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Publicación económica quincenal especializada en el sector del automóvil
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Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL
Precio: 2 €
www.latribunadeautomocion.es1ª quincena mayo de 2015 Año 21· Nº 461
Automoción
Actualidad:La dirección de Nissan Ávila retira el ERE y los sindicatos la convocatoria de huelga Página 4
Internacional:Seat, en positivo, por primera vez desde 2008, con un beneficio operativo de 33 millones Página 11
Concesionarios y talleres:La actividad de los talleres creció un 1,1% en el primer trimestre de 2015 Página 21
Sum
ario
La situación de incertidumbre en Michelin podría desblo-quearse en breve. Tanto los
centros de Vitoria y Lasarte, cuyos comités de empresa decidieron hace tiempo, su no participación en la formación del consiguiente Comité Intercentros, posterior a las eleccio-nes del pasado mes de noviembre, como el antiguo organismo Intercen-tros han presentado sus respectivas mesas de negociación a la empresa, que tiene un plazo de un mes para aprobar o rechazar dichas propues-tas, y tras el cual, pasarían a nego-ciarse los nuevos convenios.
En Vitoria, el Comité de Empre-sa, liderado por los sindicatos CGT,
ELA, ESK y LAB, presentó su pro-posición el pasado 10 de abril y está a la espera de la decisión de la compañía, aunque en el seno de la fábrica no creen que ésta esté por la labor de aceptarla. Algo similar ocurre en Lasarte, que ya ha comunicado a la empresa la formación de su plataforma de negociación y espera la confirma-ción por parte de Michelin, que ya se ha dado por enterada de la propuesta.
Un nuevo IntercentrosDespués de aceptar la no partici-pación de las dos fábricas ante-riormente mencionadas para des-bloquear la situación —aunque las
elecciones sindicales tuvieran lugar en noviembre y el convenio cadu-case el 31 de diciembre, sigue sin negociarse el nuevo— los antiguos miembros del Comité Intercentros anterior se reunieron y plantearon la entrada de los centros logísticos de Seseña, Barcelona y Burgos, así como del centro de pruebas de Almería, en el nuevo organismo, con las otras dos fábricas de la empresa en España, Valladolid y Aranda de Duero, en Burgos. Este posible nuevo Intercentros, que quedó constituido el pasado 17 de abril, quedaría formado por 13 miembros: cuatro representantes de CSI, cuatro de CC.OO., tres de UGT, uno de CGT y uno de USO.
La compañía española de componentes de automoción, Grupo Antolín, ha lle-gado a un acuerdo con la canadiense
Magna Internacional para adquirir la mayor parte de su negocio de interiores, por 525 millones de dólares (485 millones de euros al cambio actual), según informaron ambas compañías en sendos comunicados de prensa
Con esta adquisición, que excluiría el negocio de asientos de la canadiense, Grupo Antolín doblará su facturación, convirtiéndose en la tercera mayor empresa del mercado de interiores del automóvil. La transacción incluirá 36 centros productivos de Magna y alrededor
de 12.000 trabajadores por del mundo, que suman unas ventas de unos 2.220 millones de euros, según Magna. Conjuntamente, las ven-tas globales de la nueva compañía sumarían más de 4.000 millones de euros, tendrían 161 fábricas en 27 países y una plantilla de más de 27.000 empleados.
Para financiar la operación, Antolín ha firmado un crédito puente, que desembocará en uno sindicado de 200 millones a cinco años en el que están presentes 10 entidades bancarias, y en la emisión de un bono por 400 millones. Se trata de la segunda operación de
estas características que lleva a cabo la empre-sa burgalesa, ya que el año pasado también firmó un crédito sindicado de 400 millones e hizo una emisión de bonos por otros 400, logrando un tipo récord para la fecha del 4,75% de interés.
La compra, que se completará, previsi-blemente, en el tercer trimestre de 2015, ha elevado la deuda del grupo hasta los 1.000 millones de euros, lo que supone el 2,8% del ebitda de la empresa, un por-centaje inferior al 3,2% que la empresa se había fijado como límite ante sus acree-dores, pero superior al aproximadamente 2,1%, que Antolín tenía hasta ahora. En
parte, a raíz de este incremento y con la incertidumbre de saber cómo se llevará a cabo la fusión entre ambas, algunas agen-cias de calificación como Modody´s y Stan-dard & Poor´s han rebajado las perspectivas de la firma española de estable a negativa. Según el presidente de la compañía bur-galesa, Ernesto Antolín, el objetivo de la empresa es recuperar el nivel de deuda cer-cano al 2% en tres años y poder así mante-ner la calificación que tenía hasta ahora en los mercados internacionales.
Con esta adquisición, Grupo Antolín incor-
porará tecnología clave para reforzar su área de puertas y sumará una nueva línea de nego-cio, los paneles de instrumentos, que permite a la compañía española poder producir el inte-rior completo de un coche. Además, Antolín ha reforzado su posición en los principales mercados de automoción, así como su cartera de clientes, ampliando su presencia en todos los segmentos del sector.
Crecimiento en 2014Grupo Antolín también dio a conocer sus resultados económicos correspondientes
a 2014, en el que logró una facturación de 2.225 millones de euros, un 6,8% más que en 2013, mientras que su beneficio de explotación se incrementó un 38%, hasta los 175,4 millones y el ebitda registró 267 millones, un 18,7% más que en el ejercicio precedente.
Asimismo, Grupo Antolín aumentó su inversión un 2 4,1%, hasta los 143,4 millones de euros, mientras que los fondos destinados a la I+D+i se incrementaron un 20,7% y ya suponen el 3,1% de la factura-ción total de la multinacional española.
Tanto las fábricas de Vitoria y Lasarte como el extinto Comité Intercentros han presentado sus propuestas a la compañía
Grupo Antolín, tercer fabricante mundial de interiores, tras la compra de Magna Interiors
Los sindicatos presentan sus mesas de negociación a la dirección de Michelin
El grupo incorporará tecnología clave para reforzar su área de puertas y sumará una línea de negocio, los paneles de instrumentos
Y partes
Automoción
Mesa y Mantel
El mercado sigue creciendo a pesar del fin del PIVE 7
Páginas 23 a 30
El Salón de BCN busca ser el líder en tecnología
Página 9
3,87%
Rechazo al Plan MoveleEl Gobierno ha aprobado el Plan Movele de ayuda a la compra de vehículos eléc-tricos, que ha sido rechazado por el sec-tor. La condición que más ha molestado a los fabricantes y concesionarios que comercializan este tipo de automóviles es que no sea retroactivo, por lo que las operaciones que se han realizado entre
el 1 de enero y el 19 de abril de 2015 no se beneficiarán de las subvenciones.
Esta decisión, tomada por el Ejecuti-vo, pese a la oposición del Ministerio de Industria que se había comprometido a que serían retroactivas, ha hecho que durante cinco meses —desde el 19 de noviembre de 2014— no haya progra-
ma para el impulso de estos vehículos.Otras de las modificaciones son
que el concesionario tendrá que ins-talarle un punto de recarga al cliente por un valor de 1.000 euros; el Movele no será compatible con el PIVE y el pre-cio del coche deberá ser como máxiimo de 40.000 euros. Página 4
sindicatos la convocatoria de huelga
Internacional:Seat, en positivo, por primera vez desde 2008, con un beneficio operativo de 33 millones
Concesionarios y talleres:La actividad de los talleres creció un 1,1%en el primer trimestre de 2015
El Estado francés gana la batalla por Renault
La importación de turismos, al nivel de 1999
Tras el aumento de acciones del Estado en Renault, éste logra el poder necesario para bloquear los planes de Ghosn de no acogerse a la Ley Florange. Esta nor-mativa duplica los derechos de voto de las acciones vinculadas a la empresa, al menos dos años. Editorial y página. 10
En 2014 se importaron turismos por valor de 11.278 millones de euros, lo que supuso un incremento del 32%. A pesar de que el dato es positivo, toda-vía se sitúa a niveles de 1999. En 2015, el crecimiento es de un 35%. Página 8
Teodoro García, portavoz de la Comisión de Industria, Energía y Turismo, y diputado del Partido Popular
El portavoz popular de la Comisión de Industria, Teodoro García Egea, reconoce que el Gobierno ha tenido una «serie de problemas importantes de acción urgen-te», que le han obligado a retrasar el esta-blecimiento de una Agenda para el Forta-lecimiento del Sector, —que llega después de tres años—. Sin embargo, defiende que en estos momentos hay un gran potencial industrial en nuestro país, «porque se ha conseguido sanear gran parte de la econo-mía española» y lo que hace falta es defi-nir «la política y los intereses industriales», sentencia. Páginas 12, 13 y 14
La marca francesa comenzará a comercia-lizar el 22 de mayo en España la quinta generación de un monovolumen que ha reunido a 1.250.000 clientes en el mundo,
a lo largo de los 30 años de historia. Desde el inicio el vehículo, se ofertará con un
motor de gasolina de 200 CV y dos diésel, uno de 130 CV y otro de 160 CV. Desvelado en el Sa-lón Internacional del Automóvil de París de 2014, se venderá en nuestro país, con un precio de sali-da de 29.350 euros. Página 19
Mercedes-Benz Retail, la filial de distribución de MB en España, ha puesto en marcha un proyec-to estratégico para modificar su visibilidad de ca-ra al año 2020, cuando Daimler quiere ser líder en Europa. Para ello, cambiará, tanto el aspecto exterior de sus concesionarios, como sus proce-sos. La certificación Van Pro Center, estrenada en Pinto, es un ejemplo, de ello. Página 22
«Invertiremos en modificar nuestra visibilidad»
Entrevista
Eduardo García-Oliveros Hedilla, presidentede Mercedes Benz Retail
busca ser el líder «Tenemos que tener claro
qué industrias queremos
potenciar»
La situación de incertidumbre en Michelin podría desblo-quearse en breve. Tanto los
centros de Vitoria y Lasarte, cuyos comités de empresa decidieron hace tiempo, su no participación en la formación del consiguiente Comité Intercentros, posterior a las eleccio-nes del pasado mes de noviembre, como el antiguo organismo Intercen-tros han presentado sus respectivas mesas de negociación a la empresa, que tiene un plazo de un mes para aprobar o rechazar dichas propues-tas, y tras el cual, pasarían a nego-ciarse los nuevos convenios.
En Vitoria, el Comité de Empre-sa, liderado por los sindicatos CGT,
Actualidad:La dirección de Nissan Ávila retira el ERE y los
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Actualidad:Actualidad:Actualidad:La dirección de Nissan Ávila retira el ERE y los La marca francesa comenzará a comercia-
lizar el 22 de mayo en España la quinta La marca francesa comenzará a comercia
Renault Espace,
tres décadas de éxito
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1ª quincena mayo de 2015
El comentario
En segunda
NombramientosLa mejor foto
IgnacIo alonso
Economíavolcánica
Tres años y medio después toca hacer un primer balance y de-pende de qué lugar se ocupe frente a la montaña económica
para que la imagen transmita un futu-ro bonancible o sea la fotografía de un desastre. La economía española, lo dice el INE y el Banco de España (en periodo electoral, el Gobierno está contaminado en esta materia), crece al 2 por ciento (2,6 en el primer trimestre) y las previsiones del consenso de los expertos apuntan al 2,6 por ciento (el Gobierno habla del 2,9, pero su previsión está contaminada).
Este es el perfil que ofrece la montaña de la economía desde el mirador finan-ciero, del dinero y del capital. Y nada hay que objetar a este crecimiento, que resulta ser el más acelerado de la UE tras el hun-dimiento económico más agresivo de la UE. El carácter de nuestra economía sigue siendo volcánico, impulsivo, pendular, in-controlable, impredecible.
Cómo crecemos es harina de otro costal. Fiamos la bonanza al turismo y a la aparición en los cielos de bandadas de grúas. Crucemos los dedos para que el petróleo no se encarezca y accidentes en el camino, como una posible salida de Grecia del euro, no enturbien la pla-cidez del euro al cero de interés ni el
bienestar de nuestra prima de riesgo.Hay otro mirador de la economía, que
es el social. Y encaramado a él lo que se percibe es un fracaso sin paliativos en la cámara de combustión de la política eco-nómica: la reforma laboral. Se concibió para facilitar el despido abaratando sus costes y facilitar el empleo empobreciendo su remuneración y precarizando sus con-diciones. Se puso en marcha con carácter retroactivo y se dio a la empresa la sartén
y el mango para administrarla. El resulta-do es que se ha cavado y profundizado el agujero del paro que dejó el anterior Go-bierno y la contratación en precario campa por sus respetos: hay más parados y menos cotizantes a la Seguridad Social que hace tres años y medio.
A las sabias multinacionales (FMI, Ban-co Mundial, Banco Central Europeo) se
les cae la cara de vergüenza cuando ha-blan de España. Tendrían que reconocer el fracaso laboral tras la aplicación de sus medidas económicas, inspiradas en la aus-teridad contra toda razón. Pero lejos de admitir el error insisten en golpear el mis-mo clavo: sugieren acabar con la dualidad entre contratos fijos y temporales. ¿Signifi-ca eso acabar con los empleos temporales? Al contrario. Pretenden que el empleo sea todo temporal, mal pagado, precario y con
los derechos sociolaborales erosionados. ¿Se saldrán con la suya? Quizás asista-
mos al último canto neoliberal puro. En el mercado político que se acaba de abrir hay ofertas sociolaborales variadas y se pro-nostica a corto plazo una severa agitación institucional. 5,44 millones de parados (se-gún la EPA) y sus respectivas familias aún tienen muchas cosas que decir.
L a industria de automoción española ha aguantado bien la crisis, gracias a una mayor competitividad respecto a algu-no de sus principales rivales, como Ale-
mania o Francia; hasta el punto de que, incluso, una empresa como PSA Peugeot Citroën decidió cerrar una planta francesa en lugar de una espa-ñola. Sin embargo, esta dinámica no tiene por qué replicarse en el futuro, más si cabe después del peso que ha cogido el Estado galo en los dos grupos franceses. Tras la entrada en el accionaria-do de PSA, el año pasado, con un 14,1%, la pre-sencia estatal en Renault se ha elevado del 15% al 19,7%, un movimiento que ha impedido que el fabricante del rombo pudiera dejar sin efecto una ley que duplica el derecho de voto a los ac-cionistas de larga duración.
El Gobierno de Francia aprobó esta normati-va, conocida como Ley Florange, para aumentar la influencia del Estado en las empresas en las que está presente y así poder evitar ciertas de-cisiones empresariales que afecten al empleo en territorio galo. En el caso de Renault, las decisio-nes adoptadas ahora suponen un paso en firme para cortar cualquier posibilidad de que Nissan aumente su influencia en la marca del rombo. Tras tumbar la propuesta de no aplicar la ley, el Estado se ha comprometido a dejar, de nuevo, su participación en el 15%, no obstante al contar con el doble de derechos de voto, tendrá capaci-dad de veto en decisiones estratégicas.
Aquí es donde la industria española puede verse afectada en el futuro, ya que en los planes de inversiones de Renault puede pesar más la nacionalidad que los resultados económicos. Es-paña, por lo menos, tiene algo con lo que puede minimizar ese desequilibrio y es la presencia de directivos españoles en las altas esferas del cons-tructor, que harán valer la competitividad por en-cima de cualquier cosa. En estos últimos años, su trabajo por los intereses de nuestro país ha sido impagable y ha permitido, con la colaboración de los empleados, que se reciban inversiones de hasta 600 millones de euros.
Cambiando de registro, pero manteniendo el foco en el papel primordial de los Estados para el sector, nos hemos encontrado con la decisión del Gobierno español de que el Plan Movele de ayudas a los coches eléctricos no sea retroactivo, a pesar de que existía un compromiso. Más allá de analizar si es una mala decisión, desde esta tribuna volvemos a insistir en lo necesario que es que haya una seguridad jurídica. Todos los agen-tes han realizado grandes inversiones y los vaive-nes legislativos están perjudicando al mercado de eléctricos. Así, España ha pasado de ser un país puntero en esta tecnología a ocupar la decimoc-tava posición en Europa, en cuanto a cuota de mercado de híbridos enchufables y eléctricos.
Mann+Hummel Ibérica celebra su 50 aniversario con una visita institucional
La presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, acudió el 17 de abril, acompañada del consejero de Economía y Empleo, Francisco Bono, a la planta del fabricante de filtros en Za-ragoza, para celebrar su 50 cumpleaños. Rudi destacó que la clave del éxito de la fábrica aragonesa se encuentra en valores como «el compromiso, el emprendimiento y la ca-pacidad de adaptarse a los nuevos tiempos». La compañía, con una plantilla de alrededor de 700 emplados, consigue producir 16 piezas por segundo, lo que supone un total de 24 millones al año, en torno al 10% de los filtros de los coches que se venden en Europa.
En segundaEn segunda José luIs cabañas
Cómo crecemos es harina de otro costal. Fiamos la bonanza al turismo y a la aparición de bandadas de grúas en el cielo
Dong Huwy Parkq Presidente de Hyundai Motor España Hasta su nombramiento, era director de Ven-tas en Australia. Con una trayectoria de 19 años en la marca, ha trabajado también en el Equipo de Planificación de Ventas en Corea y como director de Ventas en Canadá.
Choi Johng-sikq Consejero delegado de SsangYong Graduado en Administración y Dirección de Empresas, ocupaba el cargo de vicepresidente y director global de Ventas y Marketing. El directivo, que entró en la empresa en 2010, ejercía como director interino desde febrero.
Martin Lundstedtq Presidente y consejero delegado de Volvo Group Asumirá el cargo en octubre, sustituyendo a Olof Persson, que ha liderado la compañía durante cuatro años. Máster en Gestión Indus-trial y en Tecnología, era presidente y conseje-ro delagado del Grupo Scania.
Editorial
El factor galo en Renault
Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez
Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95
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Publicación quincenal de economía e industria del motor
Automoción
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1ª quincena mayo de 2015
El camarote Arrieros somos
Ángel alonsoarturo de andrés
El pasadocomo presente
Aviso:piso deslizante
Un amplio, sesudo y bastante completo estudio sobre la his-toria de los Estados Unidos, que ha caído en mis manos para su
lectura, me ha ratificado la facilidad que tenemos para identificar como descubri-mientos recientes, hallazgos que llevan en nuestro acervo cultural y costumbris-ta, décadas, cuando no siglos. Puede que sea la ilusión por creernos pioneros de un aprendizaje oculto en el tiempo, jun-to a la manía de actualizar para intentar comprender el presente.
Una lectura, por ejemplo, a los clásicos griegos y romanos, ni siquiera profunda, nos ha puesto en el camino de comprobar cómo lacras, como la corrupción de los hombres públicos, ya eran motivo muy serio de preocupación y censura abierta en los ámbitos de la polis y la urbe, fenómenos de la historia legibles en milenios; sin olvidar el reco-rrido, entre trágico y satírico, de los au-tores de nuestro Siglo de Oro ante los excesos de las aristocracias y las miserias y trapicheos de los súbditos, tan bien reflejadas en esa tipología del pícaro, de fiel e inmutable genética española. Otras etapas y acontecimientos histó-ricos claves han influido de forma con-tundente, adaptados en su contempo-raneidad, a grandezas y miserias de la persona que persisten y persistirán por ese factor invariable que es la condición humana.
En el voluminoso, pero apasionante tratado histórico al que me he engan-chado (La Historia Silenciada de Estados Unidos, de Oliver Stone y Peter Kuznick), he encontrado apasionantes pasajes de las primeras décadas del Siglo XX en el naciente imperio contemporáneo, que son de obligatoria lectura en clave de pura actualidad.
A uno en particular me apunto: el cambio que para la naciente gran poten-cia implicó la I Guerra Mundial. Uno de ellos atañe a una disciplina de nuestro
tiempo: la publicidad, uno de los princi-pales, sino el principal, eje de conquista comercial de una industria como la del automóvil. Exponen los autores, que hasta 1910, la creatividad de un anuncio tenía como destinatario único la racio-nalidad del comprador. En el periodo siguiente y, posiblemente hasta la ante-víspera de nuestros días, esa hipótesis de adquisición cerebral y aplastante lógica evoluciona a un estadio de irracionali-dad en el que se apela en exclusiva a las emociones y fantasías del consumidor. La tesis apunta de lleno al factor visceral, y sus incontables aristas, de compra.
Una crisis catártica como la que arrancó en 2008, por lo menos en un artículo de consumo de primer orden como el automóvil, ha llevado de nue-vo a un catálogo de prioridades mucho más pragmático, con lo que la teoría de los autores sugiere una grafología moti-vadora de dientes de sierra. La recesión de estos últimos años ha hecho que la capacidad emocional del coche se bata
en retirada ante otros conceptos de ín-dole indudablemente más práctica.
Un repaso a la clasificación de las matriculaciones en España, y en buena parte de los llamados mercados madu-ros, durante los últimos años, esbozada por segmentos, pone el acento de las prioridades en un tipo de vehículo ac-cesible, sobre todo en lo económico. Esa especie de estigma, antaño, de coche po-pulachero, anodino por masificado, sin el carisma de la distinción y un pequeño, aunque fuese muy leve, toque de exclu-sividad, entiendo que ha tomado, por el imperio de las circunstancias, un trayecto muy largo de indiferencia, disfrazada de aceptación, entre los usuarios.
Esta transformación en los hábitos de consumo ha hecho que una firma de coches baratos, hábilmente camuflada bajo términos de moda como low-cost o «marca inteligente», se haya apuntado mes tras mes, a lo largo de este amar-go trayecto de la crisis, a registros con-tinuos de venta al alza en todo el Viejo Continente, mientras las de siempre, las generalistas y las premium, batallaban por arañar, no ya décimas, centésimas de cuota de mercado, la estadística que atempera, por su fuerte componente re-lativo, los sustos de los dígitos propios de las comparativas interanuales en bruto.
Los trances duros dictan la máxima de la cabeza rigiendo por encima del corazón en las acciones que implican re-cursos cuando estos escasean. Aún así, incluso en este complicado dilema, nos resulta inconcebible un orbe automo-vilístico sin magia, sin capacidad para emocionar. El automóvil, como el cine, es una fábrica de sueños, y soñar tiene en su ADN el inagotable componente de la gratuidad. Retornarán los buenos tiempos y los fabricantes de esta mer-cancía, sí o sí, invertirán el dorso de esta moneda.
A muchos colegas y compañeros les he oído exponer el duro desafío que va
a suponer volver a trabajar en clave de crisis superada, pero con retos muy dife-rentes a los dejados atrás en la anterior época de vacas gordas. Me atengo a la opinión de que muchas cosas no van a ser como antes, y ya se deja entrever en ciertas actitudes de consumidores, sobre todo jóvenes, en relación al uso, disfrute y mantenimiento del automóvil, en en-tornos sumamente cambiantes de movi-lidad. El nuevo mensaje tiene un enorme recorrido en la publicidad y su dicotomía razón-emoción.
Sea lo que sea, resulta que las teo-rías y prácticas publicitarias que hoy nos impactan, y, seguro, volverán a hacerlo mañana, por originalidad, creatividad y agresividad, son un legado de nuestros abuelos. Todo lo dicho en esta columna es una divagación sobre un mismo tema que está colgado en el muro de la in-agotable inventiva humana desde hace un buen puñado de años. Pero, ¿quién puede resistirse al tremendo atractivo de convertirlo en actualidad?
En los últimos tiempos estamos siendo testi-gos de una hipertrofia de aplicaciones de la electrónica al automóvil, específicamen-te en el campo de la «conexión». Muchas
de estas aplicaciones, asombrosas en sí mismas, tie-nen mucho más de escaparate de las habilidades que en el mundo de la conexión tiene la marca que las monta —y la industria electrónica que se las suministra— que de auténtico interés práctico para el usuario. Una cosa son las ayudas a la con-ducción (seguridad) y otra las supuestas ayudas o
conexiones para el conductor, que pueden acabar por convertir el coche en una especie de sala de conciertos, oficina rodante o cuarto de estar para montar coloquios con los amiguetes mientras se conduce. Algunas de las cosas que se nos presen-tan poco menos que como la panacea para una utilización moderna del automóvil, son perfecta-mente prescindibles.
Pero también aparecen otras aplicaciones que suponen, o pueden suponer si se generaliza su uti-lización, un buen paso adelante para mejorar la seguridad o el agrado de utilización del automó-vil. En este sentido, la marca Volvo siempre se ha distinguido —desde hace décadas— por investigar con un enfoque más apegado a las necesidades reales, apuntando hacia la seguridad y lo práctico. Y recientemente acaba de presentar un proyecto que va en esta dirección: el aviso, a través de eso que se llama «la nube», de los puntos concretos en los que el pavimento está deslizante de forma puntual y sorpresiva. No se trata de anunciar que toda la provincia de León está nevada, sino que en un punto muy concreto hay una inesperada placa de hielo, o un derrame de aceite, o de arena, o de
gravilla; es decir, algo que si no te lo avisan, te va a pillar por sorpresa.
Y este aviso llegaría no sólo a los demás au-tomovilistas conectados a través de dicha nube, sino por supuesto también a los responsables de la Seguridad Vial, que así podrían ponerle solu-ción mucho más rápido al problema, puesto que no pueden tener ojos y oídos en todos y cada una de las decenas de miles de kilómetros que com-ponen la red viaria de un país. El sistema es rela-tivamente simple, una vez que existen, por una
parte, las tecnologías del ABS y los controles de tracción y estabilidad, y por otra, la conexión en tiempo real. Por supuesto, la eficacia del sistema aumentará en proporción al número de coches que vayan estando equipados con este tipo de conexión, tanto para emitir el aviso como para recibirlo; número que progresivamente irá a más, y muy rápidamente.
En cuanto los sensores de las ruedas, o del bastidor, detecten una pérdida de estabilidad que no se deba a una maniobra brusca y gra-tuita del conductor, sino a un cambio de adhe-rencia, transmitirán el punto concreto, un aviso que, gracias al GPS, será indicado con total exac-titud a los coches que se vayan aproximando a dicho punto. Advertencia que seguirá fija en el sistema hasta que los responsables hayan conse-guido eliminar el peligro, y entonces se borra. Este sistema, si llega a generalizarse (esperemos que sí), puede aportar una mejora sensible a la seguridad vial. Porque incluso el conductor más experto y prudente está indefenso ante un cam-bio, brusco y totalmente impredecible, en la ad-herencia del pavimento.
Algunas de las cosas que se nos presentan poco menos que como la panacea para una utilización moderna del automóvil, son prescindibles
Una crisis catártica como la que arrancó en 2008 ha llevado de nuevo a un catálogo de prioridades mucho más pragmático
El perfil
tiempo: la publicidad, uno de los princi-pales, sino el principal, eje de conquista comercial de una industria como la del automóvil. Exponen los autores, que hasta 1910, la creatividad de un anuncio tenía como destinatario único la racio-nalidad del comprador. En el periodo siguiente y, posiblemente hasta la ante-víspera de nuestros días, esa hipótesis de adquisición cerebral y aplastante lógica evoluciona a un estadio de irracionali-dad en el que se apela en exclusiva a las emociones y fantasías del consumidor. La tesis apunta de lleno al factor visceral, y sus incontables aristas, de compra.
Una crisis catártica como la que arrancó en 2008, por lo menos en un artículo de consumo de primer orden como el automóvil, ha llevado de nue-vo a un catálogo de prioridades mucho más pragmático, con lo que la teoría de los autores sugiere una grafología moti-vadora de dientes de sierra. La recesión de estos últimos años ha hecho que la capacidad emocional del coche se bata
a suponer volver a trabajar en clave de crisis superada, pero con retos muy diferentes a los dejados atrás en la anterior época de vacas gordas. Me atengo a la opinión de que muchas cosas no van a ser como antes, y ya se deja entrever en ciertas actitudes de consumidores, sobre todo jóvenes, en relación al uso, disfrute y mantenimiento del automóvil, en entornos sumamente cambiantes de movilidad. El nuevo mensaje tiene un enorme recorrido en la publicidad y su dicotomía razón-emoción.
Sea lo que sea, resulta que las teorías y prácticas publicitarias que hoy nos impactan, y, seguro, volverán a hacerlo mañana, por originalidad, creatividad y agresividad, son un legado de nuestros abuelos. Todo lo dicho en esta columna es una divagación sobre un mismo tema que está colgado en el muro de la inagotable inventiva humana desde hace un buen puñado de años. Pero, ¿quién puede resistirse al tremendo atractivo de convertirlo en actualidad?
mucho más pragmático
tiempo: la publicidad, uno de los principales, sino el principal, eje de conquista comercial de una industria como la del automóvil. Exponen los autores, que hasta 1910, la creatividad de un anuncio tenía como destinatario único la racionalidad del comprador. En el periodo siguiente y, posiblemente hasta la antevíspera de nuestros días, esa hipótesis de adquisición cerebral y aplastante lógica evoluciona a un estadio de irracionalidad en el que se apela en exclusiva a las emociones y fantasías del consumidor. La tesis apunta de lleno al factor visceral, y sus incontables aristas, de compra.
Una crisis catártica como la que arrancó en 2008, por lo menos en un artículo de consumo de primer orden como el automóvil, ha llevado de nuevo a un catálogo de prioridades mucho más pragmático, con lo que la teoría de los autores sugiere una grafología motivadora de dientes de sierra. La recesión de estos últimos años ha hecho que la capacidad emocional del coche se bata
mucho más pragmático
Diana Morato, directora general de Avancar
Desde febrero de este año, Avancar, la firma con la que opera en España la compañía de
carsharing Zipcar, cuenta con nue-va cabeza visible: Diana Morato, una licenciada en Derecho y Re-laciones Internacionales en Icade, que llegó al cargo con el objetivo de cambiar la mentalidad de los consumidores y expandir el alqui-ler de coches por horas o días en España.
Convencida de que en nuestro país se dan las circunstancias socia-les y económicas necesarias para que este uso del coche triunfe co-mo una alternativa real, cómoda y asequible, frente al coche en pro-piedad y al renting, Morato quiere que el carsharing llegue a todo el mundo, desde particulares, hasta empresas de todos los tamaños.
Para ello, cuenta con el baga-je de una trayectoria profesional muy vinculada a las finanzas, la estrategia y la dirección comercial de empresas de muy diferentes
tamaños y sectores, desde start up tecnológicas hasta grandes com-pañías cotizadas como Indra, lo que unido a su formación académica y a la expe-riencia de haber vivido y trabajado en diferentes países, le dota, dice, de visión estratégica y capa-cidad de adaptación, de identificar sinergias sor-tear obstáculos y trasladar factores de éxito de unas empresas a otras. Ingre-dientes, todos ellos, que ayudarán a Avancar a continuar liderando su mercado en España, des-pués de 10 años en nues-tro país.
Familiar y aficio-nada a la equita-ción, Morato está lista para saltar los obstáculos que se inter-pongan en su camino.
A C T U A L I D A D4
1ª quincena mayo de 2015
P.M.B. / Madrid
La situación en la fábrica de Nissan Ávila mejora notablemente, después de que se hayan alcanzado momen-tos de gran tensión. Los sindicatos presentaron una serie de medidas para lograr que la planta sea renta-ble y la respuesta de la dirección fue que era «más que insuficiente para las necesidades» de la factoría.
Las posiciones de ambas partes estaban muy distanciadas. La direc-ción había pedido a los sindicatos que nombrara a los portavoces para negociar un ERE extintivo, aunque no había concretado ni condicio-nes, ni número de afectados. La representación de los trabajadores respondió al pulso con el anuncio de una jornada de huelga para el jueves 7 de mayo, y comunicaron a la empresa la convocatoría de paros todos los sábados, de manera in-
definida, para evitar que se trabaje estos días, cuando la empresa está argumentando que no hay volumen de producción para toda la plantilla, para realizar recortes.
La respuesta de los ejecutivos de la empresa japonesa a la plantilla fue que la actual situación no es sos-tenible, que tendrá que tomar otro tipo de medidas y denunció que fal-taba voluntad de acuerdo. La crisis se recrudeció, cuando los sindicatos amenazaron con una convocatoria de huelga indefinida, en caso de que Nissan realizara un ERE extintivo, sin acuerdo previo, para más de los 22 operarios que se pueden prejubilar porque superan los 55 años.
Todo cambió tras la reunión del 30 de abril: la empresa retiró el pro-ceso de ERE y se comprometió a no volverlo a presentar mientras se siga negociando, a lo que los trabajado-
res respondieron eliminando la con-vocatoria de huelga del 7 de mayo y el paro indefinido.
Por dos millones de euros al año
El principal punto de fricción en la negociación se ha producido a cau-sa de la intención de Nissan de sub-contratar la actividad de 80 trabaja-dores de la fábrica que se encargan de labores ajenas a la producción. Según el cálculo de la multinacional, mientras que tener a un operario propio le cuesta 45.000 euros al año, el coste de uno externo es de 20.000 euros (basándose en el Con-venio del Metal de Ávila). Con estos datos, por cada trabajador se aho-rrarían 25.000 euros al año, lo que, multiplicado por 80, se convierte en dos millones de euros.
Para evitar el despido de estos 80 trabajadores —más los otros
50 que Nissan ha pedido recortar y que es inevitable—, la propuesta empresarial era reducir en dos mi-llones de euros anuales los costes, aunque esta pretensión se ha redu-cido a 1,6 millones de euros, que se podrían lograr con una doble esca-la salarial crónica, la paralización de la antigüedad, trabajando cuatro días más al año, subiendo el ritmo de producción o, directamente, re-bajando el salario un 10%, ya que los costes laborales suponen 22 mi-llones de euros al año. Esta última
vía está descartada por completo.En relación al recorte de la plan-
tilla en 50 trabajadores, los sindica-tos han propuesto la prejubilación de 22 empleados que tienen más de 55 años y la adjudicación de la actividad de troquelado de largueros que, según la empresa, emplearía a 25 operarios y que, hasta ahora, lo hace una empresa en Barcelona.
A cierre de edición, se habían intensificado las reuniones entre las partes, por lo que esperaban llegar a un acuerdo rápidamente.
Archivo. La fábrica abulense de Nissan durante el inicio de producción del NT500.
Nissan Ávila retira el proceso de ERE y endereza la situación cuando todo parecía perdido
PaBlo M. Ballesteros / Madrid
Si se compara con los dos últimos cursos, la fecha de aprobación del Movele 2015 ha sido relativamente madrugadora. En esta ocasión, ha entrado en vigor el 20 de abril, fren-te al 12 de junio, de 2014 y al 29 de abril, de 2013. A pesar de ello, las marcas que comercializan vehículos eléctricos venían reclamando su pu-blicación en el BOE, desde hace más de tres meses.
No obstante, la mayor preocu-pación de los fabricantes y de los concesionarios ya no es que se haya producido un periodo de tiempo sin subvenciones de cinco meses —el Movele 2014 finalizó el 19 de no-viembre— en el que se ha parado el mercado. El sector se enfrenta a un problema más grave: el programa 2015 no será retroactivo.
El hecho de que el Ministerio de Industria hubiera comunicado, extra-oficialmente, que las ayudas inclui-rían todas las matriculaciones que se hicieran desde el 1 de enero de 2015, hizo que los concesionarios se comprometieran a dar la subvención de 6.500 euros a sus clientes, por lo que ahora tendrán que abonar esta cantidad, que afrontarán las marcas, según fuentes del sector consultadas por esta publicación.
Estas mismas fuentes han ase-gurado que el responsable de que se haya eliminado la claúsula de re-troactividad es la presidencia del Go-bierno y que el Ministerio de Indus-tria, consciente del daño que podía ocasionar al sector, defendió que se incluyeran todas las operaciones eje-cutadas en 2015. Moncloa dio a ele-gir al departamento de Soria, entre
aprobarlo ahora, sin retroactividad, o posponerlo, de forma indefinida ,y esperar a ver si se modificaba y al ver el Movele en entredicho, había tomado la decisión de dar luz verde inmediatamente.
Hasta el 31 de marzo se habían
matriculado en España, 250 auto-móviles eléctricos, pero no todos se podrían haber acogido a la ayuda, ya que el Ministerio ya había infor-mado de que el Movele no cubriría ninguna matriculación realizada a nombre de un concesionario o una
marca, para vehículo de cortesía o demo, algo que no había pasado en otras ediciones. Este cambio se realizó para evitar la forma en la que había acabado el plan en 2014, cuando, en escasas horas, se agotó el último tercio del programa.
La principal perjudicada de que las subvenciones no sean retroac-tivas es Nissan. La marca japonesa había cerrado 60 operaciones en las Islas Baleares, a seis rent a car que ofrecerán el Leaf a sus clientes.
Incompatible con el PIVE
Otro cambio importante que presen-ta el nuevo Movele es que, también por primera vez, será incompatible con el PIVE, aunque sí se podrán conjugar con otras ayudas munici-pales o autonómicas. Había pocas operaciones que utilizaban el PIVE más el Movele, pero esto supone
que, mientras que el tope anterior-mente era de 8.500 euros, ahora, en la práctica, es de 6.500.
Hay que puntualizar que en 2015, la ayuda será de 5.500 euros (6.000 para familias numerosas o discapacitados) que dará el Estado,
para la compra de un automóvil que tenga 90 kilómetros de automía, pero los concesionarios tendrán que instalar un punto de recarga por ca-da vehículo vendido de hasta 1.000 euros (si el cargador cuesta más, el comprador pagará la diferencia), a menos que el interesado renuncie a él. La ayuda del punto de venta ba-jará a 150 euros cuando lo que se compre sea un cuadriciclo.
Industria quería que los con-cesionarios o las marcas hicieran alguna aportación al programa y el sector ha visto con buenos ojos esta fórmula que, además, reduce la in-quietud de los propietarios.
Tampoco ha pasado desaperci-bida la limitación del precio de los automóviles, que no podrán superar los 40.000 euros, antes de impues-to, para beneficiarse de las ayudas, ya sean eléctricos puros o híbridos enchufables.
Bueno para los comerciales
En positivo, hay una innovación que beneficia a los vehículos comercia-les, ya que en lugar de recibir 6.500 euros —como el año pasado— per-cibirán 8.000 euros, al igual que los microbuses, siempre que superen los 60 kilómetros de autonomía. Mientras que los autocares y auto-buses tendrán una ayuda de 20.000 euros, y los cuadriciclos entre 1.950 y 2.350, en función de sí es ligero o pesado (antes era de 1.800 euros y de 2.200 euros).
Por otro lado, los concesionarios han empezado a cobrar el PIVE 7. Según Faconauto, el Ministerio de Industria ya ha abonado más de 33 millones de euros.
Los concesionarios se habían comprometido con los clientes, porque Industria había asegurado que sí lo sería. Las marcas tendrán que afrontar el pago
El Plan Movele 2015 de ayudas a los eléctricos no es retroactivo, ante la alarma del sector
El Tesla Model S, que se vende desde 66.659 euros, queda fuera del Movele.
Planes de ayuda a la compra de vehículos eléctricosAño Presupuesto Fecha de entrada en vigor Vehículos que se podían beneficiar2012 10 millones de euros 27 de febrero de 2012 Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos2013 10 millones de euros 29 de abril de 2013 Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos2014 10 millones de euros 12 de junio de 2014 Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos2015 7 millones de euros 20 de abril de 2015 Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricosTotal 37 millones de euros
Fuente: BOe. elaBOración prOpia
Los trabajadores de la planta abulense desconvocan la huelga prevista para el 7 de mayo
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1ª quincena mayo de 2015
Mazda España aumentó un 96% su facturación, hasta los 270 millones de euros
i.a. / Barcelona
La filial española de Mazda aumentó su facturación en el ejercicio 2014 un 96%, has-ta alcanzar más de 270 millo-nes de euros, según declaró su consejero delegado, José María Terol, durante la celebración de un Foro Económico organizado por la marca en Barcelona, el 29 de abril. A estos resultados, que todavía están «lejos» de los re-gistrados antes de la crisis, llegó tras conseguir vender 9.919 uni-dades el año pasado, un 71% más, anotándose una cuota de mercado del 1,16%.
Las previsiones para 2015 son ambiciosas y se concretan en un incremento de matri-culaciones del 53%, hasta los 15.205 automóviles, con una penetración del 1,49%. Más allá de este plazo, el objetivo de la marca en España es alcanzar una cuota de más del 2% en los próximos años.
Aparte de los resultados en España, en el Foro se presentaron los mundiales y los europeos del año fiscal 2014-2015. El fabrican-te registró por segundo año con-secutivo un récord en el benefi-cio de explotación y en el neto, que fueron de 1.460 (+11%) y 1.140 millones de euros (+17%), respectivamente. En ventas, se cosechó un crecimiento del 5%, hasta 1.397.000 unidades.
En el ámbito europeo, el presidente y CEO de Europa, Jeff Guyton, informó de que el bene-ficio operativo de la filial repre-sentó más de un 13% del total de la marca, con unas ventas de 180.000 unidades (+13%) —Es-paña fue el tercer mercado, por detrás de Alemania y Reino Uni-do—, que esperan aumentarlas a más de 200.000 en 2019.
VW Navarra incrementará la producción en 2.400 unidades
P.M.B. / Madrid
La planta de Volkswagen en Landaben (Navarra) ha incre-mentado su previsión de pro-ducción para 2015 en 2.400 unidades, por lo que, de cum-plirse el pronóstico, alcanzaría los 279.000 Polos en el presen-te ejercicio.
Según fuentes del sector, consultadas por esta publica-ción, gracias a esta subida la factoría permanecerá dos días menos cerrada, de los 12 que estaban previstos inicialmente.
En 2014, de la línea navarra salieron 305.500 unidades.
Jeff Guyton y José María Terol.
ignacio anasagasti / Madrid
La recuperación progresiva del mer-cado español y el auge que está ex-perimentando la industria de auto-moción nacional está potenciando la actividad portuaria de nuestro país. En 2014, la red de puertos manipuló 2.663.912 vehículos, lo que representó un crecimiento del 4,6% respecto al ejercicio anterior, según datos de Puertos del Estado. Del total de unidades movilizadas, 1.749.147 se destinaron a la expor-tación, es decir un 65,6%; frente a las 720.059, de importación (27%) y las 194.706, de tránsito (7,4%). Con estos números, las dos prime-ras categorías finalizaron el año con un incremento interanual, respecti-vo, del 8,8% y del 27%; mientras que la tercera cosechó un fuerte re-troceso, que se situó en el 47,8%.
Teniendo en cuenta que las fábricas españolas produjeron 2.402.978 vehículos en 2014, de los cuales un 84,9% se exportaron —la menor cuota de exportación desde 2007—, se concluye que los puertos intervinieron en un 85,7% de los envíos al extranjero.
Atendiendo a las diferentes autoridades portuarias que traba-jan con vehículos, 13 registraron, el curso pasado, un incremento de tráfico por 12 que se anotaron un descenso. A pesar de que operan con este tipo de mercancía 25 au-toridades, tan sólo cinco (Barce-lona, Pasajes, Santander, Valencia y Vigo), que cuentan con instala-ciones dedicadas exclusivamente para esta clase de actividad, con-centran el 85,1% de los movi-mientos totales, un 91,9% de las exportaciones y un 65,5% de las importaciones.
Foco ferro-portuario
Todas estas cifras se publicaron con motivo del I Encuentro sobre la Lo-gística del Automóvil de Santander,
celebrado el 23 y 24 de abril. En di-cho foro, en el que participó Anfac, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, declaró que la Adminis-tración ha puesto el «foco» en el transporte de mercancías, creando las condiciones para que se incre-mente la tasa de penetración del transporte combinado, particular-mente el ferro-portuario, que ac-tualmente «crece en porcentajes próximos al 25%».
Un ejemplo sobre la dedica-ción del Gobierno lo apuntó el secretario de Estado de Infraes-tructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, quien precisó que hay un plan de inversiones de 724 millones de euros, de los que 138 se han solicitado a los fondos europeos como el Feder, para de-sarrollar nuevas conexiones ferro-portuarias o mejorar las actuales de 12 puertos. Además de ello,
Gómez-Pomar, que informó que el 20% de los vehículos se mue-ven en tren, un 46% por mar y un 34% por carretera, quiso destacar «dos obras esenciales» para «faci-litar el tránsito de mercancías», co-mo son el Corredor Mediterráneo y a la «Y» vasca, así como un «re-to pendiente» que es la búsqueda de algún socio industrial que per-mita a Renfe aumentar su tamaño para prestar un servicio mejor.
Los puertos movilizaron 2.663.912 unidades, de las cuales un 65% se exportaron y un 27% se importaron
El tráfico portuario de vehículos creció un 4,6% el año pasado
Tráfico de vehículos en los puertos españolesEn 2014 (en unidades)Autoridad Portuaria Desembarque Desembarque Embarque Embarque Total 2014 % 14/13 Tránsito Tránsito del totalALICANTE 610 24 498 24 1.156 -3,18ALMERÍA 2 0 696 0 698 -42,31BAHÍA DE ALGECIRAS 4.642 33 5.406 661 10.742 -30,84BAHÍA DE CÁDIZ 3.308 0 10.156 0 13.464 30,21BALEARES 76.099 0 46.113 0 122.212 5,72BARCELONA 149.450 48.733 504.773 50.320 753.276 6,15BILBAO 3.508 87 3.788 86 7.469 -56,81CARTAGENA 5 0 79 0 84 -57,79CASTELLÓN 4 304 324 291 923 -29,16CEUTA 1.086 0 46 0 1.132 11,64GIJÓN 30 0 851 0 881 -68,67HUELVA 0 0 0 0 0 -100,00LAS PALMAS 50.816 1.721 24.572 1.995 79.104 26,78MÁLAGA 42.832 112 2.520 92 45.556 96,85MARÍN Y RÍA DE PONTEVEDRA 1 0 147 0 148 -56,98MELILLA 1.210 0 143 0 1.353 11,73MOTRIL 2 0 1.935 0 1.937 243,44PASAJES 17.768 0 204.800 0 222.568 10,66SANTA CRUZ DE TENERIFE 34.586 89 11.221 23 45.919 35,75SANTANDER 128.975 506 247.466 507 377.454 19,56SEVILLA 666 0 3.438 0 4.104 71,93TARRAGONA 28.894 505 30.235 242 59.876 -5,04VALENCIA 156.779 19.205 300.524 15.771 492.279 5,77VIGO 18.743 23.868 349.384 29.507 421.502 -15,25VILAGARCÍA 43 0 32 0 75 -47,55Total Autoridades Portuarias 720.059 95.187 1.749.147 99.519 2.663.912 4,59
Fuente: puertOs del estadO.
i.a. / PaBlo M. Ballesteros / Madrid
Las fábricas españolas de PSA Peu-geot Citroën están entre las benefi-ciadas por la decisión del consorcio de incrementar la producción en Europa en 60.000 vehículos, hasta finales de agosto, para satisfacer la demanda creciente del Viejo Continente. En un comunicado, la empresa precisa que con estas uni-dades adicionales, la previsión de fabricación, que había fijado para los ocho primeros meses del año, ha variado un 10% al alza.
De las dos factorías españolas, PSA sólo ha hecho público el au-
mento aprobado para Madrid, que se concreta en 9.000 unidades del C4 Cactus. Fuentes del sector se-ñalan que la planta, desde el 4 de mayo, va a recuperar el ritmo de producción de 30 coches por hora en los dos turnos, después de que en abril se recortara uno a 15 uni-dades, para «justificar la presenta-ción del ERE de bajas voluntarias». Estas mismas fuentes destacan que «es probable» que durante mayo se amplíe también una hora de trabajo cada turno. En ese mes, se celebrará un juicio el día 13 por una denuncia de CGT sobre el
ERE, al considerar que no se jus-tifica por cuestiones organizativas, sino por económicas para reducir las nóminas altas y sustituirlas por las de empleados jóvenes.
En el caso de Vigo, todos los modelos van a ensamblarse en mayor medida, aunque el aumen-to se va a registrar, sobre todo, en los Berlingo y Partner y los C4 Pi-casso, unos monovolúmenes que, a partir de junio, van a exportarse a China, según ha publicado Faro de Vigo.
El alza de producción que se prevé para la planta asciende a alrededor de 15.000 unidades, se-gún fuentes del sector. Esta carga de trabajo adicional, que podría suponer que Vigo finalice con más de 410.000 unidades en 2015 frente a las 392.000 estimadas ini-cialmente, se va a asumir, fijando más jornadas adicionales en fin de semana y ampliando los turnos de noche y el variable. En mayo, se activarán cuatro fines de semana en el Sistema 1 (Berlingo-Partner, C-Elysée y 301) y el sábado 9 en el Sistema 2 (C4 Picasso); mientras
que en junio y julio se han elimi-nado dos jornadas de inactividad previstas para reducir stock, y se trabajarán, previsiblemente, siete sábados y siete domingos, en el Sistema 1 y cinco sábados, en el Sistema 2. Aparte de ello, el turno variable de la línea de los monovo-lúmenes pasará de cuatro a ocho horas en mayo, salvo «dos o tres días» que se elevará a nueve; y el turno de noche de la línea de las furgonetas será casi de ocho horas en montaje.
Visita de Tavares y huelga
La fábrica de Vigo va a recibir, pre-visiblemente, el 5 de mayo la visita del presidente del grupo, Carlos Ta-vares, quien en los últimos tiempos está desplazándose a diferentes centros. Su presencia en la planta se ha hecho coincidir con la cele-bración de la unidad 12 millones producida. Para ese mismo día, los sindicatos CUT y CIG también han convocado una huelga por horas —dos por turno— para denunciar las altas cargas de trabajo y protes-tar contra el Plan de Presentismo.
El grupo reacciona ante una mayor demanda europea
PSA Vigo y Madrid fabricarán 24.000 vehículos más
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1ª quincena mayo de 2015
P. M. Ballesteros / Madrid
El Plan PIMA Transporte para in-centivar el achatarramiento de vehículos industriales, dotado con un presupuesto de 4,6 millones de euros, hace aguas en los primeros cinco meses de vida.
El Plan, que otorga unas ayu-das de 3.000 euros para aquéllos que den de baja camiones de más de 16 toneladas; 2.000 para los de entre 16 y 7,5 toneladas; y de 1.500 euros para los de menos de 7,5 toneladas, ha recibido 430 so-licitudes. En el 66% de los casos,
para el achatarramiento de auto-buses, según la Federación Nacio-nal de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer).
En declaraciones a esta publi-cación, el secretario general de esta patronal, Juan José Gil, señaló que el plan se debería haber ligado a la compra de un vehículo, ya que el PIMA Transporte, da subvenciones sólo por el achatarramiento del vehículo, sin necesidad de que se adquiera uno.
Sin embargo, lo que cree que perjudica más al programa es que
,para beneficiarse, es necesario que el vehículo tenga los papeles en vigor, por lo que considera posible que no se agote el presupuesto de un plan que finaliza el 1 octubre de 2015. Fenadismer recordó que durante los años de crisis hay em-presas que han dejado camiones en campas, sin renovar las licen-cias para ahorrar costes, por lo que ahora no se pueden utilizar para el PIMA Transporte.
La plasmación de la situación del sector es que el 42% de los camiones que se han dado de baja
supera los 30 años y el 57% tiene entre 13 y 20 años. A juicio de Gil, los camiones más antiguos se utili-zan sólo para transportes urbanos.
En relación a la línea de finan-ciación aprobada por el Banco Eu-ropeo de Inversiones para la com-pra de vehículos, el responsable de la patronal se quejó de que había sido diseñado para los fabricantes y no para las empresas del sector, ya que es necesario que el camión comprado sea nuevo, cuando en muchos casos se hacen operacio-nes con usados.
No será obligatorio ir por peaje
Por otro lado, Gil informó de que el Ministerio de Fomento ha reculado y no prohibirá a los camioneros cir-cular por las carreteras secundarias, cuando discurran en paralelo a las vías de peaje. Aunque aún se tiene que concretar, el uso del peaje será voluntario y estarán subvenciona-dos por la Administración.
La patronal de transportistas Fenadismer cree que no se agotará su presupuesto
El PIMA Transporte naufraga en los primeros cinco meses
El sector de la automoción creó 11.000 empleos en el primer trimestre
P.M.B. / Madrid
La secretaria general de Industria y Pyme, Begoña Cristeto, infor-mó de que el sector había creado 11.000 nuevos puestos de trabajo en el primer trimestre del año, se-gún la EPA.
En la presentación del libro 75 años de automoción en España, editado por la Asociación Espa-ñola de Profesionales de Auto-moción (Asepa), la número 2 de Industria recordó que el automóvil es «un sector referente para toda la economía española».
Además, reivindicó que la «política industrial tiene que ser activa», para alcanzar el 20% del PIB en 2020, que marca Europa.
Juan Ferrari / Madrid
Entre enero y febrero de este año se im-portaron turismos por valor de 2.206 millones de euros, según datos de Adua-nas, frente a los 1.630 millones del mis-mo periodo del pasado año. Esto arroja un crecimiento del 35%, nueve puntos por encima del 26,1% de aumento de las matriculaciones del mismo periodo. No obstante, el ritmo se ha desacelerado levemente, pues las importaciones en los dos primeros meses de 2014 —año del despegue de las ventas— aumentaron el 40%, aunque en el ejercicio completo, las subidas se moderaron al 32%. Esta ate-nuación se explica porque en la segunda parte de 2013 ya se empezaron a notar crecimientos superiores ante el mayor di-namismo de las matriculaciones.
Muy lejos de 2007
Cifras que, aunque alentadoras, enmas-caran un mercado todavía muy reducido. Según el registro de aduanas, el pasado 2014 se importaron turismos por valor de 11.278 millones de euros, con el citado crecimiento del 32%. Sin embargo, hay que remontarse a 1999 para ver cifras si-milares; en aquel año, las importaciones rondaron los 11.370 millones de euros, 100 millones por encima del pasado ejer-cicio. Además, teniendo en cuenta la in-
flación, suponen muchos menos vehículos que los importados en 1999. Queda to-davía muy lejos la cifra récord de 21.200 millones de euros de los vehículos impor-tados en 2007, incluso los 15.015 millo-nes de 2008.
A partir de 2009, con el derrumbe del mercado interno, las importaciones cayeron por debajo de la barrera de los 10.000 millones, cifra que se consigue superar por primera vez el pasado año.
Mejor comportamiento están mos-trando las importaciones de vehículos pesados. En los dos primeros meses del año, las compras exteriores de camiones subieron un 78% (251 millones de euros). El año entero cerró con un incremento del 37%. Respecto a autobuses y autoca-res, entró por aduanas material valorado en 82 millones, incrementando un 67%, respecto al mismo periodo de 2014. En el conjunto del año, aumentó un 24%.
Balanza comercial
El evidente tirón de las importaciones, que suben por encima de las matricula-ciones, no está poniendo en peligro el saldo comercial derivado de las ventas de vehículos al exterior. Los 2.200 millones que costaron las importaciones de tu-rismos entre enero y febrero están muy lejos de los 4.670 millones de euros que
aportaron las exportaciones de estos ve-hículos, según registro de aduanas. En conjunto del sector, sumando además motores, autocares y camiones, España exportó por valor de 5.900 millones de euros e importó por 3.400 millones.
Añadidas las partidas de componen-tes, el saldo comercial se reduce. En da-tos medidos por Contabilidad Nacional (registro del Ministerio de Economía y no de Aduanas), el superávit en los dos pri-meros meses fue de 670 millones.
Los vehículos pesados suben con mayor fuerza: los camiones arrancan con un 78% y autobuses y autocares suben un 67% hasta febrero
Las importaciones de turismos crecen al 35% en 2015 aunque todavía están en cifras de 1999
La recuperación del mercado europeo y español, unido a la buena marcha de los nuevos modelos fabricados en las plantas españolas, ha impulsado la producción de vehículos en nuestro país en el primer trimestre. Hasta marzo, se ensamblaron un total de 714.353 unidades, lo que supone un 15,5% más que hace un año y un 28,2% más que hace dos.
Por segmentos, los turismos fueron los grandes impulsores de la producción, con un ascenso en lo que va de año del 24,7%, hasta las 581.148 vehículos. Por contra, la fabricación de todoterrenos sigue en caída libre con un descenso del 38% y 4.108
unidades, que se suma al del 9% el año pasado y el 32% de hace dos, cuando se ensamblaron todavía 10.864 unidades.
En cuanto a los vehículos comerciales industriales, la producción ha descendido, hasta marzo, un 10,86% al haber registrado un total de 127.072 vehículos fabricados. Este segmento se resiente por la fuerte caída en la producción de furgones, que el año pasado sostuvo el crecimiento durante buena parte del año, pero que este ejercicio sufre un descenso del 15% hasta los 57.516 unidades. Por contra, los comerciales ligeros mantienen el tipo y mantienen un ascenso del 1,61%, hasta los 58.623 vehículos.
Los turismos tiran de la producciónEn el primer trimestre creció un 15,5%
Importaciones de vehículosEn millones de eurosTurismos
Camiones
Autobús/autocares
Enero-febrero 2015 = 2.206,57 / Enero-febrero 2014 = 1.630,46
Enero-febrero 2015 = 251,04 / Enero-febrero 2014 = 140,99
Enero-febrero 2015 = 82,71 / Enero-febrero 2014 = 49,30
400
600
800
1.000
1.2001.064,9
811,7 818,8
1.034,3980,5
1.047,41.006,5
911,2
493,2
1.078,31.034,1 998,0
610,1550,6
597,9840,4
658,6
844,5
600,0
568,2
634,7
981,2
845,7795,8
1.064,9
811,7 818,8
1.034,3980,5
1.047,41.006,5
911,2
493,2
1.078,31.034,1 998,0
610,1550,6
597,9840,4
658,6
844,5
600,0
568,2
634,7
981,2
845,7795,8
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.
Total 2014 = 11.278,8 Total 2013 = 8.527,8
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.0
50
100
150
200
97,380,4
60,5
92,3 80,1100,6 97,8 91,1
65,8
150,3123,2
110,7
44,2 43,9 51,975,7
43,0
80,565,2
40,3
86,4107,9 109,3
86,2
97,380,4
60,5
92,3 80,1100,6 97,8 91,1
65,8
150,3123,2
110,7
44,2 43,9 51,975,7
43,0
80,565,2
40,3
86,4107,9 109,3
86,2
Total 2014 = 1.148,8 Total 2013 = 835,8
Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.0
20
40
60
80
100
12097,3
24,6 24,739,4 34,3
52,2
55,3
47,433,1
94,9104,6
71,8
19,9 16,0 22,9 25,436,6
75,9
29,1 27,544,6
75,1
76,596,9
97,3
24,6 24,739,4 34,3
52,2
55,3
47,433,1
94,9104,6
71,8
19,9 16,0 22,9 25,436,6
75,9
29,1 27,544,6
75,1
76,596,9
Total 2014 = 679,8 Total 2013 = 546,4
Fuente: MinisteriO de ecOnOMía y cOMpetitividad. datOs de aduanas.
A C T U A L I D A D
9
1ª quincena mayo de 2015
ignacio anasagasti / P.M.B. / Madrid
Más marcas, nuevos proyectos, pero pocas novedades de calado. Así se puede resumir la nueva edi-ción del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, que se celebra entre el 9 y el 17 de ma-yo y en la que están presentes 38 marcas (Abarth, Alfa Romeo, As-ton Martin, Audi, Bentley, BMW, Citroën, Dacia, DS, Ferrari, Fiat, Fiat Profesional, Ford a través de su red catalana, Honda, Hyundai, Infiniti, Iveco, Jaguar, Jeep, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mercedes, Mini, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, PGO, Renault, Seat, Skoda, Smart, Suzu-ki, y Volkswagen), es decir 16 más que en 2013, lo que representa un buen ejemplo de la recupera-ción que está experimentando el sector. A pesar del brío que se res-pira, que ha servido, por ejemplo, para que regresen después de dos convocatorias BMW y Suzuki, éste no ha sido suficiente para cuadrar el círculo y que se sumen a la fies-ta del motor ni General Motors, ni Toyota ni Volvo.
Pero si bien es cierto que hay más apoyo e interés por parte de las empresas, también lo es que la feria apenas puede hacer gala de su apellido internacional, pues-to que, entre los productos que desfilarán por los pabellones de la Fira de Barcelona de los principa-les fabricantes, apenas dos serán novedades mundiales (el Seat Ibi-za 2015, que recibe cambios en el interior, en las mecánicas y en los sistemas de infoentretenimiento, y el Seat Alhambra) y otras cuatro europeas (el prototipo Audi Prolo-gue, el Jaguar XF, el Lexus GSF y el Lexus NX by WILL.I.AM). El resto de estrenos serán nacionales, no por ello exentos de interés por parte del público general.
Entre estos modelos, volverá a estar muy presente, como en los últimos Salones Internacionales del Automóvil, el sello made in Spain,
en el que destaca, además de Seat con la renovación de su urbano insignia, Nissan, que desvelará dos de los vehículos que se ensamblan en su factoría de Barcelona: el Pul-sar, que estrena una versión con un motor de 190 CV; y la variante de pasajeros de la furgoneta e-NV200, denominada Evalia.
Su socia de Alianza, Renault, no se quedará atrás y exhibirá su
nueva apuesta en el segmento de los SUV, el Kadjar, que se fabrica ya en serie en la planta de Palencia. Y para terminar, VW lucirá el Po-lo R WRC, la versión de rallye del pequeño modelo que se monta en Landaben (Navarra). En un es-calón inferior, porque no se trata siquiera de una novedad nacional, se encuentra Citroën, con el C4 Cactus, producido en Madrid. Esta
marca tendrá a este modelo como su principal aliciente en un estand, que compartirá con Peugeot y DS y que servirá para exponer los avan-ces del plan Back in Race, con el que el Grupo PSA quiere recuperar la rentabilidad.
Almuerzo con Rajoy
Coincidiendo con la celebración del Salón, durante las jornadas de prensa, tendrá lugar el 8 de mayo un almuerzo encabezado por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el presidente de la Gene-ralitat de Cataluña, Artur Mas, con representantes de la industria de automoción. El acto, que se inició en la edición pasada, sirve de al-tavoz del sector para explicar sus necesidades y los retos. Es muy probable que el líder del Ejecutivo aproveche el encuentro, al que asi-tirán también el ministro de Indus-tria, José Manuel Soria, y el Comi-sario Europeo de Cambio Climático y Energía, Miguel Arias Cañete; pa-ra anunciar la puesta en marcha del PIVE 8, que podría aprobarse en el Consejo de Ministros de ese viernes o incluso en el siguiente.
Al margen de la reunión institu-cional, la muestra catalana destaca por su nuevo enfoque organizado en torno a tres áreas temáticas, aparte de la zona de las marcas: una en la que se mostrarán los di-ferentes sistemas de movilidad, otra centrada en el diseño, en la que se exhibirá todo el proceso creativo; y otra dedicada a las nuevas tecnolo-gías de conectividad aplicadas a la automoción.
En este último caso, se podría tratar del germen para «consolidar el Salón de Barcelona como la cita principal de la tecnología relaciona-da con la industria del automóvil», según ha declarado a El Mundo el presidente de la feria, Enrique Laca-lle, quien subraya que aspira a con-vertir a la cita de la ciudad condal en la «número uno en tecnologías aplicadas a los vehículos».
El certamen catalán, con 38 marcas presentes, muestra sólo dos novedades mundiales y cuatro europeas
El Salón de Barcelona coge impulso para ser referente tecnológico
Novedades del Salón Internacional del Automóvil de BarcelonaMarca NovedadesAbarth 695 BipostoAlfa Romeo 4C SpiderAudi Audi prologue concept (europea), S1, RS Q3, RS 3 Sportback, TTS RoadsterBMW Serie 2 Gran Tourer, Serie 1Citroën -Dacia Serie limitada Audacia de la gamaDS 5Fiat 500L Urban EditionFord -Honda Civic Type R, HR-V y JazzHyundai Tucson, H350Infiniti Q70Iveco Daily GNCJaguar XF (europea)Jeep Wrangler Unlimited X EditionKia Sportspace conceptLancia Ypsilon 30 AniversarioLand Rover -Lexus CT 200h (edición Fuji), GSF (europea) y NX by WILL.I.AM (europea)Mazda Mazda2, CX-5, Mazda6, CX-3, MX-5Mercedes GLE Coupé, AMG GTMini John Cooper WorksMitsubishi M200Nissan Sway concept, Pulsar 190 CV, X-trail 163 CV, Evalia 7 plazasPeugeot 308 GTRenault Espace, Kadjar, Clio RS Trophy, motor ZoeSeat Ibiza 2015 (mundial), Alhambra 2015 (mundial), 20V20 conceptSkoda SuperbSmart -Volkswagen Touran, Passat Alltrack, Passat GTE y Polo R WRC
Fuente: elaBOración prOpia.
prensa, tendrá lugar el 8 de mayo un almuerzo encabezado por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el presidente de la Generalitat de Cataluña, Artur Mas, con representantes de la industria de automoción. El acto, que se inició en la edición pasada, sirve de altavoz del sector para explicar sus necesidades y los retos. Es muy probable que el líder del Ejecutivo aproveche el encuentro, al que asitirán también el ministro de Industria, José Manuel Soria, y el Comisario Europeo de Cambio Climático
Ford Almussafes para cinco turnos por falta de cajas automáticas
i.a. / Madrid
Los problemas de suministro de cajas de cambio automáticas se re-producen. Si a comienzos de año se hizo patente un caso en Mer-cedes, que afectó a la planta de Vitoria, ahora se acaba de produ-cir otro en Ford, que se ha hecho notar en la fábrica de Almussafes
(Valencia). Este centro ha tenido que parar cinco turnos —mañana y tarde del 30 de abril, noche del 3 de mayo y mañana y tarde del 4 de mayo— por falta de transmi-siones automáticas para el Kuga y el Mondeo, que se las provee una factoría de Ford en Burdeos (Francia) que tiene problemas con una matriz, según ha indicado la empresa al Comité. Esta versión contrasta con otra, relativa a un conflicto laboral en la fábrica gala, en la que se ha denunciado a la compañía por no cumplir los com-promisos de mantenimiento de empleo, según fuentes sindicales.
Las paradas fijadas, que se han acordado con UGT y que su-pondrán dejar de montar 4.000 vehículos, se asumirán en el caso del 30 de abril con dos turnos de mañana en sábados a partir de septiembre; mientras que los turnos del 3 y 4 de mayo se des-activarán colocando una jornada industrial.
La dirección de Almussafes habría señalado que con estas paradas se soluciona el problema «de momento», no obstante, si la razón de la falta de suministro es el conflicto laboral, podría seguir vigente si no se cierra la crisis fran-cesa a corto plazo.
Una flota de Ford Mondeo.
Juan Ferrari
F iat quiere equilibrar el peso de las dos familias de su gama, la formada por los modelos 500, y
el resto, que incluye también los vehí-culos profesionales. Antonella Bruno, la máxima responsable de la gama funcional —así denominan en la marca a todos los modelos fuera de la familia 500— con-fiesa a La Tribuna de Automoción que ha llegado el momento de equilibrar las dos familias de la marca del grupo italia-no. Eso sí, Bruno reitera una y otra vez que Fiat no va a frenar el esfuerzo en los exitosos 500, modelos de un marcado carácter emocional. Se entiende, pues se han convertido en unas potentes gallinas
de huevos de oro para Fiat. En el primer trimestre, de las 10.450 unidades matri-culadas en España, el 61% correspondían a los tres modelos 500 (el normal, 3.216; el L, con 2.811 y un crecimiento del 80% y el X, el SUV recién llegado, que aporta 283). Son, además, responsables en gran medida de haber situado a Fiat como una de las marcas que más crecen, superando el 50%.
La gama funcional está compuesta por los vehículos comerciales pequeños (Dobló y Qubo), más el todoterreno Free-mont, que crece en España un 70%, y los clásicos Panda, Punto y un Bravo, con apenás 100 ventas en tres meses.
La ejecutiva de Fiat declara que el aumento de ventas en la familia de fun-cionales vendrá de la mano de nuevos lanzamientos, especialmente en el seg-mento C. A su entender, estos nuevos modelos permitirán competir entre los clientes de flotas y entre particulares, donde no llegan con los modelos actua-les presentes en el mercado.
Sin embargo, el desembarco no se pro-ducirá hasta el próximo año. De momen-to, sólo ha visto la luz la nueva Dobló, a la venta desde finales del pasado año. En 2016 la seguirán la furgoneta pequeña Qubo y, especialmente, una avalancha de modelos compactos del segmento C,
en formato sedan, hatch y familiar. No obstante, también lanzarán en 2016 el sustituto del Punto para competir en el segmento B.
Algunos concesionarios optan por pagar las multas de Competen-cia. Aunque la decisión de la CNMC es recurrible ante la Audiencia Nacional, fuentes legales declaran que algunos han optado por pagar. De momento, sólo han salido las resoluciones de cuatro redes que afectan a 55 concesionarios y suman 12,22 millones de euros. La máxi-ma sanción es de 989.541euros, para un concesionario Opel y la mínima de 2.163 euros, también de Opel.
El grupo italiano quiere equilibrar las dos familias de su actual gama, la 500 que concentra el 60% de sus ventas en España, y la funcional con nuevos lanzamientos. Algunos concesionarios sancionados optan por pagar las multas.
Equilibrar las dos familias de Fiat
Bajo el capó - News
I N T E R N A C I O N A L10
1ª quincena mayo de 2015
Mahindra está muy cerca de adquirir Pininfarina
O.V. / Madrid
Mahindra tiene muy avanzadas las negociaciones para hacerse con la propiedad de Pininfari-na, la firma italiana de inge-niería y diseño. De esta forma, el fabricante indio estaría muy cerca de cerrar la adquisición de una empresa, que ha di-señado algunos de los Ferrari más representativos. Según apuntan fuentes consultadas por Bloomberg, pese a que otros compradores potenciales expresaron su interés en la fir-ma italiana, Mahindra siempre estuvo bien contemplada por la familia Pininfarina; principal-mente, porque consideran que la compañía india puede darles la estabilidad y seguridad que tanto anhelan.
La empresa italiana no ha sido rentable durante 10 de los últimos 11 años, tanto es así, que hace tres, acuciada por las deudas, tuvo que cerrar la di-visión que fabricaba vehículos para otras compañías. Pincar, que controla el 76% de las ac-ciones de Pininfarina, ha confir-mado el interés de Mahindra.
Volkswagen y Meltzer optan por no vender LeasePlan
O.V. / Madrid
Los actuales propietarios de Lea-sePlan, Volkswagen y, el banco alemán, Friedrich von Metzler, han dado por concluidas, sin re-sultados, las negociaciones para cerrar la venta de la compañía holandesa de gestión de flotas. Por el momento, sus dueños no tienen intención de valorar posi-bles compradores en un futuro, según confirmó la compañía neerlandesa, afincada en Almere (Holanda).
Durante los últimos meses, surgieron varias informaciones, que apuntaban a que un grupo, liderado por la firma de capital privado, TDR Capital, tenía muy avanzadas las conversaciones para adquirir LeasePlan, el cual cuenta con la mayor gestión de flotas del mundo, valoradas en 3.000 millones de euros. El año pasado, la empresa holandesa, que cuenta con 1,42 millones de vehículos, repartidos por 32 paí-ses, consolidó un beneficio neto de 372 millones de euros, un 14% más que en 2013. Actual-mente, su propiedad está dividida al 50% entre VW y Metzler, des-pués de que la compañía alema-na adquiriese sus participaciones en 2004 por 2.000 millones. Por su parte, LeasePlan afirmó que sus dueños continuarán apo-yando su planes de negocio.
Un vehículo perteneciente a la amplia flota de LeasePlan.
O.V. / Madrid
PSA y Dongfeng desarrolla-rán, conjuntamente, una pla-taforma, que será empleada en la fabricación de vehículos, de pequeño tamaño, para Peugeot, Citroën, DS y las marcas del fabricante chino. La denominada Common Modular Platform ensambla-rá la próxima generación de vehículos de los segmentos B y C, estará operativa desde 2018 y producirá cerca de 20 modelos distintos, entre sedanes y SUV. Asimismo, las compañías invertirán 200 mi-llones de euros, de los cuales el 60% correrá por cuenta de PSA y el 40% restante, a car-go de Dongfeng. El proyecto se desarrollará en el centro de I+D de Velizy, en París, perte-neciente al consorcio francés.
Más producción en Europa
La empresa gala ha anunciado que incrementará su produc-ción en Europa, en un 10%,
como resultado de la fuerte demanda de algunos de sus modelos, entre los que se en-cuentran el Peugeot 208 y el Citroën C4 Cactus. En concre-to, el fabricante galo ensam-blará 60.000 unidades más, entre mayo y agosto, para ha-cer frente al buen ritmo de sus comercializaciones en el Viejo Continente, las cuales subie-ron un 8,9% en marzo. En PSA consideran que esta de-cisión puede ser vital a la hora de cumplir con los objetivos marcados en la hoja de ruta de Carlos Tavares, consejero delegado del grupo francés.
¿Nuevo socio con Toyota?
PSA está abierto a añadir nue-vos socios a su joint venture con Toyota, con el fin de com-partir los gastos de fabrica-ción y de desarrollo de coches pequeños, según confirmó Tavares. Ambas ensamblan juntas el Aygo (Toyota), 108 (Peugeot) y C1 (Citroën).
O.V. / Madrid
Fiat ha reunido a su junta general accionistas en Amsterdam, Holanda, tras un siglo celebrando estas reunio-nes en el edificio Lingotto, situado a las afueras de Turín (Italia), en los ale-daños de la sede de la compañía. Este hecho constituye un nuevo paso de la marca hacia la globalización, después de que el año pasado naciera FCA. En esta misma línea, Sergio Marchionne está considerando la posibilidad de
cambiar también el domicilio legal de Ferrari a Amsterdam.
La nueva estructura global de la compañía está en sintonía con la de sus competidores. Asimismo, al reducir su dependencia con Italia, la compañía se ha alejado de Europa, donde, en 2014, cosechó el 19% de sus ingresos; muy lejos del 90% que suponían en sus cuentas, en 2004, justo cuando Marchionne se hizo car-go de los destinos de Fiat.
Invertirán 200 millones y estará operativa en 2018
PSA y Dongfeng desarrollarán una nueva plataforma
La marca llevaba un siglo celebrando esta reunión en Italia
Fiat reúne a su junta general de accionistas en Holanda por primera vez
El edificio Lingotto, sede de Fiat, situado a las afueras de la ciudad de Turín, en Italia.
Óscar VilanOVa / Madrid
La pugna por el equilibrio de poder en Renault está servida. Tras la con-firmación, por parte del Ejecutivo francés, de que éste aumentaba sus participaciones en la compañía, del 15% al 19,7%, las reacciones, por parte del gran socio del grupo, Nissan, no han tardado en arribar a las orillas de este río, cada vez más revuelto. Por un lado, el Gobierno alega que tomó esta determina-ción, con la firme intención de ase-gurar los derechos de voto doble a los inversores a largo plazo —entre los que se encuentra— en la junta general de accionistas, celebrada el pasado 30 de abril, y, para asegurar su supervivencia en Renault.
Por otro, Nissan —y, sobre todo, Carlos Ghosn, consejero delegado de ambas compañías— censuraron este movimiento por-que, en términos prácticos, el Eje-cutivo obtuvo el poder suficiente para bloquear sus planes iniciales de no acogerse a la Ley Florange, impulsada por el actual presidente de Francia, François Hollande. En virtud de la misma, la legislación gala duplica los derechos de voto de aquellas acciones, cuya pro-piedad haya estado vinculada a la empresa durante, como mínimo, dos años; a menos que la compa-ñía en cuestión lo rechace, para lo cual precisa de una mayoría de dos tercios —algo que no se ha dado, pues la propuesta de Ghosn fue rechazada por el 39% de los accio-
nistas—. Nissan tiene un 15% en Renault, aunque, sin derecho a vo-to. Precisamente, éste era su gran quebradero de cabeza, pues, con el sistema de votos dobles, Francia obtiene el 28%, con capacidad de veto en decisiones estratégicas.
En esta tesitura, Renault instó al Estado, que, en los términos ac-tuales, se ha convertido en su ma-yor accionista, a que desistiese en su empeño por aumentar su dere-
cho de voto, lo que, en opinión del grupo galo, pone en peligro la salu-bridad de su alianza con Nissan. La reacción, orquestada por Ghosn y plasmada en una reunión del Con-sejo de Administración, convocada el pasado 16 de abril, exigió, sin éxito, que el Gobierno se limitara, este año y el próximo, a la partici-pación convenida. A este respecto, el ministro de Economía francés, Emmanuel Macron, manifestó que
«es normal que el Ejecutivo defien-da sus intereses» y que «los perju-dicados son los especuladores».
Un 13,7% más de ingresos
Renault ha anunciado que, durante el primer trimestre del año, facturó 9.388 millones de euros, un 13,7% más en comparación con el mismo lapso de 2014. Asimismo, sus ven-tas globales crecieron un 0,8%, hasta las 641.588 unidades.
Nissan y, sobre todo, Ghosn censuraron este movimiento, porque el Ejecutivo obtuvo el poder suficiente para bloquear sus planes para no acogerse a la Ley Florange
El consejero delegado de Renault, Carlos Ghosn (i), atiende a un discurso del ministro de Economía francés, Emmanuel Macron (d).
La marca del rombo alega que el aumento de los derechos de voto del Gobierno pone en jaque su alianza con Nissan
Ghosn pierde la batalla por el poder en Renault con el Estado francés
I N T E R N A C I O N A L
11
1ª quincena mayo de 2015
Óscar VilanOVa / Madrid
El Grupo Volkswagen dio carpetazo al primer trimestre del año con un beneficio neto de 2.932 millones de euros, lo que supone un incremen-to del 18,8% en comparación con el mismo lapso de 2014. Asimismo, el consorcio alemán facturó 52.735 millones (+10,3%), mientras que su resultado operativo, durante los tres primeros meses del curso, se situó en 3.328 millones de euros, un 16,6% más que en 2014. Por marcas, destacó el extraordinario rendimiento de Seat, que, con un beneficio operativo de 33 millo-nes, cierra, por primera vez, desde 2008, el periodo comprendido en-tre enero y marzo en positivo. Esta esperanzadora cifra contrasta con las pérdidas operativas de 36 millo-nes registradas en el mismo lapso del curso pasado. Por otra parte, la compañía germana comerciali-zó 2,49 millones de unidades, un 1,8% más que en el mismo perio-do del ejercicio pasado.
Esta magnífica noticia permite al Grupo Volkswagen recortar, aún más, la distancia con respecto a su principal competidor en este aparta-do: Toyota. A estas alturas, la marca nipona sigue ostentando el liderato con 2,52 millones de vehículos ven-didos (-2,5%); en segunda posición se sitúa la compañía teutona y, en tercer lugar, emerge la figura de General Motors que, con sus 2,4 millones de unidades comercializa-
das, ha registrado una subida del 2% en comparación con 2014.
GM ingresa un 4,5% menos
General Motors ha clausurado el primer trimestre de 2015 con un descenso en sus ingresos del 4,5%, hasta los 3,2 millones de euros. El principal motivo de esta rebaja obedece, tanto a la reducción de sus ventas en Brasil y Rusia y al ti-po de cambio desfavorable de esos mercados, como a los 495 millones que ha destinado a cubrir el coste de su programa de compensación, vinculado al fallo en el sistema de ignición de varios de sus vehículos. Asimismo, el consorcio estadouni-dense consolidó un beneficio neto de 849 millones de euros, es decir,
prácticamente, ocho veces más que en el mismo periodo de 2014 (113 millones), cuando la compañía tuvo que hacer frente a grandes gastos, derivados de las numerosas llama-das a revisión y reparaciones, que se vio obligada a realizar. Por últi-mo, GM registró un resultado ope-rativo de 1.873 millones de euros, casi cuatro veces más que en 2014.
FCA, en positivo
Fiat Chrysler Automobiles logró un beneficio neto de 92 millones de euros, que contrasta con las pér-didas, de 171 millones, registradas en los tres primeros meses de 2014. Asimismo, el grupo facturó 26.400 millones de euros (+19%), mientras que sus ventas crecieron un 2%,
hasta las 1,1 millones de unidades. Por su parte, el beneficio operativo se situó en 792 millones, una cifra, muy superior, a los 270 millones de 2014.
Daimler casi dobla el beneficio
Daimler consolidó un beneficio ne-to de 2.050 millones de euros, un 89% más que en el mismo perio-do del curso pasado. Además, el consorcio obtuvo unos ingresos de 34.200 millones (+16), impulsados por unas ventas de 641.000 uni-dades (+13%). Por otra parte, su resultado operativo creció un 63%, hasta los 2.906 millones.
PSA sube sus ingresos un 4,6%
PSA facturó 13.674 millones de euros (+4,6%) entre enero y marzo. La compañía gala sigue completan-do la hoja de ruta que Carlos Tava-res, presidente del grupo, marcó, hace algo más de un año, y, para 2015, espera subir sus ventas un 4% en Europa y un 7% en China.
El beneficio de Ford cae un 7%
Ford obtuvo un beneficio de 823 millones de euros en los tres pri-meros meses del año (-6,6%). No obstante, ésta no fue la única caída registrada por el fabricante america-no, que también contempló cómo sus ingresos bajaron un 5,6%, has-ta los 30.190 millones. Además, su resultado operativo bajó un 1,8%, hasta los 1.246 millones de euros.
El consejero delegado del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn.
GM Shanghai invertirá 14.400 millones de euros en nuevos modelos
O.V. / Madrid
GM Shanghai, una joint ven-ture del consorcio americano y de BAIC Motor, planea invertir 14.372 millones de euros, duran-te los próximos cinco años, en el desarrollo de nuevos vehículos, según anunció el presidente de la empresa, Wang Yongqing. En concreto, el fabricante actualiza-rá y producirá 10 nuevos mode-los al año, hasta que tenga unas 40 nuevas líneas de producto, en una estrategia enfocada a hacer-se con, al menos, un 10% del mercado chino.
La idea, según adelantó Wang, es que, tanto Buick, como Chevrolet, sobrepasen el millón de ventas anuales en 2020. De la cifra total, la compañía gastará 3.808 millones en el desarrollo de productos respetuosos con el medio ambiente, incluyendo «modelos impulsados por nue-vas energías», así como híbridos enchufables, matizó el directivo chino. Además, la empresa espe-ra recortar el consumo de sus ve-hículos entre un 25% y un 30%.
Sede de General Motors en la ciudad de Shanghái, en China.
Seat obtuvo, por primera vez, desde 2008, un beneficio operativo positivo (33 millones de euros) en este periodo del año
El Grupo VW aumenta su beneficio neto un 19% en el primer trimestre
El Consejo de Supervisión alaba la labor del consejero delegado
Winterkorn sobrevive a la vorágine creada por Piech
O.V. / Madrid
No han sido unas semanas fáciles para el Grupo VW, no en vano, dos de sus directivos de más alto rango —Mar-tin Winterkorn, consejero delegado, y Ferdinand Piech, hasta hace poco, pre-sidente del Consejo de Supervisión— protagonizaron una dura pugna por el equilibrio de poder del consorcio. Esta crisis de liderazgo se inició a raíz de unas declaraciones de Piech a la revista ale-mana, Der Spiegel, en las que asegura-ba que se había distanciado de uno de sus grandes confidentes (Winterkorn) y que ya no le veía como un candidato fiable para ser el próximo presidente del Consejo de Supervisión, una vez que su ciclo como consejero delegado hubiera concluido.
Estas fuertes críticas fueron vertidas sin explicación aparente, pues el conse-jero delegado ha llevado al grupo a re-gistrar ganancias sin precedentes y a re-ducir el hueco con Toyota. Incluso, fuen-tes, consultadas por Reuters, aseguran que Piech se ha mostrado muy severo durante los cinco últimos meses con el rumbo de la compañía, especialmente en EE.UU., donde VW ha registrado unas ventas menores de lo esperado. Este tira y afloja, entre dos destacadas figuras de la compañía, provocó una
reunión de urgencia del Consejo de Supervisión, el cual manifestó su total apoyo a Winterkorn asegurando que se trata del «mejor consejero delegado po-sible» y que cuenta «con el apoyo total» de cinco de los seis miembros del con-sejo —el sexto es Piech—. Asimismo, en la citada reunión, se propuso ampliar la vigencia del contrato del consejero delegado, que expira en diciembre de 2016. Estos acontecimientos provoca-ron que Piech, contrariado por el escaso éxito de su iniciativa, optara por dimitir. De este modo, la presidencia del grupo será asumida, temporalmente, por el vicepresidente, Berthold Huber, quien lideró la reunión del Consejo, el 4 de mayo, y la Asamblea General Anual, el 5 de mayo.
Posible colaboración con Great Wall
Volkswagen está considerando iniciar una colaboración con el fabricante chino Great Wall. De hecho, el presidente de la marca en China, Jochem Heizmann, aseveró que están considerando la po-sibilidad de desarrollar, conjuntamente, SUV y monovolúmenes. Incluso, uno de los puntos tratados durante las negociaciones fue la posibilidad de que Volkswagen adquiriese una par-ticipación en la compañía oriental.
La saturación de vías y la polución han variado los gustos del consumidor chino
Lujo asequible, SUV eficientes e híbridos, claves del Salón de Shanghái
O.V. / Madrid
China es el mayor mercado del mundo; no en vano, en el país asiático se comercializaron cerca de 23 millones de vehículos du-rante el pasado curso, una cifra que deja en evidencia los 16,5 millones de coches vendidos en EE.UU., el segundo en términos globales. Por ello, el Salón de Shanghái, que celebra su decimo-sexta edición, es uno de los even-tos marcados en rojo en el calen-dario de todo aquel que quiera triunfar en la industria automovi-
lística, por lo que, del 22 al 29 de abril, nadie faltó a la cita.
El mercado chino está cam-biando. La creciente saturación de las carreteras y el, cada vez más preocupante, exceso de po-lución han logrado que los consu-midores se replanteen sus gustos y prioridades. La primera, y más importante de estas variaciones, son los SUV. En una nación en la que los sedanes acaparaban gran parte de las ventas, los todoterre-nos urbanos han dado un golpe encima de la mesa, pues, durante
2014, sus ventas y su producción crecieron un 50%. Las principa-les aportaciones de éstos fueron conducidas, entre otros, por Ja-guar Land Rover, con su versión china del Evoque; Mercedes, con el nuevo GLA; Citroën, con el Air-cross; Audi, con el nuevo Q7; y Honda, con el renovado CR-V.
La segunda de estas transfor-maciones está relacionada con la mayor conciencia ecológica del consumidor chino. Las marcas, sa-bedoras de esta circunstancia, han desplegado una amplia oferta, entre la que destacan: el Peugeot 308R Hybrid, el Nissan Murano Hybrid y el BMW X5 híbrido; és-tos dos últimos conjugan las dos preferencias antes descritas. En lo referente al lujo —un nicho de mercado cada vez más importan-te en China, debido al mayor po-der adquisitivo de la población—, destacaron: la versión de gran lujo del Volvo XC90, el Ferrari LaFerra-ri, el Infiniti Vision GT Concept, el Lamborghini Aventador 750-4 Superveloce (del que sólo se fabri-carán 600 unidades), el McLaren 540C, el Porsche 911 Turbo y el Audi Prologue Allroad.
Hall del Centro Nacional de Exhibiciones y Convenciones de Shanghái.
La Tribuna de automoción.— ¿Cómo ve el sector industrial en España? Teodoro García.— Hasta ahora, la industria no se ha tratado como tema político y no se ha profundizado lo suficiente en la parte de dis-curso. Aunque, sí es cierto que los Gobiernos han tomado decisiones muy importantes para desarrollar la industria, sobre todo en este últi-mo año. El Plan, que ha desarrollado el Gobier-no, —con 97 puntos—, para una reactivación industrial de España, incluye medidas muy con-cretas y permite que cualquier ciudadano sepa de qué Ministerios dependen y qué plazo hay de ejecución. Cada año, la Secretaría General de Industria está obligada a hacer un informe sobre el nivel de cumplimiento de estas medi-das. Para mí es fundamental que un plan tenga un seguimiento y unos responsables.
Con este nuevo plan tenemos que empe-zar a tener claro qué industrias queremos po-tenciar, en qué queremos ser buenos y cómo queremos llegar a ese 20% del PIB, porque sin la industria es imposible que se cree empleo estable y de calidad. Pero, esto sólo es posible aplicando estas medidas de multilocalización y de reindustrialización de España y ahí, un pun-to clave es la defensa de los intereses industria-les de España. Un buen ejemplo de defensa de intereses industriales es la noticia de que el Go-bierno francés ha aumentado la participación en el accionariado de Renault.
T.A.— ¿Sería partidario de que el Es-tado español comprase una parte de una gran empresa?T.G.— Soy partidario de defender, como esta-mos haciendo, los intereses industriales. No sé si al final llegaríamos a la conclusión de que la solución es comprar una parte de una compa-ñía. Si bien, ahora mismo, el Estado ya tiene
participaciones en diversas empresas. Lo que sí creo es que hay que tener una estrategia. En España, por ejemplo, tenemos una industria aeroespacial muy fuerte que no se conoce; al igual que la industria de automoción, que en el último año ha hecho muchas inversiones.
T.A.— ¿Cree que hay que potenciar la imagen de la industria automovilística de nuestro país?T.G— Como decía, en España hay una indus-tria muy potente del automóvil, pero la gente no lo sabe y ese tipo de noticias animan la eco-nomía. Para las marcas, también, sería bueno que se conociera lo que se está desarrollando y toda la inversión que se hace aquí. En general, las marcas se han preocupado poco, o no se
ha hecho bien, de difundir la imagen del sector industrial del país.
Ahora mismo, hay una potencialidad muy grande, porque se ha conseguido sanear gran parte de la economía española. Precisamente, en verano, vamos a publicar, junto con la con-sultora PwC, un informe sobre la industria 4.0 a través del Internet de las Cosas, que es un sec-tor que está muy ligado al automóvil —llama-das de socorro, la interconexión, redes ad hoc,
el coche eléctrico—. Además, una pata muy importante de la industria 4.0 son las smart factories y también la Comisión Europea está invirtiendo, ahora mismo, del orden de 300 o 400 millones de euros para desarrollarlas.
Si me preguntas hacia dónde va, creo que debemos consolidar todo lo que tenemos. De-bemos definir la política y los intereses indus-triales de España, —esto está en camino— y conseguir que los empleos que se generen en España sean pertenecientes a la industria y que el PIB industrial esté en torno al 20%, durante los próximos cinco o seis años.
T.A.— ¿Cree posible cumplir en España este objetivo del programa europeo Horizonte 2020?
T.G.— Totalmente. El cumplimiento de objeti-vos va a ir creciendo de forma exponencial.
T.A.— ¿Qué riesgos puede haber para que esto no suceda?T.G.— El riesgo sería el estancamiento de la economía exterior, que no exista tanta deman-da. Es un riesgo más exterior que interior. Den-tro de España se han hecho los deberes, pero el exterior va a condicionar mucho.
Teodoro García, portavoz de la Comisión de Industria, Energía y Turismo del Grupo Popular en el Congreso, ha compartido con La Tribuna de Automoción los puntos que más le preocupan para consolidar la industria automovilística en España. El estímulo al eléctrico, la reducción de los costes energéticos, la FP dual o el fomento de las infraestructuras son algunas de las prioridades de este político para tener una industria competitiva.
Mesa y Mantel
Teodoro GarcíaPortavoz de la Comisión de Industria, Energía y Turismo, y diputado del Partido Popular
«La industria no se ha tratado como tema político»
En España hay una industria muy potente del automóvil, pero la gente no lo sabe y ese tipo de noticias animan la economía. Para las marcas, también, sería bueno que se conociera lo que se está desarrollando…
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T.A.— ¿Por qué el Gobierno ha tar-dado tanto en establecer la Agenda para el Fortalecimiento del Sector Industrial, que llega después de tres años de legislatura? T.G.— El Gobierno ha tenido una serie de problemas importantes de acción urgente. Han estado tomándose decisiones políticas, dentro de una estrategia integrada, por eso se ha retrasado tanto.
Por ejemplo, el tema del déficit de tarifa, o la situación de la industria donde, hasta hace un año, las empresas se marchaban de España y había conflictos laborales. En ese momento, era imposible hacer un diagnós-tico correcto de la industria de nuestro país, para saber las medidas que había que aplicar. Eso nos ha lastrado un poco y hay proyec-tos, por ejemplo, en materia de energía, de cogeneración, fotovoltaica o biomasa que se han parado a consecuencia del Real Decreto 1/2012 (por el que se suprimen los incenti-vos económicos para nuevas instalaciones de producción de energía eléctrica a partir de co-generación, fuentes de energía renovables y residuos).
No podíamos permitir que, a parte del dé-ficit del Estado, tuviéramos un déficit de tari-fa, —que es la diferencia entre lo que paga el consumidor y lo que cuesta la energía—, de más de 24.000 millones de euros o ineficien-cias en la factura de más de 1.600 millones de euros.
T.A.—¿Por qué se recurre a una con-sultora para establecer la citada agenda? T.G.— Efectivamente, el embrión de las 97 medidas industriales es el informe de The Boston Consulting y viene con un sello de calidad, por los efectos que ha producido un informe similar, de la consultora, en Estados Unidos, donde determinadas zonas volvieron a tener un renacer industrial. Ese diagnóstico que hizo en España la consultora, que no le costó nada al contribuyente, acertaba en mu-chos casos. Este Gobierno hizo suyo ese infor-me en las partes en las que consideraba que era útil y propuso unas medidas, que ya se estaban aplicando en muchos ámbitos, pero que no tenían un nexo al servicio de la indus-tria. Por ejemplo, en transporte intermodal, estaban desarrollándolo, pero no tenían ni un departamento responsable, ni alguien que fis-calizara ese desarrollo. En el tema energético, exactamente igual. Este informe ha permitido poner negro sobre blanco las necesidades de la industria, qué medidas concretas pueden aplicarse y cuáles son los puntos clave en los que debemos centrarnos en los próximos años.
T.A.—¿El programa electoral del Par-tido Popular estará basado en ese plan?T.G.— En el programa electoral vamos a incluir muchas de las medidas que vamos a desarrollar a futuro. No sé si esto el próximo Gobierno lo va a retomar o no. Si somos no-sotros, obviamente, sí.
T.A.— ¿Por qué el PP y el PSOE no son capaces de unirse para acordar un plan integral de industria?T.G.— Creo que hay temas que no deben estar en la contienda política. Por ejemplo, con el resto de grupos ahora estamos en plena tramitación de la Ley de Patentes, que lo que quiere es acercarnos al derecho eu-ropeo, hacer una única patente fuerte. Eso, al final, nos acerca a Europa y es bueno. Es sólo un ejemplo de que hemos podido llegar a acuerdos con el resto de grupos. En determinados temas es fácil, porque todo lo que sea potenciar la industria a la gente le parece bien. Pero es cierto que, a veces, necesitamos un poco más de continuidad a la hora de aprobar una normativa, que no haya cambios tan bruscos y que no se genere en el ciudadano la situación de que cuando hay elecciones empieza el mundo otra vez. En estos temas, al igual que en el educativo, me gustaría que pudiéramos de-jar eso al margen y cerrar un marco común para que la gente pudiera vivir tranquila. La industria también necesita estabilidad, por-
que se juega mucho dinero y necesita un marco estable.
T.A.— ¿Qué sitio ocupa y hacia dónde va España en el sector de la industria auxiliar de automoción? T.G.— Yo he tenido varias experiencias en in-dustria auxiliar. Una negativa, como fue el cie-rre de Bosal, en Sagunto, donde me di cuenta del impacto que tiene el que una empresa auxiliar del automóvil decida echar el cierre. Creo que España debe seguir haciendo los esfuerzos que ha hecho y tenemos que em-pezar a tener en cuenta que competimos en un mundo global, y todos somos partes im-portantísima de esa competencia. Si las insti-tuciones no están adaptadas para que vengan la grandes empresas o los trabajadores no son capaces de ponerse de acuerdo, verán que somos un problema a la hora de instalarse…
Debemos ir hacia un modelo en el que to-dos lo tengamos claro. Si sabemos hacer bien eso, las noticias de nuevas adjudicaciones se pueden ir sucediendo, pero si nos dedicamos a criticar, a que el empresario esté enfrentado al trabajador, a que esto sea un reino de tai-fas en el que compitamos entre comunidades autónomas, sin darnos cuenta de que el ene-
migo está afuera… al final, las empresas no verán España como ese lugar atractivo. De-pende de todos, cada uno en nuestro ámbito, hacer de España un lugar atractivo.
T.A.— ¿Cómo se puede solucionar el problema de los costes energéticos?T.G.— Está claro que hay que reducir la factu-ra energética para usos industriales. A mí me gustaría que la gente se diera cuenta de la im-portancia y de la repercusión que tienen en la factura de la luz todos los debates que se es-tán teniendo ahora acerca de la interconexión con Francia, las regasificadoras, el aumento de la eficiencia… Por ejemplo, pasar de una interconexión con Francia de 2,8 gigabatios a una de ocho puede reducirla un 20%. Abara-tar la factura y hacer más eficiente el sistema eléctrico es clave para las empresas. En Espa-ña, tenemos mayor capacidad de generación y menor consumo energético con lo cual es-tamos teniendo una ineficiencia en el sistema brutal, y si tuviéramos una interconexión con Francia se solucionaría.
El factor clave para tener competitividad como país es tener una factura barata, que incluye la eficiencia en la tarifa.
Hace unas semanas se ha aprobado la nueva Ley de Hidrocarburos, que pretende crear un mercado del gas organizado y au-mentar la competencia entre las estaciones de servicio y reducir los márgenes a las petro-leras. La clave es que haya transparencia y el usuario sepa qué paga. En la factura eléctrica, por ejemplo, es difícil porque hay un 60% que corresponde a costes no eléctricos, que están metidos en la factura y luego están los costes de generación de energía. Esos costes no eléctricos, que están regulados por el Go-bierno, mi opinión es que deben sacarse de la factura e ir vía presupuestos generales del Estado, puesto que son incentivos concretos a un sector, que el usuario sepa lo que paga y que la industria no tenga tampoco que cargar con ello. En Estados Unidos, por ejemplo, se hace así.
T.A.— ¿Qué temas en logística debe-rían mejorarse? T.G.— Lógicamente, para mí, el Corredor Mediterráneo es prioritario. Si tenemos una vocación exportadora y queremos tener una economía competitiva, las infraestructuras son básicas y los costes logísticos suelen ser clave a la hora de operar día a día.
T.A.— ¿Cómo se conjuga el mensaje industrial con el de presentar al au-tomóvil como un enemigo del medio ambiente?T.G.— Yo presenté una proposición no de ley para impulsar el vehículo eléctrico como oportunidad para que bajara el recibo de la luz, para desplazar la contaminación fuera de las ciudades y para que fuese una verdadera alternativa al vehículo de combustión interna. Si queremos hacer un debate serio de transi-ción del automóvil de motor de combustión interna a otro tipo de movilidad, tenemos que hablar de vehículo eléctrico, no podemos ha-cerlo de otra cosa.
Uno de los problemas que han tenido las renovables ha sido que la gente las ha perci-bido como algo que restaba su comodidad. Si deseamos sustituir el vehículo de combustión interna, tenemos que ir, paulatinamente, dán-dole al consumidor algo que tenga el mismo confort y que no le resulte mucho más caro.
T.A.— Pero, ¿se puede compaginar el discurso ecologista con el industrial?T.G.— Creo que sin industria no vamos a cre-cer como economía. Ése es un mensaje claro, que entiende hasta el que va en bicicleta a
trabajar. El discurso de medio ambiente es-tá muy bien, pero tiene que conjugarse con el progreso. Cuando el medio ambiente se torna en hacer ineficiente una tarea, entra-mos en un círculo vicioso que al final frena el crecimiento, personal, profesional y de la economía. Yo soy el primero que apuesta por las energías renovables, siempre que estén en línea con la directiva europea, que sean pres-tadas a través de un servicio energético y que no lastre al ciudadano. Me parece bien el de-sarrollo sostenible, pero sostenible en todos los sentidos: económico, medioambiental y social.
T.A.— ¿Tienen algún tipo de progra-ma para impulsar las infraestructuras que necesita el eléctrico?T.G.— Recientemente se ha aprobado la ITC BT 52 (Instrucción Técnica Complementaria que nos dice qué tipo de esquema eléctrico tenemos que utilizar para cargar el vehículo en nuestra vivienda). Hay dos tipos de esque-ma, uno que es común a todos los puntos de recarga del garaje y otro que viene direc-tamente de tu contador. Uno lo considera carga secundaria y otro, principal. Al final, el Gobierno ha decidido poner los dos a dispo-sición, para que cada comunidad de propie-tarios elija.
Creo que lo que se va a ir imponiendo cada vez más es la carga lenta, la carga rá-pida está bien, pero va a ser, de momento, residual. Además, la carga tiene un proble-ma legal, que tratamos de solucionar con la proposición no de ley que se aprobó recien-temente y es que es considerada una reventa de energía y no un servicio energético. ¿Por qué consideramos al vehículo eléctrico una carga distinta? Es importante que no sea con-siderado reventa de energía. En su momento, hace cuatro años se creó la figura del gestor de cargas, que es el único autorizado para re-vender energía. Esto se soluciona con la pro-posición no de ley, modificando la figura del gestor de carga y teniendo en cuenta que la carga del vehículo eléctrico es un servicio más que te pueda prestar un establecimiento.
T.A.— ¿Está preparado el usuario es-pañol para el vehículo eléctrico?T.G.— Es fundamental que el usuario vea puntos de recarga por las calles. Yo he utiliza-do vehículo eléctrico y hay un síndrome, que es creer que vas siempre en reserva, y eso se
soluciona teniendo disponibilidad de puntos de recarga.
T.A.— ¿Le parece el cambio de bate-rías una solución?T.G.— A mí ese sistema como idea me gusta mucho, porque al final de lo que se tiene que encargar el suministrador es de que tengas una batería cargada, que te garantice una serie de kilómetros. Sin embargo, se ha difi-cultado mucho la creación de un estándar, las marcas no estaban por la labor de estanda-rizarse.
T.A.— ¿Cree que el lobby del petróleo tiene interés en ceder su terreno?T.G.— Yo pertenezco al Consejo Mundial de la Energía y he detectado ganas, por parte de ese sector, de financiar proyectos de este tipo. Les he visto muy receptivos al vehículo eléctrico. Por otro lado, España tiene la gran oportunidad de ser una de las primeras po-tencias mundiales en el tema de gas. Europea ya lo es, tenemos el mayor número de plantas gasificadoras de toda Europa.
T.A.— ¿Será el vehículo eléctrico la solución definitiva a los problemas de movilidad?T.G.— Creo que el vehículo eléctrico puede llegar a abaratar la factura de la luz, si tiene una suficiente penetración, hasta un 20%. Ahora mismo, España tiene una capacidad instalada de generación de energía muy su-perior al consumo y tenemos centrales para-das que estamos pagando. Si conseguimos desplazar el consumo de petróleo a favor del eléctrico, abaratamos la factura de la luz y disminuimos la importación de petróleo. Ade-más, también estamos aumentando la calidad de vida y otras ventajas medioambientales y económicas. Por ejemplo, al disminuir la hue-lla de carbono y las emisiones de CO2 son evidentes las ventajas para el país, porque de-jamos de pagar derechos de emisión. El gran problema es el precio de los vehículos, es la principal barrera de entrada para el usuario.
T.A.— ¿Qué valoración hace de las ayudas del Plan Movele? ¿Qué van a hacer en el futuro con este tipo de incentivos?T.G.— Yo tuve la oportunidad de gestionar el Movele en mi región (Murcia) y había un pro-blema y es que las primeras tandas de ayuda eran de 80 millones de euros y se gastaron dos o tres. Eso generó desconfianza. No pue-de ser que hace tres o cuatro meses hubiese 17 puntos en los que había que incidir: como los puntos de recarga en la calle, que los vehí-
Portavoz de la Comisión de Industria, Energía y Turismo, y diputado del Partido Popular
Abaratar la factura y hacer más eficiente el sistema eléctrico es clave para las empresas. En España, tenemos mayor capacidad de generación y menor consumo energético con lo cual estamos teniendo una ineficiencia en el sistema brutal
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En estos tiempos electorales, a uno le entran ganas de
reflexionar acerca de la cosa pública, que decían los romanos y emana nuestra griega naturaleza de zoon politikon, que todos llevamos dentro. Inclinados a opinar acerca de nuestra clase dirigente, de la opositora y de la aspirante, pocas ideas nuevas nos quedan para forjar nuestro discurso. Un alegato que, generalmente, tendemos a empobrecer con un injusto resumen: «Todos son iguales». Afortunadamente, esto no es así.
Efectivamente, como explicaba el sociólogo alemán Max Weber en El político y el científico «hay políticos que viven de la política y políticos que viven para la política». En este paralelismo sintáctico, la difusa línea entre las preposiciones, ‘de’ y ‘para’ no es otra que algo tan obsceno como el dinero, o el propio interés personal o de partido. Sustituido el romanticismo del ejercicio político por egoísmo, la nobleza de la actividad se evapora. Pero también hay personas que, a priori, presentan las cualidades que, siguiendo con el alemán Weber, requiere un buen político: «Pasión, sentido de la responsabilidad y mesura».
Se llama Teodoro García Egea, le apasiona su trabajo, cree en la Política con mayúsculas al servicio de la gente y refleja su mesura en un discurso pausado, sin histrionismos. Aunque en su propia definición, su esencia pública queda relegada, no a un segundo plano, sino a un tercero.
Se declara ingeniero, tecnólogo y político, por este orden. Esta conjunción de rasgos científicos y estadistas le acerca al perfil ideal de un buen gestor: con capacidad para hacer un diagnóstico acertado y competencia para encauzar las posibles soluciones.
Ingeniero en Telecomunicaciones, miembro del Consejo Mundial de la Energía, experto en robótica, entusiasta del Internet de las Cosas y la gestión energética, diputado en el Congreso, portavoz en la Comisión de Industria y vocal en la de Fomento y Agricultura y Medio Ambiente, profesor en la universidad, yudoca, maratoniano, padre de un bebé de meses… Sí han acertado, también un poco hiperactivo, porque a pesar de su juventud, este murciano ya está cerca de ser cinturón negro en su trayectoria profesional y personal, el tiempo nos dirá si consigue el rojo.
En materia industrial, García Egea lamenta que la industria no se convierta en el ippon del discurso político y social, la llave maestra con la que arrojar al tatami a los temidos contrincantes, que se identifican como paro, precariedad y falta de competitividad. Pero hay más técnicas y tácticas que pueden hacernos ganar el combate: una clara definición de la política industrial; una reducción de los costes energéticos, un impulso al eléctrico, o una mejor integración de la formación en las necesidades industriales. Y al igual que en el arte marcial, el tiempo apremia, no son cinco minutos, pero son cinco años los que tenemos como país para alcanzar el objetivo de generar un 20% de nuestro PIB a través de la industria. Habrá que darse prisa antes de que Europa anuncie el sore-made.
clase dirigente, de la opositora y de Inclinados a opinar acerca de nuestra
La llave maestra
Inma García Ayuso
del Internet de las Cosas y la gestión energética, diputado en el Congreso, portavoz en la Comisión de Industria y vocal en la de Fomento y Agricultura y Medio Ambiente, profesor en la universidad, yudoca, maratoniano, padre de un bebé de meses… Sí han acertado, también un poco hiperactivo, porque a pesar de su juventud, este murciano ya está cerca de ser cinturón negro en su trayectoria profesional y personal, el tiempo nos dirá si consigue el rojo.
En materia industrial, García Egea lamenta que la industria no se convierta en el ippon del discurso político y social, la llave maestra con la que arrojar al tatami a los temidos contrincantes, que se identifican como paro, precariedad y falta de competitividad. Pero hay más técnicas y tácticas que pueden hacernos ganar el combate: una clara definición de la política industrial; una reducción de los costes energéticos, un impulso al eléctrico, o una mejor integración de la formación en las necesidades industriales. Y al igual que en el arte marcial, el tiempo apremia, no son cinco minutos, pero son cinco años los que tenemos como país para alcanzar el objetivo de generar un 20% de nuestro PIB a través de la industria. Habrá que darse prisa antes de que Europa anuncie el sore-made
culos eléctricos no puedan entrar en los bus vao en ciertos sitios… Hay determinadas co-sas que son simplemente reglamentación, la tecnología está.
El programa electoral tiene que ir en-caminado a unificar todas esas medidas, a darle continuidad a las ayudas, sin duda. Precisamente, uno de los éxitos del PIVE es ése, que tiene estabilidad.
De cara al próximo programa electoral, se va a incidir en la parte de incentivo de vehículo eléctrico. Creo que ahí, en cola-boración con el sector, tendremos que ver medidas mucho más concretas, que hayan podido detectar, pero lo fundamental es unificar la normativa y que la gente vea be-neficios.
T.A.— ¿En el Programa electoral va a haber alguna proposición para que el coche eléctrico tenga benefi-cios en los Ayuntamientos?T.G.— Hay que hacerlo en colaboración con la Federación de Municipios. Es com-plicado, porque invade competencias y no puede hacerlo.
T.A.— ¿Esta defensa al vehículo eléctrico se comparte dentro de to-do el Partido Popular?T.G.— Sin duda.
T.A.— ¿Cree que el anterior Gobier-no fue demasiado rápido con el eléctrico y éste ha ido demasiado lento?T.G.— Creo que el despliegue de los pun-tos de recarga del vehículo eléctrico no de-be hacerlo el Gobierno con fondos públicos. Primero, se tiene que crear la necesidad y luego, colocar los puntos que planifique-mos.
A mí me gustaría que se incidiera en la próxima legislatura en el cambio de flotas, porque ahí es donde más claramente se ve el ahorro económico, desde el minuto cero. Es un punto clave para el despliegue del eléctrico, que no se ha abordado en su totalidad.
T.A.— ¿Cree que hay vida después del PIVE?T.G.— Según los datos del Ministerio, por cada euro invertido en el Plan PIVE se recu-peran tres, pero este recurso público habría que orientarlo a los intereses de España con respecto a algún tipo de vehículo que se quiera fomentar.
Hay vida después del PIVE, aunque ba-jarán las ventas, lógicamente. La idea era mantener la actividad industrial y de los concesionarios y creo que se ha consegui-do. Si ahora queremos potenciar algo más concreto, debemos estudiarlo. Pero, llegar, por ejemplo, al PIVE 20 no es beneficioso ni para el país, ni para las marcas comerciales.
T.A.— ¿Qué debe poner punto fi-nal al Plan PIVE, la antigüedad o el mercado? T.G.— Está claro que la edad del parque debe tener un peso en España.
T.A.— ¿Estaría de acuerdo con in-cluir los seminuevos en el PIVE?T.G.— Haciendo una corrección de la ayu-da, quizá, con el objetivo de reducir la edad del parque.
T.A.— ¿Cree que una posible vía de salida del PIVE podría ser la crea-ción de créditos blandos que afec-taran directamente a los concesio-narios?T.R.— Creo que habría que ir hacia las pymes y autónomos. Queremos rejuvenecer el parque, porque deseamos una industria más competitiva y que la gente vaya más segura. Hagamos una línea específica para el ciudadano y otra para las empresas. Si hay vida después del PIVE, tendrá que ser de esta forma. Pero ésta es una opinión to-talmente informal.
T.A.— ¿Han recibido demandas de otros sectores que también recla-
man medidas de ayuda?T.G.— Yo no he recibido ninguna demanda en ese sentido. Pero, si viene un sector que no tenga esa vertiente primaria de beneficio social, será más difícil considerarlo.
T.A.— ¿Tienen pensado algún tipo de medidas de apoyo para el sector industrial de las dos ruedas?T.G.— Hace poco, Bultaco nos hizo una se-rie de propuestas, que tenemos que revisar, y que me gustaría incluir en el programa.
T.A.— ¿El sector de automoción es muy reivindicativo?T.G.— Es un sector con el que me gustaría tener más relación, porque aprendo mucho y muestra la gran cantidad de tecnología que tenemos en nuestro país y que no sa-bemos que existe.
T.A.— ¿Es el modelo de la automo-ción extrapolable a otras industrias en España?T.G.— En el poco tiempo que llevo, me he dado cuenta de que el sector de la automo-ción se conoce poco. Hay otros sectores en España que tienen mucho potencial, como el agroalimentario, pero que no hay un mo-delo tan claro de sistematización y regula-ción como el que tiene el automovilístico. El sector automovilístico tiene unos sistemas de trabajo que están super probados y que son muy eficientes, quizá una sinergia entre esos modelos de negocio podría reportar más beneficios.
T.A.— ¿Tienen alguna medida para que haya vínculos más estrechos entre universidades e industria? T.G.— Una cosa fundamental es la FP dual, que puede darle a la industria esa mano de obra especializada que necesita. Me gusta-ría que se avanzase, incluso hacia la univer-sidad dual.
T.A.— ¿Qué papel van a reservar para patronales y sindicatos en for-mación?T.G.— La formación habría que evaluarla muy bien y ver los resultados en cada uno de los ámbitos. Tenemos lagunas impor-tantes en algunos temas. Todo debe estar orientado a los intereses industriales del país, debe hacerse según una estrategia, sin improvisación y en colaboración con los agentes sociales. Si tienen que entrar otros actores, que no sean sólo patronal y sindi-
catos, es bueno, enriquece y a través de la competencia es como se mejora.
T.A.— ¿Qué le parece la medida de la ultraactividad, que se incluyó en la pasada Reforma Laboral, que es-tá afectando a los convenios labo-rales del sector?T.G.— Creo que lo han hecho pensando en agilizar la negociación colectiva, y reducir la conflictividad. En muchos sectores se ha conseguido, si en la automoción ha habido un desajuste, se podrá corregir.
T.A.— ¿Qué análisis hace del diálogo social en el sector de automoción? ¿Qué esperan de cara a la nueva le-gislatura?T.G.— Estos años de atrás han sido difíciles. En esta legislatura, hemos visto cómo se ha intentado enfrentar a empresarios y traba-jadores y espero que en el futuro agentes sociales y patronal sean conscientes de que, o se colabora y todos cedemos un poquito, o la inversión se va. Los beneficios tienen que ser repartidos entre todos, pero no me parece bien que tenga que haber enfren-tamiento por cultura. Espero que nos pon-gamos de acuerdo para traer las mayores inversiones posibles.
T.A.— ¿Cómo ve el futuro de la in-dustria si esos nuevos partidos que parecen que toman fuerza llegan a tener un poder de decisión impor-tante en la política de este país?T.G.— La culpa del voto a los partidos emergentes la tiene la crisis y algunos erro-res que se han cometido por parte de los grandes partidos. Lo que me preocupa de los partidos emergentes es que en ocasio-nes son un fin y no un medio. Hay muchas decisiones que afectan a la industria, por ejemplo el tema del AVE. Hay que conocer el territorio y tener estructura territorial pa-ra saber las necesidades que tiene España. Si la gente que viene tiene ideas nuevas, me parece bien, pero veo que son partidos nuevos con ideas viejas, que quieren salirse por la tangente. Los partidos son un medio y no un fin. Me preocupa que pongamos en peligro la recuperación y que ahora a la gente le dé por decir que las mayorías absolutas no son buenas.
T.A.— ¿Qué nota le darían al Gobier-no en materia de industria?T.G.— Un nueve alto.
De cara al próximo programa electoral, se va a incidir en la parte de incentivo al vehículo eléctrico. Creo que ahí, (…) tendremos que ver medidas mucho más concretas
nº 192 • 1ª quincena mayo de 2015
S.A. / MAdrid
La situación de incertidumbre en Michelin podría desblo-quearse en breve. Tanto los
centros de Vitoria y Lasarte, cuyos comités de empresa decidieron hace tiempo, su no participación en la formación del consiguiente Comité Intercentros, posterior a las eleccio-nes del pasado mes de noviembre, como el antiguo organismo Intercen-tros han presentado sus respectivas mesas de negociación a la empresa, que tiene un plazo de un mes para aprobar o rechazar dichas propues-tas, y tras el cual, pasarían a nego-ciarse los nuevos convenios.
En Vitoria, el Comité de Empre-sa, liderado por los sindicatos CGT,
ELA, ESK y LAB, presentó su pro-posición el pasado 10 de abril y está a la espera de la decisión de la compañía, aunque en el seno de la fábrica no creen que ésta esté por la labor de aceptarla. Algo similar ocurre en Lasarte, que ya ha comunicado a la empresa la formación de su plataforma de negociación y espera la confirma-ción por parte de Michelin, que ya se ha dado por enterada de la propuesta.
Un nuevo IntercentrosDespués de aceptar la no partici-pación de las dos fábricas ante-riormente mencionadas para des-bloquear la situación —aunque las
elecciones sindicales tuvieran lugar en noviembre y el convenio cadu-case el 31 de diciembre, sigue sin negociarse el nuevo— los antiguos miembros del Comité Intercentros anterior se reunieron y plantearon la entrada de los centros logísticos de Seseña, Barcelona y Burgos, así como del centro de pruebas de Almería, en el nuevo organismo, con las otras dos fábricas de la empresa en España, Valladolid y Aranda de Duero, en Burgos. Este posible nuevo Intercentros, que quedó constituido el pasado 17 de abril, quedaría formado por 13 miembros: cuatro representantes de CSI, cuatro de CC.OO., tres de UGT, uno de CGT y uno de USO.
Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid
La compañía española de componentes de automoción, Grupo Antolín, ha lle-gado a un acuerdo con la canadiense
Magna Internacional para adquirir la mayor parte de su negocio de interiores, por 525 millones de dólares (485 millones de euros al cambio actual), según informaron ambas compañías en sendos comunicados de prensa
Con esta adquisición, que excluiría el negocio de asientos de la canadiense, Grupo Antolín doblará su facturación, convirtiéndose en la tercera mayor empresa del mercado de interiores del automóvil. La transacción incluirá 36 centros productivos de Magna y alrededor
de 12.000 trabajadores por del mundo, que suman unas ventas de unos 2.220 millones de euros, según Magna. Conjuntamente, las ven-tas globales de la nueva compañía sumarían más de 4.000 millones de euros, tendrían 161 fábricas en 27 países y una plantilla de más de 27.000 empleados.
Para financiar la operación, Antolín ha firmado un crédito puente, que desembocará en uno sindicado de 200 millones a cinco años en el que están presentes 10 entidades bancarias, y en la emisión de un bono por 400 millones. Se trata de la segunda operación de
estas características que lleva a cabo la empre-sa burgalesa, ya que el año pasado también firmó un crédito sindicado de 400 millones e hizo una emisión de bonos por otros 400, logrando un tipo récord para la fecha del 4,75% de interés.
La compra, que se completará, previsi-blemente, en el tercer trimestre de 2015, ha elevado la deuda del grupo hasta los 1.000 millones de euros, lo que supone el 2,8% del ebitda de la empresa, un por-centaje inferior al 3,2% que la empresa se había fijado como límite ante sus acree-dores, pero superior al aproximadamente 2,1%, que Antolín tenía hasta ahora. En
parte, a raíz de este incremento y con la incertidumbre de saber cómo se llevará a cabo la fusión entre ambas, algunas agen-cias de calificación como Modody´s y Stan-dard & Poor´s han rebajado las perspectivas de la firma española de estable a negativa. Según el presidente de la compañía bur-galesa, Ernesto Antolín, el objetivo de la empresa es recuperar el nivel de deuda cer-cano al 2% en tres años y poder así mante-ner la calificación que tenía hasta ahora en los mercados internacionales.
Con esta adquisición, Grupo Antolín incor-
porará tecnología clave para reforzar su área de puertas y sumará una nueva línea de nego-cio, los paneles de instrumentos, que permite a la compañía española poder producir el inte-rior completo de un coche. Además, Antolín ha reforzado su posición en los principales mercados de automoción, así como su cartera de clientes, ampliando su presencia en todos los segmentos del sector.
Crecimiento en 2014Grupo Antolín también dio a conocer sus resultados económicos correspondientes
a 2014, en el que logró una facturación de 2.225 millones de euros, un 6,8% más que en 2013, mientras que su beneficio de explotación se incrementó un 38%, hasta los 175,4 millones y el ebitda registró 267 millones, un 18,7% más que en el ejercicio precedente.
Asimismo, Grupo Antolín aumentó su inversión un 2 4,1%, hasta los 143,4 millones de euros, mientras que los fondos destinados a la I+D+i se incrementaron un 20,7% y ya suponen el 3,1% de la factura-ción total de la multinacional española.
Tanto las fábricas de Vitoria y Lasarte como el extinto Comité Intercentros han presentado sus propuestas a la compañía
Grupo Antolín, tercer fabricante mundial de interiores, tras la compra de Magna Interiors
Los sindicatos presentan sus mesas de negociación a la dirección de Michelin
Imagen de archivo. Fábrica de Michelin en Vitoria.
El grupo incorporará tecnología clave para reforzar su área de puertas y sumará una línea de negocio, los paneles de instrumentos
Gráfica de cómo quedará el Grupo
Antolín tras la adquisición de
Magna Interiors. Fuente: Grupo
Antolín.
Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción
Automociónwww.latribunadeautomocion.es
Publicación quincenal de economía e industria del motor
Y partes
16
1ª quincena mayo de 2015
ZF lanza su primera
emisión de bonos
T.A. / MAdrid
El fabricante de compo-nentes alemán, ZF Friedri-chshafen, ha recaudado
2.250 millones de euros en la primera emisión de bonos de su historia, con el objetivo de financiar, parcialmente, la com-pra de la empresa estadouni-dense, TRW Automotive; esta operación ascendió a alrededor de 11.138 millones de euros y se hará efectiva a mediados de año, tras la correspondiente aprobación de diferentes orga-nismos reguladores.
Según informa Bloomberg, el grupo germano ha colocado 1.150 millones en bonos de alto rendimiento, que vencen en abril de 2019 y otros 1.100 millones, que finalizan en abril de 2023.
Por otra parte, la empresa americana ha cerrado la venta de su negocio de suspensiones y conectores al consorcio japonés THK, por 359 millones de euros. En un comunicado, TRW ha pre-cisado que la operación tiene su origen en una duplicación en el mercado, con respecto a la que será su nueva propietaria.
Delta invertirá 26 millones en
instalaciones
T.A. / MAdrid
Delta, empresa especiali-zada en la fabricación de componentes y bienes
de equipo para los sectores de automoción y aeronáutico, va a poner en marcha un plan de inversiones de 26 millones de euros, para ampliar su capacidad productiva en España; debido a que dos de sus plantas, situa-das en Vigo, —en Valladares y Peinador— están saturadas, y que la de Illescas (Toledo) estará al 100% «en dos años», según ha anunciado el presidente de la compañía, Francisco Puga.
Con este plan, que se hizo público durante una visita del consejero de Economía e Indus-tria de Galicia, Francisco Conde, a las instalaciones de Valladares, el grupo contará con 20.000 m2 adicionales de producción y se crearán más de un centenar de puestos de trabajo, de los que 67 operarán en suelo gallego.
El consejero declaró que el proyecto de ampliación ayudará a Delta a dar «un salto cualita-tivo» en los sectores en los que está presente, especialmente en el aeronáutico, según informa Europa Press.
Repsol y Kuo se
centran en neumáticos
T.A. / MAdrid
Repsol y la compa-ñía mexicana Grupo Kuo han alcanzado
un acuerdo para ampliar su actual joint venture, Dynasol –que se dedica a la produc-ción de caucho sintético–, y centrar su negocio en el desarrollo de productos para el segmento de los neumáti-cos de alto desempeño.
Como parte de este nuevo acuerdo, Repsol con-tribuirá con su negocio de acelerantes químicos para la vulcanización del caucho, General Química, ubicado en Álava (España), mientras que Kuo aportará a Dynasol sus negocios de caucho sintético en emulsión y caucho nitrí-lico, en Altamira (México) y China.
Dynasol tendrá su sede en Madrid y contará con centros operativos en Espa-ña, México y China y oficinas en estos tres países y en Estados Unidos. Se espera que la producción superará las 500.000 toneladas anua-les y los ingresos alcanzarán los 673,4 millones de euros.
A.G.M. / MAdrid
Los trabajadores de Bosal en Sagunto siguen movilizados. Cada día se siguen reunien-
do a las puertas de la fábrica para protestar contra el cierre de una planta, con más de 30 años de vida, y la actitud de la empre-sa belga, que no quiere pagar ningún tipo de indemnización a los operarios; a pesar de haberse beneficiado de ayudas, por parte de las Administraciones Públicas,
por valor de 1,5 millones de euros, según fuentes sindicales.
Entre estas movilizaciones, los trabajadores tuvieron una reunión con el embajador belga en España, Pierre Labouverie, para explicarle la situación en que se encuen-tran. El representante del Gobierno belga se ha comprometido a tras-ladar el informe, que le entregaron los trabajadores, al Ministerio de Industria de su país, así como a la embajada holandesa en España, ya
que la mayoría de directivos de la empresa son holandeses.
La planta de Bosal se encuentra en concurso de acreedores desde enero y los trabajadores en situa-ción de ERE suspensivo, desde el 1 de marzo, a pesar de que desde Renault Palencia y Opel Figueruelas han pedido la reapertura de la acti-vidad, ya que las piezas que Bosal deslocalizó a República Checa y Turquía no tienen la calidad de las que se hacían en Sagunto.
A.G.M. / MAdrid
El Comité de Empresa de la planta de Essa Palau (Estampaciones Sabadell) ha convo-cado una huelga indefinida por el despido
objetivo de cuatro trabajadores alegando absentis-mo laboral. El paro ha sido aprobado con el apoyo de CGT y FTC (Federación de Trabajadores de Cataluña), que tienen mayoría en el Comité y con la oposición de CC.OO. y UGT, que consideran que
se trata de una medida electoralista, ya que hay elecciones sindicales este año.
La planta se encontraba en un momento de rela-tiva calma, después de que la empresa anunciara un plan de bajas voluntarias, que incluía también jubi-laciones y traslados, sin que ningún trabajador haya mostrado, hasta la fecha, su intención de marcharse. Según la dirección, hay un excedente de personal de 40 empleados, descontando las jubilaciones.
Renault Palencia y Opel Figueruelas piden la reapertura de la actividad en la planta
El despido de cuatro trabajadores por absentismo laboral ha sido el desencadenante
Los empleados de Bosal se reúnen con el embajador belga
El Comité de ESSA Palau llama a la huelga indefinida
AlberTo GuTiérrez Molinero / MAdrid
El área de automoción del Grupo Bosch (MobilitySolu-tions) registró una factura-
ción de 33.300 millones de euros, el año pasado, lo que supuso un incremento del 8,9% sobre los datos del año anterior, según explicó el presidente de la compa-ñía alemana, VolkmarDenner, en la presentación de los resultados económicos del grupo
Según el directivo germano, este crecimiento es el doble que el del mercado de automoción en el ámbito mundial. Además, tras ajustar la cifra a los efectos del cambio, el crecimiento alcanza el 9,9%, mientras que el ebit se queda en 2.400 millones de euros y el ebit marginal, en el 7,2%; es decir, 0,9 puntos porcentuales más que en 2013.
La facturación de la división de automoción supuso el 68% de las ventas del grupo, que alcanzaron, el año pasado, los 49.000 millo-nes, un 6,3% más que en 2013, mientras que el beneficio neto se dobló, pasando de 1.251 millones de euros a 2.631 millones.
Durante el año pasado, el área de automoción se vio reforzada por la adquisición completa de ZF Lenksysteme, enfocada al nego-
cio de las transmisiones y que hasta ahora compartían al 50% ZF y Bosch. Con esta compra, la compañía alemana ha completa-do su cartera de productos en la creciente área de negocio de la conducción automatizada.
En este contexto, Bosch comenzará este año la produc-ción en serie del sistema de apar-camiento por control remoto, del asistente de atascos de tráfico, y de una función de asistencia para maniobras de evasión ante
posibles obstáculos o de tráfico en dirección contraria. En el área de Mobility Solutions trabajan más de 2.000 ingenieros para que el piloto automático sea una reali-dad para los conductores.
En total, el Grupo Bosch des-tinó a la I+D+i un total de 4.959 millones de euros, es decir, un 10% de su facturación, que invir-tió en áreas como la conectividad, la electromovilidad y el desarrollo de la Industria 4.0.
España también creceEn España, el grupo alemán regis-tró su segundo año consecutivo en positivo, con unas ventas de 1.150 millones de euros en 2014, lo que supuso un incremento del 7%, por encima del crecimiento del grupo en el ámbito mundial.
En cuanto a la facturación derivada de la actividad de la compañía en nuestro país (fábri-cas y otros centros), el resultado fue de 1.145 millones, un 3,9% menos que en 2013. Estos resul-tados todavía no incluyen la parte de BSH Electrodomésticos, que poseen cinco plantas en España.
Bosch emplea en España a más de 9.000 personas, de las que alrededor de 2.700 trabajan en el sector de la automoción.
En España, las ventas aumentaron un 7%, por encima del crecimiento del grupo en su conjunto
Las ventas de automoción de Bosch crecieron un 9% en 2014
El Consejo de Administración de Bosch, durante la presentación de los resultados.
El Grupo Bosch dedica a la I+D+i un 10% de su facturación, que destina a áreas como la conectividad, la electromovilidad y el desarrollo de la Industria 4.0
Y partes
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1ª quincena abril de 2015
S.A. / MAdrid
Goodyear ha empezado mejor que nunca un ejercicio económico. La
compañía ingresó 391 millones de dólares (350 millones de euros) entre los meses de enero y marzo, lo que supone un incremento de 18 millones con respecto a los 373 (333 millones de euros) del año pasado.
Estos ingresos, que una vez deducidos impuestos quedaron en 236 millones de euros (211,8 millones de euros), se deben, principalmente, al incremento de sus volúmenes de negocio. El área de neumáticos alcanzó los 40,8 millones de unidades, un 2% más que el año pasado y los departamentos de Primer Equi-po (+3%) y Recambios (+2%).
Luces y sombras en MichelinPor su parte, la francesa Miche-lin vio ensombrecido su buen primer trimestre con la muerte de François Michelin, nieto del fundador Edouard Michelin y director de la compañía durante los últimos 40 años.
La compañía homenajeó a su fallecido presidente regis-
trando una cifra de negocio de 5.022 millones de euros, duran-te el primer trimestre del año con un crecimiento del 5,6% en comparación con los ingresos de 4.758 millones de euros.
En total, Michelin ingresó 5.022 millones de euros, un 5,6% más que en el mismo periodo del año pasado. El negocio de turismos y camiones ligeros creció un 10,2%.
Para 2015, el fabricante francés contempla un resultado de 600 millones de euros, a
lo que habría que sumar unos 350 millones de euros, fruto del cambio favorable de divisas.
Algo similar vaticina su com-petidora directa en Europa, la alemana Continental, que ha revisado sus pronósticos para este año por la misma razón: las variaciones de los cambios de divisas. Así, contemplan un incremento del 11% de los ingresos en ventas, hasta un total de 38.500 euros, consi-derando todos los negocios de la compañía.
La compañía consiguió unos ingresos de 350 millones de euros entre enero y marzo
Goodyear ganó más que nunca en el primer trimestre
Las unidades de Neumáticos, Primer equipo y Recambios incrementaron sus ventas.
B r e v e sB r e v e s• SERNAUTO se ha reuni-do con el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete, para pre-sentarle las principales conclusio-nes contempladas en la Agenda Estratégica 2020, que contempla 10 líneas de actuación, 28 ini-ciativas y 75 medidas concretas para el fortalecimiento del sector de componentes de automoción y la mejora de su competitividad. Sernauto persigue el trabajo con-junto con administraciones públi-cas para, por ejemplo, lograr un marco regulatorio estable en cos-tes energéticos y la promoción de la eficiencia energética.
• La ETRMA, la Asociación Europea de Fabricantes de Cau-cho (ETRMA), ha publicado unos datos que muestran cómo las ventas de neumáticos para el público en general crecieron un 2% hasta marzo, pasando de los 51,1 millones de unidades que se vendieron en el mismo periodo del año pasado a los 52,1 que se han vendido en este primer trimestre.
• CIE Automotive dupli-cará su beneficio neto previsto hasta los 120 millones de euros, logrando el resultado previsto para 2017 según su programa estratégico para ese año, lo que obligará al grupo a un nuevo plan que será presentado a fina-les de este ejercicio. En el primer trimestre, CIE registró una factu-ración total de 662 millones de euros, un 28% más con respecto a 2013 y un beneficio neto de 31,1 millones (+60%).
A.G.M. / MAdrid
La multinacional española especializada en la inge-niería y fabricación de
estructuras en fibra de carbono, Carbures, ha acordado con su socio chino Hengrui la instala-ción, este año, de tres lineales de producción en series largas de piezas de coche en fibra de car-bono, en la nueva planta recién inaugurada de la empresa china en Shanghái.
Los lineales son una tecno-logía patentada por Carbures, que permite la fabricación en grandes cantidades de piezas en fibra de carbono, lo que le per-mite competir con la producción tradicional de piezas de metal, cuatro veces más pesadas y tres veces menos resistentes, según explicaron fuentes de la compa-ñía española.
Los tres lineales, que comen-zarán a ser enviados a China a partir de este mes, serán los pri-meros de los siete que se ha com-prometido Carbures a entregar a
su socio, de aquí a 2017, a razón de 10 millones de euros cada uno. Para su manejo, la compañía española ha desplazado hasta allí a un ingeniero especializado en el diseño e instalación de maquina-ria industrial para la implantación de los lineales y para la selección y formación de los operarios que van a trabajar con ellos.
Hengrui tiene sólidos vínculos con SAIC, líder del mercado de automoción en China, con unas ventas que alcanzaron el pasado año los 5,62 millones de coches. SAIC es, además, socio local, en sendas joint ventures, de Volkswa-gen y de General Motors.
Nuevo director del RMCPPara impulsar el negocio de la fabricación de fibra de carbo-no en series largas, Carbures ha anunciado la contratación de Jordi Mestre, exdirector de I+D+i en Lear, como responsable de esta división, denominada RMPC (Rapid Multi-injection Compress Process).
Carbures instalará tres lineales para fibra de carbono en China este año
• TRW tiene previsto abrir tres plantas en China, entre este año y el que viene. El área de Zhanghjiagang, en la provincia de Jiangsu, alberga-rá dos de estas instalaciones. Una de ellas se dedicará a la fabricación de frenos y se esti-ma que empiece a funcionar en el segundo trimestre del año; la otra, fabricará sistemas de seguridad para pasajeros y estará operativa en noviembre. La tercera planta de este tri-ple proyecto está previsto que comience su actividad en julio de 2016; se ubicará en Xian y fabricará, también, sistemas de seguridad para pasajeros.
• Continental ha invertido cuatro millones de euros en un recientemente estrenado cen-tro de I+D en China, en Hefei, en el mismo enclave en el que ya tiene operativa una fábrica.Gracias a él, la compañía podrá desarrollar de forma más efi-caz los productos destinados al mercado asiático y atenderlo más rápidamente.
• Goodyear ha inaugurado su primer centro de desarrollo en China, en la localidad de Pulandián, en el sur del país, que se dedicará a la creación de productos adaptados para equipos originales y servicios de apoyo a proyectos.
Las nuevas instalaciones amplían las capacidades de Goodyear en la región Asia-Pa-cifico, para aumentar la veloci-dad y eficiencia de desarrollo de llantas de alto valor añadido.
Y partes
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1ª quincena mayo de 2015
PAblo M. bAlleSteroS / MAdrid
El Índice de Precios al Con-sumo (IPC) en España subió en la comparativa
mensual un 1%, pero se contrajo un -0,6% interanualmente. En la carestía de los productos influye el carburante y el hecho de que el IPC haya bajado, comparándolo con abril de 2014, y haya subido, en relación a marzo de 2015, tiene mucho que ver con la evolu-ción del precio de la gasolina.
El 27 de abril, el último dato facilitado por la Comisión Euro-pea antes del cierre de edición, la gasolina y el gasóleo, con un precio por litro de 1,307 euros y de 1,197, respectivamente, mar-caron el máximo anual.
En comparación con el último lunes del mes de marzo —el Bole-tín de la Comisión se publica el primer día de cada semana—, el precio de la gasolina había subido un 3% y el del diésel un 3,4%.
Si el coste del combustible a finales de abril de 2015 se equi-para con el del mismo periodo de 2014, en estos 12 meses se ha contraído un 8,4% en el caso de la gasolina y un 9,9% en el del gasóleo.
No obstante, no lo ha hecho en la misma proporción que el petróleo. El 28 de abril de 2014, el Brent, de referencia en Europa, costaba 109,46 dólares, frente a
los 64,58, que marcaba un año más tarde, lo que supone un des-censo del 41%, frente al 8,4% de la gasolina y el 9,9% del diésel.
La proporción del petróleoAdemás, la teoría de que cuando el petróleo sube, la gasolina se dispara y que cuando baja, el combustible cae tímidamente, se ha visto reforzada entre finales de 2014 e inicios de 2015.
El crudo empezó a descender el 19 de junio de 2014, cuando se situaba en 115,58 dólares y se fue desplomando hasta el 13 de enero de 2015, cuando cerró con una cotización de 46,7 dólares,
lo que supone un -59,6%. En este tiempo, la gasolina descen-dió un 18,97% y el gasóleo, un 20,35%.
Por contra, desde enero, el petróleo sube y el combustible fluctúa en la misma dirección, pero con más fuerza que cuando bajaba. El Barril de Brent alcanzó a cierre de edición los 66,43 dóla-res (un +29,7%), mientras que la gasolina y el gasóleo subieron un 17% y un 13,2%, respecti-vamente.
El pronóstico de los expertos es que el petróleo seguirá subien-do en los próximos meses y que repercutirá en el carburante.
Sin embargo, si el crudo baja, como en 2014, tarda en repercutir en el carburante
El petróleo se encarece y la gasolina lo acusa
Extracción del petróleo en el mar.
P R O D U C T O18
1ª quincena mayo de 2015
Nuevos aires para llegar al «top» 10
Kia ha renovado en su gama el Venga, el Rio y el Picanto. La firma coreana ha cambiado la imagen de estos tres vehículos para darles un aspecto más
agresivo y deportivo, incorporando nuevos paragolpes, una nueva parrilla delantera y unos acabados modernos. El cambio no se encuentra únicamente en el exterior
de los coches, también en el habitáculo, donde se ha renovado el salpicadero, que puede equipar una pantalla táctil de siete pulgadas con un navegador 2.0.
Laura Menéndez / Madrid
Con unas ventas hasta marzo de 11.142 unidades, Kia ha conseguido una cuota de mercado del 4,3%, frente al 2,95% del
pasado año, lo que supone un aumento de 1,35 puntos porcentuales. Los objetivos de la firma pa-ra el cierre del ejercicio son, entre otros, mantener la cuota en el 4,3%, incrementar las ventas del ca-nal de flotas y convertirse en una de las 10 marcas más vendidas en España. Para hacerlo realidad, la marca está inmersa en una amplia renovación de la gama, que acaba de afectar a los modelos Pi-canto, Rio y Venga.
El Kia Venga es ahora un urbano deportivo
Fabricado en la planta eslovaca de Žilina, el nue-vo Venga sigue siendo uno de los modelos más populares entre las familias europeas. Destaca por su buena maniobrabilidad, con un radio de giro de 5,21 metros, y por su espacioso maletero, que parte de 440 litros, con posibilidad de ampliarlo hasta 1.486, ajustando las plazas traseras.
Los cambios más visibles de este urbano se encuentran en su diseño exterior, donde destacan unos paragolpes delanteros y traseros nuevos, la identificativa parrilla «Tiger Nose», con acabado en negro brillante y cromado, y unos nuevos gru-pos ópticos y faros antiniebla delanteros. Además, las manecillas de la puerta pueden ser cromadas y las llantas de 15 o 16 pulgadas.
En su interior, el salpicadero integra las últimas novedades de la firma, con un nuevo sistema de infotainment AVN, un equipo de so-nido con seis altavoces, y la opción de incluir un navegador 2.0 con pantalla táctil de siete pulgadas, un techo de cristal panorámico o una cámara de visión trasera.
En cuanto a la motorización, el Venga 2015 está disponible con cuatro mecánicas: dos de gasolina de 90 CV y 124 CV con transmisión manual de cinco y seis velocidades, y otros dos de diésel, uno de 90 CV y otro con variantes de 115 y 128 CV, siempre con caja de cambios manual de seis marchas. El precio de salida de este urbano es de 10.160 euros, mientras que
la opción más equipada (Emotion) se puede ad-quirir desde 16.032 euros.
Kia Rio 2015, un utilitario seguro
El fabricante coreano lanza la versión actualizada del Rio, un vehículo del segmento B con un nuevo frontal con faros led y un paragolpes y una parrilla delantera que ofrecen una imagen más fresca y moderna. Está disponible con tres o cinco puertas y un maletero espacioso de 288 litros.
Es un coche seguro, que puede equipar seis airbags, control de estabilidad ESP, limitador de velocidad y sensores de aparcamiento traseros. En cuanto a la oferta mecánica, el Rio tiene dos con-figuraciones: una de gasolina de 84 CV, con una transmisión manual de cinco velocidades y otra de gasóleo de 75 CV, con una caja de cambios ma-nual de seis marchas.
Con cuatro versiones de acabado, la gama presenta una adicional, la X-TECH, que incorpora dispositivos de última generación, como el nave-gador 2.0, con una cámara trasera, que ayuda al conductor a maniobrar mejor, y una carroce-ría con cinco puertas y seis colores diferentes. El precio de la familia Rio parte de los 7.345 euros, hasta los 13.096.
El Picanto con dos nuevos acabados
El Kia Picanto, con opción de tres o cinco puertas y seis colores de carrocería, se puede elegir en dos acabados nuevos: el Trendy, disponible en las ca-rrocerías de color azul o rosáceo, incorpora una tapicería mixta en piel sintética en negro y ama-rilla, con inserciones decorativas amarillas sobre el salpicadero, el volante o la palanca de cambios; y el acabado Sporty, disponible en los Picanto de colores blanco, negro, plata y rojo, y que puede equipar una tapicería mixta de tela negra y rojiza.
Se ofrece con dos motores de gasolina, uno de 66 CV, con transmisión manual de cinco veloci-dades, y otro de 85 CV, con opción automática de cuatro velocidades o manual, de cinco. Su precio en la versión Concept (básica) es de 7.501 euros, mientras que, si se elige alguno de los dos acaba-dos nuevos, puede llegar a los 11.343 euros.
Picanto
PicantoRio
Venga
Rio
Venga
agresivo y deportivo, incorporando nuevos paragolpes, una nueva parrilla delantera y unos acabados modernos. El cambio no se encuentra únicamente en el exterior
agresivo y deportivo, incorporando nuevos paragolpes, una nueva parrilla delantera y unos acabados modernos. El cambio no se encuentra únicamente en el exterior
de los coches, también en el habitáculo, donde se ha renovado el salpicadero, que puede equipar una pantalla táctil de siete pulgadas con un navegador 2.0.
de los coches, también en el habitáculo, donde se ha renovado el salpicadero, que puede equipar una pantalla táctil de siete pulgadas con un navegador 2.0.
Gama Kia
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1ª quincena mayo de 2015
Renault Espace
Ford S-Max
Conducción de salónTras 30 años de éxito y más de 1.250.000 clientes, la nueva versión del Espace llegará a España el 22 de mayo con tecnologías que mejoran notablemente la conducción. Su precio de arranque es de 29.350 €.
Alarde de confort
Ford se puso como objetivo, para desarrollar la segunda generación del S-Max, mejorar el confort de los pasajeros, algo que lo ha conseguido facilitando el acceso a las plazas traseras y ampliando los ajustes de los asientos frontales, en los que está disponible, incluso, una función de masaje.
J.M / PalMa de Mallorca
La segunda generación del S-Max, de la que ya se pueden realizar pedidos, se entrega-
rá en los concesionarios españoles a partir de julio. Este monovolu-men de siete plazas, que se fabrica en la planta de Ford en Almussafes (Valencia), presenta un diseño más deportivo, en el que se han modi-ficado las dimensiones: la altura se ha reducido un centímetro, mien-tras que el ancho y la longitud han crecido tres y dos, respectivamen-te. Asimismo, el pilar frontal se ha retrasado para crear un capó más amplio. Entre los cambios estéti-cos, destaca un nuevo diseño de
los faros, que pueden ser led tanto los delanteros como los traseros; la posición más elevada de la rejilla trapezoidal, así como unos arcos de las ruedas más curvos.
En el interior, que se compo-ne de materiales de mejor calidad y tacto, la marca ha tratado de potenciar la versatilidad para faci-litar sobre todo los accesos de los pasajeros de atrás. Así, por ejem-plo, la segunda fila de asientos se puede abatir con un solo toque e, incluso, se ofrece, como opción, que las dos filas traseras puedan plegarse pulsando un botón del panel de control. Otros aspectos que aportan mayor comodidad
son los reposacabezas frontales, que se pueden ajustar arriba, aba-jo, hacia delante y hacia atrás, y además los conductores cuentan con una función de memoria para la configuración del asiento, y con otra de masaje, que está disponi-ble también para el copiloto.
En el campo de las motoriza-ciones, se ofrecen dos de gasolina Ecoboost, un 1.5 de 160 CV y un 2.0 de 240 CV; y cuatro de diésel 2.0 TDCi, con potencias de 120 CV, 150 CV, 180 CV, y la biturbo de 210 CV. Estos dispositivos, equi-pados con stop&start (sólo el de 240 CV está disponible también sin este sistema), registran una horqui-
lla de consumos y emisiones que oscila entre los 5 litros y los 8,9 l a los 100 km, y los 129 gramos/km de CO2 y los 204, respectivamente. Las transmisiones asociadas a los propulsores son manuales de seis velocidades (en todos los propulso-res menos en los de 210 CV y 240 CV) o automáticas también de seis relaciones (todos menos los de 120 CV y los de 160 CV).
La nueva generación del mo-novolumen cuenta, por primera vez, con tracción integral, que se incorpora en los motores de gasó-leo de 150 CV y 180 CV. Aparte de por esta tecnología, el manejo del coche se ha mejorado, añadiendo
el sistema de conducción frontal adaptativa, que cambia constan-temente el ratio entre el volante y las ruedas, según la velocidad; y una nueva suspensión trasera inte-grada.
Otro avance del modelo se ciñe al equipamiento tecnológico, don-de se han ampliado las opciones, por ejemplo, con la cámara fron-tal de visión partida, que facilita la circulación en cruces; o el portón manos libres.
El S-Max, disponible con dos acabados, se venderá con un precio entre los 31.900 euros y los 43.000 euros, con transporte e impuestos incluidos.
J.M. / NiMes (FraNcia)
L a quinta generación del monovolumen, que se comercializa desde este mes (a partir de 29.350 euros), cuenta con siete asientos fácilmente aba-
tibles de forma individual o colectiva, con sólo un toque, gracias al sistema One Touch. Las dimensiones del Espace son de 4, 86 m de largo, 1, 89 m de ancho y 1, 68 m de alto. En cuanto a la distancia al suelo es ligeramente so-
breelevada con 16 cm (4 cm más que el Espace actual), y la distancia entre los ejes es de 2,88 m (16 mm más que el Grand Espace actual), lo que contribuye a un mayor espa-cio en el interior del habitáculo. El peso se reduce hasta en 250 kg con respecto a su versión anterior.
Desvelado en el último Salón del Automóvil de ParÍs, este monovolumen ofrece un total de nueve colores de carrocería entre los que destaca el nuevo Negro Amatista. También, en su diseño exterior, destacan unas llantas de 19
pulgadas que ofrecen un aspecto más deportivo.
Sistema R Link 2
Sobre la guantera se incorpora una tablet, R Link 2, con una pantalla
vertical de 8,7 pulgadas desde donde se pueden manejar nu-merosas funciones de infoen-tretenimiento y los paráme-tros del coche como el am-biente luminoso del interior del vehículo o la asistencia de la dirección y la respuesta del motor. El confort de los pasa-jeros se ha mejorado gracias
a una tapicería de cuero, unos cristales laterales laminados y unos
cómodos reposacabezas en la primera y segunda fila.La experiencia del Espace comienza desde que uno se
sube a bordo del modelo ya que recibe al conductor con una muestra de animación de bienvenida en la pantalla R-Link acompañada de una secuencia sonora mientras los botones de la consola central parpadean.
En términos de seguridad se adaptan sistemas para sol-ventar eventuales distracciones al volante como el que avisa al conductor si se pasa la distancia de seguridad y alerta en caso de frenada de emergencia. Por otra parte, se busca reforzar la visibilidad y para ello se puede incorporar el Pack Vision System con alerta por cambio involuntario de carril, alerta de exceso de velocidad y aviso de ángulo muerto.
En cuanto a las motorizaciones, este monovolumen oferta una opción en gasolina de 200 CV (caja de cam-bios automática de siete velocidades) y dos diésel, una de 130 CV (manual de seis marchas) y otra de 160 CV Twin Turbo (automática de seis marchas) con un consumo mix-to de 4,6 litros a los 100 km y unas emisiones de 120 g/km C02. Sin embargo, la opción que menos contamina es la diésel de 130 CV que consigue unas emisiones redu-cidas de 116 g/km CO2.
Una novedad relevante en la nueva generación es la incorporación del sistema Multi-Sense, que actúa sobre la dirección, la amortiguación, el motor y la transmisión, favo-reciendo una conducción más cómoda.
tibles de forma individual o colectiva, con sólo un toque, gracias al sistema One Touch. Las dimensiones del Espace son de 4, 86 m de largo, 1, 89 m de ancho y 1, 68 m de alto. En cuanto a la distancia al suelo es ligeramente so
Alarde de confort
Ford se puso como objetivo, para desarrollar la segunda generación del S-Max,
P R O D U C T O20
1ª quincena mayo de 2015
Ángel MontalbÁn / Madrid
El i30 es el segundo modelo más ven-dido de la marca en nuestro país, tras el ix35, por lo que el interés en
el mismo es máximo. Se ha retocado el di-seño exterior, resultando ahora más fluido, la parrilla frontal es nueva, al igual que las llantas son nuevas y el conjunto resulta más ágil y dinámico. Su gama de motores diésel y gasolina cumple la normativa Euro 6 y van de los 94 a los 138 caballos de potencia con unos consumos reducidos a una horquilla entre los 3,5 y los 7,3 litros a los 100 kilóme-tros. Nuevos colores de carrocería y nuevos tonos de tapicería completan la gama del i30 2015. Existen cuatro niveles de acabado según el equipamiento: Sense, Class, Tecno y Style con precios que van desde los 17.000 a los 27.925 euros. La versión Crosswagon, la más familiar, tiene un sobrecoste de 1.300 euros sobre el i30 convencional, ofreciendo mayor espacio de carga. La versión turbo ha sido desarrollada en las instalaciones que la marca dispone en el circuito de Nürburgring. Marcada filosofía deportiva la de este acaba-do, con parrilla delantera específica, con el labio inferior del frontal en rojo y luces de led, y un interior aún mas racing con asien-tos tipo baquet, y detalles en tapicería e ins-trumentación en rojo, siendo además estos últimos de modo analógico. Monta el pro-pulsor turbo GDI de 186 caballos, que alcan-za los 220 kilómetros hora de punta con una aceleración de 0-100 de ocho segundos. Su precio parte de los 25.500 euros.
El i20 Coupe es una carrocería entera-mente nueva, de marcado carácter deportivo y atlético, con líneas agresivas y una imagen muy juvenil. Su línea es más baja, con para-brisas más inclinado lo que junto a un diseño de puerta muy alargado y llantas específicas de 17 pulgadas, confirman sus intenciones puramente sport. La parrilla delantera está claramente diferenciada de la de sus compa-ñeros de gama, así como los faros y el ge-neroso spoiler de techo trasero. Dispone de colores de carrocería e interiores exclusivos. Dos motores de gasolina de 84 y 100 caba-llos y uno diésel de 90 conforman la oferta de propulsores. Los precios oscilan entre los 15.750 y los 19.000 euros.
El nuevo Veloster, por su parte, tiene ligeros retoques externos, cambio de siete velocidades con levas en el volante y motor turbo de 186 caballos, con un precio que parte de los 32.000 euros.
Todos los Hyundai disponen de unas condiciones comerciales generosas, con cinco años de garantía sin límite de kilo-metraje, cinco de mantenimiento con re-cogida de vehículo a domicilio y posibili-dad de recompra. En función de la puesta en marcha del Plan PIVE 8 por parte de la Administración, la marca espera alcanzar las 40.000 unidades vendidas en nuestro país a los largo de 2015, todo ello sin entrar en guerras de precios haciendo ar-gumento de los valores de marca. Ya con el primer trimestre del año concluido, las cifras acompañan, ya que las ventas de Hyundai han subido un 33,8% respecto al mismo periodo del año anterior.
Novedades Hyundai 20151ª quincena mayo de 2015
Aumento de gama
Ángel Mngel Mngel ontalbÁn / MadridÁngel Mngel Mngel ontalbÁn / Madrid
El fabricante coreano ha dado a conocer las que serán sus principales novedades en cuanto a dos modelos de su catálogo: el i30 y el Veloster, además de presentar el i20 Coupé. En los dos primeros casos, hablamos de actualizaciones y mejoras, y en el último de un modelo enteramente nuevo.
Veloster
i30
i20 coupé
i30 Crosswagon
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1ª quincena mayo de 2015
S.A. / MAdrid
En lo que va de año, el vehículo de ocasión sigue su tendencia alcista e incrementó sus ven-tas de un 14,7% en el primer trimestre, hasta alcanzar las 448.847 unidades, según da-tos del Instituto de Estudios de Automoción para Ganvam, que indica, además, que la relación de ventas V.O./V.N. se situó en
valores de 1,7 a 1, frente a los 1,9 a 1 de hace un año.
En este incremento de las ventas del V.O., han tenido mucha responsabilidad las em-presas y profesionales, que han comprado un 27,9% más que el año pasado. Según Ganvam, este tipo de clientes ha visto en este canal la vía para re-novar sus flotas a precios más
asequibles. De hecho, aunque los particulares suponen ocho de cada 10 compradores de VO —4,6 puntos menos que el primer trimestre del año pasa-do-— las empresas aumentaron sus compras de vehículos de ocasión un 51,7% en el primer trimestre, lo que supone una representación del 17,9% del mercado o, lo que es lo mismo,
4,4 puntos porcentuales más que el primer trimestre.
Por otra parte, del total vendido, los coches de entre tres y cinco, la mayoría proce-dente de flotas, fueron los que experimentaron el mayor cre-cimiento, aumentando casi un 40% hasta marzo y ganando terreno a los vehículos de más de 10 años que, a pesar de re-gistrar una subida del 11,7%, perdieron 1,3 puntos porcen-tuales de cuota de mercado, hasta representar el 49,5% del global.
Por último, las previsiones más optimistas apuntan para este año un crecimiento del 3%, algo que, de cumplirse, situaría el mercado de segunda mano en el entorno de los 1,7 millones de unidades.
El precio medio, en 13.230 euros
En otro orden de cosas, el pre-cio medio de los vehículos de ocasión se situó en 13.230 euros en el mes de marzo, lo que supone un incremento del 4,7% con respecto al mismo mes del año pasado.
La red de Disprocar llega a los 100 talleres en toda España
T.A. / MAdrid
Disprocar, la red de talleres de Pro&Car, ha incorporado a su elenco Talleres y Carrocerías de Asturias, con lo que suma ya cuatro centros en el Principado y un total de 100 en toda España.
Además, Midas ha aumen-tado su presencia en Cataluña abriendo un nuevo centro en Barcelona, donde ya suma un total de 21 talleres. La cadena cuenta con 27 centros en Cata-luña y 141 en toda España.
Grupo Espinal será el distribuidor de Bultaco en Cataluña
T.A. / MAdrid
El fabricante de motocicletas Bultaco va materializando su red de distribución en nuestro país y ya ha anunciado quién será el distribuidor en Cataluña, uno de sus principales mercados. Se tra-ta del Grupo Espinal, con quien se establecerá en una primera fase con una tienda propia en Barcelona y dos espacios más en Granollers y Sabadell, para, posteriormente implantarse en el resto de Cataluña.
La capacidad para tratar y fomentar la cultura de las mar-cas que representa por medio de la cercanía al cliente y enten-diendo y cuidando sus principios fundamentales y su experiencia con marcas de prestigio, su ges-tión proactiva, su amplia visión comercial y la atención a las nuevas tecnologías, han sido las razones principales para su elec-ción, explica José Antonio Gar-vía, director general comercial y de Marketing.
Caser lanza un seguro específico para concesionarios
T.A. / MAdrid
La compañía de serguros Caser ha lanzado un nuevo product concebido especialmente para dar cobertura a instalaciones del sector de la automoción, como concesionarios, talleres e instala-ciones de ITV.
Este seguro ofrece garantías específicas que amplían las co-berturas habituales en cuanto a los vehículos situados a la in-temperie, el robo de vehículos en las proximidades del recinto asegurado, el hurto de vehícu-los dentro de los concesionarios, vehículo de cortesía, responsa-bilidad civil y responsabilidad medioambiental, incluyendo los gastos de descontaminación del propio suelo.
Además, cubre la pérdida de beneficios, ampliándose, opcio-nalmente a interrupciones de actividad causadas por imposibi-lidad de acceso a las instalacio-nes, falta de suministro energé-tico y de proveedores.
Este seguro, que forma parte de su gama Caser Pyme, puede contratarse en su página web.
En marzo, el precio medio se situó en 13.230 euros, lo que supone un incremento del 4,7% interanual
Las ventas de vehículos de ocasión crecieron un 14,7% entre enero y marzo
Los vehículos de ocasión, de entre tres y cinco años, los más vendidos.
SAnTiAgo AnTón / MAdrid
El año ha comenzado bien para el sector de la reparación, y es que, en lo que va de año, la acti-vidad de los talleres se ha incre-mentado un 1,1%, registrando el único dato trimestral positivo desde 2010 junto con el tercer trimestre de 2014, según datos de Conepa.
Esta federación, que agrupa a 16 asociaciones de talleres de diferentes ámbitos territoriales y de especialidad, ha recibido con optimismo estos datos ya que «los arranques de cada ejercicio no son tradicionalmente posi-tivos». Según Ramón Marcos, presidente de Conepa, el 60% de los talleres de las asociaciones de la federación considera que el año ha comenzado algo mejor que el pasado y un 7% cataloga este inicio del año como «clara-mente mejor».
Sin embargo, los datos mues-tran un claro contraste entre las diferentes especialidades. El in-cremento de la actividad media viene como consecuencia de la evolución positiva del sector de la Electromecánica, mientras que los trabajos en el área de Carro-cería se han mantenido estables e incluso en algunas provincias, haN bajado con respecto al ejer-cicio pasado. En este sentido, la comunidad autónoma de Cata-
luña se muestra como la mejor situada, con un incremento del 2% en ambos departamentos.
Intrusismo, principal problema
Por otra parte, las diferentes aso-ciaciones han destacado dos prin-cipales problemas en su sector: por un lado, el intrusismo profe-sional, y por otro, la otra cara de la moneda, las excesivas inspec-ciones a los talleres legales.
Según apunta Conepa, los empresarios interpretan las vi-sitas de control «más como un castigo que como la respuesta a la ayuda solicitada y esperada para la detección de actividades ilegales que les hacen una clara
competencia desleal».Además, tal y como indi-
ca la federación en su página web, los talleres de carrocería «continúan sufriendo la pre-sión de las compañías de segu-ros, que, a pesar del aumento en la contratación de pólizas, continúan forzando a la baja las facturas que han de pagar
por la reparación de vehículos siniestrados». Por su parte, los empleados del sector de la electromecánica sienten la pérdida de margen en el re-cambio.
Optimismo generalizado
A pesar de estos problemas, el 70% de los talleres considera que la mejora de la situación económica que indican las esta-dísticas de la economía española se está empezando a notar en sus negocios, y esta circunstan-cia queda demostrada con el aumento de las contrataciones
profesionales, como constata el 40% de las entidades integradas en Conepa.
Además, el 40% de los en-cuestados cree que el próximo trimestre será mejor que el pe-riodo enero-marzo, el mismo porcentaje cree que será igual y el 20% restante no se atreve a pronosticar.
Los talleres han comenzado bien el año.
Junto con el tercer trimestre de 2014 es el único dato positivo en este sentido desde el año 2010
La actividad de los talleres creció un 1% durante el primer trimestre
Los talleres destacan dos problemas principales en el sector: el intrusismo profesional y las excesivas inspecciones en sus centros
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S.A. / MAdrid
Mercedes Benz España acaba de conceder al centro que tiene en Pin-to (Madrid) la primera certificación Van Pro Center, un reconocimien-to que se otorga basándose en 50 puntos que garantizan un mejor ser-vicio. Además, la marca ha presen-tado el nuevo modelo de vehículos industriales de Fuso, el Canter, que refuerza su posición en este mer-cado. Dos asuntos que ponen de actualidad a la filial de distribución propia de MB, Mercedes Benz Retail. Entrevistamos a su presidente.
La Tribuna de Automoción.— ¿En qué se basan los estándares de la certificación Van Pro?Eduardo García-Oliveros.—En las experiencias del cliente: el proceso de venta, la atención y el seguimien-to del cliente, los tiempos de recep-ción y entrega, las exposiciones, la proactividad en posventa, etc.
T.A.—En el primer año se certifi-carán ocho centros, ¿dónde?E.G.O.— El primero ha sido el de Pinto, el siguiente será en Valencia y después, MB España dará prioridad a los centros de mayor volumen.
T.A.—¿Esta certificación Van Pro supone alguna inversión? ¿Ayu-da la marca en ella?E.G.O.— Sí, supone inversiones en formación, procesos, certificación de equipos, etc. y luego dentro de las propias instalaciones, donde hay áreas que remodelar. La marca apo-ya esas inversiones a través de los incrementos de volúmenes.
T.A.—¿Qué aporta Fuso?E.G.O.— Facturación adicional. Es una gama complementaria a lo que tenemos. Este segmento de camio-nes pequeños no es amplio en vo-lumen. Pero es un lujo contar con un volumen adicional, teniendo en cuenta lo mal que lo hemos pasado en los últimos años. Hablamos de entre 1.200 y 1.500 unidades del total del mercado; para MB Retail, entre 70 y 100, en un mercado esta-bilizado. En 2015 tenemos un obje-tivo de 40 unidades.
T.A.—¿Cómo creen que funciona-rá la futura pick up en España?E.G.O.— El mercado de pick up en España es muy estrecho, aunque está creciendo mucho de forma pro-porcional. Antes, con las ventajas fis-cales, sí tenía más importancia entre particulares pero ahora ha quedado reducida al ámbito industrial.
T.A.—En julio de 2014 se creó MB Retail, ¿cómo está organizada?E.G.O.— En otoño de 2013 el Con-sejo de Administración de Mercedes Benz España y Daimler me nombró consejero delegado de comercial Mercedes Benz y director general de Filiales. Entonces se comenzó a elaborar un proyecto estratégico y se decidió fusionar las dos entida-des legales, las antiguas Comercial Mercedes Benz y Mercedes Benz Comercial Valencia, en Mercedes Benz Retail. Además, se propuso un nuevo Comité de Dirección de MB Retail y un proyecto de 300 medidas a medio-largo plazo para llevar a ca-bo un proyecto de renovación com-pleta del retail en España. Producto de la fusión, nació la mayor empresa de retail de automoción de España, y esa dimensión nos permite proyec-tar en el futuro una empresa que sea un ejemplo para los demás. La cuenta de resultados ha sido positiva por primera vez en los últimos cinco años con un resultado después de impuestos de 2,5 millones de euros sobre una facturación de 359 millo-nes, con una rentabilidad por debajo del 1%, un hito para nosotros vien-do lo que hemos pasado. Vemos el futuro más que con optimismo.
T.A.— ¿Cuántos concesionarios tiene MB Retail?E.G.O.— Nueve centros en Madrid y cinco en Valencia. Nuestro proyecto incluye fusiones y apertura de nue-vos centros, siempre con la premisa del mantenimiento del empleo.
T.A.— ¿Por qué se desprendieron del negocio de Sevilla? E.G.O.— Desde el punto de vista de Daimler, no ya en España, sino en toda Europa, sin contar Alemania, el concepto de red hace que este-
mos como retail propio en merca-dos que se consideran estratégicos, y en España éstos se circunscriben a Madrid, Valencia y Barcelona, aun-que en Barcelona estamos muy bien cubiertos y no es necesario. Si a eso le añadimos el concepto estratégico propio de desinvertir para invertir, allí tenemos el porqué de esta venta, con cuyo producto procederemos a realizar inversiones que modifiquen nuestra visibilidad, preparando la compañía para 2020, cuando Dai-mler quiere ser líder en Europa.
T.A.—¿Este plan incluye una nue-va identidad corporativa?E.G.O.— Tenemos previstas muchas cosas. Vamos a cambiar la imagen desde un punto de vista óptico: la configuración de los edificios, las exposiciones, el proceso de la ven-ta, así como la imagen que vamos a proyectar. Tenemos previsto un cam-bio de presentación ante el merca-do y los clientes desde un punto de vista interior, exterior y todo un pro-ceso de cambio cultural, formación, renovación de gama, etc.
T.A.—¿Daimler externalizará en España toda su distribución, co-mo hace en Alemania?E.G.O.— En España tenemos 70 concesionarios, de los cuales dos son propios. En Alemania, la pro-porción se invierte. Hay más propios que independientes.
T.A.—¿Cómo ha evolucionado la rentabilidad de MB Retail?E.G.O.— MB Retail en estos años ha tenido un corsé en términos de relaciones laborales, la posibilidad de adaptar los gastos de la empresa a sus ingresos, etc. La evolución ha sido similar al resto de la red, pero con valores por debajo de la media. En 2014 ya entramos en números negros, con un 0,05% y 2015 es un año clave; estamos incrementando nuestra facturación por encima del 30% y tenemos una contención de nuestros gastos, que se sitúa en un -3%. Así, esperamos que esa cifra sea del 0,7%, pero seguramente nos acercaremos al 2%. Éste es un objetivo estratégico.
T.A.—¿Qué rendimiento tiene el área de posventa de MB Retail?E.G.O.— La posventa no está expe-rimentando los crecimientos que las ventas. 2014 fue el primer año don-de MB Retail tuvo un crecimiento del 6% en posventa y este año es-tamos creciendo a un ritmo del 8% en posventa, la línea que sigue la red de MB España. Estoy convencido de que pronto tendrá un crecimiento sustancial. Si el mercado de turismos llega al millón, este crecimiento se reflejará en la posventa.
T.A.—¿Cómo recuperar clientes que se han ido al taller multi-marca?E.G.O.— Ofreciendo el mejor ser-vicio y diferenciándonos, con pro-ductos como un camión-taller para hacer posventa a domicilio, ofrecer recogida y entrega a domicilio con pago telemático. Estamos modifi-cando los procesos para entender el taller como una fábrica en la que cada empleado lleva a cabo su trabajo de forma optimizada. Todo esto, al mejor precio, es lo que representa intentar cada día ir ganando un cliente en ca-da instalación.
T.A.—¿Cómo les funcio-na el V.O.?E.G.O.— En camiones no comercializamos ninguno, se hace a través de Truckstore, marca de camiones de ocasión de MB España. Las furgone-tas funcionan como los turismos, donde en 2014 pasamos de 1.900 co-ches de ocasión a 3.100. No se quiere ganar dinero con él, sino que sea una herramienta de apoyo a las ventas de V.N. MB Retail tiene el mayor stock de vehículos de V.O. de MB en España, 680 unidades, siendo el 80% de la marca.
T.A.—¿En qué medida afecta el PIVE a una marca premium como MB? ¿Cómo acabará?E.G.O.— El PIVE es clave en un
mercado que necesita apoyo. Diría que nuestras ventas se situarían en-tre un 20 y un 25% por debajo de las actuales en un mercado sin PIVE. Para que el mercado pueda mante-nerse por sí sólo tiene que alcanzar 1,2 millones de vehículos y ese mo-mento puede llegar en 2016. Enton-ces se discutirá si el PIVE se quita o no. Otro factor determinante será la apertura de las líneas de crédito.
T.A.—¿Qué estimación de ventas tienen para 2015?E.G.O.— En 2014 superamos las 30.000 unidades y mi opinión per-sonal es que estaremos por encima de las 35.000.
Entrevista - Eduardo García-Oliveros Hedilla, presidente de Mercedes Benz Retail
»Estamos preparando la compañía para 2020, cuando Daimler quiere ser líder en Europa«
sustancial. Si el mercado de turismos llega al millón, este crecimiento se reflejará en la posventa.
T.A.—¿Cómo recuperar clientes que se han ido al taller multi-
E.G.O.— Ofreciendo el mejor serE.G.O.— Ofreciendo el mejor serE.G.O.— -vicio y diferenciándonos, con pro-ductos como un camión-taller para hacer posventa a domicilio, ofrecer recogida y entrega a domicilio con pago telemático. Estamos modifi-cando los procesos para entender el taller como una fábrica en la que cada empleado lleva a cabo su trabajo de forma optimizada. Todo esto, al mejor precio, es lo que representa intentar cada día ir ganando un cliente en ca-da instalación.
T.A.—¿Cómo les funcio-na el V.O.?E.G.O.— En camiones E.G.O.— En camiones E.G.O.—no comercializamos ninguno, se hace a través de Truckstore, marca de camiones de ocasión de MB España. Las furgone-tas funcionan como los turismos, donde en 2014 pasamos de 1.900 co-ches de ocasión a 3.100. No se quiere ganar dinero con él, sino que sea una herramienta de apoyo a las ventas de V.N. MB Retail tiene el mayor stock de vehículos de V.O. de MB en España, 680 unidades, siendo el 80% de la marca.
T.A.—¿En qué medida afecta el PIVE a una marca premiumcomo MB? ¿Cómo acabará?E.G.O.— El PIVE es clave en un E.G.O.— El PIVE es clave en un E.G.O.—
T.A.—¿Qué estimación de ventas tienen para 2015?E.G.O.— En 2014 superamos las 30.000 unidades y mi opinión per-30.000 unidades y mi opinión per-30.000 unidades y mi opinión personal es que estaremos por encima de las 35.000.
S. A. / MAdrid
Como ya hicieran las asociacio-nes de talleres de Asturias (ASPA) y Albacete (Apetreva), la asocia-ción de talleres de Pontevedra (ATRA), perteneciente a la patro-nal Cetraa, ha acordado apoyar la iniciativa de comunicar la Co-misión Nacional del Mercado y la Competencia la información de sus tarifas de mano de obra para
luchar contra «las prácticas im-positivas de algunas compañías de seguros».
Cada taller ha comunicado de forma individual y por escrito su precio/hora en un archivo que in-cluye también la solicitud por par-te de ATRA de que les envíen «las peritaciones de las compañías que no le respetan e imponen uno in-ferior sin previo acuerdo con él».
Así, en función del volumen de documentos que reciba la asocia-ción se presentará la correspon-diente denuncia contra las asegu-radoras ante la CNMC.
El porqué de esta iniciativa, según ATRA han sido «las innu-merables quejas que los talleres nos transmiten por la no aplica-ción del precio/hora del tarifario por parte de los peritos de las
entidades aseguradoras y, aunque no se puede garantizar, dados los anteriores antecedentes de de-nuncias ante dicha Comisión». Así, la asociación espera que sirva «al menos, para dar a conocer la difícil situación que el sector de chapa y pintura está padeciendo y tratar de frenar la práctica de algunas compañías aseguradoras, que establecen en sus peritacio-
nes, de manera unilateral y ha-ciendo uso de un supuesto abuso de posición dominante, precios por debajo de los establecidos por el taller», explica la agrupación gallega en un comunicado publi-cado en su página web, donde puede encontrarse también el procedimiento a seguir por los talleres interesados en participar en esta iniciativa.
Continúa la iniciativa de la asociación de talleres de Asturias (ASPA) y Albacete (Apetreva) para defenderse de las aseguradoras
La asociación de talleres de Pontevedra ATRA comunica a Competencia sus precios/hora
1ª quincena mayo de 2015 M E R C A D O A B R I L La Tribuna de Automoción / 233,87%
Abril fue un mes sólido para el mercado de au-tomóviles en España. No era fácil. El efecto estacional de la Sema-
na auguraba una fuerte caída en el canal de alquiladoras, como ha ocu-rrido finalmente, mientras que las ventas a clientes particulares tam-bién se podrían resentir por el final del PIVE 7 y con la incertidumbre de
cuándo se aprobará el nuevo plan y con qué condiciones.
En este contexto, las matricula-ciones de coches registraron 83.336 unidades, un 3,9% más que el año pasado, acumulando ya 20 meses consecutivos al alza y mantiene un ritmo de matriculación ligeramente inferior al de 2010, una tendencia que podría mantenerse, previsi-blemente, hasta junio, cuando las ventas de hace cinco años se des-plomaron por el fin de Plan 2000E, un programa de ayudas similar al
PIVE, mientras que las entregas de este año mantendrían su ritmo de crecimiento para cerrar el mejor año desde 2008, con más de un millón de unidades vendidas.
Esta, al menos, es la previsión de la Asociación Nacional de Fabrican-tes (Anfac), mientras que la asocia-ción de importadores Aniacam cree que rondaremos esa cifra y la aso-ciación de concesionarios y talleres
Ganvam mantiene su previsión de 940.000 unidades, lo que supondría un incremento por debajo del 10% y mucho menor que el que registra el mercado al cierre de los primeros cuatro meses de 2015.
Hasta abril, se registraron un total de 351.949 turismos y todote-rrenos, lo que supone un incremen-to del 24,6%, es decir ocho puntos menos que el aumento que se re-gistraba en el acumulado del primer trimestre, pero la Semana Santa anima siempre a valorar los meses
de marzo-abril en conjunto y, en este sentido, las matriculaciones en el bimestre registraron un total de 196.128 unidades, un 22,36% más que hace un año.
Pendientes del PIVETomando como referencia este por-centaje de crecimiento, es inferior al registrado durante los dos primeros meses del año, cuando se acercaban más al 30% de incremento que al 20%. Esto se ha debido a la ralen-tización de las ventas en el canal de particulares, el que más peso tiene en el mercado español, tras el fin del PIVE 7 y que el pasado mes tuvo un crecimiento del 20,2%, muy por de-bajo del 30,6% que registraba en el acumulado de los tres primeros me-ses del año.
Según la patronal de asociacio-nes de concesionarios Faconauto el mercado de particulares ha seguido al alza, en parte, por el esfuerzo pro-mocional que han realizado los con-cesionarios y las marcas para suplir las ayudas estatales, con la esperanza de que el Gobierno apruebe el plan lo antes posible. Según Aniacam, al-gunos concesionarios cada vez tienen más difícil mantener este esfuerzo por la falta de tesorería derivada del adelanto de los pagos de la sexta y séptima ediciones del PIVE, provocan-do que no se forzaran ventas.
Por su parte, las ventas a al-quiladoras se quedaron en apenas
Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados
Matriculaciones - tipo de placa
20152015
2015
20142014
2014
Por Alberto Gutiérrez Molinero
M E R C A D O A B R I L La Tribuna de Automoción / 23La Tribuna de Automoción / La Tribuna de Automoción / 3,87%
Por el fin del PIVE, el canal de particulares tuvo un crecimiento del 20% el pasado mes, 10 puntos menos que los que había registrado de media durante el primer trimestre
El mercado de automóviles registró un crecimiento del 3,9% el pasado mes, acumulando ya 20 meses consecutivos en positivo. El efecto estacional de la Semana Santa retrajo las ventas del canal de rent a car y el fin del PIVE 7 las de particulares, mientras que el canal de empresas aumenta su velocidad de crecimiento.
En el bimestre marzo-abril, marcado por la Semana Santa, el mercado creció un 22,36%
Las ventas vuelven a crecer a la espera del PIVE 8
Por Alberto Gutiérrez Molinero % Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 68.617 53.506 49.751 28,24 68.617 53.506 49.751 28,24FEBRERO 87.196 68.815 58.403 26,71 155.813 122.321 108.154 27,38MARZO 112.800 80.002 72.714 41,00 268.613 202.323 180.868 32,76ABRIL 83.336 80.229 62.334 3,87 351.949 282.552 243.202 24,56MAYO 82.658 70.635 365.395 313.837 JUNIO 90.339 72.881 455.734 386.718 JULIO 83.620 75.192 539.354 461.910 AGOSTO 45.539 39.954 584.893 501.864 SEPTIEMBRE 57.216 45.286 642.109 547.150 OCTUBRE 76.432 60.451 718.541 607.601 NOVIEMBRE 65.473 55.674 784.019 663.275 DICIEMBRE 74.031 60.673 857.638 723.948
EvOLuCIón MAtRICuLACIOnEsAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)
% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 3.100 2.222 1.963 39,51 3.100 2.222 1.963 39,51FEBRERO 3.454 2.319 1.784 48,94 6.554 4.541 3.747 44,33MARZO 3.510 2.358 1.899 48,85 10.064 6.899 5.646 45,88ABRIL 3.378 2.457 2.172 37,48 13.442 9.356 7.818 43,67MAYO 2.557 2.134 11.919 9.952 JUNIO 2.583 2.279 14.502 12.231 JULIO 3.345 2.911 17.847 15.142 AGOSTO 2.899 1.924 20.746 17.066 SEPTIEMBRE 3.101 1.971 23.847 19.037 OCTUBRE 3.642 2.417 27.489 21.454 NOVIEMBRE 3.379 1.904 30.869 23.358 DICIEMBRE 3.162 1.717 34.023 25.075
Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)
Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos
Por servicio Automóviles nuevos
Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. Acumservicio 2015 2015 2014 2014 15/14
ORDINARIA 351.723 96,26 282.275 96,70 24,60TURÍSTICA 92 0,03 104 0,04 -11,54DIPLOMÁTICA 134 0,04 173 0,06 -22,54REMATRICULADO 13.442 3,68 9.356 3,21 43,67TOTAL 365.391 100,00 291.908 100,00 25,17
Tipo de . Abr. % Abr. Acum. Acum. % Acumservicio 2015 15/14 2015 2014 15/14
PERSONA FÍSICA 44.854 20,22 184.984 144.575 27,95
PERSONA JURÍDICA 22.135 35,71 83.882 64.315 30,42
RENT A CAR 16.347 -38,57 83.083 73.662 12,79
TOTAL 83.336 3,87 351.949 282.552 24,56
281 X 382
Fuente:
24 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O A B R I L - A u t O M ó v I L E s - 1ª quincena mayo de 2015
16.347 unidades, lo que supuso un descenso del 38,6%, mientras que el canal de empresas es el úni-co que mantiene el crecimiento, de hecho aumenta su velocidad, alcanzando el mejor dato de lo que va de año animado seguramente por las buenas perspectivas eco-nómicas, con un total de 22.134 automóviles vendidos en abril, un
35,7% más que en el mismo mes de 2014.
Seat y el León, líderesPor marcas, cuatro de las diez pri-meras del mercado sufrieron un des-censo en sus ventas durante el mes de abril, todas por encima del 10% y, entre ellas, las dos más vendidas hasta ahora. Seat lideró las matricu-
laciones con un un total de 7.599 unidades, es decir, un 10,74% me-nos que en 2014. A pesar del des-censo, este resultado le permite volver a recuperar el liderato en el mercado español, en el que la marca española y Volkswagen han estado turnándose desde principio de año. La alemana también redujo sus ven-tas un 12,13%, hasta las 7.027 uni-
dades, seguida de Opel, que creció en línea con el mercado, un 3,77%, aunque fue la excepción. El mercado se dividió entre marcas que crecieron con fuerza con otras que cayeron. Entre las primeras destacó Renault, con un ascenso del 40,21% y deja a la francesa como cuarta marca del mercado. Precisamente, su filial ru-mana Dacia es la otra gran protago-nista del top ten español en abril, al lograr un aumento en sus matricula-ciones del 38,47%, hasta los 4.3337 unidades.
Por modelos, el Seat León fue el más vendido de abril con 3.424
unidades (+8,5%) y se vuelve a acercar al Ibiza en el acumulado del año, que fue segundo con un total de 2.871 (-28,3%).
Por su parte, el Dacia Sandero completó el podio con un total de 2.669 unidades vendidas (+50%), mientras que los Renault Clio y Mé-gane ocuparon la cuarta y quinta posición del ranking, con ascensos del 47,5% y del 57% respectiva-mente. En el top ten destacó la irrupción del Peugeot 2008, que fue el modelo de la marca francesa más vendido durante abril y líder entre los todoterrenos urbanos.
Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico
Las dos primeras marcas del mercado, Seat y Volkswagen, y cuatro de entre el «top ten» sufrieron un retroceso en sus matriculaciones en abril
Automóviles nuevos diésel
MAtRICuLACIOnEs pOR sEgMEntOAutomóviles nuevos gAsolinA Abr. Abr. Cuota Abr. Cuota Abr. % Abr. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 4.392 3.746 14,20 13,23 17,25 17.919 13.185 14,32 13,70 0,62 35,90 93,37 97,43Utilitario/Polivalente 12.472 13.504 40,31 47,68 -7,64 50.071 43.089 40,02 44,79 -4,77 16,20 60,82 59,08Compacto 6.323 5.678 20,44 20,05 11,36 28.262 19.477 22,59 20,24 2,34 45,10 29,76 26,34Familiar 442 359 1,43 1,27 23,12 1.610 1.415 1,29 1,47 -0,18 13,78 6,15 6,35Berlina 50 35 0,16 0,12 42,86 173 151 0,14 0,16 -0,02 14,57 5,47 4,52Gran lujo 48 35 0,16 0,12 37,14 179 160 0,14 0,17 -0,02 11,88 35,87 35,09Deportivo alto 40 53 0,13 0,19 -24,53 226 234 0,18 0,24 -0,06 -3,42 62,78 61,10Deportivo bajo 209 188 0,68 0,66 11,17 843 678 0,67 0,70 -0,03 24,34 54,88 48,36Monovolumen polivalente 698 593 2,26 2,09 17,71 3.321 2.313 2,65 2,40 0,25 43,58 36,06 35,67Monovolumen compacto 2.105 1.690 6,80 5,97 24,56 7.417 6.668 5,93 6,93 -1,00 11,23 22,50 23,17Monovolumen familiar 28 23 0,09 0,08 21,74 76 107 0,06 0,11 -0,05 -28,97 2,36 2,93TTE Pequeño 1.766 1.090 5,71 3,85 62,02 5.971 4.135 4,77 4,30 0,47 44,40 34,50 33,83TTE Compacto 2.098 1.227 6,78 4,33 70,99 8.105 4.212 6,48 4,38 2,10 92,43 16,71 12,32TTE Familiar 207 57 0,67 0,20 263,16 726 176 0,58 0,18 0,40 312,50 7,71 2,90TTE Superior 61 44 0,20 0,16 38,64 225 212 0,18 0,22 -0,04 6,13 7,26 7,37TOT. GASOLINA 30.939 28.322 100,00 100,00 9,24 125.124 96.212 100,00 100,00 0,00 30,05 35,55 34,05
Abr. Abr. Cuota Abr. Cuota Abr. % Abr. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 375 130 0,72 0,25 188,46 1.258 338 0,56 0,18 0,37 272,19 6,55 2,50Utilitario/Polivalente 7.500 9.154 14,34 17,65 -18,07 32.232 29.831 14,23 16,02 -1,79 8,05 39,15 40,90Compacto 14.865 15.381 28,43 29,66 -3,35 66.532 54.413 29,38 29,23 0,15 22,27 70,07 73,58Familiar 6.202 5.219 11,86 10,07 18,84 24.585 20.849 10,86 11,20 -0,34 17,92 93,85 93,61Berlina 597 629 1,14 1,21 -5,09 2.982 3.182 1,32 1,71 -0,39 -6,29 94,34 95,21Gran lujo 64 68 0,12 0,13 -5,88 310 285 0,14 0,15 -0,02 8,77 62,12 62,50Deportivo alto 32 47 0,06 0,09 -31,91 118 149 0,05 0,08 -0,03 -20,81 32,78 38,90Deportivo bajo 129 186 0,25 0,36 -30,65 693 724 0,31 0,39 -0,08 -4,28 45,12 51,64Monovolumen polivalente 1.045 1.348 2,00 2,60 -22,48 5.845 4.126 2,58 2,22 0,36 41,66 63,46 63,62Monovolumen compacto 5.876 6.202 11,24 11,96 -5,26 25.548 22.107 11,28 11,87 -0,59 15,57 77,50 76,83Monovolumen familiar 860 1.353 1,64 2,61 -36,44 3.139 3.542 1,39 1,90 -0,52 -11,38 97,64 97,07TTE Pequeño 2.771 1.782 5,30 3,44 55,50 11.326 8.089 5,00 4,34 0,66 40,02 65,45 66,17TTE Compacto 9.163 8.098 17,52 15,62 13,15 40.406 29.984 17,84 16,10 1,74 34,76 83,29 87,68TTE Familiar 2.140 1.665 4,09 3,21 28,53 8.622 5.901 3,81 3,17 0,64 46,11 91,62 97,10TTE Superior 672 590 1,29 1,14 13,90 2.873 2.666 1,27 1,43 -0,16 7,76 92,74 92,63TOT. DIESEL 52.291 51.852 100,00 100,00 0,85 226.469 186.186 100,00 100,00 0,00 21,64 64,35 65,89
Abr. Abr. % Abr. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 15-14 2015 2014 15-14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 2 2 0,00 15 10 50,00 0,08 0,07
Utilitario/Polivalente 11 9 22,22 30 13 130,77 0,04 0,02
Compacto 29 30 -3,33 163 56 191,07 0,17 0,08
Familiar 0 0 0,00 1 9 -88,89 0,00 0,04
Berlina 3 1 200,00 6 9 -33,33 0,19 0,27
Gran lujo 2 3 -33,33 10 11 -9,09 2,00 2,41
Deportivo alto 12 0 100,00 16 0 100,00 4,44 0,00
Monovolumen polivalente 16 10 60,00 44 46 -4,35 0,48 0,71
TTE Pequeño 4 0 100,00 8 0 100,00 0,05 0,00
TTE Familiar 27 0 100,00 63 0 100,00 0,67 0,00
TOT. ELECTRICOS 106 55 92,73 356 154 131,17 0,10 0,05
Automóviles nuevos eléctricos
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1ª quincena mayo de 2015 M E R C A D O A B R I L - A u t O M ó v I L E s - La Tribuna de Automoción / 25
Automóviles - 30 mejores marcas
El presidente de Aniacam, Germán López Madrid, advierte que los parones que se producen entre plan y plan son muy perjudiciales para el mercado, pues los concesionarios no se arriesgan a ha-cer operaciones sin tener la seguridad de que van a entrar en el
nuevo que se apruebe y a esto se añade la decepción que ha significado para ellos el plan Movele 2015, que en contra de lo que ocurrió en los anteriores, no ha habido retroactividad, perdiéndose cuatro meses y ope-raciones ya realizadas.
Entre el crecimiento de la exportación y el aumento del mercado in-terior, que ha conseguido, no sólo estabilizar los puestos de trabajo, sino hacer que se cree un importante empleo de calidad, el sector del auto-móvil es el valor más seguro por el que ha apostado el Gobierno para la reactivación de la economía, una opción que ha hecho que otros sectores de la economía se hayan visto beneficiados por ella.
En este sentido, desde Aniacam se pide una mayor continuidad en este tipo de ayudas y sobre todo una mayor estabilidad en sus condicio-nes de aplicación, porque el concesionario no sabe qué nuevos requisitos se van a poner ni qué tipo de vehículos puede recoger para su achata-rramiento, pues en la 7ª edición ya hubo cambios que no se esperaban, como la condición de que el vehículo a achatarrar hubiera pasado la ITV (cosa que no parece muy lógica si lo que se pretende es darle de baja) o la permanencia a nombre del comprador de un tiempo excesivamente largo. Si la continuidad del nuevo Plan se hace de forma urgente es posible, con-cluye el presidente, que este mes constituya una simpe inflexión y que en el próximo se continúe la senda alcista con la que se comenzó 2015.
En cuanto a los canales de venta, todos crecen, aunque más modera-damente, el de particulares y el de empresas, mientras que el de alquila-dores baja ostensiblemente, debido quizá al exceso de compras de marzo. El peso del canal de particulares con un 53,8% sería ideal si se hubiera mantenido el de alquiladores, pero es una meta importante que hay que conseguir en mayo. Un canal de venta a particulares que supera el 50% del total, es la mejor seña de una recuperación económica estable.
Y por lo que respecta a los segmentos de vehículos matriculados, este mes hay que destacar que el mayor crecimiento se ha producido en los todo terreno, y muy especial en los todo terreno pequeños, si-guiéndole los compactos y familiares y en los llamadas berlinas familia-res, todos con un crecimiento superior al 19%.
David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afirmó que, «a pesar del descenso registrado por el canal de alquila-doras, el crecimiento del canal particular gracias al efecto arrastre del PIVE durante todo el mes, ha sostenido la sen-
da de crecimiento del mercado, aunque a un ritmo más moderado. Los esfuerzos de marcas y concesionarios también han contribuido a ello. Sin duda, un PIVE en las condiciones económicas actuales, pro-porcionaría al mercado una estabilidad hasta final de año y contribui-ría de una manera sólida a la mejora de la calidad de nuestro parque. Un parque más joven es un parque con mejor calidad tecnológica y supondría aumentar la seguridad en nuestras carreteras porque la tecnología salva vidas. Con un PIVE durante 2015 superaríamos esa barrera psicológica que supone el millón de unidades en este mismo año, posicionando a nuestro país a la vanguardia de toda Europa».
Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, «en términos globales el comportamiento del mercado demuestra que los planes de ayuda a la compra deben renovarse de forma con-catenada, máxime cuando no son un gasto sino una inversión que permite recuperar el doble de lo invertido vía impuestos. Por expe-riencia sabemos que un impasse retrae a los compradores. Los par-ticulares, que son los principales beneficiarios de estas ayudas, han reducido prácticamente a la mitad su ritmo de crecimiento con res-pecto al mes pasado. La corrección al alza de las previsiones de creci-miento económico para España en 2015 son una buena muestra de que la mejora de la actividad está cada vez más cerca, pero las cifras demuestran que la demanda interna es todavía débil y son estos pro-gramas los que actúan de momento como resorte para mantener el mercado a flote. Será el PIVE el que nos permita cerrar el año cerca de las 940.000 unidades, aproximadamente, lo que supondría un incremento de casi el 10% con respecto a 2014 y lo que además nos situaría cada vez más cerca de la barrera psicológica del millón».
Jaume Roura, presidente de Faconauto, afirmó que «en abril, y pese a que se acabó el PIVE 7 casi a principios del mes, concesiona-rios y marcas hemos vuelto a realizar un gran esfuerzo de manera transitoria y provisional para mantener el mercado, a la espera de que se apruebe el PIVE 8. De esta manera, el pasado mes ha cerra-do con un crecimiento muy justo y mucho menor que el registrado en meses anteriores. Esperamos que el Gobierno reaccione con la máxima urgencia y que oficialice la nueva edición del PIVE para poder seguir recuperando las matriculaciones y llevarlas al nivel que España necesita. No podemos romper la línea positiva que venimos marcan-do, porque todos los indicadores económicos están siendo positivos y nuestro sector es imprescindible también en este sentido. Por ello, el PIVE 8 es necesario para que este año alcancemos el millón de co-ches vendidos, lo que nos encaminaría ya hacia el objetivo que todos deseamos, que es estar por encima 1,2 millones lo antes posible».
El comentario RAnkIng pOR MARCAsAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Abr. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Abr. 15 Abr. 14 Abr.15 Abr. 14 15-14 15-14 Rank. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 SEAT 7.599 8.513 9,12 10,61 -1,49 -10,74 1 30.938 24.356 8,79 8,62 0,17 27,02
2 OPEL 7.027 6.772 8,43 8,44 -0,01 3,77 3 26.793 23.894 7,61 8,46 -0,84 12,13
3 VOLKSWAGEN 6.863 7.810 8,24 9,73 -1,50 -12,13 2 30.588 25.948 8,69 9,18 -0,49 17,88
4 RENAULT 6.670 4.757 8,00 5,93 2,07 40,21 4 25.096 16.644 7,13 5,89 1,24 50,78
5 PEUGEOT 6.289 5.950 7,55 7,42 0,13 5,70 5 24.004 21.311 6,82 7,54 -0,72 12,64
6 FORD 4.889 5.791 5,87 7,22 -1,35 -15,58 6 22.721 19.176 6,46 6,79 -0,33 18,49
7 DACIA 4.337 3.132 5,20 3,90 1,30 38,47 12 14.883 10.776 4,23 3,81 0,41 38,11
8 CITROEN 4.269 5.329 5,12 6,64 -1,52 -19,89 7 20.767 18.648 5,90 6,60 -0,70 11,36
9 TOYOTA 4.103 3.385 4,92 4,22 0,70 21,21 9 16.953 13.193 4,82 4,67 0,15 28,50
10 KIA 3.605 2.851 4,33 3,55 0,77 26,45 11 15.121 8.819 4,30 3,12 1,18 71,46
11 AUDI 3.581 3.449 4,30 4,30 0,00 3,83 10 15.820 14.457 4,49 5,12 -0,62 9,43
12 MERCEDES 3.308 2.583 3,97 3,22 0,75 28,07 16 12.017 8.765 3,41 3,10 0,31 37,10
13 NISSAN 3.217 2.925 3,86 3,65 0,21 9,98 8 19.722 12.524 5,60 4,43 1,17 57,47
14 FIAT 3.027 2.769 3,63 3,45 0,18 9,32 14 13.411 9.664 3,81 3,42 0,39 38,77
15 HYUNDAI 2.805 3.378 3,37 4,21 -0,84 -16,96 13 14.190 11.850 4,03 4,19 -0,16 19,75
16 B.M.W. 2.721 2.185 3,27 2,72 0,54 24,53 15 12.763 11.250 3,63 3,98 -0,36 13,45
17 SKODA 1.927 2.238 2,31 2,79 -0,48 -13,90 17 7.911 6.544 2,25 2,32 -0,07 20,89
18 MAZDA 1.072 727 1,29 0,91 0,38 47,46 18 4.030 2.601 1,15 0,92 0,22 54,94
19 MINI 763 811 0,92 1,01 -0,10 -5,92 19 3.294 3.195 0,94 1,13 -0,19 3,10
20 MITSUBISHI 727 349 0,87 0,44 0,44 108,31 22 2.674 1.161 0,76 0,41 0,35 130,32
21 VOLVO 660 598 0,79 0,75 0,05 10,37 20 3.010 2.455 0,86 0,87 -0,01 22,61
22 LAND ROVER 627 721 0,75 0,90 -0,15 -13,04 21 2.680 2.881 0,76 1,02 -0,26 -6,98
23 SMART 599 476 0,72 0,59 0,13 25,84 25 1.607 1.178 0,46 0,42 0,04 36,42
24 HONDA 406 690 0,49 0,86 -0,37 -41,16 23 2.333 2.511 0,66 0,89 -0,23 -7,09
25 JEEP 384 103 0,46 0,13 0,33 272,82 24 1.755 407 0,50 0,14 0,35 331,20
26 LEXUS 360 193 0,43 0,24 0,19 86,53 26 1.460 774 0,41 0,27 0,14 88,63
27 SSANGYONG 317 174 0,38 0,22 0,16 82,18 27 1.047 646 0,30 0,23 0,07 62,07
28 SUZUKI 312 284 0,37 0,35 0,02 9,86 28 950 1.002 0,27 0,35 -0,08 -5,19
29 ALFA ROMEO 223 252 0,27 0,31 -0,05 -11,51 29 899 975 0,26 0,35 -0,09 -7,79
30 PORSCHE 148 158 0,18 0,20 -0,02 -6,33 30 734 519 0,21 0,18 0,02 41,43
31 SUBARU 142 97 0,17 0,12 0,05 46,39 31 553 424 0,16 0,15 0,01 30,42
32 LANCIA 136 302 0,16 0,38 -0,21 -54,97 32 421 946 0,12 0,33 -0,22 -55,50
33 JAGUAR 66 73 0,08 0,09 -0,01 -9,59 33 276 321 0,08 0,11 -0,04 -14,02
34 INFINITI 53 27 0,06 0,03 0,03 96,30 34 207 144 0,06 0,05 0,01 43,75
35 ABARTH 43 14 0,05 0,02 0,03 207,14 35 110 74 0,03 0,03 0,01 48,65
36 MASERATI 22 7 0,03 0,01 0,02 214,29 36 59 41 0,02 0,01 0,00 43,90
37 MAHINDRA 9 3 0,01 0,00 0,01 200,00 38 30 11 0,01 0,00 0,00 172,73
38 TATA 9 29 0,01 0,04 -0,03 -68,97 37 31 107 0,01 0,04 -0,03 -71,03
39 CHEVROLET 6 307 0,01 0,38 -0,38 -98,05 40 23 2.289 0,01 0,81 -0,80 -99,00
40 BENTLEY 3 2 0,00 0,00 0,00 50,00 41 12 11 0,00 0,00 0,00 9,09
41 FERRARI 3 3 0,00 0,00 0,00 0,00 39 24 17 0,01 0,01 0,00 41,18
42 TESLA 3 1 0,00 0,00 0,00 200,00 43 6 9 0,00 0,00 0,00 -33,33
43 BUICK 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 46 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00
44 CHEVROLET (US) 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 47 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00
45 CHRYSLER 1 5 0,00 0,01 -0,01 -80,00 49 1 8 0,00 0,00 0,00 -87,50
46 LAMBORGHINI 1 2 0,00 0,00 0,00 -50,00 44 5 3 0,00 0,00 0,00 66,67
47 LOTUS 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 48 2 1 0,00 0,00 0,00 100,00
48 MORGAN 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00 50 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00
49 ASTON MARTIN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 42 7 7 0,00 0,00 0,00 0,00
50 CADILLAC 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 53 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00
51 DODGE 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 54 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00
52 LADA 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 45 4 10 0,00 0,00 0,00 -60,00
53 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00
54 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 51 1 0 0,00 0,00 0,00 100,00
55 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00
56 SAAB 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 52 1 1 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 83.336 80.229 100,00 100,00 0,00 3,87 351.949 282.552 100,00 100,00 0,00 24,56
281 X 382
Fuente:
26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O A B R I L - A u t O M ó v I L E s - 1ª quincena mayo de 2015
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1 Compacto SEAT LEON 3424 2 129062 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 2871 1 131233 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 2669 6 83944 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 2517 9 79475 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 2274 8 80966 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 1920 4 87787 Compacto RENAULT MEGANE 1851 5 84528 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 1728 3 88399 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1628 16 486910 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 1595 7 828111 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1559 10 678612 Compacto OPEL ASTRA 1510 11 630613 Compacto PEUGEOT 308 1497 14 583814 Compacto TOYOTA AURIS 1495 13 605615 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 1413 15 492516 Compacto FORD FOCUS 1179 12 615517 TTE Compacto KIA SPORTAGE 1113 20 455918 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 1098 17 480619 TTE Compacto OPEL MOKKA 1095 24 433920 Compacto AUDI A3 1077 22 453221 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 1075 23 441222 Superutilitario FIAT 500 1021 25 416923 TTE Compacto HYUNDAI IX35 941 27 408624 Superutilitario FIAT PANDA 929 26 412425 Monovolumen compacto FORD FOCUS 915 34 311626 Monovolumen compacto CITROEN C4 909 21 454027 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 896 43 264128 Familiar OPEL INSIGNIA 885 35 309129 Compacto MERCEDES CLASE A 852 40 268830 Compacto CITROEN C4 CACTUS 836 19 456031 Compacto KIA CEED 797 29 370632 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 790 39 269633 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 782 18 465334 TTE Compacto DACIA DUSTER 779 31 363735 TTE Compacto AUDI Q3 701 52 226436 Utilitario/Polivalente KIA RIO 699 46 254037 Familiar B.M.W. SERIE 3 690 38 283238 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 673 42 264239 Compacto CITROEN C4 667 33 325740 Compacto HYUNDAI i30 639 28 373641 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 636 72 159542 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 594 60 191443 TTE Compacto MAZDA CX-5 593 61 191044 Utilitario/Polivalente CITROEN C3 588 32 344245 TTE Pequeño NISSAN JUKE 586 30 368746 Familiar SKODA OCTAVIA 580 58 193347 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 572 45 261048 Utilitario/Polivalente MINI MINI 563 49 234049 Familiar AUDI A4 537 47 249550 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 529 48 240951 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 492 59 192352 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 488 50 233853 Monovolumen compacto KIA CARENS 487 51 233654 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 483 36 309055 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 480 55 208956 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 479 66 178157 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 479 56 203658 Monovolumen compacto DACIA LODGY 466 82 119559 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 454 62 189560 Superutilitario SMART FORFOUR 453 90 105761 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 437 53 221162 Compacto B.M.W. SERIE 1 435 41 265663 Compacto DACIA LOGAN 423 70 165764 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 422 57 202465 Utilitario/Polivalente AUDI A1 420 44 261866 Familiar MERCEDES CLASE C 414 54 214067 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 413 65 180868 TTE Compacto FORD KUGA 409 63 188269 TTE Familiar AUDI Q5 405 73 157770 Compacto SEAT TOLEDO 384 86 113371 Familiar MERCEDES CLASE CLA 380 77 147672 TTE Familiar VOLVO XC 60 369 81 123173 Familiar PEUGEOT 508 357 76 148474 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 354 69 166975 Compacto NISSAN PULSAR 327 37 286476 Superutilitario SEAT Mii 320 100 83777 Superutilitario OPEL ADAM 315 102 80478 Superutilitario FORD KA 309 67 176679 Familiar FORD MONDEO 288 78 136580 Superutilitario KIA PICANTO 288 80 129581 Superutilitario TOYOTA AYGO 279 91 102182 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 275 95 89583 TTE Familiar HONDA CRV 267 75 153584 Monovolumen compacto B.M.W. SERIE 2 265 85 113685 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 260 87 111386 Compacto CITROEN C-ELYSEE 236 99 84887 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 236 64 187588 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 230 79 130189 TTE Compacto CITROEN C4 AIRCROSS 220 104 77090 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 220 83 116291 Superutilitario HYUNDAI i10 218 74 157592 Compacto SKODA SPACEBACK 218 71 159893 TTE Familiar B.M.W. X3 210 94 93294 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 200 101 81295 Compacto MAZDA 3 200 84 116296 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 198 120 53397 Monovolumen familiar FORD S-MAX 196 105 76998 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 196 89 106199 TTE Pequeño MINI MINI 193 97 872100 TTE Compacto FIAT 500 X 190 126 473101 TTE Compacto B.M.W. X1 189 88 1113102 Familiar B.M.W. SERIE 4 188 110 641103 Familiar CITROEN DS5 186 121 529104 TTE Pequeño SKODA YETI 185 98 867105 Berlina B.M.W. SERIE 5 183 93 937106 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 177 68 1692107 Utilitario/Polivalente CITROEN DS3 172 122 504108 Familiar MAZDA 6 160 116 590
109 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 159 159 228110 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 156 111 639111 Berlina AUDI A6 152 96 887112 TTE Familiar B.M.W. X4 151 115 598113 Compacto CITROEN DS4 149 106 769114 Superutilitario SMART FORTWO 146 117 550115 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 145 133 371116 TTE Compacto FORD ECOSPORT 144 108 737117 TTE Familiar LEXUS NX 300 H 144 123 502118 Monovolumen polivalente CITROEN C3 143 103 775119 Compacto VOLVO V40 142 92 973120 Compacto HONDA CIVIC 134 109 703121 Familiar HYUNDAI i40 133 107 764122 Familiar TOYOTA AVENSIS 133 112 636123 Familiar AUDI A5 125 113 617124 Familiar CITROEN C5 125 128 438125 TTE Superior B.M.W. X5 119 118 545126 Familiar RENAULT LAGUNA 116 124 501127 Familiar VOLKSWAGEN CC 115 119 543128 Superutilitario RENAULT TWINGO 114 146 311129 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 114 129 433130 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 112 114 600131 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 111 153 257132 Compacto LEXUS CT 200H 105 130 423133 Superutilitario PEUGEOT 108 104 132 412134 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 101 144 312135 Berlina MERCEDES CLASE E 95 125 483136 Compacto TOYOTA PRIUS 88 140 339137 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 86 154 252138 Deportivo bajo OPEL CABRIO 86 188 133139 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 86 138 350140 TTE Familiar KIA SORENTO 85 172 182141 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 85 131 419142 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 85 150 286143 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 84 147 311144 Compacto B.M.W. SERIE 2 81 136 361145 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 4 79 127 452146 TTE Superior MERCEDES CLASE M 78 151 284147 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 77 149 293148 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 77 143 314149 TTE Superior B.M.W. X6 76 145 312150 Monovolumen polivalente KIA VENGA 75 155 249151 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 72 134 363152 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 71 170 185153 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 70 156 246154 Familiar LEXUS IS 300 H 66 137 355155 Familiar SKODA SUPERB 66 148 299156 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 63 135 362157 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 62 139 347158 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 61 152 273159 TTE Familiar PORSCHE MACAN 58 142 316160 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 57 165 209161 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 55 169 189162 Compacto SKODA RAPID 55 157 243163 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLK 53 160 224164 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 53 167 197165 Berlina AUDI A7 52 163 214166 Berlina JAGUAR XF 51 164 214167 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 50 179 151168 Familiar SUBARU OUTBACK 48 193 121169 TTE Pequeño KIA SOUL 47 161 224170 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 47 183 149171 TTE Familiar SUBARU FORESTER 46 166 199172 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 46 174 173173 TTE Compacto SUBARU XV 45 162 223174 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 44 181 150175 Superutilitario ABARTH 500 43 198 110176 Compacto HYUNDAI ELANTRA 41 173 175177 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 39 178 158178 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 38 171 183179 Superutilitario CITROEN C1 37 141 330180 Gran lujo MERCEDES CLASE S 36 185 145181 Familiar INFINITI Q50 34 189 133182 Compacto RENAULT FLUENCE 34 197 112183 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 34 177 161184 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 34 186 145185 Monovolumen familiar LANCIA VOYAGER 33 187 135186 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 33 176 164187 Familiar VOLVO S60 33 175 170188 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 32 194 117189 Monovolumen familiar MAZDA 5 31 191 127190 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 30 192 123191 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 29 158 234192 Compacto NISSAN LEAF 27 184 148193 Berlina MERCEDES CLASE CLS 24 208 75194 Berlina VOLVO XC70 24 202 93195 Superutilitario SKODA CITIGO 23 168 193196 Superutilitario SUZUKI CELERIO 23 180 151197 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 21 203 85198 Familiar VOLVO V60 21 190 128199 Berlina AUDI ALL ROAD 20 201 98200 Berlina MASERATI GHIBLI 20 217 51201 Gran lujo AUDI A8 19 200 101202 Gran lujo LEXUS GS 300 H 19 209 70203 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA 19 182 150204 Deportivo bajo AUDI A5 18 199 102205 TTE Superior HYUNDAI GRAND SANTA FE 18 216 53206 TTE Superior LEXUS RX 450 H 18 204 83207 Compacto LANCIA DELTA 17 228 33208 Monovolumen polivalente B.M.W. i3 16 221 44209 Compacto FIAT BRAVO 16 195 115210 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 15 205 83211 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 15 213 61212 Familiar KIA OPTIMA 14 229 30213 Deportivo bajo MERCEDES CLASE SLK 13 222 44214 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 13 219 50215 Deportivo alto B.M.W. i8 12 249 15216 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 11 215 59
RAnkIng DE MODELOs pOR sEgMEntOvehículos nuevos
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Rank. Abr. Rank. Acum.mes Segmento Modelo 2015 Acum. 2015
Rank. Abr. Rank. Acum.mes Segmento Modelo 2015 Acum. 2015
217 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 11 230 30218 TTE Superior MAZDA CX-9 10 224 38219 Monovolumen compacto SKODA ROOMSTER 10 206 82220 Gran lujo B.M.W. SERIE 7 9 211 62221 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 9 234 29222 Berlina B.M.W. SERIE 6 8 226 35223 TTE Superior INFINITI QX70 8 227 35224 TTE Familiar OPEL ANTARA 8 223 42225 Deportivo alto PORSCHE 911 8 212 62226 Utilitario/Polivalente TATA VISTA 8 236 28227 Berlina INFINITI Q70 7 257 12228 Deportivo bajo MINI MINI 7 207 82229 TTE Compacto PEUGEOT 4008 7 231 30230 TTE Superior AUDI Q7 6 220 48231 Familiar JAGUAR XE 6 263 8232 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 6 235 29233 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 6 241 23234 Deportivo bajo VOLKSWAGEN EOS 6 245 20235 Deportivo alto B.M.W. SERIE 6 5 237 28236 Gran lujo JAGUAR XJ 5 232 30237 Gran lujo LEXUS GS 450 H 5 251 14238 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 207 5 258 12239 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 5 233 30240 Deportivo alto PORSCHE CAYMAN 5 246 19241 Deportivo bajo TOYOTA GT 86 5 238 28242 Deportivo bajo AUDI TT 4 196 114243 Deportivo bajo B.M.W. Z4 4 214 60244 TTE Compacto CHEVROLET TRAX 4 266 7245 Berlina HYUNDAI GENESIS 4 260 11246 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 4 252 14247 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 4 264 8248 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 4 239 24249 Deportivo bajo MAZDA MX-5 4 250 15250 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 4 218 51251 Deportivo alto FERRARI 458 3 259 12252 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 3 243 22253 TTE Compacto MAZDA CX-3 3 286 3254 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 3 244 21255 TTE Familiar NISSAN PATHFINDER II 3 225 38256 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 3 254 13257 Berlina TESLA MODEL S 3 271 6258 Berlina VOLVO S80 3 240 24259 TTE Superior VOLVO XC 90 3 242 23260 Gran lujo BENTLEY CONTINENTAL 2 261 10261 Familiar CHEVROLET CRUZE 2 267 7262 Compacto INFINITI Q30 2 255 13263 TTE Familiar INFINITI QX50 2 262 10264 TTE Compacto LAND ROVER FREELANDER 2 247 18
265 Gran lujo LEXUS LS 600 2 278 4266 Gran lujo MASERATI QUATTROPORTE 2 268 7267 Deportivo alto MERCEDES AMG-GT 2 273 5268 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 2 272 6269 TTE Superior NISSAN MURANO II 2 256 13270 Compacto SUBARU WRX 2 269 7271 TTE Pequeño SUZUKI SX4 2 253 14272 Deportivo bajo ALFA ROMEO 4C 1 311 1273 Deportivo bajo ALFA ROMEO SPIDER 1 312 1274 Deportivo alto AUDI R8 1 287 3275 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 3 1 279 4276 Gran lujo BENTLEY FLYING SPUR 1 298 2277 Gran lujo BUICK BUICK 1 299 2278 Deportivo alto CHEVROLET (US) CORVETTE 1 313 1279 Berlina CHRYSLER CHRYSLER 1 314 1280 Monovolumen compacto CITROEN XSARA 1 315 1281 Monovolumen familiar FORD GALAXY 1 316 1282 Familiar HONDA INSIGHT 1 317 1283 Berlina HONDA ACURA/INTEGRA 1 288 3284 Monovolumen familiar HYUNDAI i800 1 280 4285 Deportivo alto LAMBORGHINI HURACAN 1 289 3286 Deportivo alto LEXUS RC 1 270 7287 Deportivo bajo LOTUS ELISE 1 300 2288 Deportivo alto MERCEDES CLASE SL 1 274 5289 TTE Superior MERCEDES CLASE G 1 281 4290 Utilitario/Polivalente MITSUBISHI COLT 1 318 1291 Familiar MITSUBISHI LANCER 1 301 2292 Deportivo alto MORGAN MORGAN 1 319 1293 Berlina NISSAN ALTIMA 1 290 3294 Deportivo alto NISSAN GT-R 1 320 1295 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 1 248 17296 Monovolumen familiar RENAULT GRAN ESPACE 1 302 2297 Compacto SUBARU IMPREZA 1 303 2298 Monovolumen familiar TATA ARIA 1 291 3299 Compacto TOYOTA PRIUS PLUG-IN 1 282 4300 Berlina VOLVO V70 1 283 4301 Deportivo bajo VOLVO C70 1 321 1302 Gran lujo ASTON MARTIN RAPIDE 0 322 1303 Deportivo alto ASTON MARTIN DB9 0 323 1304 Deportivo alto ASTON MARTIN V12 VANTAGE 0 324 1305 Deportivo alto ASTON MARTIN V8 VANTAGE 0 292 3306 Deportivo alto ASTON MARTIN VANQUISH V12 0 325 1307 Utilitario/Polivalente CHEVROLET NUEVO AVEO 0 284 4308 Familiar CHEVROLET MALIBU 0 304 2309 TTE Familiar CHEVROLET CAPTIVA 0 293 3310 Berlina CHEVROLET (US) CHEVROLET 0 326 1311 Monovolumen familiar CITROEN C8 0 285 4312 Deportivo alto FERRARI CALIFORNIA 0 275 5
RAnkIng DE MODELOs pOR sEgMEntOsvehículos nuevos
Fuente:
28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O A B R I L - D E R I v A D O s - 1ª quincena mayo de 2015
Abril ha sido, a simple vista, uno de los peo-res meses desde que hace dos años las ven-tas de vehículos deri-
vados de automóviles comenzaran a crecer de forma ininterrumpida. De hecho, el aumento del mes, un 3% ha sido el más bajo desde en-
tonces. Sin embargo, este mes hay que compararlo con el de abril del año pasado, que fue especialmente bueno, con un aumento, enton-ces, de casi el 80%. De hecho, las ventas del mes pasado han sido las mejores para un mes de abril desde el año 2008, cuando se superaron las 9.000 unidades.
En este contexto, el líder del mer-cado, el Citroën Berlingo, ha tenido una gran parte de la responsabilidad en que el aumento en el mercado no haya sido mayor, al registrar un des-censo del 32,6%, sobre los datos del año pasado, y 1.193 unidades. A pe-sar de este descenso, nada hace pre-sagiar que vaya a haber un cambio de tendencia ni en la venta de este modelo ni en el mercado de comer-ciales. En los primeros cuatro meses del ejercicio, las matriculaciones han registrado un total de 28.043 unida-des, es decir, un 28% más con res-pecto a 2014 en lo que es también el mejor inicio de año desde 2008.
La Kangoo sigue al alzaPor marcas, Renault lideró las ventas con un total de 1.377 unidades, un 65,1% más que hace un año, im-pulsada por la Kangoo, que logró un total de 1.213 unidades (+53,5%). Por detrás, Peugeot registró unas ventas de 1.362 unidades (-3,1%), con la Peugeot Partner que se hizo con el liderato del mes por mode-los a pesar de sufrir un descenso del 2,29% en abril.
Por su parte, Dacia sigue cre-ciendo en el mercado de derivados con un total de 983 unidades vendi-das en abril, un 11,6% más que en el mismo mes de 2014.
Matriculaciones - nuevos2015 2014
Matriculaciones - nuevos2015 2014
Las ventas de derivados sumaron su 25 mes al alza, si bien fue el menor de toda la serie, un 3% en abril, en parte, debido a los malos resultados de la Citroën Berlingo y de la Peugeot Partner. El crecimiento en el primer cuatrimestre es del 28%.
El mercado registra el mejor mes de abril desde el año 2008
El crecimiento se toma un respiro en abril
Por A. G. M.
Nada hace presagiar que vaya a haber un cambio de tendencia en el mercado de comerciales, que registran en el primer cuatrimestre el mejor año desde el año 2008
% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 67 33 28 103,03 67 33 28 103,03FEBRERO 64 40 29 60,00 131 73 57 79,45MARZO 75 38 32 97,37 206 111 89 85,59ABRIL 55 50 40 10,00 261 161 129 62,11MAYO 65 36 226 165 JUNIO 38 34 264 199 JULIO 72 51 336 250 AGOSTO 54 30 390 280 SEPTIEMBRE 35 32 425 312 OCTUBRE 72 35 497 347 NOVIEMBRE 56 35 553 382 DICIEMBRE 79 31 632 413
Por modelos
Rank . Cuota Cuota Cuota % Abr. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Abr.15 Abr.14 Abr.15 Abr.14 Abr.15-14 15-14 acum. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 RENAULT 1.377 834 18,72 11,68 7,04 65,11 3 4.264 2.886 15,21 13,17 2,03 47,752 PEUGEOT 1.362 1.406 18,52 19,69 -1,17 -3,13 2 5.216 4.544 18,60 20,74 -2,14 14,793 CITROEN 1.339 1.868 18,21 26,16 -7,95 -28,32 1 5.661 5.359 20,19 24,46 -4,27 5,644 DACIA 983 882 13,37 12,35 1,01 11,45 4 3.502 2.999 12,49 13,69 -1,20 16,775 FORD 585 265 7,95 3,71 4,24 120,75 5 2.417 892 8,62 4,07 4,55 170,966 FIAT 531 542 7,22 7,59 -0,37 -2,03 6 2.292 1.728 8,17 7,89 0,29 32,647 VOLKSWAGEN 423 805 5,75 11,27 -5,52 -47,45 7 1.951 1.810 6,96 8,26 -1,30 7,798 NISSAN 316 252 4,30 3,53 0,77 25,40 8 1.268 858 4,52 3,92 0,61 47,799 OPEL 231 112 3,14 1,57 1,57 106,25 9 732 359 2,61 1,64 0,97 103,9010 MERCEDES 153 153 2,08 2,14 -0,06 0,00 10 570 445 2,03 2,03 0,00 28,0911 SEAT 40 7 0,54 0,10 0,45 471,43 11 110 10 0,39 0,05 0,35 1000,0012 GOUPIL 12 0 0,16 0,00 0,16 100,00 12 23 4 0,08 0,02 0,06 475,0013 PIAGGIO 2 1 0,03 0,01 0,01 100,00 14 16 1 0,06 0,00 0,05 1500,0014 SKODA 0 1 0,00 0,01 -0,01 -100,00 15 0 6 0,00 0,03 -0,03 -100,0015 TOYOTA 0 12 0,00 0,17 -0,17 -100,00 13 21 12 0,07 0,05 0,02 75,00 TOTAL 7.354 7.140 100,00 100,00 0,00 3,00 28.043 21.913 100,00 100,00 0,00 27,97
Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Abr..2015 acumulado 20151 PEUGEOT PARTNER 1239 2 47052 RENAULT KANGOO 1213 3 40123 CITROEN BERLINGO 1193 1 51914 DACIA DOKKER 983 4 35025 VOLKSWAGEN CADDY 423 5 19516 FORD TRANSIT COURIER 382 6 13397 NISSAN NV200 316 7 12688 OPEL COMBO 203 11 6499 FIAT FIORINO 202 8 102810 FIAT DOBLO COMBI 184 9 77811 RENAULT CLIO MARKET 164 16 24912 MERCEDES CITAN 153 12 57013 FIAT DOBLO FURGON 143 13 47014 CITROEN NEMO 134 14 45315 FORD TOURNEO CONNECT 99 10 67516 PEUGEOT BIPPER 90 15 40717 FORD FIESTA VAN 69 18 19418 SEAT IBIZA COMERCIAL 40 19 11019 FORD TRANSIT CONNECT 35 17 20920 PEUGEOT 208 COMERCIAL 33 20 10421 OPEL CORSA VAN 28 21 8322 GOUPIL G3 12 22 2123 CITROEN C1 COMERCIAL 7 27 724 CITROEN C3 COMERCIAL 5 26 1025 PIAGGIO A.P.E. 2 24 1626 FIAT GRANDE PUNTO VAN 1 29 227 FIAT PANDA VAN 1 25 1428 GOUPIL G5 0 30 229 RENAULT TWINGO SOCIETE 0 28 330 TOYOTA YARIS VAN 0 23 21 TOTAL 7354 28043
Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2015 acumulado 2015 2014 acumulado 2014 15/14PRIVADO 22.617 80,65 16.203 73,94 39,59RENT A CAR 5.116 18,24 5.462 24,93 -6,33SERVICIO PUBLICO 183 0,65 140 0,64 30,71AUTO-TAXI 126 0,45 108 0,49 16,67GRAN TURISMO 0 0,00 0 0,00 0,00AUTOESCUELA 1 0,00 0 0,00 100,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 28.043 100,00 21.913 100,00 27,97
MAtRICuLACIOnEs pOR sERvICIOderivAdos nuevos
% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 4.923 4.239 2.640 16,14 4.923 4.239 2.640 16,14FEBRERO 6.388 5.327 3.417 19,92 11.311 9.566 6.057 18,24MARZO 9.378 5.207 4.466 80,10 20.689 14.773 10.523 40,05ABRIL 7.354 7.140 3.975 3,00 28.043 21.913 14.498 27,97MAYO 6.702 4.240 28.615 18.738 JUNIO 6.743 5.468 35.358 24.206 JULIO 6.954 5.334 42.312 29.540 AGOSTO 3.974 3.357 46.286 32.897 SEPTIEMBRE 5.069 4.222 51.355 37.119 OCTUBRE 7.315 5.012 58.670 42.131 NOVIEMBRE 4.937 4.601 63.607 46.732 DICIEMBRE 6.725 5.414 70.332 52.146
derivAdos nuevos
derivAdos remAtriculAdos
RAnkIng pOR MARCAs
1ª quincena mayo de 2015 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 29
UNIÓN EUROPEA
281 X 382
Marzo Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Grupo VW 368.395 334.878 10,01 856.720 783.721 9,31VOLKSWAGEN 177.690 159.480 11,42 421.486 380.780 10,69AUDI 85.413 79.981 6,79 186.823 179.095 4,32SKODA 60.403 57.367 5,29 144.316 136.968 5,36SEAT 37.479 33.123 13,15 87.532 75.323 16,21PORSCHE 7.034 4.568 53,98 15.864 10.779 47,18Otros 376 359 4,74 699 776 -9,92Grupo PSA 164.199 150.998 8,74 377.857 365.283 3,44PEUGEOT 94.182 85.369 10,32 217.795 204.202 6,66CITROËN 60.501 54.191 11,64 140.445 137.454 2,18DS 9.516 11.438 -16,80 19.617 23.627 -16,97Grupo RENAULT 144.174 130.810 10,22 334.817 304.147 10,08RENAULT 105.845 95.122 11,27 239.403 213.351 12,21DACIA 38.329 35.688 7,40 95.414 90.796 5,09FORD 133.920 123.173 8,73 263.477 245.599 7,28Grupo GM 117.334 118.040 -0,60 239.553 247.038 -3,03OPEL/VAUXHALL 117.149 112.100 4,50 238.754 221.768 7,66CHEVROLET 185 5.917 -96,87 692 25.218 -97,26Otros 0 23 -100,00 107 52 105,77Grupo FCA 96.269 83.351 15,50 224.216 200.074 12,07FIAT 73.982 65.241 13,40 169.185 155.737 8,64LANCIA/CHRYSLER 6.253 7.774 -19,57 17.701 20.122 -12,03ALFA ROMEO 6.133 6.830 -10,20 14.656 15.615 -6,14JEEP 8.929 2.745 225,28 20.689 6.743 206,82Otros 972 761 27,73 1.985 1.857 6,89Grupo BMW 101.144 91.419 10,64 218.358 194.990 11,98BMW 79.193 75.976 4,23 175.224 163.009 7,49MINI 21.951 15.443 42,14 43.134 31.981 34,87DAIMLER 88.934 74.793 18,91 195.066 167.750 16,28MERCEDES 79.601 68.753 15,78 172.325 152.168 13,25SMART 9.333 6.040 54,52 22.741 15.582 45,94NISSAN 78.835 64.825 21,61 159.393 125.676 26,83Grupo TOYOTA 69.392 61.092 13,59 158.496 142.979 10,85TOYOTA 64.801 57.536 12,63 149.098 136.016 9,62LEXUS 4.591 3.556 29,11 9.398 6.963 34,97HYUNDAI 54.441 46.285 17,62 116.721 105.851 10,27KIA 43.671 39.484 10,60 94.316 87.052 8,34VOLVO CAR CORP. 26.432 24.633 7,30 60.293 53.844 11,98MAZDA 25.262 21.630 16,79 49.669 46.841 6,04Grupo JAGUAR LAND ROVER 27.728 23.157 19,74 45.805 41.392 10,66LAND ROVER 22.688 17.394 30,44 38.388 32.681 17,46JAGUAR 5.040 5.763 -12,55 7.417 8.711 -14,85SUZUKI 21.122 19.911 6,08 43.478 44.131 -1,48HONDA 21.125 21.096 0,14 37.230 38.183 -2,50MITSUBISHI 14.276 8.036 77,65 32.514 18.317 77,51OTROS 3.549 3.065 15,79 7.498 7.226 3,76
Marzo Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Austria 31.086 29.702 4,66 75.154 81.281 -7,54Bélgica 55.245 52.808 4,61 147.073 148.532 -0,98Bulgaria 2.108 1.736 21,43 5.008 4.619 8,42Croacia 3.397 3.003 13,12 7.958 7.275 9,39Chipre 963 725 32,83 2.434 2.092 16,35R. Checa 21.155 16.576 27,62 53.265 42.993 23,89Dinamarca 19.618 16.805 16,74 49.236 47.828 2,94Estonia 1.946 1.713 13,60 4.793 4.753 0,84Finlandia 11.097 9.626 15,28 29.355 30.503 -3,76Francia 196.565 179.865 9,28 477.319 446.609 6,88Alemania 323.039 296.408 8,98 757.630 711.753 6,45Grecia 6.529 5.866 11,30 17.271 16.602 4,03Hungría 6.284 6.163 1,96 17.058 15.493 10,10Irlanda 19.003 14.297 32,92 64.671 49.900 29,60Italia 161.303 140.189 15,06 428.464 377.629 13,46Letonia 1.233 981 25,69 3.210 2.850 12,63Lituania 1.269 1.136 11,71 3.758 3.406 10,33Luxemburgo 4.868 4.773 1,99 11.856 12.311 -3,70Holanda 29.030 29.367 -1,15 110.158 107.031 2,92Polonia 33.601 35.847 -6,27 91.670 97.621 -6,10Portugal 20.071 14.152 41,82 46.212 33.960 36,08Rumanía 5.358 4.577 17,06 14.452 13.345 8,30Eslovaquia 6.718 6.015 11,69 16.594 16.855 -1,55Eslovenia 5.958 5.106 16,69 15.647 13.799 13,39España 112.299 79.928 40,50 267.137 202.127 32,16Suecia 31.590 27.605 14,44 75.733 67.803 11,70R. Unido 492.774 464.824 6,01 734.588 688.122 6,75Total Europa 1.604.107 1.449.793 10,64 3.527.704 3.247.092 8,64Europa 15 1.514.117 1.366.215 10,83 3.291.857 3.021.991 8,93Europa 12 89.990 83.578 7,67 235.847 225.101 4,77Islandia 977 537 81,94 2.289 1.574 45,43Noruega 14.159 13.861 2,15 35.367 36.492 -3,08Suiza 31.487 26.250 19,95 72.275 68.395 5,67EFTA 46.623 40.648 14,70 109.931 106.461 3,26EU+EFTA 1.650.730 1.490.441 10,75 3.637.635 3.353.553 8,47EU15+EFTA 1.560.740 1.406.863 10,94 3.401.788 3.128.452 8,74
MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses
Marcas
Las matriculaciones de automóviles en la Unión Europea registraron 3,5 millones de unidades en el primer trimestre, un 8,6% más que hace un año. En marzo, sólo dos países tuvieron un resultado negativo, mientras que los cinco grandes mercados impulsaron las ventas, con España a la cabeza.
España, el país que más aporta al crecimiento de la UE en lo que va de año
El mercado registra el mejor marzo desde 2010
Nissan ha superado a Toyota como marca asiática más vendida en el mercado europeo durante el primer trimestre.
El mercado europeo si-guió su tendencia po-sitiva, encadenó su 19º mes consecutivo cre-ciendo y registró el me-
jor mes de marzo, desde 2010, al alcanzar 1.604.107 automóviles vendidos, es decir, un 10,6% más que en el mismo mes de 2014, según datos de la Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA).
Este porcentaje, además, es el mayor crecimiento desde marzo
del año pasado, con sólo dos paí-ses con peores ventas que el año pasado, y cierra un primer trimes-tre soñado: 3.527.704 unidades, un 8,6% más que hace un año y la mayoría de expertos están mo-dificando al alza las previsiones pa-ra el mercado europeo en 2015.
La consultora IHS conside-ra que las matriculaciones de la Unión alcanzarán, este año, los 13 millones de unidades, un 3,4% más que en 2014. La cifra supon-dría volver al nivel de 2011, toda-
vía muy por debajo de los máxi-mos del mercado de antes de la crisis, superiores a los 15 millones de unidades. De hecho, IHS no cree que las matriculaciones vuel-van a recuperar ese nivel antes de que acabe esta década, si no que estarán en torno al millón de au-tomóviles por debajo de esa cifra.
Los crecimientos de marzo y del primer trimestre han tenido como protagonistas a los princi-pales mercados europeos, enca-
bezados por España, que fue el que mas creció, en términos abso-lutos y el segundo, en porcentaje sólo por detrás de Portugal. Nues-tro país ha sido el responsable del 18% del crecimiento de marzo y del 23% en lo que va de año.
En general, la mayoría de paí-ses se beneficiaron del fin del pri-mer trimestre, en el que muchas marcas y concesionarios buscan alcanzar sus objetivos, acompa-ñados de la mejora en las con-diciones económicas en el Viejo
Continente. La parte negativa es que han aumentado las automa-triculaciones y las entregas a flo-tas para quitarse stock de encima, pero también han crecido las ven-tas a particulares. Las entregas de este canal son la verdadera buena noticia del mes de marzo, con in-crementos en los cinco principales mercados, incluido Francia (+2%).
Nissan supera a Toyota
Por marcas, la mayoría de los grandes grupos logran creci-mientos de dos dígitos. Destaca negativamente General Motors, que todavía arrastra la salida de Chevrolet del mercado y, a pesar de que su principal marca, Opel, logra un aumento del 4,5%, la firma norteamericana (-97%) las-tra los resultados del grupo, hasta una caída del 0,6%.
En el Grupo Volkswagen, la marca matriz y Seat tiran de las ventas, mientras que en PSA, por fin, Peugeot y Citroën logran un aumento superior al 10%, si bien DS sigue registrando números ne-gativos, un -16,8% en marzo.
Entre las asiáticas, Nissan ha logrado un importante crecimiento del 21,6% y sus ventas superan a las combinadas de Toyota y Lexus, convirtiéndose en la primera marca de este continente en Europa.
Por su parte, Mitsubishi y Jeep siguen imparables: aumentos del 77,7% y del 225%, respectiva-mente.
IHS ha modificado al alza el pronóstico para el mercado de este año hasta los 13 millones de automóviles vendidos, igualando la cifra alcanzada en 2011
Por Alberto Gutiérrez Molinero
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EE.UU.
30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena mayo de 2015
Para un mes con sólo cuatro fines de sema-na, el mercado en mar-zo fue «gigante». Con estas palabras califica-
ba las ventas de automóviles en EE. UU. el presidente de TrueCar, John Krafcik, según recoge Auto-motive News.
Marzo registró 1.537.820 au-tomóviles vendidos, lo que supone apenas un 0,43% más que hace un año, muy por debajo de las ci-fras alcanzadas en enero y febrero
y, sin embargo, cada vez hay más motivos para el optimismo. Los dos primeros meses se compara-ban con sendas caídas en 2014, mientras que marzo había sido ya un mes sólido. Además, este año ha contado con un día y un fin de semana menos que el pa-sado ejercicio, lo que ha tenido su reflejo en el índice estacional de ventas (SAAR), que sirve de refe-rencia para testar la situación del mercado. En marzo, el índice se situó en los 17,1 millones de uni-
dades, que es el tercer mejor des-de julio de 2006 y son 900.000 más que el de febrero, cuando se quedó en los 16,2 millones.
Por marcas, destacaron los grupos Hyundai-Kia, Toyota y Fiat Chrysler, que crecieron, a costa de aumentar sus ofertas comer-ciales, por lo que el precio medio de sus ventas cayó. Por su parte, las ventas de General Motors, Ford y Nissan descendieron, si bien recortarton sus ofertas. Pa-ra los analistas, esta situación es un síntoma de la buena salud del mercado, con marcas que eligen entre ganar cuota de mercado o ganar dinero, dependiendo de lo que más les convenga.
Por ejemplo, Toyota, cuyas matriculaciones aumentaron un 4,9% en marzo, incrementó sus incentivos un 16%, según los da-tos de TrueCar, algo que siempre ocurre en marzo, porque coincide con el final del año fiscal japonés.
Por contra, las entregas de Ford descendieron un 3,66%, pero sus ofertas se redujeron un 17% con respecto al año pasado y el precio medio de sus ventas creció en 1.100 euros, hasta los 30.233 euros. Con todo, las ma-triculaciones de la marca del óva-lo descendieron, sobre todo, por los malos resultados en el canal
de flotas (-13%) asociadas al nue-vo F-Series, que sigue en periodo de transición del viejo modelo de acero, al de aluminio. A pesar de ello, el F-Series se mantiene co-mo el vehículo más vendido de EE.UU., una corona que ha rete-nido durante casi 35 años.
Este modelo lidera el pelotón, cada vez más numeroso de los todoterrenos, pick up y grandes vehículos que, un mes más, vol-vieron a impulsar las ventas de automóviles con un crecimiento del 4,5%, frente a la caída de los turismos del 3,9%. En marzo, los todoterrenos supusieron el 53,7% de todos los automóviles matricu-lados en el país norteamericano, un porcentaje que podría alcanzar el 56% en abril, según ha pubi-cado Automotive News, algo que no ocurría desde abril de 2004.
El mejor inicio desde 2001
Precisamente, en abril, se espera que el mercado siga la tendencia al alza, con un crecimiento de
entre el 5,2%y el 6,1%, lo que supondría alcanzar los mejores cuatro primeros meses de un año desde 2001 y encauzaría el que sería el sexto año consecutivo de crecimiento del mercado, algo que no se logra desde los años 20 del siglo pasado.
TrueCar ha elevado su pre-visión de ventas hasta los 17,1 millones de unidades para este año, en el que los todoterrenos y grandes vehículos seguirán te-niendo especial protagonismo. Es-to supone mayores márgenes de beneficios para las marcas y con-cesionarios. De hecho, el precio medio por vehículo podría alcan-zar un récord en abril, rondando los 30.000 euros.
Para ese mes, TrueCar espera que el Grupo Fiat Chrysler (FCA) sea el que más crezca, junto con Nissan y Subaru, que podría vol-ver a crecer por encima del 20%.Por cierto, FCA completó en marzo cinco años consecutivos creciendo y parece que sigue sin tocar techo.
Las ventas de automóviles en EE.UU. crecieron, a pesar de que el mes contó con un día y un fin de semana menos que en 2014. Las marcas eligieron entre ganar cuota de mercado, aumentando sus ofertas, o ganar más dinero reduciéndolas, un signo de la buena salud del mercado norteamericano.
Toyota fue uno de los grandes grupos que lograron un aumento de ventas en marzo,
gracias a las ofertas comerciales.
Los todoterrenos siguen liderando el crecimiento, mientras que los turismos caen
Marzo anticipa el mejor inicio de año desde 2001
Para abril se espera un aumento de hasta el 6%, lo que supondría el mejor primer cuatrimestre desde 2001 y encauzaría el sexto año consecutivo al alza
Por A.G.M.
Marzo Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 1.201.689 1.189.859 0,99 3.118.279 2.910.207 7,15Turismos 518.034 533.823 -2,96 1.319.503 1.286.306 2,58
Todoterrenos 683.655 656.036 4,21 1.798.776 1.623.901 10,77
Total importados 336.131 341.353 -1,53 818.717 816.756 0,24Turismos 193.766 207.047 -6,41 465.317 495.290 -6,05
Todoterrenos 142.365 134.306 6,00 353.400 321.466 9,93
Total 1.537.820 1.531.212 0,43 3.936.996 3.726.963 5,64
Por tiPo de vehículo
LOs 10 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos
vENTAs EN EE. uu.Marcas
Acumulado marzo 2015 Turismos Todoterrenos1 Camry Toyota 100.505 F Series Ford 165.2732 Corolla Toyota 90.728 Silverado Chevrolet 126.6943 Altima Nissan 86.875 Ram Pickup Ram 98.2434 Fusion Ford 71.470 Cr-V Honda 73.1275 Accord Honda 68.645 Escape Ford 67.2726 Civic Honda 66.722 Rav4 Toyota 67.0107 Cruze Chevrolet 60.592 Equinox Chevrolet 65.6138 Elantra Hyundai 56.742 Rogue Nissan 64.4869 Focus Ford 52.994 Explorer Ford 58.70710 Sentra Nissan 51.026 Cherokee Jeep 48.213
Fuente: Wardsauto.
Marzo Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 481.045 496.874 -3,19 1.267.972 1.221.769 3,78Ford 230.131 238.874 -3,66 579.861 568.687 1,96
General Motors 249.875 256.047 -2,41 684.039 649.637 5,30
Tesla Motors 1.039 1.953 -46,80 4.072 3.445 18,20
Total Asia 722.433 708.596 1,95 1.824.055 1.706.373 6,90Honda 126.293 133.318 -5,27 333.943 325.354 2,64
Hyundai 75.019 67.005 11,96 172.029 160.013 7,51
Isuzu 308 634 -51,42 620 1.752 -64,61
Kia Motors 58.771 54.777 7,29 141.100 133.006 6,09
Mazda 32.123 34.903 -7,96 78.044 78.057 -0,02
Mitsubishi 9.764 8.996 8,54 23.790 19.840 19,91
Nissan 145.085 149.136 -2,72 367.628 354.966 3,57
Subaru 49.111 44.479 10,41 131.281 112.388 16,81
Toyota 225.959 215.348 4,93 575.620 520.997 10,48
Total Europa 334.342 325.742 2,64 844.969 798.821 5,78Audi 17.102 14.246 20,05 40.098 35.228 13,82
BMW 40.139 35.762 12,24 91.269 81.034 12,63
Daimler 32.913 30.108 9,32 85.313 79.534 7,27
FCA 195.518 192.971 1,32 502.586 474.074 6,01
Jaguar Land Rover 8.438 6.215 35,77 21.312 17.794 19,77
Porsche 4.291 3.808 12,68 11.430 10.136 12,77
Volkswagen 30.025 36.717 -18,23 79.239 87.323 -9,26
Volvo 5.916 5.915 0,02 13.722 13.698 0,18
Total vehículos 1.537.820 1.531.212 0,43 3.936.996 3.726.963 5,64
T E M A S A PA R T E31
1ª quincena mayo de 2015
El 10% de los conductores admite aparcar de oídoEl momento de aparcar es una maniobra temida por muchos conductores y, en muchas ocasiones, la causa de los pequeños golpes que obligan a pasar por el taller. Uno de cada 10 españoles admite aparcar a golpe de parachoques, incluso delan-te de otras personas. Pese a algunos estereotipos, sólo el 8% de las mujeres aparcan de oído, frente al 10% de los hombres.
Los valencianos son los que más aparcan de este mo-do (20%), frente a sólo el 4% de los gallegos. Por otra par-te, el 33% de los españoles prefiere aparcar en batería y el 29%, en línea. Los madrile-ños son los que menos apar-can en batería, quizás porque no disponen tanto de este ti-po de plazas.
¿Qué signos del zodiaco tienen más peligro al volante?
Los conductores que han na-cido entre el 20 de abril y el 20 de mayo, cuyo signo del zodiaco es Tauro, son los que declaran haber tenido más accidentes de tráfico, según los datos del análisis realiza-do por Acierto.com.
Sin embargo, los Tauro reportan un número muy bajo de partes, por lo que logran un menor precio del seguro, frente a los Escorpio, que a pesar de dar un 10% menos de partes totales que los Tauro, pagan un seguro más caro.
De forma que, los con-ductores que resultan más peligrosos son los Tauro, que conducen, generalmente, ve-hículos de gran tamaño (5% por encima de la media) y en su mayoría motor diésel (6% más que la media).
La mejor carretera del mundo está en Portugal
Avis ha encontrado la fórmu-la para averiguar cuál es la mejor carretera del mundo. De la mano de expertos in-ternacionales, como el legen-dario diseñador de circuitos de Fórmula 1, Mark Hadley, o el diseñador de montañas rusas, John Wardley, la com-pañía de alquiler de vehículos ha desarrollado una fórmula matemática que se ha aplica-do a las 25 carreteras con las mejores condiciones y la con-clusión es que la mejor carre-tera del mundo es la N-222, que va desde Peso Da Régua a Pinhao, en Portugal.
En esta vía hay una rec-ta que permite al conductor disfrutar de las espectacula-res vistas de las laderas, los viñedos y del Río Duero, que corta por la derecha esta ca-rretera.
Laura Menéndez / Madrid
Las multas han pasado de 16 millones, entre 2000 y 2006, a más de 29 millo-nes, entre 2007 y 2013.
La causa, fundamentalmente, es «el endurecimiento del sistema sancionador con la entrada en vigor del carné por puntos en 2006, la inclusión en el Código Penal de las infracciones más
graves en 2007 y la re-forma del procedimiento sancionador en 2009», defiende Francisco Va-lencia, director general de la Fundación Línea
Directa.El objetivo de esta in-
vestigación es desmitificar la opinión del 60% de los en-
cuestados de que la DGT es la administración que mas recauda, ya que el 75% de las sanciones las imponen los Ayuntamientos (26 millones de multas al año); frente al 15% de la DGT. En con-creto, los Ayuntamientos más multados son los de Barcelona, Madrid y San Sebastián, mien-tras que Zamora y Álava son los menos sancionadores.
El exceso de velocidad se encuentra entre las infracciones más multadas, ya que supone un 50% del total de las multas,
seguido del estacionamiento (35%). Por debajo de éstas, en el ranking, se encuentra el in-cumplimiento del deber de iden-tificar al infractor, el no respetar las señales verticales y conducir hablando por el móvil, esta úl-tima, probablemente, podría si-tuarse en posiciones anteriores, pero al ser difícil de detectarlo se encuentra en quinta posición.
El perfil del sancionado en España es un hombre de 35 a 44 años, experimentado y reinci-dente. Se ha registrado que casi 1,2 millones de conductores han sido multados en más de cinco ocasiones con un importe medio de 208 euros. Valencia defendió que es entendible el enfado de muchos conductores al recibir estas penalizaciones, pero «no debemos juzgar las multas en términos negativos ya que todas las medidas que se han tomado
en el sistema de regulación han influido en la reducción del nú-mero de fallecidos (65%) en los últimos 10 años».
Otras conclusiones del estu-dio determinan que el 85% de los encuestados entienden que los parquímetros tienen un fin únicamente recaudatorio y el 11% consideran que los radares se colocan por razones de segu-ridad ya que la mayoría de los conductores (52%) piensan que la solución podría ser imponer las sanciones de tráfico en fun-ción de la renta. Por otro lado, casi 8,2 millones están a favor de endurecer las medidas de alcohol al volante, consideran-do «la tasa 0» la única cantidad permitida en la conducción.
Aumentan las multasdurante la crisis
L.M. / Madrid
Uno de cada cinco usuarios cree que las ciudades no están adapta-das para los mayores, teniendo en cuenta que cada año se producen
más 11.300 víctimas, de las cuales 500 fa-llecen y la mitad de ellos, por atropellos. Los mayores de 65 años forman sólo el 18% de la población en España, pero, sin embargo, registran el 30% de los accidentes mortales que se produjeron en 2013, según los resulta-dos del estudio realizado por Liberty y Race de «Movilidad Senior, el camino de todos».
A la hora de valorar la situación de movilidad en su ciudad, la crítica se dirige al entorno urba-no ya que el 21% de los encuestados piensa que está poco o nada adaptado al colectivo senior, sin embargo el 59,3% piensa que existen pocas barreras para las personas que circulan a pie.
El problema fundamental para el 1,7% de los mayores de 65 años que tienen problemas para caminar se encuentra en el deterioro de la calzada y las soluciones radican en la mejora de la accesibilidad en cruces y semáforos o la elimi-nación de obstáculos, como el mantenimiento de aceras y rampas.
¿Están las ciudades adaptadaspara los mayores?
Umás 11.300 víctimas, de las cuales 500 fallecen y la mitad de ellos, por atropellos. Los mayores de 65 años forman sólo el 18% de la población en España, pero, sin embargo, registran el 30% de los accidentes mortales que se produjeron en 2013, según los resultados del estudio realizado por Liberty y Race de «Movilidad Senior, el camino de todos».
seguido del estacionamiento (35%). Por debajo de éstas, en el ranking, se encuentra el in-
Desde el inicio de la crisis
en 2007, las sanciones de tráfico han aumentado un
80% y la pregunta es la siguiente: ¿el fin de las multas es recaudatorio o educativo? El objetivo del estudio,
realizado por la Fundación Línea Directa, es dar una respuesta al 92% de conductores que creen que las multas de tráfico tienen
un fin únicamente recaudatorio.
Sucedió Sucederá
EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón
AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.
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EscapE librE/ José Luis CabañasEscapE librE/ José Luis Cabañas
Cómo han pasado los años, comienza un clásico bolero que con nostalgia recuerda
tiempos pasados, que siem-pre fueron mejores. Pues eso, cómo han pasado los años cuando recuerdo aquellos Sa-lones de Barcelona a los que acudíamos sin financiación de marca, ni instituciones, para cubrir la información de lo que sucedía, en lo que fue uno de los mejores certámenes del au-tomóvil de toda Europa.
El binomio Barcelona-Cataluña s iempre estuvo identificado con el sector de automoción. Lo más granado de la comunidad catalana y de la Ciudad Condal se daba cita en este certamen para ver y hacerse ver en un mundo de glamour que abría telediarios y era portada de los más im-portantes medios de comuni-cación de nuestro país. Capita-nes generales, altas jerarquías religiosas, posteriormente, su majestad el Rey, se reunían en el entorno del automóvil, a sabiendas de que iban a ser noticia nacional en los días posteriores a la inauguración
el certamen. Más tarde, el Salón del
Automóvil, por cuestiones políticas en las que no vamos a entrar en detalle, fue perdien-do «categoría» hasta el punto de acabar siendo un certamen local, al que asistían algunas marcas influenciadas por de-cisiones ajenas al sector, per-diendo así el interés y el «pres-tigio» que había conseguido a base del buen hacer de todas las entidades y estamentos que participaban en la FIRA de Bar-celona.
Con gran expectación y optimismo, vemos que son muchas las marcas que tienen decidido participar en esta edi-ción y se verán respaldadas por una, ya anunciada, presencia del presidente del Gobierno español, señor Rajoy. Esto ya es importante, pero si fuéra-mos capaces de animar a su majestad el rey, don Felipe, o, en su defecto, a don Juan Carlos, el éxito, a priori, estaría asegurado. Esperemos que al-guien tome esa decisión.
Recientemente, en latribu-nadeautomoción.es, dentro de los boletines de alcance, se
publicó una información que hacía referencia al vicepre-sidente ejecutivo de Anfac, montándose un gran revuelo. Por nuestra parte, sólo quere-mos aclarar que nosotros esta-mos aquí para informar de lo bueno o de lo malo que pueda afectar al sector y no tenemos ningún interés en perjudicar a nadie. Simplemente informa-mos.
Ya está en marcha una nue-va edición de la elección del Coche del Año de Renting y Flotas de España que con-voca nuestra revista Renting Automoción y que organiza GAP (Grupo Automoción Press). 18 modelos, reciente-mente lanzados al mercado, competirán por conseguir es-te prestigioso premio que en anteriores ediciones ya gana-ron el Volkswagen Passat, el Peugeot 508 RXH y el Seat León ST. 30 profesionales del sector se darán cita en el Cir-cuito de Jerez de la Frontera para juzgar bondades y defec-tos de estos modelos. En una próxima edición, tendrán uste-des sobrada información de lo que allí acontezca.
¿Un Salón de reyes?
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, acudirá al Salón del Automóvil de Barcelona. Si también fuera el rey Felipe VI, sería un éxito.
C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N
Nissan Ávila La fábrica de Nissan ha encauzado las negociaciones entre la dirección y los sindicatos después de varios desen-cuentros. A cierre de edición, se ha-bían intensificado las conversaciones y parecían más cerca del acuerdo.
Moncloa El Plan Movele de incentivos al vehícu-lo eléctrico no será retroactivo, según decidió el Gobierno. Y eso que el Mi-nisterio de Industria había insistido en la necesidad de que las ayudas cubrie-ran las ventas desde el 1 de enero.
•Renault presentó la nueva versión de su EspaceLa ciudad francesa de Nimes, al sur del país, fue el escenario elegido para mostrar la nueva edición del monovolumen.
•Carlos Tavares visitará la fábrica de PSA en Vigo El consejero delegado de PSA conocerá la planta gallega en una visita que coincide con la unidad 12 millones del centro.
•Impulso a la internacionalización de nuestras empresas
El Ministerio de Industria y el ICEX firmaron un acuerdo pa-ra apoyar la internacionaliza-ción. Destinarán 3,8 millones.
•Faconauto celebra congreso anual en Barcelona
La federación de concesiona-rios tratará la gestión de la re-cuperación de los centros en la FIRA de la Ciudad Condal.
•PSA incrementará su producción en Europa El aumento de la demanda em-pujará la producción a 60.000 unidades más en el Viejo Con-tinente, 24.000, en España.
•El Salón del Automóvil de Barcelona abre sus puertasLa muestra catalana contará con la presencia de 38 marcas, 16 más que en 2013. Rajoy volverá a presidir una cumbre.
•Michelin celebró el plenario de su Comité Europeo
Francia acogió la reunión de los representantes europeos, de sus trabajadores, que discu-tieron la actualidad del Grupo.
•Madrid Xanadú acogerá el Salón de Ocasión
Se abrirá un espacio de 2.500 metros cuadrados para alber-gar 200 coches de ocasión hasta el 17 de mayo.
•Abierto el plazo para inscribirse en la Discovery ChallengeLas ONG interesadas en parti-cipar en el desafío de Land Ro-ver pueden enviar sus proyec-tos a la fundación Lealtad.
•Confortauto presentará su «Libro de Mantenimiento»Se trata de una aplicación gratuita para Android e iOS que, con el apoyo de la DGT, mejorará la seguridad vial.
•Encuentro Internacional de logística en Santander
Representantes de Anfac y Fo-mento destacan la importancia de los puertos en la logística de automoción.
•París, escenario de la puesta de largo del nuevo Citroën Berlingo
La capital de Francia será testi-go de la llegada al mercado del nuevo vehículo comercial de la firma de los dos chevrones.
•La ley Florange también se aplica en el Grupo RenaultLa propuesta para que no se aplicase esta ley, que duplica el voto de los accionistas de larga duración, no salió adelante.
•Renting Automoción premiará al «coche del año» en JerezLa revista hermana de La Tribu-na de Automoción ha seleccio-nado una veintena de coches de flotas; sólo ganará uno.
La ciudad francesa de Nimes,
ABRIL
16El consejero delegado de PSA
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•Impulsoa la internacionalización de nuestras empresas
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21•Faconauto celebra congreso anual en Barcelona
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El aumento de la demanda em
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21La muestra catalana contará
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cómo han pasado los años cuando recuerdo aquellos Salones de acudíamos sin financiación de marca, ni instituciones, para Las ONG interesadas en parti
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Las ONG interesadas en parti
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23Se trata de una aplicación Se trata de una aplicación
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•Encuentro Internacional de logística en Santander
Representantes de Anfac y Fo
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23•París, escenario de la puesta de largo del nuevo Citroën Berlingo
La capital de Francia será testi
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y era portada de los más importantes medios de comunicación de nuestro país. Capitanes generales, altas jerarquías religiosas, posteriormente, su
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•Michelin celebró el plenario de su Comité Europeo
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23•Madrid Xanadú acogerá el Salón de Ocasión
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