Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.esAgosto 2013 Año 19· Nº 421

Automoción

Actualidad:El Anteproyecto de la nueva Ley de Tráfico obliga a los ciclistas menores de edad a llevar casco en ciudad Página 4

Internacional:Francia mantiene la prohibición de matricular tres modelos Mercedes con un refrigerante prohibido Página 9

Concesionarios y talleres:El PIMA Aire consume menos de un tercio de su presupuesto en el ecuador de su vigencia Página 14S

um

ari

oBridgestone plantea un descuelgue salarial, que se resolverá con mediaciónBridgestone ha presentado un descuelgue salarial que afecta a 3.000 trabajadores de sus cua-tro fábricas. Las condiciones son una reducción del 5% del suel-do y de un 10% de los pluses, la congelación de la antigüedad y la eliminación de la aportación al fondo de pensiones.

Ante la negativa de la empresa para modificar su propuesta, el descuelgue se someterá a mediación en sep-tiembre, cuando se retomarán también las negociaciones del convenio. Página 6

El canal de particulares crece un 30% empujado por el fin del Plan PIVE 2El mercado creció un 14,8% en julio, lo que supuso la mayor subida desde junio de 2010, mes en el que las matriculacio-nes crecieron un 21%.

El canal que experimentó un incremento más fuerte fue el de particulares que se apuntó un 30% en verde. Las matricu-laciones destinadas a las alqui-ladoras se apuntaron un 24,7% en positivo. Las empresas si-guen registrando caídas, esta vez del 14,8%. Páginas 15 a 22

Seat ha logrado aprobar, con el respaldo mayoritario del Comité Intercentros (UGT y CC.OO.), el ERE temporal que presentó el 8 de julio y que estará vigente entre sep-tiembre de este año y diciembre de 2014. Las negociaciones se desblo-quearon en el mismo momento en el que el fabricante aceptó reducir la afectación de una de las patas

del ajuste: la suspensión rotatoria de contratos. Finalmente, 'sólo' po-drá suspender hasta un máximo de 427 empleos diarios, 144 menos que los ofertados inicialmente.

En el ERE, la plantilla afectada podrá cobrar un complemento de hasta el 100% de su salario siempre y cuando se realice la formación programada. Página 6

La publicación del borrador del Real Decreto que regula las es-taciones de ITV ha llenado de dudas a los actores del sector de la automoción, cada uno de los cuales interpreta de manera diferente un texto que, básica-mente, supone la supresión del artículo 4.

Los fabricantes consideran que la redacción, que no es de-finitiva, sí permite a los concesio-narios montar líneas de inspec-ción en sus propias instalaciones, mientras que Faconauto, junto a

la patronal de las ITV, se posicio-nan en el otro extremo creyendo que se ha cerrado tal posibilidad. Ganvam, por su parte, defiende que ambas valoraciones son po-sibles.

A pesar de todo, lo que que-da claro con la nueva redacción de la normativa es que los dueños de los concesionarios ya podrán montar una estación de ITV, pero nunca como parte de las instala-ciones de sus talleres, lo que ele-va la inversión por encima de los dos millones de euros. Página 13

DETROIT, UNA CIUDAD EN QUIEBRA. La ciudad más importante del Estado de Michigan se ha convertido en la mayor de la historia de EE.UU. que suspende pagos. En los últimos 60 años, su población ha pasado de 1,8 millones de habitantes a 700.000, lo que ha convertido a la capital mundial del automóvil en una «ciudad fantasma» con casi 80.000 viviendas vacías. Aquéllos que resisten buscan sobrevivir a la industria de los coches. La ciudad ha quebrado, pero no está muerta. Página 9

Los empleados afectados podrán percibir el 100%

de su salario si realizan la

formación pactada

El borrador de la reforma de las ITV genera una gran confusión en el sector

Peugeot 308,

un lanzamiento 'premium'

L a plataforma modular EMP2 de PSA se estrena en un mode-lo Peugeot con inmejorables prestaciones. El nuevo 308 de la marca del león, que se presentará en el próximo Salón In-

ternacional del Automóvil de Fráncfort, supone un salto de calidad con respecto a su predecesor. Fabricado en la planta francesa de Sochaux, el coche ha reducido su longitud y su altura pero es más espacioso, con un incremento en la batalla de 12 milímetros, y ha aumentado el volumen del maletero, que tendrá una capacidad de 420 litros, 72 más que la versión anterior. Además, el vehículo pesa 140 kg menos, en parte gracias a ser fabricado en esta nueva plataforma. El nuevo Peugeot, cuyo propulsor de entrada en la ga-ma será el VTi de 82 CV, tendrá, previsiblemente, un precio de sa-lida de 17.100 euros. Página 11

Tres días laborales después de que concluyera de manera íntegra el PIVE 2, entró en vigor la tercera fase del plan con una dotación de 70 millones de euros. Esta partida hace que entre los tres programas de incentivos a la compra de au-tomóviles el Gobierno haya inver-tido 295 millones de euros.

Mientras que Faconauto y Ganvam calculan que el PIVE 3 no pasará del 30 de noviembre, Anfac considera que sí dará para acabar el año «teniendo en cuen-ta los indicadores económicos» y el funcionamiento de la primera edición del PIVE, cuyo presupues-to de 75 millones de euros duró

de septiembre de 2012 a enero de 2013.

La asociación de fabricantes y la consultora MSI calculan que el PIVE 3 creará una demanda adicional de 26.000 unidades, lo que, a juicio de MSI, supondrá que el año cierre con una subida de cerca del 3,7%. Página 4

Los concesionarios calculan que no dará para lo que queda de año. Anfac cree que sí

Los 70 millones de euros del PIVE 3 podrían no ser

suficientes para acabar 2013

MERCADO 14,8%

El fabricante suspenderá un máximo de 427 empleos, 144 menos que la oferta inicial

Seat aprueba el ERE tras recortar la afectación del ajuste rotatorio

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N Agosto 2013

El comentarioAl volante

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonsoarturo de andrés

Reforma, que algo quedaPlanes en serio

Un grupo de periodistas españoles del motor, entre los que estábamos nuestro director Javier Menéndez y un servidor, tuvimos la oportuni-

dad, más bien privilegio, de visitar la fac-toría de Peugeot en Sochaux, para ver en funcionamiento la cadena de montaje del próximo 308, que se presentará en octubre. Y digo privilegio porque hemos sido el úni-co grupo nacional en realizar dicha visita, y ver en directo el nuevo 308; del que por supuesto ya hay documentación gráfica dis-ponible, pero que nadie más había podido contemplar en directo.

Dejo para D. Javier los aspectos econó-micos, en los que es mucho más experto que yo, relativos a lo que supone como re-corte de gastos la nueva plataforma EMP-2 que ya apareció en Vigo con motivo de la presentación del todavía más inminente Ci-troën C4 Picasso. Su carácter modular, y el hecho de ser un proyecto conjunto de las instalaciones de PSA en Europa y China, ha hecho que diseño y desarrollo de momento, y los métodos de producción y el trato con suministradores a continuación, resulten mucho más favorables. Y esto por ahora, porque dicha plataforma se extenderá lue-go a centros de producción en Rusia y Amé-rica del Sur.

Pero en lo que yo quiero centrarme es en los vientos de cambio que subyacen bajo es-tos nuevos planes industriales, que sin duda van muy en serio, y parecen indicar un resur-gir del grupo PSA, ya iniciado con el 208 y el citado C4 Picasso. De entrada, se nos dijo que el objetivo de este 308 es codearse con el líder del segmento C, que es el VW Golf. Y para ello se habló no sólo de la tan traída y llevada «calidad percibida», que es lo que le entra por los ojos y el tacto al visitante de la exposición de un concesionario, sino de la «calidad de utilización», que es el resultado del coche a largo plazo. Se trata, pues, de fidelizar clientela, y que el «boca a oreja» atraiga clientes de conquista.

Pero esto se apoya en medidas concre-tas, relativas unas a la plataforma EMP-2 en

general y otras al 308 en particular. Y estas medidas pasan, entre otros conceptos tam-bién muy interesantes, por tres de ellos que considero básicos, y que ya era hora de que se aplicasen (y tal vez la crisis nos ha traído este regalo); estos conceptos responden a las ideas básicas de aligeramiento de peso, reducción del tamaño exterior, y mejora de la aerodinámica. Todo lo cual unido lleva a una importante reducción de consumos y emisiones, que son dos formas de hablar de lo mismo.

El nuevo 308 pesará 140 kg menos que el actual: 70 gracias a la plataforma, y 70 a la nueva carrocería y su equipamiento. Alu-minio, aceros de alto límite elástico, y mate-riales composite son los responsables. Pero también reduce en 30 mm su longitud total aunque la batalla gane 15 mm, y la altura de la carrocería se rebaja en 47 mm, lo que permite reducir la sección frontal y mejorar la aerodinámica, cuyo producto S.Cx (sec-ción por coeficiente) baja de 0,69 en el 308 actual a 0,63 en el próximo; una mejora de un 8,7%. Y la plataforma modular, dispon-drá de cinco batallas que, de 55 en 55 mm, se escalonarán entre 2,62 y 2,84 metros; so-bre ellas se podrán colocar berlinas, coupés, cabrios, familiares, monovolumen, híbridos, todo-caminos y pequeños comerciales. Unos planes muy en serio.

Estos planes industriales parecen indicar un resurgir del grupo PSA

La realidad es tan terca que el Go-bierno, asfixiado ante la magra re-caudación tributaria y la creciente necesidad de financiar una deuda

que se acerca al cien por cien del PIB, se ve en la obligación de hacer una refor-ma tributaria que presenta con el adje-tivo de 'total'. Para aparentar sentido común ha nombrado una comisión de expertos, al estilo de la comisión para el estudio de las pensiones, que formulará una propuesta a finales de febrero del próximo año para que el Ejecutivo, pri-mero, y el Parlamento después puedan debatirla, aprobarla y ponerla en mar-cha el ejercicio 2015.

El ministro de Hacienda ha puesto deberes a la reforma: ha de responder al principio de suficiencia, es decir, que recaude lo necesario para subvenir las necesidades del Estado; ha de guiarse por el principio de eficiencia, es decir, que sirva para estimular la economía; y ha de hacer realidad el principio de equidad, es decir, que se aporte en función de la renta. Estas líneas filosó-ficas las firman la derecha política, la izquierda, los de arriba y los de abajo. Nada que objetar. (No habla de progre-sividad, es decir, que eche más manos el que más tiene que el que menos tiene).

Los sabios de la comisión han recibi-do, no obstante, dos mensajes que no encontrarán idéntica unanimidad. El

primero, reducir el número de tramos del IRPF de los siete actuales a cinco e incluso tres, lo cual simplifica la gestión del impuesto pero en términos per-sonales es una afrenta al principio de equidad porque no se contemplarán con precisión las circunstancias persona-les del contribuyente. El impuesto más justo, sin duda, es el hecho a medida y, por tanto, el más complejo.

El segundo mensaje enviado a la comisión de sabios es la imperiosa

necesidad de reducir las deducciones fiscales, lo cual, salvo compensación por la vía del tipo aplicable, podría desproteger a la capa más débil de la población y, tratándose del Impuesto de Sociedades, pondrá en pie de gue-rra a todos los lobistas no declarados del país. El sector empresarial vive amamantado por la deducción y boni-ficación fiscal, al punto de que el tipo del 30% fijado para las grandes cor-poraciones y del 25% para las pymes

acabó siendo un tipo efectivo del 9,4% en 2009 y del 11,6% en 2010 merced a la buenaventura de las ayudas fiscales. Y ello porque no hay ley emanada del Parlamento que no contemple deduc-ción fiscal para el sector afectado.

El comité de sabios debería, además, proponer medidas para acabar con el estruendoso fraude fiscal, que ha colo-cado al país a la cola de la presión fiscal entre los pares europeos: 31,6% del PIB frente al 37% de Alemania, el 42,1% de

Italia y el 44% de Francia.Una reforma fiscal siempre resulta

compleja y en ningún caso contará con el apoyo decidido del abanico político. Pero hay una pregunta que flota en el aire y que los elegidos fiscalistas debe-rían argumentar: ¿Por qué las rentas del trabajo pagan más impuestos que las rentas del capital? (Absténganse de responder, por favor, aquellos que ima-ginan capitales a la desbandada hacia países fiscalmente más cálidos).

Una reforma fiscal siempre resulta compleja y en ningún caso contará con el apoyo decidido del abanico político

Diecisiete años, tres generaciones y tres millones de unidades producidas del A3

Celebración en Ingolstadt. La fábrica alemana de Audi celebró, el pasado 16 de julio, la producción de la unidad tres millones del A3, un modelo com-pacto que ya camina por la tercera generación después de nacer hace 17 años. El hito se logró con una unidad de la versión Sportback 2.0 TDI quattro blanco. El coche se fabrica, además de en Ingolstadt, en la factoría de Györ, en Hungría. A comienzos de 2014, la variante sedán empezará a ensamblarse también en la nueva planta de la joint venture FAW-VW-Audi, en Foshan (China).

Santiago Sainz

q Director comercial de Ford España Licenciado en Empresariales por la Uni-versidad Autónoma de Madrid, asumió el cargo el 1 de agosto, dejando el puesto de director de Marketing que lo ejerció desde 2010. El departamento de Marketing lo di-rige ahora Joaquín Sáenz-Messía, que era director comercial hasta agosto.

Raoul Picelloq Vicepresidente de Ventas de Nissan para Europa El actual consejero director general de Nis-san Iberia ocupará su nuevo cargo desde septiembre. Licenciado en Administración de Empresas por la Universidad de La Sa-pienza de Roma, ingresó en Nissan en sep-tiembre de 2012.

Jesús Fernández de Mesaq Responsable de Volvo Bélgica, Holanda y Austria Tras más de tres años de director general de Volvo en México, la marca le ha trasla-dado a su central en Gotemburgo para que se haga cargo de Bélgica, Holanda y Aus-tria. Es licenciado en Marketing Internacio-nal por la Universidad de Florida.

José luIs cabañas

Agosto 2013 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

Arrieros somosEl camarote

El perfil

Ángel alonsoMarIano collado

El repasoA vueltas con la ITV

O se está de vacaciones —es mi caso— o se ve-lan armas para el perio-do de descanso anual

más prolongado del año. Sea el modelo que cada uno disfrute o padezca en estos momentos, la realidad es que se está al final de un nuevo curso y es hora de ha-cer el consabido repaso.

Para el sector del automóvil, por ir al grano de primeras, ha si-do un etapa considerablemente feliz, salvo en la faceta mercantil, que pese a los vientos favorables mantiene unos registros mensua-les muy inferiores a los de su ver-dadero potencial, en un contexto de paradojas que no pueden ser solventadas a humo de pajas.

Y es que mes a mes, a ese rit-mo cansino, pero tozudo y suma-mente regular, como ese ahorro tacita a tacita, con esos números, el registro anual está en los bor-des de un peligro para la indus-tria, cuyo aviso ha sido la tarjeta de presentación mediática del nuevo presidente de la asocia-ción de fabricantes (Anfac), Ra-fael Prieto.

Paradójico resulta que, cuan-do en el asunto de las ventas pintan bastos, en el de la produc-ción, que resulta muy unido al anterior, los exámenes parciales de este curso no se han podido saldar mejor. No hay práctica-mente fabricante instalado en España que no se haya dejado seducir por las favorables con-diciones de flexibilidad laboral —no confundir con la reforma de marras— y en estos últimos alien-tos del curso no haya seguido dejando, como en fases recientes anteriores, la impresión indeleble de la confianza en nuestro tejido

industrial con la renovación com-pleta de inversiones que avalan la solidez de esta industria para toda la década.

Este trasunto de las inversio-nes ya es una costumbre prolon-gada, no sólo de estos últimos tiempos. Más de 4.000 millones de euros —y se dice que hay más— no se contabilizan de un día para otro. Ha sido un maná sostenido en el tiempo durante los tres últimos años. Gracias a ello, el peligro de la sobrecapa-cidad instalada en Europa, que redunda y redundará, en el cie-rre de instalaciones, ha pasado por España como un sobrevuelo de sospechas sin concretar. Ello, sin olvidar, que este país, y su industria automovilística, han pasado de una muy seria y peli-grosa fase de deslocalización, a otra, y sin estadios intermedios, de localización preferente o de traslado de producción de mo-delos de más alto valor añadido que son el perfecto aval para asegurar un salto muy impor-tante en la calidad de produc-ción.

Las vicisitudes comerciales en-contraron un importante respiro al inicio del curso: en plena cele-bración del Salón del Automóvil de París, durante los días finales de septiembre, donde coincidió el anuncio de la puesta en marcha del Plan PIVE, sucesor, bastantes meses después, de una iniciativa similar (el Plan 2000 E) puesta en marcha por la anterior legislatura del PSOE y su titular de Industria, Miguel Sebastián, que abocaron al mercado, devorado por la crisis económica y de confianza de los consumidores, a índices de ventas propios de tres décadas atrás.

La acción coordinada del sec-tor entre sus patas fundamenta-les de la producción y el comer-cio, por fin, bien avenidas y en perfecta conjunción de estrate-gias comunes, se saldó con la de-cisión del Gobierno de prorrogar las ayudas con el doble de fondos y, por tanto la multiplicación por dos del número de operaciones. Ni aún así, el mercado terminó de despegar, pues el concepto ma-cro sigue atenazado al micro de la economía, pero sería iluso no reconocer que la terapia ha he-cho de torniquete controlador de la hemorragia. Los mejores pre-sagios declaman una estabilidad respecto al horripilante 2012, el peor ejercicio de la historia, pero ya empieza a darse el atrevimien-to de apostar por la inversión de tendencia, algo a lo que hace un año, ni el más avispado de los ex-pertos, osaba pregonar en voz al-ta o en mentideros públicos.

Sí, ha sido éste un curso más animado que el anterior. Fruc-tífero para la regular actividad de las líneas de producción que, además, han resuelto el proble-

ma clientelar de los mercados europeos, también en abier-ta recesión, con la apertura a nuevos territorios emergentes que hoy reciben 25 de cada cien coches fabricados por estos pa-gos.

No tanto para la cuestión mercantil, pero ésta encuentra en el Plan PIVE, ya en su tercera edición, y en una complicidad con el Gobierno, al más alto nivel de su presidencia, puntos inequí-vocos de otro talante y forma de ver la situación. Hasta ahora, un jefe del Ejecutivo era totalmente ajeno a cualquier demostración de confianza de las multinacio-nales en sus instalaciones fabri-les españolas; hoy secunda con su presencia y su dialéctica los magnos acontecimientos de esta industria. La foto resumen de es-te curso muy bien puede ser la de Mariano Rajoy, con los principa-les dirigentes de las asociaciones y de las marcas automovilísticas en la habitual bienal de prima-vera del Salón del Automóvil de Barcelona. Es de lo poco que le ha dado alegrías.

Para el sector del automóvil, (…) ha sido una etapa considerablemente feliz…Milagros Caiña-Andree,

directora de Relaciones Laborales de BMW

No es casualidad que BMW haya lanzado hace unas semanas un programa piloto de formación para jóvenes desempleados es-

pañoles. En la elección del país, no sólo ha influido el hecho de que España sea el segundo Estado de la UE con mayor tasa de paro juvenil por detrás de Gre-cia, sino, seguramente, también que la persona responsable de este proyecto, Milagros Caiña-Andree, es gallega de nacimiento.

Esta directivo ha hecho historia den-tro del grupo, puesto que fue la primera mujer que ingresó en el Consejo de Ad-ministración y, además, fue el segundo miembro no alemán, después del jefe de Ventas y Marketing, el británico Ian Robertson. Su llegada a la marca se pro-dujo en julio de 2012, cuando fue nom-brada responsable de la división de Re-cursos Humanos del grupo con el cargo de directora de Relaciones Laborales.

Caiña-Andree —el segundo apellido es el de su marido— nació en Boborás (Orense) el 26 de noviembre de 1962. Con tres años, emigró con sus padres a Alemania, gracias a un programa de empleo impulsado por las autoridades germanas. La familia se asentó en un pe-

queño pueblo de la región de Renania del Norte-Westfalia, donde Milagros no tuvo problemas de adaptación, ni siquie-ra con el idioma.

Formada como representante de ventas industriales y con un grado en Administración de Empresas, inició su carrera en 1984 en Vossloh, una empre-sa ferroviaria en la que alcanzó el puesto de jefa de personal en 1999.

Siete años más tarde, empezó a trabajar en la compañía nacional ferro-viaria alemana, Deutsche Bahn, siendo nom-brada en 2011 responsable de Recursos Hu-manos de Schenker, su sociedad subsidiaria de logística. Y de ahí dio el salto a BMW, donde aplica una de sus máximas: ayudar a quien te ha ayudado. Un ejemplo es el programa con desempleados españoles, con el que apoya a uno de los mercados en los que vende.

Corría el año 2000 cuando este país sufrió un impulso liberalizador sin preceden-tes promovido por don Rodrigo Rato, a quien muchos consideran «el mejor mi-

nistro de Economía de la historia de España» y a quien otros, en cambio, acusan de echar los polvos que nos han traído lodazales como la burbuja inmobiliaria o el déficit de tarifa del sector eléctrico, por citar sólo dos ejemplos.

Aquel decreto liberalizador del Gobierno Aznar incluía aspectos tan variopintos como las telecomunicaciones, o el comercio, y, aprove-

chando que el Pisuerga pasa por Valladolid, se procedió a 'liberalizar' el sector de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Esta decisión generó un aluvión de recursos ante el Tribunal Cons-titucional por parte de distintas Comunidades Autónomas, a las que la Justicia dio la razón.

Trece años después de aquella normativa, el Ejecutivo de Mariano Rajoy ha propiciado un cambio de calado en el servicio de ITV, al plan-tear la eliminación de todas las incompatibili-dades previstas en la ley, lo que teóricamente permitiría que entraran en el sector concesiona-rios de automóviles o compañías de transportes, tanto de personas como de mercancías.

Y digo 'teóricamente' porque existen dos factores que deben tenerse muy en cuenta. En primer lugar, las competencias en materia de inspección e industria están transferidas a las Comunidades Autónomas. Esto quiere decir que, en última instancia, serán los Gobiernos autonómicos los que tendrán la decisión final sobre las incompatibilidades para la prestación del servicio, toda vez que podrán mantener el veto a concesionarios o flotistas.

En segundo lugar, no debe obviarse que la puesta en marcha de una estación de ITV re-quiere una inversión de entre dos y tres millo-

nes de euros, imposible de afrontar para la ma-yor parte de los concesionarios o talleres, que no tienen capacidad de asumir tal presupuesto, máxime en la actual situación de crisis que atra-viesa la distribución de automóviles.

Con todo, lo cierto es que, a la espera de la decisión que adopte cada Comunidad Autóno-ma, el simple hecho de abrir la puerta a que los concesionarios o las empresas de transporte pue-dan realizar las inspecciones supone un vuelco radical a la actual configuración del sector. Así, en teoría, un concesionario podría inspeccionar

el coche y reparar in situ los posibles defectos hallados, lo que sería mucho más cómodo para el consumidor, pero levantaría sospechas sobre la independencia indispensable para la presta-ción de este servicio. También podría darse la si-tuación de que una gran empresa de transporte ejecutara la inspección de sus propios vehículos, en una suerte de «yo me lo guiso, yo me lo co-mo».

Si todos los implicados se quitan las caretas, podemos concluir que en el trasfondo de toda esta cuestión subyace el interés de concesiona-rios y talleres en incrementar los ingresos pro-cedentes de la posventa y de intentar sacar ta-jada del negocio de la ITV, que mueve unos 500 millones de euros al año. Como dicta el sentido común y como ha planteado con buen juicio el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, los concesionarios podrían ofrecer un servicio consistente en la recogida del vehículo de su cliente para pasar la ITV y proceder posterior-mente a la subsanación de potenciales defectos. Es una solución propicia para las empresas de distribución, que podrían generar más ingresos y fidelizar clientes, sin que las actuales entida-des prestadoras del servicio de ITV tuvieran na-da que rechistar.

En el trasfondo de toda esta cuestión subyace el interés de concesionarios y talleres en incrementar los ingresos procedentes de la posventa

4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D Agosto 2013

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

e D I T o r I A L

De plan de ayudas en plan de ayudas

Los efectos de los incentivos a la compra de co-ches son tan positivos, tanto desde el punto de vista medioambiental como económico e imposi-tivo, que el Gobierno ha vuelto a renovar el plan

PIVE con una tercera convocatoria. La buena idea de Industria de renovar el plan no impide que sea necesa-ria una reflexión para dar más trazabilidad al mercado, mayor seguridad a fabricantes y compradores y con-tinuidad en la recuperación del sector del automóvil. No parece lógico que las ayudas se vayan haciendo a plazos. Ahora unos meses, un paréntesis, vuelta al plan y cierre de año sin saber qué pasará.

El tercer plan PIVE se aprobó con mucha rapidez, aunque tras tres días sin incentivos, con los concesio-narios a mínimos y los usuarios sin saber si esperarse o tomar la decisión de compra. Además, los 70 millones de euros servirán difícilmente, a tenor de experiencias anteriores, para llegar a finales de año. No encontra-mos razones para que no se haga un plan más com-pleto en el tiempo y al que vayan incorporándose los fondos según se utilice. Las nuevas ayudas permitirán cerrar el ejercicio con más de 700.000 vehículos nue-vos vendidos, por fin con un incremento, aunque lige-ro, sobre el ejercicio anterior.

Con el PIVE recién aprobado, estamos a la espe-ra de una nueva noticia relevante en el sector, con la adjudicación de nueva carga de trabajo en uno de los

grandes fabricantes. El ministro de Industria lo adelantó en una entrevis-ta radiofónica, sin dar más concreción. No sabemos si se refiere a la posibili-dad de que la planta de Opel Figueruelas reciba la adjudicación del C3 Picasso o a que en Vo-lkswagen Navarra llegue un nuevo producto. En este centro, se prevé dar un avance definitivo a las negociaciones del conve-nio colectivo en septiem-bre. Los representantes de los trabajadores reclaman el mismo trato que a otras

fábricas del grupo situadas también en España.Y a la vuelta del verano asistiremos al trámite par-

lamentario de la nueva legislación en materia de tráfi-co y seguridad vial. Ya se han conocido las principales características de la norma, con un endurecimiento de las sanciones vinculadas con el alcohol y las drogas al volante, entre otras cuestiones. Este tipo de medi-das cuentan con un amplio consenso social y político. En cambio, hay otras medidas menos consensuadas, aunque desde el Gobierno se asegura que el texto pro-puesto se debatirá en una subcomisión creada al efecto en el Congreso con posibilidades de modificar las nor-mas en las que haya amplio consenso para ello. Como ejemplo, encontramos el debate surgido en relación con el uso del caso para la bicicleta. El texto recoge la obligatoriedad de su uso en los centros urbanos para los menores de 18 años, decisión salomónica tras el debate creado por el tema.

No encontramos razones para que no se haga un plan más completo en el tiempo y al que vayan incorporándose los fondos

Alberto G. Molinero/ MAdrid

Pocas sorpresas en el Ante-proyecto de la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial que el Ministerio del Interior pre-sentó al Consejo de Ministros la última semana de julio. Entre las novedades más des-tacadas, la obligatoriedad de los usuarios de bicicletas de llevar casco en ciudad, que finalmente ha quedado sólo para los menores de 18 años.

Este asunto había sido polémico, porque una gran parte de los colectivos fa-vorables a la bici se habían opuesto a esta posibilidad, considerando que desin-centivaba su uso.

Tal y como ya había anunciado la directora ge-neral de Tráfico, María Se-guí, el ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, con-firmó que, para tratar este

tema y el resto de la nueva normativa, se crearía una subcomisión parlamentaria, cuyas conclusiones serían incluidas como enmiendas durante su tramitación.

Fernández Díaz tam-bién trazó el calendario pa-ra la aprobación de la Ley. En septiembre, el Antepro-

yecto volvería al Consejo de Ministros para una se-gunda lectura, antes de pa-sar al Parlamento, donde se tramitará para ser aprobada previsiblemente a finales de año. Después, el ministro recordó que quedará una segunda parte: la aproba-ción del nuevo Reglamento

de Circulación, que tendrá que adaptarse al articulado de la nueva Ley.

Normativa más dura

El Anteproyecto prevé, en parte, endurecer la normati-va sobre Tráfico. Así será con los controles de alcohol y drogas. Se regula su obliga-toriedad, incluido para pea-tones si infringen las normas. Las multas se incrementarán hasta los 1.000 euros en ca-so de que se conduzca bajo los efectos del alcohol o se detecte la presencia de dro-gas en el organismo. Si ade-más, esas drogas influyen en la conducción, la sanción podría ser penal.

Por otro lado, también se prohíben los detectores de radares móviles, que se mantenían hasta ahora en un limbo legal.

Interior presentó al Consejo de Ministros el Anteproyecto de la nueva Ley de Tráfico

El casco en bicicleta será obligatorio para menores de 18 años en ciudad

Barcelona es una de las ciudades con más tradición ciclista en España.

PAblo M. bAllesteros / C.o.G / i.A. / MAdrid

Con una velocidad inusual, a pesar de que era complicado conseguir presupuesto, el Eje-cutivo ha aprobado el tercer plan de ayudas a la compra de vehículos que estará dota-do con 70 millones de euros, «que se financiarán median-te un crédito con cargo a los Presupuestos Generales del Estado».

No obstante, los conce-sionarios, que se han mos-trado agradecidos por la aprobación de los incentivos, calculan que la dotación se agotará antes de que acabe el año. Faconauto señala que es probable que cuando se celebre su Congreso el 12 y 13 de noviembre, el PIVE3 ya estará extinguido. De hecho, su secretario, Blas Vives, un día antes de que el Gobierno anunciara que prolongaría el plan, señaló que para con-cluir el año hacen falta al me-nos 100 millones de euros.

En la misma línea se muestra el presidente de Gan-vam, Juan Antonio Sánchez Torres, quien señala que «a bote pronto se puede acabar entre octubre y noviembre».

El cálculo del sector de la distribución es fácil. Si en cin-co meses se ha agotado una partida de 150 millones de euros, los 70 millones de la tercera versión no se podrán estirar hasta el fin del año.

Anfac, por el contrario, cree que sí llegará, ya que los

75 millones de euros del pri-mer PIVE se extendieron de septiembre de 2012 a enero de 2013, lo que sería un pe-riodo de tiempo similar a lo que debe durar la tercera par-te del plan. Además, recuer-dan que los meses de agosto y septiembre son flojos y que

mucha de la demanda conte-nida ya ha comprado coche.

Una cifra: 728.593

Mientras que Anfac calcula que el año acabará por enci-ma de las 700.000 unidades, la consultora MSI es más con-creta y pone cifra: 728.593

matriculaciones, frente a las 702.342 que calculaban en caso de que no se hubiera re-novado el PIVE. Si se cumple el pronóstico de la consul-tora, el mercado crecería un 3,7%. El primer incremento desde 2010.

Tanto Anfac como MSI, calculan que el impacto del PIVE 3 puede suponer una demanda adicional de 26.000 unidades, lo que se traduciría en «un impacto económico de 800 millones de euros», según Anfac. Además, gracias a este incremento de las ma-triculaciones, el Estado recau-daría 278 millones de euros.

Tres días sin PIVE

La rapidez con la que se apro-bó el PIVE supuso que sólo hubiera tres días laborales (más el sábado) sin ayudas. El 16 de julio, al inicio de la tar-de, y con algún problema por parte de los concesionarios para acceder a la aplicación, se agotaron los 150 millones presupuestados. Este día se activó una lista de espera que duró hasta el 24 de julio a las 10 de la mañana, para dar sa-lida al remanente del PIVE1, y para cubrir los posibles expe-dientes de la segunda edición que no sean válidos. En estos cinco días y medio se efec-tuaron 5.700 solicitudes.

Por el momento se han registrado 115.179 expedien-tes, de los que se han evalua-do 102.849 unidades, de ellas se han aprobado 101.440.

El Gobierno aprueba un nuevo plan de ayudas a la compra dotado con 70 millones de euros

Los concesionarios creen que el PIVE 3 acabará antes de diciembreEl Ejecutivo ha aprobado su tercer plan de incentivos a la compra de vehículos que está dotado con 70 millones de euros, lo que supone que entre los tres programas ya

se han destinado 295 millones de euros a este fin. Los concesionarios, a pesar de estar agradecidos, calculan que el presupuesto finalizará antes de que concluya

el año. Sin embargo, Anfac cree que sí abarcará el resto de 2013. El Plan PIVE 3 entró en vigor el 29 de julio, cuando la segunda edición concluyó el 24 de julio.

Citroën 9.932

Renault 9.317

Opel 8.703

Peugeot 8.576

Ford 8.147

Volkswagen 7.732

Seat 7.696

Dacia 7.605

Toyota 6.173

Nissan 4.591

Kia 4.437

Hyundai 3.500

Fiat 2.811

Chevrolet 2.704

Skoda 2.108

Marcas más solicitadas del PIVE 2Con el 66,4%de los expedientes validados

Número de automóviles vendidos con ayuda

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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D Agosto 2013

iGnACio AnAsAGAsti / MAdrid

Desde que Seat presentó el ERE temporal, los sindicatos no cejaron en su empeño para que el fabri-cante rebajase el número de tra-bajadores afectados en una de las tres patas del ajuste: la suspensión rotatoria de hasta un máximo de 571 contratos en todos los centros de Barcelona y Martorell entre sep-tiembre y diciembre de este año. Los representantes sindicales, nada más ver las cifras, avisaron que en caso de que se dejaran inactivos a todos esos efectivos, la fábrica de Martorell quedaría paralizada.

La empresa, finalmente, ha da-do su brazo a torcer y ha revisado a la baja la afectación, quedándose en un máximo de 427 empleados, 144 menos. Gracias a ello, ha lo-grado sacar adelante el ajuste labo-ral con el apoyo de los dos sindica-tos mayoritarios, UGT y CC.OO.

Seat explicó que la reducción del número de afectados se debe, principalmente, a la utilización de la bolsa de horas y al traslado vo-luntario de 42 personas a Gearbox. Aparte de las suspensiones pacta-das, la marca, para hacer frente al excedente de plantilla, ha decidido no renovar, desde el 2 de agosto,

a los trabajadores de las Empresas de Trabajo Temporal, alrededor de 300, que equivalen a 120 con jor-nadas de ocho horas. Estos opera-rios tendrán preferencia de ingreso en Seat cuando vuelvan a activarse las contrataciones.

Sin cambios

Al margen del ERE rotatorio, las dos partes restantes del ajuste no han sufrido alteración alguna en todo el proceso de negociaciones. En la línea 3, se va a dejar de producir durante 16 días entre septiembre y diciembre de 2013, como conse-cuencia de una reducción de 7.932

unidades de la producción del Audi Q3. Esta línea pasará de tres a dos turnos a finales del presente ejerci-cio o a comienzos del que viene, lo que generará un excedente de plantilla que será asumido por la línea 2, que en esas mismas fechas ganará el tercer turno.

En esta última línea, donde se ensamblan el León y el Altea, los ajustes llegarán a lo largo de todo 2014. La empresa ha fijado 35 jor-nadas de paro respecto al calenda-rio previsto, teniendo en cuenta que ha recortado en 34.934 unidades la producción de estos modelos.

La empresa y UGT y CC.OO.

no han tenido apenas problemas para acordar el plan social que acompañará al ERE a lo largo de su vigencia. Según informan fuentes sindicales, los trabajadores afec-tados recibirán como mínimo un complemento de hasta algo más del 80% del sueldo bruto, cobran-do íntegramente las vacaciones y las pagas extras. Aquellos emplea-dos que realicen la formación pro-gramada podrán percibir hasta el 100% del salario.

Para los afectados por el ERE rotatorio, están previstos bloques de formación de 120 horas, distri-buidos durante 15 días, que es la duración que tendrán las suspen-siones de contratos. En el resto de los casos, la formación será de un día. Adicionalmente, la empresa ofertará unos cursos de idiomas on-line que podrán continuar más allá del ajuste si el empleado va supe-rando los niveles.

Del ERE, se ha acordado que queden excluidos los mayores de 55 años y las personas con menos de un año de antigüedad en la em-presa. Como novedad respecto al pasado, la empresa no podrá des-afectar a trabajadores sin el consen-so de los sindicatos.

La empresa recorta las suspensiones de contratos rotatorias de un máximo de 571 empleados a 427

Seat rebaja la afectación del ERE temporal y logra aprobarlo con el respaldo de UGT y CC.OO.

De izda a dcha, el representante de CC.OO., de Seat y de UGT.

Fomento y Anfac impulsarán el transporte ferroviariot.A. / MAdrid

El Ministerio de Fomento es-tá empeñado en potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril. En este sentido, va a firmar «próximamente», a través de su administrador de infraes-tructuras (Adif), un acuerdo de colaboración con Anfac, con el objetivo de «fomentar el trans-porte ferroviario de mercancías con origen y destino en las fac-torías españolas de fabricación de automóviles», según informó la ministra, Ana Pastor, en un desayuno-coloquio organizado por La Razón.

Pastor señaló que se traba-jará conjuntamente para «el desarrollo de un programa de actuaciones para lograr el mayor aprovechamiento de las infraes-tructuras existentes y hacer un mapa de conexión de las facto-rías con los principales puertos y fronteras».

Al margen del acuerdo, el Gobierno autorizó, el 19 de ju-lio, la licitación de la implanta-ción del tercer carril en el tramo entre Almussafes-Valencia Fuen-te de San Luis, que permitirá la conexión de la fábrica de Ford con el futuro Corredor Medite-rráneo. Las obras suponen una inversión de 23,6 millones de euros, 16,42 para el tercer carril y 7,18 para el suministro de tra-viesas, carriles y otros elementos de infraestructuras.

La producción de vehículos crece un 5,5% en el primer semestret.A. / MAdrid

Las fábricas de montaje de au-tomóviles siguen mejorando sus registros. Tras un primer trimestre flojo, en el que el sector se anotó un retroceso del 1,3%, la indus-tria ha impulsado sus resultados en el segundo, hasta finalizar el semestre con un crecimiento del 5,45%, hasta las 1.155.901 uni-dades, según datos de Anfac.

Por tipo de vehículos, hasta junio se fabricaron 927.844 tu-rismos, un 7,91% más, 207.034 industriales, un 1,41% más, y 21.023 todoterrenos, un 34,55% menos. Del total de producción en el semestre, se exportó un 86,3% de las unidades, un pun-to menos que en todo 2012.

En cuanto a la balanza co-mercial, el sector del automóvil ha registrado un superávit hasta mayo de 3.595,4 millones de euros, lo que representa un cre-cimiento del 38,6% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos del Ministerio de Economía y Competitividad.

La ministra de Fomento, Ana Pastor.

CArlos olMo GAlán / MAdrid

No mejora la situación en las plan-tas de Bridgestone. La compañía necesita «cuadrar sus cuentas» en aproximadamente 11 millones de euros, según ha podido saber es-ta publicación, y ante la falta de acuerdo por el convenio colectivo, ha decidido presentar un descuel-gue salarial que afecta a más de tres mil trabajadores. Éste pasa por una rebaja de un 5% del salario y de un 10% de los pluses, además de una congelación de la antigüedad en la empresa y la eliminación de la aportación al fondo de pensiones.

La comunicación a los sindi-catos se produjo el 22 de julio, y tras la negativa de los representan-tes de los trabajadores, se inició el periodo de consultas de 15 días. Pero tras dos reuniones y la entre-ga de mucha documentación, se detuvieron las negociaciones ante la negativa de la compañía para variar su propuesta. La solución es acudir al Servicio Interconferencial de Mediación y Arbitraje (SIMA) en septiembre, por lo que en agos-to se mantendrán las condiciones económicas de la plantilla.

Por el momento, no hay fecha exacta para la presentación del caso en mediación. Sindicatos y empresa han convenido que será a finales de agosto cuando fijen la fecha para la consulta. Desde los grupos sindicales ven en este

descuelgue un «chantaje» de la compañía en las negociaciones del nuevo convenio colectivo, que llevan enquistadas desde hace dos años, lo que ha obligado a ampliar el actual sin fecha límite.

Fuentes conocedoras de la ne-gociación señalaron que con las condiciones de impuestas en el descuelgue salarial cada trabajador podría perder unos 1.000 euros de su remuneración anual, mientras

que según las condiciones de la última propuesta de la empresa del convenio colectivo, esta pérdida era de unos 900 euros.

En Bridgestone, argumentan que esta rebaja de salario se debe a la pérdida de ventas durante los últimos dos trimestres y a la mala situación de la compañía en Eu-ropa, que ha llevado a pensar en cerrar alguna fábrica en el Viejo Continente.

Por otro lado, ambas partes han decidido retomar las negociaciones del convenio colectivo en septiem-bre, de forma paralela e indepen-diente de la mediación, aunque desde los sindicatos no auguran un próximo entendimiento. Desde la compañía ya han comunicado que no variarán la última propuesta presentada en junio, que, posterior-mente, fue rechazada por los traba-jadores en asamblea.

El fabricante pretende bajar un 5% el sueldo a alrededor de 3.000 trabajadores de sus cuatro plantas en España

El descuelgue salarial en Bridgestone se decidirá a través de una mediación

Fuentes sindicales calculan en 1.000 euros la reducción del salario fruto de este descuelgue, mientras que la última propuesta

de convenio colectivo habría supuesto la pérdida de 900 euros

Fábrica de Bridgestone en Puente de San Miguel (Cantabria).

El fabricante de neumáticos tiene problemas para cuadrar sus cuentas. Ante esta situación, y debido a que no ha podido todavía aprobar un nuevo convenio, ha comunicado a los

sindicatos un descuelgue salarial que supondría el recorte del 5% del sueldo y del 10% de los pluses, además de la congelación de la antigüedad y la eliminación de la aportación al fondo

de pensiones. Los representantes de los trabajadores se negaron a negociar ante la posición inflexible de la compañía, por lo que se ha decidido ir a la mediación en septiembre.

Iveco Valladolid tiene que recurrir, de nuevo, a un ERE de 15 díast.A. / MAdrid

Cuando parecía que ya había pasado el chaparrón en la fá-brica de Iveco en Valladolid, la dirección de la planta ha acordado con los sindicatos un nuevo ERE. En esta ocasión, el expediente pactado tendrá un

plazo de aplicación que irá del 27 de agosto al 31 de diciembre y servirá para parar un máximo de 15 días.

Este ERE se anuncia 17 días después de que Iveco ratificara que en Valladolid se montará la nueva versión de la Daily a partir del segundo trimestre de 2014, para lo que se realizará una inversión de 15 millones de euros en la fábrica vallisoletana. Además, en el segundo semestre de 2013, Valladolid absorberá la producción de Suzzara ya que en la factoría gemela de Iveco se acometerán obras para adap-tar las líneas a la nueva Daily.

PAblo M. bAllesteros / MAdrid

La fábrica de Volkswagen en Na-varra ha vivido nueve meses de reuniones para lograr el Convenio Colectivo que, a pesar de ser el tiempo de un embarazo, han sido totalmente estériles. Entre octubre de 2012 y julio de 2013 no se ha producido ningún gran avan-ce, pese a que cuando se citaron ambas partes habían coincidido en que las conversaciones serían limpias y rápidas. Y lo único que ha quedado claro es que ni están siendo veloces ni están exentas de golpes bajos, además de que tan-to los sindicatos como la empresa culpan a la prensa de no llegar a un acuerdo. Tal vez por eso, en la última reunión en la que se produ-jeron pocos avances perdieron una hora para ver cómo informaban a los medios de comunicación.

Los nueve meses sin avances se remataron con 10 días entre el 15 y el 24 de julio en los que hubo varias reuniones entre la parte so-cial y la dirección en España, pero también con la representación de ambas partes a nivel europeo.

El 23 de julio, tras diez horas de reunión, la mesa negociadora y la dirección de la empresa con-cretaron dos aspectos: la creación de cuatro mesas de trabajo para avanzar en aspectos específicos y

la fijación del 20 de agosto como primera reunión a la vuelta de va-caciones, un día después de que la fábrica de Landaben empiece a girar, para que en septiembre se pueda concretar el nuevo conve-nio colectivo.

Antes de irse de vacaciones, la única oferta que estaba en pie por

parte de la empresa era un conve-nio de cinco años, con una línea divisoria entre los tres primeros años y los dos últimos.

Reducción de jornada

En la primera etapa, los trabajado-res verían incrementado su salario la mitad del IPC, pero a cambio

los días de trabajo se reducirían de las 211 jornadas al año actuales a 206.

En la segunda parte del Conve-nio, el incremento salarial sería del IPC y además se consolidarían en tablas los IPC totales de los años anteriores. Es decir, si entre 2013 —primer año del convenio— y 2015 la vida se hubiera encare-cido nueve puntos, los sueldos se habrían incrementado en 4,5 pun-tos de forma real, y los restantes 4,5 puntos se fijarían en el salario de 2016, aunque no se cobraría el dinero que se ha perdido en esos tres años.

A cambio de aumentar los salarios el IPC, la jornada pasaría de las 211 jornadas a 214. No obstante, estos incrementos irían ligados a que en la previsión de producción para estos ejercicios se superasen las 305.000 unidades.

De momento, después de no aprobar el curso, han dejado las asignaturas para septiembre. Los 10 delegados de UGT, los siete de CC.OO, los cinco de LAB, los cua-tro de CGT y el de CGC y la direc-ción tienen en sus manos el futuro de la mítica planta de Landaben y la salud de una plantilla de más de 4.100 empleados que tienen una edad media de 44 años y que den-tro de cinco años rondará los 50.

La empresa ofrece el IPC en 2016 y 2017, si se rebasa la previsión de fabricación de 305.000 unidades en estos años

Septiembre será clave para el convenio en VW Navarra tras nueve meses tirados

Si se acepta la oferta de la empresa, trabajarían los tres primeros años del

Convenio 406 días y los dos últimos 414

Motor del VW Polo, un coche que se fabrica en la planta de Navarra.

Fábrica de Iveco en Valladolid.

Agosto 2013 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / 7

8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D Agosto 2013

El 'renting' aumenta las compras pero reduce la flotat.A. / MAdrid

Los operadores de renting com-praron 70.460 vehículos en el primer semestre, lo que supu-so un crecimiento del 19,46% respecto al mismo periodo de 2012, según los datos de la Aso-ciación Española de Renting de Vehículos (AER). Para todas esas adquisiciones, se invirtieron 1.277,6 millones de euros, un 19,18% más.

A pesar del aumento de las matriculaciones, el sector ha vuelto a sufrir una nueva reduc-ción de su flota. Hasta junio, circulaban por España 419.351 automóviles frente a los 457.794 del cierre del semestre del ejer-cicio anterior, lo que se traduce en una caída del 8,4%. Sobre el total del mercado, el renting acaparó en el periodo un 16,3% de las matriculaciones.

Faurecia podría cerrar hasta ocho fábricas de asientos

t.A. / MAdrid

El fabricante de componentes Faurecia podría cerrar hasta ocho plantas de asientos en los próximos cuatro años, la ma-yoría de ellas en Europa, según publicó Automotive News. La empresa aclaró a La Tribuna de Automoción que esta posibili-dad sólo se llevaría a cabo en el peor de los escenarios posi-bles del mercado europeo en los próximos años. Fuentes del sector advierten de que una de esas fábricas podría ser espa-ñola, aunque en ningún caso el cierre sería antes del año que viene o dentro de dos.

Faurecia es número uno en la fabricación de asientos para vehículos.

Juan Ferrari

La rentabilidad de los conce-sionarios mejorará a final de año, aunque terminará posi-blemente en negativo. Según

las previsiones que maneja Snap-on Business Solutions, consultora espe-cializada en medir la rentabilidad de las redes de concesionarios, la renta-bilidad irá mejorando según avance el año pudiendo terminar entre un 0,5% negativo e incluso, si las cosas mejoran mucho, rozar el break even.

No obstante, fuentes de la consul-tora consideran que se trata más de una apreciación, pues no se puede determinar con certidumbre la evolu-ción de los próximos meses. En el pri-mer trimestre del presente ejercicio,

las redes de distribución registraron, de media, pérdidas al situar la renta-bilidad en un -1,5%. Sin embargo, es normal que los primeros tres meses tengan un peor comportamiento, por lo que en este segundo trimestre la rentabilidad media podría estar ya en torno al 1% negativo, según las mis-mas fuentes.

Una tendencia que continuará mejorando debido a dos fenómenos. Por un lado, el plan PIVE que com-pensará, aunque poco, la caída de la rentabilidad de la actividad del taller, que aporta actualmente el 60% del resultado de la red. Por otro lado, la concentración y reestructuración que se está llevando a cabo en la mayoría

de las redes españolas y que contri-buirá a mejorar la gestión.

El pasado 2012, que comenzó con un -1%, finalizó con un -0,6%, por lo que de confirmarse estas previsio-nes, 2013 podría suponer una mejora respecto al anterior ejercicio, situan-do los resultados a niveles de 2011, cuando la media fue de tres décimas negativas.

Volvo confía en la nueva gama 60 para ganar cuota de mercado hasta el 1%. La recién lanzada gama 60 (XC60, V60 y S60) aportará un tercio de las ventas de la marca sueca en este año y contribuirá a que ganen cuota de mercado. Concretamente, la red española de Volvo confía en

vender 6.600 unidades este ejercicio, de las que un tercio serán de la nue-va gama, y el 40% del nuevo V40. Eso supone casi 300 coches por encima de los 6.339 turismos vendidos el pasado año. Las previsiones son matricular es-te año 1.900 XC60, 600 unidades del S60 y otras 400 del V60 ,sumando los modelos nuevos y los sustituidos.

Audi prevé que su red termi-ne el año en positivo. Fuentes de la premium alemana declaran que sus 98 concesionarios terminarán el año con una rentabilidad media positiva entre el medio punto y el punto. Res-pecto a la penetración, Audi calcula cerrar el año con una cuota del 5,5% del total del mercado de turismos.

Bajo el capó NewsVolvo confía en su renovada gama 60 para ganar cuota de mercado y aumentar las ventas este año en unas 300 unidades hasta completar las 6.600

La rentabilidad mejorará a final de año

iGnACio AnAsAGAsti / Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Las plantas de Bérriz y Abadiano del grupo MZ (Mendiguren y Za-rraua), que se encuentran en proce-so de liquidación, empiezan a per-der clientes, alguno de gran calado. Éste es el caso de Mercedes-Benz, que tiene contratado el suministro de cajas de asientos para su facto-ría de montaje de Vitoria, donde se producen las furgonetas Vito y Viano.

Los liquidadores informaron, el pasado 23 de julio, a los Comités de Empresa que el fabricante ale-mán, que representa un 50% de la producción de Bérriz, ha decidido retirar todo el utillaje que es de su propiedad y, por tanto, trasladar la producción de piezas para sus modelos actuales, según adelantó la edición digital de La Tribuna de Automoción.

Fuentes del sector, que preci-saron que el traslado se iniciaría en la semana del 29 de julio (al cierre de edición, no había co-menzado), indicaron que también se ha apartado al grupo MZ del proyecto de la VS20, la furgoneta

que sustituirá a la Vito y la Viano.La decisión de Mercedes de

cambiar de proveedor se ha debi-do a los problemas laborales que ha habido en las plantas de Bérriz y Abadiano —dos huelgas indefini-das a lo largo de este año— y ante la imposibilidad de la empresa de hacer frente a la inversión que se necesita para el nuevo proyecto de

la factoría de Vitoria, que ascien-de a cerca de cuatro millones de euros, según fuentes del sector, que explican que dentro de un proceso de liquidación no se pueden reali-zar inversiones futuras.

La producción de las cajas de asiento se trasladará, previsible-mente, a una planta de Gestamp en Palencia. Fuentes del proveedor,

no han confirmado la noticia, aun-que han subrayado que «están en disposición de ayudar a cualquier cliente que nos lo pide, en este ca-so Mercedes».

Según indican fuentes del sec-tor, ambas empresas están nego-ciando las condiciones del traspa-so. Al parecer, para Gestamp este nuevo encargo «no es tan atracti-vo» por temas de volúmenes. En caso de que lleguen a un acuer-do, la producción de las cajas de asiento requeriría 12 trabajadores en Palencia.

Este mismo centro recibirá la incorporación próximamente de 16 nuevos empleados provenientes de una planta del grupo en Valladolid, que acaba de echar el cierre. Este movimiento de personal, sin em-bargo, no tendría nada que ver con el suministro a Mercedes.

Tras la retirada de la marca ale-mana de Mendiguren y Zarraua, la planta de Bérriz está condenada al cierre, según fuentes del sector, que añaden que la de Abadiano tiene más posibilidades de salvarse si continúan algunos clientes y se encuentra un inversor.

La planta de Bérriz del grupo MZ, con un 50% de producción para la marca alemana, está al borde de desaparecer

Mercedes retira su utillaje de Mendiguren y negocia trasladarlo a Gestamp Palencia

Interior de la Mercedes Viano. En Mendiguren, se fabrican las cajas de asiento.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Los tres sindicatos vascos que el pasado mes formaron un frente co-mún para presionar a las patronales a que firmaran los nuevos conve-nios provinciales no se han puesto de acuerdo a la hora de llevar a los tribunales la decisión de los em-presarios de dar por finalizados los Convenios Colectivos del Metal.

La última semana de julio, los tres sindicatos, UGT, CC.OO. y LAB, presentaron por separado un conflicto laboral del sector del Me-tal en Álava y otro en Vizcaya, ar-gumentando que dichos Convenios

no pueden caducar hasta que no se apruebe el siguiente. Esta falta de coordinación a la hora de presentar la denuncia es la segunda prueba de desunión entre los representan-tes de los trabajadores. A mediados de julio, la patronal alavesa pre-sentó una última oferta, que, según fuentes de UGT, satisfacían «casi por completo» las exigencias que habían formulado los tres sindica-tos. «Lamentablemente», LAB no se presentó a la reunión, por lo que hasta ahora no ha sido posible fir-mar el acuerdo. Trabajadores y em-presarios se han dado una prórroga

de tres meses para seguir negocian-do. Los sindicatos consideran clave aprobar el Convenio de Álava para poder sacarlo adelante en las otras dos provincias.

Aprobado en Guadalajara

En las otras dos regiones, además de Álava y Vizcaya en las que el Convenio del Metal había caduca-do el 7 de julio, la situación se ha

desbloqueado. Sobre todo, en Gua-dalajara, donde sindicatos y empre-sarios han logrado firmar un nuevo Convenio hasta 2015 después de dos años y medio negociando.

Por su parte, el de La Rioja sigue sin acuerdo, si bien ambas partes han firmado un periodo de ultraactividad indefinido, que durará hasta que se apruebe el nuevo Convenio.

UGT, CC.OO. y LAB presentan denuncias por separado

Los sindicatos vascos se dividen en su lucha por los convenios

Foto de archivo. Una fábrica del sector del metal en la provincia de Álava.

Agosto 2013 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 9

S.A. / MAdrid

La financiera de PSA Peugeot-Citroën, PSA Banque, recibirá un aval de 7.000 millones de euros procedente del Gobierno francés, que servirá para garan-tizar la viabilidad de la entidad.

A cambio, PSA se verá obli-gada a rebajar su deuda y no po-drá llevar a cabo adquisiciones. El banco francés utilizaría el aval para garantizar cuotas financie-ras competitivas a sus clientes, si bien el interés del mismo subirá de 260 a 491 puntos básicos.

Precisamente, la compañía francesa se encuentra en conver-saciones con distintos bancos pa-ra vender parte de la mencionada Banque PSA Finance como solu-ción para recuperar su viabilidad. Uno de los bancos en cuestión es el Banco Santander, que según re-coge el Wall Street Journal, podría hacerse con el 50% del brazo fi-nanciero de PSA.

Acuerdo social aplazado

Por otra parte, la dirección y los sindicatos han decidido

aplazar hasta el mes de sep-tiembre las conversaciones en torno al nuevo acuerdo social para mejorar la competitividad de la compañía.

Después de discutir pro-puestas sobre la comunicación entre empleados y directivos, el mantenimiento de los pues-tos de trabajo y las capacida-des laborales, las últimas re-uniones, el 12 y 18 de julio, versaron sobre los costes la-borales y la flexibilidad en el trabajo.

La UE cree que estas ayudas públicas no distorsionan la competencia

Luz verde al aval del Gobierno francés de 7.000 millones a PSA

Vende 4,91 millones de coches en el primer semestre

Toyota se mantienecomo líder mundial

S.A. / MAdrid

Toyota Motor se mantiene como lí-der mundial del mercado después de haber vendido 4,91 millones de vehículos en el primer semestre del año, superando de nuevo a Gene-ral Motors (4,85 millones vendidas) y Volkswagen (4,7 millones vendi-das). Toyota también superó los 5 millones de vehículos producidos en todo el mundo, un 3,2% menos que el año anterior.

Por otra parte, Toyota y Ford han concluido el acuerdo que

les unía entorno a la investiga-ción de sistemas híbridos des-de 2011. No obstante, aunque a partir de ahora trabajarán en ese área de forma indepen-diente, ambas compañías estás estudiando otros ámbitos de colaboración en el futuro.

Además, Toyota ha termina-do la creación de un centro de entrenamiento de ingenieros en Japón en el que ha invertido 90 millones de dólares (67,7 millones de euros).

Veta la matriculación del Clase A, Clase B y del CLA por un refrigerante prohibido

Francia mantiene la prohibición de matricular tres modelos Mercedes

S.A. / MAdrid

El Gobierno francés sigue firme y mantendrá la prohibición de ma-tricular en su país los modelos Cla-se A, Clase B y CLA de Mercedes fabricados desde el 12 de junio, porque utilizan un líquido refrige-rante que está prohibido desde el 1 de enero en la UE por su eleva-do grado de contaminación.

Francia no variará su posi-ción hasta que la Comisión Eu-

ropea se pronuncie claramente sobre el conflicto. El fabricante alemán, que sí ha obtenido una prórroga en Alemania, se resiste a adaptarse a la nueva normativa, argumentando que el refrigerante validado puede ser una fuente de riesgo de incendio de sus vehícu-los, algo que rechaza el produc-tor del mismo.

Daimler ha asegurado que el bloqueo francés podría afectar a

cerca del 2% de sus ventas mun-diales, es decir 29.000 unidades.

Aston Martin

En otro orden de cosas, Daimler y Aston Martin han alcanzado un acuerdo para que la alemana suministre componentes eléctri-cos y electrónicos para los futuros modelos del productor británico. Fruto de este acuerdo, Daimler adquiere el 5% de Aston Martin.

Renault-Nissan vende su eléctrico 100.000S.A. / MAdrid

La alianza Renault-Nissan ha vendido su vehículo eléctrico número 100.000, un Nissan Leaf, el coche más vendido dentro de esta categoría, con un total de 71.000 unidades vendidas a nivel mundial.

Los 30.000 modelos restan-tes se reparten entre los vehícu-los eléctricos de Renault, cuyo debut en este segmento del mercado se produjo a finales de 2011 con el Kangoo, y cuya cuota de mercado en Europa asciende al 61%.

Carlos Ghosn, presidente de la alianza, ha manifestado que ambas compañías conti-núan comprometidas «al 100% con la tecnología de cero emi-siones para el largo plazo».

Jaguar producirá coches más convencionalesS.A. / MAdrid

Jaguar-Land Rover estaría estu-diando la posibilidad de pro-ducir vehículos de aluminio destinados a un mercado más convencional, según una infor-mación recogida por el diario americano Financial Times.

La compañía utilizaría ins-talaciones tradicionalmente de Land Rover para producir un compacto, un familiar y un crossover que llegarían al mer-cado en 2015. El proyecto en-tra dentro del plan de inversión de 2.750 millones de libras (3.187 millones de euros) en cada uno de los próximos cua-tro años.

Imagen de una de las sedes de Toyota.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

Detroit, conocida por ser la capital mundial de la automo-ción, se ha convertido desde hace unas semanas en la mayor ciudad en la historia de EE.UU. que se declara en bancarrota.

Y eso que la ciudad ha per-dido más de un millón de ha-bitantes desde la década de los 50, cuando la población llegó a ser de 1,8 millones de habi-tantes. El último censo sitúa esa cifra en 700.000, un tercio menos de los que había en el año 2000 y que ha dejado en-tre 70.000 y 80.000 viviendas abandonadas.

No hay una única razón para que una ciudad a la que consideraban como «la uto-pía capitalista» haya llegado a la suspensión de pagos, con una deuda que se calcula en 20.000 millones de dólares (15.000 millones de euros), con los servicios sociales co-lapsados y un 35% de ciuda-danos viviendo por debajo del umbral de la pobreza. Lo que es seguro es que la industria de la automoción, que en su día fue la principal razón del auge de esta ciudad, hoy es uno de los principales factores de su declive.

Desde principios de siglo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, Detroit vivió su periodo de mayor auge hasta el punto en que llegó a ser conocida como «Motor City». Pero ya todavía en su época de expansión, la ciudad comenzó a dar muestras de debilidad. Entre 1947 y 1963, Detroit perdió 140.000 empleos en la industria, tal y como ha publi-cado la edición de la ciudad estadounidense

del Huffinton Post. Este cambio se debió, en gran parte, debido a que los tres grandes fa-bricantes instalados en Detroit, General Mo-tors, Ford y Chrysler comenzaron a llevarse la producción de automóviles a otras zonas del país donde los sindicatos no eran tan po-derosos ni la normativa laboral tan exigente.

Además, a partir de los años 80, los fa-bricantes norteamericanos debieron hacer frente a la competencia que empezó a llegar desde Europa y, sobre todo, de Asia. Enton-ces, la deslocalización se acentuó, ya no sólo

a otras ciudades, sino a otros países del mundo.

A esta situación se añadie-ron los conflictos raciales, uno de los problemas más recurren-tes en EE.UU. En 1950, la po-blación negra en la ciudad era del 16%, mientras que en 2010 paso a ser del 89%. Este vuel-co demográfico se debe a las migraciones durante el último medio siglo: la población negra se multiplicó por cien, mientras que la mayoría de los blancos se marcharon de la ciudad.

La ciudad resucita

No todo son noticias negativas en la ciudad. Los tres grandes fabricantes norteamericanos han conseguido salir de la bancarro-ta en la que se encontraban tras la crisis de 2008. De hecho, el pasado abril ha sido el primer mes desde 1993 en que el lla-mado «Big Three» ganó cuota de mercado al resto de vende-dores extranjeros.

Aunque Detroit ha perdido 1,1 millones de empleos des-de 1978, el Estado de Michi-

gan es todavía la principal región dedicada a la automoción en EE.UU., concentrando el 15% de esta industria en el país. Desde 2008 se han recuperado algunos puestos de trabajo en la industria del motor, aunque sobre todo se han creado en otros sectores. El centro de la ciudad, en gran parte deshabitado, ha em-pezado a ser colonizado por empresas de al-ta tecnología, pequeños negocios y artistas.

Son de Detroit y están orgullosos de ello. Ya no quieren ser capital de nada, pero creen que su ciudad todavía tiene futuro.

Su deuda es de 20.000 millones de dólares y el 35% de sus habitantes vive por debajo del umbral de la pobreza

La ciudad de Detroit lucha por sobrevivir al sector de la automoción

El esplendor de su industria de la automoción pasó hace tiempo. Entre 1947 y 1963 se perdieron 140.000 empleos en el

sector, un síntoma de lo que vendría después

Se calcula que en la ciudad de Detroit, existen entre 70.000 y 80.000 viviendas vacías debido al descenso de la población. Foto de Bob Jagendorf, calle Rust Belt Road Trip.

10 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L Agosto 2013

S.A. / MAdrid

El primer semestre ha resulta-do negativo para el fabricante francés Renault, que anunció un beneficio neto semestral de 39 millones de euros, frente a los 746 millones registrados en junio de 2012, a pesar de lo cual la compañía confía en poder cumplir sus objetivos ge-nerales del año.

Las pérdidas se explican por el cese de sus actividades en Irán y por los costes de su proceso de reestructuración en Francia, con lo que el resultado de explotación de la marca del rombo cayó hasta los 249 millones de euros de pér-didas, frente a los 519 millones de beneficio de hace un año. El volumen de negocios se situó en 20.441 millones de euros, lo que representa una caída del 0,9%.

«El crecimiento internacional no ha compensado la debilidad del mercado europeo», explica la compañía francesa, que a pesar del «ambiente más difícil de lo previsto», espera cumplir sus ob-jetivos para el conjunto del año.

Crecimiento en Nissan

Sin embargo, no todo son malas noticias. Su socio, Nissan, ha

registrado un beneficio neto de 622 millones de euros durante el primer trimestre del año fis-cal japonés, de abril a junio, lo que supone un 14% más inte-ranual. Además, Nissan aumentó su beneficio operativo hasta los 820 millones de euros (+23%) y reportó unos ingresos por ven-tas de 16.930 millones de euros (+17,8%).

Por su parte, el consorcio alemán Daimler incrementó su beneficio neto en el primer se-

mestre un 72%, hasta los 5.147 millones de euros, gracias a la venta de su participación en el consorcio aeroespacial y de de-fensa EADS. La ganancia opera-tiva (Ebit) mejoró un 41%, hasta 6.159 millones de euros, mien-tras que la facturación se mantu-vo entre enero y junio en 55.794 millones de euros.

La demanda arrastra a Volvo

La sueca Volvo, propiedad de la china Geely, ganó 215 millones

de euros en el primer semestre (-80%) acusando la caída de la demanda. La ganancia bruta se situó en los 3.323 millones de euros (-27 %), y el beneficio neto de explotación fue de 438 millones de euros, un (-73%).

En Italia, el grupo Fiat ob-tuvo un beneficio neto de 466 millones de euros (-7% inte-ranual) en los primeros seis meses del año. El beneficio de la gestión ordinaria en el mis-mo periodo fue de 1.647 millo-nes de euros frente a los 1.753 millones del año pasado.

Cae GM, sube Ford

En Estados Unidos, General Motors ganó 1.200 millones de dólares (905 millones de euros) en el segundo trimestre (-19%) gracias a los buenos resulta-dos en Norteamérica y China y a la mejora de sus registros en Europa. La compañía ingre-só 39.100 millones de dólares (29.487 millones de euros) (+4%).

Ford ganó 2.555 millones de dólares (1.927 millones de euros) en el mismo periodo (+39,6%) gracias a los resultados obtenidos en Norteamérica y Asia.

El beneficio neto cae por el cese de sus actividades en Irán y el coste de su reestructuración en Francia

Renault confía en cumplir sus metas pese a la caída de beneficios sufrida hasta junio

Detalle de una sede de Renault.

Hyundai podría producir más en TurquíaS.A. / MAdrid

Hyundai podría aumentar su capacidad de producción en la planta turca de Izmit, donde produce los modelos i10 e i20 para el mercado europeo.

Las previsiones apuntan a que el éxito del i10, del que se pasará a producir 200.000 unidades anuales frente a las 125.000 que se producían al inicio, obligarán a incrementar aún más la capacidad produc-tiva, quizá hasta las 300.000 unidades. «Primero seguiremos los planes de ampliación pre-vistos, pero después podríamos aumentar nuestra capacidad», afirmó Uygur Kosal, jefe de pro-ducción de la fábrica de Izmit.

Por otra parte, Kia, dentro del grupo Hyundai, ha incre-mentado un 6% la producción de la planta de Zilina, en Eslo-vaquia, alcanzando el nivel óp-timo de fabricación del centro, 158.900 unidades. La fábrica produce los modelos Cee'd tres puertas, Cee'd GT y Cee'd GTa.

El crecimiento de Audi en China impulsa la marcaS.A. / MAdrid

El fabricante de coches de lujo Audi, dentro de la estructura de Volkswagen, podría alcan-zar su objetivo de vender 1,5 millones de vehículos en todo el mundo en 2013, dos años antes de lo previsto, gracias al crecimiento experimentado en Estados Unidos y China.

Precisamente en el gigan-te asiático es donde la marca de los cuatro aros tiene fijados sus planes de expansión. La marca alemana vendió más de 400.000 unidades en China el año pasado y este año debería alcanzar las 450.000.

El papel de Audi es funda-mental para que Volkswagen consiga ser líder del mercado en 2018. Para ello Audi, que ha tenido éxito en Pekín y Shanghai, está construyendo una segunda planta en el país, en Foshan, que le permitirá llegar a las 700.000 unidades anuales en tres o cuatro años, y tiene previsto abrir varios concesionarios en localidades de entre uno y dos millones de habitantes, profundizando en su expansión en China.

BMW lanza el i3, su primer coche eléctricoS.A. / MAdrid

BMW venderá desde noviem-bre su primer vehículo eléctri-co, el i3, un modelo que des-taca por su diseño y por ser el primero fabricado en serie con una carrocerías de fibra de carbono.

Presentado de manera si-multánea en Londres, Pekín y Nueva York, el i3 sobresale por su bajo peso, un 50% menos que un coche convencional, lo que ha llevado al presidente de la compañía, Norbert Reithofer, a definir su presentación como «el inicio de una nueva era» en la industria del automóvil.

t.A. / MAdrid

La ciudad belga de Genk anunció que ha decidido re-clamar a Ford una indemniza-ción por daños y el pago de intereses por un monto de 61 millones de euros, por consi-derar que la marca automovi-lística incumple su palabra al cerrar la planta en 2014 para trasladar su producción a Va-lencia.

Las autoridades de Genk, en la provincia de Limburgo, con-sideran que Ford ha incumplido un contrato de 2010 en el que la marca del óvalo garantizaba el mantenimiento del empleo hasta al menos 2020, un com-promiso que fue reafirmado en 2012. Sin embargo, el fabrican-te estadounidense confirmó el pasado 12 de julio que traslada-rá la producción de las nuevas

generaciones de sus modelos Mondeo, Galaxy y S-Max de Genk a la planta de producción de Almussafes (Valencia), que se empezarán a montar, en el caso del primero, a finales de 2014.

Así, el alcalde de la localidad, Wim Dries, sentenció que no se disponen de «suficientes pruebas materiales que atesten que Ford se quedará en Genk hasta al me-nos 2020». Actualmente, Ford paga una serie de impuestos que suponen una gran parte del pre-supuesto de la localidad y que, con el traslado Genk, dejará de recibir. Un auditor ha valorado la pérdida de ganancias en 60,9 millones de euros que las autori-dades han reclamado a través de una carta de requerimiento. Aho-ra, Ford dispone de un mes para responder.

Exige 61 millones de euros por incumplir un contrato

La ciudad de Genk demanda a Ford

S.A. / MAdrid

La sociedad formada por Fiat y Chrysler está trabajando en la fa-bricación de una plataforma co-mún para vehículos de tracción trasera y vehículos de tracción integral para las marcas Alfa Ro-meo, Chrysler y Dodge, afirmaron fuentes cercanas al asunto a Auto-motive News.

Así, los ingenieros de ambas compañías estarían desarrollan-do una plataforma para el Alfa Romeo Giulia y un nuevo sedán bandera de la marca italiana. Además, según las fuentes, la mis-ma plataforma se utilizaría para los sustitutos de los Chrysler 300 y Dodge Charger así como para el futuro coupé Dodge Challenge.

La idea del proyecto, aún en fase de estudio, aunque con po-sibilidades de materializarse para finales de 2015, es que Alfa Ro-

meo pueda competir mejor con las alemanas BMW y Mercedes-Benz.

Posible traslado a Holanda

En otro orden de cosas, la socie-dad Fiat-Chrysler podría trasladar su dirección fiscal a Holanda, da-do que la legislación empresarial es similar a la de Estados Unidos, donde Sergio Marchionne, conse-jero delegado de ambas entida-des, quiere que se encuentre la cotización en bolsa principal.

Mientras tanto, en Italia, el ministro de Industria, Flavo Za-nonato, ha creado un grupo de trabajo para evitar el cierre de alguna de las cinco fábricas que tiene Fiat en el país, para lo que es necesario «resolver problemas de logística y burocracia», co-mentó a Il Messaggero el propio Zanonato.

Por otra parte el fabricante japonés ha confirmado que no instalará una fábrica en Europa

Mazda lanzará su primer híbrido sólo en JapónS.A. / MAdrid

La compañía japonesa Mazda Motor ha anunciado el lanzamiento de su primer modelo híbrido este mismo año, de mo-mento únicamente en el mercado japonés.

Se trata de una versión del Axela, co-nocido fuera de Japón como Mazda 3, del que saldrán al mercado otras diesel y gasolina con nuevos diseños. La idea de la firma de Hiroshima es combinar en este híbrido la tecnología eficiente Skyac-tiv junto con el sistema de motor híbrido que utiliza Toyota, líder del sector.

Aunque no se ha descartado su comer-

cialización fuera de Japón, por el momento Mazda sólo lo destinará al mercado local para «responder a las necesidades de cada mercado», según explicó Masamichi Kogai, presidente de la compañía al diario económi-co Nikkei.

Mazda no producirá en Europa

Por otra parte, Mazda ha confirmado que el incremento de las ventas en Europa «no jus-tifica la instalación de una fábrica en la re-gión», según comentó Jeff Guyton, consejero delegado de Mazda en Europa. Así Mazda seguirá importando desde Japón.

De tracción trasera e integral para Alfa, Dodge y Chrysler

Fiat-Chrysler trabajaen una base común

Mazda 3.

2ª quincena mayo de 2013 11 11

Peugeot 308

Universo premium, al alcance

Peugeot adelanta las principales características del nuevo 308, el primer modelo de la marca gala

desarrollado con la plataforma EMP2 de PSA. El coche, con un diseño mucho más dinámico y elegante, es un claro ejemplo

de las aspiraciones premium que busca la firma del león.

Javier Menéndez / Sochaux (Francia)

Poco a poco, y lanza-miento tras lanzamiento, Peugeot está posicionán-dose más cerca de las

marcas premium. En este cami-no, el fabricante galo va a dar un salto de gigante, como ellos mismos señalan, con la comer-cialización el próximo mes de octubre del nuevo 308, la gran novedad de este ejercicio. La nueva generación del modelo, que será presentada en el Sa-lón Internacional del Automóvil de Fráncfort, sólo conserva el nombre, porque en lo demás ha experimentado una autén-tica revolución de ingeniería, con mejoras que le confieren un elevado nivel de calidad en casi todos los ór-denes, desde la conduc-ción hasta

los materiales empleados en su desarrollo.

Fabricado en la factoría fran-cesa de Sochaux, tiene una con-figuración compacta. Respecto a la versión anterior, ha reducido su longitud en poco más de dos centímetros, hasta los 4,25 me-tros, así como la altura (4,7 cm) y el voladizo delantero (6,3 cm), quedándose, respectivamente, en 1,46 m y en 0,86 m. Sin embargo, la batalla ha crecido, pasando de 2.608 mm a 2.620, al i g u a l

que el volumen del maletero, que tiene una capacidad de 420 litros, es decir 72 más.

El coche se ha desarrollado, por primera vez en Peugeot, so-bre la plataforma modular EMP2 de PSA, que ya se ha aplicado en el C4 Picasso de Citroën. Esta plataforma, en la que me-dian 116 patentes, es «estraté-gica» para el consorcio francés, ya que supondrá importantes ahorros, debido a que con ella se pueden cubrir el 50% de los volúmenes, abarcando berlinas cortas y largas, cupés, monovo-lúmenes, SUV y utilitarios.

La EMP2 ofrece mejoras en manejabilidad, gracias a un me-nor radio de giro (10,4 m) y a una reducción del esfuerzo de maniobra, además de una ma-yor seguridad y confort. En este segundo aspecto, permite la in-clusión de numerosos sistemas como el asistente de aparca-miento, el regulador de veloci-

dad activo o los frenos eléctri-cos con pinzas motorizadas.

La plataforma también inci-de en el peso del coche, que se ha reducido en 140 kg respecto a la versión precedente, 70 de los cuales son imputables a ella. Todas las optimizaciones que ha generado en el 308, asimis-mo, se traducen en una mejora del coeficiente aerodinámico (0,63 frente a 0,69) y en una re-ducción del consumo y de las emisiones de dióxido de carbo-no. Peugeot informa que habrá versiones con registros inferio-res a 85 gramos por kilómetro recorrido.

Motor de entrada

La marca francesa, debido a que la puesta de largo del coche tendrá lugar en la feria de Frán-cfort, no ha dado a conocer, por el momento, todos los detalles técnicos del mismo. Fuentes de la filial española han informado

únicamente, en el apartado de motorizaciones, que en España el propulsor entrada en la gama será el 1.2 VTi de 82 CV, que se oferta también en el 208 y en el 2008. Las transmisiones que equipará tendrán un mejor comportamien-to, según señala Peugeot.

Estéticamente, el cambio respecto a la versión anterior ha sido muy grande, destacan-do unas líneas más dinámicas y elegantes. En el frontal, se ha in-corporado un conjunto de luces distintivo, que puede tener faros led, mientras que en la parte tra-sera se ha recuperado el motivo de las tres garras de Peugeot, di-bujadas por unos pilotos led.

En el interior, se ha confor-mado un habitáculo para que el conductor pueda disfrutar al máximo del mayor dinamis-mo del coche. Así, destacan un volante compacto, una instru-mentación elevada que permite consultar las informaciones sin apartar la vista de la carretera, un consola central elevada y

una pantalla táctil de 9,7 pulgadas.

Desde octubre, el nuevo 308 es-

tará disponible a partir de 17.100 euros sin ayudas ni acciones promocio-nales in-cluidas.

12 Agosto 2013

Carlos olmo / madrid

Opel ya tiene preparada la nueva versión del Insignia que desvelará en el próxi-

mo Salón de Fráncfort, aunque La Tribuna de Automoción pudo comprobar sus novedades en un encuentro con ingenieros de la marca. Se trata de un vehículo que mantiene una estética acertada, que dota al vehículo de una gran imagen, y un perfil que lo acerca al sector premium. Se trata de un restyling, no de una renovación. Los cambios, aunque no muchos, son variados y se pueden apreciar. Pero la gran revolución llega a su interior, con un nuevo sistema de infoentretenimiento situado en el salpicadero y con el que se pue-den controlar todos los parámetros del vehículo. Se denomina Navi 900, y forma parte de la familia IntelliLink, como el que incorpora el Opel Adam. Se trata de un extra con un coste de 1.100 euros, una inversión importante que puede estar muy bien empleada.

Se trata de una ventana al in-terior del vehículo de ocho pul-gadas, una pantalla táctil desde la que se pueden manejar diferentes

parámetros del vehículo. Aunque estos también se podrán manejar mediante unos mandos del vo-lante, por voz o incluso un panel táctil situado junto a la palanca de cambios.

En los laboratorios de Opel han desarrollado un nuevo sistema de fácil uso e intuitivo, que aun-que en un principio puede asustar por la cantidad de opciones que ofrece, es fácil de manejar y el conductor no tardará en aprender a usar, algo que podrá hacer sin mayores problemas, incluso du-rante la conducción.

El nuevo sistema de infoen-tretenimiento ha sabido adaptar las soluciones que ofrecen los smartphone. Mediante una amplia variedad de menús y submenús, se podrán manejar los diversos controles que regulan el compor-tamiento del vehículo y las como-didades de sus ocupantes. Esto se conseguirá a través de la propia pantalla, de ocho pulgadas, que es táctil y de gran sensibilidad; los mandos situados en el volan-te; el propio botonaje situado en el salpicadero, ya que algunos controles se pueden manejar más

allá de este sistema; a través de la voz, puesto que ha desarrollado un programa de reconocimiento de órdenes; y un novedoso panel táctil, similar al que incorporan los ordenadores portátiles, que hará de ratón para el manejo de los ico-nos, y que consta de un sistema de reconocimiento de escritura muy útil en el uso del navegador.

Y por difícil que parezca este Navi 900 se puede mejorar con un nuevo sistema de sonido Bo-se, con hasta nueve altavoces, dos subwoofers, cuatro altavoces de banda ancha, tweeters y un proce-sador de sonido digital, que tendrá un coste extra de 655 euros.

Pero las novedades van más allá del sistema de infoentreteni-miento. En su estética, los faros cre-cen de tamaño, así como la parrilla y la presencia de las líneas croma-das, en la trasera incluso se intro-ducen en las ópticas. Incorporan los últimos sistemas de seguridad de la compañía y el chasis también ha sido revisado para una mayor comodidad de los ocupantes.

El nuevo Insignia también estrenará una nueva gama de motores de in-yección directa ultra-eficientes y potentes, que es-tarán compuestos por dos motores gasolina de nueva generación y un turbodiésel de dos litros que podrá recibir la califica-ción A+ de eficiencia.

El modelo llegará al mercado español con una oferta total de seis motores, tres gasolina y tres diésel. Entre los gasolina la oferta estará en un 1.4 de 140CV y dos de dos li-tros que rendirán 250CV o 195CV de potencia. Entre los diésel se po-drá elegir entre tres propulsores de dos litros que entregarán 120CV, 140CV o 163CV según la versión.

El próximo Salón de Fráncfort mostrará la nueva imagen del Opel Insignia. En su estética guarda una gran similitud con la versión anterior, aunque en esta ocasión, la revolución llega a su interior con un nuevo, y muy completo, sistema de infoentretenimiento.

Opel Insignia

Revolución interior

Honda CR-V diésel 1.6 I-DTEC

Recuperar el espíritu

alberto G. molinero / PraGa (rePúbliCa CheCa)

Honda ha completado el trián-gulo en el que va a basar su estrategia europea para los

próximos años con el lanzamiento del CR-V con motor diésel 1.6 litros I-DTEC de 120 caballos de potencia.

Esos tres ejes son el Civic el CR-V y el motor 1.6, que comple-menta al más potente 2.2 litros de 150 CV, que seguirá comerciali-zándose con tracción a las cuatro ruedas y en todos sus acabados para dar respuesta a ese perfil de cliente que busca ante todo el confort al volante. Por su parte, el

CR-V con este nuevo motor se lanza con

la intención de recuperar el espí-ritu de acercarse a los clientes que

siempre ha tenido la marca japonesa y

que ahora mismo de-mandan propulsores más

pequeños y eficientes.Con esas credenciales se presenta el

1.6, un motor con 120 CV de potencia lo que ajusta su consumo hasta dejarlo en ape-nas 4,5 litros a los 100 km (1.1 litros menos que el 2.2) y en unas emisiones de 119 g de CO2 por km (30 g menos que su hermano mayor), lo que le permite ahorrarse el Im-puesto de Matriculación, otra demostración de ese acercamiento a los clientes.

Además, en comparación con el mo-tor 2.2, el 1.6 pesa 47 kg menos, que se une a la reducción en el chasis y en la transmisión, al pasar de una tracción 4x4 a 4x2. En total, el CR-V 1.6 pesa 116 kg menos que su versión 2.2. Además, el fa-bricante japonés ha sido capaz de reducir la fricción mecánica un 40%, que se nota

en la conducción del coche, muy silen-cioso para tratarse de un diésel.

60% en acabado Elegance

El nuevo motor estará disponible en tres acabados, Comfort, Elegance y Lifestyle, La marca japonesa aspira a que el 60% de las ventas del 1.6 sea en el segundo acabado, mientras que el mix entre gaso-lina y diésel será del 20% y el 80% res-pectivamente.

En cuanto a ventas, Honda es ambi-ciosa y espera que el CR-V doble sus ven-tas en el último trimestre del año, con-siguiendo 600 unidades adicionales. En un año natural, la marca nipona espera conseguir 4.000 ventas en este modelo, lo que supondría situarse de nuevo en los niveles de 2010 y supondría mejorar su posición entre los SUV de medio tamaño diésel, en el que ahora mismo está entre la 8ª y la 9ª posición.

El nuevo CR-V 1.6 I-DTEC costará entre 3.500 y 4.000 euros menos que su versión 2.2 y saldrá a la venta en noviem-bre y parece que lo hará con fuerza.

Un año después de presentar la cuarta generación del CR-V, Honda incorpora el motor diésel 1.6 I-DTEC,

desarrollado por Earth Dreams Technology, un propulsor en línea del llamado downsizing, es

decir, más pequeño, ligero y eficiente. El nuevo vehículo saldrá a la venta en noviembre.

12 Agosto 2013

Agosto 2013 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 13

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en julio

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOSEmpresa Localidad Administrador

Tuconduces S.L. Cáceres P.R.A. y M.S.R.N.Joverauto Melilla S.L. Melilla Ana María Rodríguez PérezBiar Car Automoción S.L. Biar (Alicante) Raúl Ferriz AlbertoCoches Autolux S.L. Villajoyosa (Alicante) Hryhoriy HulkovskyySan Antonio Rent A Car S.L. Sant Josep de sa Talaia (I. Bal.) J.A.P.P. y A.S.Rental Cars S K S.L. Marbella (Málaga) Kepi Laci TotaGreencar 2013 S.L. Málaga Clara Eugenia Regeiro ÁvilaAutosalavendrell S.L. El Vendrell (Tarragona) J.X.S., M.X.F. y J.X.F.Chollocars Europa S.L. Yeles (Tarragona) F.E.M.V. y J.S.G.Megaempeños España S.L. Yeles (Tarragona) F.E.M.V. y J.S.G.Niesancar Sports S.L. Barcelona Javier Nieves CanalesMovilidad e independencia S.L. Terrassa (Barcelona) Carlos Óscar López SastreMuntauto 2013 S.L. Móstoles (Madrid) Bogdan Mihai MunteanuMotos Rosaledu 2014 S.L. Marbella (Málaga) Andrés Duarte MartínMaycosport 2013 S.L. Vigo (Pontevedra) Luisa María Alonso GonzálezBikes La Torre S.L. Torredembarra (Tarragona) Marta Sirvent MarquetDavasa Motor S.L. Valladolid Samuel Valencia GarcíaCentro Multimarca Zaragoza S.L. Zaragoza Luis Alberto Artal MartelesAuto Mobilia Parts S.L. Sant Joan D'Alacant (Alicante) Juan Carlos Valero EscodaMundo Auto Caravana S.L. Igualada (Barcelona) Fabio BovenziBrosancar S.L. Caravaca de la Cruz (Murcia) Salvador Marín GarcíaLuxu Auto Point S.L. Alaquas (Valencia) Mirila FloricaCoches Altea S.L. Altea (Alicante) Yolanda Esteban LorenzoLibertrucks V.I. S.L. Almendralejo (Badajoz) Víctor Manuel Álvarez CaroçCars Clemente 88 S.L. Barbera del Valles (Barcelona) Juan Clemente CortesAuto Sala-Prats S.L. Santa Coloma de Farners (Gerona) J.P.F. y J.S.A.Compraventa Barrenando SL Reus (Tarragona) John Fredy Molina CruzDiapolis Asociados S.L. Albacete Juan Calero RodríguezRentcantabria S.L. Peñacastillo (Cantabria) M.E.C.L. y J.E.C.L.Enraz Import Export S.L. Albalat de la Ribera (Valencia) S.E.S., N.R.A. y S.Y.R.Enrigus S.L. Valladolid G.E.R., y E.G.R.Autovasila 2013 S.L. Fuenlabrada (Madrid) Constantin Vasilache PetrusMálaga Autos Rent a Car S.L. Málaga María Isabel Girón GonzálezCochesur Motor S.L. Tomares (Sevilla) Manuel Prado Fuentes-RoblesLevante Rafael S.L. Rafelbuñol (Valencia) Modesto Sánchez LópezAutomóviles J.A. S.L. Alicante María Amparo Robles AlmansaAlquileres Esclapez S.L. Elche (Alicante) Fco. Javier Riquelme AguadoAuto Solutions San Juan S.L. San Joan D'Alacant (Alicante) Antonio Castell Lucas

TALLERES DE REPARACIÓNEmpresa Localidad Administrador

Car Aibar S.L. Badalona (Barcelona) Emilio Aibar Crisol Unitire S.L. Albolote (Granada) Juan Ángel Morillas TraveElysee Recambios S.L. Málaga Havryl Yuk SvitlanaTurbos Madrid S.L. Móstoles (Madrid) José Carlos Barberán GilIpa Cars S.L. Ceutí (Murcia) José Antonio Corbalán NavarroRepuestos Blanco Verde S.R.L.L. Valencia A.O. y J.M.B.Tallere mecánico El Local S.L. Palma de Mallorca M.S.N. y A.S.N.Talleres Tenisport Jerez S.L. Jerez de la Frontera (Cádiz) Joaquín Granados FernándezRecambios Frome S.L. Mejorada del Campo (Madrid) Arturo Ruiz MiróCarrocerías Medina S.L. Ciempozuelos (Madrid) Jorge Medina MedinaAutomóviles Gámiz 2013 S.L. Benalmádena (Málaga) María Laura Gámiz EspejoTransdispal 2013 S.L. Palencia María Amparo Fernández RecioAutotalleres Hnos. Blázquez S.L. Elda (Alicante) Felipe Blázquez EscuderoNeumáticos Alameda S.L. Monovar (Alicante) Raúl Ibáñez RodríguezSolo neumáticos baratos S.L. Móstoles (Madrid) Francisco Antonio Yáñez RosaAuto Taller Proxim S.L. Vilanova i la Geltrú (Barcelona) Ricardo Stockdale CardilloGrupo Vicente Herreros S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Daniel Vicente HerreroAutosiniestros Averiados 2013 S.L. Fuenlabrada (Madrid) M.A.H. y A.S.A.Talleres Canarios Hernández S.L. Las Palmas de Gran Canaria A. Enrique Hernández SuárezAuto Fusac S.L. El Vendrell (Tarragona) Ricard Campillo CabanillaAutorecambios Repyacc Reus S.L. Reus (Tarragona) Francisco Pérez QueroZaracar Soluciones S.L. Épila (Zaragoza) Sergio Miguel Gilaberte LozanoMotor Rapid Esparreguera S.L. Esparreguera (Barcelona) L.G.V. y M.L.M.C.Naturcar Express S.L. Madrid F.F.R. y I.R.C.R.Neumáticos Dima Larca S.L. Cádiz F.M.S. y F.M.Talleres Gómez Beltrán S.L. Sevilla Manuel Gómez BeltránComercial Sherry Moción S.L. Lebrija (Sevilla) Juan Sánchez RaposoTT. Gran Turismo Automoción S.L. Ciudad Real E.P.C. y F.J.B.S.C.RTC Sport S.L. Lucena (Córdoba) Rafael Gallardo MoralesTalleres Sineta S.L. Cabanillas del Campo (Guadalaja) Santiago García de la FuenteTalleres Vicencar S.L. Villaquilambre (León) Carmen Merino GarcíaTalleres Trabazos S.L. Trabazos (Zamora) David Vázquez VeigaAutomoción Venecan S.L. Los Realejos (Islas Baleares) C.G.R. y C.L.G.Neumáticos Cambre Sport S.L. Cambre (La Coruña) Silvia Suárez FernándezSoluciones técnicas para veh. S.L. Paracuellos del Jarama (Madrid) Antonia Zdravkova BaykouchevaAutomecánica JJ Fersanz S.L. Madrid J.F.M. y J.A.S.V.

Pablo M. ballesteros / Madrid

«Hay que meter a 2.000 per-sonas». De esta forma, el pre-sidente de Faconauto, Jaume Roura, pidió a los concesio-narios que se implicarán en el Congreso de la federación que se celebrará los días 12 y 13 de noviembre en el Auditorio Nor-te de Ifema.

El anuncio lo hizo Roura en el III Foro de Automoción de Madrid celebrado en el Busi-ness School, donde admitió que el formato lo había copiado de los concesionarios de Estados Unidos que celebran una re-unión similar una vez al año.

El presidente de Faconau-to pidió a los asistentes al Fo-ro que sacaran músculo en el Congreso de noviembre para recordar que la distribución puede ser un lobby potente.

Sin embargo, no sólo va a ser una manifestación de fuer-za, sino que quieren que sea un lugar de formación.

El director general de Fa-conauto, Alfonso Nogueiro, y encargado de organizar el Con-greso, declaró a La Tribuna de Automoción que la idea es que el empresario se lleve «ideas útiles para casa». Para ello, contarán con una asamblea central y con seis mesas de tra-bajo paralelas. En ellas, se trata-rán aspectos como la posventa, el uso de las redes sociales, la venta de vehículos nuevos, de ocasión e industriales, así como la gestión de los atípicos.

Entre los principales ali-cientes de la asamblea central se encuentra una mesa en la que podrían estar presentes las primeras espadas de marcas como Opel, Volkswagen, Peu-geot, Mercedes, Hyundai, Seat o Renault. También estarán re-presentantes de las patronales del sector, de la DGT, y de di-ferentes empresas relacionadas con la automoción. Además, invitarán a un ministro.

Lo celebrará el 12 y el 13 de noviembre en Ifema

Faconauto sacará músculo en su Congreso

C.o.G. / Madrid

La Comisión Nacional de la Com-petencia (CNC) continúa con sus investigaciones en relación a po-sibles prácticas anticompetitivas en el sector del automóvil. Así, los pasados días 23, 24 y 25 de julio, según indicó la institución en un comunicado de prensa, visitó la sede de varios concesionarios y de algún fabricante español. Se trata de una segunda fase de la in-vestigación que les llevó a visitar la sede de Faconauto y diversas asociaciones de concesionarios a principios de junio.

En esta ocasión, el objetivo de las inspecciones han sido di-rectamente los concesionarios, y según ha podido saber esta publicación, una de las que han recibido su visita ha sido la de Toyota.

Desde Competencia avisan que esta investigación no indica culpabilidad alguna, y que sólo buscan pruebas de posibles pac-tos de precios y ofertas de servi-cios.

Competencia continúa con sus

inspecciones

Interpretaciones contradictorias del borrador sometido a consulta por Industria

La reforma de las ITV, un arma de doble filo

Juan Ferrari / Madrid

El borrador que modifica el RD 224/2008 que regula las estaciones de ITV ha llenado de confusión al sector. El 10 de julio, el Ministerio de Industria colgó en su web el texto de la reforma que se limita a suprimir el artículo 4 (incompatibi-lidad para organizar el servicio, los socios o directivos de la empresa y el personal) y poco más. Este artí-culo deja fuera al comercio de ve-hículos de automóviles, por lo que la supresión ha sido interpretada por algunos como la apertura de este negocio a los talleres permi-tiéndoles abrir líneas de inspección en sus actuales instalaciones.

Ésta era la pretensión de An-fac, Ganvam y Faconauto que aspiran a obtener una fuente de ingresos alternativos para los concesionarios que pudiesen fi-nanciar la instalación de dichas líneas de inspección.

Sin embargo, esta interpreta-ción está poco clara y existen ver-siones contradictorias. Fuentes de Anfac consideran que la redacción de Industria (no es definitiva, pues está en periodo de consulta) sí per-mite a los concesionarios montar líneas en sus propias instalacio-nes. Faconauto se posiciona en el otro extremo al considerar que ha cerrado la puerta a tal posibilidad. Ganvam, en una posición interme-dia, cree que ambas valoraciones son posibles. La semana del 22 de julio estas tres organizaciones se re-unieron para ver si mantenían una posición común ante Industria, pe-ro finalmente optaron por presentar alegaciones independientes.

Lo que queda claro con la nueva redacción es que los due-ños de concesionarios ya podrán montar una estación de ITV, pero nunca como parte de las instala-ciones de sus talleres, lo que ele-va la inversión por encima de los dos millones de euros.

AECA-ITV, la asociación de ITV, interpreta la reforma igual que Faconauto. Para Luis Rivas, su director general, el texto per-mite que los socios de concesio-narios puedan montar nuevas ITV, pero nunca como parte de su negocio. Y lo argumenta con la literalidad del RD 224/2008 que se mantendrá tal y como está en la actualidad. Éste exige que toda ITV tenga al menos 2 lí-neas (una de ellas para vehículos pesados), pero también que sean

en instalaciones independientes.Rivas alerta, no obstante, de

que el borrador abre las puertas a que aseguradoras y empresas de transporte por carretera monten sus propias ITV y que inspeccionen sus propios vehículos.

Esta posibilidad podría vol-verse contra el negocio de conce-sionarios y talleres. Por tanto, en Faconauto creen que, finalmente, la reforma en vez de beneficiar puede acabar perjudicando a concesionarios y talleres.

Si bien existe una contradicción a la hora de interpretar el espíritu de la reforma de las ITV presentada por el Gobierno, lo que no genera mucha duda es que el margen de maniobra en esta materia es más bien escaso, pues la gestión está conferida a las Comunidades Autónomas.

La propia Industria se guarda las espaldas. Si en el primer párrafo de su texto establece que se busca la «homogeneidad en todo el territo-rio nacional», matiza a continuación «sin perjuicio de las competencias estatutarias de las Comunidades Au-tonómas».

Una competencia que se ha mantenido con celo. En 2000, una

anterior reforma del PP ya permitió a los propietarios de talleres montar estaciones de ITV, aunque las CC.AA. prohibieron tal derecho en sus regu-laciones, dando al traste con la libera-lización de Aznar.

La dispersión es total, pues tres regiones prestan la inspección directa-mente, otras tres lo hacen en régimen de autorización y el resto, por conce-sión. Pero muestra de la poca confian-za en un posible cambio de las CC.AA, es que un día antes de que Industria presentase su borrador, Extremadura (gobernada por el PP) publicó un de-creto que regula las ITV. No sólo cierra la puerta a los dueños de concesiona-rios, también a los de talleres.

La normativa extremeña causa perplejidad entre las asociaciones

14 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S Agosto 2013

t.a. / Madrid

✓ La compañía de la provin-cia de Castellón, Reparació y manteniment de cotxes S.L., ha cesado a Ioan Lazar como administrador único y ha nombrado en su lugar a Cristian Lazar.

✓ La empresa Autorent A2T S.L., situada en la provincia de Lérida, ha cambiado su domicilio social a la calle Pe-re Cabrera 16, 2 A de Lérida.

✓ Autoleben Motor S.L., de la provincia de Gran Cana-ria, ha nombrado como apo-derados solidarios a Carmen Muñoz Casanova y a Daniel Pérez del Egido.

✓ La empresa situada en la Comunidad de Madrid, Na-valauto S.L., ha cesado a Jesús Capote Calvo como ad-ministrador único y ha nom-brado a Pedro Jesús Capote Conejos como sustituto.

✓ La empresa situada en la provincia de Valencia, Motor Carma S.A., ha cambiado su domicilio social para situar-se desde este momento en la avenida Daniel Gil, 64, bajo de Ontinyent (Valencia).

t.a. / Madrid

✓ Todoauto Salamanca S.L., de la provincia de Sala-manca, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 15.000 euros con lo que el capital total sus-crito se sitúa en un total de 21.000 euros.

✓ La empresa de la provincia de Albacete, Repuestos Za-frilla S.L., ha emprendido una ampliación de capital por valor de 56.900 euros con lo que el capital total suscrito se sitúa en 60.000 euros.

✓ Automoción Carfinder S.L., de la provincia de Ali-cante, ha emprendido una ampliación de capital de 13.000 euros por lo que el capital suscrito queda en un total de 16.010 euros.

✓ Quickmotor Madrid S.L., de la Comunidad de Madrid, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 1.940.000 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se si-túa en un total de 3.165.266 euros.

Empresas Cambios de capital

Entrevista Javier MarijuánDirector de Lancia España

«Estamos uniendo todas las marcas del grupo»

Carlos olMo / Madrid

El Plan de Impulso al Medio Am-biente (PIMA Aire), el incentivo a la venta de vehículos comercia-les e industriales, no está funcio-nando como se esperaba. Trans-curridos cinco meses de vigen-cia, y teniendo en cuenta que se agotan el 31 de diciembre, sólo se han formalizado 7.803 solici-tudes de reservas, lo que supone 11.580.000 euros de los 38 mi-llones que había presupuestado el Gobierno. Así, según los datos a los que ha tenido acceso esta publicación y que datan del 24 de julio, sólo se ha consumido el 30,47% de los fondos con los que el Gobierno dotó este pro-grama.

Cuando el 8 de febrero Miguel Arias Cañete, ministro de Agri-cultura, Alimentación y Medio Ambiente, anunció tras Consejo de Ministros el plan, indicó que los planes del Ejecutivo pasaban por una renovación del parque de entre 35.000 y 50.000 vehículos, lo que tendría un impacto econó-mico de 140 millones de euros sobre la economía española y una generación de empleo de en torno

a 700 trabajadores.El plan de ayudas está orien-

tado a pymes y autónomos, y concede ayudas de 2.000 euros a aquéllos que adquieran un ve-hículo de hasta 2.500 kilogramos (mil euros el Gobierno y mil las marcas); o de 4.000 euros para quienes compren un industrial o comercial de más de 2.500 kg (2.000 el Gobierno y otros 2.000 las marcas). La condición es dar

a cambio un vehículo de hasta 3.500 kg, de un mínimo de siete años de antigüedad. En este pro-grama, además de los vehículos nuevos también se incluyen los seminuevos de hasta un año.

El objetivo del Gobierno con estas ayudas es la reduc-ción de las emisiones conta-minantes de estos vehículos, especialmente de las partículas de óxido de nitrógeno.

En el ecuador de su vigencia, sólo ha recibido 7.803 reservas

El PIMA Aire sólo agota el 30% de su presupuesto

Campa de un concesionario donde se venden comerciales. Imagen de archivo.

Carlos olMo / Madrid

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la situación de Lancia en España?Javier Marijuán.— Lancia estará en torno a las 1.700 unidades al fi-nal de año. A nivel de red, Lancia siempre va ligado a la comerciali-zación de otras marcas del grupo en una estrategia de distribución conjunta. Estamos intentando au-mentar el volumen de facturación dando un territorio más amplio a los concesionarios, con un negocio añadido de otras marcas que ahora no tienen. Vamos en la dirección de que todos los concesionarios tengan todas las marcas.

En la integración de Chrysler y el Grupo Fiat, en una

primera fase, uni-mos las marcas

Lancia y Jeep bajo un mis-mo techo. T e n í a n dos con-tratos

separados pero se vendían bajo un mismo techo. Hicimos la con-vergencia de los que antes eran Chrysler, Jeep y Dodge, y se con-virtieron en Lancia y Jeep. Esto fue en el 2011, y ahora, teniendo en cuenta que los volúmenes siguen siendo insuficientes para rentabili-zar el negocio, estamos dando un paso más y las estamos uniendo a concesiones que tenían Fiat, Alfa Romeo y Fiat Pro, ya sea porque estas concesiones reciban las tres marcas del grupo, o porque Lan-cia y Jeep lleguen a concesionarios donde operaban las Fiat, Alfa Ro-mero y Fiat Pro.

T.A. — ¿Esto puede suponer fusiones o absorciones de concesionarios?J.M.— Nosotros tenemos que ejer-cer nuestra responsabilidad en el negocio de la distri-b u -

ción. Estamos tendiendo a provo-car uniones, para esas provincias en las que no hay mercado para dos estructuras con las marcas se-paradas, o que una de las dos se decida a dejar el negocio, porque ambas estructuras por separado son inviables. Hemos visto que unidas tienen mayor viabilidad

T.A.— ¿Hay plazo en esta sim-plificación de la red?J.M.— Este proceso dura tiempo. El contrato de la red Fiat y Alfa Romeo fue cancelado en enero de 2012, con un preaviso de 24 me-ses, con la intención de darles las cartas de intención de renovación a aquéllos que entendimos iban en la estrategia de ir con las marcas unidas. Dentro de esa estrategia, provocada por nosotros, estamos animando a los empresarios a que cojan más marcas y a que además sirvan un territorio superior, aunque eso conllevará un menor número de estructuras.

T.A.— ¿Esto supone una mayor inversión para el concesionario?J.M.— No es mayor inversión, aunque sí necesitan espacio, pues-to que deben albergar a todas las marcas. Siempre hay un poco de flexibilidad, pero sabiendo que lle-gará el momento en el que esos es-tándares tendrán que ser efectivos.

T.A.— ¿Qué están haciendo para mejorar el 0,24% de cuo-ta de mercado de Lancia?J.M.— Si hablamos de Lancia, esa es la cifra, pero si hablamos de to-do el grupo contamos con casi el 3%. Estamos haciendo un aprove-chamiento del PIVE, con el que de-terminadas marcas están doblando su cuota de mercado.

T.A.— ¿En que situación se en-cuentra la rentabilidad de la red Lancia?J.M.— Es un dato interno de la marca, varía mucho de concesio-nario a concesionario.

T.A.— ¿Cuántos concesiona-rios tiene Lancia?J.M.— Tenemos 51.

T.A.— Con el cambio previsto de fusión de estructuras, ¿se perdería alguno?J.M.— No, porque quien hoy lleva sólo Lancia y Jeep podría acoger las otras tres, y quien tiene las otras tres podría recibir Lancia y Jeep.

T.A.— ¿Cómo se estructura la clientela?J.M.— Depende de los modelos, el Voyager tiene una participación en renting mayor, porque es un modelo que se compra para cliente privado pero como coche de em-presa, sin embargo en el Ypsilon te-

nemos una parte de rent a car que puede estar entre el 15 y el 20%, y el resto son particulares.

T.A.— ¿Qué evolución pueden tener estas ventas?J.M.— Estamos haciendo ya pro-mociones, especialmente por la importancia que tiene el PIVE para nosotros. El descuento total por el canal de particulares no difiere mucho del realizado en una venta a flotas o a rent a car. Antes había una distancia mucho mayor, pero ahora, con el apoyo del gobierno, con el PIVE, nues-tro esfuerzo hace que el margen no sea muy diferente.

T.A.— ¿Sorprendió la disolu-ción de la asociación de con-cesionarios de Lancia, que an-tes era de Chrysler?J.M.— No, porque fue una deci-sión propia de la asociación. No fue capaz de absorber a aquellos que provenían del mundo Fiat. Tampoco era viable como asocia-ción. Su nivel de representación era bastante bajo. Antes represen-taba un porcentaje alto de las con-cesiones de Chrysler y siendo ya Lancia, su representatividad estaba por debajo del 50%. Y luego había un problema económico, era un gasto más en el afán de los con-cesionarios por reducir costes. Era una decisión suya y nosotros no interferimos en ese tema.

Ni dolió ni dejó de doler, se veía venir. Era algo lógico. En la sinergia de las dos redes no se po-dían mantener dos asociaciones con secretario general, oficina, per-sonal… Pese a esto, la relación con la asociación siempre fue buena.

Con el PIVE, el descuento total por el canal de particulares no difiere mucho del realizado en una venta a flotas o a rent a car. Los márgenes son similares

Agosto 2013 M E R C A D O J U L I O La Tribuna de Automoción / 1514,8%

281 X 382

El segundo semestre arrancó con fuerza, aunque, quizá por el fin del Plan PIVE 2, el aumento final de julio

se situó algo por debajo de las previsiones. Las matriculacio-nes de automóviles aumen-taron un 14,8%, el mayor in-cremento de las ventas desde 2010, cuando aún estaba en vigor el Plan 2000E.

Para las asociaciones auto-movilísticas españolas pre-cisamente son los planes de incentivo a la venta de coches lo que ha propiciado que el mercado haya vuelto a crecer tres años después y por eso han celebrado la renovación del PIVE apenas una semana después de que el IDAE cerra-ra la línea de reservas de su segunda edición. Los datos de los últimos meses parecen dar-les la razón. Entre abril y ma-yo, las matriculaciones suma-ron 281.000 unidades por las 267.600 del mismo periodo de 2012, lo que suponen 13.400 automóviles más, un +5%.

En el total del año, se han matriculado en España 461.899 automóviles, alre-dedor de 10.000 menos que hace un año, lo que supone un -2,7% con respecto a las 471.925 que se registraron hasta julio de 2012.

La tendencia es positiva y esperan que se consolide en la última parte del año gracias a la aprobación del PIVE 3, lo que, según Anfac, Aniacam y Ganvam permitirá al mercado

no sólo mejorar las previsiones que se situaban en alrededor de las 660.000 unidades para 2013, sino crecer por encima de las cifras del año pasado, si-tuadas en los 700.000 coches. La asociación de importado-res, Aniacam, no es tan opti-mista y cree que las ventas se quedarán en el entorno de las 680.000 unidades, un 3-4% menos que hace un año.

La mejor noticia fue el nuevo aumento del canal de particulares, lo que supone el cuarto mes consecutivo en crecimiento, el quinto en lo que va de 2013 y el más im-portante del año, un 30% en

julio, lo que empuja a este ca-nal a un incremento acumula-do del 10,4%. Además, el por-centaje de ventas de este canal ya supone el 49% de todas las matriculaciones, una relación mucho más equilibrada que la que se registró en 2012 y que llegó a ser del 40%, mientras que antes de la crisis estaba en torno al 60%.

Esta mejora, desgracia-damente, se debe en parte al mal comportamiento que sigue mostrando el canal de empresas. En julio, las ventas perdieron otro 14,8% y deja el acumulado de los prime-ros siete meses de 2013 en un 22,4%. Con todo, se trata del segundo menor descenso del año, tras el mes de enero. Se-gún el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, las empresas son «la asigna-tura pendiente» del mercado ya que «puede ser un perfecto dinamizador del mercado para acabar con el envejecimiento progresivo del parque».

En cuanto al canal de al-quiladoras, a pesar de su mal inicio de año, ha conseguido remontar en los últimos meses. En julio, sus ventas se incre-mentaron un 24,7% con casi 2.500 unidades matriculadas más que en 2012 debido a los buenos datos del turismo y de-jan el acumulado del año con apenas 350 unidades perdidas, un -0,3%.

Por marcas, la mayor par-te de los grandes fabricantes crecen en julio. Entre los diez

Automóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

ev o l u c i ó n m A t r i c u l A c i o n e s

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

El canal de particulares suma su cuarto mes seguido en positivo, el quinto en lo que va de año. Mientras que el de empresas cuenta todos los meses de 2013 en negativo

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por tipo de plAcA

Automóviles nuevos

mAtriculAciones por servicio

El mercado cambia de tendencia y ahora la mayoría de las asociaciones creen que las matriculaciones crecerán en España en 2013, superando las 700.000 unidades que se lograron hace un año. Julio sorprendió con un crecimiento en el canal de particulares del 30%, las empresas siguen a la baja.

El mercado logra su mayor crecimiento en tres años

2013

2013

2012

2012

2013 2012

2013 2012 2011Var.

13-12Acum.2013

Acum2012

Acum.2011

Acum.13/12

ENERO 1.963 1.943 2.183 1,03 1.963 1.943 2.183 1,03FEBRERO 1.784 2.164 2.236 -17,56 3.747 4.107 4.419 -8,77MARZO 1.899 2.340 2.579 -18,85 5.646 6.447 6.998 -12,42ABRIL 2.172 2.091 2.335 3,87 7.818 8.538 9.333 -8,43MAYO 2.134 2.368 2.413 -9,88 9.952 10.906 11.746 -8,75JUNIO 2.279 2.494 2.404 -8,62 12.231 13.400 14.150 -8,72JULIO 2.909 2.398 2.407 21,30 15.140 15.798 16.557 -4,13AGOSTO 2.158 2.321 17.956 18.878SEPTIEMBRE 1.885 2.304 19.841 21.182OCTUBRE 2.384 2.338 22.225 23.520NOVIEMBRE 2.017 2.308 24.242 25.828DICIEMBRE 1.708 2.227 25.950 28.055

Tipo de .servicio

Jul. 2013

Var.2013

Cuota2013

Acum.2013

Var.Acum13/12

PERSONA FÍSICA 44.919 29,98 59,74 231.739 10,39

PERS. JURÍDICA 17.920 -14,76 23,83 108.809 -22,45

RENT A CAR 12.349 24,69 16,42 121.355 -0,29

TOTAL 75.188 14,82 100,00 461.903 -2,12

Tipo de .servicio

Acum.2013

Cuota Acum.2013

Acum.2012

Cuota Acum.2012

Acum13/12

ORDINARIA 461.194 96,68 471.217 96,62 -2,13

TURÍSTICA 432 0,09 441 0,09 -2,04DIPLOMÁTICA 277 0,06 267 0,05 3,75REMATRICULADO 15.140 3,17 15.798 3,24 -4,17

TOTAL 477.043 100,00 487.723 100,00 -2,19

2013 2012 2011Var.

13-12Acum.2013

Acum2012

Acum.2011

Acum.13/12

ENERO 49.751 55.010 53.883 -9,56 49.751 55.010 53.883 -9,56FEBRERO 58.403 64.787 66.210 -9,85 108.154 119.797 120.093 -9,72MARZO 72.712 84.511 88.531 -13,96 180.866 204.308 208.624 -11,47ABRIL 62.334 56.282 71.912 10,75 243.200 260.590 280.536 -6,67MAYO 70.634 72.509 79.010 -2,59 313.834 333.099 359.546 -5,78

JUNIO 72.870 73.340 83.575 -0,64 386.704 406.439 443.121 -4,86JULIO 75.188 65.486 79.413 14,8 461.903 471.925 522.534 -2,12AGOSTO 48.971 47.301 520.896 569.835SEPTIEMBRE 35.216 55.657 556.112 625.492OCTUBRE 44.949 57.392 601.061 682.884NOVIEMBRE 48.221 61.182 649.282 744.066DICIEMBRE 51.280 66.563 700.562 810.629

16 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U L I O - A U T O M Ó V I L E S - Agosto 2013

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Fuente:

Automóviles nuevos diésel

m A t r i c u l A c i o n e s p o r s e g m e n t o

Automóviles nuevos gAsolinA

Cambio de color

opinión

La segunda mitad del año comienza con la mejor evolución interanual en muchos meses en las matricula-ciones mensuales. Casi un 15 % de

subida, algo que no se conocía desde la última noche de los tiempos. Esto indica un cambio de color en el mercado, ya no tan pálido co-mo el de este último lustro. Decir que en esta transformación han jugado un papel deter-minante la secuencia casi consecutiva de tres planes PIVE entra de lleno en la categoría de la perogrullada.

Mérito ha tenido este plan en sus dis-tintas fases numéricas, pues ha sido la única herramienta de impulso. En su actuación no ha tenido una mínima ayuda del entorno eco-nómico, sumido todavía en más oscuros que claros, aunque la propaganda oficial se empe-ñe, con más pundonor que fortaleza real, en apostar por un cambio de ciclo, al amparo de las reformas opera-das. No deja de ser propaganda polí-tica trufada, como siempre, de etéreas medias verdades.

Julio es el mes grande de este mercado. 75.000 turismos matricula-dos es el mejor re-sultado del año en los treinta o treinta y un días precepti-vos de cada capítu-lo mercantil. Pero no se pierda de vis-ta que el periodo mensual recién ter-minado se apunta-ba con suma facili-dad a 150.000 turis-mos matriculados, el doble del total actual. Esa faceta del volumen echa un jarro de agua fría al excelente dato porcentual de julio. Pero esa favo-rable evolución tie-ne la significación cualitativa nada desdeñable de un cambio de ciclo y de que, por prime-ra vez, en mucho tiempo, las ventas de turismos se es-tabilicen. Se puede decir que el ansia-do toque de fondo está a la vuelta de la esquina.

Las cosas, cuando se hacen bien, tienen in-mediato reflejo en los resultados. El Plan PIVE, en su transición de la segunda a la tercera edi-ción, no ha resquebrajado la voluntad compra-dora. Se sigue en un buen número de 1.500 re-servas diarias. La actividad comercial no se ha visto interrumpida por las habituales dudas burocráticas de la Administración y los nece-sarios fondos de ayuda han fluido con rapidez. La gestión ha sido otro de los puntos fuertes, pues terminar con el 97 % de las actuaciones adelantadas por los concesionarios completa-das, es otro indicativo de que en esta ocasión, sí se ha cuidado hasta el mínimo detalle.

Con cinco meses por delante, un optimis-mo naciente, aunque todavía titubeante, en el consumidor; estar un 2% por debajo del acu-mulado de los mismos siete meses de 2012, pone perfectamente al alcance de la mano la cobertura de objetivos y, ¿por qué no?, hasta permitirnos la ilusión de una evolución positi-va en el ejercicio completo. Sería un importan-te refuerzo psicológico.

Gregorio Domínguez

Automóviles nuevos eléctricos

En su actuación no ha tenido una mínima ayuda del entorno económico, aunque la propaganda oficial se empeñe, con más pundonor que fortaleza real, en apostar por un cambio de ciclo, al amparo de las reformas operadas

En los últimos dos meses, Renault ha pasado de ser la séptima marca más vendida a la quinta, en el acumulado del año. Además, ha cambiado una caída del 14,62% por un descenso del 2,73%

que más venden este mes, tan só-lo Ford vuelve a caer, un 8,7% y mantiene el descenso acumulado de 2013 en un -16,46% y se man-tiene como séptima marca en Espa-ña. Situación similar la de Citroën, sexta marca más vendida y que consiguió crecer en julio un 5,2%, lo que supone su segunda subida del año tras febrero y la mayor de lo que va de 2013, lo que apenas consigue maquillar su caída anual, que se sitúa en el -19,08%.

En el otro extremo se sitúa Vo-lkswagen, líder del mes con un au-mento del 27,33% y rebaja su caí-da acumulada hasta el -6,61%. Por su parte, Renault se hizo con la segunda plaza y por segundo mes consecutivo crece por encima del 20%, de tal forma que si en mayo era la séptima marca más vendida y sus ventas caían un 14,62%, dos

meses después es la quinta y cede apenas un 2,73% con respecto a 2012.

Otras marcas que destacan son Dacia y Fiat. La filial de Renault ha aumentado sus ventas en julio un 62,13% y ya suma un 44% más de matriculaciones que en 2012. Por su parte, el fabricante italiano si-gue de enhorabuena y acumula un 24% más de automóviles vendidos en 2013 que en el mismo periodo de 2012, gracias en parte a que en julio logró doblar sus ventas.

Por modelos, el Seat Ibiza fue el coche más vendido en julio y afianza su liderazgo en el mercado español, en parte porque las matri-culaciones del Opel Corsa se han desinflado este mes y ha perdido 600 unidades con respecto su rival fabricado en la planta catalana de Martorell.

2013 2012

Jul.2013

Jul.2012

Cuota Jul.2013

Cuota Jul. 2012

% Jul.13/12

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% Acum.13/12

Cuota A.Seg. 2013

Cuota A.Seg. 2012

Superutilitario 2.886 2.421 11,89 12,06 19,21 19.106 20.593 -1,31 12,46 13,78 -7,22 97,17 97,88Utilitario/Polivalente 10.961 8.601 45,16 42,85 27,44 72.343 67.222 2,21 47,18 44,97 7,62 57,97 55,00Compacto 5.155 4.712 21,24 23,48 9,40 32.800 30.684 0,87 21,39 20,53 6,90 27,02 26,74Familiar 581 599 2,39 2,98 -3,01 2.540 3.959 -0,99 1,66 2,65 -35,84 5,91 7,55Berlina 47 82 0,19 0,41 -42,68 268 452 -0,13 0,17 0,30 -40,71 5,07 7,37Gran lujo 39 52 0,16 0,26 -25,00 214 237 -0,02 0,14 0,16 -9,70 45,63 31,14Deportivo alto 79 96 0,33 0,48 -17,71 482 531 -0,04 0,31 0,36 -9,23 73,81 55,14Deportivo bajo 217 250 0,89 1,25 -13,20 1.145 2.160 -0,70 0,75 1,44 -46,99 51,93 54,03Monov. polivalente 495 444 2,04 2,21 11,49 3.157 4.340 -0,84 2,06 2,90 -27,26 36,04 53,79Monov. compacto 1.436 1.219 5,92 6,07 17,80 8.944 7.681 0,69 5,83 5,14 16,44 18,19 14,82Monovolumen familiar 50 58 0,21 0,29 -13,79 182 330 -0,10 0,12 0,22 -44,85 3,03 4,10TTE Peque–o 1.052 594 4,33 2,96 77,10 5.345 4.109 0,74 3,49 2,75 30,08 39,56 41,66TTE Compacto 1.144 780 4,71 3,89 46,67 5.972 6.153 -0,22 3,89 4,12 -2,94 11,44 11,27TTE Familiar 76 60 0,31 0,30 26,67 401 510 -0,08 0,26 0,34 -21,37 3,87 4,67TTE Superior 56 104 0,23 0,52 -46,15 435 531 -0,07 0,28 0,36 -18,08 9,81 8,46TOT. GASOLINA 24.274 20.072 100,00 100,00 20,93 153.334 149.492 0,00 100,00 100,00 2,57 33,20 31,68

Jul.2013

Jul.2012

Cuota Jul.2013

Cuota Jul. 2012

% Jul.13/12

Acum.2013

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Cuota A.13/12

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% Acum.13/12

Cuota Acum.

Seg. 2013

Cuota Acum.

Seg. 2012

Superutilitario 111 54 0,22 0,12 105,56 421 305 0,04 0,14 0,09 38,03 2,14 1,45Utilitario/Polivalente 8.314 7.095 16,36 15,64 17,18 52.331 54.996 -0,09 16,99 17,07 -4,85 41,94 45,00Compacto 14.234 11.287 28,02 24,88 26,11 88.358 83.944 2,62 28,68 26,06 5,26 72,80 73,14Familiar 6.979 6.861 13,74 15,13 1,72 40.464 48.456 -1,91 13,13 15,04 -16,49 94,08 92,37Berlina 781 822 1,54 1,81 -4,99 5.013 5.685 -0,14 1,63 1,76 -11,82 94,93 92,63Gran lujo 41 61 0,08 0,13 -32,79 255 524 -0,08 0,08 0,16 -51,34 54,37 68,86Deportivo alto 42 64 0,08 0,14 -34,38 171 432 -0,08 0,06 0,13 -60,42 26,19 44,86Deportivo bajo 166 227 0,33 0,50 -26,87 1.060 1.838 -0,23 0,34 0,57 -42,33 48,07 45,97Monov. polivalente 1.147 426 2,26 0,94 169,25 5.603 3.722 0,66 1,82 1,16 50,54 63,96 46,13Monov. compacto 6.658 6.449 13,11 14,22 3,24 40.230 44.139 -0,65 13,06 13,70 -8,86 81,81 85,17Monovolumen familiar 933 1.253 1,84 2,76 -25,54 5.819 7.719 -0,51 1,89 2,40 -24,61 96,97 95,90TTE Peque–o 1.554 817 3,06 1,80 90,21 8.165 5.753 0,86 2,65 1,79 41,93 60,44 58,34TTE Compacto 7.528 7.700 14,82 16,98 -2,23 46.235 48.423 -0,03 15,01 15,03 -4,52 88,56 88,73TTE Familiar 1.684 1.370 3,31 3,02 22,92 9.973 10.416 0,00 3,24 3,23 -4,25 96,13 95,33TTE Superior 632 874 1,24 1,93 -27,69 4.000 5.746 -0,49 1,30 1,78 -30,39 90,19 91,54TOT. DIESEL 50.804 45.360 100,00 100,00 12,00 308.098 322.098 0,00 100,00 100,00 -4,35 66,70 68,25

Jul.2013

Jul.2012

% Jul.13/12

Acum.2013

Acum.2012

% Acum.13/12

Cuota Acum.

Seg. 2013

Cuota Acum.

Seg. 2012

Eléctricos 110 54 103,70 571 355 40,60 0,10 0,07TOT. ELECTRICOS 110 54 103,70 471 335 40,60 0,10 0,07

Agosto 2013 M E R C A D O J U L I O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 17

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r A n k i n g p o r m A r c A s

Automóviles

El mes de julio siempre ha sido un buen mes para las matriculaciones y en esta ocasión no ha de-fraudado, con un crecimiento del 14,8% gracias al Plan PIVE. Esta cifra viene motivada por el no-

table crecimiento durante este mes de los canales de par-ticulares (30%) y alquiladores (24,7%), en cambio el canal empresas ha experimentado una caída del 14,8%.

El Plan PIVE ha cumplido con los objetivos pues han si-do más de 22.974 bajas de vehículos adicionales. Además, ha conseguido un volumen superior a 40.000 vehículos adi-cionales en el canal de particulares, un 30% más. La media actual en España del parque está por encima de 9,4 años cuando antes de la crisis estaba entorno a los 8 años de me-dia, al igual que en el resto de países europeos. Eso hacía que antes de la crisis el usuario español estaba habituado a renovar sus vehículos para las marcas generalistas con 9 años y las Premium con 7 años. Actualmente, después de más de cuatro años de crisis, la renovación en España para las generalistas está en más de 12 años y las Premium en más de 9 años, lo que hace que si no se mantienen planes como el PIVE, el parque español seguirá envejeciendo pau-latinamente ya que los vehículos en el fin de su ciclo de vida se mantienen en manos de sus propietarios y no se renue-van cuando deberían.

El crecimiento de las alquiladoras se debe al auge de es-te canal durante los meses de verano. En concreto, Madrid es la que más sube (70,5%) aunque según explica Germán López Madrid, «este crecimiento no es real porque la mayor parte de esos vehículos se han utilizado para incrementar la penetración de las marcas y probablemente acaben siendo exportados como km0. En cambio, Canarias (16,2%) sí refle-ja el crecimiento de demanda real ya que estos vehículos no se utilizan para revender en el resto del mercado español sino que se son necesidades de flota y las previsiones positi-vas del periodo vacacional”.

En el caso de las empresas seguimos con cifras negati-vas (-14,8%)l. Las grandes compañías siguen haciendo re-ajustes, por tanto, siguen disminuyendo sus flotas. Cuando llega la renovación pactada con la compañía de renting se renuevan menos vehículos por menor número de emplea-dos o se pacta la continuidad de la flota actual, lo que ha llevado a la caída durante el último año de las compañías de renting.

e l c o m e n t A r i o

El mercado de turismos en el mes de julio expe-rimentó un crecimiento del 14,8%, con un total de 75.024 matriculaciones, impulsado por la fi-nalización del Plan PIVE 2. En el período acumu-

lado enero-julio, el mercado registró un total de 461.382 matriculaciones, con un descenso acumulado del 2,1%. Hay que destacar el fuerte y constante incremento del canal de particulares que creció un 30,4%. Este canal representa ya prácticamente el 50% del mercado total.

Por canales, destaca el pronunciado descenso del canal de empresas, que un mes más vuelve a caer un 13,9%, con un total de 18.636 matriculaciones. Por su parte, el canal de particulares registró un incremento del 30,4 % en el mes de julio, con un total de 44.044 unidades. Por último, el canal de alquiladores subió un 24,7%, con un total de 12.344 ma-triculaciones.

David Barrientos, director de Comunicación de ANFAC, afirmó que «la venta de coches ha crecido en julio gracias al impulso del Plan PIVE 2. El canal de particulares, por cuarto mes consecutivo, incrementa sus números. El sector dio la bienvenida al Plan PIVE 3, que permitirá mantener el ritmo y superar las 700.000 unidades. Hay que destacar que los impactos económicos y recaudatorios serán muy importan-tes, llegando a 800 millones de euros por el efecto multi-plicador».

Según el presidente de GANVAM, Juan Antonio Sán-chez Torres, dijo «los buenos resultados del PIVE 2 siguen notándose en la demanda de los particulares que conti-nuará impulsándose gracias a las previsiones positivas de la tercera edición del plan que entró en vigor este lunes. De hecho, esperamos poder superar las 700.000 unidades del cierre del pasado año. No obstante, no podemos olvi-dar que en el cierre del año aún estaremos lejos de los 1,2 millones de vehículos que correspondería a un país como España, por población y renta per cápita»

Jaume Roura, presidente de la patronal de los conce-sionarios Faconauto, afirmó que «el PIVE 2 ha devuelto la confianza al mercado, especialmente al de particulares y fa-milias. El buen dato de las matriculaciones del mes de julio confirma esta tendencia. Estos 4 meses seguidos de creci-miento en las operaciones que hacemos los concesionarios han conseguido revertir la situación de muchos puntos de venta, que verdaderamente vivían pendientes de un hilo».

Rank. Jul. 13 Jul. 12 CuotaJul. 2013

CuotaJul. 12

Cuota13-12

% Ago.13-12

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Cuotaacum.

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% Acum.13/12

1 VOLKSWAGEN 7.296 5.730 9,70 8,75 0,95 27,33 2 40.788 43.676 8,83 9,25 -0,42 -6,61 2 RENAULT 6.588 5.362 8,76 8,19 0,57 22,86 5 33.861 34.813 7,33 7,38 -0,05 -2,73 3 SEAT 6.110 5.276 8,13 8,06 0,07 15,81 1 41.140 37.656 8,91 7,98 0,93 9,25 4 OPEL 5.679 4.577 7,55 6,99 0,56 24,08 3 37.428 34.223 8,10 7,25 0,85 9,37

5 PEUGEOT 5.605 5.218 7,45 7,97 -0,51 7,42 4 36.435 37.946 7,89 8,04 -0,15 -3,98 6 CITROEN 4.939 4.695 6,57 7,17 -0,60 5,20 6 29.984 37.054 6,49 7,85 -1,36 -19,08 7 FORD 4.197 4.596 5,58 7,02 -1,44 -8,68 7 29.589 35.419 6,41 7,51 -1,10 -16,46 8 TOYOTA 4.012 3.411 5,34 5,21 0,13 17,62 10 21.419 23.496 4,64 4,98 -0,34 -8,84 9 AUDI 3.782 3.608 5,03 5,51 -0,48 4,82 8 24.712 25.080 5,35 5,31 0,04 -1,47 10 NISSAN 3.567 3.006 4,74 4,59 0,15 18,66 9 22.137 23.451 4,79 4,97 -0,18 -5,60 11 HYUNDAI 3.100 2.896 4,12 4,42 -0,30 7,04 11 19.387 18.159 4,20 3,85 0,35 6,76 12 FIAT 2.655 1.295 3,53 1,98 1,55 105,02 15 14.131 11.390 3,06 2,41 0,65 24,06 13 KIA 2.495 2.042 3,32 3,12 0,20 22,18 16 12.553 11.674 2,72 2,47 0,24 7,53 14 MERCEDES 2.487 2.111 3,31 3,22 0,08 17,81 13 15.568 14.159 3,37 3,00 0,37 9,95 15 DACIA 2.325 1.434 3,09 2,19 0,90 62,13 14 14.147 9.825 3,06 2,08 0,98 43,99 16 B.M.W. 2.202 2.076 2,93 3,17 -0,24 6,07 12 17.336 16.221 3,75 3,44 0,32 6,87 17 SKODA 1.624 1.336 2,16 2,04 0,12 21,56 17 8.950, 10.259 1,94 2,17 -0,24 -12,76 18 CHEVROLET 1.353 1.445 1,80 2,21 -0,41 -6,37 18 8.137 10.444 1,76 2,21 -0,45 -22,09 19 LAND ROVER 688 595 0,92 0,91 0,01 15,63 20 4.410 4.300 0,95 0,91 0,04 2,56 20 VOLVO 641 484 0,85 0,74 0,11 32,44 22 3.783 4.083 0,82 0,87 -0,05 -7,35 21 HONDA 629 616 0,84 0,94 -0,10 2,11 21 3.936 3.560 0,85 0,75 0,10 10,56 22 MINI 581 703 0,77 1,07 -0,30 -17,35 19 4.995 5.047 1,08 1,07 0,01 -1,03 23 MAZDA 483 407 0,64 0,62 0,02 18,67 23 3.034 3.040 0,66 0,64 0,01 -0,20 24 MITSUBISHI 353 395 0,47 0,60 -0,13 -10,63 24 2.097 2.547 0,45 0,54 -0,09 -17,67 25 SUZUKI 238 284 0,32 0,43 -0,12 -16,20 25 1.780 2.472 0,39 0,52 -0,14 -27,99 26 LEXUS 227 231 0,30 0,35 -0,05 -1,73 29 1.082 1.343 0,23 0,28 -0,05 -19,43 27 SMART 223 205 0,30 0,31 -0,02 8,78 26 1.774 1.877 0,38 0,40 -0,01 -5,49 28 ALFA ROMEO 198 627 0,26 0,96 -0,69 -68,42 27 1.770 2.676 0,38 0,57 -0,18 -33,86 29 SSANGYONG 166 175 0,22 0,27 -0,05 -5,14 30 1.049 976 0,23 0,21 0,02 7,48 30 LANCIA 135 131 0,18 0,20 -0,02 3,05 28 1.101 1.247 0,24 0,26 -0,03 -11,71 31 PORSCHE 128 139 0,17 0,21 -0,04 -7,91 32 745 975 0,16 0,21 -0,05 -23,59 32 JEEP 116 128 0,15 0,20 -0,04 -9,38 31 747 1.002 0,16 0,21 -0,05 -25,45 33 SUBARU 104 88 0,14 0,13 0,00 18,18 33 67 682 0,15 0,14 0,00 -1,17 34 JAGUAR 77 76 0,10 0,12 -0,01 1,32 34 561 553 0,12 0,12 0,00 1,45 35 LANDWIND 68 0 0,09 0,00 0,09 100,00 37 70 0,00 0,02 0,00 0,02 100,00 36 TATA 66 36 0,09 0,05 0,03 83,33 35 340 132 0,07 0,03 0,05 157,58 37 INFINITI 20 22 0,03 0,03 -0,01 -9,09 36 115 218 0,02 0,05 -0,02 -47,25 38 BENTLEY 9 6 0,01 0,01 0,00 50,00 40 19 25 0,00 0,01 0,00 -24,00 39 LADA 6 3 0,01 0,00 0,00 100,00 39 26 27 0,01 0,01 0,00 -3,70 40 FERRARI 4 10 0,01 0,02 -0,01 -60,00 38 31 48 0,01 0,01 0,00 -35,42 41 MAHINDRA 3 0 0,00 0,00 0,00 100,00 44 3 3 0,00 0,00 0,00 0,00 42 MASERATI 2 3 0,00 0,00 0,00 -33,33 42 15 14 0,00 0,00 0,00 7,14 43 MORGAN 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00 45 3 1 0,00 0,00 0,00 200,00 44 ASTON MARTIN 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,67 41 17 18 0,00 0,00 0,00 -5,56 45 CADILLAC 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 48 2 5 0,00 0,00 0,00 -60,00 46 DODGE 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 49 2 5 0,00 0,00 0,00 -60,00 47 LOTUS 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 50 2 2 0,00 0,00 0,00 0,00 48 SAAB 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00 43 4 35 0,00 0,01 -0,01 -88,57 49 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 57 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 BYD 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 51 C H E V R O L E T 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,00 52 CHRYSLER 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 51 2 8 0,00 0,00 0,00 -75,00 53 DAIHATSU 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,00 54 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,67 55 IVECO 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 3 0,00 0,00 0,00 -100,00 56 K.T.M. 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 60 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 57 LAMBORGHINI 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 46 3 5 0,00 0,00 0,00 -40,00 58 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 MCLAREN 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 47 3 5 0,00 0,00 0,00 -40,00 60 MERCURY 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00

61 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 2 4 0,00 0,00 0,00 -50,00 63 ROVER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 63 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 64 SANTANA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 64 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 75.188 65.486 100,00 100,00 0,00 14,82 461.903 471.925 100,00 0,00 -2,12

18 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U L I O - A U T O M Ó V I L E S - Agosto 2013

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r A n k i n g d e m o d e l o s p o r s e g m e n t o s

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mes Modelo Segmento 2013 Acum. 2013

Rank. Jul. Rank. Acum.

mes Modelo Segmento 2013 Acum. 20131 SEAT IBIZA Utilitario/Polivalente 2505 1 161962 VOLKSWAGEN POLO Utilitario/Polivalente 2410 3 140213 VOLKSWAGEN GOLF Compacto 2377 6 124664 RENAULT MEGANE Compacto 2279 8 111375 RENAULT CLIO Utilitario/Polivalente 2192 5 129176 OPEL CORSA Utilitario/Polivalente 1900 2 152547 SEAT LEON Compacto 1838 4 132068 OPEL ASTRA Compacto 1615 10 101249 DACIA SANDERO Utilitario/Polivalente 1608 11 878610 NISSAN QASHQAI TTE Compacto 1567 9 1092011 CITROEN C4 Compacto 1416 13 829012 PEUGEOT 208 Utilitario/Polivalente 1373 7 1176513 TOYOTA AURIS Compacto 1272 21 588114 PEUGEOT 308 Compacto 1107 14 8047

15 FORD FIESTA Utilitario/Polivalente 1053 12 859516 CITROEN C4 Monovolumen compacto 1048 15 692717 FORD FOCUS Compacto 967 16 690918 HYUNDAI IX35 TTE Compacto 945 24 515319 HYUNDAI i30 Compacto 937 17 663920 AUDI A3 Compacto 922 19 637221 SEAT ALTEA Monovolumen compacto 921 26 487422 KIA SPORTAGE TTE Compacto 899 27 479123 FORD FOCUS Monovolumen compacto 896 18 644524 CITROEN C3 Utilitario/Polivalente 894 28 471725 NISSAN JUKE TTE Pequeño 885 20 631026 OPEL INSIGNIA Familiar 863 38 401727 TOYOTA YARIS Utilitario/Polivalente 841 32 438628 RENAULT MEGANE Monovolumen compacto 787 25 488129 TOYOTA VERSO Monovolumen compacto 764 42 339530 KIA CEED Compacto 761 31 448231 FIAT 500 Superutilitario 759 34 421832 VOLKSWAGEN TIGUAN TTE Compacto 759 37 408533 AUDI A4 Familiar 758 33 431334 AUDI A1 Utilitario/Polivalente 754 23 520635 FIAT 500 L Monovolumen polivalente 736 56 256736 RENAULT CAPTUR TTE Pequeño 729 76 164837 PEUGEOT 3008 Monovolumen compacto 724 29 466738 PEUGEOT 5008 Monovolumen compacto 673 40 374539 B.M.W. SERIE 3 Familiar 635 30 450540 VOLKSWAGEN PASSAT Familiar 628 39 375041 NISSAN QASHQAI+2 TTE Compacto 620 58 251042 PEUGEOT 207 Utilitario/Polivalente 614 50 289243 FORD KUGA TTE Compacto 565 45 328444 VOLKSWAGEN TOURAN Monovolumen compacto 553 48 306345 SKODA FABIA Utilitario/Polivalente 551 46 325346 MERCEDES CLASE A Compacto 547 35 420147 FIAT PANDA Superutilitario 529 36 416548 MERCEDES CLASE C Familiar 519 55 276949 PEUGEOT 508 Familiar 507 41 345950 SKODA OCTAVIA Familiar 503 63 223051 FIAT GRANDE PUNTO Utilitario/Polivalente 502 65 206952 CITROEN C-ELYSEE Compacto 488 62 235953 AUDI Q3 TTE Compacto 486 52 284554 CHEVROLET CRUZE Familiar 478 51 286655 LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE TTE Compacto 477 49 303156 B.M.W. SERIE 1 Compacto 462 22 525457 KIA RIO Utilitario/Polivalente 425 67 193658 SEAT TOLEDO Compacto 419 44 338059 MERCEDES CLASE CLA Familiar 416 75 168860 PEUGEOT 2008 TTE Pequeño 414 106 93461 DACIA DUSTER TTE Compacto 404 47 323762 HYUNDAI i20 Utilitario/Polivalente 378 54 280863 MERCEDES CLASE B Monovolumen compacto 367 43 338364 B.M.W. X1 TTE Compacto 349 59 242665 MINI MINI Utilitario/Polivalente 337 53 283766 AUDI Q5 TTE Familiar 334 61 239167 TOYOTA RAV-4 TTE Compacto 329 70 182468 HYUNDAI ix20 Monovolumen polivalente 322 77 164869 B.M.W. X3 TTE Familiar 305 69 187270 HONDA CIVIC Compacto 305 72 176771 CHEVROLET NUEVO AVEO Utilitario/Polivalente 290 57 252672 MITSUBISHI ASX TTE Compacto 283 84 149073 RENAULT FLUENCE Compacto 280 112 70374 VOLVO V40 Compacto 280 79 159575 TOYOTA AYGO Superutilitario 269 60 240176 CITROEN C3 Monovolumen polivalente 262 64 214777 OPEL MOKKA TTE Compacto 260 74 171978 OPEL ZAFIRA TOURER Monovolumen compacto 255 78 162179 DACIA LODGY Monovolumen compacto 253 80 157280 HONDA CRV TTE Familiar 252 81 155681 KIA CARENS Monovolumen compacto 252 113 67482 TOYOTA AVENSIS Familiar 242 89 139883 HYUNDAI i40 Familiar 241 85 146984 B.M.W. SERIE 5 Berlina 234 73 176085 OPEL MERIVA Monovolumen compacto 231 87 143986 SEAT EXEO Familiar 230 83 153387 MINI MINI TTE Pequeño 229 66 205388 OPEL ADAM Superutilitario 225 127 52489 SMART FORTWO Superutilitario 223 71 177490 OPEL ZAFIRA Monovolumen compacto 220 68 189091 FORD KA Superutilitario 217 95 111392 CITROEN C5 Familiar 216 82 154793 FORD MONDEO Familiar 215 101 102094 NISSAN MICRA Utilitario/Polivalente 215 91 135095 CITROEN DS4 Compacto 214 100 104196 CHEVROLET CAPTIVA TTE Familiar 213 105 956

97 MERCEDES CLASE E Berlina 198 107 80898 AUDI A6 Berlina 190 94 119099 MAZDA CX-5 TTE Compacto 189 88 1438100 VOLVO XC 60 TTE Familiar 185 97 1078101 HYUNDAI i10 Superutilitario 182 104 973102 FORD B-MAX Monovolumen polivalente 177 98 1062103 CHEVROLET ORLANDO Monovolumen familiar 173 117 616104 TOYOTA PRIUS Compacto 166 92 1276105 SKODA YETI TTE Pequeño 160 96 1106106 SKODA CITIGO Superutilitario 157 121 558107 RENAULT LAGUNA Familiar 150 99 1044108 ALFA ROMEO GIULIETTA Compacto 148 86 1465109 CHEVROLET TRAX TTE Compacto 144 138 464110 AUDI A5 Familiar 142 102 997111 LEXUS IS 300 H Familiar 133 190 178112 SKODA RAPID Compacto 133 103 993113 CITROEN DS5 Familiar 130 115 652114 CITROEN DS3 Utilitario/Polivalente 128 90 1362115 PEUGEOT 807 Monovolumen familiar 124 139 450116 MERCEDES VIANO Monovolumen familiar 121 118 614117 MAZDA 6 Familiar 115 116 641118 SEAT ALHAMBRA Monovolumen familiar 115 111 739119 VOLKSWAGEN BEETLE Compacto 110 109 775120 MAZDA 3 Compacto 105 126 526121 OPEL ANTARA TTE Familiar 103 108 808122 FORD S-MAX Monovolumen familiar 102 110 750123 VOLKSWAGEN SCIROCCO Deportivo bajo 100 145 411124 VOLKSWAGEN CC Familiar 99 123 546125 SUZUKI SWIFT Utilitario/Polivalente 94 149 367126 NISSAN NOTE Monovolumen polivalente 91 143 433127 NISSAN PATHFINDER II TTE Familiar 90 184 192128 SSANGYONG RODIUS Monovolumen familiar 90 120 573129 SKODA SUPERB Familiar 89 114 666130 SEAT Mii Superutilitario 82 93 1212131 MERCEDES CLASE M TTE Superior 80 131 501132 PORSCHE CAYENNE TTE Superior 79 144 432133 VOLKSWAGEN SHARAN Monovolumen familiar 78 128 521134 B.M.W. X5 TTE Superior 75 125 530135 HYUNDAI SANTA FE TTE Familiar 71 137 479136 KIA PICANTO Superutilitario 68 175 224137 LANDWIND CV9 Monovolumen compacto 68 234 70138 CITROEN C1 Superutilitario 67 140 449139 B.M.W. SERIE 3 Deportivo bajo 65 159 313140 TATA VISTA Utilitario/Polivalente 65 160 306141 LAND ROVER FREELANDER TTE Compacto 64 132 496142 FIAT BRAVO Compacto 63 141 439143 JAGUAR XF Berlina 62 136 480144 VOLKSWAGEN UP! Superutilitario 61 142 438145 DACIA LOGAN Compacto 60 122 552146 LAND ROVER RANGE ROVER SPORT TTE Superior 60 150 364147 HONDA ACCORD Familiar 59 147 401148 RENAULT TWINGO Superutilitario 59 133 490149 TOYOTA LANDCRUISER TTE Superior 59 148 382150 MITSUBISHI OUTLANDER TTE Familiar 58 154 332151 LANCIA Y Utilitario/Polivalente 57 119 602152 FIAT FREEMONT Monovolumen familiar 55 129 513153 MERCEDES CLASE GLK TTE Compacto 55 134 490154 VOLKSWAGEN TOUAREG TTE Superior 55 168 254155 SSANGYONG KORANDO TTE Compacto 54 153 341156 CITROEN C4 AIRCROSS TTE Compacto 53 157 318157 LANCIA VOYAGER Monovolumen familiar 51 169 250158 MERCEDES CLASE E Deportivo alto 50 185 192159 RENAULT KOLEOS TTE Compacto 49 135 483160 SUBARU XV TTE Compacto 49 161 306161 SUZUKI SX4 TTE Pequeño 49 151 354162 ALFA ROMEO MiTo Utilitario/Polivalente 48 164 286163 VOLVO S60 Familiar 48 163 299164 LEXUS CT 200H Compacto 47 130 506165 MERCEDES CLASE C Deportivo bajo 47 158 314166 KIA SORENTO TTE Familiar 46 196 154167 AUDI A4 ALL ROAD Familiar 44 172 237168 AUDI A5 Deportivo bajo 44 156 324169 AUDI Q7 TTE Superior 44 165 283170 JEEP COMPASS TTE Compacto 42 162 303171 PEUGEOT 107 Superutilitario 42 174 229172 MAZDA 2 Utilitario/Polivalente 41 180 207173 JEEP WRANGLER TTE Pequeño 38 173 237174 SUBARU FORESTER TTE Familiar 38 176 223175 B.M.W. X6 TTE Superior 37 152 348176 NISSAN LEAF Compacto 37 205 135177 JEEP GRAND CHEROKEE TTE Superior 36 181 206178 VOLVO V40 CROSS COUNTRY Compacto 36 179 208179 NISSAN X-TRAIL TTE Familiar 35 203 142180 SUZUKI JIMNY TTE Pequeño 35 155 327181 LAND ROVER DISCOVERY TTE Superior 33 191 175182 MERCEDES CLASE CLS Berlina 33 187 187183 TOYOTA PRIUS + Monovolumen compacto 33 167 257184 VOLKSWAGEN JETTA Compacto 33 166 270185 VOLVO XC 90 TTE Superior 32 192 175186 LAND ROVER DEFENDER TTE Pequeño 31 183 198187 SKODA ROOMSTER Monovolumen compacto 31 202 144188 AUDI A7 Berlina 29 171 240189 CHEVROLET MALIBU Familiar 29 200 150190 LEXUS RX 450 H TTE Superior 27 178 214191 VOLVO V60 Familiar 26 188 186192 KIA VENGA Monovolumen polivalente 24 186 190193 CITROEN C8 Monovolumen familiar 23 193 169

Agosto 2013 M E R C A D O J U L I O - A U T O M Ó V I L E S - La Tribuna de Automoción / 19

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mes Modelo Segmento 2013 Acum. 2013194 LAND ROVER RANGE ROVER TTE Superior 23 201 146195 CHEVROLET SPARK Superutilitario 22 124 536196 MAZDA 5 Monovolumen familiar 22 194 166197 PORSCHE PANAMERA Gran lujo 22 216 101198 SSANGYONG REXTON TTE Familiar 22 206 135199 SUZUKI GRAN VITARA TTE Pequeño 22 170 245200 HYUNDAI ELANTRA Compacto 20 199 152201 LANCIA DELTA Compacto 19 204 137202 SUZUKI GRAN VITARA TTE Compacto 18 197 154203 VOLKSWAGEN GOLF Monovolumen compacto 18 207 124204 AUDI ALL ROAD Berlina 17 198 154205 B.M.W. SERIE 6 Berlina 17 208 117206 RENAULT ZOE Utilitario/Polivalente 17 210 114207 MERCEDES CLASE SL Deportivo alto 16 243 48208 NISSAN MURANO II TTE Superior 16 222 89209 SUZUKI ALTO Superutilitario 16 214 102210 TOYOTA IQ Superutilitario 16 217 98211 KIA OPTIMA Familiar 15 225 86212 MINI MINI Deportivo bajo 15 213 105213 PORSCHE 911 Deportivo alto 15 209 117214 TOYOTA GT 86 Deportivo bajo 15 226 85215 VOLKSWAGEN EOS Deportivo bajo 15 239 59216 VOLVO XC70 Berlina 15 223 89217 B.M.W. Z4 Deportivo bajo 14 221 93218 HONDA JAZZ Monovolumen polivalente 12 182 199219 PEUGEOT 4008 TTE Compacto 12 218 98220 RENAULT LATITUDE Berlina 12 233 74221 RENAULT GRAN ESPACE Monovolumen familiar 12 224 89222 MAZDA MX-5 Deportivo bajo 11 242 52223 MITSUBISHI MONTERO TTE Superior 11 195 156224 SUBARU OUTBACK Familiar 11 219 97225 INFINITI FX TTE Superior 10 235 68226 JAGUAR XJ Gran lujo 10 250 39227 MERCEDES CLASE S Gran lujo 10 248 41228 AUDI TT Deportivo bajo 9 236 65229 MERCEDES CLASE SLK Deportivo bajo 9 212 111230 PEUGEOT RCZ Deportivo bajo 9 228 80231 AUDI A8 Gran lujo 8 227 84232 BENTLEY CONTINENTAL Gran lujo 8 266 18233 LEXUS GS 450 H Gran lujo 8 237 63234 PORSCHE BOXSTER Deportivo alto 8 240 59235 RENAULT LAGUNA Deportivo bajo 8 247 42236 VOLVO S80 Berlina 8 244 47

237 FIAT LINEA Familiar 7 220 95238 LANCIA THEMA Berlina 7 215 102239 MERCEDES CLASE GL TTE Superior 7 232 75240 RENAULT MODUS Monovolumen polivalente 7 189 185241 RENAULT ESPACE Monovolumen familiar 7 241 54242 NISSAN PIXO Superutilitario 6 252 36243 TOYOTA PRIUS PLUG-IN Compacto 6 256 33244 B.M.W. SERIE 6 Deportivo alto 5 251 38245 FORD GALAXY Monovolumen familiar 5 146 411246 KIA SOUL TTE Pequeño 5 278 13247 LADA NIVA TTE Pequeño 5 260 23248 LEXUS LS 600 Gran lujo 5 261 22249 OPEL CABRIO Deportivo bajo 5 269 16250 VOLVO C70 Deportivo bajo 5 249 40251 B.M.W. SERIE 7 Gran lujo 4 229 80252 CHEVROLET CAMARO Deportivo alto 4 262 22253 FIAT SEDICI TTE Pequeño 4 238 61254 INFINITI M Berlina 4 270 16255 JAGUAR F-TYPE Deportivo alto 4 254 34256 MERCEDES CLASE R Monovolumen familiar 4 246 43257 NISSAN GT-R Deportivo alto 4 271 15258 PORSCHE CAYMAN Deportivo alto 4 253 36259 SUZUKI SPLASH Monovolumen polivalente 4 177 221260 HYUNDAI VELOSTER Deportivo bajo 3 245 45261 INFINITI G Deportivo bajo 3 274 14262 INFINITI EX TTE Familiar 3 267 17263 LEXUS IS 220 D Familiar 3 230 77264 MAHINDRA XUV 500 TTE Familiar 3 305 3265 PEUGEOT iOn Superutilitario 3 306 3266 SUBARU IMPREZA Compacto 3 263 21267 ALFA ROMEO 159 Familiar 2 265 19268 FERRARI 458 Deportivo alto 2 275 14269 FERRARI CALIFORNIA Deportivo alto 2 287 6270 LEXUS GS 250 Gran lujo 2 300 4271 MERCEDES CLASE CL Deportivo alto 2 293 5272 MERCEDES CLASE CLK Deportivo bajo 2 294 5273 MERCEDES CLASE A Monovolumen polivalente 2 231 76274 MERCEDES CLASE G TTE Superior 2 276 14275 MORGAN MORGAN Deportivo alto 2 307 3276 OPEL AGILA Monovolumen polivalente 2 288 6277 PEUGEOT 4007 TTE Familiar 2 257 30278 SUBARU TREZIA Monovolumen polivalente 2 268 17279 VOLVO S40 Familiar 2 272 15

20 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O J U L I O - D E R I VA D O S - Agosto 2013

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mA t r i c u l A c i o n e s p o r s e r v i c i o

El Plan PIMA Aire, a pesar de que avanza lentamente, está contribuyendo al despegue del mercado de derivados, que experimentó en julio un incremento del 40,3%, casi igualando la cifra de junio. Esta categoría de comerciales lleva cuatro crecimientos interanuales consecutivos.

Los derivados se anotan un crecimiento del 40%

Los derivados siguen cre-ciendo con fuerza. Des-pués de que en junio re-gistrara un aumento inte-ranual del 40,6%, en julio

se ha vuelto a repetir casi la misma historia. Con 5.334 unidades, el incremento del mes pasado fue del 40,3% frente al mismo periodo de 2012, lo que supone el segundo mayor de todo el ejercicio.

El año comenzó con números rojos, con enero, febrero y marzo anotándose caídas de dos dígitos, sin embargo pasada la frontera del primer trimestre, el signo de las estadísticas cambió por completo, debido, fundamentalmente, a la presencia del plan de ayudas PIMA Aire, que entró en escena en febre-ro. Este programa, que lleva ago-tado poco más de un tercio de su presupuesto, acompañará al mer-cado en lo que queda de año, un

hecho que, previsiblemente, permi-tirá mantener la tendencia positiva para estos vehículos comerciales.

Una vez materializado el crecimiento del 40% de julio, el acumulado ha experimentando un salto importante, pasando de un incremento el pasado mes del 1,95% a otro del 7,2%, después de que se hayan contabilizado 29.538 unidades. Este volumen, sin embar-go, no es suficiente para superar el resultado de 2011, cuando las ma-triculaciones, hasta julio, sumaban 37.214 derivados.

Por tipo de servicio, el canal privado, que representa una cuota del 75,7%, registró en el acumula-do un incremento del 8,6%, hasta las 22.347 unidades. El otro canal en importancia, el de rent a car, con una cuota del 23,3%, experi-mentó un aumento del 2,2%, hasta los 6.875 vehículos.

El mercado de julio estuvo li-derado por dos marcas francesas, Peugeot y Citroën, con 1.227 y 956 derivados, respectivamente, que les sirvieron para anotarse un aumento interanual del 47,1% y del 23,4%. En tercer lugar, se posicionó Dacia, con 925 unidades y un crecimiento de más del 7.000%.

En el acumulado, Peugeot y Ci-troën conservan sus puestos. La fir-ma del león finalizó julio con 6.526 comerciales (+10,8%) y la de los chevrones con 6.350 (-12%). Tras ellas, se colocó Renault, que matri-culó 4.216 unidades (-21,5%).

Por modelos, el Peugeot Part-ner fue el más vendido, con 1.004 unidades matriculadas, por delante del Dacia Dokker, con 925, y el Ci-troën Berlingo, con 868. Hasta ju-lio, el líder fue el Berlingo (5.751), seguido del Partner (5.302) y del Kangoo (3.856).

Peugeot y Citroën lideran el mercado.

Esto es una buena noticia para la

industria, ya que ambas fabrican derivados en

nuestro país

2013 2012

2013 2012 2011Var.

13-12Acum.2013

Acum2012

Acum.2011

Acum.13/12

ENERO 2.641 3.170 3.802 -16,69 2.641 3.170 3.802 -16,69FEBRERO 3.417 3.973 5.466 -13,99 6.058 7.143 9.268 -15,19MARZO 4.466 5.343 6.535 -16,41 10.524 12.486 15.803 -15,71MAYO 3.974 3.502 5.077 13,48 14.498 15.988 20.880 -9,32MAYO 4.238 3.862 5.317 9,73 18.736 19.850 26.197 -5,61JUNIO 5.468 3.890 6.048 40,56 24.204 23.740 32.245 1,95JULIO 5.334 3.803 4.969 40,25 29.538 27.543 37.214 7,24AGOSTO 2.721 3.374 30.264 40.588SEPTIEMBRE 2.914 4.363 33.178 44.951OCTUBRE 3.452 4.630 36.630 49.581NOVIEMBRE 3.636 4.519 40.266 54.100DICIEMBRE 3.529 5.047 43.795 59.147

2013 2012 2011Var.

13-12Acum.2013

Acum2012

Acum.2011

Acum.13/12

ENERO 28 28 27 0,00 28 28 27 0,00FEBRERO 29 30 26 -3,33 57 58 53 -1,72MARZO 32 35 36 -8,57 89 93 89 -4,30MAYO 40 23 30 73,91 129 116 119 11,21MAYO 36 44 25 -18,18 165 160 144 3,12JUNIO 34 40 42 -15 199 200 186 -0,5JULIO 51 36 25 41,67 250 236 211 5,93

AGOSTO 35 23 271 234SEPTIEMBRE 29 35 300 269OCTUBRE 39 38 339 307NOVIEMBRE 28 30 367 337

DICIEMBRE 37 34 404 371

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Jul. 2013 acumulado 2013

1 PEUGEOT PARTNER 1.004 2 5.3022 DACIA DOKKER 925 5 2.3953 CITROEN BERLINGO 868 1 5.7514 RENAULT KANGOO 562 3 3.8565 VOLKSWAGEN CADDY 350 4 2.4066 FORD TRANSIT CONNECT 325 6 1.7417 NISSAN NV200 231 7 1.4698 PEUGEOT BIPPER 214 8 1.0589 FIAT FIORINO 187 10 98810 MERCEDES CITAN 129 11 74711 OPEL COMBO 115 12 59912 FIAT DOBLO COMBI 109 9 1.00413 FIAT DOBLO FURGON 85 13 59214 CITROEN NEMO 85 14 58615 RENAULT TWINGO SOCIETE 37 18 14716 FORD FIESTA VAN 31 15 22217 OPEL CORSA VAN 25 19 12718 RENAULT CLIO MARKET 21 16 21319 SEAT IBIZA COMERCIAL 11 20 9420 PEUGEOT 208 COMERCIAL 9 17 16621 FIAT PANDA VAN 5 22 21

5.334 29.538

Tipo de servicio Acum. Cuota Acum. Cuota % acum.2013 acum. 2013 2012 acum. 2012 13-12

PRIVADO 22.347 75,66 20.583 74,73 8,57

RENT A CAR 6.875 23,28 6.729 24,43 2,17

SERVICIO PUBLICO 161 0,55 151 0,55 6,62

AUTO-TAXI 154 0,52 71 0,26 116,90

GRAN TURISMO 1 0,00 9 0,03 -88,89

AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00

TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 29.538 100,00 27.543 100,00 7,24

Rank . Cuota Cuota Cuota % Ago. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Jul. 13 Jul. 12 Jul. 13 Jul. 12 13-12 13-12 acum. 2013 2012 acum. 13 acum. 12 acum. 13/12 13-121 PEUGEOT 1.227 834 23 21,93 1,07 47,12 1 6.526 5.891 22,09 21,39 0,71 10,782 CITROEN 956 775 17,92 20,38 -2,46 23,35 2 6.350 7.212 21,5 26,18 -4,69 -11,953 DACIA 925 13 17,34 0,34 17 7015,38 6 2.395 100 8,11 0,36 7,75 22954 RENAULT 620 823 11,62 21,64 -10,02 -24,67 3 4.216 5.373 14,27 19,51 -5,23 -21,535 FIAT 387 391 7,26 10,28 -3,03 -1,02 4 2.631 2.090 8,91 7,59 1,32 25,896 FORD 356 303 6,67 7,97 -1,29 17,49 7 1.963 2.186 6,65 7,94 -1,29 -10,27 VOLKSWAGEN 350 245 6,56 6,44 0,12 42,86 5 2.406 2.167 8,15 7,87 0,28 11,038 NISSAN 231 249 4,33 6,55 -2,22 -7,23 8 1.469 1.678 4,97 6,09 -1,12 -12,469 OPEL 140 137 2,62 3,6 -0,98 2,19 10 726 680 2,46 2,47 -0,01 6,7610 MERCEDES 129 0 2,42 0 2,42 100 9 747 0 2,53 0 2,53 10011 SEAT 11 7 0,21 0,18 0,02 57,14 11 94 92 0,32 0,33 -0,02 2,1712 GOUPIL 1 2 0,02 0,05 -0,03 -50 12 9 30 0,03 0,11 -0,08 -7013 SKODA 1 0 0,02 0 0,02 100 13 3 10 0,01 0,04 -0,03 -7014 MICROVETT 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 015 PIAGGIO 0 24 0 0,63 -0,63 -100 14 3 34 0,01 0,12 -0,11 -91,18

TOTAL 5.334 3.803 100 100 0 40,26 29.538 27.543 100 100 0 7,24

Agosto 2013 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 21

EE.UU.

El producto local parece que ha vuelto a atraer a muchos consumidores estadounidenses que apostaban por automóvi-

les asiáticos y europeos desde los años 90. Así parecen demostrarlo las estadísticas cuando acabamos de pasar el ecuador del año. En los primeros seis meses de 2013, las tres firmas estadounidenses son las que más crecen en con-junto, un 9,8%, bastante por de-lante de las asiáticas (+5,4%) y de las europeas (+6%).

En total, el Big Three ha ven-dido 321.302 unidades más que

hace un año, aglutinando el 60% de las nuevas matriculaciones hechas en EE.UU. en lo que va de año y consiguiendo una cuota de mercado del 46%, un punto más que hace un año, lo que su-pone el primer incremento de es-tas marcas desde el año 1993.

Ford ha liderado el incremen-to de las matriculaciones, con 141.000 unidades más vendidas en el primer semestre, un 12,5% más que en 2012. Los buenos re-sultados en EE.UU. y la mejoría en Europa ha llevado a la marca del óvalo a un incremento de su beneficio en el segundo trimestre

del 19%, hasta conseguir 4.800 millones de dólares (3.6000 mi-llones de €) de beneficios antes de impuestos.

El mayor fabricante norte-americano, General Motors fue el segundo que más creció en términos absolutos con 105.000 unidades más en el primer se-mestre. Sus ventas en junio (+6,5%) fueron tres veces mejo-res que las previsiones que ha-bían hecho los analistas y nin-guno de ellos había previsto el comportamiento de Chrysler de los últimos tres años. En junio cumplió su 39º mes consecutivo de crecimiento ininterrumpido.

Por su parte, las asiáticas si-guen creciendo, aunque a un menor ritmo de lo que lo hi-cieron el año pasado. De entre ellas, la que más ha aumentado sus ventas en términos absolutos es Toyota, con 62.000 unidades más que hace un año, aunque es la que a menor ritmo crece en términos porcentuales, un 6%.

En el polo opuesto se sitúa Subaru, con un incremento en junio del 41,6%, lo que sitúa ya el crecimiento acumulado en un 24,5% y 38.000 unidades más vendidas. En medio, Honda y Nissan, destinadas a pelearse el segundo escalón entre las marcas asiáticas en EE.UU. De momen-to, en lo que va de año, tablas,

con 44.500 unidades más matri-culadas por Honda y 47.000 por parte de Nissan.

Las 'pick up' siguen en alzaPor modelos, las pick up son también las protagonistas, enca-bezadas de nuevo por Ford. Un tercio de sus ventas correspon-dieron al modelo F-Series, que sigue liderando el mercado y ya va camino de su 32º año conse-cutivo como líder de ventas en EE.UU. En lo que va de 2013 ya ha vendido 342.870 unidades, un 13,8% más que hace un año y 100.000 más que su inmediato perseguidor, el Chevrolet Silvera-

do, a pesar de que este modelo aumentó sus ventas un 24,7% en el primer semestre.

El todoterreno de General Motors ha superado en los seis primeros meses del año al pri-mer automóvil, que sigue sien-do el Toyota Camry, que pasa a ser el tercer vehículo más ven-dido del país. El buque insignia de Toyota en EE.UU. ha perdido 6.000 unidades en el primer se-mestre y corre el riesgo de ser superado por el Honda Accord, que con un crecimiento del 20,4% se ha situado a poca más de 20.000 unidades de su rival japonés.

El 'Big Three' gana cuota por primera vez en 20 años

Ford creció un 12,5% en el primer semestre, GM triplicó las ventas previstas para junio y Chrysler alcanzó su 39º mes consecutivo en crecimiento

Fábrica en Kansas City del Ford F-150 una de las versiones del F-Series, el vehículo más

vendido del mercado norteamericano.

Junio Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 601.656 531.245 13,3 2.279.638 2.064.855 10,4

Chrysler Group 155.582 140.658 10,6 582.724 535.808 8,8

Ford 208.428 177.200 17,6 794.305 707.340 12,3

GM 237.646 213.387 11,4 902.609 821.707 9,8

International (Navistar) 0 0 0 0 0 0

Total Asia 563.445 536.230 5,1 2.233.568 2.154.012 3,7

Honda 130.999 122.012 7,4 468.650 442.177 6

Hyundai 63.315 62.264 1,7 227.645 225.837 0,8

Isuzu 270 160 68,8 1.000 741 35

Kia 47.556 47.550 0 174.488 185.610 -6

Mazda 19.894 21.506 -7,5 98.177 103.529 -5,2

Mitsubishi 4.461 5.280 -15,5 20.457 21.887 -6,5

Nissan 87.847 71.329 23,2 406.128 393.690 3,2

Subaru 32.943 26.310 25,2 125.470 106.878 17,4

Suzuki 0 1.775 -100 5.949 8.335 -28,6

Toyota 176.160 178.044 -1,1 705.604 665.328 6,1

Total Europa 115.177 113.749 1,3 442.549 418.500 5,7

Audi 13.157 11.521 14,2 47.343 40.991 15,5

BMW 29.011 26.793 8,3 107.968 102.522 5,3

Daimler 26.185 25.099 4,3 101.475 92.100 10,2

Jaguar Land Rover 4.684 4.365 7,3 20.688 18.352 12,7

Porsche 4.032 3.437 17,3 13.682 10.596 29,1

Saab 0 161 -100 0 776 -100

Volkswagen 33.644 37.525 -10,3 131.822 131.898 -0,1

Volvo 4.464 4.848 -7,9 19.571 21.265 -8

Total vehículos 1.280.278 1.181.224 8,4 4.955.755 4.637.367 6,9

Junio Acumulado

2013 2012 Var. % 2013 2012 Var. %

Total Norte América 1.012.899 915.767 10,61 3.902.907 3.579.986 9

Turismos 461.355 436.716 5,64 1.813.877 1.710.892 6

Camiones ligeros 551.544 479.051 15,13 2.089.030 1.869.094 11,8

Total importados 267.379 265.457 0,72 1.052.848 1.057.381 -0,4

Turismos 176.000 182.826 -3,73 682.287 713.663 -4,4

Camiones ligeros 91.379 82.631 10,59 370.561 343.718 7,8

Total 1.280.278 1.181.224 8,39 4.955.755 4.637.367 6,9

Marcas

Por tiPo de vehículo

ve n t a s e n ee . uu .

lo s 1 0 m á s v e n d i d o s e n ee . uu .

Junio 2013 Turismos Todoterrenos1 CAMRY Toyota 207.626 F SERIES Ford 342.870

2 ACCORD Honda 186.860 SILVERADO Chevrolet 242.586

3 ALTIMA Nissan 167.787 RAM PICKUP Ram 166.310

4 FUSION Ford 161.146 ESCAPE Ford 156.626

5 COROLLA/MATRIX Toyota 158.972 CR-V Honda 145.764

6 CIVIC Honda 158.704 EQUINOX Chevrolet 126.397

7 FOCUS Ford 134.785 RAV4 Toyota 101.274

8 CRUZE Chevrolet 133.689 EXPLORER Ford 101.243

9 ELANTRA Hyundai 126.244 SIERRA GMC 87.633

10 MALIBU Chevrolet 111.100 TACOMA Toyota 81.188

Fuente: Wardsauto.

turismos & todoterrenos

Las matriculaciones en EE.UU. crecen a razón de 90.000 unidades mensuales de media con respecto a las de 2012 lideradas por los tres grandes fabricantes estadounidenses que sumaron el 60% del incremento. El Big Three alcanzó una cuota de mercado del 46%, un punto más que hace un año.

22 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L Agosto 2013

UNIÓN EUROPEA

El primer semestre del año terminó con otro mes en negativo, aunque la cifra cerró con un descen-so por debajo del -6%

(5,6%) por tercer mes consecuti-vo y algunos quieren ver en estas cifras un signo de que el mercado comienza a estabilizarse.

Este es el caso de Ford, que considera que, si bien no hay pre-dicciones de crecimiento todavía, «no vemos mayores descensos en este momento». Las palabras son de Stephen Odell, el máximo responsable de Ford en Europa, quien analizó recientemente la actual producción europea. El di-rectivo explicó que el Viejo Con-tinente se encuentra en proceso

de recortar la fabricación de entre un millón y medio y dos millones de vehículos anuales, unas cifras que aún se quedarán cortas con respecto a lo que está deman-dando el mercado. En concreto, Ford estima que la industria de la automoción europea necesitará recortar al menos cuatro millones de vehículos más cada año para ajustarse a la realidad, algo que sí ha hecho ya la firma del óvalo, que va a cerrar tres plantas y re-cortará 6.200 empleos de aquí a que finalice 2014.

No parece faltarle razón al ve-terano directivo de Ford. De mo-

mento, a pesar de las prediccio-nes de una mejoría en las ventas, los grandes mercados, salvo el de Reino Unido, siguen cayendo con fuerza, con descensos continua-dos por encima del 5%.

Éste es el caso de Alemania, el mayor mercado europeo, que en junio cedió un 4,7% y cierra el primer semestre con 1,5 millo-nes de vehículos matriculados, 130.000 menos que hace un año, un -8,1%. La edad media del par-que móvil germano se ha situado en 8,7 años, la edad más alta de su historia, un año más de media que el dato registrado antes de que comenzara la crisis en 2007.

Le siguen Francia, Italia y Holanda en volumen de caída,

con 117.500, 84.000 y 119.500 unidades menos vendidas en los seis primeros meses de 2013. Entre las cuatro regiones su-man más automóviles perdidos —452.735— que los que pierde la Unión en total en este mismo periodo (439.266).

Esto se explica en parte por los buenos resultados de Reino Unido, que sumó su decimosexto mes consecutivo en positivo, con un aumento del 13,4% en junio y 25.000 unidades adicionales. En lo que va de año, el merca-do británico suma ya 106.000 unidades adicionales, un 10%

más que en 2012 y parece que superará todas las previsiones de crecimiento hechas a principio de año.

Por su parte, España ha pa-rado la sangría en su mercado, estabilizado en un descenso de 20.000 unidades en los prime-ros seis meses de 2013, mientras que Bélgica crece ligeramente y se acerca a las 300.000 unidades vendidas en el primer semestre.

Ford lidera las subidasPor marcas, parece que Ford efectivamente ha aprendido la lección y sus últimas decisiones han impulsado las ventas de la marca. Solucionados los proble-mas en la planta de Genk, que cerrará sus puertas a finales de 2014, la marca estadounidense vendió 86.231 unidades en el primer semestre, 6.000 más que el año pasado, lo que supone un +7,5%. En lo que va de año, sin embargo, la firma ha perdido 50.000 unidades, con un descen-so del 9,7%. La marca estadouni-dense prevé perder 1,8 millones en el Viejo Continente este año y no espera alcanzar números po-sitivos hasta 2015.

La mayoría de las grandes marcas se sitúan en la línea de Ford, con caídas por encima del 9%. Éste es el caso del grupo Fiat (-9,8%), General Motors (-11%) y PSA (-13,8%). Renault presenta mejores resultados gracias, sobre todo, a Dacia, que acumula un crecimiento de 20.000 unidades en el primer semestre, por delan-te de Seat, que suma 14.000 más que en el mismo periodo de 2012. El fabricante español ayuda a que el grupo Volkswagen mantenga el tipo hasta junio con 50.000 unida-des menos vendidas (-3,3%).

«Sobran cuatro millones de vehículos al año»

ma t r i c u l a c i o n e s e n l a ueMarcas Junio Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Grupo VW 268.312 278.983 -3,8 1.489.956 1.541.153 -3,3VOLKSWAGEN 138.716 148.386 -6,5 767.965 835.139 -8,0AUDI 62.032 68.035 -8,8 355.344 368.796 -3,6SEAT 26.959 24.188 +11,5 147.790 133.614 +10,6SKODA 36.383 38.113 -4,5 194.266 202.158 -3,9Otros 4.222 261 +1517,6 24.591 1.446 +1600,6Grupo PSA 129.215 145.825 -11,4 686.031 796.238 -13,8PEUGEOT 69.283 76.879 -9,9 374.909 424.802 -11,7CITROËN 59.932 68.946 -13,1 311.122 371.436 -16,2Grupo RENAULT 107.137 106.858 +0,3 513.898 538.107 -4,5RENAULT 82.834 85.699 -3,3 390.640 435.266 -10,3DACIA 24.303 21.159 +14,9 123.258 102.841 +19,9Grupo GM 92.228 103.877 -11,2 479.561 538.996 -11,0OPEL/VAUXHALL 79.030 86.249 -8,4 414.804 446.428 -7,1CHEVROLET 13.137 17.571 -25,2 64.541 92.306 -30,1GM (EE UU) 61 57 +7,0 216 262 -17,6FORD 86.231 80.202 +7,5 455.622 504.295 -9,7Grupo FIAT 66.966 76.990 -13,0 396.613 439.870 -9,8FIAT 52.736 55.500 -5,0 308.005 314.693 -2,1LANCIA/CHRYSLER 6.369 9.504 -33,0 40.477 55.167 -26,6ALFA ROMEO 5.673 8.692 -34,7 35.175 52.554 -33,1JEEP 1.720 2.530 -32,0 10.362 14.135 -26,7Otros 468 764 -38,7 2.594 3.321 -21,9Grupo BMW 74.435 80.889 -8,0 397.072 410.718 -3,3BMW 58.001 63.090 -8,1 318.794 327.632 -2,7MINI 16.434 17.799 -7,7 78.278 83.086 -5,8DAIMLER 63.346 63.095 +0,4 348.898 342.222 +2,0MERCEDES 57.397 56.376 +1,8 312.786 302.546 +3,4SMART 5.949 6.719 -11,5 36.112 39.676 -9,0Grupo TOYOTA 43.072 46.230 -6,8 248.948 272.993 -8,8TOYOTA 41.405 43.810 -5,5 239.284 258.224 -7,3LEXUS 1.667 2.420 -31,1 9.664 14.769 -34,6NISSAN 36.957 41.996 -12,0 214.341 225.081 -4,8HYUNDAI 36.491 40.254 -9,3 199.701 207.699 -3,9KIA 28.391 29.109 -2,5 154.639 152.481 +1,4VOLVO CAR CORP. 18.280 21.445 -14,8 107.243 119.886 -10,5Grupo JAGUAR LAND ROVER 10.740 10.665 +0,7 72.701 65.379 +11,2LAND ROVER 8.479 8.509 -0,3 58.109 52.987 +9,7JAGUAR 2.261 2.156 +4,9 14.592 12.392 +17,8HONDA 11.388 12.735 -10,6 69.990 65.544 +6,8MAZDA 12.389 12.675 -2,3 69.777 66.916 +4,3SUZUKI 11.582 13.229 -12,4 68.561 76.827 -10,8MITSUBISHI 5.370 5.581 -3,8 35.668 39.143 -8,9OTROS 6.087 11.824 -48,5 53.160 88.830 -40,2

ma t r i c u l a c i o n e s e n l a ue

Junio Acumulado 2013 2012 Var % 2013 2012 Var %Austria 31.279 33.068 -5,4 171.204 186.958 -8,4Bélgica 43.158 47.647 -9,4 289.873 285.116 +1,7Bulgaria 1.944 2.135 -8,9 8.971 9.770 -8,2Chipre 616 978 -37,0 3.679 6.426 -42,7R. Checa 14.482 18.140 -20,2 80.818 94.233 -14,2Dinamarca 17.550 14.727 +19,2 91.959 84.333 +9,0Estonia 1.694 1.642 +3,2 10.282 8.923 +15,2Finlandia 8.809 7.723 +14,1 56.548 66.934 -15,5Francia 191.355 208.909 -8,4 931.476 1.048.982 -11,2Alemania 282.913 296.722 -4,7 1.502.630 1.634.401 -8,1Grecia 5.648 5.527 +2,2 30.364 32.431 -6,4Hungría 4.975 4.956 +0,4 27.160 27.785 -2,2Irlanda 1.673 6.352 -73,7 53.230 66.718 -20,2Italia 122.008 129.118 -5,5 731.203 815.213 -10,3Letonia 1.027 1.050 -2,2 5.137 5.462 -6,0Lituania 1.121 1.048 +7,0 6.007 6.202 -3,1Luxemburgo 4.320 4.939 -12,5 26.409 28.656 -7,8Holanda 35.285 76.118 -53,6 211.910 331.358 -36,0Polonia 25.203 23.329 +8,0 147.487 148.710 -0,8Portugal 12.706 10.803 +17,6 54.945 53.375 +2,9Rumanía 3.967 7.326 -45,9 24.549 33.343 -26,4Eslovaquia 5.872 5.976 -1,7 32.044 34.316 -6,6Eslovenia 5.845 4.980 +17,4 28.229 28.327 -0,3España 72.766 73.259 -0,7 386.353 406.071 -4,9Suecia 22.869 25.562 -10,5 128.900 142.633 -9,6R. Unido 214.957 189.514 +13,4 1.163.623 1.057.680 +10,0Total Europa 1.134.042 1.201.548 -5,6 6.204.990 6.644.356 -6,6Europa 15 1.067.296 1.129.988 -5,5 5.830.627 6.240.859 -6,6Europa 11 66.746 71.560 -6,7 374.363 403.497 -7,2Islandia 1.468 1.516 -3,2 4.804 4.854 -1,0Noruega 10.948 11.053 -0,9 70.644 69.355 +1,9Suiza 28.905 39.905 -27,6 156.305 177.310 -11,8EFTA 41.321 52.474 -21,3 231.753 251.519 -7,9EU27*+EFTA 1.175.363 1.254.022 -6,3 6.436.743 6.895.875 -6,7EU15+EFTA 1.108.617 1.182.462 -6,2 6.062.380 6.492.378 -6,6

Países

La edad media de los coches en Alemania alcanzó en junio los 8,7 años, la mayor de su historia y un año más que antes de la crisis

Stephen Odell, consejero delegado de Ford en Europa, en el Salón del Automóvil de Detroit en 2011.

Ford estima que, a pesar del recorte en la producción en la Unión Europea de entre millón y medio y dos millones de vehículos este año, todavía se ensamblarán cuatro millones más de los que demanda el mercado. En junio, el mercado volvió a caer un 5,6% y acumula 450.000 unidades menos que en 2012.

Agosto 2013 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 23

El Seat 600 es uno de los verdaderos símbolos de la marca España. Fue el vehículo que movilizó un país

que a finales de los cincuenta, y superada la posguerra, ansiaba libertad. Era un pequeño urbanita con un interior ilimitado. El 31 de julio de 1973 se dejó de fabricar. Fue el punto y final a un vehículo que aún

ocupa un gran hueco en nuestros recuerdos.

Seat

600

El Renault Captur zarpa para dar la vuelta a España El nuevo SUV de la marca del rombo va a recorrer toda la costa española durante agosto y septiembre. Así será tras la puesta en marcha entre Ren-ault y la Fundación Ecomar —entidad sin ánimo de lucro que tiene como objetivo edu-car y concienciar, especial-mente a niños, en el cuidado del planeta a través de la prác-tica del deporte de vela— de un programa de formación medioambiental para más de 90.000 niños de entre siete y 14 años, en 45 clubs náuticos. El Captur será protagonista de esta iniciativa, ya que estará presente en cada uno de los destinos, en donde los padres podrán realizar pruebas diná-micas. Con el lema «Captura la vida-Captura la vela», los participantes disfrutarán de una parte lúdica y otra educa-tiva, que se complementarán con los tradicionales cursos de vela impartidos por la Escuela Grímpola Ecomar.

Prácticas de conducción piratasUn tercio de los alumnos que se preparan para obtener el carné de conducir ha realizado prácticas por libre, en coches particulares, para ahorrarse el dinero que suponen las clases con vehículos de las autoes-cuelas. Según asegura en un comunicado la Asociación Pro-fesional de Empresas Formado-ras en Logística, Transporte y Seguridad Vial (Formaster), la crisis ha provocado que esta cifra aumente. Así, si hace unos años cada alumno necesitaba entre 30 y 40 clases prácticas para superar una prueba de examen, en la actualidad, las autoescuelas imparten entre 18 y 24 clases, o lo que es lo mismo, un retroceso de alrede-dor del 40%. Desde Formaster, alertan del peligro que supone esto, puesto que estas clases pirata se realizan en fines de semana y días festivos con ve-hículos privados y supervisados por amigos o familiares que no siempre enseñan ni aconsejan como deben.

Son muchos los cursos que en los últi-mos años están promocionando las mar-cas para que conductores y aficionados puedan contactar con sus últimas crea-ciones. Pero, pocos ofrecen las sensa-ciones de la Audi Driving Experience en su versión de Sportscars. Los interesados podrán buscar el límite de su conduc-ción con algunos de los vehículos de mayor potencia de la marca de los cua-tro aros, porque buscar sus límites resul-tará muy difícil.

Los conductores tendrán una prime-ra lección en donde se les explicarán las cualidades técnicas de los vehículos y del circuito, para que en una segunda parte se lancen a la pista con los R8 (5.2 litros y 550CV), primero practicando tra-mo a tramo, para posteriormente realizar varias vueltas enlazadas. Además, tam-bién desarrollarán diversas pruebas de aceleración, frenada y comportamiento con el RS4 Avant (4.2 litros y 450CV) y el RS6 Avant (4.0 litros y 560CV).

Uno siempre está acompañado de monitores expertos en la materia que supervisan las evoluciones de los con-ductores para que nadie, en ningún momento, corra peligro, y para que los interesados puedan sacar el mayor par-tido posible de la jornada.

Este curso se incluye en la amplia oferta del Audi Driving Experience, que además de la versión Sportscars, cuenta con las modalidades Progressi-ve y Dynamic.

La mecha que movilizó España

P ocos podían ima-ginar en este país la importancia que tendría ese

Fiat 600 que en 1955 se presentaba en el Salón de Ginebra. Se mostró con el emble-ma de la marca italiana en el morro y con el ingeniero transalpino Dante Giacosa al la-do, orgulloso de su creación. Y es que, para quien no lo sepa, éste es un vehículo ideado en los laboratorios de Fiat y que llegó a Es-paña tras el acuerdo alcanzado entre Seat y el fabricante turinés por el que cedió la licencia de producción. Sin embargo, mientras en nuestro país es venerado, en Italia apenas se recuerda, allí la leyenda es su hermano pequeño, el 500, también llamado Topolino.

Salió al mercado en 1957 cuando Seat tenía seis años de edad. La plan-tilla de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona, donde estaba la cadena de montaje del 600, contaba con 5.000 empleados y tenía una producción de tres vehículos al día. Según salió el seillas multiplicaron por seis su ca-pacidad de producción, y a las pocas semanas de su lanzamiento tuvieron

que cerrar las listas de pedidos. Y sólo se aceptaron nuevos encar-gos después de más de un año. Su coste era de 63.500 pesetas, o lo que es lo mismo, 381,64 euros, aunque para que la comparación sea real hay que indicar que su precio equivalía a un año de sueldo de un trabajador medio.

Su público era muy variado, pues, su-perada la posguerra, eran muchas las ganas de libertad, de conocer nuevos lugares. Por eso satisfizo las necesidades tanto de los más jóvenes como de las familias, puesto que aunque era un cuatro plazas, todo el mundo conoce historias de la cantidad de gente que llegó a viajar en su interior, y del equipaje que trasladó en su peque-ño maletero.

En total se produjeron 783.747 ve-hículos, el último está en el museo de Seat y sólo ha realizado 650 km. Y tuvo varias versiones. En su lanzamiento te-nía un motor de 633 cc y 18CV, aunque tiempo después se sustituyó por otro de 767 cc y 28CV. En cuanto a los acaba-dos se sucedieron las versiones D, E, y L-Especial. Incluso se creó un cuatro puertas que se denominó 800.

Audi Experience, o un curso repleto de potencia

Seat 600

Automoción

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•Fin de la inmunidad de los españolesFrancia comenzará a

perseguir a los españoles que sean multados en el país galo.

AGOSTO

1

•Seat no renovará a los temporalesCasi 300 trabajadores cesarán en su puesto en la marca española.

AGOSTO

2

•Motorland, capital del 2CVEncuentro de los

«Amigos del 2CV» en el circuito aragonés.

AGOSTO

4

•Nueva fase de la operación estrechoEl fin del Ramadán au-mentará el tráfico en nuestras carreteras buscando el sur.

AGOSTO

7

•Último día de alegacionesFin del plazo para que

los interesados intenten alterar el decreto que regulará las ITV.

AGOSTO

10

•Asunción de la Virgen MaríaPuente de agosto. Quien curre este mes, al menos disfrutará de unos días libres.

AGOSTO

15

•VW-Navarra reinicia conversacionesLa planta navarra reto-

ma las negociaciones por el convenio colectivo.

AGOSTO

20

• Madrid, capital de los videojuegosFinal nacional de la GT Academy, que puede deparar un futuro como piloto.

AGOSTO

24

•Último día para formarte en BMWFin del plazo para inscri-

birse en su programa de forma-ción. Oportunidad para hacer ca-rrera en el sector del automóvil.

AGOSTO

31

Sucedió

•El PIVE 2 llega a su finHacia el mediodía, los 150 millones de euros pre-

supuestados llegan a su fin.

JULIO

16

•Bruselas señala a Mercedes-BenzSus últimos modelos no cumplen con la nueva normati-va de gases del climatizador.

JULIO

17

•Aumenta la persecución Nuevas multas de mil euros a los conductores que den

positivo por alcohol y drogas.

JULIO

17

•Habemus tercera edición del PIVEEl Gobierno anuncia una prórroga de los incentivos con 70 millones de presupuesto.

JULIO

19

•Fin definitivo del PIVE 2Último día que el IDAE aceptó reservas adicionales a las ya reci-bidas, por si hubiera anulaciones.

JULIO

24

•Competencia mantiene la lupa Continúan las inspeccio-

nes a los concesionarios, y aho-ra también a fabricantes.

JULIO

26

•Expediente a las gasolinerasCompetencia las se-ñala por pactar precios de los hidrocarburos.

JULIO

30

•Toyota se atreve con los 10 millonesEl fabricante nipón confía en superar la ba-

rrera de los diez millones de coches producidos.

JULIO

31

•Descuelgue salarial en BridgestoneEl fabricante de neumá-

ticos quiere bajar un 5% el sueldo a 3.000 trabajadores.

JULIO

22

8 424094 007042

0 0 4 2 1

A lgunas marcas han que-rido hacer los deberes antes de irse de vaca-ciones y dentro de esas

obligaciones estaba el cambio de directivos. El más sorprendente ha sido el de Raoul Picello, y no digo sorprendente porque pongamos en duda la valía y el buen hacer de este ejecutivo, sino porque casi no le han dejado tiempo para de-sarrollar su trabajo en nuestro país. Pero estamos convencidos de que, como MacArthur, volverá. Por el contrario, los cambios en Ford no nos sorprenden, pues es conocida la habilidad de su presidente, José Manuel Machado, para mover sus peones y darle jaque mate a las ad-versidades. Estamos seguros de que estos movimientos tendrán pronto resultados. Y más allá de nuestras fronteras, destacar el traslado de un buen ejecutivo español del sector, que deja, tras una larga temporada, la dirección de la filial de Volvo en México para trasladarse a Gotem-burgo, sede central de la marca, para regir los destinos de una am-plia región europea donde están incluidos países como Bélgica, Ho-landa y Austria.

¡Qué cotizados están los direc-tivos españoles! Ignacio Beamud será el nuevo director de Marketing en Mazda Motor Europa. Aunque le vamos a echar mucho de menos, hay que darle la enhorabuena ya que asume un cargo de gran res-ponsabilidad. Como tiene talento y arrestos le va a ir bien.

Pero los cambios no quedan aquí. Verán ustedes cómo pronto una destacada firma japonesa cam-bia a su principal directivo. Algunos ya están poniendo paños calien-tes y comentan que es un cambio porque «le tocaba», pero las noti-cias que tenemos nosotros, que se basan en la red y en personal de la propia marca, nos indican que la evolución en el mercado español no responde a las expectativas. Es posible que tengamos la suerte del regreso a la filial española de un destacado directivo que, actual-mente, desempeña su trabajo en los denominados países del Este.

En los primeros meses del año y en esta misma sección comentá-

bamos que junio y julio podían ser buenos para el mercado español y, como así ha sucedido, lo reafirma-mos en nuestro pronóstico de que en el segundo semestre del año se pueden superar los objetivos cerrándose un ejercicio con unas cifras superiores a las ofrecidas por los agoreros de alguna asociación del sector. Y ya que hablamos de las asociaciones, no creas que nos vamos a olvidar de ti, pequeño sal-tamontes, tan fácilmente. Tu des-agradable actuación con respecto a la noticia de la aprobación del nuevo PIVE tardará tiempo en ol-vidársenos. A partir de ahora, ten-dremos nuestras dudas a la hora de cotejar con Anfac cualquier noticia del sector.

Y hablando de incongruencias. El último Consejo de Ministros de julio también nos dejó la presenta-ción del Anteproyecto de la nueva Ley de Tráfico con una novedad: el casco será obligatorio en ciudad, pero sólo para los menores de 18 años. Parece que el Gobierno, atrapado entre la postura de su di-rectora general de Tráfico, María Seguí, y la oposición del resto de grupos parlamentarios, ha decidido tirar por el camino de en medio. Ni una cosa ni otra, sino todo lo con-trario; como si a los niños, el día que cumplen la mayoría de edad, se les endureciera la cabeza de tal manera que ya no necesitan casco para circular con la bici. Pero de la velocidad a la que llevamos someti-dos los últimos 40 años, a pesar de

la evolución de las carreteras y de los coches, nada de nada.

En estos días siento nostalgia por los buenos tiempos de Detroit. Los que hemos pasado frío en esta ciudad de Michigan hemos visto en los últimos tiempos cómo se iba degradando. Hoteles que habíamos ocupado en el mes de enero del año anterior se quedaban vacíos y abandonados al año siguiente. Ca-da vez más mendigos ocupaban las tapas de las alcantarillas a la hora de dormir para encontrar el calor que no les da una ciudad que mez-cla rascacielos y alardes de riqueza con una pobreza creciente y de-primente, fruto de la mala gestión de unos políticos que no supieron aprovechar el viento de cola.

Ahora, la ciudad en la que he pasado los últimos principios de año se aferra a la viabilidad econó-mica mientras algunos intentan en-riquecerse con los despojos de un lugar que perdió la riqueza, pero no la cultura como indica el hecho de que sea la segunda ciudad de Esta-dos Unidos en butacas de teatro o que tenga una de las pinacotecas más importantes de América con 65.000 obras.

A pesar de todo, nos vamos de vacaciones con ánimo y coraje, dis-puestos a seguir en la lucha desde la misma arena de la playa si hace falta, pero con la promesa de que las pilas volverán cargadas antes de que acabe agosto. Ustedes manten-gan la esperanza, vendrán tiempos mejores. Lo verán.

La lucha continúa

La cara y la cruz de Detroit. Antes y después.

PIVE 3 La gestión del Gobierno en este as-pecto ha sido muy eficaz ya que ha conseguido que la tercera edición del PIVE entre en vigor tres días después de que se agotara el PIVE 2. Queda saber si los 70 millones llegarán hasta el 31 de diciembre.

DGTDespués de muchos meses mareando a todo el mundo a cuenta de los ciclis-tas, la DGT decidió que el casco sólo será obligatorio para los menores de 18 años. Parece incongruente que lo que es bueno para una persona con 17 años deje de serlo para una de 18.De lo importante, ni una palabra.