Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de noviembre 2011 Año 17· Nº 381

Automoción

Actualidad:El eléctrico de Seat llegará en 2016. Un año antes lo hará el híbrido enchufable. Página 8

Internacional:General Motors podría bloquear la venta de Saab a las empresas chinas. Página 12

Concesionarios y talleres:El RACE espera sacar provecho del envejecimiento del parque automovilístico. Página 22

Sum

ario

La nueva versión de la gama estrella del fabricante japonés en Europa rejuvenece para ofrecer un equipamiento más completo y una conducción equilibrada al estilo de la firma.

Este modelo, que ha empezado a comercializarse a mediados de noviembre por un precio similar al de su predecesor, cuenta con seis motorizaciones que sacian las demandas del mer-cado. Mazda comercializará a través de sus tiendas outlet la anterior versión a un precio más competitivo.

Con casi tres millones de unidades vendidas en todo el mundo, la renovación del Mazda 3 conserva su estilo, ofre-ciendo mejoras en la carrocería, la suspensión y la dirección que aumentan las sensaciones al volante. Página 18

Yamaha España trasladó al Co-mité de Empresa, en una reunión el 2 de noviembre, que "en la medida en que el plan industrial contempla la subrogación de la mayoría de los trabajadores sin extinción de contratos de trabajo,

no se contempla pago de indem-nización para aquellos emplea-dos que mantengan su contrato".

Este planteamiento contrasta con el acordado en otra reunión el 7 de septiembre: la marca aceptó entonces que como "la

relación contractual la tienen los trabajadores con Yamaha Motor España la extinción conllevará la correspondiente indemnización

antes del paso a la nueva empre-sa. Tras este cambio de postura, el Comité da por rotas las nego-ciaciones. Página 4

El Comité de Empresa da por rotas las negociaciones

Yamaha no indemnizará a los trabajadores

El clímax eléctrico se aproximaVolvo sigue avanzando a buen paso en su despliegue de tecnologías eléctricas e híbridas enchufa-bles. Con una política centrada en garantizar unas prestaciones y un precio adecuados y la máxima seguridad, lanzará en los próximos meses el V60 híbrido enchufable. También sigue invirtiendo en la mejora del C30 eléctrico, en el que ya está trabajando en la segunda generación con Siemens.

Javier Menéndez /ignacio anasagasti / alicante

Volvo tiene claro que ser el primero en poner en el mer-cado un automóvil eléctri-co o híbrido enchufable no

garantiza el éxito al 100%, máxime si el producto que se lanza no tiene unas prestaciones competitivas y, sobre to-do, un precio razonable. Por ello, las prisas no están siendo su aliado y ha optado por una política cautelosa, que requiere de más tiempo y de inversio-nes ingentes, según afirmó el presiden-te y CEO de Volvo Cars, Stefan Jaco-by, en una rueda de prensa con motivo del inicio de la Volvo Ocean Race.

La idea del fabricante sueco es “esperar a conseguir una tecnología y un precio adecuados”, dos condi-ciones claves para lograr una ma-yor acogida entre los consumidores. Dentro de esta estrategia, un hito importante ya está a punto de llegar, con el lanzamiento del V60 híbrido enchufable el próximo año, con un precio de partida que rondará los 50.000 euros. En paralelo, la marca ya está trabajando en la segunda ge-neración del C30 eléctrico, después de que con la primera se vayan a entregar 250 unidades a clientes de flotas de ocho países en 2011.

El despliegue eléctrico de Volvo,

además, tiene como prioridad la segu-ridad de los vehículos. Tal es así que todos los modelos que se lancen lo-grarán las cinco estrellas Euro NCAP, según aseguró Jacoby.V60 híbrido enchufable

Este vehículo, presentado en el pasa-do Salón de Ginebra, es resultado de la colaboración de Volvo con el pro-veedor de energía Vattenfall. Ambas compañías crearon una joint ventureen 2007 para probar y desarrollar tec-nología recargable. En el lanzamiento del V60 híbrido enchufable, la empre-sa energética suministrará, en sus mer-cados nacionales, electricidad renova-ble a los compradores.

El coche viene equipado con un motor diésel 2.4 de 215 CV y un par máximo de 400 Nm, que acciona las ruedas delanteras; y con un motor eléctrico de 70 CV, alimentado por una batería de ión-litio de 12 kWh, que acciona el eje trasero. El V60 tie-ne tres modos de conducción: el puro, con el que funciona con el propulsor eléctrico (autonomía de hasta 50 km); el híbrido, con el que interactúan am-bos motores (emisiones de 49 g y un consumo de 1,9 litros), logrando una autonomía de hasta 1.200 km; y el de potencia, donde la configuración está

preparada para conferir el mayor ren-dimiento posible (aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 s).

El modelo, disponible con una caja automática de seis velocidades, se re-carga a través de un enchufe conven-cional con una duración de entre tres y siete horas y media dependiendo del nivel de corriente.C30 eléctrico

La primera generación del C30 eléc-trico dispone de un motor de 111 CV y un par de 220 Nm, que es alimentado por una batería de 24 kWh (emplaza-da en la zona central del vehículo) que ofrece una autonomía de 150 km. El coche tarda en recargarse entre seis y diez horas. El modelo tiene tres sis-temas de climatización: uno que, a través de un calefactor de bioetanol, suministra la calefacción o la refrige-ración al habitáculo; otro que enfría o calienta el conjunto de batería; y otro que refrigera el motor y la unidad electrónica.

El C30 eléctrico es el primer Volvo que cuenta con discos de freno trase-ros de aluminio, lo que reduce el peso y ofrece una mayor fiabilidad. Por su parte, el sistema de estabilidad ha sido modificado ante el aumento de peso y su distribución desigual.

Mazda 3Eficiencia y estabilidadde futuroPágina 18

Citroën DS5Lo prometido es deudaPágina 19

Honda CivicEvolución revolucionariaPágina 20

Nissan QashqaiLa apuesta de Nissanse llama 'Crossover' Página 18

Entrevista

Así lo ha comunicado Piaggio

La solución de Martorelles pasa por fabricar piezas para motoresDe las tres opciones que propuso el grupo Piaggio para evitar el cierre de la fábrica de Derbi en Martorelles, la que coge más fuerza es la que consiste en que en la planta catala-na se fabriquen piezas para motores. De esta forma, según informó la empresa italiana al director general de Industria de la Generali-tat de Cataluña, Joan Sureda, la planta, que en 2012 cumplirá 90 años, dejaría de ensam-blar motos.

Además, los trabajadores de Derbi de-nuncian que ya en enero Piaggio va a des-localizar parte de la producción a Italia. Éste sería el caso de las motos de las marcas Apri-lia y Gilera de 50 y 125 cc. Página 4

Mazda 3,

eficiencia y control

Las fábricas de montaje de automóviles ins-taladas en España tienen que seguir profun-dizando en el futuro en materia de flexibili-dad para aumentar su competitividad y, por tanto, seguir recibiendo inversiones de las matrices. Así por lo menos lo defienden a capa y espada los directores de seis centros de producción a los que ha entrevistado La Tribuna de Automoción.

Según Anfac, en las plantas de automo-ción hay un 5% de flexibilidad mientras que el nivel óptimo se sitúa en el 15%. Los res-ponsables de las factorías apuntan también a la necesidad de eliminar en los procesos productivos lo superfluo, lo que no aporte valor añadido, potenciar la formación de los trabajadores, combatir el absentismo e invertir con fuerza en Investigación y De-

sarrollo. Asimismo, consideran crucial au-mentar el transporte por ferrocarril para re-ducir el coste logístico, el mayor lastre para la industria española.

Todas estas peticiones están incluidas en un reportaje especial (el primero de una serie de dos) sobre la reacción de las fábri-cas ante la crisis, en el que se deja patente que el futuro es prometedor. Páginas 13 a 16

Las fábricas españolas "necesitan más flexibilidad"

• Anfac defiende que las plantas tienen que pasar de un 5% de flexibilidad a un 15%, el nivel óptimo• Las factorías consideran clave la reducción de los costes logísticos con las conexiones ferroviarias• El sector ensalza la actuación responsable de los sindicatos para aprobar medidas contra la crisis

l a s f á b r i c a s a n t e l a c r i s i s - i -Reportaje

Un trabajador de Seat, durante el proceso de montaje del modelo Exeo en la planta de Martorell (Barcelona).

Manuelde la Guardia,

consejero director generalde Nissan Iberia

"Esperamos que en 2013 se empiece a crecer con solidez"El resultado de Nissan en España en 2011 será relativamente positivo. La marca japonesa va a crecer un punto en cuota de mercado pasando de un 4% a un 5%. Sin embargo, el consejero director general de Nissan Iberia, Manuel de la Guardia, en una entrevista concedi-da a La Tribuna de Automoción, señala que con las ventas totales que se van a conseguir en Espa-ña nadie puede estar satisfecho.

Además, según De la Guar-dia, en 2012 las matricula-ciones volverán a caer y se venderán 800.000 unidades. Sin embargo, en 2013 espera que se crezca con solidez.

La buena noticia es que la red de distribu-ción crecerá cuando mejore la demanda.

Página 6

• Opinión de Jesús Candil, director general de Industria

� / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena noviembre de 2011

IgnacIo alonso

Ancho de vía europeo

Los dirigentes políticos europeos son avionci-tos de papel en el vendaval de la crisis eco-nómica. Apenas inician el vuelo, se giran

anárquicamente sobre sí mismos, se desploman y caen al suelo en cualquier postura. La ristra de países que han vivido ese curioso aunque nada extraño fenómeno es larga: Islandia, Irlanda, Reino Unido, Portugal, Grecia, Italia, España. In-cluso países que se han puesto de perfil ante la crisis, como Dinamarca, también han vivido un cambio de Gobierno. Merkel ha perdido las úl-timas elecciones celebradas en los lander de su país, Sarkozy también ha reculado en algunos departamentos administrativos y ambos diri-gentes, el núcleo duro de la UE, tienen la mos-ca política detrás de la oreja ante las próximas elecciones.

Tres años después de consumada la crisis, Eu-ropa está prácticamente donde estaba y con la bolsa de los euros más vacía, el ánimo alicaído y más miedo en el cuerpo ante la eventualidad de que la orientación de las medidas económi-cas esté errada.

La medicina aplicada a las economías del euro responde a un recetario fiscal severo y, quizás, poco eficaz. En esencia consiste en gas-tar menos (aumentando la edad de jubilación, rebajando salarios a los funcionarios, despidien-do empleados públicos, recortando partidas en sanidad y educación), ingresar más sin tocar las tarifas de los impuestos directos (privatizando las empresas que aún permanecen en el patri-monio del Estado y aumentando tasas e impues-tos especiales), reducir las obligaciones de los empresarios (introduciendo reformas laborales para hacer más barato el mercado de trabajo) y mimar al sector financiero (ofreciendo el Estado dinero a un bajo tipo de interés para, en algu-nos casos, recomprarlo vía deuda pública a un precio mucho más caro).

La estación término de esta macropolítica es anclar el déficit público en el 3% del PIB. La rea-lidad es que las cunetas por donde ha pasado esta caravana de medidas apilan miles de pe-queñas empresas cerradas por falta de crédito, y alinean una fila interminable de trabajadores en paro y una generación de chavales que ya no se atreve a soñar con tener empleo algún día.

Nadie tiene la varita mágica para salir del embrollo, aunque los promotores del “ancho de vía europeo” se empeñen en que la austeri-dad a cualquier precio nos hará libres. Pero los datos, fríos, canallas, señalan hacia el cambio de agujas que conduce otra vez a la recesión.

Aferrarse a la doctrina económica que toda ideología da a luz es suicida. La hora de discutir sobre Keynes o Firedman ha pasado. La realidad enseña que no hay tiempo que perder ni políti-ca que imponer. Los mercados no entienden de solidaridad, solo atienden al interés. Está en su ADN. No aspiran a dirigir el mundo, solo con-trolarlo. Y para enfrentarse a ellos el escudo de unas siglas y la espada de una victoria electoral es poco armamento.

El comentarioEl Ford Evos llega a Madrid después de su debut en el Salón de Fráncfort

La Mejor foto

En segundaJosé luIs cabañas

La quincena del motor

• Xavier Chardon, director de Ventas en Europa para Volkswagen A sus 40 años tiene una extensa trayectoria profe-sional dentro del sector del automóvil. Empezó su carrera en el área de marketing en Citroën Italia en 1994, para unirse al grupo de ventas en Francia un año después.

• Frank Schreier, nombrado director de calidad de Seat Nació en Celle (Alemania) en 1958, es diploma-do en Ingeniería Industrial por la Universidad de Braunschweig, y lleva más de 27 años vinculado al grupo Volkswagen, en donde ha ocupado diversos cargos. • Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan en España y Portugal Nacido en Barcelona en 1968, es BA en Empresariales, Marketing y Relaciones Públicas a través de la Escuela Superior Empresarial de Relaciones Públicas. Cuenta con una gran experiencia en el ámbito laboral.

• Anna Boix, jefa de Prensa de Honda Automóviles España S.A.Con 35 años es Licenciada en Periodismo y Máster en Relaciones Públicas y Protocolo Empresarial. Tras cola-borar en diversos medios de comunicación, se incorporó a la marca en enero de 2001 y desde entonces forma parte del departamento de Comunicación.

Nombramientos

Una vez más vuelvo sobre el tema del automóvil impulsado total o parcialmente por energía eléctri-

ca, porque continúa siendo objeto de manipulaciones que se repiten, cícli-camente, cada tantos meses. Dejemos una vez más las cosas claras: el híbrido clásico, cuya personificación más conse-guida y habitual es el Toyota Prius III, no es un coche eléctrico sino de gasoli-na optimizado gracias a una tecnología eléctrica embarcada y autónoma, que recupera energía cinética en retencio-nes y frenadas para devolverla luego cuando se precisa impulsión. En tráfico urbano, vías periféricas congestionadas, e incluso en carreteras secundarias con muchas curvas, subidas y bajadas, ofre-ce una notable economía de consumo, como han acabado por descubrir mu-chos taxistas.

En el otro extremo tenemos el eléc-trico puro, sin otra fuente de impulsión que sus baterías recargables; tanto el lugar como el tiempo de recarga de las mismas son sus puntos flacos, sin olvi-dar su limitada autonomía, que además se viene abajo en proporción mucho mayor que en un motor térmico cuan-do, por la causa que sea, se mete el pie a fondo durante un corto trayecto. Pero aquí entra el truco del kilometra-je diario: según diversas estadísticas, el kilometraje diario del usuario medio europeo oscila, según de qué estadísti-ca se trate, entre 30/40 km por lo corto, y 70/80 por todo lo alto. Teóricamente, esto sería suficiente para ir y volver al trabajo si no se vive en una urbaniza-ción demasiado alejada, aunque siem-pre con la espada de Damocles de un atasco o de tener que salir a realizar alguna gestión inesperada, con lo cual, adiós retorno si en el lugar de trabajo no hay enchufe adecuado. Y para co-ches de flotas que recargan por la no-che en el garaje de la empresa, la auto-nomía puede bastar para uso diario en unos casos sí y en otros no.

Pero demos por bueno que, en el ca-so del usuario particular, la autonomía nos cubra de lunes a viernes; y ahora viene el aspecto del que los defensores del coche eléctrico nunca hablan, o de-jan en penumbra. ¿Es que dicho usuario no sale de excursión el fin de semana, ni tiene puentes, ni vacaciones de Semana Santa, verano o Navidades, ni va a visi-tar a la familia en el pueblo? Es decir, que debe disponer de dos coches, te-niendo uno guardado toda la semana, ocupando una plaza de aparcamiento o garaje, si quiere disfrutar del conjunto de servicios que debe ofrecer un coche.

En cuanto al híbrido “plug in” o en-chufable, sus fabricantes y defensores lo consideran casi un coche eléctrico, pues tiene más o menos la misma au-tonomía que un eléctrico puro, y tam-bién se recarga en la red; y luego dan a entender que, muy de tarde en tarde, si la autonomía se acaba, se dispone de un motor de combustión. Cierto, pero ¿cómo que muy de tarde en tarde? Lo normal sería en cada fin de semana y en las otras mencionadas ocasiones. El Opel Ampera tiene una autonomía de 50/60 km en eléctrico, que afortunada-mente se alarga hasta 500/600 km con el 1.4 de gasolina. ¿Con cuál de ellos se supone que funciona el coche al ir-se de vacaciones? Y de recargarlo sobre la marcha, ni hablar, pues se toma tres horas a 230 V; para repostar el motor térmico, bastan cinco minutos. Así que acabemos con la trampa del kilometra-je diario.

arturo de andrés

A vuelta con los voltios

Al volante

El concepto Ford Evos, después de deslumbrar en el Salón de Fráncfort, llegó por primera vez a Madrid para deleite de los afi-cionados a los automóviles. En un encuentro con periodistas, el 10 de noviembre, la filial española de Ford, con el respaldo del equipo de diseño europeo, dio buena cuenta de las características de un prototipo cuyo diseño inspirará a la próxima generación de productos globales de la marca del óvalo. El Evos es la evolución del lenguaje de diseño Kinetic que inauguró el concepto Iosis, en 2006. Según fuentes de la marca, el primer modelo basado en el nuevo prototipo se presentará en el próximo Salón de Detroit.

2ª quincena noviembre de 2011 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / �

La clase política se rasga las vestiduras, clama al cielo, reaccio-na contra la ofensa de quienes se atreven a plantear una Eu-ropa a dos velocidades, con países locomotora y vagones de

cola, con economías basadas en el conocimiento, la investigación y el desarrollo frente a sistemas basados en los servicios y asenta-dos en el bajo coste para que los pudientes extranjeros se dejen los cuartos en playas y hoteles. Pero, ¿es que eso que llamamos Europa no funciona a dos velocidades desde la mismísima instau-ración del euro o antes incluso?

Conviene no olvidar algunos acontecimientos, especialmente si se trata de asuntos de formidable trascendencia para el futuro. Y conviene recordar que la moneda única nació vinculada direc-tamente al marco alemán y, en menor medida, al franco francés. Mientras los españoles andábamos con la calculadora a cuestas, con el cambio de 166,386 pesetas, los alemanes lo tenían mucho más fácil: un euro es igual a dos marcos. Esa era la fórmula que se aplicó y que favoreció enormemente el desarrollo de las exporta-ciones por parte de Alemania y, por consiguiente, el desarrollo de la ya potente industria del país.

España, como no podía ser de otra manera, también se bene-fició de la moneda única, especialmente en asuntos macroeconó-micos, pero, al bajar a la economía de calle, a eso que ahora se ha bautizado como economía real, la consecuencia es que el euro trajo consigo una disparatada subida de los precios que nos llevó a converger rápidamente con nuestros vecinos. ¿No recuerdan aquellos comentarios cuando volvíamos de algún viaje sobre el altísimo precio que pagábamos por un café o un paquete de ta-baco más allá de los Pirineos? Eso ya es casi historia, pues los pre-cios se han igualado notablemente. Los salarios no lo han hecho. Por eso lo que entendemos por Europa siempre ha funcionado a dos velocidades: unos países con ciudadanos de elevado poder adquisitivo y unos ciudadanos con bajo poder adquisitivo, pero engatusados con el caramelo del crédito para hacerles creer que eran ricos.

A dos velocidades funciona también la automoción europea, y no me refiero a la heterogeneidad de los límites de velocidad en las carreteras. Alemania y Francia, países de origen de las grandes multinacionales del sector, han sido, son y serán las locomotoras de la industria y del mercado automovilístico del Viejo Continen-te. Los demás, a los vagones de tercera, empezando por países como Bélgica o Reino Unido, de los más castigados por los ajustes del sector, o España, siempre analizada con lupa por su situación geográfica y por sus niveles de competitividad.

También el mercado automovilístico europeo funciona a dos velocidades. Entre los principales países, ¿adivinan cuáles han lo-grado resistir por el momento la caída generalizada de las ventas de coches? Efectivamente, Francia y Alemania, si bien los galos están comenzando a sufrir una desaceleración severa. Entretanto, Reino Unido, Italia y, sobre todo, España ven menguar sus volú-menes de matriculaciones mes a mes.

Por su heterogeneidad, Europa siempre circulará, al menos, a dos velocidades. Europa no es Estados Unidos, no goza de homo-geneidad fiscal, alguno de sus socios de mayor peso ni siquiera comparte moneda con los demás y, cuando las cosas se ponen feas, cada uno arrima el ascua a su sardina. La unión económica de quince países era complicada, cuánto más la de 27 naciones tan variopintas como Letonia, Portugal o Eslovaquia. Una Europa unida sería una entidad extraordinaria, un actor principal en el gran teatro del mundo capaz de codearse con quien se tercie. Sin embargo, hoy por hoy, la unidad de Europa no es más que una quimera utópica.

Europa, a dos velocidades

MarIano collado Ángel alonso

El documento

Los fabricantes de automóviles han irrumpi-do en la campaña electoral. Tienen todo el derecho y hasta sobran argumentos para

hacer llegar a los concurrentes a las urnas sus rei-vindicaciones condensadas en medio centenar de reclamaciones. Ocurre que los apartados en que se agrupan las demandas , especialmente el so-cio laboral, se dejan llevar por esa euforia de los postulados ultra o neoliberales que han tomado el mando de la crisis económica como único e in-vencible ejército de los dogmas redentores.

No es difícil sucumbir a ese contexto actual en el que conceptos como sector público y conquista social se anatemizan, con indisimulada voluntad inquisitorial, como herejías, desde esa ideología dominante. Se empieza por la propagación de esa gran verdad sin fisuras para un mínimo debate que son los renacidos mercados, una abstracción que dibuja una satrapía ideológica de nuevo cuño –sucesora de aquella extinta y no menos inquie-tante dictadura del proletariado - y que se muta a cajón de sastre de los abusos de un capitalismo atroz, que quedó retratado en la historia de hace dos siglos como una de las doctrinas más inhuma-nas que ha podido conocer y practicar el hombre. En aquellos momentos de su esplendor decimo-nónico, basado en la plusvalía egoísta y codiciosa de la explotación del hombre por el hombre, es-critores universales como Dickens o Víctor Hugo, dejaron huellas imborrables para la posteridad de una vergüenza histórica que se llegó a calificar de sangrienta. Una mancha curricular que no se de-be, no se puede, repetir, porque las consecuencias reactivas de aquellos comportamientos sumieron al mundo en conflictos globales con millones de víctimas sin reparar en bando. Una nueva lección de la historia que no debe caer en el olvido.

Resulta sobrecogedor hoy cómo se recogen, y se subrayan como grandes ocurrencias, opinio-nes de empresarios, a los que se quiere presen-tar en sociedad como paradigma de los nuevos tiempos, afirmando que se han acabado los de-rechos, sin más calificativos. El ser humano, rico o pobre, tonto o listo, lleva inherente en su propia naturaleza un catálogo de derechos inalienables, acompasados en todo momento, a su correspon-diente ración de obligaciones, que no puede elu-dir tampoco, aunque los usos sociales hedonistas contemporáneos se refugien en una primacía sin contestación de los primeros sobre los segundos. Empezar a dudar de los derechos en el ámbito laboral es abrir el camino a abusos, a no mucho tardar, que menosprecien y anulen la propia dig-nidad del hombre.

Han llamado la atención, insisto, algunos pos-tulados de la ANFAC. Sobre todo esa recomen-dación de un “marco de negociación colectiva verdaderamente adecuado a las necesidades de la empresa”. ¡¡Toma ya!! Sólo de la empresa. En-tonces ¿para qué se llama negociación y, mucho

menos, colectiva? Y ¿dónde están las necesidades de los trabajadores?, que también las tienen. Es-tas apostillas, desde luego, no ocultan un hecho real que sí es defendible en una descripción más adecuada a los intereses de los fabricantes: un convenio colectivo siempre estará más sujeto a la realidad en el ámbito que se propone que en el del sector, pues a ese nivel no deja de ser un brindis al sol. Pero, en cualquier caso, si hay un apartado de negociación colectiva empresa por empresa es el del automóvil. ¿Qué se pretende yendo más allá?

Otro de los dogmas nacientes de los nuevos tiempos es la rigidez laboral ¿Cómo puede ser eso con una nómina para los empresarios de hasta una treintena de distintas fórmulas contractua-les? Se olvida que España es un auténtico paraíso de la contratación temporal y de la concatenación sucesiva de relaciones laborales hasta el abuso de esos contratos de fin de semana que prosperan como setas en otoño, o de temporada, cada vez más habituales, para eludir el pago del mes de vacaciones al trabajador.

ANFAC cae en un error de cálculo. La indus-tria del automóvil es muy intensiva en la mano de obra fija. Esto aparece ahora como un inconve-niente. El documento sugiere nuevas modalida-des de contratación, en las que la temporalidad en este sector se adapte a los registros de cuota del resto de actividades económicas. No se entra en detalles sobre la tipología de una industria que, en aras a su calidad precisa de un personal altamente cualificado y vinculado a la empresa por lazos muy fuertes de compromisos y lealtades mutuas. El automóvil no puede transfigurarse en empresas del sector servicios donde una mayor desregulación laboral tiene cabida por la instan-taneidad de la relación clientelar.

Lo reconoce de pasada, pero este documento socio laboral de los fabricantes no puede olvidar el marco pacífico de relaciones laborales que ha vivido durante años por la actitud de unos sin-dicatos que han sido un modelo de flexibilidad para no matar la gallina de los huevos de oro. Es-te documento parece que obvia lo que es obvio: que la industria automovilística española, pese a sus muchas dificultades, sobrevive por un clima social atinado y realista de toma y daca, al que es-te documento, sinceramente, parece querer pasar página para instalarse en la atalaya de un nocivo ombliguismo.

El camarote Arrieros somos

Carmelo Sanz de Barros,presidente del Race

T ras conseguir un apoyo del 45% de los Socios Propietarios que ejercie-ron su derecho al voto en el Real

Automóvil Club de España, Carmelo Sanz de Barros salió elegido presidente del Ra-ce para los próximos cuatro años.

Su principal objetivo en el nuevo car-go es conseguir representar a todos los socios del Club y buscar el consenso con los demás candidatos, ya que quiere que la unidad sea la máxima durante toda su presidencia.

El señor Sanz de Barros posee una gran formación académica incrementada a nivel internacional, ya que además de ser economista posee cursos de posgrado

en las Universidades de Harvard y Michi-gan, algo que le aporta una visión laboral mucho más amplía y genérica.

Además de su formación internacio-nal, Carmelo Sanz de Barros también ha ejercicio laboralmente fuera de nuestras fronteras. Ha estado durante nueve años trabajando en diversos países en Europa y Latinoamérica, lo que le aporta unas bue-nas tablas en lo que a relaciones laborales se refiere.

Es una persona muy constante y con una gran capacidad de trabajo, además de ser muy tenaz a la hora de cumplir los objetivos marcados tanto en su vida pro-fesional como en su vida personal.

Cuenta con una experiencia de más de 33 años, habiendo estado los diez prime-ros en el sector financiero y los 23 res-tantes en el sanitario. En estos años ha ocupado la presidencia en diversas com-pañías, tanto en nuestro país como en La-tinoamérica.

Su trayectoria profesional siempre ha estado unida al sector empresarial, lle-gando a ser el presidente de la Patronal Española perteneciente a la CEOE de Tecnología Sanitaria FENIN, pero actual-mente, en su nuevo cargo, su principal trabajo se va ha centrar en la gestión y en la lucha por el grupo empresarial al que representa.

El perfil

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� utomoción

e D I T o r I A L

Motocicletas, en peligro

El futuro de dos empresas históricas del sec-tor de las dos ruedas en España tiene en vilo a cerca de 600 empleados y sus familias, además de a muchos aficionados y clientes

de las mismas. La crisis del sector está afectando especialmente al mundo de las dos ruedas que si-gue reclamando un plan estratégico que pase por el Ministerio de Industria o el departamento que pronto sea competente en esta materia.

Uno de los casos que hoy se analizan en es-te número es el de la factoría que derbi posee en Martorelles. A día de hoy, esta fábrica cuenta con fecha de caducidad, aunque se está trabajando duro para conseguir viabilidad a ese proyecto o a algún otro alternativo que permita mantener los cerca de 170 empleados que tiene actualmente la fábrica.

El calendario de cierre de la fábrica sigue fi-jado a finales de julio del próximo año, aunque se ha abierto la posibilidad de que desde la propia Piaggio se dé volumen de trabajo vinculado con componentes de motocicletas, en concreto, piezas de motores. La duda es si ese volumen de trabajo, de confirmarse, permitirá el mantenimiento de la actual plantilla.

desde la Generalitat parece que se está traba-jando en la idea de dar soporte a otras empresas del sector, con prototipos eléctricos que utilicen

piezas comunes. La viabilidad de la planta no está asegurada pe-ro, al menos, los pro-yectos son creíbles. No es el caso de su colega Yamaha que, según al-gunos medios, cuenta con un comprador para la factoría en Palau-so-lità i Plegamans (Bar-celona).

Este comprador no deja de ser un fantas-ma que no reconoce la empresa pero que ha

provocado un enfrentamiento con el sindicato de la fábrica, temeroso de que no se cumplan los pac-tos alcanzados en septiembre según los cuales los trabajadores recibirán la indemnización correspon-diente en el supuesto de que el fabricante cesase en su actividad.

Esta situación parece que no se garantizará, de tal modo que Yamaha optaría por subrogar a la ma-yoría de la plantilla al nuevo inversor sin extinción de contratos, lo que no supondría indemnización alguna. Este tipo de movimientos, particularmente a la vista de la actitud de la propia empresa, le-vantan demasiadas dudas como para que nadie se intranquilice. de hecho, las conversaciones entre la compañía y los trabajadores se han roto y, al cie-rre de esta edición, tienen difícil solución a corto plazo.

El Comité en la planta de Yamaha estudia em-prender acciones de presión para tratar que el fa-bricante rectifique y se comprometa a indemnizar a la plantilla en caso de la subrogación de la misma.

IgnacIo anasagastI / MadrId

El cierre de la planta de Palau-solità i Plegamans (Barcelona) es un sin vivir de idas y veni-das, que no hacen más que in-trincar un proceso ya de por sí traumático. El último capítulo vuelve a tener como protago-nista a Yamaha.

El fabricante de motocicle-tas japonés ha dado un giro de 180 grados en las negociacio-nes con el Comité de Empresa para encontrar un inversor que se haga cargo de la factoría. En la última reunión, celebrada el 2 de noviembre, la representa-ción de la compañía, encabe-zada por el director general, José María Escribese, indicó que "en la medida en que el plan industrial contempla la subrogación de la mayoría de los trabajadores sin extinción de contratos de trabajo, no se contempla pago de indemniza-ción para aquellos trabajadores que mantengan su contrato de

trabajo", según consta en el ac-ta, a la que ha tenido acceso La Tribuna de Automoción.

Esta declaración de inten-ciones contrasta con la pro-puesta del Comité en materia contractual planteada en otra reunión el 7 de septiembre y que fue asumida por la marca. En dicho encuentro, la parte social propuso que como "la relación contractual la tienen los trabajadores con Yamaha Motor España" "la extinción de dicha relación conllevará la correspondiente indemniza-ción antes del paso a la nueva empresa".

En definitiva, tras el cam-bio de rumbo, el fabricante lo que quiere es "repetir el modelo de traspaso que se si-guió con la factorías de Sony y Sharp", según fuentes sin-dicales. Ante esta pretensión y "el incumplimiento de los acuerdos adoptados el 7 de septiembre" el Comité ha da-do por "rotas las negociacio-nes". de este modo, advierten que si Yamaha no rectifica no volverán a sentarse a negociar y no acudirán a la reunión convocada para el 21 de no-viembre.

El giro dado por la empre-

sa, según los representantes sindicales, "obedece a la estra-tegia planificada de dar a los posibles inversores la partida económica que correspondería a los trabajadores en concepto de indemnización" para que, "una vez realizada la subroga-ción [...] extinga los contratos de trabajo del excedente o la totalidad de la plantilla". Sin noticias del inversor

Fuentes sindicales indican que en ningún momento Yamaha les ha comunicado que cuenta con un comprador, algo de lo que informó la Agencia Efe. "Es una estrategia para inten-tar desmoralizar a la plantilla", sentencian. La empresa, por su parte, no confirma nada y se limita a decir que sigue buscando inversor.

Ante este escenario, el Comité estudia acciones "pa-ra elevar el tono y presionar a Yamaha para que rectifique".

El Comité, ante "el incumplimiento de los acuerdos", da por rotas las negociaciones con el fabricante

Yamaha da marcha atrás y avisaque no pagará indemnizacionesEl fabricante, en una reunión el 7 de septiembre, aceptó la propuesta del Comité de que el paso a la nueva empresa supusiese la extinción y la indemnización de los trabajadores; pero, en otra reunión, el 2 de noviembre, explicó que el plan industrial contempla la subrogación de la mayoría de los empleados sin extinción contractual, lo que no supone el pago de indemnizaciones. Ante este cambio, el Comité da por rotas las negociaciones.

Pablo M. ballesteros / MadrId

La solución para evitar el cierre de la fábrica de derbi en Martorelles pasa porque se convierta en un centro de producción de piezas de motor, para lo que Piaggio realizaría una "inversión im-portante".

Así se lo comunicó el grupo Piaggio al director ge-neral de Industria de la Ge-neralitat de Cataluña, Joan Sureda, después de una re-unión en Italia.

Esta opción, que se bara-jó hace unos meses para evi-tar el cierre, cobraría fuerza, aunque los empleados piden que se concrete en un docu-mento por escrito ya que, en principio, la intención de

convertir el centro en una planta de piezas para motor se ha hecho de forma verbal.

En declaraciones a La Tribuna de Automoción, el secretario de CC.OO. en derbi, Fernando Cornejo, valoró en positivo la posi-

bilidad de pasar a producir componentes para evitar la clausura de la fábrica, pero señaló que Martorelles está perfectamente capacitada para seguir fabricando mo-tos, incluso para adaptarse a la moto eléctrica, sobre todo

después de los "sacrificios" que ha hecho la plantilla.Deslocalización en enero

A pesar de que la Generalitat ha desmentido que Piaggio vaya a deslocalizar parte de la producción en enero, los tra-bajadores denuncian que en el plan de producción para 2012 sólo se prevé la fabricación de 12.000 vehículos derbi. Por lo que no se ensamblarían las 7.000 unidades Gilera y Apri-lia de 50 y 125 cc habituales de Martorelles.

de esta forma, sólo habría carga de trabajo hasta el 31 de julio de 2012. A pesar de ser lo previsto, los trabajado-res piden que se concrete qué ocurrirá a partir de agosto.

La crisis del sector está afectando especialmente al mundo de las dos ruedas que sigue reclamando un plan estratégico que revierta su situación

Pancarta en contra del cierre de Martorelles.

La planta de Derbi podría producir piezas de motor para el grupo Piaggio

Martorelles, cerca de convertirse en una fábrica de componentes

El fabricante no confirma que cuente con un comprador para la

planta. El Comité prepara acciones para presionar a la empresa para

que rectifique

7 de septiembre de 2011 2 de noviembre de 2011

Actas de las reunionesentre Yamaha y Comité

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� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena noviembre de 2011

Nissan Barcelona, más opciones para la NV 200 eléctricaPablo M. ballesteros / MadrId

La posibilidad de que Nissan Barcelona se adjudique la pro-ducción de la NV 200 eléctrica aumenta a medida que pasan los días.

Según fuentes de la marca consultadas por La Tribuna de Automoción, en la fábrica de la Zona Franca se están reali-zando estudios para producir la versión eléctrica de una co-mercial que en su modalidad convencional ya se ensambla en Barcelona.

Fuentes sindicales a las que ha tenido acceso esta pu-blicación van más allá y seña-lan que los estudios prelimina-res que está haciendo Nissan tienen que ver con el interés que el vehículo podría des-pertar en los futuros clientes, ya que para que la producción "sea rentable en Barcelona se tienen que ensamblar entre 25.000 y 30.000 unidades". Otra de las cuestiones que se

estarían teniendo en cuenta es la logística de las piezas.

Sin embargo, estas mismas fuentes avanzan que en lo que queda de año o como tarde en el primer trimestre de 2012 se debería anunciar la adjudica-ción de este vehículo.

El compromiso de la adju-dicación es una de las peticio-nes que los trabajadores de la planta catalana hacen a la di-rección de la fábrica.

En caso de que se fabrique en Europa, además de en Ja-pón, la producción comenzaría a finales de 2013 o principios de 2014 la que tiene más pape-letas es la fábrica de Barcelona porque es la que se encarga de la producción del vehículo en su versión convencional.

A. P.

Nadie se moja

Una lectura rápida de los res-pectivos programas electo-rales del PSOE y PP dibuja un panorama desalentador

sobre el futuro del automóvil y el am-plio tejido industrial del que se nutre. Los dos partidos mayoritarios pasan de puntillas sobre un sector clave pa-ra la economía española sin ofrecer ningún tipo de propuesta, ni siquiera generalista. El equipo de Mariano Ra-joy, de hecho, no tiene ninguna cabe-za visible dedicada a trabajar con los responsables de las cuatro patronales, las empresas instaladas en el país y la industria auxiliar. Los diputados Celso Delgado, Fátima Báñez y Miguel Arias Cañete conocen el paño de la delica-

da situación que desde 2008 arrastra la industria de las cuatro ruedas, pero ninguno de ellos se dedica de for-ma expresa a tejer relaciones con los principales actores del negocio.

Los únicos apuntes programáticos del futuro partido en el poder (PP) relacionados con el automóvil se es-conden dentro del epígrafe "Las in-fraestructuras que necesitamos". A lo largo de cuatro páginas se proyec-tan mejoras específicas para mante-ner y mejorar la red de carreteras del Estado, optimizar los accesos y ani-llos de circunvalación de las grandes ciudades, suprimir los puntos negros en tramos reconocidos que concen-tran el mayor número de accidentes

y, finalmente, "adecuar los límites de velocidad de acuerdo a consideracio-nes objetivas que tengan en cuenta la siniestralidad, la contaminación, la calidad de la infraestructura, su tra-zado y la afección sonora, entre otras consideraciones". Este último punto, tan vago como el resto, deja las puer-tas abiertas a la instauración de un modelo de velocidad variable (similar al alemán), medida que sería bien re-cibida por aquellos conductores que suspiran por los 140 kilómetros por hora, pero despreciada por la DGT y las compañías aseguradoras.

Lo que sí tienen claro los respon-sables del PP es que la primera me-dida que impulsarán será el proyecto

de Ley de Distribución Comercial, que al término de la actividad parlamen-taria se encontraba en fase de trámi-te de enmiendas. Su deseo es que "la fabricación y la distribución vayan de la mano", según reconocen en priva-do.

Igualmente mantendrán los in-centivos a la I+D+i y, quizás, asuman algún punto del decálogo elaborado por Anfac, porque "muchas de las propuestas tienen sentido", como el plan para renovar el envejecido par-que. Me consta que el sintético tra-bajo pergeñado por los fabricantes ha sido leído con interés y se encuen-tra en un despacho importante de la calle Génova.

Los dos partidos mayoritarios pasan de puntillas sobre un sector clave para la economía española sin ofrecer ningún tipo de propuesta

El Infernillo / Opinión

Centro Técnico de Nissan.

ENTREVISTA

Pablo M. ballesteros / Málaga

La Tribuna de Automo-ción.– A falta de poco más de un mes para que acabe el año, ¿qué balance ha-cen de 2011?Manuel de la Guardia?.– El ejercicio a nivel de mar-ca es muy positivo, ya que la ganancia de cuota es muy clara. Estamos en un creci-miento del 1% pasando de un 4% a un 5%. Eso no oculta que el merca-do está tan complicado que no se puede hablar de un ejercicio positivo. Es positi-vo en cuanto a participación de mercado, pero nadie es-tá contento con unas cifras de mercado de poco más de ochocientos mil coches que no son suficientes para mantener la actividad de la red de distribución. La situación de la red es muy preocupante porque nece-sita más actividad. Vamos a ver el año que viene.

T.A.– ¿Cómo afecta a su red?MG.– Todas las redes están muy afectadas porque el volumen de actividad es la mitad de lo que lo fue en los años boyantes. Pero la red de Nissan está muy bien co-locada por el proceso de re-estructuración que se inició en 2006 y que ya práctica-mente se ha terminado. Se ha maximizado la cobertura territorial por concesiona-rio, intentando que su área de responsabilidad fuese lo más grande posible. La red de Nissan está mejor colo-cada que la media de toda España, pero eso no signi-fica que sean suficientes los volúmenes actuales.

T.A.– ¿Qué coletazos que-dan de la reestructuración que se inició en 2006?M.G.– Parte de las conse-cuencias de la crisis, ha sido un aplazamiento en ciertas aperturas de concesionarios

en mercados un poco secun-darios, hemos sido flexibles en las peticiones a la red de invertir en puntos que a lo mejor, por el volumen que representan hoy en día, no se justifican. Quedan los coletazos normales que los cumpliremos a medida que el mercado se recupere, pondremos sucursales, en ciudades pequeñas.

T.A.– El ajuste es de cre-cimiento, ¿en ningún caso se va a recortar? M.G.– La red no se va a reducir, está ajustada. Te-nemos 84 concesionarios, lo único que queda, a me-dida que la demanda venga en ciudades que hoy en día no justifican el volumen de ventas, es abrir puntos de venta.

T.A.– La rentabilidad de la red de concesionarios de Nissan es una de las menos afectadas con un –0,3, ¿cómo lo han logra-do?M.G.– La primera medida que hemos tomado es que no tenemos concesionarios propios, nosotros no hace-mos la competencia a nues-tra propia red, todo el nego-cio de la distribución está en sus manos. Segundo, los recursos que tenemos no los destinamos a grandes flotas que no aportan nego-cio de posventa sino a ven-tas a particulares que si lo generan. Tercero: grandes territorios, con un límite a la competencia entre conce-sionarios, tampoco hay una red secundaria que pueda retraer rentabilidad a la red. Tenemos una estrategia de distribución bastante defi-nida. Y luego el hecho de tener un modelo estrella co-mo el Qashqai que ha sido un éxito brutal, el mayor de España dentro del segmento C y que nos permite tener uno de los márgenes en ve-

hículos nuevos más altos de España, si no el más alto.

T.A.– ¿Cómo ven el año que viene?M.G.– 2012 será quizás el del aterrizaje final con una caída ya muy moderada con respecto a este año, de un 5%, con 800.000 unidades en turismos y 4X4, ciento y pico mil en vehículos co-merciales. Esperemos que sea el año que marque el final del túnel y a partir de ahí se empiece a crecer con cierta solidez en el 2013. Nosotros tenemos una es-trategia muy especial de proteger a la red, de maxi-mizar el volumen a través del concesionario, de hacer ventas a particulares, y ahí seguiremos intentando pro-teger el negocio de nuestros socios los concesionarios.

T.A.– ¿Qué porcentaje de las ventas de Nissan se ha-ce a particulares?M.G.– Alrededor del 60%, mientras que el mercado está ligeramente por enci-ma del 50%. Estamos ne-tamente mejor en ventas a particulares que en flotas y rent a car.

T.A.– ¿De qué manera van a influir las elecciones del 20–N al sector?M.G.– No está claro el im-pacto de las elecciones y de los partidos políticos en el sector. En 2012 llegaremos al final de las caídas y en 2013 por ratio de coches por mil habitantes, por de-manda que se va aplazando parece ser que va a empezar un crecimiento del 10% o el 15%. Las posiciones de los partidos respecto al automó-vil no están muy definidas a día de hoy.

T.A.– El PSOE ha pro-puesto, dentro de la cam-paña electoral, lanzar una línea del ICO para finan-

ciar la compra de vehícu-los. ¿Es suficiente?M.G.– desde Nissan es-tamos pidiendo un plan de renovación del parque. 20 coches de ahora conta-minan como un coche de hace 20 años. Un plan de financiación ayuda, pero lo que hace falta es un plan de renovación del parque inte-gral que pare el aplazamien-to de la compra. Un plan que estimule el consumo como consiguió el 2000E. El momento de compra es muy bueno, los descuentos son más grandes que con el 2000E, pero la gente está retraída. Todo plan que se haga tiene que ilusionar y un plan de financiación es difícil que lo haga.

T.A.– ¿Qué les parece la propuesta de Industria, de ampliar el plan para incentivar la compra de vehículos eléctricos más allá de noviembre?M.G.– La prórroga de las ayudas es imprescindible. El vehículo eléctrico es una inversión en nueva tecno-logía, un bebé al que hay que mi-mar. Llevamos un retraso de la implantación de

infraestructura de recarga rápida en el territorio nacio-nal. La red más importante de recarga rápida es la de concesionarios de Nissan. Hay que dejar que las sub-venciones ayuden a la gente a conocer lo que tiene en el mercado. El eléctrico es una realidad, en Nissan te-nemos un coche compacto con capacidad en el malete-ro y con cinco plazas. Una realidad que acelerará más o menos, pero que está para quedarse. Es un segmento nuevo que irá creciendo inexorablemente como todo el mundo acepta ya.

T.A.– ¿Cuántos centros de recarga rápida tiene la red de Nissan?M.G.– Tenemos ocho con-cesionarios y todos ellos están dotados con sistemas de recarga rápida. En veinte minutos o media hora re-cargas casi la totalidad del coche.

Manuel de la Guardia, consejero director general de Nissan Iberia, S.A.

"Nuestro ajuste en la red de distribución va a ser de crecimiento"

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� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena noviembre de 2011

I.a. / P.M.b. / MadrId

La marca española ya tiene hora para su cita histórica con el eléctri-co. Será en 2016 cuando Seat lance el Altea XL Electric que se fabrica-rá en Martorell y que será el primer vehículo masivo cien por cien es-pañol que se comercialice, ya que tanto el diseño como la producción se llevarán a cabo en Martorell.

Como la mayoría de los eléctri-cos, las baterías se ubicarán debajo de los asientos, para así evitar la reducción del espacio del maletero. Una novedad que presentará este automóvil es que el techo equipa-rá células fotovoltaicas. La energía que se consiga del sol se empleará para la climatización del vehículo con lo que se evita el consumo de energía de la batería. En cuanto a las prestaciones, el primer eléctrico de Seat tendrá una autonomía de 135 km y alcanzará una velocidad de 135 km/hora.

Un año antes de que llegue el coche de cero emisiones, Seat lan-zará el León Twindrive, que será el primer híbrido enchufable de la marca y servirá de puente entre los convencionales y el eléctrico. Este vehículo 'made in Martorell' podrá circular 52 km en modo eléctrico y una vez que se acabe la batería empleará el motor de gasolina. En modo combinado, el consumo es de 1,7 litros y tendrá unas emisio-

nes de 39 gramos de CO2 por km.En los próximos meses, Seat

cederá a las Administraciones Públicas de Cataluña y Madrid varias unidades para recopilar datos sobre los vehículos antes de que se comiencen a fabricar

en serie en Martorell.El convenio, paralizado

Y lo que no termina de avanzar son las negociaciones del nuevo conve-nio colectivo en la fábrica de Seat, según informan a esta publicación

fuentes sindicales. La última re-unión entre la dirección y el Comi-té de Empresa se celebró el pasado 14 de octubre.

Esta paralización momentá-nea se ha producido, básicamente, por dos cuestiones: por un lado, CC.OO, uno de los actores inmer-sos en las negociaciones, ha cele-brado una Asamblea para decidir una serie de cuestiones internas que son necesarias para proseguir con el proceso negociador; mien-tras que por otro lado, "la empresa tiene dudas sobre las medidas de flexibilidad a plantear" debido a la incertidumbre que pesa sobre la evolución del mercado en 2012.

Los sindicatos han pedido a Seat "una reunión cuanto antes" para seguir avanzando en las nego-ciaciones.

Por otra parte, el fabricante ha comunicado un ajuste en la produc-ción de 6.000 unidades más para este año, que afectará a los modelos Ibiza, Leon y Altea. A diferencia del último recorte anunciado, que afectó a 8.000 Q3 y a 10.000 Seat, en este caso sí que habrá que recu-rrir a medidas de flexibilidad para asumirlo, como la bolsa de horas, jornadas industriales o paros técni-cos. Esta reducción podría suponer el paro de tres o cuatro jornadas, que podrían coincidir con el puente de la Constitución.

El Altea XL Electric y el León híbrido enchufable se producirán en la fábrica de Martorell

El primer eléctrico de Seat, en 2016Navarro: "Las motos se promocionan por sí solas"t. a. / MadrId

El director general de la dGT, Pere Navarro, declaró, el 8 de noviembre, en la clausura de una jornada sobre la accidentalidad de las motos, organizada por el RACC, que "las motos no hace falta promocionarlas", ya que "se promocionan solas". "Son com-petitivas en tiempo de desplaza-miento y en coste", sentenció Na-varro, quien indicó que el parque se ha doblado en 10 años.

Sobre la acusación de que los cambios normativos han agra-vado el mercado, respondió que respeta a los que buscan culpa-bles en la Administración, eso sí recordó que las ventas han caído en todo tipo de vehículos.

Industria busca la forma de evitar el fin del 'Movele'P.M.b. / MadrId

Al plan para incentivar las com-pras de vehículos eléctricos le quedan días, ya que finalizará el 30 de noviembre de 2011 jus-to cuando en España empiece a haber más disponibilidad de modelos. Por eso, el ministro de Industria, Miguel Sebastián, ha anunciado que "buscará" una prórroga de las ayudas a la com-pra para que puedan utilizarse en 2012, cuando "sin duda habrá más oferta". Según fuentes de In-dustria, el Ministerio está "vien-do cómo puede ampliar el plazo" más allá de noviembre.

Las bases del programa de ayudas al eléctrico que contaba con una dotación de 72 millones de euros se aprobaron en el Con-sejo de Ministros del 6 de mayo. El presupuesto sobrante de estos 72 millones es lo que Sebastián quiere destinar a la prórroga.

El director de la DGT, Pere Navarro.

Presentación del Seat Altea XL Electric.

El fabricante español ha vuelto a recortar el calendario productivo

de Martorell para 2011. En esta ocasión el ajuste afectará a 6.000 unidades

de modelos Seat

I. anasagastI / MadrId

Las fábricas de montaje de Ford en Almussafes y Renault en Vallado-lid pararán su producción durante varias semanas a partir del mes de diciembre para adaptar sus líneas de montaje ante la llegada, respec-tivamente, del todoterreno Kuga y del crossover pequeño X-87 (de-nominación técnica), según han in-formado a esta publicación fuentes sindicales.

En el caso de la factoría del fabricante norteamericano, la ac-tividad se interrumpirá entre el 19 de diciembre y el 16 de enero. Para asumir esos paros, que incluyen la semana de vacaciones navideñas, los trabajadores emplearán las de-nominadas jornadas industriales

(días que se pueden trabajar o no dependiendo de las necesidades de producción), que actualmente as-cienden a trece.

Las obras para la llegada del Kuga, cuya producción comenzará entre septiembre y octubre de 2012, supondrán cambios en la zona de chasis, ensamblaje de motores y la instalación de cinco ascensores, entre otros. Hasta la fecha de inicio del montaje del todoterreno, fuentes sindicales expresan "cierta preocu-pación" ante posibles ajustes "por la situación del mercado".

En el caso de Renault, la adap-tación de la fábrica al modelo X-87, que se empezará a producir "a prin-cipios de 2013", obligará a parar la actividad cinco semanas, entre el

16 de diciembre y el 23 de enero y entre el 2 y el 8 de abril. Con este calendario, en el que están incluidos las vacaciones de Navidad y Sema-na Santa, la plantilla no dispone de "suficiente flexibilidad" en su bolsa de horas para asumir todos los pa-ros. Por eso, los sindicatos han soli-citado un Comité Intercentros el 24 de noviembre para decidir las medi-das a aplicar.

Fuentes sindicales señalan que "la empresa ha planteado como uno de los instrumentos posibles la aprobación de un ERE suspensivo, aunque está abierta a otras fórmu-las, como aumentar las horas de la bolsa". Por su parte, fuentes del fa-bricante han aclarado a esta publi-cación que no quieren plantear un ERE, sino acordar "más medidas de flexibilidad".

Ford Almussafes y Renault Valladolid adaptan líneas

La llegada de modelos obliga a parar plantas

Robots de una de las líneas de montaje de Almussafes.

El Ministerio de Salgado todavía no ha decidido

El Plan de Competitividad, pendiente de Economía

P.M.b. / I.a. / MadrId

El Ministerio de Economía po-dría dejar morir el Plan de Com-petitividad si no da el visto bue-no en los próximos días.

Según fuentes del gabinete que dirige Elena Salgado, el pro-grama para incentivar la inver-sión en las fábricas de automo-ción a través de créditos blandos se encuentra en el Ministerio de Economía, pero éste todavía no ha dado su veredicto.

Una vez que Economía deci-

da, el Plan de Competitividad se volvería a enviar al Ministerio de Industria para su aprobación de-finitiva. 1.300 millones en tres años

desde su aprobación en 2008, Industria ha facilitado 1.300 millones de euros durante los ejercicios 2009, 2010 y 2011. El departamento de Miguel Sebas-tián estima que gracias al Plan de Competitividad, las fábricas han invertido más de 6.000 millones.

P. M. ballesteros / c. olMo /MadrId

En ocasiones los políticos están alejados de la realidad. Y este pue-de que haya sido el caso del con-sejero de Economía y Empleo del Gobierno de Aragón, Francisco Bono, que alertó de que las nor-mas de calidad de General Motors podían apartar a las empresas auxi-liares aragonesas que suministran componentes a la planta de Opel.

Bono iba más allá y señalaba que estas normas de calidad pue-den ser "una barrera arancelaria

para dejar fuera de normativa a las empresas nuestras", en favor de fabricantes de componentes de Europa del Este.

La respuesta de Opel ha sido clara: "no han cambiado las nor-mas y si lo hicieran en el futuro lo harían para todos no específica-mente para Figueruelas".

En relación a la deriva hacia el este, la marca responde que están "cambiando más hacia el norte de África", pero que continúan traba-jando con 52 compañías aragone-

sas que dan 4.018 empleos.Como ejemplo, la aragonesa

Ronald Ibérica, que suministra llantas de aluminio, señala que no se han modificado los estándares de calidad, pero que desde hace unos meses trabajan con un nuevo sistema documental complementa-rio que les favorece, y añade que desde 1983 que trabajan con Opel no han tenido ningún problema.

Ficosa, que también trabaja con Figueruelas, tampoco ha per-cibido ningún cambio.

Aragón había avisado de un supuesto peligro para los fabricantes de componentes

Opel niega mayores exigencias a los proveedores

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TRIBUNA_AUTOMOCION:M 27/10/11 11:32 Página 1

10 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena noviembre de 2011

Santiago antón / Madrid

El próximo Salón Interna-cional del Automóvil de Los Ángeles (Estados Unidos), acogerá a partir del 16 de noviembre la puesta de largo de más de 50 vehículos, tanto a nivel mundial como a nivel nacional para Estados Uni-dos, con especial protagonis-mo de los coches eficientes, eléctricos y de lujo.

En la cita, que abrirá sus puertas a la prensa los días 16 y 17 de noviembre y al público en general del 18 al 27 de este mes, tomarán especial protagonismo los coches menos contaminan-tes, los modelos lujosos y las nuevas tecnologías. Se-rá además una edición muy cercana al público, con más de 22 conferencias de pren-sa programadas y más de media docena de pruebas a disposición del consumidor.

En cuanto a las nove-dades que podrán encon-trarse están, por un lado, los vehículos de combus-tión interna, como el Chevrolet Spark, que debutará a escala mundial. Se trata de un renacimiento de los motores de cuatro cilindros, una solución que están adoptando muchos fabricantes ante la continua subida de los precios del gas y la gasolina, y que está empezando a implantarse en diversas categorías y no sólo en los compactos.

Por otra parte, también verá la luz una importante cantidad de mode-los eléctricos, como el Mitsubishi "i",

100% eléctrico, el Ford Focus Electric, el BMW's i3 Concept, el CODA Sedan, el Nissan Leaf y el destacable DOK-ING XD, croata, y un buen número de híbridos como el Toyota Prius, el nuevo Honda Civic Hybrid y el renovado Hon-da Insight Hybrid. BMW aprovechará la ocasión para presentar su modelo i8 Hy-brid Sports Coupé, un concept car.

Diseño y lujo

No obstante, más de la mitad de los mo-delos que se darán a conocer en el Auto

Show de Los Ángeles serán coches de lujo y de alto ren-dimiento. Como ejemplos se podrían citar el Audi R8 GT Spyder, el Porsche 911 y el concept car de Jaguar C-X16 Sports Car. Además, la reunión de L.A. será la de la vuelta de Bentley, con su Continental GTC ul-tra-luxury convertible, y la ocasión para ver por prime-ra vez el BMW M5, la quin-ta generación de su sedan deportivo, equipado con un motor V8 turbo 4.4, el Mercedes-Benz SLS AMG Roadster, un descapotable de 563 caballos con un mo-tor 6.3, y el Chevrolet Ca-maro ZL 1, de 580 caballos y un motor V8 de 6.2 litros, también descapotable.

Tecnología y accesorios

Sin embargo, durante el evento se presentarán tam-bién numerosos avances tec-nológicos como aplicaciones Bluetooth, sensores de radar y otros muchos gadgets que

permitirán al conductor un sin fin de acti-vidades "manos-libres", desde acceso a sus redes sociales hasta activación de medidas de seguridad. También habrá un pabellón enteramente dedicado a accesorios y mar-cas para personalizar el coche a gusto del consumidor.

En definitiva, un conjunto de nove-dades que demuestran como el sector del automóvil sigue en continuo desa-rrollo pese al grave contexto económico que vive el mundo en la actualidad.

La cita, entre los días 16 y 27 de noviembre, acogerá 20 presentaciones mundiales y 30 estadounidenses

El Salón de Los Ángeles presentarámás de 50 novedades

S.a. / Madrid

La firma italiana de neumá-ticos Pirelli presentó un am-bicioso plan de inversiones por valor de 2.200 millones de euros para el cuatrienio 2011-2015, en el que espera convertirse en líder del seg-mento premium y expandir su mercado a países emergentes como Rusia o Argentina.

El plan, presentado den-tro del plan industrial de la compañía a sus inversores financieros, se apoya en una fuerte política de marketing

basada en una agresiva po-lítica de precios, la poten-ciación de los segmentos generalista y de reemplazo, búsqueda de crecimiento rentable en todas las regio-nes y un equilibrio entre los mercados emergentes y ma-duros, manteniendo su eje central en Europa.

Con todo ello, Pirelli as-pira a alcanzar un margen sobre facturación del 16%, lo que supone prácticamente duplicar el 8,4% con el que cerró 2010.

Por su parte, la multinacio-nal francesa de neumáticos Michelin venderá su partici-pación del 9,98% del fabri-cante surcoreano del sector Hankook, buscando mejo-rar su liquidez y acelerar su estrategia industrial en los mercados de fuerte creci-miento.

La venta se llevará a ca-bo mediante una colocación privada reservada a los in-versores institucionales. El proceso será dirigido por Ci-tigroup.

Espera consolidarse como líder del sector premium y expandir su mercado

Pirelli invertirá 2.200 millones de euros para 2015

Los protagonistas serán los modelos menos contaminantes, los coches de lujo

y las nuevas tecnologías

Será la tercera y fabricará 730.000 unidades anuales

Kia construirá otra fábrica en China

S.a. / Madrid

El fabricante de automóviles Kia, filial de la corporación surcoreana Hyundai, cons-truirá una tercera fábrica de automóviles en China que producirá hasta 730.000 ve-hículos anuales a partir de 2014.

La planta, que será ges-tionada por Dong Feng Yue-da Kia, sociedad de riesgo compartido al 50% entre el fabricante local Dong Feng y Kia Motors, se ubicará en la localidad de Yangcheng, en

la provincia de Jiangsu, al es-te de China. En primer mo-mento, la planta tendrá un volumen de producción de 300.000 unidades que serán modelos estratégicos desa-rrollados especialmente para el mercado chino.

Así, Kia podrá mantener su estrategia de expansión por el mercado chino, en fa-se de fuerte crecimiento. En la actualidad, Kia produce 430.000 unidades en el país gracias a las dos plantas ya operativas.

Firman una carta de intenciones para cooperar en materia tecnológica e innovación

Daimler y BAIC estrechan su colaboraciónt.a. / Madrid

Daimler y Beijing Automo-tive Group (BAIC) han de-cidido estrechar sus lazos y han firmado una carta de intenciones para extender su colaboración en cuanto a In-vestigación y Desarrollo.

Las firmas alemana y chi-na, unidas desde hace tiem-po, informaron a través de un comunicado que van a evaluar nuevas iniciativas a

nivel empresarial y que se apoyarán mutuamente con nuevas inversiones.

El objetivo es ampliar su cooperación al área tecnoló-gica y al desarrollo de nue-vos vehículos de bajo consu-mo de energía.

Vende el 7,5% de EADS

Por otra parte, la firma de Stuttgart ha llegado a un acuerdo con el Gobierno

alemán para venderle una participación del 7,5% en el consorcio aeroespacial y de defensa franco-alemán EADS.

Daimler, que cofundó EADS hace 10 años, quiere centrarse en sus actividades operativas de producción automovilísticas, pero man-tendrá el 15% de los dere-chos de voto y liderazgo in-dustrial de la parte alemana.

Imagen del Centro de Convenciones de Los Ángeles (Estados Unidos),que acogerá el evento.

Citroën llevará su línea DS a China y América Latinat.a. / Madrid

La marca francesa Citroën anunció durante la presenta-ción del nuevo DS-5 en Niza (Francia) que extenderá el campo de acción comercial de su línea exclusiva de modelos DS a China y América Latina.

La comercialización de estos modelos en China se hará en régimen de sociedad de riesgo compartido con un socio local, mientras que en América Latina los primeros mercados que reci-birán estos dos modelos serán Brasil y Argentina.

Premio a la tecnología

Por otra parte, la tecnología HYbrid4 patentada por el grupo PSA-Citroën ha recibi-do el "Volante de Oro" en la categoría de Medio Ambien-te. Este premio, otorgado por los lectores de la revista Auto Bild y del periódico Bild y por especialistas del sector reconoce "la aportación del grupo a la protección del me-dio ambiente".

Land Rover creará 1.000 empleos en Inglaterrat.a. / Madrid

La empresa de automóvi-les Land Rover creará mil puestos de trabajo en su planta de Solihull, en West Midlands, en el centro de Inglaterra, como respuesta a unos planes de inversiones de nuevos modelos para los próximos cinco años.

Vista aérea de la planta de Kia en Yancheng (China).

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12 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena noviembre de 2011

Felipe Alonso

Especuladores

Cuando la economía pasa por sus horas bajas, y las familias no tienen forma de salir adelante, bien porque sus miembros se han quedado en

paro, o porque les han rebajado el salario, o quién sabe por qué serie de circunstancias, es cuando entra en funcionamiento el espe-culador y sus artes para engañar de alguna forma al incauto ofreciéndole una ayuda a cambio de un bien tangible cuyo valor sea por lo menos como cincuenta o cien veces más de lo ofrecido, pero que puede servir para salir de un apuro.

Baste darse una vuelta por la Puerta del Sol de Madrid para comprender que se ha convertido en realidad en eso, en una puer-ta soleada, si consideramos que el metal unido al Sol no es otro que el oro. Allí se

dan cita cien y un individuo que ofrecen comprar oro, alhajas y demás, para evitar que el necesitado que lleva en el bolsillo las joyas de la familia llegue hasta el Monte de Piedad, institución centenaria, para conse-guir un empréstito.

Se preguntarán ustedes que a qué viene toda esta parrafada en la que no hablo ni un ápice del mundo del motor. Pues tranquilos que ahora viene.

Resulta que dentro de esta especulación ha nacido un nuevo tipo, porque no todo el mundo tiene joyas que empeñar, y sin embar-go ¿qué es lo que posee el 99,9 por ciento de las familias españolas? Pues nada más y nada menos que un automóvil.

Desde hace algún tiempo hay anuncios que hablan de la posibilidad de conseguir

“empeñar” el propio automóvil y mantenerlo en propiedad. Pues bien no crean que es oro todo lo que reluce. Desde esta tribuna hemos llevado a cabo una comprobación y resulta que:

Primero, la valoración que se hace del vehículo es sumamente baja, y de ella la can-tidad que se prestaría sería el cincuenta por ciento.

Segundo, se pierde la propiedad, puesto que hay que transferirla a la sociedad presta-mista.

Tercero, se debe pagar una cuota de alqui-ler, que en ningún caso se va reduciendo de la cifra prestada.

Cuarto la cantidad prestada por el coche se tiene que devolver íntegramente pese a que haya estado pagando una cierta cifra durante

una serie de meses.Por ejemplo, y para que quede más claro

que en este país por mucho que se anuncie a bombo y platillo posibles ayudas a los necesi-tados económicamente en esta situación de crisis, si usted tiene un vehículo y acude a una de estas sociedades y le tasan el automóvil en 5.000 euros, le van a dar de préstamo 2.500, le van a cobrar todos los meses cerca de 300 euros, y cuando pueda usted devolver los 2.500 euros tendrá que hacerlo de una vez, y los 300 por x que haya pagado no cuenta para nada.

Un chollo como puede apreciarse, pa-ra algunos, que juegan a especular con las necesidades de otros. Como se puede apreciar seguimos siendo un país de una cierta picaresca.

Algunos juegan a especular con las necesidades de otros. Seguimos siendo un país de picaresca

El Colibrí / Opinión

Japón suma su segundo mes de crecimientot.a. / Madrid

La venta de vehículos en Ja-pón volvió a aumentar en octubre, alcanzando un incre-mento del 25,2% interanual, lo que supone el segundo mes consecutivo de crecimiento, según informó la Asociación Japonesa de Distribuidores de Automóviles (JADA).

Los fabricantes japoneses parecen haberse recuperado definitivamente del terremo-to del mes de marzo, una de las principales razones de este repunte, pues los productores nipones han incrementado su producción al ir restaurando la cadena de suministros afectada por la tragedia de hace varios meses.

Además, el gran diferencial interanual se explica también por la fuerte caída que las ven-tas de coches sufrieron el año pasado en el país tras la finali-zación del programa estatal de ayudas a la compra de vehículos de bajo consumo, en septiem-bre de 2010.

Las ventas caen en China por primera vez en cinco mesest.a. / Madrid

Las ventas de automóviles en China cayeron un 1,1% en octubre, lo que supone la primera caída en los últi-mos cinco meses, por la débil demanda que asola el país, hasta ahora primer mercado mundial del sector.

La escasez de crédito en el país ante las estrechas medidas del Gobierno para contener la inflación, ha ido debilitando la demanda. Además, en octubre la demanda cayó aún más co-mo consecuencia de la reduc-ción desde el día 1 del mes pa-sado de los tipos de vehículos para cuya compra se pueden conseguir subvenciones ofi-ciales, a lo que hay que añadir las vacaciones de la primera semana del mes para celebrar el Día Nacional.

No obstante, en lo que va de año se vendieron 15,2 mi-llones de unidades, un 3,2% que en los primeros 10 meses de 2010, según publicó la Aso-ciación de Fabricantes de Au-tomóviles de China.

t.a. / Madrid

La operación de venta de Saab a las chinas Pang Da y Young-man por parte de Swedish Automobile (Swan) ha sufrido un giro inesperado. Cuando to-do parecía encarrilado, Gene-ral Motors, ex propietario de la marca sueca, ha vetado la venta ante el riesgo de que las marcas chinas pudieran tener acceso a determinados desarrollos tec-nológicos protegidos por dere-chos de propiedad intelectual.

Y es que General Motors no está dispuesta a apoyar "un cambio en la propiedad de Saab que pudiera impac-tar negativamente en las re-laciones de GM en China o afectar de forma adversa a los intereses de GM en todo el mundo", como explicó la compañía estadounidense en un comunicado.

Así pues, Swan (antigua Spyker Cars), que compró Saab a GM a principios del año pasado está dispuesta a modificar las condiciones del contrato para vender la marca sueca a Pang Da y Youngman, con el fin de que GM levan-te el veto a la operación. Por ello, tras el pronunciamiento de GM, establecerán nuevas negociaciones para consen-suar un nuevo acuerdo que sea aceptable para todas las partes.

A finales de octubre, las mencionadas firmas chinas acordaron la adquisición de Saab por valor de 100 millo-nes de euros y se comprome-tieron a inyectar un mínimo de 650 millones de euros en el fabricante sueco, pero es-timaron una eliminación de 500 puestos de trabajo. Aho-

ra habrá que revisar este principio de acuerdo.

Antecedentes

La propiedad intelectual tiene especial relevancia en las ope-raciones en las que participan

empresas chinas. Por ejemplo, cuando Ford vendió Volvo a Geely permitió que la marca sueca siguiera teniendo acceso a su tecnología, pero prohibió a la china asumir derechos so-bre la propiedad intelectual.

Podría bloquear la operación por riesgo de acceso a desarrollos tecnológicos, que están protegidos

General Motors veta la venta de Saab

Sede de General Motors en Detroit (Estados Unidos).

t.a. / Madrid

Las consecuencias de las inun-daciones que han asolado Tai-landia en las últimas semanas parece que empiezan a supe-rarse por parte de las compa-ñías japonesas, que han visto cómo su producción mengua-ba por problemas de suminis-tro y de funcionamiento de sus plantas. Es el caso de Toyota, que podrá retomar su activi-dad a partir del próximo 21 de noviembre después de que sus plantas mantuvieran una acti-vidad ajustada desde el pasado 24 de octubre por problemas de suministro de piezas por las inundaciones, que se han lle-vado la vida de 300 personas y anegado más de 1,6 millones de hectáreas.

Sin embargo, Toyota afirmó que ya está en disposición de re-tomar sus operaciones con nor-malidad entre el 21 y el 25 de no-viembre. También indicó que las decisiones sobre la producción de sus fábricas en Japón a partir del 28 de noviembre se darán a conocer más adelante, igual que

su estrategia de fabricación fuera de Japón, que empezará a estu-diarse el 21 de este mes.

Pese a que parece que lo más grave ya ha pasado, Toyota se ha visto obligada a reducir su producción en ocho países como consecuencia de las inundacio-nes. Sólo entre Tailandia y Japón ha dejado de producir 91.000 unidades desde el 10 de octu-bre, pero también se han visto afectadas sus plantas de Estados Unidos, Canadá, Sudáfrica, Indo-nesia, Filipinas, Vietnam, Pakistán y Malasia.

Mitsubishi también

También Mitsubishi comienza a recuperarse. La empresa ja-ponesa, cuya planta en Laem Chabang, en Bangkok, no se vio anegada por las aguas sino sólo afectada por problemas de suministro, reanudó su pro-ducción el 14 de noviembre, una vez comprada la "gradual mejora en la adquisición de piezas". Desde el 13 de octu-bre Mitsubishi habría perdido 15.000 unidades.

t.a. / Madrid

La Comisión Europea (CE) quiere reducir en un 20% las emisiones de gases de efec-to invernadero del sector del transporte para 2030, según ex-plicó la comisaria europea de Acción por el Clima, Connie Hedegaard.

Pese a los objetivos plan-teados por la Unión Europea de reducir las emisiones del transporte en un 60% para 2050, desde 1990 han aumen-tado un 27%. Por ello "reducir las emisiones del transporte es

una parte esencial de la estra-tegia ambiental de la UE", afir-mó Hedegaard en la comisión de Transporte del Parlamento Europeo.

Tras esta subida de los ni-veles de CO2 se encuentra un incremento en la demanda de transporte, sólo detenida desde 2007 como consecuencia de la crisis económica. Por ello, la CE quiere imponer medidas como obligar a los aviones a comprar un derecho por cada tonelada de CO2 emitida a la atmósfera.

Es una de las estrategias fundamentales para 2030

La CE quiere reducir las emisiones un 20%

Connie Hedegaard, comisaria europea de Acción por el Clima.

Lleva un mes afectada por las inundaciones del país

Toyota supera la crisis de Tailandia

2ª quincena noviembre de 2011 l a s f á b r i c a s a n t e l a c r i s i s - i - La Tribuna de Automoción / 13

r e P O r ta J e

Pablo M.ballesteros/ IgnacIo anasagastI

El tejido industrial del sector del automóvil en España ha aguantado con solvencia los em-bates de la crisis duran-

te los últimos cuatro años. A pesar de que el volumen total de produc-ción se ha reducido entre 2007 y 2010 más de un 17%, pasando de 2.889.703 unidades a 2.387.900, ninguna de las grandes fábricas ha tenido que echar el cierre. Sin em-bargo, sí que ha habido víctimas por el camino: las plantas de Ive-co en Barcelona y la de Santana en Linares desaparecieron, respectiva-mente, a finales de abril y julio del presente ejercicio.

La buena respuesta de las fábri-cas en el periodo de crisis, eso sí, no ha estado exenta de momentos complejos, como la aprobación de numerosos Expedientes de Regula-ción de Empleo (ERE) temporales. No obstante, estas herramientas, junto a las medidas de flexibilidad aplicadas en cada uno de los cen-

tros, han sido claves para poder mantener la actividad productiva y hacer frente a la caída de la de-manda que se ha producido en el mercado internacional. Para poder ejecutar todo ello, los sindicatos han jugado un papel crucial, reco-nocido por todo el sector.

Transcurridos estos años de cri-sis, las factorías afrontan un futuro con garantías, según han expuesto a La Tribuna de Automoción los di-rectores de los centros de Opel en Figueruelas, PSA Peugeot-Citroën en Madrid y Vigo, Seat en Marto-rell, Ford en Almussafes y Merce-des en Vitoria. Para que la historia se escriba así, las Administraciones Públicas han tenido mucho que ver,

gracias, sobre todo, a la aprobación de tres ediciones del Plan de Com-petitividad.

Tres ejemplos del futuro pro-metedor que le depara a la industria española son las plantas de Ford, Seat, y Renault. La firma del óva-lo anunció a mediados de junio la adjudicación del Kuga y la Transit Connect al centro de Almussafes, lo que supondrá una inversión de 812 millones de euros. En el caso de Seat Martorell, además de haber iniciado la producción del Audi Q3, se prevé que se alcance el vo-lumen máximo de producción en los próximos años con la llegada de nuevos modelos.

También le sonríe el futuro a la

fábrica de montaje de Valladolid, que ya produce el eléctrico Twizy y que en 2013 recibirá un nuevo modelo convencional. Con ello, tiene garantizada actividad, por lo menos, hasta 2018. Flexibilidad es prosperidad

Los directores de las plantas inci-den en seguir profundizando en el camino de mejoras ya emprendido para poder mantener el peso de la industria. En definitiva, apuntan que todavía queda mucho por ha-cer para defender el destino España frente a otros emergentes que cada día son más competitivos.

La medida más solicitada es incrementar la flexibilidad. Todos

los responsables de las factorías en-trevistados por La Tribuna de Auto-moción, sin excepción, mentan esta máxima.

En contra de lo que se podría pensar en un primer momento, que los centros se puedan adaptar a la demanda del mercado no significa necesariamente que se reduzcan turnos o plantillas cuando vengan mal dadas. Por ejemplo, el director de la fábrica de Seat en Martorell, Juan Ramón Rodríguez, aboga por "aumentar el número de turnos al fin de semana" ante la necesidad de incrementar la producción.

Tampoco el director general de Opel, Antonio Cobo, menciona es-ta medida en sentido negativo. Para Cobo aumentar la flexibilidad es una forma de adaptar las fábricas al mercado en función de la demanda. En las plantas de Mercedes en Vi-toria y en PSA Peugeot-Citroën en Madrid y Vigo también defienden esta propuesta.

Anfac cifra que en las plantas de automoción hay un 5% de fle-xibilidad mientras que calculan que el nivel óptimo se encuentra en el 15%. Este baremo se conseguiría creando contratos eventuales de mayor duración que los actuales, li-gados a la vida media del producto. También solicitan a los partidos po-líticos que se adapte el contrato de relevo "haciéndolo menos costoso y más flexible".

Otra medida que, a juicio de Anfac, favorecería a las plantas es-pañolas es que se impulse el Con-

Los directores de las fábricas proponen profundizar en la flexibilidad

Las plantas esquivan el órdago de la crisis

La industria de la automoción en España

La industria de automoción española y sus compo-nentes son considerados estratégicos para nuestra

economía. El sector genera más del 10% del PIB industrial, es el primer exportador nacional, con un 22% del total, y emplea a unos 240.000 trabajadores. En 2010 la producción de vehículos subió un 10% a 2,4 millones de vehículos y el 87% se vendieron fuera de nuestras fronteras. En agosto de este año, se habían superado ya 1,6 millones de vehículos producidos, un 1,6% más que en el mismo periodo

del año anterior, de los cuales se exportó un 89%. En el mismo periodo, la producción de vehí-culos industriales aumentó en torno a un 20% con respecto a 2010.

España ocupa el segundo puesto europeo como productor de vehículos tras Alemania y es líder en la producción de vehícu-los industriales gracias a los es-fuerzos de las Administraciones (a través del Plan Competitividad de Automoción del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, por ejemplo), el sector privado y los sindicatos.

Una muestra de esta com-petitividad la tenemos en la decisión de las compañías de adjudicar nuevos vehículos en las plantas españolas. Ha sido el caso del Audi Q3 en Martorell, la furgoneta NV-200 y un nue-vo modelo pick-up de Nissan en Barcelona, el eléctrico Twizy y un modelo convencional de Renault en Valladolid, el C-Max, de Ford en Almussafes, así como los nue-vos modelos Ford Kuga y Ford Transit Connect, las furgonetas eléctricas Berlingo y Partner de PSA, en Vigo, un nuevo modelo de Citroën para la planta de Ma-drid, el nuevo camión de Nissan en Ávila y, muy recientemente, la VS20 de Mercedes en Vitoria

y una nueva gama Daily de Iveco en Valladolid.

De cara al futuro, uno de los principales retos a los que se en-frenta nuestra industria es apro-vechar las oportunidades que su-pone el cambio tecnológico que se avecina, derivado de los re-querimientos cada vez mayores en materia de eficiencia energé-tica y emisiones. En este sentido, el vehículo eléctrico contribuirá de manera importante a reducir las emisiones de CO2 y la depen-dencia del petróleo, y supondrá una oportunidad industrial para las marcas y para sectores como el de componentes, la industria electrónica o las tecnologías de la información.

Podemos concluir que el futuro de nuestra industria es-tá garantizado, tanto por los nuevos modelos asignados a nuestras fábricas, como por el importantísimo desarrollo de nuestra industria de com-ponentes y las prometedoras perspectivas en movilidad eléc-trica. El trabajo y el esfuerzo de todos los agentes del sector, destacando la extraordinaria madurez de nuestros sindica-tos, han conseguido para esta industria unos niveles de com-petitividad de los más altos de Europa, aupándonos a un segundo puesto en el ranking europeo que, les puedo asegu-rar, no ha sido gratuito.

El esfuerzo de todos los agentes ha conseguido para esta industria unos niveles de competitividad de los más altos

Opinión

Jesús Candil, direCtor General de industria

La respuesta positiva de las fábricas ante la crisis no ha estado exenta de momentos complicados como la

aprobación de numerosos ERE temporales. Los directores de las plantas alaban la responsabilidad de los sindicatos

La crisis no ha pasado inadvertida para las fábricas de montaje españolas. Entre

2007 y 2010, el volumen de producción se ha recortado más de un 17%, lo que ha

obligado a aprobar numerosos Expedientes de Regulación de Empleo temporales, así como numerosas medidas de flexibilidad.

Estas herramientas han evitado el cierre de las grandes plantas, las cuales tienen ante

sí un futuro prometedor, tal y como afirman los directores.

Para los responsables de los centros de producción, en España para seguir

manteniendo una posición competitiva hay que avanzar todavía más en flexibilidad.

VIGOPALENCIA

VALLADOLID

AVILAMADRID

LINARES

VALENCIA

BARCELONA

NAVARRA

ZARAGOZA

ALAVA

14 / La Tribuna de Automoción l a s f á b r i c a s a n t e l a c r i s i s - i - 2ª quincena noviembre de 2011

r e P O r ta J e

venio de Empresa por encima del Convenio Colectivo, porque es la forma de adaptarse a cada situación particular.

Respecto a la situación general de la industria en España, las fábri-cas de automoción esgrimen sus ac-tuaciones como ejemplos a practicar en todo el país. Así, el responsable de Seat señala que "otros sectores de nuestra economía deberían tomar nota de la capacidad de Seat para adaptarse a los nuevos tiempos".

El director de fabricación de Ford en Almussafes, Antonio Ades,

apuesta por eliminar lo superfluo en las factorías, pero también en el país. Algo en lo que Opel también coincide: Hay que "optimizar cual-quier actividad que no sea de valor añadido".

La formación, tan útil a nivel ge-neral sobre todo en tiempos de cri-

sis, es otra de las acciones de las que las fábricas como la de Ford hacen bandera. Una formación, impres-cindible para la investigación y el desarrollo de las plantas. Para Opel, "el futuro está en manos de aquéllos que dominan el desarrollo tecnoló-gico". Seat, por su parte, saca pecho,

y apunta que han invertido más de 300 millones al año en I+D+i.

Una de las cuestiones a las que favorece la investigación es a la fa-bricación con calidad, algo que su-brayan desde Mercedes, PSA Vigo y Seat, donde recuerdan que no se puede competir sólo en costes.

La posibilidad de aumentar el transporte de mercancías por ferro-carril para reducir el coste logístico, así como combatir el absentismo son dos de las reivindicaciones ya añejas que hacen desde los centros productivos.

El director general de Industria, Jesús Candil, declara que España está entre los países mejor coloca-dos en tasas de competitividad. Es probable que las medidas que pro-ponen los directores de las plantas favorecerán a la mejora de la pro-ductividad en el futuro.

Flexibilizar los contratos también permite incrementar el volumen de trabajo si aumenta la demanda. Las plantas

tienen que incidir en esta materia para ser más competitivas

La Tribuna de Automoción.–¿Qué futuro le espera a la planta de Figueruelas?Antonio Cobo.– En palabras, tan-to del consejero delegado de Opel como del presidente de GM Europa que la han visitado recientemente, la planta ha sido siempre una parte importante de la red de manufac-turas de Opel y GM. Produce co-ches en gran volumen y con gran calidad y tiene una plantilla muy profesional y con gran experiencia. Está comprometida con la mejora continua y con la flexibilidad, que es crucial para el éxito de este ne-gocio. El reciente lanzamiento del Meriva ha sido un referente en la compañía, tanto en volumen como en calidad. Y, además, siempre ha habido un buen entendimiento y

una interacción muy profesional entre la dirección y los sindicatos. La paz social y el diálogo han sido siempre valores fundamentales.

T.A.– ¿Qué se puede hacer para que la planta sea más producti-va? ¿Y para que España sea un país productor más competitivo? A.C.- Tanto a nivel interno en la empresa como a nivel externo, las condiciones de contorno deben favorecer una cultura enfocada a la mejora de nuestros costes es-tructurales, aumentando nuestra productividad y optimizando cual-quier actividad que no sea de valor añadido. Temas como productivi-dad, absentismo, flexibilidad, etc, deberían tener un nexo claro y de peso en el sistema de retribución de

la empresa. Por otro lado, está claro que sin participar en el ámbito in-ternacional no se puede pretender ser competitivos. Competir donde está la demanda es la única forma de crecer.

Nuestra base de proveedores, empresas medianas y pequeñas deberían tener todo el apoyo para competir más allá de nuestras fron-teras. Además, en un mundo tan competitivo, el Gobierno, los agen-tes sociales y las empresas se deben dotar de fórmulas de flexibilidad de "alta" y "baja" frecuencia, para po-der adaptarse a la demanda mayor y menor. También la adecuación de nuestra red de distribución a la realidad del mercado y lograr la es-tabilidad de líneas de financiación son muy importantes para la fluidez

del negocio. Por último, no olvidar que el futuro está en las manos de aquellos que dominan el desarrollo tecnológico, lo que debe ser una prioridad para nuestro país.

T.A.– ¿Han recibido subvencio-nes de las Autonomías y del Esta-do en 2010 y en 2011? A.C.– Como política general, no comentamos públicamente estos temas, pero cualquier actuación de nuestra empresa es siempre dentro del ámbito de la legalidad.

T.A.- ¿Qué posibilidades tienen de fabricar el nuevo Combo?A.C.- Es muy pronto para hacer comentarios. Hasta mediados de noviembre seguiremos producien-do el Combo actual y la producción

del nuevo ni siquiera ha empezado todavía y Opel tiene un contrato para su fabricación en colaboración con otro fabricante.

T.A.- ¿La situación laboral no va a mejorar hasta 2013 cuando se desviará más producción del Corsa a Figueruelas?A.C.- La planta va a seguir man-teniendo su estructura productiva durante el año que viene, que va a ser "puente", ya que se espera que el mercado europeo sea plano. Por tanto, habrá que esperar al año si-guiente cuando, como consecuen-cia del inicio de producción de un modelo del segmento por debajo del Corsa en Eisenach, se produzca transferencia de volumen del Corsa hacia la planta de Figueruelas.

Antonio Cobo, director general de Figueruelas

"Ha habido una interacción muy profesional con los sindicatos"

Año de inauguración: 1982Plantilla: 5.600, de ellos alrededor de 5.000, relacionados con el área de Manufacturas.Turnos de producción: Tres turnos (mañana, tarde y noche)Modelos que se producen: Corsa y Meriva - Combo hasta noviembre 2011Unidades producidas en 2010: 380.163 unidades.Unidades previstas para 2011: aprox. 370.000 unidades

Tribuna de Automoción.– ¿Qué futuro le depara a la planta?Pierre Ianni.- Un futuro ilusionan-te y con nuevo retos. Tenemos dos modelos confirmados. El año pa-sado anunciamos la producción de un modelo que ocupará el "centro de la gama", que estará destinado a los países emergentes, y también firmamos un acuerdo con Mitsu-bishi Motors Corporation para el desarrollo de una versión eléctrica de los Partner y Berlingo.

T. A.– ¿Qué se puede hacer para

que la planta sea más producti-va?P. I.- El grupo ha implantado en todos sus centros la cultura Lean a través del PSA Excellence System. Ésta es una cultura de management y de trabajo que busca la excelen-cia a través de la mejora continua, la optimización de los procesos y la eliminación de las operaciones que no aportan valor. Hemos lo-grado importantes avances en nues-tra competitividad y seguiremos mejorándola. Además, poseemos dos grandes fortalezas: la flexibili-

dad y la cooperación estrecha con nuestros proveedores y Adminis-traciones. Mantenemos un diálogo social permanente y abierto con los representantes de los trabajadores, que nos ha facilitado el desarrollo de nuestra flexibilidad; y tene-mos constituido un sólido Clúster de Empresas de Automoción que afronta las exigencias de los merca-dos con una permanente búsqueda de la mejora competitiva.

T.A.– ¿Han aprendido alguna lección por la falta de suministro

ante el tsunami en Japón?P.I.– Lo que sucedió en Japón fue una catástrofe de grandes dimen-siones que no se podía prever. No-sotros movilizamos importantes re-cursos para reducir el impacto y fue una experiencia que nos permitirá optimizar la logística y otros ámbi-tos organizativos.

T.A.– ¿ Qué panorama tiene la planta después de la aplicación del ERE?P.I.- Nosotros hemos pactado es-te año un ERE que contempla 40

días laborables de suspensión que se aplicarán entre el 1 marzo de 2011 y el 31 de diciembre de 2012. Igualmente, aplicamos medidas de flexibilidad (turno variable diurno y nocturno, bolsa de horas, sábados y domingos de producción…) que nos permiten reducir el impacto del ERE y hacer frente a variaciones de la demanda. A partir de 2013, em-pezaremos a recuperar altos niveles de producción con los nuevos lan-zamientos. Es posible que también el empleo aumente, aunque todavía es pronto para cuantificarlo.

Pierre Ianni, director del Centro de Vigo de PSA Peugeot Citroën

"Es posible que el empleo aumente en 2013"

-Año de inauguración: 1958-Plantilla: 7.000 trabajadores (2010).-Turnos de producción: El Sistema 1 trabaja en turnos de mañana, tarde y noche. El Sistema 2 trabaja en turnos de mañana y tarde.-Modelos que se producen: Citroën Berlingo, Peugeot Partner, Citroën Grand C4 Picasso y C4 Picasso.-Unidades producidas en 2010: 379.000 unidades.-Unidades previstas para 2011: 356.000 unidades.

Antonio Ades, director de Fabricación de Ford Almussafes

"Hay una década de actividad por delante"

2ª quincena noviembre de 2011 l a s f á b r i c a s a n t e l a c r i s i s - i - La Tribuna de Automoción / 15

r e P O r ta J e

Antonio Cobo, director general de Figueruelas

"Ha habido una interacción muy profesional con los sindicatos"

La Tribuna de Automoción.– ¿Qué futuro le espera a la plan-ta?Juan Ramón Rodríguez.– Mar-torell tiene ante sí un futuro muy prometedor. Uno de nuestros ob-jetivos prioritarios es alcanzar el volumen máximo de producción y estamos en el camino correcto para conseguirlo. Nuestros modelos son cada vez más vendidos, nos esta-mos preparando para una ofensiva de nuevos productos y buena par-te de estos modelos se fabricarán en Martorell (como la familia del León), apostamos por nuevos mer-cados como China y Rusia y preve-mos fabricar alrededor de 100.000 unidades anuales del Audi Q3.

La producción crecerá en los próximos años hasta llegar a las 500.000 unidades anuales y Marto-rell seguirá desempeñando un papel estratégico para la marca –aquí es-tán ubicados la sede de la compañía y el Centro Técnico de Seat donde se diseñan y desarrollan los vehícu-los – y para el grupo.

T.A.– ¿Qué se puede hacer para que la planta sea más producti-va? ¿Y para que España sea un país productor más competitivo? J.R.R.– Seat ha aplicado en los úl-timos años diferentes medidas para que la planta sea más productiva. En muchos aspectos hemos sido pioneros y creemos, desde la hu-mildad, que otros sectores deberían tomar nota de la capacidad de Seat y de las fábricas españolas para re-formularse y adaptarse a los nuevos tiempos para seguir manteniendo su competitividad.

Seat ha invertido mucho en I+D en los últimos ejercicios, a razón de más de 300 millones de euros al año, y una parte de esta inversión repercute directamente en la fábri-ca. No podemos competir sólo en gastos; lo que debe diferenciarnos es nuestra tecnología y la calidad de nuestros productos, que no está al alcance de otros países productores. Además, para aumentar la produc-tividad hemos introducido mejoras en la logística de nuestros vehículos

y en las relaciones laborales, como el acuerdo con los sindicatos para reducir el absentismo o la bolsa de horas.

Por otra parte, productividad también significa ahorrar energía y ser más eficientes, para produ-cir más consumiendo lo mismo. No sólo nuestros vehículos de la gama Ecomotive figuran entre los más "limpios" del mercado. Nues-tros procesos de producción tam-bién buscan la máxima eficiencia medioambiental. Hablamos, por ejemplo, de la planta fotovoltaica de Seat, del proyecto Energest para optimizar el consumo de energía y de nuestra apuesta ferroviaria para el transporte de componentes y ve-hículos acabados. Por eso, necesita-mos el Corredor Mediterráneo para mejorar la competitividad.

T.A.– ¿Han recibido subvencio-nes en 2010 y en 2011?J.R.R.– Seat se ha acogido en 2010 y 2011 a los Planes de Competitivi-dad que impulsa el Gobierno y, en

el caso de Cataluña, la Generalitat para apoyar el sector de la automo-ción. La compañía ha recibido 80 millones en préstamos que se han invertido en I+D.

T.A.– La fabricación del Q3, ¿abre la puerta a que se ensam-blen otros modelos de Audi, Vo-lkswagen o Skoda?J.R.R.– No, en este momento. Seat fabrica en Martorell el Ibiza, el Leon, el Exeo y el Altea, así como el Q3. Sin embargo, formamos par-te de un grupo y, como tal, busca-mos las sinergias entre las distintas marcas y centros de producción. El Q3 es un buen ejemplo de ello.

T.A.– ¿Cómo han acogido los empleados la posibilidad de que se alcance el volumen máximo de producción en los próximos años?J.R.R.– Estamos avanzando hacia el objetivo de llenar la fábrica. Este incremento repercute positivamente en la contratación de personal y en

que los trabajadores afronten con ilusión el futuro. Por ejemplo este año se cerrará con la contratación de más de 1.000 personas, gracias al inicio de la fabricación del Q3.

T.A.–¿En qué va a mejorar la fir-ma del convenio colectivo la pro-ductividad de la fábrica?J.R.R.- El nuevo convenio colec-tivo todavía se está negociando y, por tanto, es pronto para adelantar muchos detalles. Sin embargo, uno de los temas que está sobre la mesa es dotar a la compañía de un marco laboral que permita la flexibilidad –compensando a los trabajado-res– como vía para incrementar la productividad. Aumentar el número de turnos al fin de semana y poten-ciar el corredor de vacaciones son algunas de las medidas que deben ayudarnos a ser más flexibles y productivos. Unido a esto, también queremos hacer partícipes al perso-nal de los resultados de la compañía y, por esta razón, queremos introdu-cir medidas de retribución variable.

Juan Ramón Rodríguez, director de la fábrica de Seat en Martorell

"Estamos avanzando hacia el objetivo de llenar la fábrica"

Año de inauguración: 1993

Plantilla: 9.101 a 31 de diciembre de 2010 (incluye el personal de oficinas centrales)

Turnos de producción: 3

Modelos producidos: Ibiza SC, Ibiza 5P, Ibiza ST, León, Exeo, Exeo ST, Altea, Altea XL,

Altea Freetrack y Audi Q3

Unidades producidas en 2010: 335.057 (2010)

La Tribuna de Automoción.–¿Qué futuro le espera a la planta?Antonio Ades.– El futuro de la planta es absolutamente brillan-te con la reciente asignación de los dos nuevos modelos Kuga y Transit Connect y que repre-sentan más de 800 millones de euros en inversiones. Vamos a aumentar la producción si la demanda está ahí y esperamos recuperar el tercer turno de pro-ducción. Para todo ello hará falta contratar a gente en nuestra fac-toría. Esto se expande a nuestros proveedores y todo ello benefi-cia a la Comunidad Valenciana y a España en línea con lo que le hace falta, crear empleo.

T.A.– ¿Qué se puede hacer para que la planta se más pro-

ductiva? ¿Y para que España sea un país productor más competitivo?A.A.– Hace falta lo que hacemos permanentemente, buscar for-mas y maneras de eliminar todo aquello que es un desperdicio y que no agrega valor al producto. Para ello, hay técnicas, maneras y formas de acometer acciones y aquí es donde entra la creativi-dad de nuestro personal apoyada por una formación adecuada así como un desarrollo humano que ha sido una constante en el per-sonal de Valencia

Creo que esta eliminación del "desperdicio" se puede apli-car también al país dentro de cualquier ámbito y no está ceñi-do al mundo del automóvil. Hay que analizar cuáles son aquellas cosas que le aportan valor al ciu-

dadano y qué cosas no.

T.A.– ¿Han recibido subven-ciones públicas de las comuni-dades autónomas y del Estado en 2010 y en 2011?A.A.– Efectivamente hemos re-cibido subvenciones públicas, siempre cumpliendo con los criterios impuestos por las auto-ridades españolas y de la Unión Europea. El sector del automóvil en España hay que considerarlo como estratégico y, por lo tanto, las subvenciones que, dentro del marco que fija la UE, se otorgan, garantizan la competitividad del sector.

T.A.–¿Qué va a suponer para Almussafes la llegada del Ku-ga y de la Transit Connect?A.A.– Fundamentalmente ga-

rantizar la actividad de la planta con nuevos productos que desta-can por su enorme valor añadido y su avanzada tecnología.

T.A.- A nivel fabril, ¿qué dife-rencias hay entre fabricar un Focus y un Kuga?A.A.- El Kuga está basado en la denominada plataforma C de la cual también deriva el actual C-Max, pero que es diferente a la que se empleaba en el an-terior Focus que sí se fabricaba en Almussafes. Uno de los fac-tores que supone una diferencia importante es el hecho de que el Kuga tendrá tracción a las cuatro ruedas mientras que el C-Max no. El contenido de trabajo entre los dos modelos es muy similar teniendo, no obstante, un poco más de contenido el Kuga. Si se

compara un Kuga con un Fiesta, entonces sí que la diferencia es enorme.

T.A.– Con esta nueva inver-sión, ¿hasta cuándo está ase-gurado el futuro de la planta?A.A.– Cada modelo que se fa-brica tiene una duración en pro-ducción distinta. La vida de un modelo no es la misma si es un turismo o un vehículo comercial. Si se tiene en cuenta el ciclo de vida de los productos asignados actualmente a la planta de Al-mussafes, se puede ver que hay una década por delante de acti-vidad. No obstante, desde la di-rección de la planta nos mante-nemos permanentemente atentos a nuevas posibilidades y nuevos productos que extiendan todavía más este horizonte.

Antonio Ades, director de Fabricación de Ford Almussafes

"Hay una década de actividad por delante"

Año de inauguración: 1976, el 18 de octubre salió el primer Fiesta

Plantilla : 6.485 a 30 de septiembre de 2011

Turnos de producción: Mañana y Tarde

Modelos producidos: Ford Fiesta 5 puertas, Ford C-MAX y Ford Grand C-MAX

Unidades producidas en 2010: 256.831 para 2011 se espera una cifra ligeramente inferior.

16 / La Tribuna de Automoción l a s f á b r i c a s a n t e l a c r i s i s - i - 2ª quincena noviembre de 2011

r e P O r ta J e

La Tribuna de Automoción.– ¿Qué futuro le espera a la planta? José Carlos Robredo.– El Centro de Madrid está contem-plado dentro del útil industrial del grupo PSA Peugeot Citroën y se lanzará un nuevo modelo en 2013.

T. A.– ¿Qué se puede hacer para que la planta sea más productiva? ¿Y para que Es-paña sea un país productor más competitivo?J. C. R.– El Centro de Madrid, como el resto de los centros de producción del grupo PSA Peugeot Citroën, lleva años aplicando medidas que mejoren la productividad de sus instala-ciones. Nos encontramos en el camino de la mejora continua. Por ejemplo, la recuperación del transporte por ferrocarril abarataría uno de los costes

más importantes con los que nos encontramos: la logística. En ello estamos y ya hemos lo-grado grandes avances.

En cuanto a España, serían necesarias las siguientes medi-das:

1. Inversiones en infraes-tructuras logísticas, como por ejemplo, potenciar el ferroca-rril para el transporte así como todas las ayudas que supongan mejoras de mercancías con nuestro principal mercado que es Europa. Esto supone mejo-rar las comunicaciones inter-modales con los puertos para facilitar nuestras salidas hacia el Mediterráneo y el Atlántico. En cuanto a esto, recibimos con gran satisfacción la noticia de la creación de los corredores de ferrocarril.

2. El refuerzo de los apo-yos en I+D+I a nuestra indus-

tria, multiplicando por diez el presupuesto actual de I+D+I a nivel europeo.

3. Potenciar el mercado in-terior lo que favorecería a nues-tros volúmenes de producción destinados al mismo.

4. Continuar con el apoyo a la industria por parte de las políticas del Estado y de las Autonomías como son la adju-dicación de presupuestos para los Planes de Competitividad para los sectores estratégicos industriales.

5. Seguir fomentando los planes de flexibilidad en la contratación para responder ágilmente a las evoluciones del mercado.

6. Reducir el impuesto de sociedades para equipararnos a

otros países competidores.

T. A.– ¿Han recibido subven-ciones públicas de las comuni-dades autónomas y del Estado en 2010 y en 2011?J. C. R.– Hemos entrado dentro del plan de ayudas establecidas por el Plan de Competitividad por parte del Ministerio de In-dustria y de la Comunidad de Madrid.

T. A.– ¿La fortaleza de la planta dentro del grupo se basa en acudir a nichos de producción muy concretos? J. C. R.– Nuestra fortaleza principal radica en la flexibi-lidad, la profesionalidad y el coste de los productos que se fabrican en el Centro de Ma-drid.

T. A.– ¿Qué supondrá para la planta el inicio de la produc-

ción de un nuevo modelo de Citroën en 2013 o 2014? J. C. R.- No vamos a hacer más declaraciones que lo que se presentó en nota de prensa el pasado 20 de septiembre.

T. A.– ¿PSA Madrid está en condiciones de producir algu-na versión del Peugeot 208? J. C. R.– El Centro de Madrid se encuentra en disposición de fabricar varios tipos de vehículos del grupo PSA Peugeot Citroën.

T. A.– ¿Cómo valora el apoyo de la Comunidad de Madrid a la planta?J. C. R.– La Comunidad viene apoyando al Centro de Madrid desde hace tiempo. Gracias a la misma hemos recibido apoyos para programas de ayuda a la for-mación continua que nos permi-ten mantener la profesionalidad de nuestros equipos.

José Carlos Robredo, director del Centro de Madrid de PSA Peugeot-Citroën

"Nos encontramos en el camino de la mejora continua"

-Año de inauguración: 1952-Plantilla: 2.400 trabajadores, de los cuales vinculados directamente con la producción hay 2.000 personas y el resto pertenece a Direcciones albergadas físicamente en el Centro de Madrid.

-Turnos de producción: Dos-Modelos que se producen: Toda la gama de Peugeot 207, desde la versión berlina hasta la coupé cabriolet y el P207 SW, estos dos últimos en exclusiva mundial.

-Unidades producidas en 2010: 125.270

-Unidades previstas para 2011: ——

La Tribuna de Automoción.– ¿Qué futuro le depara a la planta?Emilio Titos.– Nuestra trayec-toria, a lo largo de los casi 60 años de historia que tenemos, ha sido siempre ascendente. Ahora, gracias a nuestro acuer-do con la parte social y por supuesto a Daimler, tenemos una visibilidad de futuro hasta 2024.

Ya tenemos sucesor pa-ra nuestro actual vehículo, un modelo al que actualmente lla-mamos VS20. El VS20 traerá empleo y riqueza a nosotros y a nuestro entorno durante 10 años.

T. A.– ¿Qué se puede hacer para que la planta sea más

productiva? ¿Y para que Es-paña sea un país productor más competitivo?E. T. Principalmente fabricar calidad a la primera, luego la flexibilidad, el control de los costes productivos, combatir el absentismo.

T. A.– ¿Han recibido subven-ciones públicas de las Comu-nidades Autónomas y del Es-tado en 2010 y en 2011?E. T.– Hemos recibido sub-venciones del Gobierno vasco para nuestro proyecto del Vito eléctrico y del Gobierno central dentro de su Plan de Competi-tividad.

T. A.– ¿Sale reforzada la planta con la adjudicación de

la furgoneta VS20 que susti-tuirá a la Vito y a la Viano en 2014?E. T.– Por supuesto, nosotros sin VS20 no hubiéramos tenido futuro. Estamos demostrando que trabajamos en la mejora de la calidad cada día y la con-tención de costes y además con flexibilidad. Para ello necesi-tamos una plantilla motivada y flexible. Con la firma del nue-vo convenio nos acercamos al modelo de trabajo alemán. Nos orientamos 100% a nuestros clientes y a la demanda de los mercados.

T. A.– ¿La dispersión sindical en la planta es negativa para los intereses empresariales?E. T.– No y sí. No, cuando no

hay alineación y hay disper-sión. Sí, cuando hay voluntad y confianza de que entre todos lo podemos hacer. Lo que se requiere para la empresa son voluntades y profesionalidad unido a una responsabilidad conjunta para el bien de noso-tros mismos y de la sociedad.

T. A.– ¿Harán falta ajustes laborales en el corto plazo?E. T.– No lo sabemos en estos tiempos de cambio e incerti-dumbre donde la visibilidad es muy corta. Esperemos que no. Nuestra idea no es esa.

T. A.– ¿Qué ha supuesto para la planta la producción de la Vito Eléctrica?E. T.– Ha supuesto un gran

reto. Somos la primera fábrica del mundo que produce en se-rie una furgoneta eléctrica. ¡Y esto lo hemos conseguido en un tiempo récord! Desde que se aprobó el proyecto hasta que sacamos la primera Vito eléc-trica por las líneas, pasaron menos de 18 meses.

Ahí sí que nos tuvimos que poner las pilas, ¡nunca mejor dicho! Además tuvimos que formar a nuestros colaborado-res a trabajar con alto voltaje, algo completamente nuevo para nosotros.

En cuanto a producción, la Vito eléctrica está integrada en los procesos de fábrica por completo. Se fabrica en las mismas líneas de producción que nuestros Vito y Viano.

Emilio Titos, director general de la fábrica de Vitoria de Mercedes-Benz

"Con el convenio nos acercamos al modelo alemán"

-Año de inauguración: 1954

-Plantilla: 3.200 empleados.

-Turnos de producción: Dos

-Modelos que se producen: Vito y Viano.

-Unidades producidas en 2010: 70.310

-Unidades previstas para 2011: 87.000

El clímax eléctrico se aproximaVolvo sigue avanzando a buen paso en su despliegue de tecnologías eléctricas e híbridas enchufa-bles. Con una política centrada en garantizar unas prestaciones y un precio adecuados y la máxima seguridad, lanzará en los próximos meses el V60 híbrido enchufable. También sigue invirtiendo en la mejora del C30 eléctrico, en el que ya está trabajando en la segunda generación con Siemens.

Javier Menéndez /ignacio anasagasti / alicante

Volvo tiene claro que ser el primero en poner en el mer-cado un automóvil eléctri-co o híbrido enchufable no

garantiza el éxito al 100%, máxime si el producto que se lanza no tiene unas prestaciones competitivas y, sobre to-do, un precio razonable. Por ello, las prisas no están siendo su aliado y ha optado por una política cautelosa, que requiere de más tiempo y de inversio-nes ingentes, según afirmó el presiden-te y CEO de Volvo Cars, Stefan Jaco-by, en una rueda de prensa con motivo del inicio de la Volvo Ocean Race.

La idea del fabricante sueco es “esperar a conseguir una tecnología y un precio adecuados”, dos condi-ciones claves para lograr una ma-yor acogida entre los consumidores. Dentro de esta estrategia, un hito importante ya está a punto de llegar, con el lanzamiento del V60 híbrido enchufable el próximo año, con un precio de partida que rondará los 50.000 euros. En paralelo, la marca ya está trabajando en la segunda ge-neración del C30 eléctrico, después de que con la primera se vayan a entregar 250 unidades a clientes de flotas de ocho países en 2011.

El despliegue eléctrico de Volvo,

además, tiene como prioridad la segu-ridad de los vehículos. Tal es así que todos los modelos que se lancen lo-grarán las cinco estrellas Euro NCAP, según aseguró Jacoby.V60 híbrido enchufable

Este vehículo, presentado en el pasa-do Salón de Ginebra, es resultado de la colaboración de Volvo con el pro-veedor de energía Vattenfall. Ambas compañías crearon una joint venture en 2007 para probar y desarrollar tec-nología recargable. En el lanzamiento del V60 híbrido enchufable, la empre-sa energética suministrará, en sus mer-cados nacionales, electricidad renova-ble a los compradores.

El coche viene equipado con un motor diésel 2.4 de 215 CV y un par máximo de 400 Nm, que acciona las ruedas delanteras; y con un motor eléctrico de 70 CV, alimentado por una batería de ión-litio de 12 kWh, que acciona el eje trasero. El V60 tie-ne tres modos de conducción: el puro, con el que funciona con el propulsor eléctrico (autonomía de hasta 50 km); el híbrido, con el que interactúan am-bos motores (emisiones de 49 g y un consumo de 1,9 litros), logrando una autonomía de hasta 1.200 km; y el de potencia, donde la configuración está

preparada para conferir el mayor ren-dimiento posible (aceleración de 0 a 100 km/h en 6,9 s).

El modelo, disponible con una caja automática de seis velocidades, se re-carga a través de un enchufe conven-cional con una duración de entre tres y siete horas y media dependiendo del nivel de corriente.C30 eléctrico

La primera generación del C30 eléc-trico dispone de un motor de 111 CV y un par de 220 Nm, que es alimentado por una batería de 24 kWh (emplaza-da en la zona central del vehículo) que ofrece una autonomía de 150 km. El coche tarda en recargarse entre seis y diez horas. El modelo tiene tres sis-temas de climatización: uno que, a través de un calefactor de bioetanol, suministra la calefacción o la refrige-ración al habitáculo; otro que enfría o calienta el conjunto de batería; y otro que refrigera el motor y la unidad electrónica.

El C30 eléctrico es el primer Volvo que cuenta con discos de freno trase-ros de aluminio, lo que reduce el peso y ofrece una mayor fiabilidad. Por su parte, el sistema de estabilidad ha sido modificado ante el aumento de peso y su distribución desigual.

Mazda 3Eficiencia y estabilidad de futuroPágina 18

Citroën DS5Lo prometido es deuda Página 19

Honda CivicEvolución revolucionaria Página 20

Nissan QashqaiLa apuesta de Nissanse llama 'Crossover' Página 18

2ªquincenafebrerode2006 29

El Qashqai y el Qashqai +2 estrenan un nuevo motor 1.6 dCi de cuatro cilindros con el que se consigue reducir el consumo en un 24% en comparación con el anterior propulsor de 2.0 litros, aunque con las mismas prestaciones, gracias a la tecnología Downsizing. Las emisiones del Qashqai se situarán en 119 gramos cuando se incorpore el sistema Stop/Start en enero de 2012. El esfuerzo de Nissan por mejorar el motor de su modelo estrella, del que se han vendido un millón de unidades en cinco años, amplía su apuesta por los crossover.

Pablo M. ballesteros / Málaga.

L a apuesta de Nissan por el segmento de los cros-sover, está aún más de-

finida que nunca después de una trayectoria de ocho años. El primero en ver la luz fue el Murano, tres años después llegó el Qashqai y en 2010 Nissan arriesgó un poco más y puso en liza el Juke, un cruce de SUV con deportivo.

De estos tres modelos el que mejor ha funcionado es el Qashqai del que se han vendi-do un millón de unidades en el mundo desde que se lanzó al mercado. Por eso, Nissan, den-tro de la alianza con Renault, ha trabajado en crear un motor que tuviera las mismas presta-ciones que el anterior propul-sor de 2.0 litros, pero que pre-sentara un menor consumo y unas emisiones más bajas.

El resultado ha sido un motor diésel dCi de 1.6 litros que entrega la misma poten-cia (130 CV) y el mismo par que la versión anterior, pero que re-

duce el consumo en un 24% y las emisiones de CO2, y que ya equipan el Qashqai y el Qashqai +2.

El nuevo motor, que se fabrica en la planta francesa de Cleon inspirado en la com-petición, también mejora el rendimiento acústico hacien-do que la conducción sea más armónica.

A la vez que se ha conse-guido rebajar el consumo, la reducción de la contaminación se acentuará en enero de 2011 cuando se incorpore al Qas-hqai y al Qashqai +2 el dis-positivo Stop/Start con el que se alcanzará una cifra de 119 g/km de CO2. Este sistema de apagado del motor en las de-tenciones debería haber lle-gado con el lanzamiento del nuevo propulsor, pero se instalará

dos meses más tarde por cul-pa del terremoto que el 11 de marzo asoló Japón.

Aparcar desde un helicóptero

Nissan incorporará, por pri-mera vez en el segmento C, una pantalla en la que se pue-de ver todo el vehículo como si hubiera una cámara situada por encima del Qashqai. Este efecto se consigue gracias a que lleva una cámara en cada uno de los cuatro laterales, por lo que se podrá observar la situación real del automó-vil, por ejemplo, en los apar-camientos.

De esta forma,

la marca japonesa mejora las prestaciones de un modelo estrella, como es el Qashqai. Misma filosofía, nuevo motor y nueva aplicación llamada Around View Monitor con la que estacionar será más fácil.

El presente y el futuro de Nissan es el Qashqai, pero pa-ra el futuro más lejano, la mar-ca japonesa ya ha presentado el concepto Juke-R, una mez-cla del crossover más pequeño con el GT-R, lo que convierte a este nuevo modelo en un Juke con una estética más agresiva y unas prestaciones más altas.

Yago lóPez / Venecia

La versión renovada de este modelo, que empezará a comercializarse a mediados

de noviembre, tiene una gran im-portancia para la marca nipona, ya que actualmente, según expre-só el consejero delegado de Maz-da España, Ignacio Beamud, “el Mazda 3 representa el 50% del parque de la marca en Europa”. Teniendo en cuenta que España es el cuarto país donde la firma más vende este modelo, y que el segmento C, donde se clasifica, acumula el 30% del mercado es-pañol, la marca ha puesto gran in-terés en ofrecer unas prestaciones únicas que dan como resultado una sensación de conducción más equilibrada.

La renovada versión contará con tres motorizaciones diésel,

que concentrarán más de la mi-tad de las ventas en nuestro país e irán equipadas con 115, 150 y 185 CV mostrando un consumo de 4,3, 5,2 y 5,4 litros a los 100 km y reducciones de emisiones nota-bles en cada una de las versiones.

En cuanto a las motorizacio-nes de gasolina, la marca ofrece una versión de 260 CV, con un exterior más deportivo, denomi-nada MPS, otra intermedia de 150 CV y por último el motor 1.6, que entrega 105 CV y al igual que en los otros casos reduce en cierta medida el consumo y las emisio-nes.

Diseño

Para la nueva versión, la marca ha optado por realizar pequeñas modificaciones, apreciables tanto en el paragolpes delantero como

en el trasero, que junto al despla-zamiento de los grupos ópticos traseros y las llantas, de 16 o 17”, combinan su nuevo aspecto, algo más deportivo.

El vehículo, que la marca ofrecerá en carrocerías de 4 y 5 puertas claramente distinguidas, además de la ya nombrada ver-sión MPS, incorpora el denomi-nado concepto Toitsukan de Ma-zda, que busca transiciones flui-das entre aceleración y frenado además de una respuesta rápida y precisa que trastoca las sensa-ciones al volante haciéndolas más equilibradas.

Equipamiento

La renovación de este modelo incluye un equipamiento de serie muy completo, que incorpora; espejos retrovisores eléctricos,

volante con ajuste de profundi-dad y altura, lector de CD MP3, toma auxiliar… además, y según la versión que se elija, Active, Style, Luxury o Sportive, el con-ductor podrá disfrutar también de opciones como; el sistema de navegación integrado, calefacción y climatizador bizona, control de velocidad de crucero y un largo etcétera que dependerá de los múltiples accesorios opcionales que facilita la marca.

En cuanto a los precios, la nueva versión costará según el equipamiento, aún menos que su predecesor, por lo que la orquilla oscila entre los 17.700 euros que cuesta la versión 1.6 l de 105 CV Active de cinco puertas, a los 27.800 que valdrá la versión 2.2 l de 185 CV Sportive Premium también de cinco puertas.

Nissan Qashqai, la marca japonesa estrena un nuevo motor

La apuesta de Nissan se llama 'Crossover'

Mazda cambia la apariencia y el interior

de su modelo Mazda 3, reconvirtiéndolo en

un vehículo más eficaz, con un menor consumo

y un comportamiento deportivo que además sale al mercado por un precio que en algunos

casos es menor al de su antecesor.

La marca japonesa presentó en la ciudad italiana de Venecia el

nuevo facelift de su modelo Mazda 3 para

Europa, que cambia ligeramente para

ofrecer un aspecto más adaptado a la carretera

y un comportamiento más eficaz en cuanto a

consumo y manejo.

Mazda 3 versión renovada, eficiencia y estabilidad de futuro

2ªquincenafebrerode2006 17

La buena acogida que ha tenido la gama más exclusiva de Citroën es algo de lo que la marca está realmente orgullosa, y en donde las cifras lo avalan.

El DS3 ya cuenta con 135.000 vehículos vendidos, en donde el 60% son nuevos clientes. El DS4 todavía está en fase de lanzamiento, pero ya se han pedido el 50% de las unidades que se habían previsto para 2012. Y sin ninguna duda que con el DS5 tienen claro que se va a continuar con la misma dinámica que con sus compañeros.

Por otro lado, el futuro de esta gama pasará por la llegada de un motor híbrido. Esta mecánica dispondrá de 200 CV, de los cuales 37 serán del motor eléctrico. Citroën ya ha anunciado que gracias a este propulsor los usuarios podrán ahorrarse un 35% tanto en consumos como en emisiones dentro de los trayectos urbanos.

Presente, pasado y futuro de la gama DS

La marca francesa prometió tres modelos DS, y ya ha anunciado la llegada del último de ellos para el mercado europeo. Con el DS5 queda cumplida la promesa realizada por Citroën, aunque España todavía tendrá que esperar un poco para poder disfrutar de su conducción. A pesar de que ya han cumplido con lo prometido desde la compañía aseguran que no será el último DS del mercado.

Rosa Rasche / Niza

La exclusividad y la personalización ya se han convertido en una de las principales

características de la gama DS de Citroën, y esto vuelve a quedar patente en la presen-tación del nuevo DS5.

El tercer producto de es-ta gama llegará a todos los mercados a principios de 2012 con mucha fuerza y con la perspectiva de cumplir con unos grandes objetivos, aunque Francia será el pri-mer país que lo comerciali-ce, donde llegará a finales de este año.

Citroën tiene unas pre-visiones de venta de 40.000 coches por año, cifra exacta-mente igual que para el DS4, del cual ya existen 20.000 pe-didos realizados.

El Citroën DS5 supone la culminación de los productos prometidos por el fabricante cuando lanzaron la gama DS, aunque desde la firma france-sa ya han asegurado que "sin ninguna duda" no será el últi-mo modelo.

Con sus 4,53 metros de longitud supone un vehículo

perfecto tanto para los des-plazamientos urbanos como para la circulación en carrete-ra, y además los 458 litros de maletero ofrecen un gran es-pacio para que los ocupantes no tengan ningún problema a la hora de transportar cual-quier cosa que necesiten.

Sus cinco plazas ofrecen un vehículo apto para cual-quier situación, y la posición del conductor, más parecida a la de un coupé, da unas sensa-ciones de conducción mucho más deportivas.

Lo que más destaca dentro de la gama DS son los interio-res, en donde los detalles y los acabados están realmente cui-dados. Los materiales utiliza-dos dentro del DS5 suponen un gran salto de calidad ya que conforman un interior de un vehículo de alta gama, en donde el confort de todos los ocupantes es absolutamente prioritario.

Equipamiento completo

Otro de los aspectos clave de este nuevo modelo es el equi-pamiento que tiene, tanto de serie como opcional, ya que ofrece a los clientes una gran

gama en donde cubrir todas las necesidades que se puedan tener.

El Citroën DS5 cuenta con las últimas tecnologías del mercado con las que ade-más de ofrecer un vehículo premium, el conductor dispo-ne de mayor seguridad y de numerosos sistemas de ayuda a la conducción.

Algunos de los sistemas que se pueden destacar en es-te nuevo modelo son el con-trol de tracción inteligente, los faros antiniebla con ilu-minación en curva, los cuales llegan a tener hasta 75 grados en los costados; sistema de arranque con manos libres, alerta de cambio involuntario de carril de segunda genera-ción, luces de carretera auto-máticas y cámara de marcha atrás.

La conducción es realmen-te cómoda y precisa, tanto por el confort interior del vehícu-

lo como por las prestaciones que tiene este nuevo DS5. Los asientos de este mode-lo son realmente cómodos, y las distintas posiciones en las que pueden colocarse tanto las lumbares como la espalda ofrecen una gran comodidad en la conducción.

Amplia gama de motores

Las mecánicas que se ofrecen con el Citroën DS5 son dos diésel y dos gasolina, con po-tencias que oscilan entre los 110 y los 200 caballos. Para este modelo existen tanto ca-ja de cambios manual como automática, lo que da mayor diversidad al modelo del fa-bricante francés.

Los diésel que llegarán al mercado son un eHDI de 110 CV con el sistema Start&Stop, el cual cuenta con unas cifras de 114 gramos de emisiones y 4,4 litros de consumo, además también ofrecen un HDI de

160 caballos, que estará dis-ponible tanto con transmisión automática como manual, donde las emisiones parten de los 129 gramos y el consumo de los 4,9 litros.

Por lo que respecta a los motores gasolina, el DS5 cuenta con un THP de 155 caballos con transmisión au-tomática, el cual emite 165 gramos y consume 7,1 litros; y el THP de 200 caballos, el cual se acopla con una cam-bio manual, y obtiene unos datos de 155 gramos de CO2 y 6,7 litros.

Todavía no se han da-do precios oficiales de este nuevo modelo, aunque ya se puede adelantar que varios de sus motores podrán be-neficiarse del ahorro en el Impuesto de Matriculación, gracias a la contención de emisiones que han consegui-do en las nuevas mecánicas que se ofrecen.

A principios del 2012 llegará el Citroën DS5 a nuestro país

Lo prometido es deuda

28 2ª quincena noviembre de 2011

La novena generación del Honda Civic llega para impulsar las ventas de la marca, en lo que se ha denominado como un cambio de ciclo. Aunque desde el fabricante insisten en que han revisado cada uno de los elementos que lo conforman, guarda cierto parecido con la anterior generación y el Insight. Es el modelo que inicia la renovación de toda la gama de la japonesa.

El Civic llega con una gama de motores, de gran rendimiento y sobre todo mínimas emisiones. Por el momento habrá tres propulsores diferentes, dos gasolina y uno diésel, aunque hay otro gasoil a punto de aterrizar, del que hay mucho secretismo en la marca, que será de 1.6 litros y en torno a 120CV.Por el momento los gasolina disponibles son un i-VTEC de 1.8 litros y 141CV que emite 137 g/CO2 por km. Y un i-VTEC de 1,4 litros y 99CV que tiene una emisiones de 129 g/CO2 por km.La versión diésel disponible hasta el momento es un i-DTEC de 2.2 litros y 150CV que sorprendentemente tiene unas emisiones de sólo 110 g/CO2 por km. Para conseguirlo se han mejorado las fricciones en los cilindros y el sistema de paso del aceite, y se ha hecho más eficiente el proceso de quema de combustible.

Carlos olmo / málaga

Honda se ha tomado su tiempo para generar la novena generación del Civic. Se trata del

modelo emblema de la marca, el que más volumen da a sus ventas, el que más éxito ha tenido en su historia con veinte millones de unidades matriculadas, y el que se espera permita repuntar las ventas de la japonesa, no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Cuatro años han dedicado los ingenieros a crear esta nueva ge-neración del compacto más vete-rano del mercado. Y esto se debe a que ha sido revisado cada ele-mento que lo compone. Se ha op-timizado lo que ya era bueno, y se han mejorado los puntos flacos, para que ahora destaquen sobre los rivales.

Esta nueva generación del Civic llega con diversos cambios, tanto en su diseño, su estructura, su interior, y sus motorizaciones. Con una forma relativamente cer-cana a la de su predecesor y un frontal que se asemeja al del In-sight, destaca por su nueva trase-ra y por haberse ensanchado diez milímetros y rebajado 20 mm su altura. La aerodinámica ha tenido una gran importancia en el dise-ño y construcción, de hecho se ha rebajado el coeficiente aerodiná-mico hasta sólo 0,27 Cx, tres cen-tésimas menos que su predecesor. Esto influye sobremanera en los consumos. También ha influido

el diseño de la trasera, con unos faros que sobre salen y dan el as-pecto de minideflectores laterales para dar mayor fluidez al aire.

Excelente sensación interior

Se ha trabajado en el interior y en los materiales que lo conforman. La intención es conseguir sensa-ciones premium al mismo tiempo que se mantiene la amplitud de espacio para cada una de las filas de ocupantes. Se han reposiciona-do algunos mandos, como la pa-lanca de cambios, la de freno de mano y el volante, con una mayor grosor y hecho con un tipo de piel mejor al tacto, y evoluciona las pantallas del salpicadero, de dos alturas, que con el sistema iMID

incrementa la visibilidad.Uno de los aspectos en los

que más destaca el nuevo modelo es en las suspensiones, sobre todo en la trasera, que han sido total-mente revisadas. Se ha manteni-do la posición de la barra de tor-sión, pero incorpora nuevos bujes lubricados en lugar de los que se montaban sobre gomas. Esto mejora la capacidad de amorti-guación y elimina parte de las vibraciones propias de la carre-tera. El grupo está estructurado con forma de H más rígido que el anterior Type R, para una mayor estabilidad en carretera.

Llegará en febrero, y sus pre-cios estarán comprendidos entre los 18.900 euros y los 28.300 euros.

Emisiones mínimas

Honda Civic

Evolución revolucionaria

Ficha técnica i-DTEC 2.2 i-VTEC 1.8 i-VTEC 1.4 150CV 141CV 99CVDIMENSIONES Largo 4.285 mm 4.285mm 4.285mmAncho 1.770 mm 1.770 mm 1.770 mmAlto 1.472 mm 1.472 mm 1.472 mmBatalla 2.900 mm 2.900 mm 2.900 mmVía delantera 1.540 mm 1.540 mm 1.540 mm Vía trasera 1.540 mm 1.540 mm 1.540 mmDepósito 50 l. 50 l. 50 l.Maletero 477 l. 477 l. 477 l.Neumáticos 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16PRESTACIONES V. máxima 217 Km/h 215 Km/h 187 Km/hAceleración 8,5 seg 8,1 seg 13,4 segCONSUMO Urbano 5,1 7,3 6,7Carretera 3,7 4,9 4,7Combinado 4,2 5,8 5,4Autonomía -- -- ---Emisiones 110 g/Km 137 g/Km 129 g/KmMOTOR Cilindrada 2199 c.c. 1798 c.c. 1339 c.c.Cilindros 4 4 4Potencia 150CV/4000 rpm 141CV/6500 rpm 99CV/6000 rpmPar máximo 350Nm/2000rpm 174Nm/4300rpm 127Nm/4800rpmCHASIS Transmisión Manual 6 vel. Manual 6 vel. Manual 6 vel.Suspensión del Puntal MacPhersonSuspensión tras. Barra de Torsión

2ª quincena noviembre de 2011 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 21

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en noviembre COMPRAVENTA DE VEHÍCULOS

Empresa Localidad Administrador

Automóviles Sánchez Vargas S.L. Mérida (Badajoz) Antonio Sánchez Vargas

Elementz Iberia SL Cuenca J.M.A.M, G.O.M, S.D.M. y M.P.P.

Motor P J. e Hijo S.L. Galapagar (Madrid) PJRP, M.M.M.G y R.R.M.

Negocio Autom. Barcelona S.L. Barcelona Stephane José Martínez López

Mini Van & Truck Service S.L. Granollers (Barcelona) L. A. B. C. y J. M. A. A.

Macrocasión Car S.L. Parla (Madrid) José García Tizón

Autos Alzager S.L. Gernika-Lumo (Vizcaya) José Antonio Torrealday Llona

Ginestar Automoción Sueca S.L. Benissa (Alicante) Ginestar automoción S.L.

Cars y Retro 2020 S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) Carmen García López

Autonáutica Moles S.L. Armilla (Granada) Antonio Molés de Cara

Melonera Sports S.L. San Bartolomé de Tirajana (G.C.) G. D. P. y J. A. K. U.

Automoción Hermanos Jorge S.L. Arafo (Tenerife) Pedro José Jorge Gómez

Deubel Automotors S.L. Vilafranca del Penedés (Barc.) J. J. M. R., J. M. P. F. P. y A. S. C.

Lagrange Auto Consel S.L. Roses (Gerona) Serge-Thierry Lagrange

Hermen Automoción, S.L. Alcantarilla (Murcia) José Hernández Martínez

Zar impo-expo 08 S.L. Valencia Zareh Amessian Haikian

Automobilia-Saloncars S.L. Barcelona Alberto Llopis Macario

Cars Iliberis S.L. Atarfe (Granada) Manuel Jesús Osuna Chinchilla

Francisco Gaspar S.L. Málaga Francisco Jesús Gaspar Millán

Illesauto S.L. Las Palmas de Gran Canaria María Isabel Illescas Pérez

Motomax Racing Team S.L. San Carlos del Valle (C. Real) María Josefa Torres García

Autom. Sierra de Segura S.L. Santiago-Pontones (Jaén) Francisco Javier Olivares Galera

Bernabeu's Cars S.L. Albatera (Alicante) Francisco Ribes Garín

TALLERES DE REPARACIÓN

Empresa Localidad Administrador

Talleres Via Cars S.L.L. Arganda del Rey (Madrid) G.F.R., D.F.J. y L.M.C.

Autocenter-Lacalle S.L. Plasencia (Madrid) Francisco Calle Sánchez

Talleres Glicor Luchiano S.L. La Nucia (Alicante) Nutu Glicor y Ovidiu Baba

Auto Santa Ponsa S.L. Calvia (Alicante) Florián Calimán

Tall. y Grúas Fco. García S.L. La Carlota (Córdoba) Francisco Asís García Pérez

Autotallers Angles Motor S.L. Angles (Gerona) Miquel Pujol y Santi Guardia

Talleres Bader S.L. Gondomar (Pontevedra) Gabriel Enrique Mroz Meirinhos

Tall. Manuel González Sáez S.L. Peñaranda Bracamonte (Sal.) Manuel González Sáez

Talleres y Grúas Llorente S.L. Medina de Rioseco (Valladolid) F. J. Ll. G. y M. LL. P.

Tall. Escaño y Zumaquero S.L. Casabermeja (Málaga) Fernando Escaño García

Pintocoches S.L. Vigo (Pontevedra) María Rosa González Paoncello

Talleres Morín S.L. Guía de Isora (Tenerife) M. V. M. D. y M. V. M. H.

Tyres Vitoria S.L. Vitoria (Álava) Roberto Quintana Álvarez

Electric Diésel Benzina S.L.L. Barcelona Enrique Ordovas Aldea

Auto Reni S.L. Viladecans (Barcelona) Bernardita Santamaría Peña

Neumáticos Goyma S.L. Algeciras (Cádiz) Raúl Pérez y María Teresa Amores

Tecnimotor Auto S.L. Arahal (Sevilla) Manuel Catalán Martín

Citseven Automoción S.L. Morón de la Frontera (Sevilla) Cristóbal Rodríguez Navarro

Alisa Motors S.L.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) L. B. G. C. y M. T. C. P.

I.T.V. Puerto Fuerteventura S.L. Puerto del Rosario (Las Palmas) Darío González y Thomas Brock

Taller Autolux S.L. Almoradi (Alicante) Leonid Radonetskyy

Autosami Imzourani S.L. Valdemoro (Madrid) Said Sami

Talbaser Color S.L. Madrid José Antonio Tarazaga Simarro

Reparación y Venta motor S.L. Sollana (Valencia) F. J. P. y D. M. G.

Autotallers Richo S.L. San Esteve ses Rovires (Barc) Ricard Jansana Sarro

24 por 24 Aravaca S.L. Alcorcón (Madrid) Carlos Arturo Piedrahita Vargas

ITV Cerceda S.L. La Acebeda (Madrid) P. M. G., F. M. C. y P. M. C.

Sermóvil Barreiros S.L.L. San Cibrao Das Viñas (Orense) Roberto Fernández y Pablo Rey

Inda Tailerrak S.L. Baztán (Asturias) Javier Menéndez y César González

T.A. / MAdrid

Mazda acaba de inaugurar un nuevo concesionario en la zona norte de la perife-ria de Madrid. La marca japonesa llega a un conce-sionario que ya existía ante-riormente, por lo que desde el primer momento contará con instalaciones tanto en San Sebastián de los Reyes (calle Manzanos nº 1-7) co-mo en Alcobendas (Avda. Industria, nº 40).

Con estas instalacio-

nes, la marca mejora su presencia y satisfacción de sus clientes de la zona norte de la Comunidad de Madrid, en donde ya cuen-ta con un total de nueve concesionarios.

La concesión de San Sebastián de los Reyes cuenta con 300 m2 de exposición y 500 m2 de taller, mientras que la de Alcobendas es un punto de venta con 200 m2 de exposición.

Autoansa se sitúa entre las localidades de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes

Mazda estrena concesión en Madrid

La filial de la marca coreana vuelve a sorprender con una nueva campañapara aumentar su cuota

Hyundai cambiará el vehículosi los propietarios tienen un bebé

C.O.G. / MAdrid

La filial española vuelve a sor-prender. La situación del mer-cado ha obligado a los dirigen-tes a buscar nuevas opciones que consigan atraer hacia sus concesionarios y sus produc-tos, a la mayor masa social posible. Tras el éxito de las promociones "Cinco años tri-ple confianza", y "Si no queda satisfecho, le devolvemos el dinero" ahora llega una nueva

por la que la marca cambiará el vehículo a los propietarios que tengan un bebé. Y la sus-titución se hará por otro del segmento inmediatamente su-perior.

Con esta campaña esperan mejorar la imagen de la marca pero sobre todo, atraer a gen-te joven que en la actualidad es más reacia a Hyundai. Es-tará disponible hasta final del 2012.

Para que el cambio se haga efectivo, entre los condicio-nantes se incluye que el bebé nazca en un plazo de entre los nueve y 24 meses posteriores a la compra del vehículo y que el coche esté en óptimas condi-ciones de uso. No es necesario el matrimonio sólo el recono-cimiento del vástago por parte del propietario del vehículo y sólo se aplicará a particulares. Esperan que hasta 80 clientes e acojan a esta opción.Hyundai Tranquilidad

La posventa también es obje-to de campañas de fideliza-ción. Han creado la promoción 'Hyundai Tranquilidad' por la que el cliente podrá conseguir precios especiales cada vez que pase por el taller. Se podrá be-neficiar de hasta un 30% en las operaciones de mantenimiento y sufrirá las posibles alteracio-nes del IVA o del IPC.

C.O.G. / MAdrid

Hoy día, en España, se venden tres coches usados por cada nue-vo. Esto a grandes rasgos, porque las cifras, según quien las calcule y las facilite, varían. Ateniéndo-se a la información que facilita Faconauto (Federación de Aso-ciaciones de Concesionarios de la Automoción), los vehículos usados vendidos en este país tu-vieron una subida del 24,5% en el mes de octubre, para conse-guir una mejora en el acumulado de los diez primeros meses del 11,3%, mientras que Ganvam (Asociación Nacional de Vende-dores de Vehículos a Motor, Re-paración y recambios) informa de que en octubre la subida fue del 21%, mientras que el acumulado en lo que va de año es del 3,3%.

Los datos no cuadran y más si tenemos en cuenta que Ganvam, cuya fuente es el IEA, indica que el total de operaciones de venta de vehículos de ocasión en todo el 2011 es de 1.385.058, mien-

tras que Faconauto, con cifras del MSI, lo cifra en 1.328.125, apenas 60.000 vehículos de di-ferencia, con lo que las cifras no debería ser tan dispares.

Consultadas ambas asocia-ciones, y la fuente de Faconau-to, ambas indican que utilizan los registros de la DGT y sólo contabilizan las operaciones de turismos y todoterrenos según el número de bastidor, es decir, ob-

vian las operaciones que son do-bles y triples, es decir, las que se producen entre concesionarios y compraventas antes de que le lle-gue al consumidor. Sin embargo MSI indica que cuenta con cifras similares a otras empresas que se dedican a estos cálculos, y que ofrecen sus datos a más de diez fabricantes, por lo que interpre-tan que si estuvieran mal no con-tinuarían con sus servicios.

Unos sitúan la subida de octubre en un 24,5% y los otros en un 21%

Disparidad de cifras en la ventas de VO entre Faconauto y Ganvam

22 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 2ª quincena noviembre de 2011

T.A. / MAdrid

✓ La compañía Motos Cas-val S.L., establecida en la provincia de Albacete, ha cambiado sus estatutos tras haber realizado la declaración de unipersonalildad. Desde ahora el socio único es Santia-go García García. Además, ha cambiado su domicilio social para situarse desde ahora en el Polígono Industrial Cam-pollano Calle C número 29 de Albacete.

✓ La empresa radicada en la provincia de Barcelona, Auto-móviles Grau S.L. ha nom-brado como administrador úni-co a Francisco Grau Capel.

✓ La compañía Talleres La-cano Chapa y Pintura S.L., localizada en la provincia de Granada ha cambiado sus es-tatutos tras haber realizado una declaración de uniperso-nalidad. Desde ahora, el socio único es Juan Antonio Lallave Mingorance. Con este proce-dimiento ha cesado como ad-ministrador único a Agustín Lallave Cano.

✓ Talleres Serena S.L., situa-do en la provincia de Lérida ha nombrado a Ramón Serena Marqués como apoderado.

✓ La compañía Vehículos Se-minuevos J.J. S.L., situada en la Comunidad de Madrid ha cambiado su domicilio so-cial a Calle Mayor 9, esc. 3, 1º A, de la localidad de Mejo-rada del Campo.

✓ La empresa radicada en la Comunidad de Madrid Talle-res Esteban Roger S.L., ha cesado a María del Carmen Moreno Fernández como ad-ministrador único para nom-brar en su lugar a Esteban Ro-gelio Martínez Lebrón.

✓ La empresa establecida en la Comunidad de Islas Balea-res Talleres Autoros S.R.L., ha nombrado a Rosa Evange-lina Fernández Soage como apoderada.

✓ La empresa Talleres Au-to-Prix S.L., radicada en la Comunidad de Navarra ha cesado a Juan María Romero Ibáñez como administradora solidaria para nombrar en su lugar a Jon Tollar Ventura.

✓ La empresa Forauto Motor S.L., situada en la provincia de Tarragona, ha cambiado sus estatutos y entre las modifica-ciones realizadas se encuentra el cambio de órgano de ad-ministración que pasa de soli-dario a único. Así, a partir de ahora Carlos Fores Gargallo realizará esta función mientras que Ricardo Fores Curto cesa en esta actividad. Además am-plía su objeto social por lo que desde ahora también se dedica-rá al transporte de vehículos y de toda clase de mercancías.

✓ La empresa establecida en la provincia de Barcelona Talleres Masnou S.A., ha nombrado como administra-dor único a Joaquín González Olmo.

Empresas

T.A. / MAdrid

✓ La compañía Automóviles Moncar S.L., establecida en la provincia de Valencia, ha empren-dido una ampliación de capital por valor de 28.460 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 88.460 euros.

✓ La empresa radicada en el ca-bildo de Las Palmas Man Vehí-culos Industriales Importa-dor Canarias S.L., ha realiza-do una ampliación de capital por valor de 1.000,39 euros, con lo que el resultante suscrito queda en 1.002.000 euros.

✓ La compañía Autoexotic S.L., localizada en la Comunidad de Madrid, ha realizado una amplia-ción de capital de 340.000 euros con lo que el resultante suscrito queda en los 390.000 euros.

✓ Alcarreña de Turismos S.A., con domicilio social en la provincia de Guadalajara, ha rea-lizado una ampliación de capital por un importe de 39.900 euros, con lo que el resultante suscrito queda en 129.900 euros.

✓ La compañía Taller Mecánico Los Tarahales S.L., radicada en el Cabildo de Las Palmas ha rea-lizado una ampliación de capital por valor de 1.803,60 euros, con lo que el capital resultante suscri-to es de 91.322,28 euros.

✓ La empresa radicada en la pro-vincia de Barcelona Carrocerías y Remolques Camacho S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 10.900 euros con lo que el resultante suscrito es de 14.000 euros.

Cambios de capital

iGnACiO AnAsAGAsTi. / MAdrid

El Real Automóvil Club de España (RACE), con su nuevo presidente a la cabeza, no se va a arredrar ante la fuerte crisis que afecta al sector del automóvil, cuyas consecuencias más palpables son un mercado de-primido y un parque cada vez más envejecido. Todo lo contrario: este escenario lo ven como una "oportu-nidad" para reforzar una de sus prin-cipales áreas de negocio, el servicio de asistencia.

Con unos coches cada vez más antiguos –la media del parque es ya de 10 años– y con unos usuarios que retrasan al máximo el paso por el taller, lo más probable es que las averías se incrementen, un hecho que multiplicará las llamadas a las empresas de asistencia en carrete-ra, como el RACE. Esta teoría, a grosso modo, es la que expuso el nuevo presidente, Carmelo Sanz de Barros, en un encuentro informa-tivo con la prensa, el pasado 3 de noviembre.

Sanz de Barros indicó que, ante esta "oportunidad que se abre", van a reforzar sus servicios y trabajar con denuedo en innovación de producto. Por ejemplo, una de los campos en los que el club va a centrar sus esfuerzos es en au-mentar lo más posible la capacidad de reparación in situ, es decir en el mis-mo lugar donde se ha pro-ducido la avería.

El nuevo mandatario, que ha llegado al cargo con "mucha ilusión" y con una visión eminente-mente empresarial –"Es lo

que necesita el RACE", aseguró–, se propone como objetivo central impulsar las empresas del club con la finalidad de reforzar el liderazgo. Zanjado queda, por tanto, cualquier proyecto de venta, que propuso el anterior presidente, Ramón García Moliner.

"Estamos convencidos que dentro de cuatro años el RACE va a seguir liderando el mercado y la percepción del cliente se va a ver reforzada", explicó Sanz de Barros, quien puntualizó que "vamos a ga-nar clientes de forma agresiva" y que "vamos a encontrar nuevos ni-chos de mercado".

El presidente, asimismo, señaló que su directiva se ha encontrado con un club "muy saneado", con una "situación de tesorería fantás-tica" y "sin deudas", después de los ajustes que se realizaron en 2010. Respecto al ejercicio 2011, declaró que se van a registrar beneficios en el grupo empresarial. Con esta si-tuación, Sanz de Barros aclaró que no contemplan nuevos ajustes en

2012, salvo "los habituales de cual-quier empresa".

Por otra parte, el ejecutivo tam-bién señaló que entre sus objetivos está cambiar los estatutos, ya que no están concebidos para un grupo empresarial. "Seremos menos am-biciosos. Queremos hacer cuatro o cinco cambios progresivamente", por ejemplo la reducción del núme-ro de consejeros, especificó.Complejo deportivo

En el encuentro con la prensa, el máximo responsable del RACE además expuso sus planes sobre el complejo deportivo, al que quieren seguir dotándole de prestigio". So-bre el circuito del Jarama, afirmó que no van recalificarlo y que van a realizar "inversiones modestas" para mantener las carreras de camiones y, sobre todo, para convertirlo en una referencia en formación y pruebas de coches. En este sentido, dejó cla-ro que en su mandato no ve factible "traer la Fórmula Uno o las grandes competiciones de motos".

El nuevo presidente apunta a que van a "ganar clientes de forma agresiva"

El RACE ve un filón en el envejecimiento del parque

ENTREVISTA

La Tribuna de Automoción.- ¿Cómo han sido los primeros días del concesionario?Alberto Martínez.- Estamos muy contentos, está atrayendo mucho público tanto en venta como en posventa. El centro es como un imán.

T.A- ¿En qué consiste el con-cepto ‘Terminal Audi’?A.M.- Es un diseño arquitectó-nico muy vanguardista. El visi-tante se dará cuenta de la gran cantidad de elementos que lo componen, como la curva que describen los vehículos expues-tos, que parecen en movimien-to; la fachada con la misma rejilla que la calandra de Audi; la climatización inteligente, muy eficiente en el consumo de energía...

T.A.- ¿Qué siente al regentar el único 'Terminal Audi' del país?

A.M.- Estoy muy orgulloso de que Audi me haya dado esta responsabilidad. La gestión se valorará según la satisfacción de nuestros clientes. Cada vez ha de haber más clientes Audi, y deben estar más contentos con nosotros. Es una responsa-bilidad muy importante.

T.A.- ¿Por qué en La Rozas?A.M.- La ubicación se mide también por una serie de ra-tios. El poder adquisitivo de la zona, la visibilidad, las ayudas que hemos recibido del Ayun-tamiento, no económicas sino de ubicación. La población de esta zona se adapta muy bien a nuestros intereses. Un centro de este tipo en el centro de Ma-drid es inviable.

T.A.- ¿Hay más 'Terminal Audi' proyectados para Es-paña?A.M.- Sí, habrá más pequeños en

Murcia y en Algeciras (Cádiz).T.A.- ¿Tiene previsión de ven-tas para este año y el 2012?A.M.- Nosotros trabajamos de forma global junto a Castella-na Wagen y Vallehermoso, y el año próximo tenemos que ven-der 2.300 Audi, más unos 800 vehículos de ocasión. Sería una de las concesiones más grandes de Audi del mundo. De Europa seguro. Y este concesionario debe ser muy importante para conseguir este volumen.

T.A.- ¿Tiene previsto un pla-zo para amortizar la inver-sión?A.M.- Depende de cómo se vea. Como concesionario es difícil amortizar la instalación en un plazo de tiempo normal. Pero en imagen y satisfacción de los clientes sí. Éste es un elemento subjetivo muy importante para Audi y nosotros hemos pensado que lo debemos valorar.

T.A.- En época de crisis, ¿cómo se sostiene un edificio así?A.M.- En estos momentos, lo importante es prepararse y competir con armas que posi-blemente no tenga la compe-tencia. Un edificio como éste hace pensar que nos estamos preparando para el futuro. Es-paña en algún momento vol-verá a vender los volúmenes de hace tres años. Además, los coches que se están vendiendo, las operaciones se hacen de forma diferente.

T.A.- ¿Qué público esperan?A.M.- De todo. Nuestra gama va desde un A1 hasta el A8. Nos estamos sorprendiendo por la lle-gada de mucha gente joven, aun-que también familias con hijos. En nuestra instalación tenemos más de 45 coches expuestos, lo que permite al cliente tomarse un tiempo y buscar el modelo que más se ajusta a sus necesidades.

Alberto Martínez, director Gerente de Audi Center Madrid Las Rozas

"La satisfacción del clientees un elemento muy

importante para Audi"

2ª quincena noviembre de 2011 V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S La Tribuna de Automoción / 23

T.A. / MAdrid

Que los vehículos industriales consigan terminar el año sin acumular descensos parece al-go absolutamente imposible, ya que las cifras continúan su-mando datos negativos a los descensos generalizados que se han vivido durante todo el año.

El único segmento que continúa arrojando esperan-za al sector es el de los vehí-culos pesados, que han sido los únicos que no han tenido ni una sola recesión en lo que llevamos del año, y durante el mes de septiembre registraron un ascenso del 30,30%, lo que sitúa el acumulado del año en un 34,84% más que el año an-terior.

El segmento de los pesa-dos mantiene una renovación constante de sus vehículos, lo que ha conseguido que este mercado viva una crisis eco-nómica mucho más suave que el resto de los segmen-tos. Desde que se iniciara la recesión económica, este sector únicamente descendió durante los meses de enero y

febrero del 2010, aunque es cierto que los aumentos no han sido tan altos como en épocas anteriores.

Por lo que respecta a los vehículos medios y ligeros la si-tuación es muy distinta, ya que llevan dos años soportando recesiones durante todos los meses, algo que está comen-zando a pasar factura a todos los agentes implicados en este mercado.

La falta de financiación es el principal problema de estos dos segmentos, ya que sin ella, par las empresas tienen real-mente complicado renovar sus unidades y adquirir vehículos nuevos.

Dentro de los vehículos li-geros, los tres primeros meses de este año pareció que podía

haber una pequeña remonta-da, pero desde el mes de abril la bajada ha sido constante to-dos los meses. Durante el mes de octubre la caída se ha situa-do en un 11,50%, lo que sitúa la recesión del acumulado en un 3,76%.

En cuanto al segmento de los medios, también ha teni-do pequeños respiros durante este año, pero la recuperación tampoco termina de llegar a este mercado, donde en el mes de octubre se perdieron un 32,85% de las unidades matriculadas un año antes, y en lo que llevamos de año ya ha descendido un 2,81%.

Las perspectivas que hay para los dos meses del año que quedan, es de que los descensos continúen con la

misma tónica de este año, lo que hace que este ejercicio termine con números rojos, algo que hay que sumar a los descensos con los que se ce-rró el pasado año.

Las rematriculaciones den-tro de este mercado están vi-viendo también momentos duros, ya que los acumulados no terminan de salir de la rece-sión. Aunque en este caso, los ligeros y los medios son los que han conseguido ascensos en el mes de octubre, de 300% y de 36,36%, respectivamente, mientras que son los vehícu-los pesados los que han tenido descensos durante el pasado mes, experimentando una baja del 1,27%.

El sector de los vehícu-los industriales esta viviendo momentos realmente duros, y todos los agentes implica-dos aseguran que esta situa-ción es imposible de mante-ner. Son demasiados meses los que se llevan soportando descensos, y los profesionales creen que ya han llegado al límite, y que no pueden con-tinuar de esta forma.

El dato positivo continúa siendo el de los vehículos pesados, con una subida del 30,32%

Parece irremediable el cierre del ejercicio con cifras en negativo

El mes de octubre continúa con la misma dinámica que los meses anteriores, y los descensos siguen siendo generalizados en casi todos los segmentos del mercado de los industriales. Los vehículos pesados son los únicos que mantienen sus datos positivos, alcanzando un ascenso del 30,32%, por el contrario tanto los ligeros como

los medios mantienen sus cifras en números rojos, descendiendo un 11,50% y un 32,85%, respectivamente.

Matriculación y reMatriculación por segMentos

Ligeros Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09ENERO 207 130 59,23 143 -9,09FEBRERO 136 115 18,26 178 -35,39MARZO 167 156 7,05 150 4,00ABRIL 135 137 -1,46 155 -11,61MAYO 110 139 -20,86 158 -12,03JUNIO 154 182 -15,38 191 -4,71JULIO 106 192 -44,79 274 -29,93AGOSTO 109 110 -0,91 94 17,02SEPTIEMBRE 131 134 -2,24 167 -19,76OCTUBRE 100 113 -11,50 156 -27,56TOTAL 1.355 1.408 -3,76 1.666 -15,49NOVIEMBRE 118 139 -15,11DICIEMBRE 130 120 8,33

Los descensos que llevan soportando los vehículos ligeros y medios desde

hace dos años, hacen que estos mercados estén llegando al límite

Gran aumento en la venta de vehículos comerciales de ocasión T.A. / MAdrid

Los problemas económicos por los que están pasando los tra-bajadores autónomos han he-cho que el mercado de los ve-hículos comerciales de segunda mano varíe considerablemente tanto en el precio como en la antigüedad media de los mis-mos.

En los diez primeros meses del año han sido 17.400 autó-nomos los que se han quedado sin trabajo, lo que les ha lleva-do a muchos de ellos a tener que vender su vehículo en el mercado de ocasión. Segun un estudio realizado por Au-toScout24, la oferta de estos vehículos se ha incrementado un 18% en el pasado mes de octubre.

La antigüedad media de los comerciales de ocasión ha subido un 2,4%, situándose en torno a los seis años, y el precio medio ha crecido un 9,2% has-ta rondar los 8.750 euros.

Ya se puede solicitar la licencia comunitaria para el transporteT.A. / MAdrid

A partir del próximo 4 de di-ciembre se exigirá a todos los transportistas españoles con vehículos ligeros de más de 3,5 toneladas la denominada licen-cia comunitaria, por la cual se autoriza la realización de trans-portes internacionales.

El Ministerio de Fomento ya ha establecido el procedi-miento para su tramitación, para que las empresas trans-portistas puedan comenzar a solicitar la licencia.

Desde todo el sector del transporte se continúa luchan-do para que desaparezcan las limitaciones que la licencia co-munitaria impone a este sector, y Fenadismer ya ha anunciado que van a solicitar a Fomento su eliminación.

Paccar Finance expande su actividadT.A. / MAdrid

Salvar el cierre de este ejercicio es la principal lucha de todos los fabricantes de vehículos in-dustriales, y por esta razón las campañas y las diferentes ofer-tas son la máxima durante es-tos últimos meses del año.

Uno de los principales pro-blemas de este mercado es la financiación, por ello Paccar Finance junto con Daf ha lan-zado al mercado la campaña de Invierno 2011, en la que ofrece unas mejores condiciones de fi-nanciación, además de un ma-yor equipamiento de serie.

ENERO 2 5 -60,00 4 25,00FEBRERO 6 7 -14,29 4 75,00MARZO 1 0 100,00 4 -100,00ABRIL 1 2 -50,00 4 -50,00MAYO 2 5 -60,00 3 66,67JUNIO 2 6 -66,67 6 0,00JULIO 5 6 -16,67 3 100,00AGOSTO 1 3 -66,67 1 200,00SEPTIEMBRE 0 1 -100,00 2 -50,00OCTUBRE 4 1 300,00 3 -66,67TOTAL 24 36 -33,33 34 5,88NOVIEMBRE 2 7 -71,43DICIEMBRE 3 0 100

Medios Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09ENERO 239 198 20,71 245 -19,18FEBRERO 197 206 -4,37 237 -13,08MARZO 294 247 19,03 270 -8,52ABRIL 196 208 -5,77 241 -13,69MAYO 264 225 17,33 239 -5,86JUNIO 246 250 -1,60 258 -3,10JULIO 232 279 -16,85 265 5,28AGOSTO 183 201 -8,96 212 -5,19SEPTIEMBRE 153 184 -16,85 231 -20,35OCTUBRE 139 207 -32,85 247 -16,19TOTAL 2.143 2.205 -2,81 2.445 -9,82NOVIEMBRE 223 201 10,95DICIEMBRE 187 232 -19,4

ENERO 14 14 0,00 13 7,69FEBRERO 11 13 -15,38 8 62,50MARZO 15 17 -11,76 11 54,55ABRIL 9 10 -10,00 6 66,67MAYO 5 15 -66,67 10 50,00JUNIO 12 17 -29,41 7 142,86JULIO 10 25 -60,00 12 108,33AGOSTO 4 14 -71,43 8 75,00SEPTIEMBRE 3 9 -66,67 10 -10,00OCTUBRE 15 11 36,36 6 83,33TOTAL 98 145 -32,41 91 59,34NOVIEMBRE 10 14 -28,57DICIEMBRE 14 13 7,69

Rematriculados

Pesados Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09

ENERO 64 100 -36,00 45 122,22FEBRERO 100 131 -23,66 49 167,35MARZO 88 175 -49,71 42 316,67ABRIL 55 129 -57,36 35 268,57MAYO 89 149 -40,27 50 198,00JUNIO 64 121 -47,11 71 70,42JULIO 76 110 -30,91 70 57,14AGOSTO 51 66 -22,73 54 22,22SEPTIEMBRE 57 70 -18,57 89 -21,35OCTUBRE 78 79 -1,27 101 -21,78TOTAL 722 1130 -36,11 606 86,47NOVIEMBRE 88 117 -24,79DICIEMBRE 76 104 -26,92

Rematriculados

ENERO 1.093 742 47,30 752 -1,33FEBRERO 919 580 58,45 619 -6,30MARZO 1.175 732 60,52 685 6,86ABRIL 932 640 45,63 589 8,66MAYO 1.040 669 55,46 504 32,74JUNIO 922 750 22,93 654 14,68JULIO 874 725 20,55 672 7,89AGOSTO 705 686 2,77 478 43,51SEPTIEMBRE 1.108 933 18,76 799 16,77OCTUBRE 1.758 1.349 30,32 906 48,90TOTAL 10.526 7.806 34,84 6.658 17,24NOVIEMBRE 1.376 964 42,74DICIEMBRE 958 749 27,9

T.A. / MAdrid

El fabricante de vehículos in-dustriales ha cerrado el tercer trimestre con un incremento en sus ingresos del 12% con respecto al mismo periodo del pasado año, alcanzando los 2,2 millones de euros.

Este ascenso en la cuenta

de resultados ha sido gracias a la mejora de la demanda en Europa Occidental y a los ascensos que se han vivido en América Latina.

Iveco ha realizado la en-trega de 35.107 vehículos, de los cuales 19.132 han sido en

Europa Occidental. España, Italia y Francia han sido los únicos países en obtener re-sultados negativos, siendo los italianos los que más han des-

cendido con un 3,5% menos, seguido de los españoles que tienen una bajada del 1,8% y de los franceses que retroce-dieron un 1,4%.

A pesar de los descensos en nuestro país

Iveco incrementa sus ingresos en el tercer trimestre

Rematriculados

24 / La Tribuna de Automoción 2ª quincena noviembre de 2011M E R C A D O O C T U B R E

P O R C O M U N I D A D E S

El mercado auto-movilístico es-pañol sigue su-friendo la caída de las ventas

durante el presente año, donde acumula un retro-ceso del 19,7%. Y aunque muchos confiaban en que el sector podría mejorar tras las graves caídas re-gistradas en el primer se-mestre de 2011, claramen-te acentuadas por el efecto del Plan 2000E, el segun-do semestre tampoco está mostrando el comporta-miento que debiera, regis-trando hasta el momento sólo un mes en positivo a falta de dos más por venir.

Por otra parte, en el mes de octubre sólo cuatro comunidades permane-cieron en positivo, lo que ha complicado el global del territorio nacional, que a pesar de contar con el apoyo de comunidades con un gran volumen de matriculación, no ha podi-do impedir la caída en el décimo mes del ejercicio. De esta manera, las matri-culaciones sumaron un to-tal de 57.384 unidades en octubre, lo que se traduce en 4.302 vehículos menos que los que se lograron vender en la misma men-

sualidad de 2010.A pesar de las circuns-

tancias, las caídas han vis-to moderado su descenso durante la segunda mitad del año, y en otros seg-mentos de matriculación, donde también se registran retrocesos, las caídas han sido y vienen siendo en el segundo semestre algo menos pronunciadas, algo que el sector agradece.

De esta manera, la ven-ta de vehículos derivados registró un descenso en la matriculación del 10,3% durante el mes de octu-bre, a pesar de que casi la mitad de las comunidades registró un aumento en la venta de este tipo de vehí-culos, que a pesar de ello vio menguada su cantidad final de matriculaciones debido en parte a los ma-los resultados cosechados por las comunidades autó-nomas con un mayor volu-men de negocio.

En part icular, cabe destacar el mal comporta-miento en las ventas regis-trado por la comunidad de Madrid, que a pesar de au-mentar los registros obte-nidos en la matriculación de automóviles, cayó un 22,9% en el segmento de derivados, lastrando los re-

sultados nacionales. Ade-más, este pésimo aporte durante octubre perjudica gravemente el acumulado de la comunidad en este segmento, donde hasta el presente mes sumaba un 5,3% al alza, lo que sig-nifica que ha perdido un 3,2% en el acumulado por los retrocesos en octubre.

En el sentido opues-to, con un fuerte incre-mento durante la décima mensualidad de 2011, se encuentra la comunidad cántabra, que a pesar de aumentar sus ventas en un 36,4%, sigue cayendo un 35,9% en el acumulado del presente año.

En cuanto a la matri-culación de furgones, fue-ron pocas las comunidades autónomas que mostraron un aumento en las ventas durante octubre, aunque a pesar de ello, éstas fueron autonomías con un gran volumen de matricula-ción, lo que ha incidido en el resultado que se mues-tra en el acumulado, don-de el segmento retrocede un 2%. De este modo, los descensos más fuertes se han dado en comunidades como Navarra o Ceuta y Melilla, que no sobrepa-san en ningún caso las 100

unidades, por lo que influ-yen en un grado muy pe-queño en el resultado del acumulado nacional. Así, el sumatorio de los meses de 2011 arroja una cifra no tan mala como la del resto de segmentos, retro-cediendo un leve 2,1% en el acumulado.Por marcas

En cuanto al comporta-miento de los distintos fa-bricantes en nuestro país, cabe destacar el papel des-empeñado por la española perteneciente al grupo Vo-lkswagen, Seat, que con-quistó el puesto más alto en la venta de automóviles en cinco comunidades. Por otro lado, Renault que durante el mes de sep-tiembre llegó a alcanzar el liderato en la venta de automóviles en diez co-munidades autónomas, ha pasado a controlar sólo tres; Asturias, Castilla y León y Murcia.

La alemana Volkswa-gen, ha sido la marca que más unidades vendió en octubre, comercializan-do 1.870 unidades en la comunidad de Madrid, lo que se traduce en el 12,3% de las ventas realizadas en la comunidad.

La matriculación de vehículos en octubre se situó en 57.384

unidades, lo que supuso una caída del 6,97% en relación a 2010

Sólo cuatro comunidades, en positivo en un octubre rojo

Madrid, Canarias y Baleares aguantan

El décimo mes del año ha supuesto el noveno en negativo, en un sector, que sólo ha cosechado un dato positivo en agosto,

siendo este último mes además, el peor de los últimos 20 años.Bajo estas condiciones, sólo cuatro autonomías han logrado

mantenerse en positivo durante el mes de octubre, donde se han matriculado un total de 57.384 vehículos. Seat ha sido la marca que ha conseguido el liderato en ventas en

más comunidades, consiguiendo el puesto más alto de las matriculaciones en Galicia, Cataluña, Andalucía, Murcia y Extremadura. En otros mercados las ventas tampoco han

avanzado, disminuyendo las matriculaciones tanto en vehículos derivados como en furgones.

Líderes del mes en cada comunidad autónoma(Automóviles vendidos)

Octubre, que supone ya la novena caída del año, ha significado un retroceso del 6,9% en la venta de automóviles. En el acumulado se

han comercializado desde el mes de enero 682.897 unidades, lo que supone una pérdida de 168.106 ventas en comparación con 2010

Automóviles Octubre Acumulado 2011 2010 %11/10 2011 2010 %Var.ANDALUCIA 7.485 8.546 -12,42 76.781 111.256 -30,99ARAGÓN 1.187 1.307 -9,18 12.685 17.849 -28,93ASTURIAS 1.115 1.320 -15,53 11.249 15.477 -27,32CANTABRIA 647 690 -6,23 6.731 9.042 -25,56CASTILLA LA MANCHA 1.712 2.122 -19,32 19.478 30.491 -36,12CASTILLA LEON 2.173 2.561 -15,15 22.953 35.584 -35,50CATALUÑA 10.147 10.994 -7,70 98.936 125.463 -21,14CEUTA Y MELILLA 165 163 1,23 1.745 2.338 -25,36COMUNIDAD BALEAR 1.437 1.360 5,66 22.601 23.690 -4,60COMUNIDAD CANARIA 2.982 2.736 8,99 26.752 27.829 -3,87COMUNIDAD DE MADRID 15.115 14.842 1,84 227.814 240.924 -5,44COMUNIDAD MURCIANA 1.286 1.478 -12,99 12.915 18.648 -30,74COMUNIDAD VALENCIANA 5.102 5.421 -5,88 72.287 87.357 -17,25EXTREMADURA 854 1.010 -15,45 8.463 13.898 -39,11GALICIA 2.768 3.247 -14,75 27.501 42.618 -35,47LA RIOJA 286 366 -21,86 3.107 4.037 -23,04NAVARRA 677 839 -19,31 6.620 10.133 -34,67PAIS VASCO 2.246 2.684 -16,32 24.279 34.369 -29,36TOTAL 57.384 61.686 -6,97 682.897 851.003 -19,75

DerivADos Octubre Acumulado 2011 2010 %11/10 2011 2010 %Var.ANDALUCIA 368 427 -13,82 3.624 5.910 -38,68ARAGÓN 101 95 6,32 830 1.263 -34,28ASTURIAS 55 61 -9,84 595 805 -26,09CANTABRIA 30 22 36,36 264 412 -35,92CASTILLA LA MANCHA 98 118 -16,95 1.115 1.677 -33,51CASTILLA LEON 102 96 6,25 987 1.695 -41,77CATALUÑA 681 663 2,71 5.945 7.875 -24,51CEUTA Y MELILLA 7 6 16,67 46 79 -41,77COMUNIDAD BALEAR 121 122 -0,82 1.394 1.624 -14,16COMUNIDAD CANARIA 478 395 21,01 3.750 3.880 -3,35COMUNIDAD DE MADRID 1.836 2.381 -22,89 21.569 21.123 2,11COMUNIDAD MURCIANA 93 90 3,33 727 1.076 -32,43COMUNIDAD VALENCIANA 265 286 -7,34 5.093 4.821 5,64EXTREMADURA 76 66 15,15 732 911 -19,65GALICIA 121 136 -11,03 1.167 1.907 -38,80LA RIOJA 22 24 -8,33 172 295 -41,69NAVARRA 41 52 -21,15 413 830 -50,24PAIS VASCO 124 110 12,73 1.122 1.717 -34,65TOTAL 4.619 5.150 -10,31 49.545 57.900 -14,43

Furgones Octubre Acumulado 2011 2010 %11/10 2011 2010 %Var.ANDALUCIA 307 353 -13,03 3.397 3.800 -10,61ARAGON 61 60 1,67 745 795 -6,29ASTURIAS 50 54 -7,41 626 666 -6,01CANTABRIA 33 22 50,00 352 359 -1,95CASTILLA LA MANCHA 69 103 -33,01 961 1.157 -16,94CASTILLA LEON 133 139 -4,32 1.263 1.505 -16,08CATALUÑA 470 533 -11,82 5.403 5.453 -0,92CEUTA Y MELILLA 1 2 -50,00 28 28 0,00COMUNIDAD BALEAR 35 37 -5,41 696 594 17,17COMUNIDAD CANARIA 121 109 11,01 1.213 1.292 -6,11COMUNIDAD DE MADRID 1.130 1.042 8,45 10.756 9.884 8,82COMUNIDAD MURCIANA 75 54 38,89 625 670 -6,72COMUNIDAD VALENCIANA 256 204 25,49 2.690 2.458 9,44EXTREMADURA 43 53 -18,87 506 525 -3,62GALICIA 127 129 -1,55 1.221 1.520 -19,67LA RIOJA 20 30 -33,33 210 245 -14,29NAVARRA 36 59 -38,98 532 623 -14,61PAIS VASCO 152 200 -24,00 1.819 2.189 -16,90TOTAL 3.119 3.183 -2,01 33.043 33.763 -2,13

Galicia-14,75

Extremadura-15,45

Cataluña-7,70

C. Valenciana-5,88

Castilla-La Mancha-19,32

Baleares5,66

Canarias8,99

Asturias-15,53 Cantabria

-6,23País Vasco-16,32

Navarra-19,31

Rioja-21,86

Murcia-12,99

Andalucía-12,42

Castilla y León-15,15

Madrid1,84

Aragón-9,18

Ceuta y Melilla1,23

878SeatAndalucía

120OpelAragón

140RenaultAsturias

228PeugeotC-La Mancha

85CitroënCantabria

334RenaultCastilla y León

1.048SeatCataluña

19NissanCeuta y Melilla

167RenaultC. Balear

706VolkswagenC. Canaria

1.870VolkswagenC. Madrid

117SeatC. Murciana

657FordC. Valenciana

79SeatExtremadura

301 SeatGalicia

39PeugeotLa Rioja

113VolkswagenNavarra

CitroënPaís Vasco 216

2ª quincena noviembre de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 25

SEAT 1 878 1 6.849CITROEN 2 759 2 6.358VOLKSWAGEN 3 663 3 6.045RENAULT 4 623 6 5.351FORD 5 538 4 6.035PEUGEOT 6 463 5 5.561OPEL 7 416 7 4.780TOYOTA 8 379 8 4.499

CITROEN 1 105 1 854RENAULT 2 76 2 804PEUGEOT 3 51 3 676FORD 4 42 4 407VOLKSWAGEN 5 42 5 325NISSAN 6 25 7 201FIAT 7 21 6 259OPEL 8 5 8 79

FORD 2 46 2 539VOLKSWAGEN 3 38 4 330IVECO 4 32 6 277MERCEDES 5 32 3 484CITROEN 6 31 7 242FIAT 7 23 5 320OPEL 8 20 9 182

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid. Andalucía está siguiendo una tendencia negativa durante el presente año, donde

acumula un retroceso en el segmento de automóviles nuevos del 31%. Además, la región del sur de España ha sufrido una caída del 12,4% en la venta de auto-

móviles nuevos durante el mes de octubre, lo que le sitúa en una posición vulnerable dentro de las autonomías. En lo que llevamos de año, la comunidad ha dejado de vender 34.475 unidades en este segmento, muchas más, de las que cosechan las ventas que realizan en todo el año muchas otras comunidades. En los otros dos segmentos de ma-triculación la situación no difiere en demasía, cayendo un 13% en la comercialización de furgones, y un 13,8% en la de vehículos derivados durante el décimo mes del presente ejercicio. Aún así la situación no ofrece mejoría en el acumulado de ambos segmentos, perdiendo un 38,7% en derivados y un 10,6% en furgones.

AnDAlucíA

OPEL 1 120 1 1.634CITROEN 2 109 5 855RENAULT 3 92 7 751VOLKSWAGEN 4 91 4 856SEAT 5 87 3 859FORD 6 85 2 933PEUGEOT 7 68 8 745TOYOTA 8 58 10 569

OPEL 1 18 7 47RENAULT 2 17 1 202PEUGEOT 3 16 4 111CITROEN 4 15 2 154FORD 5 13 3 118NISSAN 6 12 6 57FIAT 7 7 5 98VOLKSWAGEN 8 3 8 41

RENAULT 1 14 1 166FIAT 2 10 3 96MERCEDES 3 9 4 87FORD 4 7 2 100NISSAN 5 5 6 58OPEL 6 5 8 42VOLKSWAGEN 7 5 5 70CITROEN 8 4 7 44

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

ArAgón

RENAULT 1 140 2 978SEAT 2 107 1 996CITROEN 3 102 4 885FORD 4 99 5 863VOLKSWAGEN 5 84 6 825OPEL 6 76 7 604PEUGEOT 7 61 3 950TOYOTA 8 45 9 524

CITROEN 1 14 2 131PEUGEOT 2 11 3 84NISSAN 3 9 5 61FIAT 4 7 6 52RENAULT 5 6 1 138FORD 6 4 7 38VOLKSWAGEN 7 3 4 71OPEL 8 1 8 15

RENAULT 1 13 1 147IVECO 2 11 4 68MERCEDES 3 10 2 82CITROEN 4 4 7 41FORD 5 4 5 65PEUGEOT 6 3 9 26NISSAN 7 2 10 23FIAT 8 1 3 71

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid. La comunidad asturiana sigue con su tendencia negativa durante el presente año,

sin que octubre haya significado un cambio en este sentido. De esta manera, las ventas de todos y cada uno de los segmentos de matriculación han caído

durante el mes de octubre, produciéndose el retroceso más fuerte en el segmento de automóviles que cayó un 15,5% y acumula un retroceso del 27,3%.

En la comercialización de vehículos derivados el descenso fue algo menor, re-trocediendo un 9,8% en octubre, aunque aun más apreciable es el efecto que se registra en el acumulado de este segmento, que pierde un 26,1% con respecto al mismo periodo de 2010. En la venta de furgones las caídas en las ventas fueron menores, aunque igualmente apreciables tanto en el mes de octubre, donde cae un 7,4%, como en el acumulado del presente año, donde suma ya un 6% menos.

AsturiAs

Aragón ha cosechado un retroceso del 9,2% en la venta de automóviles du-rante el mes de octubre, donde la comunidad al menos ha mantenido en positivo los otros dos segmentos de matriculación. A pesar de ello, la comu-

nidad registra descenso en todos los acumulados del presente año, perdiendo un 28,9% en la comercialización de automóviles, un 34,3% en la de derivados, y un 6,3% en la de furgones. Al menos, durante el décimo mes del presente ejercicio, la comunidad logró aumentar las ventas en el segmento de derivados y en el de furgones, creciendo un 6,3 y un 1,7%, respectivamente.

En cuanto al comportamiento de las diferentes marcas en la comunidad, la ale-mana Opel, perteneciente a GM, nuevo líder mundial de ventas, cosechó el primer lugar en las ventas en octubre, seguida de Citroën y Renault.

26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena noviembre de 2011

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D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

PEUGEOT 1 228 1 3.533CITROEN 2 146 2 1.359SEAT 3 143 5 1.136VOLKSWAGEN 4 130 3 1.167RENAULT 5 121 4 1.139OPEL 6 113 7 985FORD 7 100 6 1.049NISSAN 8 85 8 897

RENAULT 1 27 2 201CITROEN 2 24 3 179PEUGEOT 3 18 1 472FIAT 4 7 4 65FORD 5 7 5 58NISSAN 6 6 7 43VOLKSWAGEN 7 6 6 51OPEL 8 3 8 38

FORD 1 17 3 134RENAULT 2 14 2 173IVECO 3 8 7 65MERCEDES 4 7 4 110PEUGEOT 5 7 1 186FIAT 6 5 5 80NISSAN 7 5 10 41

La comunidad castellana-manchega es una de las peor paradas en los acumu-lados de la venta de automóviles en España, donde muestra un descenso del 36,1%, el segundo más fuerte del territorio nacional. Mientras, en el mes de

octubre tampoco ha mejorado sus registros, y cae en este segmento un 19,3%.En la comercialización de vehículos derivados las cosas tampoco resultaron me-

jores para la comunidad, ya que perdió un 16,9% durante la décima mensualidad del año, donde suma ya un retroceso del 33,5%.

Por otra parte, y lejos de las cifras en verde, también se encuentra la matricu-lación de furgones, que durante el mes de octubre cayó un 33%, lo que significa que retrocedió en mayor medida de lo que lo venía haciendo hasta la fecha, ya que entre enero y octubre pierde un 16,9% en relación con el pasado ejercicio.

cAstillA lA mAnchA

CITROEN 1 85 1 915SEAT 2 73 2 586RENAULT 3 67 3 569VOLKSWAGEN 4 49 5 467FORD 5 45 4 553TOYOTA 6 37 7 374OPEL 7 35 8 347PEUGEOT 8 30 6 446

CITROEN 1 8 1 67RENAULT 2 6 3 44NISSAN 3 5 6 18FORD 4 4 5 23PEUGEOT 5 3 2 53VOLKSWAGEN 6 3 4 37FIAT 7 1 7 14

RENAULT 1 13 1 99FIAT 2 4 3 36MERCEDES 3 4 6 32OPEL 4 3 9 9PEUGEOT 5 3 4 36CITROEN 6 2 7 31FORD 7 2 2 49IVECO 8 1 8 17

cAntAbriA

RENAULT 1 334 1 2.946SEAT 2 191 3 1.671OPEL 3 163 7 1.478CITROEN 4 160 4 1.586VOLKSWAGEN 5 141 5 1.584FORD 6 137 2 1.681NISSAN 7 119 6 1.502PEUGEOT 8 104 8 1.254

PEUGEOT 1 24 3 149RENAULT 2 21 1 275CITROEN 3 19 2 190FORD 4 15 4 102NISSAN 5 12 6 73FIAT 6 4 7 72VOLKSWAGEN 7 4 5 83DACIA 8 2 9 9

MERCEDES 1 33 2 175RENAULT 2 27 1 307FIAT 3 16 4 143FORD 4 15 3 157OPEL 5 11 9 73PEUGEOT 6 8 8 78NISSAN 7 7 10 51VOLKSWAGEN 8 7 5 103

A Castilla y León tampoco le está resultando 2011 un ejercicio convencional o siquiera productivo en cuanto a la matriculación de vehículos, ya que regis-tra altos descensos en las cifras de los diferentes segmentos, retrocediendo

fuertemente en todos los acumulados, y siendo una de las que más ha caído en la venta de automóviles nuevos, donde muestra un desplome del 35,5%. Al menos, la comunidad ha logrado incrementar en el mes de octubre la venta de vehículos de-rivados, que creció un 6,2%. Aunque éste no fue el caso dado en la matriculación de furgones, que continúa menguando a un ritmo más alto que el cosechado por el resto de comunidades autónomas, perdiendo un 4,3% en octubre, y sumando un retroceso del 16,1% en el acumulado entre los meses de enero y octubre, casi 14 puntos más que la media.

cAstillA y león

Cantabria, que ha registrado un retroceso del 6,2% durante el mes de octubre en la venta de automóviles nuevos, mostró cifras en verde en la matriculación tanto de vehículos derivados, donde las ventas aumentaron en el décimo mes

del año un apreciado 36,4%, como en la de furgones, que también aumentaron en octubre en un 50% en relación a la misma mensualidad del pasado año.

A pesar de las buenas cifras en los dos segmentos de matriculación con un me-nor volumen de ventas, los datos de los acumulados siguen siendo preocupantes, ya que se aprecian retrocesos en todos los mercados. De este modo, el segmento de automóviles nuevos ha caído un 25,6% desde enero, el de vehículos derivados sufre el mayor retroceso, con una caída del 35,9%, y el de furgones se encuentra a tan sólo siete unidades de mostrar un registro igual al de 2010, lo que se traduce en una caída del 1,9%.

2ª quincena noviembre de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 27

cAtAluñA

ceutA y melillA

comuniDAD bAleAr

SEAT 1 1.048 1 9.765VOLKSWAGEN 2 865 2 8.030RENAULT 3 835 6 6.884PEUGEOT 4 742 4 7.127FORD 5 728 5 7.062CITROEN 6 671 8 5.722NISSAN 7 618 3 7.430AUDI 8 571 10 5.295

RENAULT 1 129 1 1.514PEUGEOT 2 128 3 942CITROEN 3 127 2 1.119NISSAN 4 80 6 487FORD 5 75 5 574FIAT 6 72 4 634VOLKSWAGEN 7 40 7 338OPEL 8 25 8 278

FORD 1 81 2 777RENAULT 2 67 1 814VOLKSWAGEN 3 60 5 500FIAT 4 49 3 676MERCEDES 5 48 7 429PEUGEOT 6 40 6 483NISSAN 7 35 8 412OPEL 8 35 10 302

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid. Cataluña está mostrándose irregular durante el presente año en la matricula-

ción de vehículos, y aunque cae en cifras en torno a la media nacional, es de las pocas autonomías que muestran un alto volumen de matriculación y un

descenso de las ventas superior al 20% en el acumulado. Así, retrocedió un 7,7% en la comercialización de automóviles nuevos, donde suma ya una caída en el acu-mulado del 21,1%. En el segmento de vehículos derivados la comunidad tampoco muestra un resultado positivo, y cae un 24,5% entre enero y octubre, aunque en este último mes las cosas no han ido tan mal, y las ventas se han incrementado en un 2,71%. La matriculación de furgones, a 50 unidades de los registros del 2010 también cayó en octubre, mostrando un retroceso del 11,8%. En cuanto a las mar-cas, Seat sigue como líder indiscutible de la autonomía.

NISSAN 1 19 1 158PEUGEOT 2 15 5 124CHEVROLET 3 13 6 121RENAULT 4 12 9 84VOLKSWAGEN 5 12 2 134SEAT 6 11 4 129CITROEN 7 10 10 79HYUNDAI 8 9 3 131

CITROEN 1 6 1 24PEUGEOT 2 1 2 11

PEUGEOT 1 1 1 8

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

Las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, que tienen un bajo volumen de ma-triculación muestran, a pesar de la distancia y su tamaño, resultados similares a los registrados en la península ibérica. Y aunque la autonomía ha cosechado

cifras en verde en el mes de octubre, pierde en el acumulado de automóviles un 25,4%, a pesar de haber aumentado en dos unidades las ventas del décimo mes del año. La matriculación de vehículos derivados, que aumentó en una unidad en octubre también ha supuesto un incremento notable para la comunidad, que con un 16,7% más trata de recortar la desventaja en el acumulado que alcanza ya un porcentaje del 41,7%.

Por otra parte, y a pesar de la caída del 50% en octubre, la matriculación de furgones en estas dos ciudades, muestra resultados iguales a los del pasado ejerci-cio, con 28 unidades comercializadas.

RENAULT 1 167 4 1.726SEAT 2 157 6 1.390FORD 3 126 3 1.972HYUNDAI 4 120 7 1.141VOLKSWAGEN 5 100 8 1.058CITROEN 6 94 5 1.586PEUGEOT 7 80 1 2.823TOYOTA 8 64 9 944

RENAULT 1 39 1 328CITROEN 2 31 3 289FORD 3 20 4 159PEUGEOT 4 11 2 304FIAT 5 10 5 116NISSAN 6 5 7 66VOLKSWAGEN 7 5 6 72

RENAULT 1 8 2 120MERCEDES 2 7 4 78CITROEN 3 6 6 41FORD 4 4 3 111PEUGEOT 5 4 5 68VOLKSWAGEN 6 3 7 41IVECO 7 2 8 29OPEL 8 1 1 146

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid. La comunidad insular es de las cuatro autonomías que muestran un resultado

positivo en la venta de automóviles nuevos en el mes de octubre, a pesar de que aún cae con cierta moderación en el acumulado del presente año un 4,6%.

De este modo, las matriculaciones en octubre sumaron 1.437 unidades vendidas, un 5,7% más que en el mismo mes de 2010. A pesar de todo, la comunidad no fue capaz de conseguir cifras en verde en los demás segmentos durante el mes de octubre, donde cayo un 0,8% en el mercado de vehículos derivados, y un 5,4% en el de furgones. Además, la comunidad muestra un descenso del 14,2% en el acu-mulado del segmento de vehículos derivados, aunque no es así en el de furgones, donde cosecha el mejor resultado del país, con un incremento de las ventas del 17,2%, casi 20 puntos más que la media nacional, que cae un 2,1%.

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena noviembre de 2011

comuniDAD De mADriD

comuniDAD cAnAriA

comuniDAD murciAnA

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

VOLKSWAGEN 1 1.870 2 24.054RENAULT 2 1.468 3 21.042CITROEN 3 1.133 6 17.806OPEL 4 1.106 4 19.252PEUGEOT 5 1.101 5 18.597FORD 6 1.081 7 13.097SEAT 7 988 1 24.155AUDI 8 844 8 12.588

RENAULT 1 443 3 4.499CITROEN 2 435 1 5.182PEUGEOT 3 360 2 5.092FORD 4 186 5 2.144FIAT 5 178 4 2.444VOLKSWAGEN 6 79 6 978OPEL 7 78 7 738NISSAN 8 61 8 354

IVECO 1 304 5 896RENAULT 2 193 2 1.917VOLKSWAGEN 3 131 6 849FORD 4 128 3 1.574CITROEN 5 107 1 2.185FIAT 6 88 7 770PEUGEOT 7 69 8 767MERCEDES 8 48 4 1.096

La Comunidad de Madrid, al frente del máximo volumen en venta de automóviles por comunidades, incrementó las ventas en octubre un 1,8%, matriculando un total de 15.115 vehículos. A pesar del dato, la comunidad sufre en el acumula-

do de 2011 un retroceso del 5,4% en comparación con las cifras del pasado año en el mismo periodo de tiempo. En el segmento de vehículos derivados, la capital cayó un 22,9% aunque registra un aumento en el acumulado del 2,1%.

Por otra parte, las matriculaciones de furgones también se vieron incrementa-das, creciendo un 8,4% en octubre y sumando un 8,8% más desde enero.

En cuanto a los fabricantes, la alemana Volkswagen arrebató el liderato que mantuvo Renault en septiembre, vendiendo más que nadie en Madrid. Sin embar-go, la española Seat, que fue la séptima marca más vendida en octubre, mantiene el primer puesto en el acumulado, seguida ya muy de cerca de la firma germana.

VOLKSWAGEN 1 706 1 4.357SEAT 2 535 2 3.142PEUGEOT 3 204 10 1.175FORD 4 179 4 1.881OPEL 5 155 3 2.735RENAULT 6 154 6 1.433CITROEN 7 125 7 1.425NISSAN 8 125 5 1.794

PEUGEOT 1 177 2 872CITROEN 2 122 1 1.266RENAULT 3 50 3 495VOLKSWAGEN 4 49 4 374FIAT 5 40 6 205FORD 6 22 5 265NISSAN 7 14 7 150OPEL 8 4 8 103

VOLKSWAGEN 1 28 2 202RENAULT 2 20 1 223FORD 3 18 3 156OPEL 4 10 5 113CITROEN 5 9 4 127MERCEDES 6 9 6 96NISSAN 7 7 8 61PEUGEOT 8 7 9 59

SEAT 1 117 1 1.080CITROEN 2 116 4 999FORD 3 113 5 971PEUGEOT 4 110 3 1.023RENAULT 5 103 6 858VOLKSWAGEN 6 98 2 1.039OPEL 7 66 11 584TOYOTA 8 61 10 611

CITROEN 1 32 1 218FIAT 2 14 4 69RENAULT 3 14 3 119PEUGEOT 4 13 2 166FORD 5 9 5 50OPEL 6 8 7 25NISSAN 7 3 6 29

RENAULT 1 18 1 130FORD 2 15 2 100OPEL 3 8 10 25FIAT 4 7 4 67NISSAN 5 7 7 40CITROEN 6 5 9 34IVECO 7 5 5 62MERCEDES 8 4 3 76

La comunidad canaria ha cosechado en octubre el mayor incremento en las ven-tas de automóviles en nuestro país, alcanzando un 9% más que lo mostrado durante la misma mensualidad del pasado ejercicio. De esta manera, la cifra del

acumulado en el segmento de automóviles nuevos cae levemente un 3,9%, que resulta ser además, el descenso menos pronunciado del territorio nacional, que to-davía sigue sin mostrar ninguna comunidad en positivo.

Canarias también ha registrado incrementos en la venta de vehículos derivados y de furgones en el mes de octubre, resultando el primero de ellos del 21%, mientras que en el segundo caso se quedó en un 11% más. A pesar de ello, y ya cerca de revertir la situación, la comunidad insular muestra retrocesos en el acumulado de ambos segmentos, cayendo un 3,3% en derivados y un 6,1% en furgones.

Murcia mostró un retroceso del 13% en la venta de automóviles nuevos en octu-bre, además, la región también cae en el acumulado desde enero hasta el déci-mo mes del año, perdiendo un 30,7% en relación a las cifras registradas en el

mismo periodo de 2010. Por lo menos, la comunidad pudo mostrar resultados en verde durante el mes de octubre en el resto de segmentos de matriculación, aumentando las ventas de derivados en un 3,3% y las de furgones en un meritorio 38,9%. En el acumu-lado, las cifras de los otros segmentos no son tan esperanzadoras, y ambas muestran retrocesos con respecto al pasado año, perdiendo un 32,4% en derivados y un 6,7% en furgones.

Por marcas, Seat mantuvo el liderato en octubre además de en el acumulado, mien-tras que Citroën y Ford alcanzaron posiciones de podio en el décimo mes del año.

2ª quincena noviembre de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 29

comuniDAD vAlenciAnA

extremADurA

gAliciA

FORD 1 657 1 12.628SEAT 2 476 3 5.346CITROEN 3 388 6 5.209RENAULT 4 383 8 3.620VOLKSWAGEN 5 373 2 5.940NISSAN 6 366 7 4.479PEUGEOT 7 313 5 5.281OPEL 8 254 4 5.302

CITROEN 1 76 1 1.684PEUGEOT 2 51 2 1.449RENAULT 3 40 4 473FIAT 4 31 3 527FORD 5 27 6 221NISSAN 6 25 7 193VOLKSWAGEN 7 8 5 456OPEL 8 5 8 67

RENAULT 1 47 2 385FORD 2 46 1 475VOLKSWAGEN 3 43 3 350MERCEDES 4 32 4 325NISSAN 5 24 7 187OPEL 6 17 10 131FIAT 7 16 5 293CITROEN 8 13 8 162

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid. La comunidad valenciana cosecha cifras negativas en la venta de automóviles

nuevos, perdiendo en octubre un 5,9% y en el acumulado un 17,2% con res-pecto al pasado año. A pesar de ello, la comunidad está mostrando otra cara

tanto en el segmento de vehículos derivados, como en furgones. De esta manera, y aunque en octubre cae en el segmento de derivados un 7,3%, la región del Turia suma entre enero y octubre un 5,6% más de ventas en este mercado. En cuanto a la matriculación de furgones, los resultados mejoran, y en octubre la comunidad logró incrementar sus ventas en un 25,5%. En el acumulado de este segmento, las ventas también han aumentado, reflejando un 9,4% más que en el último ejercicio. La americana Ford, con fábrica en Almussafes, mantiene el liderato en octubre y en el acumulado, donde dobla y casi triplica las ventas de sus competidores.

SEAT 1 79 1 657RENAULT 2 77 3 622OPEL 3 74 5 596VOLKSWAGEN 4 68 2 628CITROEN 5 61 7 499FORD 6 54 4 615TOYOTA 7 52 6 588KIA 8 43 10 300

PEUGEOT 1 48 1 337FORD 2 8 4 57RENAULT 3 8 2 132NISSAN 4 5 5 44CITROEN 5 4 3 98VOLKSWAGEN 6 3 6 35

RENAULT 1 10 1 180FORD 2 5 2 73IVECO 3 5 7 28MERCEDES 4 5 5 40OPEL 5 5 8 21VOLKSWAGEN 6 5 9 17PEUGEOT 7 4 3 46CITROEN 8 2 4 45

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct Rank. unid. Rank. unid.

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

E xtremadura, que se localiza a la cola de los resultados en cuanto a matricula-ción de automóviles, marcó de nuevo en octubre una de las caídas más pro-nunciadas, cayendo un 15,4%. Todo ello sumado al acumulado entre enero y

octubre, que muestra el mayor descenso en las ventas del territorio nacional con un retroceso del 39,1%, hacen de Extremadura un lugar arriesgado para los fabrican-tes. En el segmento de derivados, y aunque las cosas hayan mejorado en octubre, las cosas toman el mismo rumbo, perdiendo un 19,6% en el acumulado. En cuanto a la matriculación de furgones, las ventas se redujeron un 18,9% en octubre, aun-que en el acumulado de 2011 las ventas no caen tan pronunciadamente, perdiendo un 3,6% con respecto al pasado ejercicio.

Por marcas, el panorama es similar al del territorio nacional, liderando el acumu-lado Seat, que también manda en octubre, seguida de Volkswagen.

SEAT 1 301 1 2.439RENAULT 2 267 5 2.271VOLKSWAGEN 3 254 2 2.409CITROEN 4 239 6 2.233PEUGEOT 5 235 4 2.369FORD 6 228 3 2.372OPEL 7 162 9 1.435AUDI 8 135 8 1.447

CITROEN 1 29 1 278RENAULT 2 26 2 262PEUGEOT 3 19 3 182NISSAN 4 15 5 93FORD 5 13 4 140VOLKSWAGEN 6 9 6 88FIAT 7 7 7 87DACIA 8 1 8 19

RENAULT 1 33 1 302CITROEN 2 19 5 105MERCEDES 3 18 3 151FORD 4 15 2 170NISSAN 5 15 8 79PEUGEOT 6 9 6 98FIAT 7 8 4 134IVECO 8 7 7 82

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid. Galicia continúa con su mala racha en cuanto a matriculaciones concierne, de este

modo prosigue con su cosecha de resultados en rojo en todos los segmentos de matriculación en octubre además de en el acumulado.

De esta manera, la comunidad gallega retrocede un 14,7% durante el décimo mes del presente ejercicio, y aún más en el acumulado, donde recoge una caída del 35,5%. En el segmento de vehículos derivados la situación no difiere demasiado, y la comu-nidad cosecha en este mercado una caída del 11% en octubre, y del 38,8% en el acumulado de 2011. En el caso de los furgones, donde se cosechó un retroceso prácticamente nulo del 1,5%, dos unidades menos, el acumulado tampoco levanta grandes expectativas y cae un 19,7%. Seat, sigue siendo la más vendida, tanto en el acumulado como en el mes de octubre.

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena noviembre de 2011

nAvArrA

lA riojA

PAís vAsco

A u T O m ó V i L e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

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D e R i V A D O s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Octubre ene.-Oct. Rank. unid. Rank. unid.

VOLKSWAGEN 1 113 1 912CITROEN 2 78 5 505SEAT 3 65 4 515PEUGEOT 4 64 3 551FORD 5 54 2 670RENAULT 6 45 7 462OPEL 7 42 6 466AUDI 8 32 9 300

PEUGEOT 1 13 2 79RENAULT 2 9 3 75CITROEN 3 7 1 96FORD 4 6 5 33NISSAN 5 4 6 30OPEL 6 1 7 27VOLKSWAGEN 7 1 4 38

RENAULT 1 11 1 142FORD 2 5 2 70MERCEDES 3 4 8 34OPEL 4 4 6 41PEUGEOT 5 4 7 38CITROEN 6 3 5 45VOLKSWAGEN 7 3 4 56FIAT 8 1 3 58

Navarra tampoco está teniendo un año bueno en cuanto a matriculación de nuevos vehículos, y al igual que sus vecinos riojanos, la comunidad ha co-sechado descensos en todos los segmentos de matriculación, tanto en las

cifras de octubre, como en las de los acumulados. Así, la comunidad muestra una caída del 19,3% en la venta de automóviles en octubre, y suma ya un retroceso en el acumulado del presente año del 34,6%. En otros segmentos las cifras tampoco mejoran, mostrando un retroceso del 21,1% en el mes de octubre y acumulando desde enero la mayor caída del país en este segmento, que alcanza el 50,2% de las ventas. En cuanto a la matriculación de furgones, octubre supuso el segundo peor resultado del país, mostrando un descenso del 39%. Además, la comunidad cose-cha en el acumulado un retroceso del 14,6%. La alemana Volkswagen permanece como líder en la comunidad, tanto en el acumulado como en el mes de octubre.

PEUGEOT 1 39 1 316RENAULT 2 32 2 288SEAT 3 32 5 242CITROEN 4 31 4 269OPEL 5 22 6 230VOLKSWAGEN 6 16 7 213KIA 7 15 10 141NISSAN 8 13 8 148

CITROEN 1 12 2 44RENAULT 2 5 1 45PEUGEOT 3 2 3 19FIAT 4 1 4 18FORD 5 1 5 15VOLKSWAGEN 6 1 6 4

RENAULT 1 4 2 31CITROEN 2 3 3 29FORD 3 3 7 17IVECO 4 3 1 33MERCEDES 5 3 4 28FIAT 6 1 6 18NISSAN 7 1 8 13OPEL 8 1 9 8

La comunidad del tinto también ha permanecido por debajo de la media espa-ñola en cuanto a matriculaciones se refiere. De esta manera, ha visto decrecido su volumen de automóviles nuevos comercializados en octubre en un 21,8%,

y cosecha un retroceso en el acumulado del presente año en un 23%. Además, y aunque ha logrado reducir la inclinación de sus caídas, La Rioja obtuvo un retroceso del 8,3% durante octubre en la matriculación de vehículos derivados, donde hasta la fecha cae en un voluminoso 41,7%.

La venta de furgones también ha supuesto una caída de las matriculaciones, perdiendo un 33,3% en octubre y sumando ya un acumulado en rojo que alcanza un 14,3% menos que los registros del último ejercicio. Volkswagen lidera el seg-mento de automóviles nuevos, en octubre y en el acumulado.

CITROEN 1 216 5 1.753FORD 2 214 1 2.183OPEL 3 208 4 1.963VOLKSWAGEN 4 201 3 1.977RENAULT 5 183 2 2.003SEAT 6 179 7 1.450PEUGEOT 7 144 6 1.716NISSAN 8 107 8 1.425

CITROEN 1 29 2 237RENAULT 2 29 1 263NISSAN 3 20 4 127PEUGEOT 4 17 3 179FORD 5 9 5 120FIAT 6 8 7 60VOLKSWAGEN 7 8 6 93DACIA 8 2 9 7

RENAULT 1 35 1 527FIAT 2 24 2 243VOLKSWAGEN 3 24 3 242FORD 4 15 4 238CITROEN 5 14 5 130IVECO 6 10 6 109NISSAN 7 10 10 74MERCEDES 8 8 7 89

El País Vasco continúa sin poder levantar las ventas en cualquiera de los seg-mentos de matriculación de vehículos, cayendo por encima de la media en la venta de automóviles nuevos, tanto en el acumulado, donde cae un 29,4%,

como en los resultados de octubre, donde desciende un 16,3%.Por otra parte, la matriculación de vehículos derivados se incrementó un 12,7%

en el mes de octubre, lo que reduce las pérdidas en el acumulado, que a pesar de ello muestra una fuerte caída del 34,6%. La venta de furgones tampoco mejoró las expectativas de la comunidad, que vió reducidas sus matriculaciones en octubre en un 24% en comparación con la misma mensualidad de 2010. Mientras, en el acu-mulado de este segmento, la comunidad mostró un retroceso del 16,9%, mucho más que el de la media española, que se fijó en un 2,1%.

2ª quincena noviembre de 2011 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31

T ras 10 años como responsable de RRPP y Comu-nicación de Porsche Ibérica, muchas personas, amigos y conocidos me han preguntado si no me arrepiento de haber tomado la decisión que

tomé en aquel momento, cambiando de empresa y de sector. Durante un tiempo no eché de menos a Pors-che, pero según se fue haciendo más y más profunda esta crisis española, no puedo dejar de acodarme de los buenos tiempos vividos trabajando en el lanzamiento de los Boxster, 911 Carrera, Cayman, Cayenne, Carrera GT… y el anuncio del proyecto Panamera.

Y conforme va pasando más y más el tiempo, me siento enormemente afortunado de haber podido re-

tornar, de algún modo, al sector de la automoción y las RRPP. No todo el mundo tiene la suerte que yo he tenido y tengo. Sixt rent a car y Continental, dos multi-nacionales alemanas (lo mío son los alemanes), me han confiado las relaciones con la prensa y desde hace ya un par de años, me ocupo de su comunicación. Confieso que no ha sido fácil. Y sigue sin ser fácil simultanear esa labor para dos empresas, pensar de manera duplicada, prestar atención a dos estrategias diferentes y con pro-ductos tan dispares. Es un trabajo que requiere de mu-cha concentración. A decir verdad, mi trabajo en Pors-che fue así durante al menos 7 años, ya que la marca Saab también estaba dentro de mis responsabilidades.

Cierto que no estoy integrado en ninguna organi-zación y, por tanto, trabajo sólo y lejos del lugar en el que se produce la toma de decisiones, pero intento estar en contacto todo lo que puedo vía e-mail y por línea telefónica con los ejecutivos que crean las noticias en ambas empresas. Al tratarse de dos multinacionales, una gran cantidad de los comunicados que se generan provienen de la central en Alemania. Al igual que en Porsche trabajo lo más cercanamente que puedo con los medios y procuro estar siempre disponible y atender

todas las solicitudes.Pero aún hay mucho trabajo por hacer. Generar con-

fianza en la prensa no es labor de un día. Y aunque yo sea una persona muy conocida por la gran mayoría de la prensa del motor, las dos empresas a las que represen-to han estado en cierta forma, alejadas de los medios informativos. Esa lejanía se está comenzando a disipar. Sixt se está posicionando en la mente de los periodis-tas como uno de los grandes rent a car del mundo. Y Continental está consiguiendo también comunicar que es un “gigante” en la automoción, uno de los grandes proveedores de tecnología para el automóvil; no sólo un fabricante de neumáticos, aunque sea el cuarto más importante del mundo.

¿Cómo veo mi futuro? ¿Cuáles son mis aspiraciones? No renuncio a que algún día vuelva a dirigir la comuni-cación de otra marca de coches, pero lo veo muy com-plicado. Para mí, lo más importante es seguir divirtién-dome con mi trabajo, ya he dicho antes que soy un pri-vilegiado. Y ya puestos, me gustaría ampliar el número de clientes y aspirar a generar empleo. Eso sí, pretendo especializarme en automoción. Creo que es un campo en el que puedo aún aportar cosas.

Mario Camacho, responsable de Comunicación y RRPP para Sixt España y Continental

DirCom invitadoAdaptándose a los cambios

La marca de los todoterrenos por excelencia ha vuelto a mostrar su lado más cari-tativo en una nueva edición

de la Land Rover Discovery Cha-llenge, y el éxito de esta segunda edición promete una tercera en lo que ya se ha convertido en un clá-sico de la época otoñal. El torero Sebastián Palomo Danko y el actor Iván Sánchez fueron los vencedo-res de un programa de actividades que llevó a un grupo de doce fa-mosos y algunos periodistas por las provincias de Córdoba, Granada y Sevilla, y en donde tuvieron que realizar actividades de escalada, re-mo, cambio de ruedas y recorridos de 4x4.

En esta segunda edición es-tuvieron presentes Ana Obregón,

Carmen Lomana, Tamara Falcó, el torero Sebastián Palomo Danko, el ciclista Óscar Pereiro, el actor Iván Sánchez, el presentador y actor Carlos Lozano, las modelos Ra-quel Rodríguez y María José Suá-rez; Claudia Ortiz, hija de Bertín Osborne; la presentadora de depor-tes de Telemadrid Beatriz Pino y el chef Paco Roncero.

Pero no sólo el divertimento de los protagonistas estaba en juego. Cada una de las parejas de famo-sos representaba a una fundación que trabaja por el mantenimiento del Medio Ambiente y las especies animales más amenazadas. Y los vencedores de la prueba consegui-rían un Land Rover Discovery.

Estaban representadas la Fun-dación Quebrantahuesos, la Esta-

ción Biológica de Doñana, WWW/Adena con los proyectos Lince Ibé-rico y Refugio de Rapaces de Mon-tejo de la Vega y la fundación Casa del Burro, aunque la premiada fue finalmente la Fundación Oso Par-do a quienes Palomo Danko e Iván Sánchez representaban.

En segunda posición, sin pre-mio para su fundación represen-tada, aunque con el beneficio de saber que se ha hecho un buen tra-bajo, quedaron la pareja formada por Beatriz Pino y Carlos Lozano (que representaban a la Fundación Casa del Burro), y en tercer puesto terminaron los representantes de la Fundación Lince Ibérico que eran María José Suárez y el ciclista Ós-car Pereiro (ganador del premio a la máxima puntuación individual).

Aprender Seguridad Vial con PeugeotPeugeot se ha involucrado en un programa de gran importan-cia, ha entrado en un universo para niños llamado Micrópolix (San Sebastián de los Reyes). Aquí se juega a ser mayor, y a corregir algunas actitudes que se ven en los padres. Los más pequeños tienen la oportunidad de aprender a conducir y, sobre todo, las debidas normas de seguridad vial. Desde ahora lo harán de la mano de Peugeot, quien ha colaborado no sólo en la actualización del programa educativo sino en el diseño de los karts que circularán por el circuito existente, que serán réplicas del 308 CC.

Cospedal crea su propio Salón del VOEntre los recortes en gastos anunciados por María Dolores de Cospedal, cuando llegó al Gobierno de Castilla-La Man-cha, se encontraba el reducir el parque móvil de la región cifrado en 2.000 coches. El fin de semana del 11 de noviem-bre dio comienzo en Toledo una subasta de 68 vehículos oficiales con la que pretendía ingresar unos 460.000 euros. Entre los coches ofertados ha-bía varios Audi y Volvo, pero sobre todo Peugeot 406. La mayoría estaban matriculados antes de 1993 y contaban con más 400.000 km. También ha-bía algún Opel Kadett, tracto-res y un Citroën C-15 con un precio de salida de 60 euros.

Volkswagen patrocina al Atlético de MadridNo tiene patrocinador para el equipo de fútbol, el que sostie-ne al club, pero el Atlético de Madrid ha conseguido que, de nuevo una marca de coches, se implique en uno de sus últimos proyectos. Volkswagen, me-diante su concesionario Caste-llana Wagen, será patrocinador de la división de balonmano del equipo colchonero. No ha tras-cendido la cuantía del patroci-nio pero sí que cederán algunos coches a la plantilla, los cuales, curiosamente, se podrán ver en Ciudad Real, anterior enclave del equipo, y sede familiar de los jugadores, puesto que en Madrid sólo disputan los parti-dos oficiales.

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Palomo Danko e Iván Sánchez, vencedores de la aventura benéfica

II Land Rover Discovery Challenge

Sebastián Palomo Danko e Iván Sánchez fueron los vencedores de la II Land Rover Discovery Challenge, una excusa perfecta por la que un grupo de famosos y periodistas disfrutan de la aventura y la conducción con fines benéficos, puesto que el gran beneficiado del acto ha sido la Fundación Oso Pardo, que recibirá un Land Rover Discovery valorado en más de 30.000 euros para sus diversas actividades.

Los cambios en la estatura de la población global, el nuevo reto en FordEn un mundo en el que las marcas buscan sinergias para minimizar el gasto y ampliar los mercados de sus productos, en Ford se han dado cuenta de un detalle que puede pasar por insignificante pero que goza de gran importancia. Hoy día no todos medimos lo mismo. Hay grandes diferencias entre hombres y mujeres, pero sobre todo entre países y continentes, por lo que diseñar un vehículo global, que sirva para todos, sin que a nadie le sobre ni falte espacio es un reto difícil, y que en Ford han querido asumir en el diseño de su próximo Focus.

Para ello se han utilizado técnicas de 3D y se han recopilado datos de todos los rincones del mundo, hasta el punto de que aseguran que

la nueva creación es apta para el 97,5% de la población global.

Y es que, según indican, además de los rasgos corporales (ancho de caderas, la altura, la circunferencia de la cintura y la longitud de las piernas) también se han estudiado las costumbres y el número de espacios portaobjetos necesarios. Así, en Europa, los consumidores prefieren soportes para botellas de agua, mientras que en China los recipientes de té se suelen llevar en el coche.

Automoción

Las elecciones ya están aquí. Parece que era ayer cuan-do Rajoy clamaba para que se adelantaran los co-

micios… Los días pasan cada vez más rápido, y se llevan por delante el debate entre los dos candidatos de los partidos mayoritarios. No hubo sorpresa. Mariano salió a la defensiva y a recordarle a Alfredo que después de siete años dejan una herencia bastante peor de la que recibieron. Rubalcaba, por su parte, más nervioso de lo espera-do, con ese tic en los ojos que in-comoda al espectador que intenta mantener la vista en la pantalla, decidió atacar al PP utilizando un recurso que Felipe González em-pleó en el 93 y con el que derrotó a Aznar en el cara a cara de hace 18 años: la ausencia de programa.

Es posible que los dos tengan razón y tal vez por eso ninguno respondió a las preguntas de su contrincante. Vacío. Un vacío que cobra una dimensión aterradora en cuanto al conocimiento del automóvil. Parece que para nin-guno de los dos candidatos exis-te un sector que genera más del 6% del PIB y en el que trabajan cerca de dos millones de perso-nas, si contamos los empleos indirectos. Ni Rajoy ni Rubalca-ba dijeron nada en relación a la automoción.

Esperemos que el que gane sepa rodearse de un buen equi-po de ministros, y que prevalezca la calidad por encima de la can-tidad. En cuanto a calidad, a mi humilde parecer, hay que desta-car la labor del ministro de Indus-tria, Miguel Sebastián.

Sin duda, ha sido un defen-sor de primer nivel de la indus-tria española y con el paso de los años será recordado por ello. En su gestión, hay que destacar la aprobación de los Planes de Competitividad, que han servido para impulsar un sinfín de pro-yectos de innovación, de los que España tanto necesita. Desgracia-damente, como ya avanzamos en el pasado número, la edición de 2012 no la aprobará el Gobierno de Zapatero, ante el bloqueo del Ministerio de Economía.

Habrá que esperar a después de las elecciones para que el nuevo equipo de gobierno retome el asunto. Esperemos que lo haga, ya que de lo contrario podrían verse afectadas inversiones de al-gunos fabricantes.

Y en la línea de exhaustividad con la que hacemos gala en este medio de comunicación, núme-ro tras número, en esta ocasión les presentamos un amplio re-portaje sobre cómo las fábricas españolas han respondido ante la crisis, y qué futuro les espera. Los directores de las plantas que han accedido a contestarnos po-nen en negro sobre blanco que si queremos preservar el peso de la industria española, a la postre el segundo motor de Europa tras Alemania, hay que seguir avan-zando en materia de flexibilidad. Ya se ha recorrido mucho cami-no, valga como ejemplo la facto-ría de Mercedes en Vitoria, las de Renault en Valladolid o la de Seat en Martorell, aunque todavía queda mucho por hacer.

También nos tenemos que alegrar, y hay razón para ello, de las perspectivas de futuro que tienen ante sí los centros de pro-ducción. Si se sigue trabajando

como hasta ahora, con los sindi-catos de la mano, no cabe duda que tenemos mucha tela que cortar por delante.

No le falta trabajo al nuevo presidente del RACE, Carmelo Sanz de Barros, quien ha asu-mido la presidencia con mucha “ilusión” y con el objetivo de potenciar el grupo empresarial. En estos tiempos difíciles que atravesamos se necesita gente como él, con ganas de luchar, con las ideas claras y, sobre todo, con los pies en el suelo. Aprovecho también para dar la bienvenida a Manuel Gar-cía Salgado, actual responsa-ble del sector aeroespacial de MCA-UGT, quien relevará en el cargo al todoterreno Rogelio Mena al frente de la sección de automoción del sindicato.

Y por último, no menos im-portante, nos ha sorprendido gra-tamente la llegada de Francesc Corberó a la dirección de Comu-nicación de Nissan. Corberó tiene tres características muy positivas: viene con ganas (esperemos que le dure), escucha y, además tiene la cortesía de mirar a los ojos cuando se le habla. Llámenlo educación, pero a mí me gusta.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: COEDIS Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•Inicio del Salón de Los AngelesLa cita californiana se está convirtiendo en la

referente en Estados Unidos.

NOVIEMBRE

16

•El Twizy, como elemento cultural Será el protagonista de las actividades preparadas en 'El matadero' de Madrid.

NOVIEMBRE

18

•Elecciones GeneralesHa llegado el día en el que cambiará España. Los españoles eligen

presidente.

NOVIEMBRE

20

•Nueva reunión por el futuro de YamahaLa Generalitat quiere mediar, pero los sindicatos han dicho que no irán.

NOVIEMBRE

21

•Saab presenta plan de pagosLa sueca indicará a sus

acreedores cómo y cuándo sub-sanarán las deudas contraídas.

NOVIEMBRE

22

•Manifestación en Michelin El comité intercentros pi-de parar una hora la producción y manifestarse en las fábricas.

NOVIEMBRE

23

•Reunión por el futuro de las plantas RenaultEl comité intercentros

estudiará los días de parón para adecuar las líneas de montaje.

NOVIEMBRE

24

•Feria del vehículo clásico de BilbaoExcelente oportunidad para hacerse con uno de los vehículos que marcaron época.

NOVIEMBRE

25

•Última parada en Citroën-VigoSexto y último domingo de parada de producción

por los ajustes de demanda en la fábrica gallega.

NOVIEMBRE

27

Vacío absoluto

Rajoy y Rubalcaba no se salieron del guión establecido, ¡qué sopor!

Sucedió

•Rota la negociación en YamahaLos sindicatos paran la ne-gociación porque la marca

no quiere pagar indemnizaciones.

NOVIEMBRE

2

•El nuevo presidente no vendeEl RACE no venderá el grupo empresarial, según palabras de Sanz de Barros.

NOVIEMBRE

3

•Nuevo plan de calidad del aireDebe ser aprobado por los Ayuntamientos, pero ¡las

antiguallas fuera del centro!

NOVIEMBRE

4

•Abre el Salón Náutico de BarcelonaLa Fira celebra una nueva edición del salón de los sueños.

NOVIEMBRE

5

•Salón de la Moto de MilánAbre la muestra más importante a nivel internacional de las dos ruedas.

NOVIEMBRE

8

•MAN ya es del grupo VolkswagenLa alemana cierra la

compra de las acciones que le convierten en máximo inversor.

NOVIEMBRE

9

•La CE en contra de las emisionesEl Gobierno comunitario quiere un 20% menos de CO2 en el año 2030.

NOVIEMBRE

11

•Los sindicatos de PSA en pie de guerraProtestas en París ante la intención de eliminar

6.000 puestos de trabajo de las plantas del conglomerado.

NOVIEMBRE

15

•Renault propone parar cinco semanasLa marca prevé detener

sus plantas españolas para adaptar las líneas de montaje.

NOVIEMBRE

7

Plantas españolasLa Tribuna de Automoción ha que-rido rendir un homenaje en forma de reportaje a las fábricas españo-las por la forma en la que han res-pondido a la crisis. A pesar del des-censo de actividad, ninguna de las grandes plantas ha cerrado, además afrontan un futuro con garantías.

YamahaYamaha España ha roto la paz que reinaba en las negociaciones pa-ra la búsqueda de un inversor. La marca avisa que no va a indemni-zar a los empleados al subrogar los contratos a la nueva empresa. El Comité no acepta tales términos y se ha levantado de la mesa.