Upload
ratih-kurnia-putri
View
189
Download
11
Embed Size (px)
Citation preview
Pendahuluan
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Dengan meningkatnya perkembangan sektor perekonomian dan
perindustrian, meningkat pula kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi jalan
yang baik dan aman tetapi mempunyai nilai guna dan manfaat untuk masa yang akan
datang. Ruas Jalan Kreweng - Lebeng merupakan salah satu jalan yang digunakan
untuk menunjang kebutuhan transportasi tersebut. Dengan intensitas pengguna jalan
yang rata-rata menggunakan kendaraan berat dan berada di daerah dengan curah
hujan yang relatif tinggi, jalan tersebut mudah mengalami kerusakan akibat beban
kendaraan yang melewatinya, dan apabila tidak ada penanganan lebih lanjut dapat
mengakibatkan permasalahan lalu lintas. Permasalahan yang terjadi di ruas jalan
Kreweng – Lebeng adalah sering rusaknya perkerasan jalan sebelum usia rencana.
Untuk mengatasi masalah tersebut, Dinas Bina Marga SDA ESDM Kabupaten
Cilacap sebagai instansi yang bertanggung jawab penuh akan meningkatkan kualitas
jalan tersebut dengan mengganti perkerasan jalan menggunakan perkerasan kaku
(rigid pavement).
Perencanaan peningkatan jalan sebagai salah satu upaya untuk mengatasi
permasalahan lalu lintas. Bertujuan untuk penambahan kapasitas jalan, metode
efektif dalam perancangan maupun perencanaan diperlukan agar diperoleh hasil
terbaik dalam memilih jenis perkerasan yang memenuhi unsur kenyamanan,
keamanan dan keselamatan pengguna jalan.
Dari uraian diatas dalam penulisan Tugas Akhir ini, akan dilakukan suatu
studi kelayakan peningkatan jalan ditinjau dari segi ekonomi terhadap penggunaan
Pendahuluan
2
jenis konstruksi lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi lapisan
perkerasan kaku (rigid pavement). Kemudian hasil perbandingan terhadap
penggunaan jenis lapisan perkerasan tersebut dianalisis sehingga dapat diketahui
tindakan yang tepat dalam pemilihan jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai
sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling menguntungkan.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka yang menjadi permasalahan
adalah sebagai berikut.
a) Berapa Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) Jalan Kreweng – Lebeng.
b) Berapa nilai Daya Dukung Tanah pada area tersebut.
c) Berapa tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement.
d) Berapa biaya konstruksi serta biaya pemeliharaan yang dibutuhkan untuk
konstruksi flexible pavement dan rigid pavement.
e) Berapa penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan digantinya
jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi konstruksi
perkerasan kaku (rigid pavement).
f) Bagaimana kelayakan peningkatan jalan flexible pavement menjadi rigid
pavement pada jalan Kreweng – Lebeng ditinjau dari segi ekonomi.
C. Batasan Masalah
Pada penulisan Tugas Akhir ini akan membahas mengenai.
a) Studi kelayakan peningkatan jalan Kreweng – Lebeng ditinjau dari segi
ekonomi.
Pendahuluan
3
b) Perencanaan konstruksi perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga,
tanpa menghitung stabilitas tanah.
c) Jalan yang dianalisis hanya jalan Kreweng – Lebeng, Cilacap.
d) Alinemen horisontal dan alinemen vertikal tidak diperhitungkan.
e) Umur rencana dari kedua jenis perkerasan sama yaitu 20 tahun.
f) Perhitungan penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) menggunakan
metode N.D. Lea & Associates LTD.
g) Studi kelayakan peningkatan jalan dilakukan dengan suatu analisis ekonomi
hanya menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio
(BCR).
D. Tujuan
Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah.
a) Menghitung tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement.
b) Menganalisis biaya keseluruhan baik biaya konstruksi maupun biaya
pemeliharaan yang dibutuhkan flexible pavement dan rigid pavement.
c) Menghitung penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan digantinya
jenis konstruksi perkerasan Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement.
d) Menganalisis tingkat kelayakan peningkatan jalan dari segi ekonomi terhadap
penggunaan jenis konstruksi Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement untuk
menentukan pilihan dan prioritas peningkatan jalan yang paling tepat untuk jalan
Kreweng - Lebeng, sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling
menguntungkan.
Pendahuluan
4
E. Manfaat
Penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut.
a) Mengadakan penilaian terhadap alternatif peningkatan jalan, sehingga dapat
diketahui dan dipilih alternatif proyek yang paling bermanfaat.
b) Untuk memberikan saran dan rekomendasi kepada Pemerintah Kabupaten
Cilacap dalam menentukan pilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun agar
lebih menguntungkan dari segi ekonomi.
F. Metode
Metode penyusunan Tugas Akhir yang digunakan Penyusun adalah sebagai berikut.
a) Metode Observasi
Metode Observasi yaitu Penyusun terjun langsung dalam survei lapangan untuk
mengetahui serta melihat keadaan yang sebenarnya terjadi di lapangan sebelum
pelaksanaan proyek jalan di mulai dan berpartisipasi dalam kegiatan di lapangan.
b) Metode Praktik
Metode Praktik yaitu Penyusun secara langsung melakukan kegiatan di lapangan
untuk membantu pejabat pelaksana teknis kegiatan ( PPTK ), pengawas lapangan
dalam survei kondisi jalan pada kondisi 0 %, pengujian sampel lapangan,
perencanaan RAB, penentuan tebal perkerasan serta tugas-tugas penunjang dalam
perencanaan proyek jalan.
c) Metode Wawancara
Penyusun melakukan dialog dan konsultasi langsung dengan pejabat pelaksana
teknis kegiatan ( PPTK ), pembimbing magang, pengawas lapangan serta orang-
Pendahuluan
5
orang yang terlibat langsung dalam pelaksanaan di lapangan dan bertanggung
jawab terhadap semua masalah teknis dalam perencanaan pekerjaan jalan.
d) Studi Pustaka
Studi Pustaka adalah penyusun menggunakan berbagai literatur yang bisa
memperkuat isi tulisan seperti, buku, jurnal, dan berbagai literatur lain yang
berkaitan dengan permasalahan yang akan di bahas.
e) Dokumentasi
Penyusun menggunakan foto atau gambar situasi di lapangan untuk memperkuat
isi laporan yang akan disusun.
G. Sistematika Penulisan
Laporan Tugas Akhir ini dibagi atas 6 bagian ( bab ) dan lampiran sebagai
pendukung laporan dengan rincian sebagai berikut.
BAB I. PENDAHULUAN
Berisi tentang latar belakang proyek, tujuan magang, batasan masalah,
metodologi magang serta sistematika penulisan laporan.
BAB II. PROFIL PERUSAHAAN
Akan memberikan informasi mengenai profil dan sejarah singkat peusahaan,
logo perusahaan dan penjelasannya, visi dan misi perusahaan,struktur organisasi dan
lingkup penugasan yang berisi deskripsi tugas-tugas yang diberikan, serta target yang
ditetapkan oleh perusahaan.
BAB III. LANDASAN TEORI
Bab ini terdiri dari penjelasan tentang dasar-dasar teori yang digunakan dalam
penyusunan isi laporan.
Pendahuluan
6
BAB IV. PEMBAHASAN
Bab keempat berisikan pembahasan langkah-langkah dalam menyelesaikan
perencanaan jalan dan data-data yang dibutuhkan.
BAB V. ANALISIS PERHITUNGAN
Bab kelima berisikan tentang analisis perhitungan yang dilakukan
berdasarkan landasan teori pada bab sebelumnya.
BAB VI. PENUTUP
Bab ini berisikan kesimpulan dan saran penulis yang berdasarkan tujuan,
hasil analisis dan pembahasan yang dilakukan penulis.
DAFTAR PUSTAKA
Berisi tentang sumber-sumber yang digunakan penyusun untuk menunjang
Tugas Akhir ini.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
7
BAB II
TINJAUAN UMUM DAN LINGKUP INSTANSI
A. Tinjauan Umum Perusahaan
Substansi penyelenggaraan suatu Pemerintahan adalah melaksanakan
pembangunan disemua bidang kehidupan guna mewujudkan masyarakat yang adil,
makmur, sejahtera lahir batin. Dalam penerapan Undang-Undang Republlik
Indonesia nomor : 32 tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah, menjelaskan bahwa
Daerah diberikan kewenangan untuk menjalankan otonomi seluas-luasnya kecuali
urusan pemerintah yang menjadi tugas pemerintah pusat dengan tujuan
meningkatkan kesejahteraan masyarakat, mengutamakan pelayanan umum dan
mempertinggi daya saing daerah.
Kewenangan dimaksud merupakan suatu peluang untuk meningkatakan peran
pemerintah daerah namun sekaligus sebagai tantangan bagi pemerintah daerah
terutama berkaitan dengan keterbatasan sumber daya alam, sumber daya manusia,
sumber daya buatan (teknologi) dan sumber daya keuangan.
Memahami keterbatasan sumber daya yang dimiliki Kabupaten Cilacap,
maka pelaksanaan pembangunan yang menganut sistim pertahapan sesuai dengan
prioritas utama adalah dimana pembangunan infrastruktur masyarakat merupakan
landasan dasar bagi pembangunan sektor lainnya.
Kondisi Infrastruktur Sumber Daya Air dan Jalan, Jembatan di Kabupaten
Cilacap meskipun sudah mengakses kawasan-kawasan tertinggal tetapi belum cukup
memenuhi kebutuhan akan ketersediaan infrastruktur jaringan jalan yang memadai
dari aspek mutu atau kualitas. Kondisi ini berpengaruh terhadap kelancaran
penyediaan air irigasi dan penangan banjir serta kecepatan dan kenyamanan
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
8
pengguna jalan dan distribusi barang, jasa atau manusia, hal tersebut mengakibatkan
masyarakat masih harus mengeluarkan biaya cukup tinggi dalam menata hidup dan
kehidupannya.
Penyusunan profil Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber
Daya Mineral ini merupakan bagian dari sosialisasi potensi dan kondisi Dinas Bina
Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap
Umumnya dan Kondisi Infrastruktur serta program penanganan dan pengelolaannya.
B. Data Perusahaan
Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral
Kabupaten Cilacap beralamatkan di Jl. M.T Haryono No. 167 Cilacap, Jawa Tengah
Kode Pos. 53221 Telp/ Fax. (0282) 545603 atau (0282) 548161 dan alamat E-Mail :
C. Maksud Dan Tujuan
1. Maksud penyusunan profil Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan
Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap adalah memberikan gambaran yang
jelas mengenai kondisi, potensi, program dan kegiatan yang telah dan akan
dilakukan oleh Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap.
2. Adapun tujuan penyusunan profil Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi
dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap adalah meningkatkan pemahaman
seluruh stakeholder (pemangku kepentingan) yang terlibat langsung dan tidak
langsung dengan penyelenggaraan infrastruktur ke-PU-an di Kabupaten Cilacap.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
9
D. Landasan Kegiatan
1. Undang-Undang No. 17 Tahun 2003 Tentang Keuangan Negara ( Lembaran
Negara Republik Indonesia Tahun 2003 Nomor 47 Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 4286);
2. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan
Pembangunan Nasional ( Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004
Nomor 104 Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4421);
3. Undang-Undang Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah (Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 125 Tahun 2004, Tambahan Lembaran
Negara Republik Indonesia Nomor 4437) sebagaimana telah diubah dengan
Undang-Undang Nomor 8 Tahun 2005 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah
Pengganti Undang-Undang Nomor 3 Tahun 2005 tentang Perubahan Undang-
Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah Menjadi Undang-
Undang (Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4548);
4. Peraturan Pemerintah Nomor 58 tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan
Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia tahun 2005 Nomor 140,
Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4578)
5. Peraturan Pemerintah Nomor 105 Tahun 2000 Tentang Pengelolaan dan
Pertanggungjawaban Keuangan Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia
Tahun 2000 Nomor 202, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia
Nomor 4022)
6. Peraturan Pemerintahan Nomor 28 Tahun 2008 tentang Tahapan, Tata Cara
Penyusunan, Pengendalian dan Evaluasi Pelaksanaan Perencanaan Daerah
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
10
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 21, Tambahan
Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4817)
7. Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 13 Tahun 2006 yang telah diubah
dengan Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 59 Tahun 2007 Tentang
Pengelolaan Keuangan Daerah.
8. Peraturan Daerah Kabupaten Cilacap Nomor 19 Tahun 2008 tentang
Pembentukan Struktur Organisasi dan Tata Kerja (SOT) Dinas Pekerjaan Umum
Cilacap (Lembaran Daerah Kabupaten Cilacap Tahun 2008 Nomor 19)
9. Peraturan Bupati Cilacap Nomor 18 Tahun 2009 tentang Tugas Pokok dan
Fungsi Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap (Lembaran Daerah
Kabupaten Cilacap Tahun 2009 Nomor 18)
10. Peraturan Daerah Nomor 13 Tahun 2010 tanggal 13 Desember 2010 tentang
Pembentukan Susunan Organisasi dan Tata Kerja Dinas Bina Marga, Sumber
Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap.
E. Gambaran Umum Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi Dan
Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap
1. Struktur Organisasi
Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral
Kabupaten Cilacap secara struktural terdiri dari : 1 orang Eselon IIIa (Sekretaris
dan Plt. Kepala Dinas), 4 orang Eselon IIIb (Kepala Bidang Bina Marga, Kepala
Bidang Sumber daya Air, Kepala Bidang Ketenagalistrikan dan PJU, Kepala
Bidang Pertambangan), 17 orang Eselon IVa (Kepala UPT Wilayah, Kepala UPT
Perbengkelan, Kepala UPT Laboratorium, Kepala Sub Bagian, Kepala Seksi) dan
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
11
6 orang Eselon IVb (Kepala Sub Bagian Tata Usaha UPTD). Berikut susunan
organisasi Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya
Mineral. Selengkapnya dapat di lihat pada Gambar 2.1.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
12
j
Gambar 2.1. Struktur Organisasi Dinas Bina Marga,Sumber Daya Air,
Energi Dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap
JABATAN FUNGSIONAL SEKRETARIAT
SUB BAGIAN
PERENCANAAN
ANWAR SUBIANTO.ST. MT
NIP. 19871020 199002 1 001
SUB BAGIAN KEUANGAN
SUTOYO, S.IP
NIP. 19630811 198503 1 001
SUB BAGIAN UMUM
SUGIYANTO, S.Sos
NIP. 19580812 198503 1 024
KABID.
KETENAGALISTRIKAN & PJU
Ir.GONTHO PRAMU HARGONO,
MM
NIP. 19630916 199203 1 003
KABID. BINA MARGA
HADI GUNAWAN, ST., MT.
NIP. 19580429 198303 1 007
KABID. SUMBER DAYA AIR
SAEFUL HIDAYAT, S.IP, MM
NIP. 19630412 199803 1 005
KABID. PERTAMBANGAN
Ir. BANU NUGROHO
NIP. 19590220 199203 1 003
KASI. KETENAGALISTRIKAN
WIDIYANTO, ST
NIP. 19731124 200212 1 008
KASI PJU
BAMBANG TUJIANTO,ST, MT
NIP. 19711114 200312 1 003
KASI.PENGUSAHAAN
PERTAMBANGAN
R.SAREGAT YATNO
YUWONO,ST
NIP. 19690210 199703 1 003
KASI PEMELIHARAAN
JALAN DAN JEMBATAN
BINAMARGA
EDI SETYA BAGUS, S.ST, MT
NIP. 19620502 199001 1 002
KASI EKSPLOITASI DAN
PELESTARIAN SDA
BIDANG SDA
ANTO SUNANTO W, ST
NIP. 19590430 198312 1 002
KASI. PEMBANGUNAN DAN
PENINGKATAN SDA
BAMBANG
SUSWANTO,S.ST, MT
NIP. 19701011 199903 1 007
KASI.PEMBANGUNAN
DAN PENINGKATAN
JALAN DAN JEMBATAN
WAHYU ARI
PRAMONO,ST, MT
NIP. 19770103 200312 1 004
KASI GEOLOGI DAN
MIGAS
AGUS SETYONO BI, ST
NIP. 19690804 200212 1 001
UPT
KEPALA DINAS Ir. A. RISTIYANTO, MT
NIP. 19620 322 198607 1 002
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
13
2. Tugas Pokok dan Fungsi
Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral
mempunyai tugas melaksanakan urusan pemerintahan dan tugas pembantuan
dibidang bina marga, sumber daya air, energi dan sumber daya mineral.
Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana dimaksud Pasal 262, Dinas Bina
Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral menyelenggarakan
fungsi :
a. perumusan kebijakan teknis di bidang bina marga, sumber daya air, energi
dan sumber daya mineral.
b. penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum di bidang bina
marga, sumber daya air, energi dan sumber daya mineral.
c. pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang bina marga, sumber daya air,
energi dan sumber daya mineral.
d. pelaksanaan tugas lain yang diberikan oleh atasan.
3. Data Kepegawaian
Untuk mendukung tugas pokok dan fungsi Dinas Bina Marga, Sumber
Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap memiliki
personil sebagaimana pada tabel 2.1. dan tabel 2.2.
Tabel 2.1. Kondisi Kepegawaian berdasar Jenis Kepegawaian
No. Golongan/
Jenis Kepegawaian
Ruang Jumlah
a b c d e
1 IV 1 2 - - - 3
2 III 16 48 17 5 - 86
3 II 107 29 25 28 - 189
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
14
Lanjutan Tabel 2.1
No. Golongan/ Jenis
Kepegawaian
Ruang Jumlah
a b c d e
4 I 6 2 52 3 - 63
5 Honor Daerah 8
6 Tenaga Musiman - - - - - 39
7 Penjaga Malam - - - - - 9
Jumlah 396
Sumber: Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012
Tabel 2.2. Kondisi Pegawai Berdasar Pendidikan
No. Tingkat
pendidikan
Status Pegawai Jumlah
PNS CPNS HARKON TM
1 Pasca Sarjana 28 - - - 28
2 Sarjana / D IV 44 2 - 46
3 SarMud / D III 15 4 - 19
4 SLTA 160 5 40 - 205
5 SLTP 78 10 - 88
6 SD 16 2 - 18
7 Lain-lain - - 55 55
Jumlah 341 11 52 55 459
Sumber : Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
15
4. Sarana dan Prasarana
Sarana dan prasarana yang menjadi pendukung operasional Dinas Bina
Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap
dapat dilihat pada tabel 2.3. tabel 2.4. dan tabel 2.5.
Tabel 2.3. Kondisi Kendaraan
No. Jenis
Kendaraan Volume
Status Kondisi Ket.
Baik Sedang Rusak
1 Roda 2 40 6 32 2
2 Roda 4 16 8 8 0
3 Roda 6 10 1 7 2
Jumlah
Sumber : Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012
Tabel 2.4. Peralatan
No. Jenis Vol. (m2)
Status Kondisi Ket.
Baik Sedang Rusak
1 Kantor Induk 825
+
Milik KIC
2 Kantor Ex. UPT Cilacap 112 +
3 Kantor UPT Jeruklegi 220 +
4 Kantor Ex.Ranting Pengairan
Kawunganten 90
+
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
16
Lanjutan Tabel 2.4
No. Jenis Vol. (m2)
Status Kondisi Ket.
Baik Sedang Rusak
5 Kantor UPT Kroya 200
+
6 Kantor Ex.Ranting Pengairan Maos
125
+
7 Kantor Ex.Ranting Pengairan Kroya
120
+
8 Kantor UPT Sidareja 392
+
9 Kantor Ex.Ranting Pengairan Sidareja
+
10 Kantor Ex.Ranting Pengairan Sidareja
72,5
+
11 Kantor Kemantren Kedungreja
76,5
+
12 Kantor UPT Majenang 276
+
13 Kantor UPT Laboratorium 64 +
14 Kantor UPT Perbengkelan 120
+
Jumlah 2.693
Sumber: Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012
Tabel 2.5. Rumah Dinas
No. Tipe Vol. Status Kondisi
Ket. Baik Sedang Rusak
1 21 1 Unit - 1 Unit - UPT Cilacap = 1 unit
2 36 20 Unit - 16
Unit 4 Unit UPT Jeruklegi = 8 unit
3 45 6 Unit - 6 Unit - UPT Kroya = 6 unit
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
17
Lanjutan Tabel 2.5
No. Tipe Vol. Status Kondisi
Ket. Baik Sedang Rusak
4 54 4 Unit - 2 Unit 2 Unit UPT Sidareja = 18 unit
5 60 9 Unit - 8 Unit 1 Unit UPT Majenang = 16 unit
6 70 3 Unit - 2 Unit 1 Unit Beberapa Asset masih
dimiliki Pemerintah
Provinsi/Pusat
7 90 4 Unit 1 Unit 3 Unit -
8 > 90 2 Unit - 2 Unit -
Jumlah 49 Unit 1 Unit 40 Unit 8 Unit
Sumber: Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012
F. Visi Dan Misi Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi Dan
Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap
1. Visi
Terwujudnya infrastruktur Kedinasan yang berkualitas, memadai dan
berkelanjutan serta mewujudkan pengelolaan bidang energi dan sumber daya
mineral yang menghasilkan nilai tambah serta berwawasan lingkungan.
2. Misi
a. Mengembangkan kegiatan yang dapat mendorong terwujudnya keterlibatan
publik dalam setiap program pembangunan permukiman dan prasarana
lingkungan berdasarkan penataan ruang.
b. Mewujudkan prasarana transportasi secara terpadu dalam satu kesatuan sistem
guna mendorong pengembangan wilayah yang berimbang dalam mendukung
percepatan perekonomian masyarakat, mendorong pertumbuhan dan
pemerataan kesejahteraan masyarakat.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
18
c. Bahwa potensi energi dan sumber daya mineral yang ada harus dikelola sesuai
etika dan kaidah yang memadukan pertimbangan teknis, ekonomis dan
lingkungan.
d. Mewujudkan prasarana sumber daya air dalam rangka menunjang peningkatan
produksi pertanian dan penanggulangan bencana alam secara sistimatis.
e. Menyelenggarakan pelayanan perijinan, pemenuhan kebutuhan bimbingan
teknis dalam bidang pembangunan prasarana dan sarana fisik.
f. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia, mengembangkan kelembagaan
dan penguasaan ilmu pengetahuan teknologi untuk meningkatkan kualitas
pelayanan masyarakat.
g. Bahwa pembangunan bidang energi dan sumber daya mineral berwawasan
lingkungan merupakan upaya sadar dan terencana yang mendukung lingkungan
hidup untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan dan mutu hidup masyarakat.
Oleh karena itu pengelolaan energi dan sumber daya mineral harus dilakukan
dengan prinsip melestarikan fungsi lingkungan hidup yang serasi, selaras dan
seimbang untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat masa kini dan masa
depan.
G. Tujuan Dan Sasaran
1. Tujuan
a) Memenuhi kebutuhan prasarana dasar masyarakat dalam hal permukiman dan
infrastruktur pekerjaan umum.
b) Mempertahankan tingkat pelayanan prasarana dan sarana fisik telah dibangun
agar bermanfaat secara optimal.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
19
c) Menunjang sektor-sektor strategis bagi pengembangan ekonomi wilayah,
pariwisata dan pelestarian lingkungan.
d) Memberdayakan masyarakat dalam pengembangan permukiman dan
infrastruktur pekerjaan umum.
e) Menciptakan perencanaan dan pengusahaan energi dan sumber daya mineral
yang sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku.
f) Mewujudkan peran energi dan sumber daya mineral yang memberi
kesempatan berusaha bagi masyarakat di bidang energi dan sumber daya
mineral serta member konstribusi dalam peningkatan PAD.
2. Sasaran
Bidang Sumber Daya Air :
a) Tercapainya peningkatan kemampuan pemenuhan kebutuhan air untuk
pertanian pada lahan irigasi pada kawasan perbatasan dan pemenuhan
kebutuhan air baku pada kawasan perbatasan
b) Tersedianya sarana antisipasi bencana terfasilitasinya kegiatan penanganan
kerusakan prasarana dan sarana Sumber Daya Air pasca bencana
c) Tercapainya peningkatan pemenuhan kebutuhan air baik untuk pertanian
maupun kebutuhan sehari-hari di daerah terisolir; terlindunginya pantai dari
abrasi . Terbentuknya Dewan Sumber Daya Air Kabupaten; terfasilitasinya
pembentukan dan perkuatan organisasi P3A (Perkumpulan Petani Pemakai
Air) .
d) Terfasilitasinya kegiatan peningkatan kapasitas Dinas Bina Marga, Sumber
Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral pemberdayaan organisasi
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
20
masyarakat petani pemakai air dalam rangka penyelenggaraan Sumber Daya
Air.
e) Tersedianya dan terlaksananya berbagai perangkat kebijakan, pedoman,
prosedur (NSPM) Tercapainya peningkatan jaringan irigasi dan rehabilitasi
irigasi yang menjadi kewenangan Pemerintah Kabupaten Cilacap dan
dioperasikan dan dipeliharanya seluruh jaringan irigasi terbangun.
f) Peningkatan mutu data Sumber Daya Air.
g) Terbangunnya wadah air untuk air baku bagi kebutuhan perumahan, industri
dan parawisata sekaligus sebagai usaha konservasi air dan sumber air.
h) Terlindunginya kawasan permukiman dan pusat-pusat produksi terhadap
dampak bahaya banjir dengan periode ulang 10 tahunan dan terpeliharanya
alur sungai untuk penyaluran debit banjir dan pengamanan pantai.
Bidang Bina Marga :
a) Terbangunnya jaringan jalan/jembatan kabupaten dan jalan strategis bukan
jalan kabupaten di kawasan seluruh kawasan.
b) Terbangunnya jaringan jalan/jembatan kabupaten dan jalan strategis bukan
jalan kabupaten di kawasan rawan bencana.
c) Terbangunnya jaringan jalan/jembatan kabupaten dan jalan strategis bukan
jalan kabupaten di daerah terisolasi. Terwujudnya penyusunan kompetensi
dan analisis beban kerja serta evaluasi organisasi dan tata laksana.
d) Terlaksananya perencanaan dan pengawasan serta penunjang proyek.
e) Terselenggaranya pelatihan peningkatan kapasitas SDM penyelenggara jalan
kabupaten.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
21
f) Terlaksananya norma, standar, pedoman dan manual (NSPM)
penyelenggaraan jalan dan jembatan.
g) Terfasilitasinya bahan jalan, Jembatan Rangka Baja, Kawat Bronjong
Terpeliharanya jalan kabupaten dan jalan desa, pada kondisi 81% mantap
(skenario moderat) yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten.
h) Terpeliharanya jembatan yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten.
i) Meningkatnya kemampuan struktur dan kapasitas jalan
j) Terbangunnya Jembatan di jalan-jalan strategis dan perbatasan.
k) Meningkatnya kemampuan struktur dan kapasitas jalan di kawasan yang
sedang berkembang.
l) Tertanganinya jalan untuk mendukung keseimbangan pembangunan antar
daerah dalam kawasan telah berkembang.
m) Tersedianya prasarana jalan perkotaan melalui pembangunan jalan,
pembangunan jembatan , dan pemeliharaan jalan .
Bidang Administrasi Pembangunan dan Pemerintahan :
a) Tersedianya basis data bidang ke Dinasan.
b) Terwujudnya pola kelembagaan dan sistem pelayanan Dinas yang efektif
sesuai perkembangan lingkungan strategis dan tuntutan bidang ke Dinasan.
c) Tersedianya tenaga kerja konstruksi bidang Bina Marga.
d) Terkondisikannya masyarakat sebagai pelaku pembangunan bidang Bina
Marga. Diterapkannya sistem pemilihan penyedia jasa yang efisien dan adil.
e) Diterapkannya sistem pemilihan penyedia jasa yang efisien dan adil.
f) Terlaksananya penyelenggaraan peningkatan kapasitas dan kinerja para
pelaku pembangunan bidang Bina Marga.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
22
g) Terakreditasinya laboratorium pengujian.
h) Terlaksananya kajian manajemen Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air,
Energi dan Mineral.
i) Terwujudnya peningkatan kapasitas Sumber Daya Dinas Bina Marga,
Sumber Daya Air, Energi dan Mineral.
j) Meningkatnya rasio jumlah pejabat fungsional terhadap jumlah pegawai.
k) Terselenggaranya tata laksana administrasi di bidang kearsipan, perpustakaan
dan pengelolaan barang milik negara di lingkungan Dinas Bina Marga,
Sumber Daya Air, Energi dan Mineral (Sekretariat)
l) Tersedianya informasi jabatan dan persyaratan jabatan struktural sesuai
struktur organisasi Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Mineral
Tersedianya data base kepegawaian yang lengkap dan up to date, dan
dukungan kegiatan penunjang kepegawaian dan organisasi tata laksana
m) Tersedianya data base kepegawaian yang lengkap dan up to date, dan
dukungan kegiatan penunjang kepegawaian dan organisasi tata laksana.
n) Terbinanya Sumber Daya Manusia teknisi laboran daerah bidang jalan dan
bahan bangunan.
o) Terwujudnya peningkatan transparansi dan tertib administrasi dalam
penyelenggaraan pembangunan dan terselenggaranya pembangunan
infrastruktur bidang Pekerjaan Umum yang bebas KKN.
p) Terlaksananya sistem pelaksanaan pengawasan aparatur negara yang
transparan dan akuntabel.
q) Terlaksananya penerapan prinsip-prinsip tata pemerintahan yang baik di
lingkungan Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Mineral.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
23
r) Terwujudnya peningkatan kemampuan dan pemanfaatan sistem informasi
pelelangan elektronik/e-procurement, dan dukungan kegiatan untuk
pengelolaan sistem informasi elektronik .
s) Terlaksananya pelayanan dan penyediaan data dan informasi bidang
pekerjaan umum secara baik dan lengkap sesuai kebutuhan lingkup dinas dan
masyarakat luas .
t) Terselenggaranya monitoring dan evaluasi progam Dinas Bina Marga,
Sumber Daya Air, Energi dan Mineral dan laporan realisasi pelaksanaan
program, termasuk dukungan kegiatan pelaksanaan monitoring dan evaluasi
program
u) Tersusunnya Laporan Akuntabilitas Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air,
Energi dan Mineral.
v) Terwujudnya peningkatan moralitas kehidupan dan kejujuran dalam
pelaksanaan tugas.
w) Terwujudnya peningkatan pelaksanaan koordinasi antar Pengawasan menuju
tatanan pengawasan yang efektif dan efisien, serta pemberdayaan
pengawasan masyarakat.
x) Proses usaha jasa konstruksi lebih efisien dan sehat.
y) Sistem manajemen mutu (SMM) konstruksi dan sistem manajemen K3
pekerjaan konstruksi diterapkan secara konsisten, sehingga mutu konstruksi
terjamin.
z) Standarisasi bahan dan peralatan konstruksi serta teknologi tepat guna
diterapkan.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
24
Bidang Pertambangan dan Ketenagalistrikan
1) Terwujudnya pengusahaan energi dan sumber daya mineral sesuai ketentuan
perundangan yang berlaku, berdasar aspek perijinan yang ditetapkan.
2) Terlaksananya diversifikasi usaha di bidang energi dan sumber daya mineral
yang memberi peluang usaha dan peningkatan PAD.
3) Terwujudnya prosedur pelayanan bidang energi dan sumber daya mineral
yang meliputi ketersediaan data dan informasi yang cepat dan akurat serta
produk hukum yang aspiratif.
H. Tugas Pokok Dan Fungsi
1. Tugas Pokok
Melaksanakan kewenangan Pemerintah Daerah di bidang bina marga, sumber
daya air, energi dan sumber daya mineral.
2. Fungsi
a. Merumuskan kebijakan daerah, kebijakan pelaksanaan dan kebijakan teknis
di bidang pekerjaan umum.
b. Pelaksanaan urusan pemerintahan sesuai dengan bidang tugasnya.
c. Mengelola barang milik atau kekayaan negara/daerah yang menjadi tanggung
jawabnya.
d. Pengawasan atas pelaksanaan tugasnya.
e. Penyampaian laporan hasil evaluasi, saran, dan pertimbangan di bidang tugas
dan fungsinya kepada Bupati / Kepala Daerah.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
25
3. Kewenangan
a. Penetapan kebijakan di bidang Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan
Sumber Daya Mineral untuk mendukung pembangunan daerah.
b. Pelaksana pedoman standar pelayanan minimal di bidang Bina Marga,
Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral yang wajib dilaksanakan
di tingkat Kabupaten.
c. Pelaksanaan kriteria penataan perwilayahan ekosistem daerah kawasan
tangkapan air pada daerah aliran sungai, wilayah pesisir dan pengelolaan
sumber daya air.
d. Penyelenggaraan dan pemberian ijin pengelolaan sumber daya air, bangunan
dan pemanfaatan badan jalan serta tanah pengairan.
e. Pembangunan dan pemeliharaan sarana dan pasarana jalan, sumber daya air,
pertambangan dan ketenagalistrikan.
f. Pelaksanaan standar prasarana dan sarana wilayah di bidang sumber daya air,
pertambangan, jaringan jalan dan ketenagalistrikan.
g. Penetapan, pengaturan, penentuan status dan fungsi jalan Kabupaten.
h. Pembinaan dan pengembangan bidang kontruksi jalan, jembatan , prasarana
sumber daya air, pertambangan dan ketenagalistrikan.
I. Orientasi Dan Indikasi Program
1. Orientasi Program
a) Mendorong pertumbuhan dan perkembangan pembangunan yang serasi antar
wilayah perkotaan dan perdesaan (balance development for urban dan rural).
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
26
b) Mendorong keswadayaan masyarakat dan pemangku kepetingan (stake
holders) lainnya dalam kemadirian pembangunan infrastruktur sekunder
(secondary infrastructure).
c) Memperpanjang umur konstruksi infrastruktur sebagai bentuk layanan public
d) Mewujudkan infrastruktur sebagai simpul/pengikat pertumbuhan
perekonomian masyarakat (infrastructure as a joint of community economic
growth).
2. Indikasi Program
a) Pemenuhan kebutuhan infrastruktur sebagai bentuk layanan public atau kota.
b) Memperpanjang “lifetime” infrastruktur pekerjaan umum terbangun
c) Peningkatan, perkuatan dan pemberdayaan masyarakat dengan mengurangi
kesenjangan pembangunan antar wilayah.
d) Peningkatan kualitas sumber daya manusia Dinas Bina Marga, Sumber Daya
Air, Energi dan Mineral dalam menghadapi tantangan pekerjaan waktu
mendatang.
J. Kondisi Dan Potensi Infrastruktur
A.1. Kondisi Infrastruktur Sumber Daya Air
Berikut adalah kondisi jaringan sumber daya air yang ada di
Kabupaten Cilacap, beberapa diantaranya masih menjadi wewenang
pemerintah pusat dan pemerintah provinsi Jawa Tengah. Yang menjadi
wewenang Kabupaten Cilacap sebanyak 569 daerah irigasi yang tersebar di
beberapa kecamatan.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
27
Kabupaten berwenang mengelola daerah irigasi (DI) dengan luasan
kurang dari atau sama dengan 100 Ha (seribu hektar). Daftar Daerah Irigasi
dan kondisi terakhir terlampir.
Untuk pengelolaan sungai Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air,
Energi dan Mineral Kabupaten Cilacap tidak mempunyai kewenangan
pengelolaan sungai-sungai meskipun ada beberapa sungai yang melintas di
Wilayah Kabupaten Cilacap, akan tetapi beberapa tahun terakhir ini terus
dilakukan normalisasi sungai/kali yang tersebar di beberapa kecamatan,
misalnya Kaliyasa di Kecamatan Cilacap Selatan.
Fungsi dari badan air tersebut disamping sebagai sumber air bagi
lahan pertanian juga merupakan pendukung pengelolaan dan pengendalian
banjir. Beberapa sungai juga mempunyai fungsi sebagai drainase yang dapat
mengalirkan dan menampung limpasan air yang dapat berpotensi sebagai
limpasan banjir.Pengelolaan rawa masih ditangani oleh pemerintah pusat,
seperti Rawa Bendungan di Kecamatan Cilacap Utara.
A.2. Kondisi Infrastruktur Bina Marga
Jaringan jalan dan jembatan yang menjadi wewenang Dinas Bina
Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten
Cilacap dengan panjang jalan keseluruhan 1181,173 Km, terbagi dalam
kondisi baik,sedang,rusak berat. Kondisi jalan ini dapat di lihat pada tabel
2.6.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
28
Tabel 2.6. Jumlah Ruas Jalan dan Panjang Jalan per UPT*)
NO
UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM KECAMATAN
JUMLAH RUAS
Km
JUMLAH PANJANG
Km
I UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM JERUKLEGI 236 334213
1 Kecamatan Cilacap Utara 52 57,334
2
Kecamatan Cilacap Tengah 68 55,997
3
Kecamatan Cilacap Selatan 73 35,997
4 Kecamatan Bantarsari 5 33,770
5 Kecamatan Kawunganten 10 54,860
6 Kecamatan Kesugihan 15 51,555
7 Kecamatan Jeruklegi 13 44,700
II UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM KROYA 115 262731
1 Kecamatan Kroya 44 72,678
2 Kecamatan Adipala 15 43,583
3 Kecamatan Maos 8 21,080
4 Kecamatan Sampang 11 28,570
5 Kecamatan Binangun 18 43,118
6 Kecamatan Nusawungu 19 53,702
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
29
Lanjutan Tabel 2.6
NO
UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM KECAMATAN
JUMLAH RUAS
Km
JUMLAH PANJANG
Km
III UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM SIDAREJA 65 258561
1
Kecamatan Sidareja 26 46,702
2 Kecamatan Cipari 5 41,100
3 Kecamatan Gandrungmangu 12 43,223
4 Kecamatan Kedungreja 8 50,210
5 Kecamatan Karangpucung 11 70,120
6 Kecamatan Patimuan 3 7,206
65 258561
IV UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM MAJENANG 61 325668
1
Kecamatan Dayeuhluhur 15 87,620
2 Kecamatan Wanareja 13 88,900
3 Kecamatan Majenang 24 70,548
4 Kecamatan Cimanggu 9 78,600
61 325668
JUMLAH 477 1,181,173 Sumber : Bidang Bina Marga Dinas BM, SDA, ESDM Kab. Cilacap, 2011
Sebagai pelengkap penunjang sarana transportasi, selain jalan
diperlukan jembatan yang mempunyai kapasitas yang memadai yang dapat
melayani beban lalu lintas yang lewat diatasnya. Jenis bangunan jembatan di
Kabupaten Cilacap masih beragam, ada yang merupakan jembatan rangka
baja, jembatan komposit baja dan beton, jembatan komposit baja dan kayu,
dan jembatan konstruksi beton.
Dari sisi pelayanan beban, jembatan yang dapat melayani lalu lintas
berat jumlahnya masih terbatas. Mayoritas jembatan yang ada hanya mampu
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
30
dilewati oleh beban gandar 8 ton, selebihnya masaih ada yang lebih rendah
dari kemampuan tersebut.
A.3. Kondisi Alat Berat
Hampir 50% (lima puluh persen) kondisi alat berat di Dinas Bina
Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten
Cilacap adalah rusak. Hal ini dapat dilihat dari komposisi status kondisi alat
berat. Dari 78 unit alat berat yang terdiri dari 22 jenis alat berat, 37 unit
dalam keadaan rusak, 26 unit dalam keadaan sedang dan sisanya dalam
keadaan baik, hal tersebut dapat dilihat pada tabel 2.7. untuk kondisi alat
berat.
Tabel 2.7. Kondisi Alat Berat
NO Jenis Vol. Status Kondisi
Keteranagan
Baik Sedang Rusak
1 Vibra Roll 600 kg 1 1
2 Vibra Roll 250 kg 2 2
3 Vibra Roll 1 ton 2 2
4 Mesin Gilas 2-3 ton 12 6 4 2
5 Mesin Gilas 6-8 ton 14 7 7
6 Mesin Gilas 10-12 ton 4 1 3 1
7 Excavator 1 1
8 Jack Hammer 1 1
9 Aspalt Sprayer 6 6
10 Beton Konkrit 4 2 2
11 Mesin Molen 4 2 2
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
31
Lanjutan Tabel 2.7
NO Jenis Vol.
Status Kondisi
Keteranagan Baik Sedang Rusak
12 Stamper 6 5
13 Perahu Fiber 1 1
14 Perahu Aluminium 1 1
15 Motor Boat Fiber 3 1 2
16 Mesin Perahu 5 2 3
17 Mesin Potong Kayu -
18 Mesin Rumput 4 4
19 Mesin Las Listrik 1 1
20 Asphalt Mixer 1 1
21 Mesin Pompa Air 2 2
22 Generator Set 3 1 2
Jumlah 78 15 27 36
Sumber : UPT Perbengkelan Dinas BM, SDA, ESDM, 2010
A.4. Kondisi Alat Laboratorium
Sesuai Peraturan Bupati Nomor 47 Tahun 2008 Tentang Pembentukan
Tugas Pokok dan Uraian Tugas Jabatan Struktural UPT Dinas Daerah, Badan
dan Lembaga Lain Kabupaten Cilacap, dijelaskan bahwa salah satu UPT
Laboratorium PU adalah melakukan operasional penggunaan alat-alat
laboratorium serta menerima dan menyetorkan retribusi hasil operasional
laboratorium PU ke kas daerah. Dalam melaksanakan tugas tersebut
laboratorium sangat bergantung kepada peralatan yang tersedia.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
32
K. Makna Bentuk Dan Isi Lambang Kabupaten Cilacap
Bentuk dasar lambang daerah Kabupaten Cilacap adalah segi lima.
Di dalam bagian atas lukisan bentuk dasar terdapat blok warna hitam bertuliskan
“CILACAP”.
Di dalam bentuk segi lima berisi lukisan yang menggambarkan :
a. Keadaan Alam.
b. Kekayaan Alam.
c. Latar Belakang Sejarah.
d. Semangat dan Cita-cita.
e. Persatuan/ Kesatuan.
1. Arti dan Makna Lambang.
a. Landasan Idiil Pancasila.
b. Bintang Emas bersegi lima melambangkan keluhuran cita-cita masyarakat
Daerah yang berkepribadian Pancasila.
c. Tugu Pahlawan melambangkan perjuangan heroik masyarakat Daerah dimasa
revolusi 1945.
d. Lidah Api menunjukkan hitungan 5, berarti perjuangan yang berdasar Pancasila.
e. Gelombang Laut Selatan dengan lekuk gelombang berjumlah 4 dihubungkan
dengan lidah api (5) berarti bahwa perjuangan yang berkobar-kobar sejak
Revolusi 45 berdasarkan UUD 1945 dan jiwa juang.
f. Kembang Wijayakusuma merupakan lambang Wahyu Negara pada saat masih
berbentuk kerajaan. Wijayakusuma menjadi nama pengenal khas dan merupakan
lambang hidup daerah. Kembang ini hanya ada dan tumbuh di Cilacap saja
(bunga gaib).
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
33
g. Padi dan Kapas melambangkan Keluhuran cita-cita masyarakat Daerah
mewujudkan masyarakat adil dan makmur dalam mengemban amanat
penderitaan Rakyat. Padi dan Kapas bermakna kegiatan masyarakat di bidang
pangan dan sandang. Jumlah butir padi 17 dan kapas 8, dihubungkan dengan
Kembang Wijayakusuma yang berkelopak 4 dan berdaun bunga 5, menunjukkan
betapa keramatnya Proklamasi Tujuh belas Delapan Empatlima.
h. Ikan Hiu melambangkan Cilacap berada di daerah pantai laut selatan penghasil
ikan, dan sebagian dari masyarakatnya adalah nelayan.
i. Gambar Pita Biru di dalam lambang bagian bawah bertuliskan “ JALA BHUMI
WIJAYAKUSUMA CAKTI ” merupakan Motto Kabupaten Cilacap.
JALA : Air, Lautan
BHUMI : Tanah, Daratan
WIJAYAKUSUMA : Bunga Kejayaan
CAKTI : Ilmu Tertinggi
Artinya adalah : “ Kemampuan membudidayakan bumi, laut,
air untuk kemakmuran”.
2. Warna dan artinya
a. Warna Merah Hati : Keberanian, keuletan, kewaspadaan serta melambangkan
perjuangan yang gagah berani.
b. Warna Kuning Emas : Berarti keluhuran didalam mengemban tugas.
c. Warna Putih : Berarti kesucian jiwa.
d. Warna Hitam : Berarti ketenangan dan ketabahan.
e. Warna hijau : Berarti kesuburan dan kemakmuran.
Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi
34
f. Warna Biru Laut/Biru Tua : Berarti Cilacap terletak di Pantai Selatan, Samudra
Indonesia.
g. Seluruh warna menggambarkan kepribadian masyarakat Daerah.
(Sumber : http://cilacpkab.go.id/pemerintahan/arti lambang kabupatencilacap.html)
Landasan Teori
35
BAB III
LANDASAN TEORI
A. Umum
Perkerasan jalan adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur
jalan tanah. Lapisan tambahan tersebut terdiri dari lapisan agregat yang dipadatkan
dengan atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila
konstruksi perkerasan direncanakan menggunakkan lapisan pengikat, maka lapisan
pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen. Dengan adanya
konstruksi perkerasan jalan, maka badan jalan akan terlindung dari kerusakan terutama
yang disebabkan oleh air dan beban lalu lintas dimana konstruksi perkerasan jalan akan
memperkuat daya dukung tanah dasar yang melemah akibat air. Selain itu, lapisan-
lapisan pada konstruksi perkerasan jalan juga akan membantu lapisan tanah dasar
sehingga beban yang diterima lapisan tanah dasar tidak terlalu besar.
Adapun konsep perkerasan jalan sebagai berikut.
1. Mempunyai total tebal perkerasan yang cukup.
2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dan dalam dan kontruksi
perkerasan.
3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, a wet terhadap distorsi oleh lalu lintas
dan cuaca.
B. Klasifikasi Jalan
Menurut UU Jalan, jalan dikelompokkan berdasarkan 4 (empat hal yaitu PP No
34/2006).
Landasan Teori
36
1. Sistem Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan dibagi menjadi 2 (dua) kelompok besar.
a. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti rencana tata ruang dan
memperhatikan keterhubungan antar kawasan perkotaan yang merupakan pusat-
pusat kegiatan sebagai berikut.
1. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan, dan
2. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional
b. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti rencana tata ruang wilayah
kota/kabupaten yang menghubungkan secara menerus kawasan-kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi
sekunder ketiga, dan seterusnya.
2. Fungsi Jalan
Menurut tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota yang dikeluarkan
oleh UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 38 TAHUN 2004
TENTANG JALAN, jalan dikelompokkan menjadi 4 berdasarkan fungsinya.
a. Jalan arteri mempakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
Landasan Teori
37
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Ingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
3. Status Jalan
Menurut statusnya, jalan umum dikelompokkan menjadi 5 (lima) golongan.
a. Jalan Nasional; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
nasional.
b. Jalan Propinsi; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
propinsi.
c. Jalan Kabupaten; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat
kabupaten.
d. Jalan Kota; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat kota.
e. Jalan Desa; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat Desa.
4. Kelas Jalan
Penentuan kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu
lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Penentuannya
diatur dengan ketentuan peraturan perundangan-undangan di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan. Pengelompokan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan
prasarana jalan terdiri atas.
Landasan Teori
38
a. Jalan bebas hambatan ; meliputi. pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak
ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dan dilengkapi
dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur
sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma lima) meter.
b. Spesifikasi jalan raya; adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan
pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling
sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma
lima) meter.
c. Jalan sedang; adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan
pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2
(dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.
d. Jalan kecil; jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2
(dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma
lima) meter.
C. Karakteristik Tipe Jalan
Dalam menganalisis kapasitas jalan, tipe jalan dibagi menjadi 4 bagian.
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)
Tipe jalan meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 m.
Keadaan standart dan tipe ini adalah;
a) Lebar jalur lalu lintas efeknf tujuh meter.
b) Lebar efektif bahu 1,5 meter pada masing-masing sisi (bahu tidak diperkeras,
tidak sesuai untuk lintas an kendaraan bermotor).
c) Tidak ada median.
Landasan Teori
39
d) Pemisah arus lalu lintas 50% - 50%
e) Type alinyemen datar.
f) Guna lahan tidak ada pengembangan samping jalan.
g) Kelas fungsional jalan jalan arteri
h) Kelas jarak pandang A
2. Jalan empat lajur dua arah (4/2UD)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah tidak terbagi dengan marka jalur empat
lajur dan lebar total jalan lalu lintas tak terbagi. Jalan standart dan tipe ini
didefinisikan sebagai berikut.
a) Lebar jalur lalu lintas 14 meter.
b) Lebar efektif bahu masing-masing sisi adalah 1,5 meter.
c) Tidak ada median.
d) Pemisah arus lalu lintas adalah 50%-50%.
e) Type alinyemen datar.
f) Guna lahan tidak ada pengembangan samping jalan.
g) Kelas hambatan samping Rendah (L).
h) Kelas fungsional jalan jalan arteri.
i) Kelas jarak pandang A.
3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)
Tipe jalan ini meliputi dua arah dengan dua lajur lalu lintas yang dipisahkan oleh
median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua jalur marka dengan lebar antara 3-
3,75 meter. Jalan standart ini didefinisikan sebagai benkut.
a) Lebar jalur lalu lintas 2 x 7,0 meter (tidak termasuk median).
Landasan Teori
40
b) Type alinyemen datar.
c) Guna lahan tidak ada pengembangan samping jalan.
d) Kelas hambatan samping Rendah (L).
e) Kelas fungsional jalan jalan arteri.
f) Kelas jarak pandang A.
4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)
Tipe jalan ini meliputi semua dua arah dengan tiga lajur yang dipisahkan dengan
median. Jalan standar tipe ini seperti jalan standart tipe empat lajur dua arah terbagi
(4/2D).
D. Karakteristik Lalu Lintas
1. Traffic Counting
Traffic counting dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas pada suatu
ruas jalan lalu dikelompokan kedalam jenis kendaraan dan periode waktunya. Jenis
kendaraan dibagi menjadi 6 kelompok kendaraan.
a. Kelompok 1 kendaraan ringan (LV)
b. Kelompok 2 kendaraan berat menengah (MHV)
c. Kelompok 3 bus (LB)
d. Kelompok 4 truk besar dan truk kombinasi (LT)
e. Kelompok 5 kendaraan bermotor (MC)
f. Kelompok 6 kendaraan tak mernotor (UM)
2. Volume Lalu Lintas
Setelah dilakukan traffic counting dapat dicari volume lalu lintas, dimana
volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur
Landasan Teori
41
gerak per satuan waktu (kend/hari atau kend/jam). Volume dihitung berdasarkan
hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan volume lalu lintas yang
dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalan adalah
a. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)
b. Volume jam perencanaannya
c. Kapasitas
LHR (Lalu Lintas Hanan Rata-rata) adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang
diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.
LHR = ������ ���� ������ ������ ����������
������� ����������
E. Dasar Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan pada Tabel 3.1.
Peramalan lalu lintas sangat penting dalam melakukan perencanaan perkerasan
jalan, khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dan peramalan ini bisa diperkirakan
berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan
pertumbuhan jumlah kendaraan.
Dalam meramalkan volume lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan tahun-
tahun yang akan datang tergantung kepada pertumbuhan dalam bidang kependudukan
Tabel 3.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Sepeda Motor PDRB perkapita
Mobil Penumpang PDRB perkapita
Bus Angka Pertumbuhan Penduduk
Truk dan Angkutan Barang PDRB
Landasan Teori
42
dan bidang perekonomian. Peramalan volume lalu lintas harian pertahun sampai akhir
umur rencana pada tugas akhir ini menggunakan metode yang sederhana, dimana faktor
pertumbuhan kendaraan melewati ruas jalan yang dianalisis diekivalenkan dengan
faktor pertumbuhan penduduk dan perekonomian daerah studi.
Pertumbuhan jumlah bus dan angkutan umum lainnya diasumsikan ekivalen
dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal ini berdasarkan pengertian
yaitu untuk memerlukan suatu sarana transportasi atau angkutan yang memadai seperti
bus dan angkutan penumpang umum, sehingga semakin besar jumlah penduduk maka
semakin besar pula jumlah angkutan penumpang umum yang dibutuhkan.
Pertumbuhan segala jenis truk dan angkutan barang lainnya diasumsikan
ekivalen dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) karena PDRB
merupakan gambaran tingkat perekonomian pada suatu regional atau dengan tingkat
perekonomian yang tinggi maka maka tinggi pula produksi di daerah tersebut, sehingga
untuk mengangkut hasil produksi tersebut membutuhkan sarana transportasi atau
angkutan barang yang memadai seperti truk dengan segala bentuk ukurannya. Jadi
semakin tinggi tingkat perekonomian (PDRB) maka tinggi pula jumlah transportasi atau
angkutan yang dibutuhkan.
Pertumbuhan kendaraan pribadi diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan
PDRB perkapita karena PDRB perkapita menggambarkan suatu pendapatan rata-rata
perorangan sehingga semakin tinggi tingkat perekonomian seseorang, maka akan
meningkat pula tingkat konsumsinya. Dengan demikian orang akan semakin mampu
untuk memiliki kendaraan pribadi seperti sepeda motor dan mobil pribadi.
Landasan Teori
43
Dari uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan lalu lintas
untuk masing-masing jenis kendaraan selama tahun rencana sebanding
terhadap besarnya faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB
perkapita. Sebelum mendapatkan faktor pertumbuhan kendaraan harus
terlebih dahulu meramalkan faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB
perkapita dari daerah atau wilayah dimana ruas jalan tersebut berada. Untuk
melakukan peramalkan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita
digunakan metode analisis aritmatik digunakan untuk memeperkirakan
jumlah masing-masing data tersebut pada n tahun mendatang (tahun x).
Rumusnya dapat dilihat di bawah ini.
Pn = P0 (1+r)n
Untuk mendapatkan nilai r digunakan rumus sebagai berikut ini.
r = ���(����)
(����)
keterangan:
Pn = Data tahun ke-n dari tahun terakhir
P0 = Data tahun terakhir yang diketahui
r = rata-rata pertumbuhan pertumbuhan
n = tahun ke n dari tahun terakhir
Dn = Data tahun ke n
Dn-1 = Data tahun ke n-1
Untuk menghitung angka pertumbuhan lalu lintas per tahun masing-
masing jenis kendaraan sampai tahun rencana digunakan rumus sebagai berikut.
Landasan Teori
44
i = (%LHR kendaraan pribadi x irata-rata PDRB perkapita + %LHR angkutan
umum x irata-rata jumlah penduduk + %LHR angkutan barang x irata-rata
PDRB) / 100%
(Sumber: http://kardady.wordpress.com/manajemen-lalu-lintas)
F. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Nilai DS ini menunjukkan
apakah ruas jalan tersebut mempunyai masalah dengan kapasitas atau tidak, jika
dihubungkan dengan volume lalu lintas yang lewat. Harga DS dapat dihitung dengan
rumus.
DS = Q/C
Keterangan:
DS Derajat Kejenuhan
Q Arus lalu lintas (SMP/jam)
C Kapasitas (SMP/jam)
Arus lalu lintas yang terjadi harus dikonversikan menjadi Satuan Mobil
Penumpang (SMP) dengan mengalikan masing- masing jems kendaraan dengan harga
empnya (ekivalen mobil penumpang). Harga emp untuk masing-masing jenis kendaraan
pada jalan perkotaan terbagi adalah sebagaimana Tabel 3.2.
Landasan Teori
45
G. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan
1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Perkerasan lentur (flexible pavement) ialah perkerasan yang umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan
berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Struktur perkerasan lentur dibuat secara
berlapis dimulai dari lapisan yang paling atas yaitu surface, sampai lapis pondasi
bawah. Dengan menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat
melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan.
Dari penjelasan diatas dapat dilihat kelebihan dan kekurangan dari perkerasan lentur.
Beberapa contoh keuntungan dari perkerasan lentur.
a. Memberikan kenyamanan bagi pengendara kendaraan karena kondisi permukaan
jalan yang baik dan stabil.
b. Perbaikan yang dilakukan relatif mudah dilakukan karena perbaikan dapat
dilakukan setempat.
Tabel 3.2. Nilai “emp” untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Jalan Satu Arah.
Type jalan satu arah dan
jalan terbagi
Arus Lalu Lintas
(kend/jam)
Emp
HV MC
Dua Lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40
Dan
Empat lajur terbagi (4/2D) 1050 1,2 0,25
Tiga Lajur satu arah (3/1) 1 1,3 0,40
Dan
Enam Lajur terbagi (6/2D) 1100 1,2 0,25
(Sumber MKJI, 1997)
Landasan Teori
46
c. Biaya pembuatan relatif lebih murah.
Beberapa contoh kerugian dan perkerasan lentur.
a. Memiliki daya tahan lapisan yang tidak terlalu lama, maksimal 20 tahun dengan
dilakukan pemeliharaan secara rutin.
b. Dalam pelaksanaannya harus dipastikan mutunya sebaik- baiknya.
Adapun lapisan untuk perkerasan lentur terdiri dari.
a. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course)
c. Lapisan Pondasi Atas (Base course)
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut.
Gambar 3.1.Susunan lapis perkerasan lentur.
(Sumber Modul Rekayasa Perkerasan Jalan, 2006)
a) Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Kondisi dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari
sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Memiliki ketebalan 50-100 cm. Struktur
lapisan ini digunakan sebagai tempat diletakkannya pondasi bawah. Tanah yang
digunakan untuk lapisan ini dapat bermacam-macam antara lain tanah asli yang
Surface
Base Course
Subbase
Subgrade
Landasan Teori
47
mempunyai daya dukung dan kestabilan yang cukup, tanah yang didatangkan dari
tempat lain atau dapat juga tanah yang distabilkan dengan kapur atau bahan lainnya,
karena itu tidak semua jenis tanah juga dapat digunakan sebagai tanah dasar.
Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, lapisan tanah dasar terlebih dahulu
harus dipadatkan untuk mencapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan
volume.
b) Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course)
Pendukung lapisan pondasi atas dan terletak di atas lapisan tanah dasar. Di
bawah ini adalah beberapa fungsi dari lapisan pondasi bawah.
1. Penyebar beban kendaraan ke tanah dasar, untuk itu lapisan pondasi bawah ini
harus cukup kuat, memiliki CBR 20% dan memiliki indeks plasdsitas ≤ 10 %.
2. Sebagai lapisan yang dapat menghemat penggunaan material yang digunakan
pada lapisan ini lebih murah dibandingkan material untuk lapisan lainnya.
3. Dapat mengurangi ketebalan lapisan yang berada diatasnya.
4. Sebagai lapisan peresapan, dengan demikian air tidak akan mengumpul pada
pondasi.
5. Sebagai lapisan pertama yang akan menutup tanah dasar dengan segera serta
melindunginya terhadap pengaruh cuaca atau lemahnya daya dukung tanah dasar
menahan roda-roda dari alat berat selama proses pelaksanaanya.
6. Sebagai lapisan yang dapat melindungi lapisan atas terhadap partikel-partikel
halus dari tanah dasar.
Landasan Teori
48
Beberapa jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan antara lain.
1. Agregat bergradasi baik yang dibedakan atas
a. Sirtu (Pitrum kelas A)
b. Sirtu (Pitrum kelas B)
c. Sirtu (Pitrum kelas C)
2. Stabilitas
a. Stabilitas agregat dengan semen
b. Stabilitas agregat dengan kapur
c. Stabilitas tanah dengan semen
d. Stabilitas tanah dengan kapur.
c) Lapisan Pondasi Atas (Base course)
Pendukung lapisan surface dan terletak diatas lapisan pondasi bawah.
Dibawah ini adalah fungsi dan lapisan pondasi atas.
1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda
kendaraan dan kemudian menyebarkan ke lapisan bawahnya. Untuk dapat
berfungsi demikian, lapisan ini harus kuat.
2. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan bawahnya.
3. Sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan.
Beberapa jenis lapis pondasi yang umum digunakan adalah
1. Agregat bergradasi baik.
a. Batu pecah kelas A.
b. Batu pecah kelas B.
c. Batu pecah kelas C.
Landasan Teori
49
2. Pondasi Macadam.
3. Pondasi Telford.
4. Penetrasi Macadam (Lapen).
5. Aspal Beton Pondasi (asphalt concrete base).
6. Stabilitas yang terdiri dari,
a. Stabilitas dengan semen (cemen treated base / CTB).
b. Stabilitas dengan kapur (lime treated base).
c. Stabilitas dengan aspal (asphalt treated base / ATB).
d) Lapisan Permukaan (Surface course)
Lapisan permukaan ialah bagian perkerasan yang terletak paling atas. Fungsi
lapis permukaan antara lain.
1. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
2. Sebagai lapis kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat air.
3. Sebagai lapisan aus (wearing course), yaitu lapisan yang langsung menderita
gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk
lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri
memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan
terhadap beban roda lalu lintas.
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Lapisan perkerasan kaku merupakan struktur lapisan perkerasan jalan yang
bahan dasarnya pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau
Landasan Teori
50
dengan tulangan yang terletak di atas lapisan pondasi bawah yang menumpu pada
tanah dasar dengan atau tanpa aspal sebagai lapisan permukaan. Pada kontruksi ini
daya dukung terbesar adalah dari pelat beton dan lapisan pondasi bawah dan bukan
lagi dari tanah dasar.
Berdasarkan pengertian dari kontruksi perkerasan kaku diatas, maka
umumnya perkerasan kaku dapat dikelompokkan menjadi dua.
a. Perkerasan Beton Semen
Merupakan perkerasan kaku dengan semen sebagai lapisan aus. Perkerasan
beton semen terdiri dari,
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
3. Perkerasan beton semen menerus tanpa tulangan.
4. Perkerasan beton semen pratekan.
b. Perkerasan komposit
Merupakan perkerasan kaku dengan pelat beton sebagai lapisan pondasi dari
aspal sebagai lapisan permukaan.
Pada lapisan kontruksi perkerasan kaku bahan pengikat yang digunakan
adalah semen atau lapisan pengikat aspal dengan ketebalan yang sangat besar.
Fungsi dari lapisan kontruksi perkerasan kaku adalah memikul beban lalu
lintas secara aman dan nyaman selama usia rencana dan kontruksi perkerasan
tersebut tanpa mengalami kerusakan yang berarti. Untuk dapat memenuhi fungsi
tersebut maka kontruksi perkerasan kaku harus,
a. Dapat mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar (yang diakibatkan oleh
Landasan Teori
51
beban lalu lintas) sampai batas-batas yang masih mampu dipikul oleh tanah
dasar tersebut, tanpa menimbulkan perbedaan lendutan atau penurunan yang
dapat merusak kontruksi perkerasan itu sendiri.
b. Direncanakan dan dibangun sedemikian rupa sehingga dapat mengatasi susut-
muai dan penurunan kekuatan tanah dasar, serta pengaruh cuaca dan kondisi
lingkungan.
Salah satu bagian penting dalam perencanaan suatu kontruksi perkerasan
kaku adalah tebal pelat beton yang akan digunakan pada kontruksi tersebut, karena
pelat beton pada kontruksi perkerasan kaku merupakan bagian yang memikul
kendaraan (dan bukan tanah dasar). Oleh karena itu tebal pelat beton dihitung untuk
mampu memikul tegangan yang terjadi, dimana tegangan-tegangan yang terjadi
tersebut disebabkan antara lain oleh.
a. Beban roda kendaraan.
b. Perubahan suhu dan kadar air.
c. Perubahan volume pada lapisan di bawahnya.
d. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam Modulus Reaksi Tanah Dasar (k).
e. Tebal dari jenis pondasi bawah diperlukan untuk melayani lalu lintas selama usia
rencana.
f. Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kuat kentur (Mr).
Faktor-faktor yang berpengaruh pada perencanaan kontruksi perkerasan kaku
adalah sebagai benkut
a. Peranan dan tingkat pelayanan.
b. Lalu lintas.
Landasan Teori
52
c. Usia rencana.
d. Tanah dasar.
e. Lapisan pondasi bawah.
f. Bahu.
g. Kekuatan beton
Pada beberapa kontruksi perkerasan kaku direncanakan dengan
menggunakan tulangan, dimana tujuan utama dari penggunaan tulangan tersebut
adalah.
a. Membatasi lebar retakan dengan demikian kekuatan pelat dapat tetap
dipertahankan.
b. Memungkunkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.
c. Dapat mengurangi biaya pemeliharaan.
Penanganan perkerasan kaku pasca umur rencana dapat dilakukan dengan
cara sebagai berikut.
1. Pelapisan ulang dengan beton aspal.
Kerusakan perkerasan kaku dengan beton aspal adalah salah satu atau gabungan
kerusakan sebagai benkut.
a. Pelepasan butir.
b. Retak ringan.
c. Licin.
d. Perapuhan (brittle).
Kerusakan diatas mencakup permukaan yang luas sehingga penanganannya
Landasan Teori
53
dapat secara efektif menggunakan peralatan mekanis.
2. Penyuntikan (grouting).
Kerusakan perkerasan kaku yang ditangani dengan cara penyuntikan adalah
rongga di bawah pelat beton sehingga pada saat dilewati kendaraan, pelat beton
kemungkinan goyang.
3. Pembongkaran pelat beton tiap blok.
Apabila terjadi kerusakan parah pada pelat beton, maka yang perlu dilakukan
dengan cara membongkar pelat beton tiap bloknya. Agar kerusakan dapat segera
ditangani karena kerusakan permukaan yang luas.
H. Dasar-dasar Perhitungan Tebal Perkerasan
1. Perkerasan Lentur
Dalam merencanakan tebal perkerasan jalan, yang perlu diperhatikan adalah
mampu menyediakan lapisan permukaan yang kuat, mampu bertahan sesuai umur
rencana serta mempunyai nilai keamanan dan ekonomis dari segi pembiayaan.
Disamping itu masih terdapat beberapa syarat yang perlu diperhatikan.
a. Perkerasan harus cukup kuat memikul beban kendaraan yang melintas di
atasnya.
b. Mampu menahan gaya gesekan dan rem dan roda kendaraan.
c. Tahan terhadap pengaruh cuaca.
Dalam perkerasan lentur biasanya terdiri atas lapisan tipis yang berupa aspal
atau bitumen yang digunakan untuk menerima langsung beban roda kendaraan di
atasnya. Sedangkan bagian di bawahnya terdin atas bagian base dan subbase yang
berfungsi sebagai pondasi dan perkerasan.
Landasan Teori
54
Adapun ketentuan dan perhitungan yang akan dilakukan dalam perencanaan
tebal perkerasan (metode analisis komponen).
a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)
LHR = LHR x ( 1 + i )UR
Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu tunggal
E = (�
�,���)�
Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu ganda
E = 0,086 x (�
�,���)�
Dimana
W = Beban satu sumbu tunggal dalam ton
b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
LEP = LHRSaat ini x C x E
c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
LEA = LHRakhir x C x E
d. Lintas Ekivalen Tengah ( LET )
LET = � ∑ LEP + ∑ LEP
2 �
e. Lintas Ekivalen Rencana ( LER )
LER = LET x FP
FP = �UR
���
Landasan Teori
55
Keterangan:
C = Koefisien distribusi kendaraan dalam jalur rencana (Tabel 3.3)
FP = Faktor penyesuaian
UR = Umur rencana (tahun)
f. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Dengan menggunakan metode grafik Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadapat CBR, dimana harga CBR dapat
diambil harga CBR lapangan atau laboratorium.
g. Faktor Regional (FR)
Dalam penentuan tebal perkerasan, FR dipengaruhi oleh bentuk alinyemen,
persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta lklim (curah hujan) seperti
dapat dilihat pada Tabel 3.4.
h. Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan
permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat. Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (Ipt),
perlu dipertimbangkan relative faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah
lintas ekivalen rencana (LER), menurut Tabel 3.5. Sedangkan dalam menentukan
indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis
permukaan jalan pada awal umur rencana, menurut Tabel 3.6.
i. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai
lapis permukaan dan pondasi ditentukan seperti pada Tabel 3.7.
Landasan Teori
56
j. Indeks Tebal Perkerasan(ITP)
Harga Indeks Tebal Perkerasan (FTP) ditentukan dari nomogram 1-9. Sedangkan
untuk menghitung tebal masing-masing lapisan digunakan rumus.
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
Keterangan:
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
ai, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan(Tabel 3.7)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Untuk tebal minimum lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 3.8.
Tabel 3.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah
Lajur
Kendaraan Ringan*) Kendaraan Berat**) 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,000 2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,500 3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475 4 lajur - 0,30 - 0,450 5 lajur - 0,25 - 0,425 6 lajur - 0,20 - 0,400
(Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina
Marga)
*) berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
**) berat total > 5 ton, misalnya, bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.
Landasan Teori
57
Tabel 3.4 Faktor Regional (FR)
Kelandaian I
( < 6 %)
Kelandaian II
(6 - 10 %)
Kelandaian III
( > 10%) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat < 30 % > 30 % < 30 % > 30 % < 30 % > 30 %
Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5 Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5
Catatan Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pember-hentian
atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah
rawa- rawa FR ditambah dengan 1,0.
Tabel 3.5 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)
LER = Lintas Ekivalen Rencana *) Klasifikasi Jalan lokal kolektor arteri tol
< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 - 10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0 -
100 - 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 - > 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5
Tabel 3.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)
Jenis Permukaan IPo Roughness
(mm/km)LASTON > 4 < 1000 3,9 - 3,5 > 1000 LASBUTAG 3,9 - 3,5 < 2000 3,4 - 3,0 > 2000 HRA 3,9 - 3,5 < 2000 3,4 - 3,0 > 2000 BURDA 3,9 - 3,5 < 2000 BURTU 3,4 - 3,0 < 2000 LAPEN 3,4 - 3,0 < 3000 2,9 - 2,5 > 3000 LATASBUM 2,9 - 2,5 BURAS 2,9 - 2,5 LATASIR 2,9 - 2,5 JALAN TANAH < 2,4 JALAN KERIKIL < 2,4
Landasan Teori
58
Tabel 3.7 Koefisien Kekuatan Realatif
Koefisien Kekuatan
Relatif
Kekuatan Bahan Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%)
0,40 - - 744 - - 0,35 - - 590 - - Laston
0,35 - - 454 - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - - 0,31 590 0,28 - - 454 - - Lasbutag
0,26 - - 340 - - 0,26 - - 340 - - HRA 0,30 - - 340 - - Aspal macadam 0,26 - - - - - Lapen (mekanis) 0,25 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - - - 0,26 - 454 - - Laston Atas - 0,24 - 340 - - - 0,23 - - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - - Lapen (manual)
0,15 22 - 0,13 - - 18 - Stab. Tanah dengan semen
0,15 22 - 0,13 - - 18 - Stab. Tanah dengan kapur
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A) - - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B) - - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C) - - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran
Landasan Teori
59
Tabel 3.8 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan
ITP Tebal
Minimum (cm) Bahan
1. Lapis Permukaan
<3,00 5 Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda)
3,00-6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, La sbutag, Laston.
6,71 - 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston.
7,50 - 9,99 7,5 Lasbutag, Laston.
≥10,00 10 Laston.
2. Lapis Pondasi Atas
<3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur.
3,00 - 7,49 20*) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur.
10 Laston Atas.
7,50 - 9,99 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam.
15 Laston Atas.
10-12,14 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam,
Lapen, Laston Atas.
≥12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,
stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam,
Lapen, Laston Atas.
3. Lapis Pondasi Bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm
Landasan Teori
60
Suatu konstruksi perkerasan lentur akan mampu bertahan sampai dengan usia
rencana apabila ditunjang dengan adanya penanganan yang dilakukan secara rutin
baik itu bersifat pemeliharaan, penunjang, peningkatan atau pun rehabilitasi.
2. Perkerasan Kaku
Dalam perhitungan konstruksi perkerasan kaku yang dikembangkan oleh
Bina Marga, besaran-besaran yang digunakan antara lain.
a. Umur Rencana
Pada umumnya suatu konstruksi perkerasan kaku yang digunakan pada suatu
proyek jalan direncanakan dengan usia 20 sampai dengan 40 tahun.
b. Lalu Lintas Rencana
Untuk perhitungan lalu lintas Rencana yang dipakai adalah kendaraan niaga
yang memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun konfigurasi sumbu yang
diperhitungkan dari kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam.
1. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)
2. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)
3. Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG)
Langkah-langkah perhitungan lalu lintas rencana adalah sebagai berikut
1. Menghitung volume lalu lintas perkiraan.
2. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) selama usia rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R Dimana
JKN = Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
JKNH = Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian
R = Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Landasan Teori
61
Untuk (i ≠ 0),
R = (���)�� �
����(���)
Untuk (i’ ≠ 0), setelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi
R = (���)�� �
����(���) +(n-m)(l+i) m-l
Untuk (i’ ≠ 0), setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan
sebelumnya
R = (���)�� �
����(���) +
(���)� (���)���� �
����(����)
Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu
terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian.
3. Menghitung jumlah repetisi kumulatif dari kombinasi konfigurasi atau beban
sumbu pada jalur rencana.
Repetisi Kumulatif = JSKN x (%kombinasi terhadap JSKNH) x Cd
Dimana
Cd = Koeisien kendaraan niaga yang besarnya dapat dilihat pada Tabel 3.9.
Landasan Teori
62
Tabel 3.9 Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga pada jalur rencana
Lebar Perkerasan (Lp) Jumlah Lajur
Koefisien Distribusi
1 arah 2 arah
Lp < 5,50 m
5,50 m ≤ Lp < 8,25 m
8,25 m ≤ Lp < 11,25 m
11,23 m ≤ Lp < 15,00 m
15,00 m ≤ Lp < 18,75 m
18,75 m ≤ Lp < 22,00 m
1 lajur
2 lajur
3 lajur
4 lajur
5 lajur
6 lajur
1
0,70
0,50
-
-
-
1
0,50
0,475
0,45
0,425
0,40
(Sumber Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga)
Tabel 3.10 Faktor Keamanan Beban (FKB)
No Penggunaan Nilai FKB
1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur
banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta
volume kendaraan niaga yang tinggi. Bila menggunakan data
lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-motion) dan
adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor
keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.
1,2
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume
kendaraan niaga menengah.
1,1
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0
(Sumber Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga)
Landasan Teori
63
c. Kekuatan Tanah Dasar
Kekuatan tanah dasar memiliki nilai yang dinyatakan dalam Modulus
Reaksi Tanah Dasar (k) yang didapat dengan cara pengujian "Plate
Bearing”
Untuk menentukan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) rencana yang
mewakili suatu seksi jalan, dipergunakan rumus sebagai berikut
k° = k - 2s untuk jalan Tol
k° = k- 1,64s untuk jalan Arteri
k° = k - 1,68s untuk jalan Kolektor/Lokal
Faktor keseragaman (FK) dianjurkan lebih kecil dari 25%
FK = �
� x 100%
Dimana
k° = Modulus Reaksi Tanah Dasar yang mewakili suatu seksi
Tabel 3.11 Modulus Elastisitas Tanah Dasar
Jenis Bahan Modulus Elastisitas
Cpa Psi
Granular
Lapis pondasi stabilisasi semen
Tanah stabilisasi semen
Lapis pondasi diperbaiki dgn aspal
Lapis pondasi dgn aspal emulsi
0,055 – 0,138
3,5 – 6,9
2,8 – 6,2
2,4 – 6,9
0,28 – 2,1
8.000 – 20.000
50.000 – 1.000.000
40.000 – 900.000
350.000 – 1.000.000
40.000 – 3.000.000
(Sumber Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga)
Landasan Teori
64
k = ��
� = Modulus Reaksi Tanah Dasar rata - rata yang mewakili suatu seksi
k = Modulus Reaksi Tanah Dasar tiap titik didalam seksi jalan
s = �� � (��)� (��)�
� � (���) = Standart Deviasi
d. Kekuatan Beton
Kuat tekan dinyatakan dalan nilai kekuatan tekan karakteristik beton (f’c) pada
usia 28 hari, yang diperoleh dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga
titik. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut ini.
Fct = kuat tarik beton (MPa)
= 0,556�(f �c)
Fr = modulus keruntuhan lentur (MPa) > 3,5 MPa
= 1,115 �(fct)
= 0,62 �(f �c)
Perencanaan tebal pelat pada konstruksi perkerasan kaku didasarkan pada total
fatigue (angka kelelahan) mendekati atau sama dengan 100%.
Langkah-langkah yang dilakukan untuk perencanaan tebal pelat suatu konstruksi
peikerasan kaku antara lain
1. Pilih suatu tebal pelat tertentu.
2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu
sebagai berikut.
a. Menentukan tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan
Landasan Teori
65
menggunakan Nomogram STRT, STRG dan SGRG (Gambar 3.2,
Gambar 3.3, Gambar 3.4).
b. Menghitung perbandingan tegangan dengan membagi tegangan lentur
yang terjadi pada pelat beton dengan modulus keruntuhan lentur beton
(fr).
c. Menentukan jumlah pengulangan beban yang diijinkan berdasarkan harga
perbandingan tegangan yang ada pada Tabel 3.10.
d. Menentukan persentase fatigue untuk tiap kombinasi dengan membagi
jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban
ijin.
3. Mencari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dan seluruh
kombinasi konfigurasi atau beban sumbu.
4. Mengulang langkah-langkah tersebut di atas hingga didapat tebal pelat
terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%.
Landasan Teori
66
Gambar 3.2 Nomogram STRT
Landasan Teori
67
Gambar 3.3 Nomogram STRG
Landasan Teori
68
Gambar 3.4 Nomogram SGRG
Landasan Teori
69
Tabel 3.12 Jumlah Pengulangan Beban Ijin
Perbandingan
Tegangan
Jumlah Pengulangan
beban ijin
Perbandingan
tegangan
Jumlah pengulangan
beban ijin
0,51
400.000
0,69
2500
0,52 300.000 0,70 2000
0,53 240.000 0,71 1500
0,54 180.000 0,72 1100
0,55 130.000 0,73 850
0,56 100.000 0,74 650
0,57 75.000 0,75 490
0,58 57.000 0,76 360
0,59 42.000 0,77 270
0,60 32.000 0,78 210
0,61 24.000 0,79 160
0,62 18.000 0,80 120
0,63 14.000 0,81 90
0,64 11.000 0,82 70
0,65 8000 0,83 50
0,66 6000 0,84 40
0,67 4500 0,85 30
0,68 3500
(Sumber Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga)
Landasan Teori
70
I. Dasar Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan
Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk
beroperasi dari satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Model
biaya operasi kendaraan telah banyak dikembangkan di masing-masing negara, pada
umumnya masing-masing model memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing,
Secara umum model-model biaya operasi kendaraan dapat dikategorikan sebagai berikut
a. Menitikberatkan pada Kecepatan Kendaraan (PCI, Jasa Marga)
b. Menitikberatkan pada aspek geomethk (AASHTO)
c. Menitikberatkan pada aspek perkerasan jalan (ND Lea Cons)
d. Kombinasi beberapa stressing point (TRRL/Simplified)
1. Perhitungan BOK Menggunakan ND Lea
Untuk perhitungan biaya operasi kendaraan mempergunakan Traffic and
Economic Studies and Analyses by N.D Lea dan Associates LTD. Dalam metode ini
biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi kendaraan yang
merupakan biaya berjalan pada jalan kondisi baik, datar dan lurus.
Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi 8 komponen biaya.
a. Bahan bakar
b. Ban
c. Upah Kru
d. Oil
e. Pemeliharaan
f. Penurunan nilai (depresiasi)
g. Bunga
Landasan Teori
71
h. Fixed price.
2. Biaya Operasi Kendaraan Dasar
Untuk besarnya biaya operasi kendaraan dasar (kondisi flat - tangent - paved
road and good condition) dapat diperoleh dari Tabel 3.13.
Tabel 3.13 Biaya Operasi Kendaraan Dasar Komponen PC Truk Bus
Biaya Biaya Th 1975 Biaya Th 1975 Biaya Th 1975
Fuel 3944 5481 5278
Oil 350 1080 1080
Tyre 738 2193 1591
Maint. 3714 8331 3612
Deprec. 4995 8324 6305
Interest 3746 4371 4256
Fixed Cost 9654 10542 6381
Ope Time 1411 5000 5804
Total (Rp/1000 km) Rp. 28552 Rp. 45322 Rp. 34307
(Sumber Modul Ekonomi Jalan Raya)
3. Biaya Operasi Kendaraan untuk Sepeda Motor
Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor
tidak dibahas khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan
sebagai biaya tambahan terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut.
a. Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk sedap 100 Auto.
b. Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga
jika terdapat 80 unit sepeda motor dalam sedap 100 auto, maka akibat adanya
sepeda motor, biaya operasi kendaraan Auto akan dikalikan dengan l+(0,18*80)/
100=1,14. Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%.
Landasan Teori
72
4. Pengaruh Tipe Lapisan Permukaan Dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya
Operasi Kendaraan
Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima
jenis permukaan (N.D Lea, 1975).
a. High standard paved; perkerasan kualitas tinggi.
b. Intermediate standard paved perkerasan kualitas menengah.
c. Low standard paved; perkerasan kualitas rendah.
d. Unpaved Gravel; kerikil, agregat, macadam.
e. Unpaved Earth; jalan tanah.
Untuk setiap permukaan jalan tersebut diatas masih dibagi lagi ke dalam
jenis kondisi lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor)
dan parah (bad).
Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak
dalam kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk
mengantisipasinya. Angka-angka Indeks tersebut ditunjukkan pada Tabel 3.14,
Tabel 3.15 dan Tabel 3.16.
Landasan Teori
73
Tabel 3.14 Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan auto, urban road, % Type
Oil Ban Pemeliharaan
Depresiasi
Total Permukaan Bahan Interest
dan Bakar Fixed kondisi Upah Kru
Paved High Good 76 100 100 100 122 112 Fair 76 100 300 230 122 134 Poor 76 192 575 575 122 165 Bad 73 192 575 575 137 175 Paved Intermediate Good 74 100 128 119 124 116 Fair 74 100 556 392 124 163 Poor 74 192 575 404 124 166 Bad 74 192 575 404 138 176 Paved Low Good 73 100 167 144 126 122 Fair 73 100 575 404 126 166 Poor 73 192 575 404 126 167 Bad 76 192 575 404 139 177 (Sumber ND Lea & Associates 1975)
Tabel 3.15 Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Truk, urban road, %
Type
Oil Ban Pemeliharaan
Depresiasi
Total Permukaan Bahan Interest
dan Bakar Fixed kondisi Upah Kru
Paved High Good 94 100 100 100 146 128 Fair 94 100 121 156 146 139 Poor 94 200 151 234 146 157 Bad 102 200 151 234 189 185 Paved Intermediate Good 94 100 103 108 148 131 Fair 94 100 149 229 148 155 Poor 94 200 151 234 148 159 Bad 102 200 151 234 189 185 Paved Low Good 94 100 107 119 150 134 Fair 94 100 151 234 150 152 Poor 94 200 151 234 150 160 Bad 103 200 151 234 193 188 (Sumber ND Lea & Associates 1975)
Landasan Teori
74
Tabel 3.16 Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Bus, urban road, %
Type
Oil Ban Pemeliharaan
Depresiasi
Total Permukaan Bahan Interest
dan Bakar Fixed
kondisi Upah Kru
Paved High
Good 90 100 100 100 147 130
Fair 90 100 121 273 147 149
Poor 90 200 151 511 147 149
Bad 95 200 151 511 193 210
Paved Intermediate
Good 89 100 103 125 149 134
Fair 89 100 149 494 149 174
Poor 89 200 151 511 149 179
Bad 95 200 151 511 193 210
Paved Low
Good 89 100 107 158 151 139
Fair 89 100 151 511 151 178
Poor 89 200 151 511 151 181
Bad 97 200 151 511 196 212
(Sumber ND Lea & Associates 1975)
5. Kondisi lainnya yang Mempengaruhi BOK
Selain jenis dan kondisi permukaan jalan, terdapat beberapa hal lain yang
turut mempengaruhi besarnya Biaya Operasi Kendaraan.
a. Gradient
b. Sharp Curves
c. Narrow Bridges
Landasan Teori
75
d. Bridges that have restricted axle load
e. Roadway capacity
Besarnya pengaruh-pengaruh tersebut diuinjukkan pada Tabel 3.17.
Tabel 3.17 Besarnya nilai pengaruh faktor lain terhadap nilai BOK pada kondisi jalan flat tangent and good condition (% terhadap nilai dasar)
Jenis Kendaraan Auto Truck Bus Gradient 0-3% 1 6 3 3-5% 2 10 10 5-7% 4 17 17 >7% 6 25 23 Sharp curves (no. of curve 5 8 10 Per km) Narrow Bridges 5 8 10 Bridges that have Restricted axle load <4 ton 0 39 12 4-6 ton 0 12 0 6-7 ton 0 7 0 V/C V/C = 0 0 0 0 V/C = 1 17 8 12
J. Analisis Ekonomi
Studi ekonomi diperlukan untuk mengetahui apakah pembangunan proyek jalan
kreweng-lebeng dari flexible pavement menjadi rigid pavement layak secara ekonomi.
Dengan mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing masing
material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan lapisan perkerasan jalan
tersebut. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan
biaya konstruksi.
Landasan Teori
76
1. Present Value dan Future Value
Untuk mengetahui biaya pemeliharaan baik flexible pavement maupun rigid
pavement selama usia rencana dengan menggunakan rumus.
P1 = F��
(��� )��
Keterangan:
i = tingkat suku bunga per periode bunga
n = jumlah periode bunga
P = jumlah uang sekarang
F = jumlah uang pada akhir periode dan saat sekarang dengan bunga i.
2. Evaluasi Ekonomi
Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek-proyek pemerintah yang
berdampak langsung pada masyarakat metode yang baik digunakan adalah dengan
menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio (BCR). Karena
metode BCR menekankan pada perbandingan aspek manfaat (benefit) dengan biaya
dan kerugian (Cost).
�
� =
������� (�������)
���� (�����)
Keterangan:
Benefit = BOKlentur – BOKkaku
Cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan.
Landasan Teori
77
Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan
melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya.
a . �
� > 1
Maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan,
sehingga proyek layak dilaksanakan.
b. �
� = 1
Maka manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya yang diperlukan,
sehingga proyek layak dilaksanakan.
c. �
� < 1
Maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan,
sehingga proyek tidak layak untuk dilaksanakan.
Pembahasan
78
BAB IV
PEMBAHASAN
Perencanaan yang baik merupakan salah satu kunci suatu jalan akan
memenuhi unsur kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan. Dalam
merencanakan perkerasan jalan berdasarkan biaya ekonomis, perlu dilakukan
langkah-langkah sebagai berikut.
1. Mengenali daerah studi
Secara umum kondisi daerah studi sangat mempengaruhi data-data
perencanaan, kondisi jalan yang menanjak dan datar akan memberikan hasil yang
berbeda pada perencanaan, oleh sebab itu diperlukan pengamatan secara seksama
sebelum memulai studi.
a. Lokasi Studi
Jalan Kreweng-Lebeng terletak di Kecamatan Jeruklegi Kabupaten Cilacap
Propinsi Jawa Tengah. Lebih jelas tentang lokasi studi dapat dilihat pada
Gambar 4.1.
Gambar 4.1 Peta Kabupaten Cilacap
Pembahasan
79
Gambar 4.2 Lokasi Proyek
b. Kondisi Jalan Existing
Secara umum kondisi Jalan Kreweng
lentur dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah tertentu. Hal ini
disebabkan oleh kondisi tanah yan
Gambaran umum kondisi jalan eksisting dapat dilihat
Kondisi Jalan Existing
Secara umum kondisi Jalan Kreweng-Lebeng berupa konstruksi perkerasan
lentur dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah tertentu. Hal ini
disebabkan oleh kondisi tanah yang jelek dengan nilai CBR relatif
Gambaran umum kondisi jalan eksisting dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Gambar 4.3 Kondisi Jalan Existing
Pembahasan
80
Lebeng berupa konstruksi perkerasan
lentur dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah tertentu. Hal ini
g jelek dengan nilai CBR relatif rendah.
pada Gambar 4.3.
Pembahasan
81
c. Data Ruas Jalan
Data Existing ruas Jalan Kreweng-Lebeng adalah sebagai berikut.
1) Nama ruas jalan : Kreweng – Lebeng
2) Klasifikasi jalan : Jalan Lokal
3) Lokasi ruas jalan : Kec. Jeruklegi
4) Panjang ruas jalan : 2800 km
5) Lebar Perkerasan existing : 4 m
2. Studi Literatur dan Bahan
Pada tahap ini, dipelajari dasar-dasar teori yang berhubungan dengan
materi Tugas Akhir. Materi tersebut yaitu tentang perhitungan tebal perkerasan
lentur, perkerasan kaku, analisis BOK dengan metode N.D.Lea, serta
perbandingan analisis ditinjau dari segi ekonomi dengan metode BCR.
Dasar-dasar teori tersebut dilakukan dengan membaca, mempelajari, dan
mengutip materi dari buku referensi. Selain itu juga mempelajari data-data serupa
dari tugas akhir selumnya.
3. Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan untuk penyusunan Tugas Akhir ini diperoleh
dari beberapa instansi pemerintah, diantaranya adalah Dinas Bina Marga SDA
ESDM Kabupaten Cilacap, Badan Pusat Statistik Kabupaten Cilacap, dan
browsing di internet.
a. Data Lalu Lintas Harian
Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah data yang menunjukkan
jumlah kendaraan yang lewat selama 24 jam menurut jenis kendaraannya.
Dalam perencanaan ini digunakan data LHR ruas jalan Kreweng – Lebeng
Pembahasan
82
yang diperoleh dari hasil survey. Data LHR ini digunakan sebagai dasar
peramalan jumlah lalu lintas harian sampai umur rencana yang nantinya
berguna untuk merencanakan tebal perkerasan jalan yang dibutuhkan.
b. Data CBR (California Bearing Ratio)
Data CBR adalah data yang menunjukkan kondisi tanah berkaitan
dengan kekuatan tanah dalam menerima beban yang diakibatkan oleh
kendaraan yang lewat diatasnya. Selain data LHR, data CBR juga digunakan
untuk menghitung tebal perkerasan jalan rencana. Data CBR ini diperoleh
dari Laboratorium Bina Marga Kabupaten Cilacap.
c. Data Kependudukan dan Perekonomian
Data kependudukan dan perekonomian disini adalah data jumlah
penduduk, PDRB dan PDRB per kapita. Data ini digunakan sebagai korelasi
untuk meramalkan jumlah lalu lintas harian berdasarkan data lalu lintas
harian yang didapatkan. Data kependudukan dan perekonomian untuk ruas
jalan Kreweng – Lebeng diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS)
Kabupaten Cilacap. Data ini digunakan untuk meramalkan pertumbuhan
volume lalu lintas yang terjadi selama umur rencana.
4. Pengolahan Data
Data-data yang telah diproleh kemudian disusun dan dibuat menjadi data
yang siap dipakai untuk membantu menganalisis:
a. Data Jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita.
b. Biaya pemeliharaan berkala flexible pavement.
Pembahasan
83
Untuk menjaga supaya konstruksi perkerasan lentur tetap bertahan selama
umur rencana, maka perawatan dilakukan secara berkala seperti overlay
(pelapisan).
c. Biaya pemeliharaan rutin flexible pavement.
d. Biaya Konsruksi dan pemeliharaan rigid pavement.
5. Peramalan Pertumbuhan Penduduk dan Volume Lalu Lintas Selama Umur
Rencana
Tahapan ini dilakukan untuk memperoleh data pertumbuhan jumlah
penduduk, PDRB dan PDRB perkapita selama umur rencana. Data ini nantinya
digunakan untuk peramalan volume lalu lintas selama umur rencana yang
digunakan untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan.
6. Perencanaan Flexible Pavement
Perkerasan lentur atau flexible pavement pada umunmya menggunakan
bahan pengikat aspal. Dalam pengerjaan Tugas Akhir diperlukan,
a. Perhitungan Tebal Perkerasan.
b. Perhitungan Tebal Overlay serta analisis Biaya Pemeliharaan Berkala
maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.
7. Perencanaan Rigid Pavement
Perkerasan kaku atau rigid pavement yang mempunyai lapisan dasar
beton dari Portland Cement (PC).
a. Perhitungan Tebal Perkerasan.
b. Analisis Biaya Konstruksi dan Biaya Pemeliharaan berkala maupun Biaya
Pemeliharaan Rutin jalan.
Pembahasan
84
8. Peramalan Indeks Harga Konsumen
Peramalan nilai IHK ini nantinya digunakan untuk perhitungan harga
BOK selama umur rencana.
9. Analisis BOK
Komponen BOK pada model ini terdiri dari biaya konsumsi bahan bakar,
biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan,
biaya penyusutan, dan bunga modal.
Dengan data harga komponen BOK yang sudah ada dilakukan
perhitungan BOK dengan menggunakan metode ND Lea untuk flexible pavement
dan rigid pavement.
10. Analisis Hasil Pengolahan Data
a. Setelah dihitung BOK untuk masing-masing jenis perkerasan, selanjutnya
dicari penghematan BOK akibat digantinya jenis konstruksi perkerasan dari
flexible pavement menjadi rigid pavement.
b. Dilakukan studi kelayakan peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng yang
ditinjau dan segi ekonomi. Untuk mengetahui kelayakan proyek, analisis
ekonomi dilakukan menggunakan metode BCR dari pengolahan data di atas.
c. Dilakukan perbandingan hasil studi kelayakan untuk flexible pavement dan
rigid pavement.
11. Kesimpulan
Dari analisis ekonomi yang telah dilakukan akan dihasilkan kesimpulan
layak atau tidaknya proyek peningkatan jalan Kreweng-Lebeng di Cilacap.
Pembahasan
85
Studi Literatur dan Bahan
START
Pengumpulan Data
Data Sekunder
1. Volume Lalu Lintas
2. Harga Komponen BOK
3. Biaya Pemeliharaan Jalan
4. Jumalah Penduduk
5. PDRB
6. PDRB per kapita
7. Harga Satuan Pekerjaan
8. Indeks Harga Konsumen
Pengolahan Data
Peramalan
Pertumbuhan Penduduk
dan Volume Lalu Lintas
Flexible Pavement
Perhitungan Tebal 1. Perhitungan Overlay
2. Analisis Biaya Konstruksi
3. Analisis Biaya
Pemeliharaan
Rigid Pavement
1. Perhitungan Tebal
2. Analisis Biaya Konstruksi
3. Analisis Biaya
Pemeliharaan
Analisis BOK lentur
(ND Lea)
Peramalan nilai
BOK
Analisis BOK kaku
(ND Lea)
Analisis ekonomi
dengan BCR
Analisis ekonomi
dengan BCR
Perbandingan Hasil Analisis
KESIMPULAN Gambar 4.4 SOP Studi Kasus
Analisis Data dan Perhitungan
86
BAB V
ANALISIS DATA DAN PERHITUNGAN
A. Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan
1. Analisis CBR Subgrade
Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisis, diperlukan
gambaran atau data tentang kondisi tanah dibawah perkerasan (Subgrade) pada
ruas Jalan Kreweng - Lebeng. Data- data tersebut didapatkan dari Laboratorium
Bina Marga Kabupaten Cilacap. Data CBR yang digunakan pada penulisan
Tugas Akhir adalah sebagai berikut.
Tabel 5.1 Data CBR Lapangan
No. Stasion Nilai CBR (%) 1 0+000 3.6
2 0+300 3.6
3 0+600 3.2
4 0+900 3.6
5 1+200 3.4
6 1+500 3.7
7 1+800 3.4
8 2+100 3.6
9 2+400 3.5
10 2+700 3.5
11 2+800 3.5
Sumber: Laboratorium Bina Marga Cilacap
Dari data lapangan di atas kemudian diolah untuk mendapatan CBR
Design. Cara menentukan harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR adalah
sebagai berikut.
a. Tentukan harga CBR terendah.
b. Tentukan harga banyak CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing
CBR.
Analisis Data dan Perhitungan
87
c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya
merupakan presentase dari 100%.
d. Dibuat grafik hubungan antara CBR dan presentasi jumlah tadi.
e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka presentase 90%.
Untuk lebih jelasnya proses perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.2.
Tabel 5.2 Mencari Harga CBR Deseign Harga CBR
Jumlah titik pengamatan = 10 titik
Diurutkan Nilai CBR
Jumlah sama atau lebih besar
Persen sama atau lebih besar
(%) 3,2 3,2 10 100 3,4 3,4 9 90 3,4 3,5 8 80 3,5 3,6 5 50 3,5 3,7 1 10 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6
Setelah pengolahan data pada tabel diatas, maka dapat dicari CBR
Design atau CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar 5.1.
Analisis Data dan Perhitungan
88
Gambar 5.1 CBR Segmen
Sehingga digunakan nilai CBR tanah asli yaitu 3,35%
2. Analisis Lalu Lintas
2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita
Dalam menganalisis pertumbuhan penduduk perlu dilakukan
peramalan (forecasting) untuk mengetahui seberapa besar jumlah kendaraan
sampai dengan usia rencana. Untuk melakukan peramalan diperlukan data
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), PDRB perkapita, serta data
pertumbuhan penduduk. Data kependudukan dan Perekonomian Kabupaten
Cilacap dapat dilihat pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3 Data Kependudukan dan Perekonomian Kabupaten Cilacap
Tahun Jumlah
Penduduk (Jiwa)
Luas Wilayah
(km2) PDRB (Rp)
PDRB per kapita (Rp)
2009 1.744.128 1281,115 22.732.979,33 7.067.398,15 2010 1.748.705 1281,115 23.739.172,65 7.372.413,87 2011 1.755.268 1281,115 24.792.152,93 7.699.426,38 2012 1.760.507 1281,115 25.813.941,89 8.011.774,36
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Cilacap
0
20
40
60
80
100
120
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
Menentukan CBR Segmen secara grafis
Menentukan CBR Segmen secara grafis
3,35
Analisis Data dan Perhitungan
89
Metode analisis aritmatik digunakan untuk memeperkirakan jumlah
masing-masing data tersebut pada n tahun mendatang (tahun x). Rumusnya
dapat dilihat di bawah ini.
Pn = P0 (1+r)n
Untuk mendapatkan nilai r digunakan rumus sebagai berikut ini.
r = ���(����)
(����)
keterangan:
Pn = Data tahun ke-n dari tahun terakhir
P0 = Data tahun terakhir yang diketahui
r = rata-rata pertumbuhan pertumbuhan
n = tahun ke n dari tahun terakhir
Dn = Data tahun ke n
Dn-1 = Data tahun ke n-1
Perhitungan r:
r1 = �����������
�����
= 1.748.705− 1.744.128
1.744.128
= 0,003
r2 = �����������
�����
= 1.755.268− 1.748.705
1.748.705
= 0,004
Analisis Data dan Perhitungan
90
r3 = �����������
�����
= 1.760.507− 1.755.268
1.755.268
= 0,003
Rrata-rata = ��������
�
= 0,003+0,004+0,003
3 = 0,0033
Setelah didapatkan nilai r dari analisis diatas, kemudian nilai tersebut
digunakan dalam analisis berikutnya. Data tahun pertama (tahun 2013)
ditetapkan sebagai periode ke-1, kemudian menyusul tahun berikutnya.
Perhitungan analisis aritmatik sampai dengan usia rencana menggunakan
bantuan program Excel sehingga diperoleh hasil keseluruhan dari program
tersebut.
Tabel 5.4 adalah hasil estimasi jumlah pertumbuhan penduduk, PDRB,
dan PDRB perkapita sampai dengan usia rencana. Tahun 2009 - 2012
merupakan data asli, sedangkan tahun 2013 - 2033 adalah hasil estimasi.
Tabel 5.4 Hasil Estimasi Penduduk, PDRB, PDRB Perkapita
Tahun Jumlah Penduduk
(jiwa) PDRB (Rp)
PDRB perkapita (Rp)
2009 1.744.128 22.732.979,33 7.067.398,15 2010 1.748.705 23.739.172,65 7.372.413,87 2011 1.755.268 24.792.152,93 7.699.426,38 2012 1.760.507 25.813.941,89 8.011.774,36 2013 1.765.789 26.923.941,40 8.356.280,66 2014 1.771.086 28.081.670,88 8.715.600,72 2015 1.776.399 29.289.182,72 9.090.371,55 2016 1.781.728 30.548.617,58 9.481.257,53 2017 1.787.074 31.862.208,14 9.888.951,61 2018 1.792.435 33.232.283,09 10.314.176,52 2019 1.797.812 34.661.271,26 10.757.686,11 2020 1.803.205 36.151.705,92 11.220.266,62
Analisis Data dan Perhitungan
91
Lanjutan Tabel 5.4
Tahun Jumlah Penduduk
(jiwa) PDRB (Rp)
PDRB per kapita (Rp)
2021 1.808.615 37.706.229,28 11.702.738,08 2022 1.814.041 39.327.597,14 12.205.955,82 2023 1.819.483 41.018.683,81 12.730.811,92 2024 1.824.942 42.782.487,22 13.278.236,83 2025 1.830.416 44.622.134,17 13.849.201,02 2026 1.835.908 46.540.885,94 14.444.716,66 2027 1.841.415 48.542.144,03 15.065.839,48 2028 1.846.940 50.629.456,23 15.713.670,57 2029 1.852.480 52.806.522,84 16.389.358,41 2030 1.858.038 55.077.203,33 17.094.100,82 2031 1.863.612 57.445.523,07 17.829.147,16 2032 1.869.203 59.915.680,56 18.595.800,48 2033 1.874.810 62.492.054,82 19.395.419,90
Sumber: Hasil Analisis
Setelah melakukan estimasi diatas dilanjutkan dengan mencari faktor
pertumbuhan penduduk. Faktor pertumbuhan nantinya digunakan untuk
meramalkan volume lalu lintas. Faktor pertumbuhan dicari dengan cara,
selisih angka dari estimasi tahun yang ditinjau dikurangi angka dari estimasi
tahun sebelumnya, kemudian dibagi dengan angka estimasi pada tahun
sebelumnya (pada tabel 5.4). Contoh : Faktor pertumbuhan PDRB tahun
2014 = (28.081.670,88- 26.923.941,40) / 26.923.941,40 = 0,043. Untuk
faktor pertumbuhan selama umur rencana dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Analisis Data dan Perhitungan
92
Tabel 5.5 Faktor Pertumbuhan (i)
Tahun Jumlah Penduduk PDRB PDRB per
kapita 2014 0,003 0,043 0,043 2015 0,003 0,043 0,043 2016 0,003 0,043 0,043 2017 0,003 0,043 0,043 2018 0,003 0,043 0,043 2019 0,003 0,043 0,043 2020 0,003 0,043 0,043 2021 0,003 0,043 0,043 2022 0,003 0,043 0,043 2023 0,003 0,043 0,043 2024 0,003 0,043 0,043 2025 0,003 0,043 0,043 2026 0,003 0,043 0,043 2027 0,003 0,043 0,043 2028 0,003 0,043 0,043 2029 0,003 0,043 0,043 2030 0,003 0,043 0,043 2031 0,003 0,043 0,043 2032 0,003 0,043 0,043 2033 0,003 0,043 0,043
2.2 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas
Untuk menghitung volume lalu lintas per tahun masing- masing jenis
kendaraan sampai tahun rencana digunakan rumus sebagai berikut ini.
i = (%LHR kendaraan pribadi x irata-rata PDRB perkapita + %LHR angkutan
umum x irata-rata jumlah penduduk + %LHR angkutan barang x irata-rata
PDRB) / 100%
(Sumber: http://kardady.wordpress.com/manajemen-lalu-lintas)
i = (92,83% x 0,003 + 0% x 0,003 + 7,17% x 0,043)/100%
i = 0,01 atau 1%
LHR tahun ke-n = LHRsaat ini x (1+i)n
Hasil perhitungan volume lalu lintas selama umur rencana dapat dilihat pada
Tabel 5.6.
Analisis Data dan Perhitungan
93
Tabel 5.6 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) pada ruas jalan Kreweng – Lebeng
Tahun Sepeda Motor Mobil Truk Kecil Truk 2 as 2013 745 83 20 44 2014 752 84 20 44 2015 760 85 20 45 2016 768 86 21 45 2017 775 86 21 46 2018 783 87 21 46 2019 791 88 21 47 2020 799 89 21 47 2021 807 90 22 48 2022 815 91 22 48 2023 823 92 22 49 2024 831 93 22 49 2025 839 94 23 50 2026 848 94 23 50 2027 856 95 23 51 2028 865 96 23 51 2029 874 97 23 52 2030 882 98 24 52 2031 891 99 24 53 2032 900 100 24 53 2033 909 101 24 54
Sumber: Hasil Analisis
1. Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Untuk menghitung tebal perkerasan lentur proyek Jalan Kreweng -
Lebeng digunakan metode Analisis Komponen Bina Marga Tahun 1987.
Adapun ketentuan sebagai berikut.
a. Usia Rencana 20 tahun.
b. Jalan dibuka pada tahun 2013.
c. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).
Untuk kondisi volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) diambil nilai
terbesar dari kedua ruas jalan yang ada dimana kedua ruas jalan ini
diasumsikan 1 lajur 1 arah (1/1) seperti. pada Tabel 5.7.
Analisis Data dan Perhitungan
94
Tabel 5.7 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Jalan Kreweng - Lebeng
Arah Pergerakan Jenis Kendaraan
Sepeda Motor
Mobil Bus Truk Kecil
Truk 2 as
Timur - Barat 677 83 0 20 44 Barat - Timur 745 64 0 13 35 Sumber: Hasil Survey
d. CBR tanah dasar.
Karena CBR tanah dasar 3,35% < 5% (sesuai yang disyaratkan Bina Marga)
maka dilakukan perbaikan tanah dengan cara penimbunan. Untuk
perencanaan ketebalan lapisan perkerasan lentur digunakan CBR tanah
timbunan sebesar 5%.
e. Data jalan:
a) Jumlah jalur = 2/2
b) Lebar jalan = 4 m
c) Koefisien distribusi Kendaraan Berat ( C ) = 1
d) Koefisien distribusi Kendaraan Ringan ( C ) = 1
f. Perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.
1. Mobil Pribadi 2 ton
Sb. Depan 50%
Sb. Belakang 50%
E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal
= (�.�� � �
�.��)4 + (
�.�� � �
�.��)4
= 0,004
Analisis Data dan Perhitungan
95
2. Truk Kecil 8,3 ton
Sb. Depan 34%
Sb. Belakang 66%
E = E sb. tunggal + E sb. tunggal
E = (�.�� � �,��
�.��)4 + (
�.�� � �,��
�.��)4
= 0,2175
3. Truk 2 sumbu 18,2 ton
Sb. Depan 25%
Sb. Belakang 75%
E = E sb. tunggal + E sb. tunggal
E = (�.�� � �,��
�.��)4 + (
�.�� � ��,��
�.��)4
= 5,0264
Dan hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan di atas
dapat dilihat pada Tabel 5.8.
Tabel 5.8 Rekapitulasi Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
No. Jenis Kendaraan Angka Ekivalen (E)
1 Mobil Pribadi (2 ton) 0,0004
2 Truk Kecil (8,3 ton) 0,2174
3 Truk 2 sumbu (18,2 ton) 5,0264
Sumber: Hasil Analisis
g. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Untuk menghitung LEP diambil nilai maksimum tiap lajur dari LHR hasil
survey. Perhitungannya seperti pada Tabel 5.9.
Analisis Data dan Perhitungan
96
Tabel 5.9 Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)
Jenis Kendaraan Volume C Angka Ekivalen (E) LEP (kend/hari)
Mobil Pribadi 83 1 0,0004 0,0332 Truk Kecil 20 1 0,2174 4,348 Truk 2 as 44 1 5,0264 221,1616
Total 225,543
Sumber: Hasil Analisis
h. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Perhitungan sama dengan LEP tetapi memakai LHR di akhir umur rencana.
Hasil dapat dilihat pada Tabel 5.10.
Tabel 5.10 Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
Jenis Kendaraan Volume C Angka Ekivalen (E) LEA (kend/hari)
Mobil Pribadi 101 1 0,0004 0,041 Truk Kecil 24 1 0,2174 5,305 Truk 2 as 54 1 5,0264 269,859
Total 275,205 Sumber: Hasil Analisis
i. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)
LET = ����� ����
�
LET = ���,��� ���,��
�
LET = 265,37
j. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER)
Dimana: UR = umur rencana (20 tahun)
LER = LET x ��
��
LER = 265,37 x ��
��
LER = 530,74
Analisis Data dan Perhitungan
97
k. Faktor Regional
Persentase kendaraan berat > 5 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun yaitu
pada tahun 2033 adalah sebagai benkut.
% kend. berat = ������ ��������� �����
������ ����� ��������� x 100%
% kend. berat = �����
��� x 100% = 43,57% > 30%
a) Kelandaian < 6%
b) Iklim = 860 mm/tahun < 900 mm/tahun
c) Dari Tabel 3.4 didapat FR = 1,5
l. Perencanaan Indeks Permulaan Akhir (IPt)
Dengan harga Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 530,74 kendaraan (100-
1000 kendaraan) dan klasifikasi jalan Lokal, maka Jalan Kreweng-lebeng
mempunyai harga Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) = 1,5 -
2, diambil IPt = 2 (Tabel 3.5).
m. Perencanaan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)
Berdasarkan Tabel 3.6 didapatkan harga IPo > 4 untuk jenis lapis permukaan
Laston yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan pada Jalan
Kreweng-lebeng.
n. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
1. Harga CBR yang mewakili untuk Jalan Kreweng-Lebeng adalah 5%.
Untuk tanah dasar (Subgrade) dengan harga CBR 5% didapatkan daya
dukung tanah (DDT) =4,7 (Gambar 5.2).
2. Harga Lintas Ekivalen (LER) = 530,74
Analisis Data dan Perhitungan
98
3. Harga Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)
>4 dengan jenis lapisan perkerasan laston (Tabel 3.6)
Harga Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) diambil sebesar
2 (Tabel 3.5)
Gambar 5.2 Korelasi DDT dengan CBR (Sumber: Modul Rekayasa Perkerasan
Jalan, 2006)
Dari data di atas maka untuk perencanaan tebal perkerasan lentur
pada Jalan Kreweng - Lebeng digunakan nomogram 3, seperti pada Gambar
5.3.
Analisis Data dan Perhitungan
99
Gambar 5.3 Nomogram 3 (Sumber: Modul Rekayasa Perkerasan Jalan,
2006)
Pada Jalan Kreweng - Lebeng, jenis lapisan perkerasan yang digunakan
adalah sebagai berikut.
a) Lapisan permukaan (surface course) dari Laston (MS 744)
b) Lapisan pondasi atas (base course) dan batu pecah kelas B (CBR 80%)
Analisis Data dan Perhitungan
100
c) Lapisan pondasi bawah (subbase course) dan sirtu/pitrum kelas B
Pada Jalan Kreweng - Lebeng, koefisien kekuatan relatif dari bahan yang
digunakan adalah sebagai berikut (didapat dari tabel 3.7).
a) Lapisan permukaan (surface course) = 0,40
b) Lapisan pondasi atas (base course) = 0,13
c) Lapisan pondasi bawah (subbase course) = 0,12
Sehingga perencanaan tebal perkerasan pada Jalan Kreweng - Lebeng adalah
sebagai benkut.
Gambar 5.4 Lapis Perkerasan Lentur Jalan (Sumber: Modul Rekayasa
Perkerasan Jalan, 2006)
1. Lapisan pondasi atas (base course)
a. Menggunakan batu pecah kelas B dengan harga CBR 80%
b. Didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,9
c. Dengan LER = 530,74
d. FR = 1,5
Maka diperoleh ITP1 = 4,5 (lihat lampiran 3)
ITP1 = a1 x D1
ITP2 = (a1 x D1) + (a2 x D2)
ITP3 = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3x D3)
Analisis Data dan Perhitungan
101
2. Lapisan pondasi bawah (subbase course)
a. Menggunakan sirtu/pitrum kelas B dengan harga CBR 50%
b. Didapatkan daya dukung tanah (DDT) =9,1
c. Dengan LER = 530,74
d. FR = 1,5
Maka diperoleh ITP2 = 5,1 (lihat lampiran 3)
3. Lapisan pondasi tanah dasar (subgrade)
a. Dengan harga CBR 5%
b. Didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 4,7
c. Dengan LER = 530,74
d. FR = 1,5
Maka diperolah ITP3 = 9,4 cm (lihat lampiran 3)
Selanjutnya tebal masing-masing lapisan dengan rumus sebagai berikut.
a. Tebal lapisan permukaan (surface course), D1:
ITP1 = a1 x D1
4.5 = 0,40 x D1
D1 = 11,25 cm ≈ 12 cm > tebal minimum = 5 cm (untuk ITP = 3,00 – 6,70)
Tabel 2.8
Maka dipakai D1 = 12 cm
b. Lapisan pondasi atas (base course), D2:
ITP2 = (a1 x D1) + (a2 x D2)
5,1 = (0,40 x 12) + (0,13 X D2)
D2 = 2,31 cm < tebal minimum = 20 cm (untuk ITP 3,00 – 7,49)
Tabel 2.8
Analisis Data dan Perhitungan
102
Maka dipakai D2 = 20 cm
c. Lapisan pondasi bawah (subbase course), D3:
ITP3 = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3x D3)
9,4 = (0,40 x 12) + (0,13 x 20) + (0,12 x D3)
D3 = 14,5 cm ≈ 15 cm > tebal minimum subgrade = 10 cm (Tabel 2.8)
Maka dipakai D3 = 15 cm
Dari perhitungan di atas, maka dapat ditentukan tebal perkerasan yang akan
dipakai. Tebal perkerasan dapat dilihat pada gambar 6.1 di bawah ini.
Gambar 5.5 Rencana Tebal Perkerasan
2. Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay
Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah mencapai
indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambahan untuk
dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat
keamanan.
a. Kondisi jalan eksisting
1. Jalan 2/2UD dengan klasifikasi Jalan Lokal.
2. Lebar jalan 4 m dan panjang 2800 m.
Laston MS 744 = 12 cm
Batu Pecah klas B ( CBR 80%) = 20 cm
Sirtu/Pitrum klas B ( CBR 50%) = 15 cm
Analisis Data dan Perhitungan
103
3. Susunan perkerasan lama: Laston (MS 744) = 12 cm; Batu Pecah klas B
(CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B (CBR 50%) = 15 cm.
b. Tebal lapisan tambahan direncanakan dengan umur rencana 5 tahunan,
sehingga selama umur rencana 20 tahun dilakukan 4 kali pelapisan
tambahan/overlay.
c. Berikut ini disajikan contoh perhitungan lapisan tambahan pada tahun ke-0
umur rencana dengan data LHR untuk tahun 2013 pada Tabel 5.11.
Tabel 5.11 Perhitungan LEP umur rencana 5 tahun
Jenis Kendaraan
Volume C Angka Ekivalen
(E) LEP (kend/hari)
Mobil Pribadi 83 1 0,0004 0,033
Truk Kecil 20 1 0,2174 4,348
Truk 2 as 44 1 5,0264 221,162
Total 225,543
d. Hasil penilaian kondisi jalan menunjukkan bahwa pada lapis permukaan
Laston terlihat crack sedang, beberapa deformasi pada jalur roda dan terlihat
berlubang di bagian- bagian tertentu (kondisi 60%) akibat jumlah lalu lintas
melebihi perkiraan semula.
e. Perhitungan LEA dapat dilihat pada Tabel 5.12.
Tabel 5.12 Perhitungan LEA umur rencana 5 tahun
Jenis Kendaraan Volume C Angka Ekivalen
(E) LEA (kend/hari)
Mobil Pribadi 87 1 0,0004 0,035
Truk Kecil 21 1 0,2174 4,570
Truk 2 as 46 1 5,0264 232,443
Total 237,048
Analisis Data dan Perhitungan
104
f. Perhitungan LET
LET = ����� ����
�
LET = 225.54� ���,��
�
LET = 231,30
g. Perhitungan LER
UR = umur rencana (5 tahun)
LER = LET x ��
��
LER = 231,30 x �
�� = 115,65
h. Faktor Regional
Persentase kendaraan berat ≥ 5 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun yaitu
pada tahun 2033 adalah sebagai benkut.
% kend. berat = ������ ��������� �����
������ ����� ��������� x 100%
% kend. berat = �����
��� x 100% = 43,57% > 30%
Kelandaian < 6%
Iklim = 860 mm/tahun < 900 mm/tahun
Dari Tabel 3.4 didapat FR = 1,5
Dari Tabel 3.4 didapat FR = 1,5
i. Perencanaan Indeks Permulaan Akhir (IPt)
Dengan harga Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 115,65 kendaraan (10 - 100
kendaraan) dan klasifikasi jalan Lokal, maka Jalan Kreweng - Lebeng
mempunyai harga Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) = 1,5 –
Analisis Data dan Perhitungan
105
2, diambil IPt = 2 (Tabel 3.5).
j. Perencanaan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)
Berdasarkan Tabel 3.6 didapatkan harga Ipo ≥ 4 untuk jenis lapis permukaan
Laston yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan pada Jalan
Kreweng - Lebeng.
k. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
1. Harga CBR tanah dasar yang mewakili untuk Jalan Kreweng - Lebeng
adalah 3,35%. Untuk tanah dasar (Subgrade) dengan harga CBR 3,35%
didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 4
2. Harga Lintas Ekivalen (LER) = 115,65
3. Harga Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)
≥4 dengan jenis lapisan perkerasan laston (Tabel 3.6)
4. Harga Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) diambil sebesar 2
(Tabel 3.5)
Dari data di atas maka untuk perencanaan tebal perkerasan lentur pada Jalan
Kreweng - Lebeng digunakan nomogram 3 seperti pada Gambar 5.3 dan
didapatkan harga ITP5 = 7,90.
l. Menetapkan Tebal Lapis Tambahan
1. Kekuatan jalan eksistmg
Laston (MS 744) = 60% x 12 x 0,40 = 2,88
Batu Pecah (CBR 80%) = 100% x 20 x 0,13 = 2,6
Sirtu (CBR 50%) = 100% x 15 x 0,12 = 1,8
ITP = 7,28
Analisis Data dan Perhitungan
106
2. Umur rencana 5 tahun
ΔITP = ITP5 - ITP = 7,90 - 7,28 = 0,62
0,62 = 0,40 x D1
D1 = 1,55 cm > 5 cm (syarat minimum)
3. Sehingga dipakai lapisan tambahan/overlay Laston (MS 744) dengan tebal
5 cm.
m. Untuk perhitungan tebal lapisan tambahan/overlay di tahun-tahun selanjutnya
dilakukan dengan cara yang sama dengan menganggap kondisi permukaan
Laston tinggal 60%, hanya saja dengan menggunakan LEP dan LEA yang
berbeda pada tiap-tiap perhitungannya seperti diperlihatkan pada tabel 5.13.
Tabel 5.13 Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay Selama Umur Rencana
Tahun ke-
LEP (kend/hari)
LEA (kend/hari)
LET LER ITP Tebal
Overlay (cm)
Digunakan (cm)
0 225,54 237,05 231,30 115,65 7,9 1,55 5
5 237,05 249,14 243,09 121,55 8,1 2,05 5
10 249,14 261,85 255,49 127,75 8,2 2,30 5
15 261,85 261,85 261,85 130,92 8,4 2,80 5
Sumber: Hasil Analisis
Analisis Data dan Perhitungan
107
3. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k)
Harga CBR tanah dasar yang mewakili untuk Jalan Kreweng - Lebeng
adalah 3,35%, maka dari Gambar 5.6 diperoleh k = 29 kPa/mm (nilai
minimum).
Gambar 5.6 Grafik Hubungan CBR dan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)
b. Mutu Beton Rencana
Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm.
fc’ = = 34 MPa > 30 MPa (minimum yang disarankan)
fr = 0,62 = 0,62 = 3,6 MPa > 3,5 MPa (minimum yang disarankan)
c. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban Sumbu dan Jumlah Sumbu
Kendaraan Niaga Harian (JSKNH).
Analisis Data dan Perhitungan
108
Tabel 5.14 Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan
Jenis Kendaraan Distribusi
Beban
Beban Sumbu (ton) Konfigurasi
Sumbu
Depan Belakang Depan Belakang
Truk Kecil (8,3 ton) 34% : 66% 2,822 5,478 STRT STRT
Truk 2 as (18,2 ton) 25% : 75% 6,188 12,012 STRT STRG
Sumber: Analisa
Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH)
Jenis Kendaraan Jumlah
Kendaraan Sumbu
Truk Kecil 20 40
Truk 2 as 44 88
Total 128
Sumber: Hasil Analisa
d. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
R = (���)�� �
����( ��� )
Mengacu pada perhitungan sebelumnya didapatkan nilai i = 1%
sehingga,
R = (���,��)��� �
����( ���,�� )
= 22,13
e. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga selama umur rencana (20 tahun) adalah,
JSKN = 365 x JSKNH x R = 365 x 128 x 22,13 = 1.033.913,6 buah.
Analisis Data dan Perhitungan
109
f. Persentase Beban Sumbu
Tabel 5.16 Persentase Beban Sumbu Kendaraan Konfigurasi
Sumbu Beban Sumbu
Persentase Konfigurasi Sumbu (%)
STRT 2,822 20/128 x 100% = 15,625
STRT 6,188 44/128 x 100% = 34,375
STRT 5,478 20/128 x 100% = 15,625
STRG 12,012 44/128 x 100% = 34,375
Sumber: Hasil Analisa
g. Repetisi Kumulatif
Repetisi Kumulatif = Cd x JSKN x % Konfigurasi Sumbu
Cd = 1 untuk jalan 2/2UD (Tabel 2.9)
Perhitungan repetisi kumulatif dapat dilihat pada Tabel 5.17.
Tabel 5.19 Repetisi Komulatif selama usia rencana
Konfigurasi Sumbu
Beban Sumbu (ton)
Persentase Konfigurasi Sumbu
(%)
Jumlah Repetisi selama usia rencana
STRT 2,822 15,625 16.154.900,00 STRT 6,188 34,375 35.540.780,00 STRT 5,478 15,625 16.154.900,00 STRG 12,012 34,375 35.540.780,00
Sumber: Hasil Analisa
h. Perhitungan Fatigue
Digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm (fc’ =
34 MPa dan fr = 3,6 MPa) dan k = 29 kPa/mm. Karena fungsi jalan
sebagai jalan lokal maka Faktor Keamanan = 1 (Tabel 2.10).
Dicoba tebal pelat 280 mm, seperti ditunjukkan pada Tabel 5.18.
Analisis Data dan Perhitungan
110
Analisis Data dan Perhitungan
111
Analisis Data dan Perhitungan
112
4. Perhitungan Tulangan Perkerasan Kaku
Direncanakan menggunakan perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
dengan kriteria sebagai berikut.
a. Ukuran Pelat
Tebal = 30 cm
Lebar = 4 m
Panjang = 6 m
b. BJ Tulangan = 7.850 kg/m3
c. Sambungan susut dipasang setiap jarak 6 m.
d. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 38 mm, panjang 450 mm dan
jarak 300 mm.
e. Tie bars digunakan profil baja diameter 16 mm, panjang 765 mm dan jarak
820 mm.
B. Perhitungan Biaya
1. Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
Dari hasil perhitungan sebelumnya, diperoleh hasil perencanaan perkerasan kaku
sebagai berikut.
a. Surface (pelat beton) : 30 cm.
b. Sub Base Course (Agregat kelas B) : 15 cm.
Perhitungan volume tiap-tiap pekerjaan adalah sebagai berikut.
a. Pekerjaan Sub Base Course (Sirtu kelas B)
Volume Pekerjaan Sub Base Course =P x L x T
= 2.800 x 4 x 0,15
Analisis Data dan Perhitungan
113
= 1.680 m3
b. Pekerjaan Bekisting (Kayu kelas III)
Volume Pekerjaan Bekisting = P x T x 3 sisi
= 2.800 x 0,30 x 3 = 2.520 m2
c. Pekerjaan Pengecoran (Beton ready-mix K-350)
Lebar Pelat Beton = Lebar jalan/2
= 4 / 2 = 2 m
Panjang Pelat Beton (sambungan) = ± 20 x Tebal Pelat
= ± 20 x 0,30 = 6 m
Volume Pekerjaan Pengecoran = P x L x T
= 2.800 x 4 x 0,30 = 3.360 m3
d. Pekerjaan Pembesian
1. Dowel
Digunakan dowel D38 mm, panjang 450 mm, jarak dowel 300 mm.
Jumlah dowel dalam 1 Transversal Joint
= ����� �����
����� ����� ����� =
�
�,�� = 13 dowel
Jumlah Transversal Joint (sambungan melintang)
= ������� �����
����� ������������ ����� =
����
� = 560 buah
Banyaknya Dowel
= jumlah transversal joint x jumlah dowel dalam 1 transversal joint
= 560 x 13
= 7.280 dowel
Total panjang dowel yang dibutuhkan
Analisis Data dan Perhitungan
114
= banyaknya dowel x panjang 1 dowel = 7.280 x 0,45 = 3.276 m
BJ tulangan = 7.850 kg/m3
1 meter tulangan = 1 4� x π x d2 x 1 m x BJ tulangan
= 1 4� x π x 0,0382 x 1 m x 7.850 = 8,9 kg/m3
Volume Dowel = total panjang dowel x berat dowel
= 3.276 x 8,9 = 29.156,4 kg
2. Tie Bar
Digunakan tie bar D16 mm, panjang 765 mm, jarak antar tie bar 820 mm.
Banyaknya tie bar
= ������� �����
����� ����� ��� ��� =
����
�,�� = 3.414 buah
Total panjang tie bar yang dibutuhkan
= banyaknya tie bar x panjang 1 tie bar
= 3.414 x 0,765
= 2.611,71 m
BJ tulangan = 7.850 kg/m3
1 meter tulangan = 1 4� x π x d2 x 1 m x BJ tulangan
= 1 4� x π x 0,162 x 1 m x 7.850
= 1,58 kg/m3
Volume Tie Bar = total panjang tie bar x berat tie bar
= 2.611,71 x 1,58
= 4.126,5 kg
Volume Kawat Bendrat = 10% x (vol. dowel + vol. tie bar)
= 10% x (29.156,4 + 4126,5)
Analisis Data dan Perhitungan
115
= 2.956,89 kg
Volume Total = Dowel + Tie Bar + Kawat
= 29.156,4 + 4.126,5 + 2.956,89
= 36.239,39 kg
Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat dilampiran RAB perkerasan kaku
(lampiran 8).
2. Biaya Perawatan Berkala Perkerasan Lentur
Dalam perencanaan konstruksi perkerasan lentur agar perkerasan tersebut
dapat bertahan selama umur rencana, maka dilakukan perawatan secara berkala
setiap 5 tahun seperti overlay (pelapisan ulang) dengan tebal 5 cm pada tahun
ke-0,dengan tebal 5 cm pada tahun ke-5 dan ke-10, kemudian dengan tebal 5 cm
pada tahun ke-15.
a. Surface (5 cm)
Volume pekerjaan = P x L x T
= 2.800 x 4 x 0,05 = 560 m3
Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan surface
= 560 x 5.815.564,02 = Rp. 3.256.715.851
b. Lapisan Perekat/Tack Coat (0,3 liter/m2)
Volume pekerjaan = P x L x 0,3
= 2.800 x 4 x 0,3
= 3.360 liter
Biaya pekerjaan = volume x harga/liter
= 3.360 x Rp. 9.869,34 = Rp. 33.160.982,40
c. Total Biaya Perawatan Berkala (5 cm)
Analisis Data dan Perhitungan
116
= Rp. 3.256.715.851 + Rp. 33.160.982,40 = Rp. 3.289.876.833,40
Inflasi = 5,57 %
(Sumber: www.cilacapkab.bps.go.id)
Dimana:
P0,5,10,15 = Rp. 3.289.876.833,40
a. Tahun ke - 0
F = P (1 + i)n
= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)0
= Rp. 3.289.876.833,40
b. Tahun ke - 5
F = P (1 + i)n
= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)5
= Rp. 4.314.020.920,88
c. Tahun ke - 10
F = P (1 + i)n
= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)10
= Rp. 5.656.982.752,93
d. Tahun ke - 15
F = P (1 + i)n
= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)15
= Rp. 7.418.010.819,57
Suku bunga Bank Indonesia = 5,75%
(Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan 12 Mei 2013
Analisis Data dan Perhitungan
117
a. Tahun ke – 0
P = F��
(��� )��
= 3.289.876.833,40��
(���,����)��
= Rp. 3.289.876.833,40
b. Tahun ke – 5
P = F��
(��� )��
= 4.314.020.920,88��
(���,����)��
= Rp. 3.261.973.035,11
c. Tahun ke – 10
P = F��
(��� )��
= 5.656.982.752,93��
(���,����)���
= Rp. 3.234.305.908,88
d. Tahun ke – 15
P = F��
(��� )��
= 7.418.010.819,57��
(���,����)���
= Rp. 3.206.873.447,34
Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 12.993.029.224,73
Analisis Data dan Perhitungan
118
3. Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur
Untuk biaya pemeliharaan rutin konstruksi perkerasan lentur pada Jalan
Kreweng - Lebeng diasumsikan terjadi ±20% kerusakan tiap km jalan (Sumber:
Gitri Priyono, Staff DPU Kab. Cilacap). Perhitungan biaya perawatan rutin
adalah sebagai benkut.
a. Panjang jalan = 2.800 m
Lebar jalan = 4 m
Luas perkerasan = P x L
= 2.800 x 4 = 11.200 m2
b. Bagian jalan yang mengalami kerusakan = 20%
Bagian jalan yang rusak = 20% luas perkerasan
= 20% x 11.200
= 2.240 m2
c. Surface
Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T surface
= 2.240 x 0,12
= 268,8 m3
Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan surface
= 268,8 x 5.815.564,02
= Rp. 1.563.223.608,58
d. Base Course
Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T base course
= 2.240 x 0,20
Analisis Data dan Perhitungan
119
= 448 m3
Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan base course
= 448 x 336.402,44
= Rp. 150.708.293,12
e. Subbase Course
Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T subbase course
= 2.240 x 0,15
= 336 m3
Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan sub base
= 336 x 210.682,44
= Rp. 70.789.299,84
f. Total Biaya Perawatan Rutin
= Rp. 1.563.223.608,58 + Rp. 150.708.293,12 + Rp. 70.789.299,84
= Rp. 1.784.721.201,54
Inflasi = 5,57 %
(Sumber: www.cilacapkab.bps.go.id)
Dimana:
P = Rp 1.784.721.201,54
Contoh perhitungan:
FW1 = P (1 + i)n
= 1.784.721.201,54 (1 + 0,0557)1
= Rp. 1.884.130.172,47
Untuk perhitungan FW tahun - tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.21.
Analisis Data dan Perhitungan
120
Tabel 5.21 Perhitungan FW Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan
Lentur
Tahun ke-
P FW = P(1+i)n
1 1.784.721.201,54 1.884.130.172,47 2 1.784.721.201,54 1.989.076.223,07 3 1.784.721.201,54 2.099.867.768,70 4 1.784.721.201,54 2.216.830.403,41 6 1.784.721.201,54 2.470.663.004,51 7 1.784.721.201,54 2.608.278.933,86 8 1.784.721.201,54 2.753.560.070,48 9 1.784.721.201,54 2.906.933.366,41 11 1.784.721.201,54 3.239.784.475,12 12 1.784.721.201,54 3.420.240.470,39 13 1.784.721.201,54 3.610.747.864,59 14 1.784.721.201,54 3.811.866.520,65 16 1.784.721.201,54 4.248.334.728,81 17 1.784.721.201,54 4.484.966.973,20 18 1.784.721.201,54 4.734.779.633,61 19 1.784.721.201,54 4.998.506.859,20 20 1.784.721.201,54 5.276.923.691,26
Sumber: Hasil Analisis
Ket : pada tahun ke-5, 10, 15 tidak dilakukan perawatan rutin dikarenakan pada
tahun tersebut sudah dilakukan perawatan berkala, sehingga kondisi jalan
dianggap sudah dalam kondisi baik.
Suku bunga Bank Indonesia = 5,75%
(Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan Mei 2013
Setelah mendapatkan harga FW, kemudian dikonversikan menjadi P dengan
metode Present Worth.
Dimana:
FW1 = Rp. 1.884.130.172,47
Analisis Data dan Perhitungan
121
Contoh perhitungan:
P1 = FW1��
(��� )��
= 1.884.130.172,47��
(���,����)��
= Rp. 1.784.721.201,54
Untuk perhitungan P tahun-tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.22.
Tabel 5.22 Perhitungan P Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan Lentur
Tahun ke-
FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)
1 1.884.130.172,47 1.784.721.201,54 2 1.989.076.223,07 1.784.721.201,54 3 2.099.867.768,70 1.784.721.201,54 4 2.216.830.403,41 1.784.721.201,54 6 2.470.663.004,51 1.784.721.201,54 7 2.608.278.933,86 1.784.721.201,54 8 2.753.560.070,48 1.784.721.201,54 9 2.906.933.366,41 1.784.721.201,54 11 3.239.784.475,12 1.784.721.201,54 12 3.420.240.470,39 1.784.721.201,54 13 3.610.747.864,59 1.784.721.201,54 14 3.811.866.520,65 1.784.721.201,54 16 4.248.334.728,81 1.784.721.201,54 17 4.484.966.973,20 1.784.721.201,54 18 4.734.779.633,61 1.784.721.201,54 19 4.998.506.859,20 1.784.721.201,54 20 5.276.923.691,26 1.784.721.201,54
Total 30.340.260.426,18 Sumber: Hasil Analisis
Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur
= Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin
= Rp. 12.993.029.224,73 + Rp. 30.340.260.426,18
= Rp. 43.333.289.650,91
Analisis Data dan Perhitungan
122
4. Biaya Perawatan Perkerasan Kaku
Untuk biaya pemeliharaan rutin konstruksi perkerasan kaku pada Jalan
Kreweng - Lebeng diasumsikan terjadi ±5% kerusakan tiap km jalan (Sumber:
Gitri Priyono, Staff DPU Kab. Cilacap). Perhitungan biaya perawatan rutin
adalah sebagai berikut.
a. Panjang jalan = 2.800 m
Lebar jalan = 4 m
Luas perkerasan = P x L
= 2.800 x 4
= 11.200 m2
b. Bagian jalan yang mengalami kerusakan = 5%
Bagian jalan yang rusak = 5% luas perkerasan
= 5% x 11.200
= 560 m2
c. Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T pelat beton
= 560 x 0,30
= 168 m2
d. Biaya Perawatan = volume x biaya pekerjaan beton
= 168 x Rp. 1.032.099,50
= Rp. 173.392.716,00
Inflasi = 5,57 %
(Sumber: www.cilacapkab.bps.go.id)
Dimana:
Analisis Data dan Perhitungan
123
P = Rp. 173.392.716,00
Contoh perhitungan:
FW1 = P (1 + i)n
= 173.392.716,00 (1 + 0,0577)1
= Rp. 173.392.716,00
Untuk perhitungan FW tahun - tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.23.
Tabel 5.23 Perhitungan FW Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan Kaku
Tahun ke-
P FW = P(1+i)n
1 173.392.716 183.050.690,28 2 173.392.716 193.246.613,73 3 173.392.716 204.010.450,11 4 173.392.716 215.373.832,19 5 173.392.716 227.370.154,64 6 173.392.716 240.034.672,25 7 173.392.716 253.404.603,50 8 173.392.716 267.519.239,91 9 173.392.716 282.420.061,57
10 173.392.716 298.150.859,00 11 173.392.716 314.757.861,85 12 173.392.716 332.289.874,76 13 173.392.716 350.798.420,78 14 173.392.716 370.337.892,82 15 173.392.716 390.965.713,45 16 173.392.716 412.742.503,69 17 173.392.716 435.732.261,14 18 173.392.716 460.002.548,09 19 173.392.716 485.624.690,02 20 173.392.716 512.673.985,25
Suku bunga Bank Indonesia = 5,75%
(Sumber: www.bi.go id) dikeluarkan 12 Mei 2013
Setelah mendapatkan harga FW, kemudian dikonversikan menjadi P dengan
metode Present Worth.
Dimana:
Analisis Data dan Perhitungan
124
FW1 = Rp. 183.050.690,28
Contoh perhitungan:
P1 = FW1��
(��� )��
183.050.690,28 ��
(���,����)��
= Rp. 173.097.579,46
Untuk perhitungan P tahun-tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.24.
Tabel 5.24 Perhitungan P Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan Kaku
Tahun ke-
FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)
1 183.050.690,28 173.097.579,46 2 193.246.613,73 172.802.945,28 3 204.010.450,11 172.508.812,61 4 215.373.832,19 172.215.180,59 5 227.370.154,64 171.922.048,37 6 240.034.672,25 171.629.415,09 7 253.404.603,50 171.337.279,92 8 267.519.239,91 171.045.642,00 9 282.420.061,57 170.754.500,48
10 298.150.859,00 170.463.854,52 11 314.757.861,85 170.173.703,28 12 332.289.874,76 169.884.045,91 13 350.798.420,78 169.594.881,58 14 370.337.892,82 169.306.209,44 15 390.965.713,45 169.018.028,66 16 412.742.503,69 168.730.338,39 17 435.732.261,14 168.443.137,82 18 460.002.548,09 168.156.426,09 19 485.624.690,02 167.870.202,39 20 512.673.985,25 167.584.465,88
Total 3.406.538.697,76 Sumber: Hasil Analisis
Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp. 3.406.538.697,76
Analisis Data dan Perhitungan
125
Untuk lebih jelasnya tentang hasil perhitungan biaya perawatan dan
pemeliharaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku, dapat dilihat pada gambar
5.8 dan gambar 5.9.
Gambar 5.7 Cash Flow Perkerasan Lentur
Gambar 5.8 Cash Flow Perkerasan Kaku
Keterangan:
= Biaya Perawatan Rutin
= Biaya Perawatan Berkala
= Biaya Konstruksi/Pembangunan
Analisis Data dan Perhitungan
126
C. Perhitungan User Cost
Sebelum menentukan user cost perlu dicari terlebih dahulu nilai Biaya
Operasi Kendaraan (BOK) dengan menggunakan metode N.D. Lea yang dalam
perhitungannya menggunakan Indeks Harga Konsumen (IHK) sebagai nilai i selama
usia rencana jalan. Data IHK ini diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) Cilacap.
Dalam metode ND. Lea ini, sepeda motor tidak dibahas secara khusus. BOK sepeda
motor dijadikan sebagai biaya tambahan terhadap PC.
1. User Cost Perkerasan Lentur
Pada perhitungan BOK perkerasan lentur dengan metode N.D. Lea ini
digunakan komponen biaya-biaya dasar tahun 1975 (Tabel 3.13). Setelah itu biaya
dasar tersebut dikonversikan lagi sesuai dengan IHK yang berlaku terhadap tahun
1975 dan dikalikan lagi dengan indeks jenis permukaan setiap jenis kendaraan
(Tabel 3.14, Tabel 3.15, Tabel 3.16).
Dikarenakan perkerasan lentur dilakukan perawatan berkala setiap 5 tahun
sekali, maka diasumsikan pada tahun tersebut jalan dalam kondisi fair sedangkan
pada tahun lainnya dalam kondisi baik good.
Contoh perhitungan BOK pada tahun 2013 untuk jenis kendaraan PC adalah
sebagai berikut.
a. Biaya dasar tahun 2013 = Biaya th 1975 (Fuel) x IHK 2013
= Rp. 3.944 x 43,04
= Rp. 169.755,68
b. BOK 2013 = Biaya tahun 2013 x Indeks kondisi permukaan
= Rp. 169.755,68 x 76% (good)
= Rp. 129.014,31 /1000 km
Analisis Data dan Perhitungan
127
c. Faktor tambahan yang dipakai adalah gradient kemiringan jalan, dimana PC =
1%, Truk = 6%, dan Bus = 3 %
d. Total BOK 2013 = Σ BOK 2013 + Faktor tambahan
= Σ BOK 2013 + (Gradien x BOK 2013)
= 1.375.725,10 + ( l % x 1.375.725,10)
= Rp. 1.389.482,4/1000 km
e. User Cost PC = BOK 2013 x LHR x panjang jalan x 1 th
= Rp. 1.389.482,4/1000 km x 83 kend/hari x 2,80 km x 365
hari
= Rp. 117.864.232.865,51
Sedangkan untuk BOK Sepeda Motor perhitungannya adalah sebagai berikut.
a. Perbandingan MC dengan PC = LHR MC/LHR PC
= 745/83
= 8,96
b. Faktor Penyesuaian = 0,18 x 8,96
= 1,62
c. BOK MC = Faktor Penyesuaian x BOK PC
= 1,62 x Rp. 1.389.482,4
= Rp. 2.832.008,6/1000 km
d. User Cost MC = BOK 2013 x LHR x panjang jalan x 1 th
= Rp. 2.832.008,6/1000 km x 248 kend/hari x 2,80 km x 365 hari
= Rp. 2.156.263.025,53
Untuk perhitungan lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.25 dan Tabel 5.26.
Analisis Data dan Perhitungan
128
Analisis Data dan Perhitungan
129
Tabel 5.26 Total User Cost Tahun 2013
Jenis Kendaraan
BOK LHR
(kend/hari)
Panjang Jalan (km)
1 tahun
User Cost (Rp)
Sepeda Motor
2.832.008,6 745 2.80 365 2.156.263.025,53
Mobil Pribadi
1.752.846,5 83 2.80 365 148.686.955,87
Bus 2.608.514 0 2.80 365 0,00 Truk Kecil 2.487.028,9 20 2.80 365 50.834.870,56 Truk 2 as 2.487.028,9 44 2.80 365 111.836.715,22 Truk 3 as 2.487.028,9 0 2.80 365 0,00
Total (Rp/km) 2.467.621.567,18
Nilai User Cost selama usia rencana harus dikonversikan lagi terhadap nilai
saat ini dengan menggunakan metode present worth.
Suku bunga Bank Indonesia = 5,75%
(Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan Mei 2013
Dimana:
FW2013 = Rp. 2.467.621.567,18
P1 = FW1��
(��� )��
= 2.467.621.567,18��
(���,����)��
= Rp. 2.467.621.567,18
Untuk nilai user cost perkerasan lentur selama umur rencana dapat dilihat
pada Tabel 5.27.
Analisis Data dan Perhitungan
130
Tabel 5.27 Perhitungan Present Word (PW) untuk User Cost Perkerasan Lentur
Tahun BOK P(P/F,I,n) 2013 2.467.621.567,18 2.467.621.567,18 2014 2.626.994.127,68 2.484.155.203,48 2015 2.789.307.377,23 2.494.224.973,91 2016 2.954.604.192,35 2.498.378.199,12 2017 3.728.751.134,74 2.981.548.610,28 2018 3.294.322.849,73 2.490.945.802,50 2019 3.468.833.290,35 2.480.282.632,07 2020 3.646.504.507,50 2.465.551.749,68 2021 3.827.382.265,66 2.447.140.089,85 2022 4.789.714.435,24 2.895.917.844,01 2023 4.198.943.466,43 2.400.691.014,57 2024 4.389.721.463,80 2.373.301.030,39 2025 4.583.895.126,77 2.343.528.073,91 2026 4.781.513.290,85 2.311.641.479,22 2027 5.949.215.013,50 2.719.783.912,49 2028 5.187.281.657,98 2.242.508.971,40 2029 5.395.532.749,30 2.205.709.512,54 2030 5.607.430.134,29 2.167.691.518,74 2031 5.823.025.913,69 2.128.638.701,62 2032 7.214.544.999,22 2.493.915.886,23 2033 6.265.524.454,10 2.048.094.109,09
Total User Cost 51.141.270.882,28 Sumber: Hasil Analisa
Untuk lebih jelasnya tentang hasil perhitungan user cost perkerasan lentur,
dapat dilihat pada Gambar 5.10.
Gambar 5.9 Cash Flow User Cost Perkerasan Lentur
Keterangan:
= Kondisi Good
= Kondisi Fair
Analisis Data dan Perhitungan
131
Dari gambar diatas, dapat dilihat bahwa pada tahun 2013 (tahun ke-0)
diperoleh perhitungan user cost sebesar Rp. 2.467.621.567,18 pada kondisi good
dan terus meningkat hingga tahun 2017 (tahun ke-4) sebesar Rp.
2.981.548.610,28 pada kondisi jalan fair. Kemudian pada tahun 2018 (tahun ke-
5) perhitungan user cost menjadi rendah yaitu sebesar Rp. 2.490.945.802,50
karena dilakukan pelapisan tambahan/overlay pada tahun tersebut sehingga
kondisi jalan kembali pada kondisi good. Setelah itu peningkatan user cost
kembali terjadi hingga tahun 2022, dimana jalan sudah pada kondisi fair dan
perlu dilakukan pelapisan tambahan/overlay kembali.
Analisis Data dan Perhitungan
132
2. User Cost Perkerasan Kaku
Untuk perhitungan user cost perkerasan kaku caranya sama seperti
perkerasan lentur, hanya saja selama usia rencana kondisi jalan dianggap dalam
kondisi good. Hasil Perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 5.28.
Tabel 5.28 Perhitungan Present Word (PW) untuk User Cost Perkerasan Kaku
Tahun BOK P(P/F,I,n) 2014 2.550.263.839,54 2.411.597.011,38 2015 2.707.836.179,21 2.421.372.659,95 2016 2.868.304.939,29 2.425.404.576,12 2017 3.031.712.290,95 2.424.189.022,33 2018 3.198.100.959,16 2.418.189.267,89 2019 3.367.514.229,49 2.407.837.551,57 2020 3.539.995.955,14 2.393.536.934,65 2021 3.715.590.563,88 2.375.663.049,90 2022 3.894.343.065,20 2.354.565.752,45 2023 4.076.299.057,49 2.330.570.677,66 2024 4.261.504.735,32 2.303.980.711,02 2025 4.450.006.896,80 2.275.077.374,88 2026 4.641.852.951,03 2.244.122.136,52 2027 4.837.090.925,67 2.211.357.641,81 2028 5.035.769.474,49 2.177.008.878,46 2029 5.237.937.885,20 2.141.284.272,80 2030 5.443.646.087,18 2.104.376.723,67 2031 5.652.944.659,41 2.066.464.576,75 2032 5.865.884.838,48 2.027.712.542,80 2033 6.082.518.526,66 1.988.272.562,68
Total User Cost 45.502.583.925,30 Sumber: Hasil Analisa
Untuk lebih jelasnya tentang hasil perhitungan user cost perkerasan kaku, dapat
dilihat pada Gambar 5.11.
Gambar 5.10 Cash Flow User Cost Perkerasan Kaku
Analisis Data dan Perhitungan
133
Dari gambar diatas, dapat dilihat bahwa pada tahun 2013 (tahun ke-0)
merupakan tahun dilakukannya pembangunan perkerasan kaku sehingga belum
didapatkan perhitungan user cost. Sedangkan pada tahun 2014 (tahun ke-1) mulai
didapatkan perhitungan user cost sebesar Rp. 2.478.388.252,63 dan terus menurun
hingga pada tahun 2033 (tahun ke-20).
D. Evaluasi Ekonomi
Untuk melakukan penilaian pada suatu proyek diperlukan analisis ekonomi untuk
mengetahui kelayakan proyek tersebut dilihat dari sudut pandang masyarakat secara
umum. Pada Proyek jalan Kreweng-Lebeng ini digunakan metode Benefit Cost Ratio
(BCR) sebagai parameter kelayakan, dimana metode ini membandingkan nilai antara
besarnya suatu investasi pembangunan (Construction Cost) yang dikeluarkan dengan
nilai penghematan yang didapat.
1. Perkerasan Lentur
Operasional Cost = Rp. 43.333.289.650,91
User Cost = Rp. 51.141.270.882,28
2. Perkerasan Kaku
Initial Cost = Rp. 19.300.000.000,00
Operational Cost = Rp. 3.406.538.697,76
User Cosr = Rp. 45.502.583.925,30
Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat dilihat pada Tabel 5.29.
Analisis Data dan Perhitungan
134
Tabel 5.31 Evaluasi Ekonomi Initial Cost Operasional Cost User Cost
Perkerasan - 43.333.289.650,91 51.141.270.882,28
Lentur (Rp) Perkerasan
19.300.000.000,00 3.406.538.697,76 45.502.583.925,30 Kaku (Rp)
Sumber: Hasil Analisis
Berikut ini perhitungan lebih jelasnya.
1. Benefit / Savings = BOKlentur – BOKkaku
= Rp. 51.141.270.882,28 - 45.502.583.925,30
= Rp. 5.638.686.956,98 > 0 ………OK!
2. Total Cost = Rp. 19.300.000.000,00 + Rp. 3.406.538.697,76
=Rp. 22.706.538.697,76
Maka
�
� =
�.���.���.���
��.���.���.���,�� = 0,25
Dari hasil analisis ekonomi didapatkan savings digantinya perkerasan lentur
menjadi perkerasan kaku sebesar Rp. 5.638.686.956,98, maka dipilih alternatif
menggunakan Perkerasan Kaku karena lebih layak dan menguntungkan dari segi
ekonomi jalan raya.
Penutup
135
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan perkerasan Jalan Kreweng – Lebeng Cilacap
sepanjang 2,80 km, didapatkan hasil sebagai berikut.
1. Tebal lapisan perkerasan
a. Konstruksi perkerasan lentur, dengan susunan:
1) Laston = 12 cm.
2) Base course batu pecah kelas B = 20 cm.
3) Sub base course sirtu kelas B = 15 cm.
b. Konstruksi perkerasan kaku, dengan susunan:
1) Tebal pelat beton K-350 = 30 cm.
2) Sub base course sirtu kelas B = 15 cm.
3) Dowel Ø 38 - 300 mm.
4) Tie bars Ø 16 - 820 mm.
c. Lapisan tambahan/overlay perkerasan lentur dilakukan setiap 5 tahun selama
umur rencana dengan tebal 5 cm pada awal umur rencana, tahun ke-5 dan ke-
10, dan tahun ke-15.
2. Perhitungan biaya konstruksi perkerasan kaku sebesar Rp. 19.300.000.000,00
dan biaya perawatan perkerasan kaku selama umur rencana sebesar Rp.
3.406.538.697,76, sedangkan biaya pemeliharaan berkala/overlay perkerasan
lentur selama umur rencana sebesar Rp. 12.993.029.224,73 dan biaya
pemeliharaan rutin perkerasan lentur selama umur rencana sebesar Rp.
43.333.289.650,91.
Penutup
136
3. Perhitungan biaya operasional kendaraan dengan metode N.D. Lea untuk
perkerasan lentur sebesar Rp. 51.141.270.882,28, sedangkan biaya operasional
kendaraan untuk perkerasan kaku sebesar Rp. 45.502.583.925,30, sehingga dari
perhitungan di atas diperoleh savings BOK dengan digantinya perkerasan lentur
menjadi perkerasan kaku sebesar Rp. 5.638.686.956,99.
4. Dari hasil perhitungan dengan metode benefit cost ratio menunjukkan proyek
peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng dari konstruksi perkerasan lentur menjadi
konstruksi perkerasan kaku layak untuk dilakukan, karena dari hasil evaluasi
ekonomi terlihat bahwa lebih menguntungkan menggunakan perkerasan kaku
daripada perkerasan lentur.
B. Saran
Dari kesimpulan-kesimpulan tersebut di atas maka saran yang dapat
diberikan adalah sebagai berikut.
1. Rencana proyek peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng dari konstruksi perkerasan
lentur menjadi konstruksi perkerasan kaku di kecamatan Jeruklegi sangat layak
dilakukan apabila ditinjau dari segi ekonomi, oleh karena itu penulis
menyarankan kepada Pemerintah Kabupaten Cilacap untuk segera
merealisasikan proyek peningkatan jalan ini.
2. Perkerasan kaku sangat baik digunakan pada jalan-jalan didaerah Cilacap
terutama di kawasan Jeruklegi yang mempunyai curah hujan relatif tinggi, karena
umur rencana yang relatif lebih panjang dan biaya pemeliharaan yang relatif
kecil.
xxi
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pd T-19-2005-B “Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan”, Jakarta.
Walter W. Kaufman and James C. Ault, 1840, Design of Surface Mine Haulage Roads - A Manual, United States Department Of The Interior.
_ _ _ , 1997, Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan AntarKota, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
_ _ _ , 1997, Perencanaan Geometrik Jalan Raya , Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Badan Pusat Statistik, 2013,Cilacap Dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kabupaten Cilacap.
Bina Marga , 1996,Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta: Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Hendarsin, Shirley L. ,2000 ,Perencanaan Teknik Jalan Raya, Bandung.
N.D. Lea & Associates LTD. , 1975, Road Improvement Project Draft Final Report, Republic Of Indonesia Departement Public Works And Electric Power Directorate General Of Highways.
Suharyadi, 2013, Analisis Harga Satuan Lingkup Dinas Bina Marga SDA ESDM Kabupaten Cilacap, Cilacap.
Lampiran 3
Nomogram 3 untuk Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur
Lampiran 4
Nomogran 3 untuk Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay.
Lampiran 6
Nomogram STRT
Lampiran 7
Nomogram STRG
Lampiran 7
Nomogram STRG
Lampiran 2
Diagram Korelasi DDT dengan CBR
3,4
CBR Tanah Asli
5
CBR Tanah Stabilisasi
Lampiran 5
Korelasi CBR dengan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)
DAFTAR : RENCANA ANGGARAN BIAYA ( RAB )PEKERJAAN : PEMBANGUNAN JALAN KREWENG - LEBENGLOKASI : KECAMATAN JERUKLEGIVOLUME : PANJANG 2800 M X LEBAR 4.00SUMBER DANA : APBD KABUPATEN CILACAP
NO URAIAN PEKERJAAN ANALISA HARGA SATUAN JUMLAH HARGA( Rp ) ( Rp )
1 2 5 6 71 Pekerjaan Sub Base Course (Agregat kelas B) 1680 M2
A. TENAGA KERJA- Mandor - OH L03 51100 51100- Operator Terampil - OH L04 51100 51100- Pembantu Operator - OH L05 41300 41300- Sopir - OH L06 51100 51100- Pembantu Sopir - OH L07 41300 41300- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800
266700B. BAHAN- Sirtu m' M16 102300 102300- Batu Pecah 2-3 cm m' M06 170300 170300
272600C. PERALATAN- Sewa Dump Truck 5 ton - hari S 424814.74 424814.74- Sewa Motor Grader - hari S 388986.46 388986.46- Sewa Water Pump - hari S 25200.74 25200.74- Sewa Wallea - hari S 237376 237376
1076377.941615677.942714338939
- Ongkos Angkut Material (1 ret maka 3m') 1680 ret 395269 6640519203378390859
2 Pekerjaan Bekisting Kayu (Kelas III) 2520 M2A. TENAGA KERJA- Mandor - OH L03 51100 51100- Kepala Tukang Kayu - OH L10 53200 53200- Tukang Kayu - OH L02 51100 51100- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800
30800B. BAHAN- Kayu Kelas III M' M19 3719000 3719000- Paku Biasa kg M18 14500 14500- Minyak Bekisting ltr Mp 45400 45400- Multipleks 9 mm lbr Mp 49500 49500
38284003859200
9725184000- Ongkos Angkut Material (1 ret maka 3 m') 2520 ret 395269 996077880
107212618803 Pekerjaan Pembesian 36239.39 kg
A. TENAGA KERJA- Mandor - OH L03 51100 51100- Tukang Besi - OH L02 51100 51100- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800
4819838870B. BAHAN- Tie Bar D16 4126.5 kg M12 19000 78403500- Dowel D38 29156.4 kg M13 18000 524815200- Kawat Bendrat 2956.89 kg M14 15700 46423173
6496418735469480743
- Ongkos Angkut Material (1 ret maka 5 ton) 36239.39 ret 395269 1432430744619793788189
4 Pekerjaan Beton 3360 m3A. Tenaga Kerja- Mandor - OH L03 51100 51100- Tukang - OH L02 51100 51100- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800
133000B. BAHAN- Beton Ready Mix k350 1 m' Analisa EI-713 899099.5 899099.5
899099.51032099.5
34678543203467854320
TOTAL BIAYA PERKERASAN KAKU 17567507059PPN 10% 1756750706JUMLAH 19324257765DIBULATKAN 19300000000
Terbilang : Sembilan Belas Milyar Tiga Ratus Juta RupiahCilacap, 2013
KEPALA DINAS BINA MARGA, SUMBER DAYA AIRENERGI DAN SUMBER DAYA MINERAL
KABUPATEN CILACAP
Ir. A. RISTIYANTO, MTPembina Tk. I
NIP. 19640503 199309 1 001
Jumlah A
Jumlah BJumlah A+B (Rp/m')
Jumlah A+B (Rp/m') x Vol. Total (m')Total Pekerjaan Beton
Total Biaya Pekerjaan Bekisting Kayu (Rp)
Jumlah A
Jumlah BJumlah A+B (Rp)
Total Biaya Pekerjaan Pembesian (Rp)
Jumlah A+B (Rp/m') x Vol. Total (m')
VOLUME
4
Jumlah A
Jumlah B
Jumlah CJumlah A+B+C (Rp/m')
Jumlah A+B+C (Rp/m') x Vol. Total (m')
Total Biaya Pekerjaan Sub Base Course (Rp)
Jumlah A
Jumlah BJumlah A+B (Rp/m')
Perhitungan BOK Perkerasan Kaku selama umur rencanaPerhitungan BOK tahun 2014 kondisi Good
Biaya 1975 IHK 2014 Biaya 2014 Biaya 1975 IHK 2014 Biaya 2014 Biaya 1975 IHK 2014 Biaya 2014Fuel 3944 57.23 225722.22 5481 57.2318 313687.5 5278 57.2318 302069.44Oil 350 57.23 20031.13 1080 57.2318 61810.344 1080 57.2318 61810.344Tyre 738 57.23 42237.068 2193 57.2318 125509.34 1591 57.2318 91055.794Maintenance 3714 57.23 212558.91 8331 57.2318 476798.13 3612 57.2318 206721.26Depreciation 4995 57.23 285872.84 8324 57.2318 476397.5 6305 57.2318 360846.5Interest 3746 57.23 214390.32 4371 57.2318 250160.2 4256 57.2318 243578.54Fixed Cost 9654 57.23 552515.8 10542 57.2318 603337.64 6381 57.2318 365196.12Ops Time 1411 57.23 80754.07 5000 57.2318 286159 5804 57.2318 332173.37
1634082.4 2593859.6 1963451.4
Fuel 76% 171548.8866 94% 313687.5 90% 271862.5Oil 100% 20031.13 100% 61810.344 100% 61810.344Tyre 100% 42237.0684 100% 125509.34 100% 91055.794Maintenance 100% 212558.9052 100% 476798.13 100% 206721.26Depreciation 105% 300166.4831 100% 476397.5 100% 360846.5Interest 122% 261556.1938 146% 250160.2 147% 358060.45Fixed Cost 122% 674069.2726 146% 603337.64 147% 536838.29Ope Time 122% 98519.96516 146% 286159 147% 488294.85
1780687.905 2593859.6 2375490Gradien 1% 17806.87905 6% 155631.58 3% 71264.7
1798494.784 2749491.2 2446754.7
Sepeda Motor 2905760.8 752 2.80 365 2234541425.78Mobil Pribadi 1798494.8 84 2.80 365 154084709.72Bus 2749491.2 0 2.80 365 0.00Truk Kecil 2446754.7 20 2.80 365 50511782.51Truk 2 as 2446754.7 44 2.80 365 111125921.52Truk 3 as 2446754.7 0 2.80 365 0.00
2550263839.54
Perhitungan BOK dipengaruhi indeks jenis permukaan
Total (Rp/1000km)
Total (Rp/1000km)
Total User Cost Tahun 2014
Tahun ke - 0 PC Truk BusGood Good Good
LHR (kend/hari) Panjang Jalan (km)
1 tahun User Cost (Rp)
Total (Rp/km)
Jenis Kendaraan BOK
Total (Rp/1000km)
Tahun ke - 0 PC Truk Bus
Perhitungan BOK Perkerasan Lentur selama umur rencanaPerhitungan BOK tahun 2013 kondisi Good
Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013Fuel 3944 54.30 214148.6 5481 54.2973 297603.5 5278 54.2973 286581.15Oil 350 54.30 19004.06 1080 54.2973 58641.084 1080 54.2973 58641.084Tyre 738 54.30 40071.41 2193 54.2973 119073.98 1591 54.2973 86387.004Maintenance 3714 54.30 201660.2 8331 54.2973 452350.81 3612 54.2973 196121.85Depreciation 4995 54.30 271215 8324 54.2973 451970.73 6305 54.2973 342344.48Interest 3746 54.30 203397.7 4371 54.2973 237333.5 4256 54.2973 231089.31Fixed Cost 9654 54.30 524186.1 10542 54.2973 572402.14 6381 54.2973 346471.07Ope Time 1411 54.30 76613.49 5000 54.2973 271486.5 5804 54.2973 315141.53
1550297 2460862.2 1862777.5
Fuel 76% 162752.8989 94% 297603.5 90% 257923.03Oil 100% 19004.055 100% 58641.084 100% 58641.084Tyre 100% 40071.4074 100% 119073.98 100% 86387.004Maintenance 100% 201660.1722 100% 452350.81 100% 196121.85Depreciation 122% 330882.3165 146% 451970.73 147% 503246.38Interest 122% 248145.1767 146% 237333.5 147% 339701.28Fixed Cost 122% 639507.0837 146% 572402.14 147% 509312.47Ops Time 122% 93468.45817 146% 271486.5 147% 463258.05
1735491.569 2460862.2 2414591.2Gradien 1% 17354.91569 6% 147651.73 3% 72437.735
1752846.484 2608514 2487028.9
Jenis Kendaraan
BOK LHR (kend/hari) Panjang Jalan (km)
1 tahun User Cost (Rp)
Sepeda Motor 2832008.6 745 2.80 365 2156263025.53Mobil Pribadi 1752846.5 83 2.80 365 148686955.87Bus 2608514 0 2.80 365 0.00Truk Kecil 2487028.9 20 2.80 365 50834870.56Truk 2 as 2487028.9 44 2.80 365 111836715.22Truk 3 as 2487028.9 0 2.80 365 0.00
2467621567.18
Bus
Total (Rp/km)
Total (Rp/1000km)
Tahun ke - 0 PC Truk BusGood Good Good
Total (Rp/1000km)
Total (Rp/1000km)
Total User Cost Tahun 2013
Tahun ke - 0 PC Truk
Perhitungan BOK dipengaruhi indeks jenis permukaan
Perhitungan BOK Perkerasan Lentur selama umur rencanaPerhitungan BOK tahun 2017 kondisi Fair
Biaya 1975 IHK 2017 Biaya 2017 Biaya 1975 IHK 2017 Biaya 2017 Biaya 1975 IHK 2017 Biaya 2017Fuel 3944 66.04 260443.22 5481 66.0353 361939.48 5278 66.0353 348534.31Oil 350 66.04 23112.355 1080 66.0353 71318.124 1080 66.0353 71318.124Tyre 738 66.04 48734.051 2193 66.0353 144815.41 1591 66.0353 105062.16Maintenance 3714 66.04 245255.1 8331 66.0353 550140.08 3612 66.0353 238519.5Depreciation 4995 66.04 329846.32 8324 66.0353 549677.84 6305 66.0353 416352.57Interest 3746 66.04 247368.23 4371 66.0353 288640.3 4256 66.0353 281046.24Fixed Cost 9654 66.04 637504.79 10542 66.0353 696144.13 6381 66.0353 421371.25Ope Time 1411 66.04 93175.808 5000 66.0353 330176.5 5804 66.0353 383268.88
1885439.9 2992851.9 2265473
Fuel 76% 197936.8 94% 361939.48 90% 313680.88Oil 100% 23112.36 100% 71318.124 100% 71318.124Tyre 300% 146202.2 100% 144815.41 121% 127125.22Maintenance 230% 564086.7 100% 550140.08 273% 651158.24Depreciation 122% 402412.5 146% 549677.84 147% 612038.27Interest 122% 301789.2 146% 288640.3 147% 413137.97Fixed Cost 122% 777755.8 146% 696144.13 147% 619415.74Ops Time 122% 113674.5 146% 330176.5 147% 563405.26
2526970 2992851.9 3371279.7Gradien 1% 25269.7 6% 179571.11 3% 101138.39
2552240 3172423 3472418.1
Sepeda Motor 4123558.7 775 2.80 365 3267118151.75Mobil Pribadi 2552239.9 86 2.80 365 225286918.48Bus 3172423 0 2.80 365 0.00Truk Kecil 3472418.1 21 2.80 365 73858145.16Truk 2 as 3472418.1 46 2.80 365 162487919.35Truk 3 as 3472418.1 0 2.80 365 0.00
3728751134.74
Perhitungan BOK dipengaruhi indeks jenis permukaan
Total (Rp/1000km)
Total (Rp/1000km)
Total User Cost Tahun 2017
Tahun ke - 0 PC Truk BusFair Fair Fair
LHR (kend/hari)
Panjang Jalan (km)
1 tahun User Cost (Rp)
Total (Rp/km)
Jenis Kendaraan
BOK
Total (Rp/1000km)
Tahun ke - 0 PC Truk Bus
PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK SIPILSEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS GADJAH MADA
BUDI SUSILO
STUDI PENINGKATAN JALAN KONSTRUKSI FLEXIBLE PAVEMENT MENJADI RIGID PAVEMENT BERDASARKAN
SEGI EKONOMIS PADA RUAS JALAN KREWENG – LEBENG, CILACAP
DISUSUN OLEH :
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
BUDI SUSILO10/307463/NT/14451
PEMBIMBING :
Ir. Heru Budi Utomo, MT
DINASBINA MARGA, SDA, ESDM
KAB. CILACAP
STUDI PENINGKATAN JALAN KONSTRUKSI FLEXIBLE PAVEMENT MENJADI RIGID PAVEMENT
BERDASARKAN SEGI EKONOMIS PADA RUAS JALAN KREWENG – LEBENG, CILACAP
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
LATAR BELAKANG
Perkerasan Jalan Cepat Rusak Sebelum UmurRencana
Pemerintah Kabupaten Berencana MenggantiPerkerasan dengan Konstruksi Rigid Pavement
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
BACK
TUJUAN
Mengetahui Tebal lapisan perkerasan Flexible Pavementdan Rigid Pavement
Mengetahui Biaya konstruksi serta pemeliharaan yangdibutuhkan untuk konstruksi Flexible Pavement dan RigidPavement
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Mengetahui penghematan biaya operasional kendaraan(BOK) dengan digantinya jenis konstruksi FlexiblePavement menjadi Rigid Pavement
Mengetahui kelayakan peningkatan jalan flexible pavementmenjadi rigid pavement pada ruas jalan kreweng – lebengditinjau dari segi ekonomi.
BACK
MANFAAT
Mengadakan penilaian terhadap alternatif peningkatanjalan, sehingga dapat diketahui dan dipilih alternatifproyek yang paling bermanfaat.
Untuk memberikan saran dan rekomendasi kepadaPemerintah Kabupaten Cilacap dalam menentukan
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Pemerintah Kabupaten Cilacap dalam menentukanpilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun agar lebih menguntungkan dari segi ekonomi.
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013 BACK
PERAMALAN PERTUMBUHAN
STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR
PERAMALAN PERTUMBUHAN PENDUDUK & VOLUME LALU LINTAS
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan
Perhitungan Biaya
Perhitungan User Cost
ANALISIS DATA
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Evaluasi Ekonomi
FLEXIBLE PAVEMENT
ANALISIS SUBGRADE
Mencari CBR Deseign
100
120
Menentukan CBR Segmen secara grafis
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
0
20
40
60
80
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8
Menentukan CBR Segmen secara grafis
3,35
Mencari Faktor Pertumbuhan Penduduk, PDRB,PDRB per kapita selama umur rencana.
Faktor Pertumbuhan (R)
Tahun Jumlah Penduduk PDRBPDRB per
kapita
2014 0,003 0,043 0,043
2015 0,003 0,043 0,043
2016 0,003 0,043 0,043
2017 0,003 0,043 0,043
2018 0,003 0,043 0,043
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
2018 0,003 0,043 0,043
2019 0,003 0,043 0,043
2020 0,003 0,043 0,043
2021 0,003 0,043 0,043
2022 0,003 0,043 0,043
2023 0,003 0,043 0,043
2024 0,003 0,043 0,043
2025 0,003 0,043 0,043
2026 0,003 0,043 0,043
2027 0,003 0,043 0,043
2028 0,003 0,043 0,043
2029 0,003 0,043 0,043
2030 0,003 0,043 0,043
2031 0,003 0,043 0,043
2032 0,003 0,043 0,043
2033 0,003 0,043 0,043
Mencari Faktor Pertumbuhan Pertumbuhan Lalulintas (i)
Tahun Sepeda Motor Mobil Truk Kecil2013 745 83 20
Mencari LHR selama Umur Rencana2013 745 83 202014 752 84 202015 760 85 202016 768 86 212017 775 86 212018 783 87 212019 791 88 212020 799 89 212021 807 90 222022 815 91 222023 823 92 222024 831 93 222025 839 94 232026 848 94 232027 856 95 232028 865 96 232029 874 97 232030 882 98 242031 891 99 242032 900 100 242033 909 101 24PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
FLEXIBLE PAVEMENT
Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan Lentur
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Tebal Lapisan Tambahan/Overlay
Tebal Lapisan Tambahan direncanakan dengan umur rencana5 tahunan, sehingga selama umur rencana 20 tahun dilakukan4 kali pelapisan tambahan/overlay.
Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay Selama Umur Rencana
Tahun ke-
LEP (kend/hari)
LEA (kend/hari)
LET LER ITPTebal
Overlay (cm)
Digunakan (cm)ke- (kend/hari) (kend/hari)
(cm)(cm)
0 225,54 237,05 231,30 115,65 7,9 1,55 5
5 237,05 249,14 243,09 121,55 8,1 2,05 5
10 249,14 261,85 255,49 127,75 8,2 2,30 5
15 261,85 261,85 261,85 130,92 8,4 2,80 5
Sumber: Hasil Analisis
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
RIGID PAVEMENT
Perhitungan FatigueDigunakan beton kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm (fc’ =34 Mpa dan fr 3,6 MPa) dan k = 29 kPa/mm. Karena fungsijalan sebagai jalan lokal maka Faktor Keamanan = 1
Perhitungan Tebal Pelat 300 mm
KonfigurasiBeban Beban Sumbu
Tegangan yang Perbandingan Repetisi beban
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Konfigurasi
Sumbu
Beban
Sumbu
(ton)
Beban Sumbu
Rencana FK =
1,0
Repetisi bebanTegangan yang
terjadi (MPa)
Perbandingan
Tegangan
Repetisi beban
yang diijinkan% fatigue
1 2 3 4 5 6 7 8
STRT 2,822 2,822 16.154.900 - - - 0,00
STRT 6,188 6,188 35.540780 - - - 0,00
STRT 5,478 5,478 16.154900 - - - 0,00
STRG 1,012 12,012 35.540.780 - - - 0,00
Total 0,00
Sumber: Hasil Analisa
Biaya Perawatan Berkala / Overlay Perkerasan Lentur
Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur
Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku
PERHITUNGAN BIAYA
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Biaya Perawatan Perkerasan Kaku
Biaya Perawatan Berkala
BIAYA PERKERASAN LENTUR
Inflasi = 5,57% (BPS Cilacap)Suku Bunga = 5,75% (Bank Indonesia)
Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 12.993.029.224,73
Biaya Perawatan Rutin
BIAYA PERKERASAN LENTUR
Total Biaya Perkerasan Rutin (P) = Rp. 1.784.721.201,54
Inflasi = 5,57% (BPS Cilacap) Suku Bunga = 5,75% (Bank Indonesia)
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Perhitungan Biaya Rutin Tahunan untuk PerkerasanLentur
Tahun ke-
FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)
1 1.884.130.172,47 1.784.721.201,54
2 1.989.076.223,07 1.784.721.201,54
3 2.099.867.768,70 1.784.721.201,54
4 2.216.830.403,41 1.784.721.201,54
6 2.470.663.004,51 1.784.721.201,54
7 2.608.278.933,86 1.784.721.201,54
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
8 2.753.560.070,48 1.784.721.201,54
9 2.906.933.366,41 1.784.721.201,54
11 3.239.784.475,12 1.784.721.201,54
12 3.420.240.470,39 1.784.721.201,54
13 3.610.747.864,59 1.784.721.201,54
14 3.811.866.520,65 1.784.721.201,54
16 4.248.334.728,81 1.784.721.201,54
17 4.484.966.973,20 1.784.721.201,54
18 4.734.779.633,61 1.784.721.201,54
19 4.998.506.859,20 1.784.721.201,54
20 5.276.923.691,26 1.784.721.201,54
Total 30.340.260.426,18
Sumber: Hasil Analisis
BIAYA PERKERASAN LENTUR
Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur= Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin= Rp. 12.993.029.224,73 + Rp. 30.340.260.426,18= Rp. 43.333.289.650,91
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
= Rp. 43.333.289.650,91
Biaya Perawatan
BIAYA PERKERASAN KAKU
Total Biaya Perawatan (P) = Rp. 173.392.716,00
Inflasi = 5,57% (BPS Cilacap) Suku Bunga = 5,75% (Bank Indonesia)
Biaya Konstruksi = Rp. 19.300.000.000,00 (RAB)
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Perhitungan Biaya Rutin Tahunan untuk Perkerasan Kaku
Tahun ke- FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)
1 183.050.690,28 173.097.579,46
2 193.246.613,73 172.802.945,28
3 204.010.450,11 172.508.812,61
4 215.373.832,19 172.215.180,59
5 227.370.154,64 171.922.048,37
6 240.034.672,25 171.629.415,09
7 253.404.603,50 171.337.279,92
8 267.519.239,91 171.045.642,00
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
8 267.519.239,91 171.045.642,00
9 282.420.061,57 170.754.500,48
10 298.150.859,00 170.463.854,52
11 314.757.861,85 170.173.703,28
12 332.289.874,76 169.884.045,91
13 350.798.420,78 169.594.881,58
14 370.337.892,82 169.306.209,44
15 390.965.713,45 169.018.028,66
16 412.742.503,69 168.730.338,39
17 435.732.261,14 168.443.137,82
18 460.002.548,09 168.156.426,09
19 485.624.690,02 167.870.202,39
20 512.673.985,25 167.584.465,88
Total 3.406.538.697,76
Sumber: Hasil Analisis
PERHITUNGAN USER COST
PERHITUNGAN USER COSTFLEXIBLE PAVEMENT
Menggunakan Metode ND Lea
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
PERHITUNGAN USER COSTRIGID PAVEMENT
PERHITUNGAN USER COST PERKERASAN LENTUR
Perhitungan BOK kondisi Good
Tahun ke - 0
PC Truk Bus
Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013
Fuel 3944 54.30 214148.55 5481 54.2973 297603.5 5278 54.2973 286581.15
Oil 350 54.30 19004.055 1080 54.2973 58641.084 1080 54.2973 58641.084
Tyre 738 54.30 40071.407 2193 54.2973 119073.98 1591 54.2973 86387.004
Maintenance 3714 54.30 201660.17 8331 54.2973 452350.81 3612 54.2973 196121.85
Depreciation 4995 54.30 271215.01 8324 54.2973 451970.73 6305 54.2973 342344.48
Interest 3746 54.30 203397.69 4371 54.2973 237333.5 4256 54.2973 231089.31
Fixed Cost 9654 54.30 524186.13 10542 54.2973 572402.14 6381 54.2973 346471.07
Ope Time 1411 54.30 76613.49 5000 54.2973 271486.5 5804 54.2973 315141.53
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Ope Time 1411 54.30 76613.49 5000 54.2973 271486.5 5804 54.2973 315141.53
Total (Rp/1000km) 1550296.5 2460862.2 1862777.5
Tahun ke - 0
PC Truk Bus
Good Good Good
Fuel 76% 162752.9 94% 297603.5 90% 257923.03
Oil 100% 19004.055 100% 58641.084 100% 58641.084
Tyre 100% 40071.407 100% 119073.98 100% 86387.004
Maintenance 100% 201660.17 100% 452350.81 100% 196121.85
Depreciation 122% 330882.32 146% 451970.73 147% 503246.38
Interest 122% 248145.18 146% 237333.5 147% 339701.28
Fixed Cost 122% 639507.08 146% 572402.14 147% 509312.47
Ops Time 122% 93468.458 146% 271486.5 147% 463258.05
Total (Rp/1000km) 1735491.6 2460862.2 2414591.2
Gradien 1% 17354.916 6% 147651.73 3% 72437.735
Total (Rp/1000km) 1752846.5 2608514 2487028.9
Total User Cost Tahun 2013
Jenis Kendaraan BOKLHR
(kend/hari)Panjang Jalan
(km) 1 tahun User Cost (Rp)
Sepeda Motor 2832008.6 745 2.80 365 2156263025.53
Mobil Pribadi 1752846.5 83 2.80 365 148686955.87
Bus 2608514 0 2.80 365 0.00
Truk Kecil 2487028.9 20 2.80 365 50834870.56
Truk 2 as 2487028.9 44 2.80 365 111836715.22
Truk 3 as 2487028.9 0 2.80 365 0.00
Total (Rp/km) 2467621567.18Total (Rp/km) 2467621567.18
• Nilai user cost selama umur rencana harus dikonversikan lagi terhadapnilai saat ini menggunakan Present Worth
• Suku Bunga = 5,75%Dikeluarkan oleh Bank Indonesia Mei 2013
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Tahun BOK P(P/F,I,n)
2013 2.467.621.567,18 2.467.621.567,18
2014 2.626.994.127,68 2.484.155.203,48
2015 2.789.307.377,23 2.494.224.973,91
2016 2.954.604.192,35 2.498.378.199,12
2017 3.728.751.134,74 2.981.548.610,28
2018 3.294.322.849,73 2.490.945.802,50
2019 3.468.833.290,35 2.480.282.632,07
2020 3.646.504.507,50 2.465.551.749,68
2021 3.827.382.265,66 2.447.140.089,85
2022 4.789.714.435,24 2.895.917.844,01
2023 4.198.943.466,43 2.400.691.014,57
2024 4.389.721.463,80 2.373.301.030,39
2025 4.583.895.126,77 2.343.528.073,91
2026 4.781.513.290,85 2.311.641.479,22
2027 5.949.215.013,50 2.719.783.912,49
2028 5.187.281.657,98 2.242.508.971,40
2029 5.395.532.749,30 2.205.709.512,54
2030 5.607.430.134,29 2.167.691.518,74
2031 5.823.025.913,69 2.128.638.701,62
2032 7.214.544.999,22 2.493.915.886,23
2033 6.265.524.454,10 2.048.094.109,09
Total User Cost 51.141.270.882,28
Sumber: Hasil Analisa
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
PERHITUNGAN USER COST PERKERASAN LENTUR
Tahun BOK P(P/F,I,n)
2014 2.550.263.839,54 2.411.597.011,38
2015 2.707.836.179,21 2.421.372.659,95
2016 2.868.304.939,29 2.425.404.576,12
2017 3.031.712.290,95 2.424.189.022,33
2018 3.198.100.959,16 2.418.189.267,89
2019 3.367.514.229,49 2.407.837.551,57
2020 3.539.995.955,14 2.393.536.934,65
2021 3.715.590.563,88 2.375.663.049,90
2022 3.894.343.065,20 2.354.565.752,45
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
2022 3.894.343.065,20 2.354.565.752,45
2023 4.076.299.057,49 2.330.570.677,66
2024 4.261.504.735,32 2.303.980.711,02
2025 4.450.006.896,80 2.275.077.374,88
2026 4.641.852.951,03 2.244.122.136,52
2027 4.837.090.925,67 2.211.357.641,81
2028 5.035.769.474,49 2.177.008.878,46
2029 5.237.937.885,20 2.141.284.272,80
2030 5.443.646.087,18 2.104.376.723,67
2031 5.652.944.659,41 2.066.464.576,75
2032 5.865.884.838,48 2.027.712.542,80
2033 6.082.518.526,66 1.988.272.562,68
Total User Cost 45.502.583.925,30
EVALUASI EKONOMI
Menggunakan Metode Benefit Cost Ratio
Tabel 5.31 Evaluasi Ekonomi
Initial Cost Operasional Cost User Cost
PerkerasanLentur (Rp)
43333289650.91 51141270882.28
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
Dari hasil perbandingan analisis ekonomi didapatkan Savings 5.638.686.956,99. Maka dipilih alternatifmenggunakan Perkerasan Kaku karena lebih layak dari segi ekonomi jalan raya.
Lentur (Rp)
PerkerasanKaku (Rp)
19300000000 3406538697.76 45502583925.30
KESIMPULAN
1. Tebal Lapisan Perkerasan
a. Perkerasan Lentur
1. Laston = 12 cm
2. Base Course = 20 cm
3. Subbase = 15 cm
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2010
3. Subbase = 15 cm
b. Perkerasan Kaku
1. Tebal Plat Beton K-350 = 30 cm
2. Subbase = 15 cm
3. Dowel D38 – 300 mm
4. Tie Bars D16 – 820 mm
c. Lapis Tambahan/overlay dilakukan setiap 5 tahun sekali
dengan tebal masing-masing 5 cm
2. Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 19.300.000.000,00dan Biaya Perawatan Perkerasan Kaku selama umur rencana sebesarRp. 3.406.538.697,76. Sedangkan Biaya Pemeliharaan Berkala/Overlay PerkerasanLentur selama umur rencana sebesar Rp. 12.993.029.224,73 dan Biaya PemeliharaanRutin Perkerasan Lentur selama umur rencana sebesar Rp. 43.333.289.650,91.
3. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan dengan metode N.D. Leauntuk Perkerasan Lentur sebesar Rp. 51.141.270.882,28, sedangkan BiayaOperasional Kendaraan untuk Perkerasan Kaku sebesar Rp. 45.502.583.925,30.Sehingga dari perhitungan di atas diperoleh Savings BOK dengan digantinyaPerkerasan Lentur menjadi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 5.638.686.956,99.
4. Dari hasil perhitungan dengan metode Benefit Cost Ratio menunjukkanproyek peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng dari Konstruksi PerkerasanLentur menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku layak untuk dilakukan,karena dari hasil evaluasi ekonomi terlihat bahwa lebih menguntungkanmenggunakan Perkerasan Kaku daripada Perkerasan Lentur.
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2010
PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013
TERIMA KASIH