stoppe produktionen helt.

Når regulatoren givet et minimum-output til stepmotoren og trykket på dækslinien stadigvæk

stiger vil purgeventilen åbnes vha. en magnetventil. Samtidig aktiveres der en alarm i ECR og CCR.

Grundet et krav i FSS-koden skal systemet være udstyret med en purgeventil, hvorfor denne

reguleringsform er valgt. Alarmen i ECR og CCR informerer både styrmand og maskinmester om at

IGG bør stoppes.

Regulering af iltprocent

Iltprocenten i den afleverede IG indstilles ved at ændre på brændstofttrykket, hvor øget

brændstoftryk resulterer i lavere iltprocent og omvendt. Denne regulering sker via. en tre-vejs

reduktionsventil, der leder det overskydende brændstof retur til tanken. I afgangsrøret fra IGG er


Side 44 af 65

der monteret en iltmåler, som giver signal til en regulator, der på baggrund af et setpunkt på 4.5%

giver et output til den trykluftsstyrede tre-vejs reguleringsventil. Ved målinger af iltindhold på

under 4.5% skal regulatoren sørge for brændstoftrykket langsomt reduceres. Erfaringer gjort

under opholdet på TORM Louise har vist, at den manuelle regulering af brændstoftrykket har en

stor dødtid, hvilket der skal tages højde for ved indstilling af regulatoren.

Nedenstående figur viser et PI-diagram over hvordan reguleringssløjen kan se ud.

Figur 15. PI-diagram reguleringssløjfe


Side 45 af 65

10.3 Valg af midlertidig løsningsforslag

De to løsningsforslag er begge udarbejdet ca. halvvejs gennem praktikforløbet, hvilket giver

mulighed for at efterprøve i hvert fald det ene af dem. Løsningsforslag nr. 2 vil kræve en

investering i ekstra udstyr, der samtidig skal monteres og indstilles før det kan tages i brug. Ikke

alene er dette ikke muligt gennem et 10 ugers praktikforløb, desuden vil det ikke være tilladt at

anvende løsningsforslag 2 uden en godkendelse fra rederi og klasseselskabet.

Derfor falder valget naturligt på løsningsforslag nr. 1, som gennem de resterende 5 uger af

praktikforløbet er muligt at efterprøve uden hverken ekstra omkostninger eller særlige ændringer

af generelle procedurer og retningslinier for losseoperationer. Forsøget med denne løsning vil

derfor ikke være til gene for den resterende besætning under losseoperationen. Efter samtale

med seniorofficerne blev der givet grønt lys for at afprøve løsningsforslag nr. 1 ved næste

kommende losseoperation. Denne fandt sted i New York d. 3-5 april 2014, hvor der blev losset

51.000 m3 distillat.

Både styrmænd og maskinmestre blev inden losseoperationen instrueret i den nye procedure og

hvorfor det blev ønsket at anvende den. Heldigvis var de alle positivt indstillet overfor ideerne og

ville gerne bidrage med hjælp til dette projekt. Særligt fra maskinmestrene var der dog en smule

skepsis om hvorvidt den nye procedure ville kræve for meget ekstra arbejdstid, men de gik gerne

med til at afprøve det.


Side 46 af 65

11 Forsøg med løsningsforslag 1

Den første driftsanalyse blev foretaget under en losseoperation i Amsterdam d. 26-28 februar,

hvor der skulle losses 50.000 m3 benzin. Dengang var formålet med driftsanalysen af undersøge

hvorvidt der var et unødigt stort brændstofforbrug under losseoperationen, og hvorfra dette

overforbrug opstod. På baggrund af denne analyse blev der udarbejdet et løsningsforslag, som

kræver endnu en driftsanalyse for at undersøge hvorvidt løsningen er effektiv. Til dette vil der

blive anvendt samme skema som ved den første driftsanalyse, hvor det også vil blive udfyldt

jævnligt gennem hele operationen. Indholdet af skemaet vil ikke blive gennemgået her.

Time Action Purgevalve FO meter Disch. rate

FO pres.

FO flow

Lance pos.

Deck. Pres O2 %

Figur 16. Tabel driftsanalyse

For at have de bedste muligheder for sammenlignelige resultater vil det kræve en tilsvarende

losseoperation, hvor der losses en fuld last og gerne med ca. samme losserate. Dette blev muligt

under et havneophold i New York d. 3-5 april 2014, hvor der blev losset 51.000 m3 distillat med en

konstant rate på 1.350 m3/h.

Løsningsforslaget skal dog ikke ses som kun værende anvendelig ved præcis denne type

losseoperation, som involverer en hel last. Den vil også være anvendelig ved andre typer

operationer, hvor der f.eks. kun losses små dele af lasten, eller ved operationer med høj losserate.

Disse tilfælde vil kunne sammenlignes med driftsanalysen i denne opgave ved at måle

brændstofforbruget i forhold til hvor mange kubikmeter last der losses.

Dette vil dog ikke blive testet i denne opgave, da der gennem den resterende del af

praktikopholdet ombord kun fandt én lasteoperation sted.


Side 47 af 65

11.1 Resultat af testforsøg

Hele operationen foregik planmæssigt og uden væsentlige problemer med en total tid for losning

på ca. 42 timer og 20 minutter. Gennem hele operationen, som varede fra d. 3 april kl. 08:15 til d.

5 april kl. 02:35, blev der optaget målinger 50 gange. Hele skemaet med målinger kan ses i bilag nr.

2, her følger en kort gennemgang af de væsentligste begivenheder.

D. 3 april 07:30 blev der givet 1 hour notice fra den vagthavende styrmand.

Kl. 08:15 foretog den vagthavende mester en kontrolstart af IGG med kalibrering af iltmåleren.

Kl. 08:30 begyndte losningen, hvor der blev startet med en losserate på 200 m3/h, som gennem

den næste halve time blev hævet til 1300 m3/h.

Kl. 09:00 var losseraten hævet til 1350 m3/h hvilket den, med en kort afbrydelse, forblev resten af

operationen.

Kl. 09:15 regulerede vagthavende maskinmester på IG-mængden fra IGG.

Kl. 09:50 regulerede vagthavende maskinmester på IG-mængden fra IGG.

Kl. 13:05 regulerede vagthavende maskinmester på IG-mængden fra IGG, da der fra land blev

anmodet om at nedsætte losseraten.

Kl. 17:15 blev IG-mængden reguleret tilbage til tidligere værdi, da der fra land blev sagt god for at

øge losseraten igen

D. 5 april kl. 02:30 var losningen færdiggjort.

Kl. 02:35 blev IGG stoppet.


Side 48 af 65

11.2 Analyse af testforsøg

For at undersøge hvorvidt løsningsforslaget til reduktion af brændstofforbruget har haft en positiv

effekt, er det nødvendigt at analysere på testforsøget fra losningen i New York, for derefter at

sammenholde nøgletallene med værdierne for losningen i Amsterdam.

Ved losningen i Amsterdam var formålet at kortlægge energiforbruget og hvor der opstod et

tab/unødigt forbrug i IG-anlægget, hvilket ikke er formålet med denne driftsanalyse. Her er

formålet i stedet at undersøge hvor meget brændstof, der blev brugt på IGG under losningen og

efterfølgende sammenholde forbruget med losningen i Amsterdam, for på den måde at klargøre

hvorvidt løsningsforslaget har haft en effekt.

Losningen i New York varede samlet set 42 timer og 20 minutter uden stop undervejs.

IGG kørte under hele operationen og kun når det var nødvendigt. Dvs. ved kontrolopstart

med kalibrering af iltmåler og under selve operationen.

Fra start til slut blev der brugt 6916 liter brændstof.

Iltprocenten var indenfor alarmgrænserne under hele operationen med et samlet

gennemsnit på 4,19%

Vagthavende styrmænd agerede i overensstemmelse med proceduren og kontaktede

maskinpersonalet ved ændringer.

Vagthavende maskinmester agerede ligeledes i overensstemmelse med proceduren – Dog

lykkedes det ikke at holde purgeventilen max. 10% åben og iltprocenten nåede en del af

tiden ikke op på de ønskede 4.5%.

Det sidste punkt i proceduren i løsningsforslag 1 foreskrev at åbningsgraden af purgeventilen

skulle tilstræbes at være max. 10%, hvilket desværre ikke blev muligt. Dette skyldtes ikke

manglende regulering fra maskinmestrenes side, men derimod en problematik, der ikke blev

forudset inden forsøgets start.


Side 49 af 65

11.2.1 Problematik ved lav kapacitet

Ved opstart på losningen blev der hurtigt justeret ind på en konstant rate på 1.350 m3/h.

Mængdereguleringen på IGG blev tilsvarende hurtigt indjusteret til at passe. Nedenstående graf

viser sammenhængen mellem åbningsgraden af purgeventilen (venstre akse) og losseraten (højre

akse) gennem de første tre timer af operationen.

Figur 17. Purgeventil og losserate

Som det fremgår af grafen er der gennem de første 8 målepunkter en tydelig omvendt

proportionalitet mellem de to værdier. Dette passer fint overens med proceduren, hvor målet

netop var en konstant mængderegulering, der matcher losseraten.

Desværre lykkedes det ikke at få purgeventilen ned under 10% åben, den mindste målte værdi var

14%. Når der blev forsøgt at nedjustere yderligere for den leverede IG-mængde, kom der en alarm

på for høj lufttemperatur til hovedbrænderen.

Som beskrevet i afsnittet vedr. opbygningen af IGG, så har mængdejusteringen på IGG indflydelse

på hvor meget luft der lukkes ind i brændkammeret. Blæserne der forsyner hovedbrænderen er

dog ikke reguleret på nogen måde og kører derfor konstant med fuld kapacitet. Når

mængdereguleringen på IGG er sat til en lav værdi kan blæserne ikke komme af med al luften og

noget af den vil derfor blive stående i blæserhuset, hvor temperaturen hurtigt øges.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Purgeventil (%)

Losserate (m3/h)


Side 50 af 65

11.2.2 Inkorrekt iltprocent

Som beskrevet i løsningsforslag 1 skal der tilstræbes et iltindhold i IG’en på 4.5%, hvilket desværre

ikke blev opfyldt gennem hele losningen i New York. Ud fra de 50 målepunkter der blev optaget lå

iltprocenten i gennemsnit på 4.19%, hvilket dog ikke præcist afspejler det virkelige gennemsnit.

De første 40 målinger blev foretaget over de første 12 timer af operationen, hvor de sidste 10

målinger var fordelt over de resterende 30 timer. Denne store forskel skyldtes, at det kun var i de

første 12 timer der blev foretaget ændringer på IGG, og det var derfor ikke interessant at optage

målinger hver time gennem resten af operationen, da driften alligevel lå stabilt med konstante

værdier. Af denne grund vil måleværdierne stadigvæk være repræsentative for den komplette

losning.

Over de første 12 timer af operationen var iltprocenten i gennemsnit på 4.12%, hvilket anses som

tilstrækkelig tæt på 4.5%, da iltprocenten er svær at finjustere, når der ændres på

mængdereguleringen. Gennem de resterende 30 timer af operationen var iltprocenten en smule

højere med et gennemsnit på 4.5%, som netop var målet.

Reguleringen af iltprocenten anses derfor som succesfuld, da det næppe har været muligt at

forbedre iltprocenten under første del af operationen.

11.2.3 Specifikt brændstofforbrug

Det samlede brændstofforbrug blev målt til 6916 liter MDO. Forbruget skal dog ses i forhold til

hvor mange kubikmeter last der blev losset for at give de bedste muligheder for at sammenligne

forbruget med andre losseoperationer, hvor mængden der losses ikke er den samme.

Ved denne losseoperation var det specifikke brændstofforbrug på 0,1356 l/m3 losset last.

6916

51.000= 0,1356 𝑙/𝑚3


Side 51 af 65

12 Sammenligning af resultater

Iltprocent

Ved losseoperationen i Amsterdam lå iltprocenten i den leverede IG i gennemsnit på 4,09%,

hvorimod den i New York lå på 4,19%. Som beskrevet på forrige side var det reelle gennemsnit

over hele operationen dog tættere på 4,5%.

Purgeventil

Ventilstillingen på purgeventilen fortæller hvor stor overproduktion der har været af IG under

operationen. I Amsterdam var purgeventilen i gennemsnit 45,9% åben over hele operationen,

hvilket indikerede en stor overproduktion. I New York faldt denne værdi til 26,3%, som stadigvæk

betyder der har været en overproduktion, men denne gang væsentlig lavere end i Amsterdam.

Brændstofforbrug

Til lossseoperationen i Amsterdam blev der brugt 10.625 liter MDO, med et specifikt

brændstofforbrug på 0,2125 l/m3 losset last. Der blev her losset 50.000 m3 benzin.

I New York blev der brugt 6.916 liter MDO, med et specifikt brændstofforbrug på 0,1356 l/m3

losset last. Der blev her losset 51.000 m3 distillat. Dette giver flg. besparelse målt i specifikt

brændstofforbrug:

Ved at anvende procedurerne i løsningsforslag 1 er det altså lykkedes at reducere det specifikke

brændstofforbrug under losning med 36,19%.

0,2125 − 0,1356

0,2125∗ 100 = 36,19%


Side 52 af 65

13 Endelig valg af løsningsforslag

Ved valg af endeligt løsningsforslag til reduktion af brændstofforbruget er følgende punkter blevet

vægtet:

Pris

Løsningsforslag 1 består udelukkende af en procedure som personalet skal følge, derved er der

ingen direkte omkostninger forbundet med implementeringen af denne løsning. Såfremt løsningen

skal tages i brug vil der være nogle indirekte omkostinger forbundet med at implementere

proceduren i TORM’s kvalitetsstyringssytem, hvor den skal igennem flere led på kontoret før den

kan godkendes og tages i brug på skibene. Ved anvendelse af proceduren på skibene vil der

ligeledes heller ikke være nogen direkte udgift forbundet. Proceduren kræver nogle få ekstra

arbejdstimer fra personalet, men da de ikke er timelønnede, ses der bort fra dette. Gennem

losningen i New York blev det desuden klarlagt, at det ekstra tidsforbrug ikke udgjorde et problem

for personalet, hverken med hensyn til arbejdsbyrde eller hviletidsregler.

Løsningsforslag 2 kræver både en investering i ekstra udstyr før den tages i brug, samtidig med

den også kræver en godkendelse fra klasseselskabet. De præcise udgifter ved implementering af

denne løsning kendes ikke, og det er derfor ikke muligt at give et bud på tilbagebetalingstiden.

Effekt

Ved de driftsanalyser der blev foretaget under udarbejdelse af denne opgave, blev der påvist en

besparelse i brændstofforbruget på 36,19% ved anvendelse af løsningsforslag 1. Denne besparelse

er dog kun udregnet på baggrund af ét testforsøg med løsningsforslaget, flere test vil være

nødvendige for at give et mere sikkert bud på den præcise besparelse over flere losseoperationer,

hvilket desværre ikke var muligt grundet praktikopholdets tidsramme.

Effekten af løsningsforslag 2 kendes ikke, men det antages at denne løsning vil resultere i en større

brændstofbesparelse end løsningsforslag 1. Ved anvendelse af en automatisk regulering, der

konstant tilpasser IG-generatoren til losseraten, vil der ikke opstå menneskelige fejl, som ellers er

tilfældet ved anvendelse af løsningsforslag 1.


Side 53 af 65

Realiserbar

Løsningsforslag 1 er både billigt og nemt at implementere, ikke bare på TORM Louise, men i hele

TORM’s flåde. Den kræver ikke godkendelse af eksterne firmaer/klasseselskaber, hvorved det kun

er TORM’s tekniske afdeling, der skal godkende proceduren og efterfølgende skrive den ind i

kvalitetsstyringssystemet. På denne måde vil proceduren med det samme være tilgængelig på alle

skibe i flåden. Særligt i disse år hvor TORM oplever store økonomiske udfordringer, vil det være

nemmere at iværksætte tiltag, der ikke udgør en stor investering.

Løsningsforslag 2 vil til gengæld være langt sværere at implementere i TORM’s flåde, da vejen

dertil består af en lang række udfordringer. Først skal projektet, såfrem det ikke findes for dyrt,

godkendes af TORM’s tekniske afdeling. Herefter skal der tages kontakt til et eksternt firma, der

kan dimensionere og projektere de nødvendige komponenter og installationer der kræves.

Herefter skal der indhentes godkendelse fra klasseselskabet, før arbejdet med montering af

udstyret kan påbegynde. Til sidst skal repræsentanter fra klasseselskabet ud på hvert skib for at

godkende systemet for bl.a. at sikre det stadigvæk lever op til kravene i FSS-koden. Dette

løsningsforslag anses derfor som langt mindre realiserbart end løsningsforslag 1.

Valg af løsningsforslag

På baggrund af de foregående punkter er løsningsforslag 1 blevet valgt som den bedste vej til at

opnå brændstofbesparelser på driften af IGG under losseoperationer. I New York blev der

dokumenteret en besparelse på 36,19%, vel og mærket uden at foretage nogen form for ændring

af udstyret ombord, eller investering i nyt, for at opnå denne besparelse. Grundet succesen under

losningen i New York vil der heller ikke blive ændret på løsningsforslaget, der ellers blot var ment

som et udkast.


Side 54 af 65

13.1 Økonomiske perspektiver

Såfremt løsningsforslaget skal have en mulighed for at blive taget i brug ombord på TORM Louise,

er det nødvendigt at kende de økonomiske perspektiver, før det kan skabe interesse hos teknisk

afdeling. Selvom løsningsforslaget, som allerede beskrevet, ikke kræver nogen investering, vil en

dokumenteret økonomisk gevinst stadigvæk være nødvendig før der bruges tid på projeket.

Tidligere i denne opgave under afsnittet ’Årligt drift af IGG’, blev der undersøgt hvor meget

brændstof der årligt anvendes til IGG under losning. I løbet af de sidste fem år er der i gennemsnit

brugt 120,8 tons MDO på IGG under losning om året. Det giver flg. årlige udgift:

Ifølge www.valutakurser.dk er kursen på USD d. 30-04-2014 på 5,4 DKK. Omregnet til danske

kroner bliver den årlige brændstofudgift til IGG flg.:

Som tidligere nævnt blev der ved losningen i New York dokumenteret en besparelse på 36,19% i

brændstofforbruget. Såfremt der antages, at det er muligt at opnå samme besparelse ved alle

losninger kan den årlige besparelse i kroner udregnes:

Ved implementering af løsningsforslag 1 vil der ombord på TORM Louise være en årlig besparelse

på IGG på 221.910 kr.

113.552 ∗ 5,4 = 613.180 kr.

613.180 ∗ 0,3619 = 221.910 kr.

120,8 ∗ 940 = 113.552 USD

http://www.valutakurser.dk/


Side 55 af 65

14 Konklusion

IG-anlægget ombord på TORM Louise producerer IG ved afbrænding af MDO, hvor røggassen fra

forbrændingen afkøles og renses hvorefter den kan anvendes som IG. Brændstoffet suppleres via

to pumper med fast omdrejningstal, reguleringen af brændstoftilførsel foretages derfor gennem

en reduktionsventil. Forbrændingsluften suppleres af to centrifugalblæsere, også med fast

omdrejningstal.

Efter brændkammeret bliver IG’en overskyllet med søvand for både at køle og rense røggassen

inden den ledes ud til hovedlinjen på dækket. Inden hovedlinjen er der monteret en purgeventil,

der leder overskydende IG op i skorstenen i tilfælde af overproduktion, således der ikke opstår for

stort overtryk på hovedlinjen.

Gennem en driftsanalyse blev der identificeret et unødigt brændstofforbrug grundet forkert

mængderegulering og manglende fokus på kun at have IGG kørende når det var nødvendigt. Den

blev både startet for tidligt og stoppet for sent.

Brændstofforbruget på IGG kan reduceres ved at anvende en procedure, der sikrer korrekt

kommunikation mellem vagthavende styrmand og maskinmester. Proceduren sikrer ligeledes at

den vagthavende maskinmester jævnligt kontrollerer mængdeindstilling og iltprocenten på IGG.

Gennem denne korrekte indstilling opnås et lavere brændstofforbrug.

Ved at anvende denne procedure vil det være muligt at opnå en årlig besparelse på 221.910 kr. på

driften af IGG under losning.

I hypotesen var målet at opnå en brændstofbesparelse på 10%, dette blev mere end opfyldt med

en brændstofbesparelse på 36%.


Side 56 af 65

15 Perspektivering

I løbet af dette projekt er der blevet påvist en mulighed for at reducere brændstofforbruget på

driften af IGG ombord på TORM Louise. Løsningen til denne besparelse er ikke skibs-specifik, og

løsningen kan derfor uden store udfordringer overføres til resten af TORM’s flåde. TORM opererer

54 tankskibe af cirka samme størrelse som TORM Louise, der ligger i MR-klassen (Medium Range).

Derudover har de også en flåde af LR1 og LR2 (Long Range) skibe, som har en størrelse på 72.000-

110.000 tdw.22 Disse skibe vil ikke blive taget i betragtning her, da måledata fra et 53.160 tdw skib

ikke direkte kan overføres til et 110.000 tdw skib, da IG-anlægene på flere af LR2 skibene er

opbygget anderledes, hvor røggassen fra oliekedlen anvendes som IG.

Til at vurdere de mulige økonomiske perspektiver ved en implementering af løsningen på hele

flåden vil kun de 54 MR skibe blive taget i betragtning, da alle i dette segment har samme type IGG

som på TORM Louise. Alle disse skibe sejler for det meste med samme type last og antallet af

årlige losseoperationer estimeres derfor til at være det samme som på TORM Louise. Såfremt

løsningsforslaget succesfuldt implementeres på alle 54 skibe, og der opnås en tilsvarende

besparelse på hver skib, kan den årlige besparelse for hele MR-flåden udregnes:

Dette tal er dog baseret på, at alle skibe har præcist samme brændstofforbrug på IGG og der

samtidig opnås en besparelse på netop 36,19% på hvert skib. Hvorvidt dette kan lade sig gøre er

svært at udregne, da det kræver måledata fra hvert eneste skib. Selv hvis brændstofbesparelsen

kun er på 20% vil det give følgende årlige besparelse:

En samlet årlig besparelse for alle 54 skibe på 6.62 mio. kr. anses stadigvæk for at være en

betragtelig besparelse, når vejen til denne besparelse ikke kræver nogen

investeringsomkostninger.

22

http://www.torm.com/tankers/fleet-list/fleet/test d. 01-05-2014

221.910 kr ∗ 54 = 11,98 mio. kr.

613.180 ∗ 0,2 = 122.636 kr.

122.636 ∗ 54 = 6.62 mio. kr.

http://www.torm.com/tankers/fleet-list/fleet/test


Side 57 af 65

16 Litteraturliste

Bøger

IMO, 2007. FSS code. London, IMO

IMO, 1990. Inert Gas Systems. London, IMO. ISBN 92-801-1262-7

IMO, 2004. SOLAS kap. II-2 . London, IMO

Marstal Navigationsskole, 2013. Kursusmateriale. Advanced course oil and chemical tankers, 1.

Part

Internetadresser

Aalborg Industries, u.d. Inert Gas Systems. Tilgængelig via:

http://www.aalborg-industries.com/inert_gas_system/ [04-02-2014]

Aalborg Industries, u.d. Inert Gas Systems. Tilgængelig via:

http://www.aalborgindustries.dk/press_room/documents/InertGasSystemsSEP2006.pdf [04-03-

2014]

Business.dk, 2013. Danske rederigiganter i havsnød. Tilgængelig via:

http://www.business.dk/transport/danske-rederigiganter-i-havsnoed [20-02-2014]

CSR TORM, 2013. CO2 and other emissions. Tilgængelig via:

http://csr.torm.com/csr-report/environment-climate/c02-and-other-emissions [20-02-2014]

IMO, u.d. Tanker Safety – Preventing accidental pollution. Tilgængelig via:

http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=155 [04-03-2014]

IMO, u.d. Fire protection, fire detection and fire extinction

http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=777 [09-04-2014]

Maritime Journal, 2013. Low sulphur fuel supply from 2015. Tilgængelig via:


[20-02-2014]

http://www.aalborg-industries.com/inert_gas_system/

http://www.aalborgindustries.dk/press_room/documents/InertGasSystemsSEP2006.pdf

http://www.business.dk/transport/danske-rederigiganter-i-havsnoed

http://csr.torm.com/csr-report/environment-climate/c02-and-other-emissions





Side 58 af 65

Ships Supplier, 2012. Fixed inert gas systems for oil tanker operation. Tilgængelig via:

http://shipssupplier.com/tanker-fixed-inert-gas-system.html [21-04-2014]

Ship Technology, u.d. Clean marine – EGCS for the marine industry. Tilgængelig via:

http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/clean-marine/ [21-04-2014]

Søfartsstyrelsen, u.d. Quality of Diesel fuel (MAN B&W). Tilgængelig via:

http://www.dma.dk/themes/LNGinfrastructureproject/Documents/Bunkering%20operations%20a

nd%20ship%20propulsion/51-60DF_IMO_TierII_%E2%80%93_Marine_partII.pdf [23-04-2014]

TORM, u.d. Fleet list. Tilgængelig via:

http://www.torm.com/tankers/fleet-list/fleet/test d. 01-05-2014 [01-05-2014]

Wikipedia, u.d. Kvælstof. Tilgængelig via:

http://da.wikipedia.org/wiki/Kv%C3%A6lstof [03-02-2014]


http://www.ship-technology.com/contractors/propulsion/clean-marine/



http://www.torm.com/tankers/fleet-list/fleet/test%20d.%2001-05-2014

http://da.wikipedia.org/wiki/Kv%C3%A6lstof


Side 59 af 65

17 Bilag

17.1 Bilag 1

Time Action Purgevalve FO meter Disch. rate

FO pres. FO flow

Lance pos.

Deck. Pres O2 % Tid

11:50 IGG start 96,4 49924 0 15 260 3,4 63 3,6 1

12:30 IG til dæk 83,5 50092 0 14 255 3,8 63 3,6 2

12:32 78 50100 0 14 255 3,8 63 3,7 3

12:35 48,8 50117 0 14 255 3,8 70 3,7 4

12:40 41,5 50136 0 14 255 3,8 74 3,87 5

12:45 46 50160 0 14 255 3,8 76 3,8 6

12:50 Start losning 52 50176 500 14 255 3,8 75 3,7 7

12:55 36 50200 800 14 255 3,8 75 3,6 8

13:00 36,4 50219 900 14 255 3,8 75 3,7 9

13:05 37 50241 950 13,7 250 3,8 75 3,7 10

13:15 36,3 50280 1150 13,7 250 3,8 75 3,84 11

14:00 36 50459 1150 13,7 250 3,8 75 4,47 12

14:15 33,5 50523 1150 13,8 250 3,8 75 4 13

14:30 33,5 50587 1150 13,8 250 3,8 75 4 14

14:45 33,5 50648 1150 13,9 250 3,8 75 4 15

15:00 34 50710 1150 13,9 250 3,8 75 4 16

15:05 33 50732 1150 13,9 250 3,8 75 3,9 17

15:25 32 50813 1150 13,9 250 3,8 75 3,95 18

15:40 32 50875 1150 13,9 250 3,8 75 4 19

16:20 31,2 51036 1150 13,9 250 3,8 75 4 20

16:45 31,4 51141 1150 13,9 250 3,8 75 4 21

17:20 32 51281 1150 13,9 250 3,8 75 4,15 22

17:35 32 51339 1150 13,9 250 3,8 75 4,15 23

18:30 32 51566 1150 13,9 250 3,8 75 4,3 24

20:15 24 51917 1150 8,8 165 2 75 4,5 25

20:30 24 51955 1150 8,8 165 2 75 4,5 26

20:50 24 52009 1150 8,8 165 2 75 4,58 27

21:05 24,5 52052 1150 9 170 2 75 4,6 28

21:20 24 52094 1150 9 170 2 75 4,6 29

06:15 23,8 53595 1150 10 170 2 75 4,85 30

06:30 24,8 53641 1150 12 200 2 75 3,94 31

06:50 24,8 53707 1150 12 200 2 75 4 32

07:15 25 53786 1150 11,9 195 2 75 4,15 33

07:25 25,3 53819 1150 11,8 195 2 75 4,3 34

08:00 25,7 53932 1150 11,8 195 2 75 4,37 35

08:25 26 54009 1150 11,8 195 2 75 4,4 36


Side 60 af 65

09:10 26,2 54153 1150 11,8 195 2,3 75 4,2 37

09:55 26 54295 1150 11,8 195 2,3 75 4,2 38

13:00 26,1 54887 1150 11,8 195 2,3 75 3,9 39

19:00 25,9 56039 1150 11,8 195 2,3 75 3,99 40

03:25 27 57598 1100 11,8 195 2,3 75 3,9 41

06:30 28,5 58127 1100 11,9 195 2,3 75 4 42

07:00 28 58257 1100 11,9 195 2,3 75 3,98 43

10:40 30,6 58920 1100 11,5 185 2,3 75 4,2 44

11:30 Shore stop 32 59068 0 11,5 185 2,3 75 4,1 45

11:40 42 59097 0 11,5 185 2,3 76 4,12 46

11:50 53 59126 0 11,5 185 2,3 77 4,2 47

12:15 96 59208 0 11,5 185 2,3 79 4,3 48

13:10 IGG stop 96,3 59380 0 0 0 2,3 82 4,6 49

50

13:12 IGG start 96,3 59380 0 12 180 2,3 80 4,3 51

13:45 96,3 59471 0 12 190 2,3 80 4 52

14:05 96,3 59533 0 12 190 2,3 80 4 53

16:05

Losning genoptaget 96,3 59913 800 12 190 2,3 80 4,3 54

16:25 96,3 59952 1100 12 190 2,3 80 4,31 55

17:00 96,3 60068 1100 11,5 185 2,3 78 4,35 56

18:00 Losning færdig 96,3 60254 0 11,5 185 2,3 76 4,4

19:45 IGG stoppet 96,3 60549 0 0 0 2,3 74 4,7


Side 61 af 65

17.2 Bilag 2

Time Action Purgevalve FO meter

Disch. rate

FO pres.

FO flow

Lance pos.

Deck. Pres O2 %

07:30 1 hour notice

08:15 Opstart IG 97,2 61285 0 12 220 3,5 68 4,6

08:30 Start losning 88,8 61340 200 12 220 3,5 70 4,1

08:35 76,3 61358 300 12 220 3,5 70 4

08:40 55,2 61377 600 12 220 3,5 70 4

08:45 Mængdereg. 41 61395 700 11 200 3,1 71 3,9

08:50 34,1 61412 900 11 200 3,1 71 4,1

08:55 29,7 61429 1200 11 200 3,1 72 4,1

09:00 21 61445 1300 11,2 200 3,1 74 4,3

09:05 20 61461 1300 11,2 205 3,1 76 4,4

09:15 Mængdereg. 18,6 61495 1300 10 190 2,5 75 3,8

09:20 17,9 61511 1300 10 190 2,5 75 3,1

09:25 16,8 61526 1300 9,5 185 2,5 75 3,9

09:40 16,9 61573 1300 9,5 185 2,5 75 4

09:50 Mængdereg. 16,1 61589 1300 9 170 2 75 3,3

09:55 14,3 61603 1300 9 170 2 75 3,2

10:00 14,2 61617 1300 8,7 165 2 75 3,5

10:10 14,3 61645 1300 8,7 165 2 75 4,2

10:30 14 61699 1300 8,6 165 2 75 4,4

10:50 14,1 61754 1300 8,6 165 2 75 4,5

11:00 14,1 61782 1300 8,6 165 2 75 4,4

11:30 14,2 61864 1300 8,6 165 2 75 4,3

12:00 14,2 61946 1300 8,6 165 2 75 4,5

13:00 14,2 62113 1300 8,6 165 2 75 4,5

13:05 Mængdereg. 32,3 62126 800 8 140 1,8 77 3,9

13:10 33 62138 800 8 140 1,8 76 4

13:15 33,2 62149 800 8 140 1,8 75 4,1

13:20 33,1 62160 800 8 140 1,8 75 4

13:35 33,1 62196 800 8 140 1,8 75 4

13:50 33,1 62230 800 8 140 1,8 75 4,1

14:30 33,2 62322 800 8 140 1,8 75 4,1

15:30 33,1 62464 800 8 140 1,8 75 4,1

16:30 33,1 62603 800 8 140 1,8 75 4,1

17:15 Mængdereg. 29,8 62708 1300 8,6 165 2 74 4,8

17:20 21,6 62722 1300 8,6 165 2 74 3,9

17:25 15 62737 1300 8,6 165 2 75 4,3


Side 62 af 65

17:30 14,5 62750 1300 8,6 165 2 75 4,5

17:35 14,2 62764 1300 8,6 165 2 75 4,4

17:50 14,1 62805 1300 8,6 165 2 75 4,5

19:05 14,1 63010 1300 8,6 165 2 75 4,5

21:20 14,1 63381 1300 8,6 165 2 75 4,5

23:45 14,1 63782 1300 8,6 165 2 75 4,5

03:50 14 64453 1300 8,6 165 2 75 4,6

06:15 14,1 64853 1300 8,6 165 2 75 4,6

09:00 14,2 65305 1300 8,6 165 2 75 4,5

11:10 14,1 65663 1300 8,6 165 2 75 4,5

14:30 14,1 66212 1300 8,6 165 2 75 4,5

17:00 14 66626 1300 8,6 165 2 75 4,4

22:20 14 67502 1300 8,6 165 2 75 4,5

02:30 Losning færdig 39,6 68188 0 8,6 165 2 75 4,4

02:35 IG stop 58,3 68201 0 0 0 2 75 4,1


Side 63 af 65

17.3 Bilag 3


Side 64 af 65

17.4 Bilag 4


Side 65 af 65

17.5 Bilag 5