Cemfes Press núm. 3

La Junta informa

Repàs a les activitats des de l’últim Cemfes PressXIª Diada del Tren del Parc de Catalunya de Sabadell.

La Sabadell a Azpeitia.La Línia de Muntanya del Fürka (continuació del Cemfes Press nr. 2)

CemfesPress

Butlletí informatiu delCentre de ModelismeFerroviari de Sabadell

Número 3 - Abril 2010

Inauguració i bateig de la primeralocomotora construïda pel CEMFES

al circuit delParc de Catalunya de Sabadell

i presentació alMuseu Basc del Ferrocarril

Abril 2010 - Cemfes Press

La Junta informa

PresidentFrancesc Parera i Guardiola (soci n. 11)

SecretariFrancesc Serra i Matencio (soci n. 15)

TresorerJordi Viada i Ferreres (soci n.4)

VocalsIsidre Prat i Vidal (soci n. 10)

Joan Antoni Viada i Vilajuana (soci n. 20)Joaquim Riera i Salvador (soci n. 21)

Contacte amb la JuntaPresidencia i Secretaria

[email protected]. 647 547 262

Moviment Social

2

Altes aprovades el 17 d’octubre del 200957. Alex Fernández Patarro

58. Alex Gras Delgado

Alta aprovada el 18 d’octubre del 200847. Ramón Pérez Méndez

Altes aprovades el 7 de febrer de 200949. Josep Mora Pardell

50. Adrià García Silvestre51. Antonio García García52. Alejandro León Turell53, Jordi Fresno Giménez

Alta aprovada el 19 de desembre del 200960. Guillem Rius Subinyà

Alta aprovada el 28 de novembre del 200959. Marc Matamoros Sangenís

Altes aprobades el 4 de Juliol del 200955. Héctor Garabito Alarcón

56. Sergio Máñez Sierra

Alta aprovada el 16 de maig de 200954. Alejandro Vilallonga Espinar

Alta aprovada el 7 de febrer de 200948. Marcel Fernández Barrera

Junta Directiva

Baixes voluntàries aprovades el 23/1/20106. Neus Cinca Gutiérrez

30. Antonio Nicolás Diaz Cajales (Xileno)

Alta aprovada el 20 de març del 201061. Dídac Fernández Barrera

Total de socis: 59

Després d’aquest lapsus de temps sense aparèixerCemfes Press, continuem amb l’edició d’aquestnúmero 3.

Des de l’edició del número 2 corresponent alnovembre de 2008, han passat moltes coses en el«nostre» circuit de Sabadell i a la nostra Associació.

Vam acceptar la dimissió per motius privats, com avocal de comunicacions d’en Jordi Canaleta totacceptant aquest el compromis de seguir editant elCemfes Press. Degut a inconvenients de caire privat,aquest compromís no es va poder complir, i el CemfesPress va quedar suspès fins ara.Els que continuem aquesta tasca, esperem podermantenir el nivell assolit en els nrs. 1 i 2.

Aquest Cemfes Press es una mica especial degut aque es pretén fer una revissió cronològica de lescoses realitzades o ocorregudes des del CemfesPress nr. 2 fins a aquestes dates.

FotoMarcSerra

Repasem les activitats des de l’últim Cemfes Press

Només per recordar-ho, les anomenarem i aixírefrescarem la memòria del lector.

El 22 d’aquest mes, vam celebrar la «2ª diada delsoci» amb l’arrossada habitual i la projecció de lapel·licula «El último tren». L’ acció passa a Argentinaa on hi va haver oposició dels afeccionats als trens aque uns estudis de cine nord-americans s’emportesinuna locomotora a vapor.

El 21, 22, i 23 de novembre, vam participar ainstàncies de la Federació Catalana d’Amics delFerrocarril al Saló del Hobby. Amb la col·laboraciódels Amics del Tramvia d’Argentona i Ferrocarrils delMaresme, S. L., vam poder exposar la locomotoraKrauss tipus Pacific de 15 polzades i de 9 tones depes, en ordre de marxa, propietat d’aquesta últimaempresa i cedida per els consocis Jaume Circuns iJordi Comella. Val a dir que gràcies a aquestaparticipació, i als fulls que es donàven a la gent quevenia a veure la locomotora, vam poder donar millora conèixer el CEMFES de Sabadell als ambientsferroviaris com a jove Associació Ferròviària.

3

La Krauss que es va exposar al 13è Saló del Hobby. Aquí a la Fira Ferroviaria de Mataró.

Comencem pel novembre del 2008.

Ja som al 2009. Es va realitzar la primeratongada del curs de reciclatge de conducció de trensamb locomotores diesel per aprendre sobre tot a ferfrenades d’emergència, retencions en baixada, ferarrancades i frenades suaus sense que pateixin lesunions entre vagons i locomotora. Ni els passatgers.Es va entregar a cada conductor el manual deconducció perquè es pugui consultar quant es vulguii poder-lo tenir a la tauleta de nit. Posteriorment esva entregar un diploma d’assistència. Queden encaraper fer alguns cursets i es cel·lebraràn pròximament.

La locomotora elèctrica Brown-Boveri seguia la sevaconstrucció com tothom anava veient a mida quepassaven els dies. Només les feines fetes sobre elsvagons, màquines i vies, interrumpien la sevaconstrucció. Teníem previst poder-la inaugurar perla Festa Major tal com finalment va succeïr.

El 18 i 19 d’abril es va cel·lebrar la festa del 7 1/4. Sibé no va venir ningú de fora, vam poder comptar ambel material següent d’aquesta mida: les locomotoresMarta i la mallet Elena del soci Jordi Comella, laMeritxell del soci Jaume Circuns i la nostra Fürka.Per completar-ho, hi havien també encara que en

Foto F. Parera

El 16 de maig, la Júlia i la Meritxell van viatjardefinitivament cap al circuit de l’Oreneta. Esperempoder-les tornar a tenir algún dia aquí per separat ojuntes. Va ésser fantàstic poder tenir circulant mesd’un any la Júlia aquí a Sabadell. No volem oblidar elfenomenal viatge amb els dotze vagons descobertsenganxats al darrera.

El 23 d’abril (dissabte) arràn de la gestió i petició delsoci Emili Lincoln, la Can Rull va anar al Institut Químicde Sarrià, I. Q. S., amb 80 metres de via de laAssociació dels Amics del Tramvia d’Argentona perésser instal·lada només per aquell dia. Va estartransportant alumnes i mestres durant tot el matíamunt i avall essent conduida per en Joan Cols il’Emili. Al capvespre la Can Rull va tornar a Sabadellper poder-la tenir a punt per el dia següent.

10 pozades la Can Rull que segueix actualmentdonant un excelent resultat després de la GranReparació efectuada durant el 2008 i la magníficaJúlia, la Garratt del nostre consoci Joan Vallès.Malauradament, el dia no va acompanyar degut a lapluja però va resultar un magnífic espectacle veure ales quatre vies de l’estació les quatre locomotoresfumejant vapor en aquell ambient humit.

Cemfes Press - Abril 20104

A Sabadell, mentres tant, se seguia preparant tot elrelatiu a l’inauguració de la Brown Boveri per la Festadel Tren i el viatge de presentació de la locomotoraal Museu Basc del Ferrocarril a Azpeitia. Vam estaren contacte amb el seu director Sr. Juanjo Olaizolaper preparar-ho tot. També per el tema del transportde la BB, l’autocar i l’hotel. Aquests dos últims bentreballats gràcies a la feina feta per en «Zidru» i enJordi Gras.

Finalment ja es va aconseguir tenir la web totalmentoperativa amb continguts que dinàmicament es podenanar actualitzant o modificant. Totes les activitats quees porten a terme hi son explicades i amb fotografies.

Els Amics del Tramvia d’Argentona,disposen d’un circuit de vies «d’iniciació» formant uncercle, i una «ampliació B» amb un desviament i unesquantes vies rectes. També hi va anar la Fürka perreforçar el servei. Tan el tramvia com la Fürka, s’hivan estar fins el diumenge 14. El dilluns següent vantornar tots dos a Sabadell.

En aquesta festa es va cel·lebrar la estrena oficial dela locomotora Garratt Júlia d’en Joan Vallès. Hi vahaver la foto oficial de grup. Ja feia temps que enaquest circuit s’estàven fent preparatius per poderrebre aquesta locomotora. El fossar era indispensableper poder-li fer el manteniment necessari. Aquest vaésser construït amb una gran profesionalitat preveientinclús el dispositiu que permet treu-re els eixos sensenecessitat d’elevar la locomotora. Operació moltcomplicada de fer, quan es tracta de una locomotorade 5,5 metres de longitud de dues tonelades i mitjade pes i a més, articulada. Aquesta locomotora fouacabada de muntar i estrenada el 27 de març del2007 al circuit de Sabadell en mig d’una gran festa.

Els dies 13 i 14 de juny es van cel·lebrar les XXIVhores de Vapor de l’Oreneta. Aquest any, va ésser laLobras la que es va estrenar en aquest circuit. En vasortir amb un topall trencat. Res que no es puguéssol·lucionar.

Foto cedida pels Amics del Tramviad’Argentona.

El 20 de juny vam asistir amb el tramvia ala Nit del Tren al circuit de Palau-Solità. No era laprimera vegada que hi anava. De fet ja es un clàsicel tramvia a Palau. Sembla ésser que el pont giratori(o es diu placa?) el van fer a la mida justa de lesrodes del tramvia. De fet, al pont, encara li sobren unparell de centímetres...Aquest circuit amb ample únic de via de 10 polzades,té un recorregut de 3.150 metres amb un desnivellde 9 metres, amb una rampa màxima del 28 per mili amb uns radis mínims en línia de 29 metres.Es un recorregut interessant perquè el tren s’allunyadel dipòsit/estació 1 Kmt. mentres que en el nostrecircuit de Sabadell, la distància màxima en línia rectades de l’estació es de 300 metres a La Sibèria.


La Fürka corrent per la Plaça Nova.Foto J. M. Pascual

El dissabte, 6 de juny el tramvia va viatjar aArgentona.

5


El mes de juliol es va començar a pintar la BrownBoveri. En Jaume Circuns es qui va portar tot el pesd’aquesta fase. El seu bon saber fer i la experiència,van donar el resultat que es va veure. Va durar bas-tants dies i no es va donar per acabada fins a mitjansd’agost. Encara el dia abans de la inauguració espintaven peces. Qui construia la locomotora, aquellmes d’agost no va fer vacances...La setmana avans de la Festa Major, vam aconseguiruna bàscula per poder pesar la locomotora BrownBoveri.Vam aprofitar per pesar els vagons descoberts, elscoberts, i la potència de tracció de les locomotoresdiesel i la Can Rull.Aquests van ser els valor obtinguts:Pes dels vagons descoberts: 350 Kg.Pes dels vagons coberts: 500 Kg.

Esforç de tracció de les locomotores diesel:250 Kg. (amb sorra a la via)

Esforç de tracció de la Can Rull: 200 Kg. (ambsorra a la via)

I el pes de la Brown Boveri es de: 1.100 Kg.

El setembre vam cel·lebrar la Festa Major.En aquest mateix Cemfes Press hi ha elreportatge. Com també hi es el del viatge aAzpeitia.

6

Ens vam proveïr d’aigua tractada de Sabadell.Concretament 4 bidons de 35 litres. No n’hi va haverprou. Per sort, els amics del bar de Frankfurts de laRambla de Mataró del qual ens vam fer clients, ensen van donar tota la que necessitàvem. Gràcies aldesviament, podiem possar per separat a dins delcontenidor la Can Rull a un costat i el vagó a l’altra.

Els dies 24 i 25 d’octubre, la Can Rull vaviatjar a Mataró junt amb un vagó descoberten motiu del 161è aniversari del primer trende la península que com tots els afeccionatsferroviaris saben, es va inaugurar el 28d’octubre del 1848 de Barcelona a Mataró.Gràcies al mataroní Miquel Biada i Bunyolque havia vist aquest sistema de viatjar i detransportar a Cuba, ho va voler instaurar ala seva ciutat natal. Malauradament no vapoder asistir a la inauguració degut a que vamorir poc avans.La Can Rull va circular amb les vies del Amicsdel Tramvia d’Argentona en el centre deMataró a plena Rambla de Mataró.

Hi van participar amb la conducció de la locomotoraen Toni Viada, Joan Cols, Alex Murga, Alex León il’Hèctor Garabito.I del muntatge i desmuntatge de la via i les valles, esvan encarregar en Pere Vives, en Batlle, en MarcParera i l’Albert Parera.

També hi havia al final de la via, un contenidor a ones desava la locomotora i el vagó durant la nit desprésde haver apagat la caldera.

Foto Cesc Serra

Els del Tramvia d’Argentona hi tenien una paradaamb samarretes, gorres i clauers. D’aquests últims,encara en queda algún... Al costat hi havia la d’enJordi Comella amb llibres i revistes ferroviàries.

Cemfes Press - Abril 2010 7

El 28 de novembre, vam participar, a instàncies de la Federació Catalana dels Amics del Ferrocarril, a la Firade Barcelona al saló professional BCN Rail exposant a l’estand de la FCAF la locomotora Sabadell amb 16metres de via. Val a dir que dels vehicles ferroviàris que hi havia al Saló, era la única que xiulava, i corria. Vacrear una gran expectació. Els visitants, uns, agents comercials, altres, tècnics, altres, conductors i empleatsde Renfe, i algún què altre càrrec de mes o menys importància relacionat amb el mon ferroviari. La Sabadellva ésser carregada el 27 i exposada fins el dia 3 de desembre en que va tornar ja molt tard a Sabadell.

El 22 de novembre vam celebrar la «Diada del Soci»que aquest any va esser molt nombrosa departicipants. No n’hi va haver prou amb la paella de50 raccions de l’any passat i n’hi vam tenir de afegiruna de 25 raccions. Per sort l’equip de cuineres tambéera mes nombrós. Clarament, hi havia mes cuineresque gambes.

Després del dinar, es va passar la pel·licula «ElCoronel Von Ryan» que va ésser seguida per unapart dels socis i acompanyants. Uns altres van preferirjugar a trens durant la tarda realitzant circulacions. Iprocurant amb els seus moviments, i sorolls distreu-re als espectadors de la pel·licula. Fotos J. M. Pascual

Foto Alex Mitjans


Van efectuar els seus parlaments el president dela Federació d’Amics del Ferrocarril Sr. IldefonsArgemí, el nostre president Sr. Parera, el presidentdel Cercle Històric Miquel Biada, Sr. Toni Biada,el regidor de cultura de l’Ajuntament de SabadellSr. Monje i el regidor d’espais públics Sr. PacoBustos.

Va ésser batejada trencant una ampolla de cavaa l’enganxall i amb un esplèndid ram de florscolocat al frontal de la locomotora.

Ja som al setembre, i toca Festa Major. La BB/Brown Boveri/BoBo/La Basca, etc. A partir d’ara,ja té nom propi: SABADELL.

Va ésser espectacular la sortida del dipòsit de lalocomotora. Algún encara està buscant a les mansd’algún participant el comandament a distància…

Foto Josep M. Parera

XIa Diada del Tren del Parc de CatalunyaTambé va ésser entregada una placa al Sr. Parera enagraïment per la tasca realitzada.

Seguidament va efectuar el viatge d’honor amb laparticipació dels convidats i la premsa essent conduïdaen el seu viatge inaugural per el consoci Joan Cols. Lalocomotora anava equipada amb els seus dospantògrafs.

Igualment, vam poder comptar amb la col·laboraciód’ARCA per el transport en el seus autobussos deviatgers per el tren.

Agraïm la presència a aquest bateig de components delnou Grup Ferroviari de Mataró. Alguns dels integrants,figuren a la fotografía de més avall. El grup dels cincmes a la dreta: En Francesc Manubens, en J. L. Iglesias,en Toni Segarra, en Joan Buch i en Toni Bellavista.


Presentació inicial pel secretari Sr. CescSerra. Foto Josep M. Parera.

El «comandament a distància» sortint de lacabina. Foto Raquel Ramos.

9


Els parlaments.Foto Josep M. Parera

La clàsica foto del grup.Foto Josep M. Parera


La Sabadell a AzpeitiaEls dies 11 i 12 de setembre, vam anar per fi

a Azpeitia a fer la presentació de la Sabadell al MuseuBasc del Ferrocarril tot pasant per la bàscula del’Associació dels Amics de las Básculas de Navarra.Allà ens esperava el Sr. Juanjo Olaizola director delMuseu. Mentres uns anàven a passejar per SanSebastiàn, uns altres miràven de descarregar lalocomotora. Feina que no van veure gaire claraperquè la idea inicial era fer una rampa amb la nostravia suportada per velles travesses podrides de l’anticferrocarril del Urola. Per portar les travesses, enJuanjo va engegar una locomotora diesel i amb ellavan anar diverses vegades amunt i avall a totacastanya per tota l’estació amb les travesses. Un copmuntada la rampa i com que veien la Sabadell a terra,es va decidir trucar a una furgoneta d’auxili decarretera que tè la plataforma abatible i amb ella i unparell de vies la van treure del camió i ficar a l’interiordel dipòsit al costat de la Brown Boveri gran.

cotxe, van girar cua i van decidir tornar a Zarautz al’hotel. A partir d’aquí, va esser quan es va fer unavisita turística sense sortir del cotxe, de nit, per tot elPaïs Basc. Al final trobaren Zarautz i l’hotel.

El dumenge al matí va ésser quan es va muntar lavia. En Juanjo, amb l’ajut d’un tractor diesel, va treurela Brown Boveri a fora per poder-la comparar i poderfer les insòlites fotos d’una locomotora al costat del’altre. La reducció de la Sabadell es de 1/3 del tamanyoriginal. Es a dir: reduïda 27 vegades. (3x3x3)La Sabadell es va passar el matí a munt i avall finsarribar al mig dia. Es va desmuntar la via i mentres elgrup va anar a fer el viatge amb el tren de vapor, i envista de l’experiencia de la bàscula del dia avans, esva desmuntar la Sabadell per repartir pes ambl’autocar.Quan el tren de vapor va tornar, es va entregar unatassa conmemorativa amb el dibuix de la Sabadell iuna fotografia enmarcada de record al director delMuseu i quan tothom ja havia marxat per dinar, vanprocedir a la càrrega de la locomotora al camió perdeixar-lo a punt pel viatge de tornada.

Un cop acabada la feina, van anar a San Sebastiána trobar el grup per sopar. A aquella hora i com queno hi havia possibilitat de trobar cap lloc per deixar el

Foto F. Parera


Juanjo Olaizola, Joan Vallès i Toni Viada fentcomparacions. Foto F. Parera

El grup d’expedicionaris amb el Director delMuseu Sr. Juanjo Olaizola. Foto Jaume Fernàndez


per F. Parera (soci nr. 11)

El retard en la construcció del nou túnel debase, va ésser determinant per impedir que escomencés a desmantellar la via amb l’ajut de l’exèrcit.Quant es va inaugurar el túnel de base no hi haviapossibilitat de fer-ho degut a que l’exèrcit suís no hotenia planificat. Gràcies a això, i a altrescircumstàncies, es va crear un nou retard que vaimpedir el desmantellament: En lloc de portar-himaquinaria per treure la neu per iniciar eldesmuntatge, es va preferir esperar a que el sols’encarregués de treure la neu que hi havia. Quan jano n’hi quedava, a ple estiu, no es va poder iniciar eldesmuntatge degut a les vacances del personal i aque tenien altres coses a fer. Aquest retard, no caldir-ho, va ésser aprofitat per a sensibilitzar al públic.En aquest moment, la televisió va ajudar al grupd’aficionats del Furka. Va ésser un dia, a una horade màxima audiència quan es va presentar de formatràgica un reportatge, de com el tren turístic Glacier -Express es despedia del seu pas per la glacera delRoine.Finalment amb una certa quantitat de simpatitzantses va fundar l’associació de la Línia de Muntanya(Sommitale) de la Furka (ALSF) ja esmentada.

Aquesta arrencada, ja com a Associació, els vapermetre ser interlocutors adequats davant de lacompanyía FO com a entitat competent i apte per aestablir negociacions de cara a la recuperació de lalínia. Tot plegat va permetre obtenir per part de labanca suïssa, un crèdit per un total de 150.000 francssuïssos. En cas de fracàs de la reconstrucció, aquestaquantitat serviría per cobrir a la FO de les despesesde l’aplaçament del desmuntatge. Gràcies a tot això,es va allunyar el risc d’un desmuntatge de viesimmediat.Des del començament, es tenia clar que lareconstrucció de la línia tenia que ésser feta pervoluntaris associats de forma gratuïta i quanta mesgent millor. L’ALSF editava un butlletí 4 cops per any.La imatge de la portada en els primers números erala mateixa: un gran bloc de roca xafava la via de cre-

Per Suïssa (continuació) La línia de muntanya del Fürka

Al 1985 els «bojos» esdevenen professionals. Gràciesa acords amb la direcció del FO, finalment, varenpoder disposar de tots els planells i documents de lalínia. Com que tenia que ésser una línia de muntanyaamb locomotores de vapor, es van fer averiguacionsper saber si encara n’existia alguna i a on era. Persort, les noticies procedents de la jungla del Vietnam,eren positives, donat que es van trobar alguneslocomotores de vapor de les que havien donat serveia aquesta linia fins el 1947. Malgrat els anysd’inactivitat forçada, les locomotores no estaven enmassa mal estat. Calia recuperar-les.Al 1986, per a la administració i execució dels treballsva ésser necessari crear una empresa per poderexplotar la línia doncs les concessions per aquestaactivitat només pot ésser autoritzada a una institucióde dret públic. Com a curiositat la Dampfbahn FurkaBergstrecke AG, va ésser creada a la mateixa datadel mes i al mateix lloc a on es va crear la CompanyiaSuïssa del Ferrocarril del Fürka però exactament 75anys abans.

Tot plegat els anomenats «bojos», adjectiu que rebienper part d’altres persones, feia que regnés un certescepticisme sobre tota l’operació. De totes maneres,això feia que els destinataris d’aquestes «ofenses»els hi sortissin ales motivant-los encara més perseguir endavant.

El primer vehicle motoritzat va partir d’ un vagó delsRètics. L’hi van acoblar un motor diesel amb elcorresponent pinyò per la cremallera, i va quedattransformat en una dresina amb pont basculant.

mallera. Ningú es podia imaginar el panorama quees presentaria degut a les tempestes que vindrien el1987 i el 1993. Aquestes varen provocar nombrosostreballs suplementaris en que ningú hi comptava.

A la primavera del 1984, van poder passar lesprimeres vagonetes d’obres degut a que certs treballsde recuperació de via, van ésser acceptats per la FO.Només es feien feines petites aquí i allà degut a queno es disposava de cap vehicle de treball adient.


havia la via. La torrentada va destruir també el dipòsitde material a Realp i l’edifici a on es guardava lalocomotora diesel d’obres. Aquesta locomotora vaésser salvada de les aigües i el fang perquè unapersona, poc abans de l’arribada de l’aigua va anar aavisar a l’exèrcit del què passava. Aquest, ràpidamentamb un vehicle que es fa servir per retirar els vehiclesblindats quant s’espatllen, va poder retirar lalocomotora diesel i deixar-la en lloc segur. La preciosaeina quedava salvada de les aigües. A partir d’aquítothom es va tenir de dedicar a la reparació dels danyssobretot perquè s’acostava l’hivern. Gràcies a la col·laboració de l’exèrcit que va aportar la seva maquinaria,es va poder reparar tot. El pont plegable d’Steffenbachdes del 1981 havia quedat plegat en posició hivern iva ésser el 16 d’octubre del 1987 que el pont va poderesser muntat de nou i travessat per un tren traccionatper la locomotora d’obres.Aquest pont es la construcció mes espectacular detota la línia de muntanya. Aquesta particularitat, esdeguda a que es troba en plena canal de baixada deles aigues de la vall de Steffen. A l’hivern, en llocd’aigua hi baixen els allaus de neu, pedres i arbres.

Aquesta dresina, Va rebre la designació Xmh 1/2.Mes tard, van aconseguir una locomotora diesel HGm2/2 construïda a Goldau amb peces d’una locomotoraDeutz. Aquest dos mitjans, eren indispensables perpoder iniciar les obres. També es va haver d’instal·larun telefèric per permetre el transport de materials.

Per fi, la direcció de la FO es va mostrar conciliadorai va vendre en tres etapes i per un preu simbòlic lalínia entre Oberwald i Realp a la DFB. Però això noera pas sense risc perquè al comprar la línia, la DFBacceptava la obligació de desmuntar tota la línia encas de que el projecte fracassés.

Mentre s’estaven fent reparacions al llarg de la línia,la nit del 24 al 25 d’agost del 1987, va ploure molt forti la violència de les aigües que s’havien acumulat ales capçaleres dels rius, va minar la via en diversostrams emportant-se el que s’havia reconstruït. Unagran massa de roques i vegetació va arribar a taparl’entrada del túnel Alt Senntumstafel. El cos de la viava quedar tombat sobre el riu Reuss el qual en pocsminuts es va endur el flanc de la muntanya a on hi

La torrentada de l’agost de 1987 (Foto M. Horath)

Els dos primers ponts, s’els va emportar els allausdel 1913 i 1915. A partir d’aquests fets, van construïraquest pont desmuntable de 37,5 metres, amb unainclinació del 110 per mil, per tant, amb cremallera.Es plega en tres parts: la part central, baixa d’un costati penja sostinguda per unes frontisses d’una de lesparts solidàries a la via d’un dels dos costats deltorrent. Aquesta part solidària a la via, s’aixeca i esdesplaça longitudinalment per sobre de la via a terraferma. L’altra part passa el mateix. Tota l’operaciódura aproximadament un matí. Es fan servir unscabrestants elèctrics que es guarden a una caseta al’interior de la muntanya, al costat de la via.

Van ésser retirats de la línia tots els vestigis i ferrallesque quedaven de la catenàrea de l’anterior traccióelèctrica de FO tant a via oberta, com a dins del túnelde 1,9 Km. que hi ha entre les estacions de Furka iMuttbach. Un detall: Cada any, la FO tenia dedesmuntar tota la catenàrea entre Oberwald i Realpper evitar que els allaus s’ho enduguessin tot.Realment era una gran feinada i una gran despesade diners, mantenir aquesta part de la línia que nomésfuncionava d’abril a mitjans octubre.

Dues dresines diesel més van venir a reforçar el parcde tracció: La Dmh 2/2 procedent del ferrocarril delBrünig la qual no va poder circular immediatamentdegut a que els pinyons de cremallera d’aquestvehicle era sistema Riggenbach i es va tenir quetransformar i l’altra era la Xmh 1/2 nr. 4961 del FO. Apartir d’aquí va ésser un seguit de recuperació devehicles per transport de materials i passatgersprocedents dels circuits ferroviaris suissos i tambédel museu del Blonay-Chamby.

El túnel de base del Furka té una llargada de 1880m. A dins del túnel la via arriba a la seva part mesalta que es de 2160 metres. I aquest punt es troba a595 metres de la boca est al costat de l’estació Furka.A la sortida Oest, hi ha l’estació de Muttbach en quela via a partir d’aquí baixa cap a Glestch. No cal dirque es aconsellable pujar les finestres dels vagonsquan el tren entra al túnel. Es curiós que en funcióde la direcció del vent i la seva força i degut a lalentitud en què circula el tren, per a un espectadorsituat a la sortida del túnel, es comença a veure sortirfum i fins una bona estona no surt el tren.

Fase final del muntatge del pont de Steffenbach. (Foto de M. Horath)

(continuarà)


Vegeu la galeria de fotos sobre el manteniment de vies i vehicles de la DFB a www.dieselcrew.ch

Circuit del Tren del Parc de CatalunyaAv. Andreu Nin, s/n (cantonada c/ Lluïs Companys) Tel. 93 717 28 80

Horari hivern (16-09 al 15-07, ambdós inclosos): Diumenges 11:00 a 14:00Horari estiu (16-07 al 15-09, ambdós inclosos): Diumenges 18:00 a 21:00

Festa Major de Sabadell, horari especial (programes a part)Tancat agost, Nadal, Sant Esteve, Any Nou, Reis

Apartat de correus 313608200 Sabadell (Vallès Occidental)

Telèfon 647 547 262correu-e: [email protected]

CEMFES es reserva el dret d’opinió i no comparteix necesariament lesopinions personals recollides en els diferents articles del present butlletí,

que seran responsabilitat dels seus autors

Edita: CEMFES

Abril 2010 - Cemfes Press

La Fürka ‘de veritat’ a l’estació d’Andermatt colocant mes vagons al tren que ha pujat deGöschenen i que anirà fins a Brig.

Foto F. Parera.

Ha colaborat en l’edició d’aquest número el soci Francesc Parera.

Documents

Cemfes Press núm. 3