Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es1ª quincena octubre de 2015 Año 21· Nº 470

Automoción

Actualidad:Los transportistas amenazan con convocar una huelga si les obligan a ir por peaje Página 12

Internacional:GM desembolsa 805 millones de euros para evitar cargos penales por el fallo de ignición Página 15

Concesionarios y talleres:Las asociaciones de consumidores se movilizan contra los concesionarios Página 18

• Antolín Vigo se adjudica todos los asientos de la nueva Citroën Berlingo Página 20

• IBIL pide que la Administración mantenga los puntos de recarga de los eléctricos Página 22

SumarioEl turno de noche de la planta de mon-taje de motores en Almussafes (Valencia) podría desaparecer en febrero de 2016, ante la caída de la producción, fruto de la finalización de los envíos de propulsores 2.0 y 2.3 EcoBoost para EE.UU. Aunque no se ha confirmado, podría provocar un excedente de unos 100 empleados. La situación se puede agravar en 2017 cuando se dejen de hacer motores para el Grupo Jaguar-Land Rover. Página 13

Peligra un turno de montaje de motores en Ford Almussafes

Y partesSuplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Cerco al diésel tras la crisis de VW

Grandes cifras

Winterkorn se va y la lucha por el primer puesto

se complica

El Gobierno suspende la

venta del stock de coches afectados

Más controles de emisiones

en EE. UU. y Europa

España recula y no podrá pedir la devolución de las ayudas del PIVE

Bruselas cede a los Estados la responsabilidad

de multar

La manipulación realizada por el Grupo VW en motores diésel, destapada en EE.UU., puede ser el punto de inflexión para debilitar el predominio de este combustible en Europa. Este caso no sólo evidencia la necesidad de

mejorar las pruebas de homologación, sino que abre un clima de duda sobre las prácticas del resto de fabricantes. El consorcio reestructura su cúpula y reduce sus previsiones de ventas para 2016. Páginas 4 a 8

700.000Seat

implicados

683.625coches

en España

683.625700.000 683.625

11millones

de vehículos afectados en

el mundo

16millones

de euros de multa máxima

en EE. UU.

Los dos directivos de Kia coinciden en que la red de distribución tiene una opor-tunidad para mejorar su ren-tabilidad gracias a que ha crecido el parque de la marca, lo que repercute

en el departamento de Posventa. Esta área del negocio es la clave de la rentabilidad. Página 16

Los dos directivos de Kia coinciden en que la red de distribución tiene una opor-tunidad para mejorar su ren-tabilidad gracias a que ha crecido el parque de la marca, lo que repercute

en el departamento de Posventa. Esta área del negocio es la clave de la

Los dos directivos de Kia coinciden en que la red de distribución tiene una oportunidad para mejorar su rentabilidad gracias a que ha crecido el parque de la marca, lo que repercute

en el departamento de Posventa. Esta área del negocio es la clave de la rentabilidad. Página 16

Entrevista - Artur Martins y Michael Cole,vicepresidente de Marketing y director general de Kia Motors Europa

«Los concesionarios europeos tienen una oportunidad»

El fabricante alemán acaba de poner a la venta la quinta ge-neración del Astra, de la que espera vender más de 21.000 unidades en España en 2016, 16.000 de ellas correspon-dientes a su versión cinco puertas. Con respecto a su

predecesor, esta edición es 200 kilos más ligera, 49 mm más corta y 25 mm más alta, consiguiendo me-joras de consumo de combustible en los moto-res. El nuevo Astra puede equipar tres propul-sores gasolina de 105, 125 y 150 CV, y dos diésel de 110 y 136 CV. El coche está a la última en lo que a iluminación se refiere, al incorporar faros Intellilux led, que permiten circular con mayor visibilidad, menor mono-tonía y sin deslumbrar. Página 25

Opel Astra, eficiencia a golpe de «dieta»

Casi un millón de ventas en los últimos 12 meses

Páginas 30 a 37

23,07%Mercado

O P I N I Ó N2

1ª quincena octubre de 2015

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Sí, pero no

L os catalanes hablaron y dijeron «sí, pero no». Unos ganaron en escaños. Otros ganaron en votos. Aquéllos votaron con el corazón,

al reclamo del canto de sirena de una Ca-taluña independiente en la que todo se-rá, con seguridad propagandística, mejor y más abundante. Éstos votaron preñados de seny, del sentido común que advierte a los abuelos que hagan los experimentos con gaseosa y a los padres que no invier-tan en activos que no conocen. Empate, pues, y vuelta a empezar con iguales ar-gumentos y mismos protagonistas: Mas y Rajoy.

El viaje electoral sirvió para medir uno por uno los partidarios y detractores de la secesión. Fue un adelanto. Ya nadie debe-ría enfundarse en la estelada y hablar en nombre de todos los catalanes, del pueblo catalán. Y nadie desde más acá del Ebro debería asegurar a pecho descubierto que aquí no ha pasado nada.

Pero no, señor. Hay quien se embosca en la bandera catalana para decir que ha obtenido un claro mandato del pueblo para seguir su ruta independentista. Y, enfrente, quien se envuelve en la rojigual-da para atarse al palo del inmovilismo so pretexto de que la vida sigue igual. Mas y Rajoy, tanto monta.

España, tenemos un problema. Hay 1,957 millones de catalanes que quie-ren romper amarras con el resto de Es-paña. ¿A alguien le parece una escasa tripulación? Los que no quieren via-jar en ese bergantín secesionista son 2,120 millones. La diferencia a favor de éstos,163.000 ciudadanos, caben en un Nou Camp algo ampliado. ¿Es el no una victoria aplastante?

En el despropósito de elecciones-

plebiscito que planteó Mas y sus acólitos Junqueras y Romeva (¿o es al revés?) la última palabra la dirá la CUP (Candida-tura de Unidad Popular), cuyo progra-ma electoral aboga por cuatro rupturas (con el Estado español, la UE, el euro y la OTAN), por la construcción de la Re-pública Catalana popular, el impago de la deuda, la socialización de los bienes y

servicios públicos y el ecologismo activo. ¿Encajan esas paredes maestras en una estructura con un paro del 19%, una deuda del 32% del PIB (65.000 millones de euros), y una balanza comercial y un déficit público deficitarios?

A 50 kilómetros escasos de la Plaza de Sant Jaume se vive un drama, que aún no ha roto las costuras de la fábrica. La co-dicia y falta de escrúpulos de unos pocos directivos de Volskwagen —no es de reci-

bo que las culpas por trucar millones de motores sólo recaigan en su bien pagado expresidente— es un duro golpe para la marca, Martorell ciudad, Cataluña y el co-mercio exterior español. ¿Alguien ha oí-do a los protagonistas de Junts pel Sí una palabra de protesta, solución o reivindica-ción? Mas y compañía siguen viviendo en la ensoñación.

La crisis generada por el Grupo Volkswa-gen al incorporar en 11 millones de modelos, con motores diésel 1.6 y 2.0 —que supuestamente cumplían con la

normativa Euro 5—, un software que reducía las emisiones de NOx ha generado un clima de des-confianza en las automovilísticas que perjudica a todo el sector y que supone una amenaza para los cimientos de la industria europea.

La depuración de responsabilidades que ha llevado a cabo la multinacional para intentar mi-tigar el impacto del llamado Dieselgate, también debería llegar al Gobierno español, después de que el titular de Industria, José Manuel Soria, ha-ya hecho el ridículo durante varios días, demos-trando un desconocimiento preocupante de un sector que es la locomotora de la recuperación.

En un primer momento, Soria declaró, en un intento de demostrar mano dura, que iba a pedir a Seat la devolución de las operaciones del PIVE en las que se hubieran visto involucrados mode-los que equipaban el famoso software. Alguien le debió avisar al titular de Industria de que, si se lo pedía a la marca española, también se lo debe-ría exigir al resto de fabricantes que componen el consorcio alemán. Por eso, en la siguiente salida ante la prensa, el ministro afirmó que había ex-tendido la petición del reembolso del PIVE a todo el Grupo Volkswagen y que al vicepresidente de la compañía «no le había parecido mal».

Este mismo vicepresidente —que todo hace indicar que es Francisco García Sanz, aunque So-ria no ha mencionado su nombre—, le recordó en una reunión posterior que para beneficiarse del PIVE sólo era necesario cumplir con unas con-diciones de emisiones de CO2 y que en la norma-tiva no se dice nada de los NOx, que es el dato que ha trucado el Grupo VW.

Es decepcionante que un ministro de un país desarrollado pueda estar una semana diciendo públicamente que va a exigir la devolución de una subvención a una compañía sin haber vis-to si tiene base legal o no. Más extraño todavía es que ocurra con un programa que lleva más de tres años en vigor y del que se han publicado ocho ediciones. El ridículo internacional que ha hecho Soria —la petición de la devolución de las subvenciones ha sido publicado en medios euro-peos, que ahora informarán de su repliegue— , le debería llevar a la dimisión.

Mientras, los trabajadores de las fábricas de Seat y VW en España se muestran preocupados por el futuro de las instalaciones, ya que no sa-ben cómo va a amortiguar el golpe el grupo.

Más allá del plano nacional, parece que VW va a sufrir un castigo excesivo en comparación con el que ha recibido GM en EE.UU. en el caso de los problemas de ignición (cuya información también se incluye en este número).

El presidente mundial de Ford recibe el premio «Bernardo de Gálvez»

Mark Field, presidente y ceo de Ford Motor Company, ha recibido el premio «Bernardo de Gálvez» de las manos de S.M. el rey Felipe VI, en una ceremonia celebrada en San Agustín (Florida).

Este galardón reconoce la labor desarrollada por Ford, durante los últimos 40 años, para impulsar la cooperación entre España y Estados Unidos. «Las instalaciones de la fábrica de Ford Valencia continúan siendo un motor de crecimiento de la industria automovilística española y una parte clave de la estrategia de producción global de Ford», comentó el directivo cuando recibía el premio.

En segundaEn segunda José luIs cabañas

España, tenemos un problema. Un Nou Camp algo ampliado podría acoger a la diferencia de votantes entre el sí y el no

Matthias Müllerq Presidente del Comité Ejecutivo del Grupo VW Sucede en el cargo a Martin Winterkorn. Con formación en Ciencias de la Computación, inició su carrera en Audi como aprendiz de técnico de máquina-herramienta. Ocupaba la presidencia de Porsche AG.

Luca de Meoq Presidente del Comité Ejecutivo de Seat Desde el 1 de octubre, asume el puesto, en sustitución de Jürgen Stackmann. Graduado en Administración de Empresas, inició su ca-rrera en Renault. Es vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing de Audi AG.

Jürgen Stackmannq Vicepresidente de Ventas, Marketing y Posventa de la marca VW Sustituye a Christian Klinger, que ha sido des-tituido. Titulado de banca y licenciado en Ad-ministración de Empresas, era presidente del Comité Ejecutivo de Seat.

Editorial

Soria debe dimitir

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

O P I N I Ó N

3

1ª quincena octubre de 2015

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

La maldición del liderazgo

Lenguaje corporal

El mundo del automóvil no es-capa a los fetiches. Casualidad quizá, pero lo ocurrido con los tres líderes que se han alterna-

do últimamente en el ránking produc-tivo de esta industria, da qué pensar, como si fuera algo más tortuoso que un juego de objetivos. Llegar a esa or-gullosa cima inclina a cavilar sobre una especie de maldición. Algo así, como si tocar la gloria de tal grandeza, mutara, de inmediato, a miseria.

Fue la japonesa Toyota la que, con la miel en los labios, se encontró con el caso de los pedales del acelerador. Todo un golpe al mentón que exigió la cuen-ta protectora de una rápida ofensiva de imagen que amortiguó bastante los efectos. Pero en el tránsito, el escalón más alto del podio se vino abajo y el es-fuerzo económico frenó unas ganancias envidiables. Los nipones, de naturaleza muy paciente, retomaron el aire y hoy se vuelven a fajar con pegada y ágil es-quiva en este combate de reputaciones aparentemente efímeras.

General Motors, por las tribulacio-nes de la japonesa, retornó al Olimpo del liderazgo industrial y en esas mismas horas de reencuentro con las glorias de antaño, padece el caso de una secuen-cia de explosiones de motores que mo-vió de nuevo a esfuerzos ímprobos de imaginación y a las gestiones carísimas de reencuentro con la buena fama que tan costosa es de rescatar.

El tercer capítulo de la serie no ha permitido nada más que el fugaz disfrute de una mitad de ejercicio. El Grupo Volkswagen cerraba los seis pri-meros meses perfectamente colocado en la lanzadera de su gran ambición, ese liderazgo mundial al que se había adelantado casi tres años, una impa-ciencia que, parece, le va a pasar una muy onerosa factura en lo tangible y en lo intangible.

Un denominador común de este

trío de casos es la entrada en escena del mismo teatro de operaciones: el merca-do de los Estados Unidos, presto, parece ser, a descubrir con gran celeridad estas prácticas malsanas y a sancionarlas con voluntad rozando lo inquisitivo. La de-mostrada habilidad y celo de los norte-americanos para dar con estos casos y denunciarlos, parece que dejan al otro gran mercado maduro, el europeo, con el sambenito de una permisividad en cuanto a los métodos de control ante posibles fraudes o errores de la indus-tria del automóvil. Desde luego, la experiencia, en lo concerniente a esta cuestión, no deja lugar a duda, el viejo continente chupa rueda del nuevo.

En los tres casos, sin embargo, hay diferencias cualitativas importantes. Toyota y General Motors fueron prisio-neros de errores que admiten perfec-tamente la argumentación de la falta de intencionalidad. Baste, únicamente, comprobar cómo las rápidas reacciones y un más que aparente sincero deseo

de contrición ante los clientes, no han dañado en exceso —descontando, por supuesto, la factura económica— su prestigio y credibilidad.

Muy distinto es el caso del consor-cio alemán, pues parte de una premedi-tación bien cimentada en el camuflaje de la sofisticación tecnológica, para engañar y adulterar los resultados de unas emisiones de sustancias nocivas en un entorno social fuertemente sensibili-zado ante la protección medioambien-tal y las condiciones de salubridad de la ciudadanía. Tiene ya, como primera actuación, demostrar a todo el mundo, que no ha querido incurrir en fraude doloso. Y el rastro dejado esta atiborra-do de huellas dactilares.

La japonesa y la americana, por otra parte, arrostraron su descrédi-to en clave propia, no ajena, como ocurre ahora con la actuación de Vo-lkswagen. Ellas se lo guisaron y ellas se lo comieron. Sus vicisitudes recibieron una lexicografía mediática contunden-te, pero suave en sus apreciaciones. Apenas se acuñó el término escánda-lo para acotar diferencias. Y es que la actuación del fabricante germano, además, ha puesto en entredicho el prestigio de todo un sector. Sólo hay que observar cómo han reaccionado los mercados de valores nada más co-nocerse la constatación de la faena. No es el único daño el sectorial, pues toda una cultura industrial como la alemana, acreditada en su eficiencia y eficacia, recibe ahora una avalancha de dudas más que razonables, perfec-tamente extensibles, por si ya no fue-ra bastante, a la totalidad del mundo automovilístico y a la fiabilidad de un continente.

Y para que la tormenta reciba el calificativo de perfecta no ha faltado el don de la oportunidad en el calendario. El asunto estalla en plena ofensiva de esa ecología de salón, que son las sema-

nas de la movilidad, y a unas pocas fe-chas de una conferencia mundial sobre el medio ambiente en París. El crédito del automóvil convencional no pasa por la mejor de sus coyunturas ante la prédica de otras fórmulas de movilidad, y el caso Volkswagen tendrá, apuesten sobre seguro, sus fiscales, con el añadi-do de las miradas de reojo puestas en el resto de marcas.

Mucho daño, toda una patada en las partes pudendas para la industria del automóvil, con una denominación de origen. Pero aún así, después de tan-ta irresponsabilidad y de no menos de esa tontuna que es creerse impune por dotarse de una posición de poder, hay que sacar la enseñanza de la humildad de reconocerse pillado con el carrito del helado. Las actuaciones a posteriori han sido contundentes con los señalados y no hay motivos para no creer en una sincera petición de perdón. Nada de es-to se da ante la avalancha de otros ca-sos de corrupción familiares y cercanos.

La interferencia o intrusión de la elec-trónica en la supervisión, primero; con-trol, después y finalmente, corrección de nuestras actuaciones al volante va

ganando terreno. La asombrosa capacidad de dicha tecnología le permite, al menos teórica-mente, llegar a sustituir casi por completo (en el 'casi' está el nudo gordiano) la actuación del conductor. Podríamos llegar a tener coches sin volante ni pedales, puesto que todo lo haría un ordenador que programaríamos por voz dándo-

le el destino final de nuestro recorrido. Casi to-do ello se hace en aras de la seguridad del tráfi-co; aunque este fenómeno es tan complejo que pretender programar todas las eventualidades es prácticamente imposible. Y por ello, en todos estos sistemas milagrosos que nos sustituyen, nos advierten que la responsabilidad última es exclusivamente del conductor.

Ahora, las universidades norteamericanas de Cornell y Stanford (reputadas por su alto nivel tecnológico) están embarcadas en un programa denominado «Brain4Cars» (Cerebro para los Co-ches), que es un paso adelante en el tema de las ayudas (o sustituciones) a la conducción. Se em-pezó por el control de crucero adaptativo, luego el del punto ciego, luego el aviso de cambio de carril inadvertido, luego el de excesiva proximidad con el coche de delante y finalmente la frenada autónoma. Pero alguien advirtió que se ponía mu-cho énfasis en lo que ocurría fuera del coche, pero poca atención dentro, y llegaron los sistemas que monitorizan nuestro nivel de atención: ritmo y du-ración del parpadeo, y postura de la cabeza, por si baja demasiado.

Y ahora se trata de cruzar los datos de uno y otro tipo de control: sacando el tiempo promedio entre una actuación u omisión del conductor y la aparición de una situación peligrosa (distancia cor-ta por delante, trayectoria errática, cortar el pa-so al del carril contiguo, etc). Objetivo: adivinar, a través del lenguaje corporal del conductor, que se va a generar una situación de peligro y avisarle antes de que se materialice. Por ahora, el sistema consigue acertar en el 77,4% de los casos, adivi-nando con 3,5 segundos de anticipación; se consi-

dera que habría que llegar a un 80% de aciertos (¿y por qué 80, y no 90?), antes de poner el siste-ma en el mercado.

De momento, el sistema todavía se confunde cuando hay cambios bruscos de luminosidad, o si el conductor interactúa con sus pasajeros, alteran-do su comportamiento respecto a cuando va so-lo, sin que por ello haya perdido la atención. Por otra parte, no está claro si el sistema compara con una base de datos genérica —tras analizar el com-portamiento de miles de conductores— o estudia los casos uno por uno, y si lo hace poniéndose «a cero» cada mañana. Porque un coche puede ser conducido por varios conductores, con tipos de ac-tuación y tics propios, pero no peligrosos. Todos estos sistemas están bien para vías tipo autopista, o tráfico urbano por autovías cargadas de tráfico, pero con velocidad bastante estabilizada; pero en carretera normal —y ahí se concentra buena parte de la siniestralidad— quedan muchas lagunas. Y luego está el riesgo de crear una falsa sensación de seguridad, un exceso de confianza en el coche, y delegar tu responsabilidad, ésa que te dicen que al final es siempre tuya.

En todos estos sistemas milagrosos que nos sustituyen, nos advierten que la responsabilidad última es exclusivamente del conductor

La actuación del fabricante germano, además, ha puesto en entredicho el prestigio de todo un sector

El perfilesa ecología de salón, que son las semaUn denominador común de este

trío de casos es la entrada en escena del mismo teatro de operaciones: el merca-do de los Estados Unidos, presto, parece ser, a descubrir con gran celeridad estas prácticas malsanas y a sancionarlas con voluntad rozando lo inquisitivo. La de-mostrada habilidad y celo de los norte-americanos para dar con estos casos y denunciarlos, parece que dejan al otro gran mercado maduro, el europeo, con el sambenito de una permisividad en cuanto a los métodos de control ante posibles fraudes o errores de la indus-tria del automóvil. Desde luego, la experiencia, en lo concerniente a esta cuestión, no deja lugar a duda, el viejo continente chupa rueda del nuevo.

En los tres casos, sin embargo, hay diferencias cualitativas importantes. Toyota y General Motors fueron prisio-neros de errores que admiten perfec-tamente la argumentación de la falta de intencionalidad. Baste, únicamente, comprobar cómo las rápidas reacciones y un más que aparente sincero deseo

nas de la movilidad, y a unas pocas fechas de una conferencia mundial sobre el medio ambiente en París. El crédito del automóvil convencional no pasa por la mejor de sus coyunturas ante la prédica de otras fórmulas de movilidad, y el caso Volkswagen tendrá, apuesten sobre seguro, sus fiscales, con el añadido de las miradas de reojo puestas en el resto de marcas.

Mucho daño, toda una patada en las partes pudendas para la industria del automóvil, con una denominación de origen. Pero aún así, después de tanta irresponsabilidad y de no menos de esa tontuna que es creerse impune por dotarse de una posición de poder, hay que sacar la enseñanza de la humildad de reconocerse pillado con el carrito del helado. Las actuaciones a posteriori han sido contundentes con los señalados y no hay motivos para no creer en una sincera petición de perdón. Nada de esto se da ante la avalancha de otros casos de corrupción familiares y cercanos.

La actuación del fabricante germano, además, ha puesto en entredicho el prestigio de todo un sector

Un denominador común de este

trío de casos es la entrada en escena del mismo teatro de operaciones: el mercado de los Estados Unidos, presto, parece ser, a descubrir con gran celeridad estas prácticas malsanas y a sancionarlas con voluntad rozando lo inquisitivo. La demostrada habilidad y celo de los norteamericanos para dar con estos casos y denunciarlos, parece que dejan al otro gran mercado maduro, el europeo, con el sambenito de una permisividad en cuanto a los métodos de control ante posibles fraudes o errores de la industria del automóvil. Desde luego, la experiencia, en lo concerniente a esta cuestión, no deja lugar a duda, el viejo continente chupa rueda del nuevo.

En los tres casos, sin embargo, hay diferencias cualitativas importantes. Toyota y General Motors fueron prisioneros de errores que admiten perfectamente la argumentación de la falta de intencionalidad. Baste, únicamente, comprobar cómo las rápidas reacciones y un más que aparente sincero deseo

La actuación del fabricante germano, además, ha puesto en entredicho el prestigio de todo un sector

Un denominador común de este

trío de casos es la entrada en escena del mismo teatro de operaciones: el mercado de los Estados Unidos, presto, parece ser, a descubrir con gran celeridad estas prácticas malsanas y a sancionarlas con voluntad rozando lo inquisitivo. La demostrada habilidad y celo de los norteamericanos para dar con estos casos y denunciarlos, parece que dejan al otro gran mercado maduro, el europeo, con el sambenito de una permisividad en cuanto a los métodos de control ante posibles fraudes o errores de la industria del automóvil. Desde luego, la experiencia, en lo concerniente a esta cuestión, no deja lugar a duda, el viejo continente chupa rueda del nuevo.

En los tres casos, sin embargo, hay diferencias cualitativas importantes. Toyota y General Motors fueron prisioneros de errores que admiten perfectamente la argumentación de la falta de intencionalidad. Baste, únicamente, comprobar cómo las rápidas reacciones y un más que aparente sincero deseo

La actuación del fabricante germano, además, ha puesto en entredicho el prestigio de todo un sector

Dionisio Campos, director de Fabricación de Ford España

Despedida con todos los honores para el res-ponsable de la fábrica de Ford en Almussafes

(Valencia), Antonio Adés, que tras 36 años en la marca —18 en España—, se acaba de jubilar, de-jando un futuro muy prometedor para el centro español, con cinco modelos en cartera y con una ten-dencia productiva que acerca a la planta a la saturación.

El fabricante, para elegir a su sucesor, ha escogido a un profe-sional experimentado y gran co-nocedor de los engranajes de las instalaciones valencianas. Se trata de Dionisio Campos (1961, Alme-nara, Castellón), que, hasta el 1 de octubre, ocupaba el cargo de director de Lanzamientos de nue-vos productos.

Ingeniero Técnico eléctrico por la Universidad Politécnica de Barcelona y MBA por la Universi-dad de Anglia (Reino Unido), en-tró en Ford, en 1989, en el área de Motores. Su trayectoria en la

marca americana no se ha limi-tado a España. Primero, en dos ocasiones, en 1992 y 2000, se fue a Inglaterra para trabajar en los departamentos de Ingeniería de Fabricación y como gerente de lanzamientos de nuevos motores. Y, posteriormente, entre 2008 y 2011, se marchó a Rumanía pa-ra intervenir en la integración y puesta en marcha de la factoría de montaje que se acababa de comprar a Daewoo.

En 2012, regresó al mercado español como gerente general de Fabricación, siendo nombrado, en octubre de 2013, director de Lan-zamiento de nuevos productos.

Casado y con dos hijos (de 24 y 17 años), es un directivo que confía al máximo en el equipo para delegar responsabilidades. En su tiempo libre, le gusta estar con su familia y amigos. Es aficio-nado al esquí y a la música, don-de su predilección son los Beet-les. Su coche favorito en Ford es el Mustang.

CasoA C T U A L I D A D4

1ª quincena octubre de 2015

Óscar VilanoVa / Madrid

La manipulación de los datos de emisiones ejercida por VW sobre sus motores diésel hace que se tamba-leen los cimientos del dominio de este combustible en Europa. La vo-rágine generada por esta praxis ha desembocado en un futuro recrude-cimiento de la normativa europea, que podría dificultar la labor de otros fabricantes. Ante esta consecuencia, el banco alemán Commerzbank, es-pecializado en comercio e inversión, sostiene que las ventas de diésel, en segmentos pequeños, experimenta-rán un descenso significativo en el Viejo Continente, pues las marcas no podrán incluir, en el precio de los mismos, el sobrecoste que supon-dría adecuarlos a la futura norma.

En este sentido, la consultora LMC Automotive apunta que las comercializaciones de estos mo-delos pasarán del 53%, registrado en 2014, al 35%, en 2022. No es la primera vez que la sombra de la sospecha se cierne sobre el gasóleo que, en ciudades de la relevancia de París, ya ha sido sentenciado, pues su alcaldesa, Anne Hidalgo, fijó, para 2020, el límite en el que este tipo de coches podrán circular por sus vías. Ante esta perspectiva, una de las posibles consecuencias de su pérdida de protagonismo podría ser la mayor penetración de híbridos y eléctricos en las ventas europeas.

Un estudio americano, el origen

Las prácticas fraudulentas del grupo teutón salen a la luz a raíz de una in-vestigación realizada por un instituto estadounidense, International Coun-cil of Clean Transportation (ICCT)

que, a su vez, halla la inspiración en un estudio realizado, en 2013, por el Joint Research Center, un centro adscrito a la Comisión Europea, en el que dejaba constancia de las dis-crepancias entre los datos, recaba-dos en carreteras al aire y en labora-torio en dos modelos diésel de VW (Jetta y Passat) y otro de BMW (X5). Intrigado, el ICCT comienza a inda-gar, en colaboración de la Univer-sidad de Virginia y de una agencia medioambiental estatal, California Air Resources Board (CARB), sobre estas disparidades en EE.UU.

A tal fin, toman como muestra las versiones americanas de los mis-mos vehículos y, a la conclusión del estudio, constatan que los VW emi-

tían entre 10 y 40 veces más óxido de nitrógeno en carretera que en el laboratorio, donde sí que cumplían la normativa. Por contra, el SUV de BMW satisfacía, en líneas generales, el reglamento y, sólo, mostraba ni-veles anormales en pendientes.

Ante estos datos, la CARB, jun-to con la agencia medioambiental gubernamental, Environmental Pro-tection Agency (EPA), contactan, en mayo de 2014, con el grupo germano que, en primera instancia, achaca estos problemas a un fallo técnico, por lo que inicia las llama-das a revisión para solventarlo en diciembre de 2014. Desde este ins-tante, ambas agencias conducen las subsiguientes pesquisas y advierten

una ligera mejora de estos niveles que, no obstante, siguen siendo muy dispares. Por su parte, VW si-gue alegando fallos técnicos que, a juicio de éstas, son insuficientes para explicar la naturaleza del problema, por lo que deciden amenazar al fa-bricante con retirar la certificación de sus motores diésel para 2016.

Sólo entonces, el consorcio re-conoce que había desarrollado e instalado, desde 2009, un sofisti-cado software, capaz de detectar, mediante complejos algoritmos, cuándo estaba siendo sometido a una prueba de laboratorio y cuándo a una situación de conducción real. En virtud de este funcionamiento, el dispositivo atrapa los óxidos de nitrógeno y aumenta el consumo de combustible. Asimismo, y según apuntan fuentes del sector, Bosch colaboró en la producción del citado software, aunque, ya en 2007, aler-tó de la ilegalidad de instalarlo en los motores, ya que su uso teórico esta-ba enfocado a potenciar la precisión de los test de emisiones de VW.

La EPA veta los diésel de VW

Sólo en EE.UU., el grupo germano comercializó cerca de 482.000 uni-dades manipuladas por este disposi-tivo. En principio, la EPA apuntó que los modelos afectados —Jetta Sport-Wagen, Beetle, Beetle descapotable, Golf, Golf SportWagen, Passat y Au-di A3— montaban el motor EA 189 de 2.0 litros; poco después, el ger-men se extendió también a los de 1.6 litros. Ante la magnitud del pro-blema, la agencia congela las ventas de vehículos diésel de VW, cerca de un quinto del total, hasta que éste

ofrezca una solución convincente al respecto. Asimismo, el Departamen-to de Justicia y los fiscales generales de, al menos, 27 Estados iniciaron investigaciones sobre este caso.

Entre las posibles sanciones que se ciernen sobre el horizonte esta-dounidense del consorcio, destaca la multa potencial que podría imponer-le la EPA, de más de 16.000 millo-nes de euros. Además, en el marco de la investigación, también podría enfrentarse a una reclamación civil o criminal a causa de unos incenti-vos impositivos, para la compra de coches diésel, de los que se aprove-chó en 2009. Por si fuera poco, se estima que cerca de un centenar de consumidores americanos presenta-rán demandas colectivas, debido a que sus letrados consideran que VW estafó a sus defendidos, pues les vendieron vehículos bajo premisas que no cumplían, de modo que el valor de los mismos ha bajado. Las reclamaciones, en ciertos casos, su-peran los 6.200 euros.

11 millones de coches afectados

Después de la eclosión de esta crisis, el consorcio confirmó que había ins-talado este dispositivo en, aproxima-damente, 11 millones de vehículos en todo el mundo. Por marcas, en torno a cinco millones de VW —la sexta generación del Golf, la séptima del Passat y la primera del Tiguan— se hallan entre los afectados; así co-mo 2,1 millones de Audi (1,42 millo-nes de ellos, sólo en Europa) —A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 y Q5—; 1,2 millones de Skoda —Fabia, Rooms-ter, Octavia y Superb, fabricados del 2009 al 2013—; 700.000 de Seat,

El problema con los propulsores del grupo alemán puede afectar a todo el sector y reducir la cuota del gasóleo del 53%, de 2014, a un 35%, en 2022

La crisis de Volkswagen siembra la duda sobre el predominio de los motores diésel en Europa

Martin Winterkorn dimitió como presidente del Grupo VW, cargo que ocupaba desde 2007.

alberto G. Molinero / P.M.b. / i.a. / Madrid

La crisis en Volkswagen ha reabierto la batalla por ser el grupo que más vehículos vende en el mundo. La compañía entregó 5,04 millones de unidades en el primer semestre del año, frente a los 5,02 millones de Toyota, lo que aupó al grupo ger-mano al primer puesto del ránking por primera vez en su historia.

Para lograrlo, VW se apoyó en el mercado de EE.UU, que se ha con-vertido en el tercero más importante para el fabricante alemán, alcan-zando unas ventas superiores a las 400.000 unidades en 2013, su ma-yor volumen, hasta la fecha, allí. Su estrategia para crecer se apoyó, en gran parte, en el denominado Clean Diesel, unos motores para competir con los híbridos de Toyota, ya que, teóricamente, ofrecía menores con-sumos y emisiones que los gasolina.

Sin embargo, la caída del precio del petróleo en los últimos dos años, unida a la revelación de que estos motores superaban en hasta 40 veces los límites permitidos, podría castigar, de forma importante, las ventas de VW en un mercado clave para liderar el ránking mundial.

Según han informado fuentes del sector a La Tribuna de Automo-ción, el grupo germano habría revi-sado sus previsiones de ventas para 2016, con una caída de dos dígitos sobre la estimación anterior.

En general, parece claro que el grupo germano tendrá que reor-ganizarse y reajustar su estrategia mundial, pero muchos analistas descartan que la repercusión en sus ventas vaya a ser profunda ni pro-longada. Toyota y General Motors han tenido crisis de igual magnitud, con el agravante de que en esos

procesos se vio afectada la seguri-dad de los clientes, con más de 100 muertes confirmadas en el caso de la estadounidense, mientras que VW no ha puesto en riesgo la vida de nadie.

Además, muchos señalan que la compañía alemana ha aceptado su culpa mucho antes de lo que lo hicieron otros fabricantes en sus circunstancias y ha asumido su res-ponsabilidad, como demuestra la dimisión del máximo responsable, Martin Winterkorn y la reorganiza-ción de la cúpula directiva. Según Yolanda Barreros, socia del Institu-to de Consejeros-Administradores, cuya misión es impulsar el llama-do Buen Gobierno Corporativo, la gestión de la crisis por parte de VW está siendo «ejemplar, con una comunicación clara hacia los accio-nistas y medios de comunicación y

ha tomado medidas concretas para resolver la crisis».

Repercusiones económicas

Más complicadas podrían ser las consecuencias económicas para el grupo. En el peor de los escenarios, VW tendría que hacer frente a un total de 45.000 millones de euros entre multas y reparación de daños, según Ferdinand Dudenhoeffer, de un think tank alemán, en declara-ciones recogidas por Automotive News. Esta cifra supone más del

40% de los 107.000 millones que tenía previsto invertir VW hasta 2020 en innovación y en apuntalar su liderazgo mundial.

De momento, donde más se ha notado la crisis ha sido en la bolsa. A cierre de edición (1 de octubre), las acciones del grupo alemán en Fráncfort habían caído un 36,3%, hasta los 106,85 euros, desde el 17 de septiembre, un día antes de que estallara la crisis. El máximo anual de VW se registró el 16 de marzo, con un valor por acción de 250 euros.

Concesionario Volkswagen en EE.UU.

Varios analistas señalan que la gestión de la crisis por el grupo está siendo «ejemplar»

El liderato mundial de ventas, en peligro tras superar a Toyota en el primer semestre

Caso A C T U A L I D A D

5

1ª quincena octubre de 2015

El truco para homologar los vehículosModelos afectados

Pablo M.ballesteros / o.V. /Madrid

La Comisión Europea ha tardado poco en significarse en la crisis del Grupo VW, y ha pedido a los 28 Estados miembros que investiguen la actuación del consorcio. Más se ha demorado en reunir a los minis-tros de Industria, en un Consejo de Competitividad, que tuvo lugar el 1 de octubre en Luxemburgo, presi-dido por la comisaria de Mercado Interior, Industria y Empresa, Elzbie-ta Bienkowska, en el que compar-tieron la información disponible. Al cierre de edición, no había muchos datos, ya que VW se ha dado has-ta el 7 de octubre para comunicar al Gobierno alemán qué modelos están afectados en este país, lo que se hará extensible a toda Europa.

Dos días antes de la cumbre de ministros, la comisaria de Industria se reunió con el CEO de la marca Volkswagen, Herbert Diess. Lo úni-co que ha trascendido es que coin-cidieron en la importancia de res-taurar la confianza en la industria, mientras que Bienkowska pidió a la empresa colabore con las auto-ridades locales. Precisamente, los Gobiernos de cada país serán los encargados de sancionar. Bruselas no será quien multe, sino que ce-de la responsabilidad a los Estados. A nivel industrial —otro asunto es por daños medioambientales y por fraude al consumidor—, serán los países que han hecho la homolo-gación de los modelos infractores los que impongan las multas.

Alemania: tres millones de coches

VW manipuló 2,8 millones de vehí-culos diésel en Alemania, según el

ministro de Transporte, Alexander Dobrindt. El fabricante se enfrenta a cargos penales en su nación, ya que los fiscales hallan serios indicios de voluntad de engañar a los orga-nismos reguladores y a los consu-midores. Pese a ello, Olvier Krischer, letrado del Partido Verde, insinuó que el Ejecutivo estaba al tanto de las prácticas y afirmó que «hay teji-da una red de mentiras», algo que Drobrindt negó tajantemente.

Por otra parte, Audi ha de-mandado penalmente a su matriz, después de que se iniciaran unas investigaciones preliminares en In-

golstadt contra ella. Esta decisión responde a un movimiento de los administradores para protegerse frente a los accionistas minoritarios y ante reclamaciones civiles.

Francia investiga a sus marcas

Michel Sapin, ministro de Hacien-da, instó a realizar una investiga-ción más amplia en la UE y sugirió que ésta se extendiera a otros fa-bricantes, incluidos los franceses, si bien aseveró que no tenía especia-les motivos para sospechar de sus prácticas, como también afirmó Emmanuel Macron, ministro de

Economía e Industria. Por su par-te, la ministra de Medio Ambiente, Ségolène Royal, instará al Grupo VW a que devuelva el importe de los subsidios recibidos en aquellos vehículos equipados con este soft-ware. El consorcio vendió 946.064 unidades de este tipo en Francia.

Italia congela el diésel de VW

Italia para la comercialización de los diésel del grupo alemán y éste sólo podrá vender modelos que cum-plan la Euro 6. En total, el Ejecutivo ha retirado de los concesionarios entre 2.500 y 3.000 unidades

El ministro de Transporte alemán denuncia que el grupo manipuló las pruebas de 2,8 millones de diésel en este país. En Francia, el fraude asciende a 964.064 unidades

A nivel industrial, son los países que homologaron los modelos del Grupo VW los que podrán sancionar al consorcio

Bruselas cede la responsabilidad de imponer multas a los Estados

Archivo. El ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt.

que aún no ha especificado los mo-delos; y 1,8 millones de VW Vehícu-los Comerciales, que tampoco han sido concretados.

Tras confirmar esta cifra, la com-pañía alemana separó 6.500 millo-nes de euros, de su presupuesto del tercer trimestre, que irán destinados a cubrir el coste de las reparaciones y de las posibles sanciones, aunque también aseveró que el monto total podría variar según avanzasen las investigaciones. A raíz de esta infor-mación, la desconfianza se sumió sobre otros grupos germanos, como BMW y Daimler que, enseguida, desmintieron que hubieran utilizado sistemas similares.

A rey muerto, rey puesto

Sitiado por la presión de la opinión pública, Martin Winterkorn dimitió como presidente del Consejo Eje-cutivo del Grupo VW. El exdirectivo, que, meses atrás, parecía haber sali-do triunfante de su guerra con Fer-dinand Piëch, expresidente del Con-sejo de Supervisión, mantenía que asumía «la responsabilidad derivada de estas irregularidades», pero que consideraba que no había pecado de mala praxis, algo que confirmó la compañía en un comunicado pos-terior. «VW necesita un nuevo co-mienzo y yo allano ese camino con mi dimisión», aseveró Winterkorn.

Pese a su decisión, el ejecutivo no pudo mantener los focos aleja-dos de su figura, pues, poco tiempo después, los fiscales encargados de investigar esta crisis en Alemania abrieron un proceso criminal contra él por sospechas de fraude en su gestión. La reestructuración poste-rior del Grupo VW pasó, entre otros cambios, por el nombramiento de Matthias Müller como presidente del consorcio, por la salida de Chris-tian Klinger de la dirección Ventas, al que reemplazó Jürgen Stackmann y por el nombramiento de Luca de Meo, como presidente de Seat. Por último, VW afirma que, a finales de octubre, proporcionará soluciones técnicas a las autoridades y un lista-do completo de coches afectados.

Ordenador principal (Software del motor)

Válvula de escape

VW Jetta

(2009 a 2015)

VW Passat

(2012 a 2015)

VW Beetle y Beetle descapotable

(2012 a 2015)

VW Jetta SportWagen

(2009 a 2014)

Audi A3

(2010 a 2015)

Catalizador H2S

Trampa de óxido de nitrógenoCuando el ordenador principal detecta que se está pasando una prueba,

el software activa el dispositivo que atrapa óxidos de nitrógeno, reduciendo las emisiones tóxicas, y aumentando el consumo de

combustible. Conduciendo normal, el consumo se reduce y aumentan las emisiones entre 10 y 40 veces sobre los límites permitidos.

Los motores afectados son los EA 189 common-rail 1.6 TDI con potencias de entre 75 CV y 105 CV, así como los 2.0 TDI en potencias de entre 84 CV y 180 CV.

Sensor de oxígeno

Catalizador diésel

Sensores de temperatura

Sensores de temperatura

Silenciador

Filtro de partículas

Límite de emisiones

UEEuro 6

NOX 0,08 g/km

EE. UU.TIER 2

NOX 0,04 g/km

Sensores de temperatura

Filtro de partículas

VW Golf SportWagen

(2015)

VW Golf

(2010 a 2015)

Fuente: Agencia Medioambiental de Estados Unidos (EPA), Volkswagen y el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).

CasoA C T U A L I D A D

6

1ª quincena octubre de 2015

P. M. ballesteros / i. anasaGasti / Madrid

Se acabaron las quinielas. El 30 de septiembre por la noche, el Grupo Volkswagen hizo público que ha-bían informado a los ministros de Industria y Medio Ambiente de la cantidad de vehículos que estaban afectados por el caso del software que reducía las emisiones de NOx. En total, 683.626 vehículos vendi-dos en España equipaban el motor diésel tipo EA 189 con normati-va Euro 5. De ellos, la marca con más unidades es Volkswagen, con 257.479 matriculaciones; seguida por Seat, con 221.783; Audi, que vendió147.095; Skoda, con 37.082 modelos y Volkswagen Comerciales que manipuló 20.187 unidades.

En el mismo comunicado, el grupo alemán informaba de que a partir del sábado 3 de octubre pon-dría a disposición de los usuarios un número gratuito para informar de si el vehículo en cuestión es uno de los que equipa el software, y no cumple con los requisitos en materia de emisiones y los pasos a seguir. La compañía aclaró que todos los gas-tos serán asumidos por ella.

Soria, ridículo internacional

El ministro de Industria, José Manuel Soria, había sido acusado de tibieza, por mirar más por las inversiones de 4.200 millones, anunciadas por VW para España, que por la crisis actual.

Más tranquilo, después de que el consorcio le garantizara verbal-mente «y por escrito» que mante-nían las inversiones y el empleo, la forma que encontró el titular de In-dustria para evitar los ataques desde la oposición y desde la sociedad ha

sido amenazar al Grupo VW —aun-que primero lo hizo sólo con Seat— con tener que devolver las subven-ciones del PIVE que se han dado a los clientes por la compra de los modelos que equipaban este motor. Soria subrayó que el que tendrá que responder por los 1.000 euros de ca-da operación es la empresa, ya que «el consumidor ha sido engañado».

El ministro declaró a la prensa que estaba en contacto con uno de los vicepresidentes mundiales de la multinacional —previsiblemente Francisco García Sanz— y que «no le había parecido mal» tener que devolver la subvención. Consciente de que no va a ser fácil, Soria afirmó que «en Industria están estudiando

cuál es el procedimiento jurídico pa-ra reclamárselo a la empresa».

Días más tarde, Soria reconoció que el mismo vicepresidente mun-dial de VW le había recordado que el PIVE tenía en cuenta las emisiones de CO2 y no las de NOx, que son las que han sido falsificadas, por lo que no tendrían que devolver las ayu-das. La postura del ministro ha sido pedir las pruebas técnicas de que el fraude se ha producido sólo en NOx y que no ha afectado al CO2.Unos documentos que después analizarán los servicios técnicos del Ministerio.

El PIVE en ningún momento señala que las emisiones de NOx tengan que ser medidas para poder acogerse al plan de ayudas. En esta

normativa, lo que se hace es pedir que los coches cumplan con un cri-terio de eficiencia, y con unas emi-siones de CO2 , por lo que no tiene base legislativa la exigencia de la de-volución de las ayudas.

Desde La Tribuna de Automo-ción se ha consultado al experto en motores de la Universidad de Zaragoza, Francisco Moreno, para conocer si la manipulación de las emisiones de NOx podría influir en la eficiencia del coche o en el CO2 y la respuesta ha sido que, a falta de

conocer más datos, los cambios que se pueden producir en estos dos campos son mínimos, por lo que es difícil pensar que se pueda salir de las líneas que marca el PIVE.

Las especulaciones sobre el plan de ayudas no han gustado a UGT que lo ha considerado «una falta de responsabilidad del Gobierno».

Otras posibles sanciones

La devolución del PIVE no es el único problema al que se enfrenta VW. In-dustria ha pedido al INTA y a Idiada (entes encargadas de hacer las prue-bas de emisiones) que les entreguen los certificados desde 2009 de los modelos afectados. La sanción que podría acarrear para la compañía,

en materia de homologaciones, se recoge en la ley 21/1992 y va desde 601.012,10 euros, de una infracción muy grave a los 3.005,07 euros de una grave. Aunque las cantidades parecen irrisorias, habría que estu-diar, si se aplicaría sobre cada vehí-culo vendido o cómo se articularía.

Inquietud en las plantas

A pesar de que Seat —desde su ex-presidente Jürgen Stackmann, hasta el director de Relaciones Laborales, Juan Sánchez— ha asegurado que

las inversiones se van a mantener, preocupa lo que puede ocurrir con el nuevo coche de Seat que se de-cidirá en noviembre, junto a otros lanzamientos del grupo. Para calmar los ánimos, se ha puesto en marcha un gabinete de crisis en el que se in-forma a los trabajadores a diario.

Idéntica es la inquietud que vi-ven los operarios de VW Navarra, que ven cómo los 800 millones de euros de inversiones para Landaben pueden peligrar. Además, en esta fábrica no hay comité de crisis, por lo que hay más incertidumbre. En-tre el 5 y el 9 de octubre se celebra el Comité Europeo en Alemania, al que también acuden los empleados, que servirá para aclaras dudas.

El ministro pidió la devolución de las ayudas del PIVE, pero después reculó cuando García Sanz le recordó que en el plan no se tienen en cuenta los NOx

De ellos, 257.479 corresponden a la marca VW; 221.743, a Seat; 147.095, a Audi; 37.082, a Skoda y 20.187, a Volkswagen Comerciales

El Grupo Volkswagen reconoce que manipuló 683.626 vehículos de cinco marcas en España

El ministro Soria y el expresidente de VW en una entrega de premios de 2014 en ESADE.

P.M.b. / i.a. / s.a. / Madrid

El ministro de Industria español, José Manuel Soria, habló con el Grupo Volkswagen en Alemania el 28 de septiembre y, según su versión, le dijo que no podía vender ni un vehí-culo diésel Euro 5 más en España.

Soria aclaró que, a pesar de que el 1 de septiembre entró en vigor la normativa Euro 6, por la cual ya no se pueden vender vehículos Euro 5, existe una moratoria para todas las marcas hasta el 31 de agosto de 2016 que les permite vender los ve-hículos en stock. Sin embargo, esta prórroga no se podrá utilizar por los modelos del Grupo Volkswagen por la crisis de los motores diésel.

En total, según informó el pro-pio grupo, son 3.320 vehículos los que estarían en los concesionarios españoles —Soria dijo que eran me-nos de 6.000— y que no se podrían

vender «hasta que se identifique si es necesario aplicar una solución técnica en los mismos».

Como se detalla en la noticia superior, los vehículos nuevos matri-culados afectados son 683.626, que tendrán que ser llamados a revisión en las próximas semanas. Según el ministro Soria, VW se ha compro-metido a tener «un plan de acción» listo el 31 de octubre»

El experto en motores de la Universidad de Zaragoza, Fernando Moreno, detalló a esta publicación las dos opciones que se le presentan a Volkswagen. La primera de ellas sería reconfigurar el EGR (el sistema de recirculación de gases) que su-pondría un coste menor y también menos tiempo de mano de obra y, la segunda, y más costosa para la multinacional, sería utilizando un ca-talizador con unas prestaciones su-

periores, lo que conllevaría un paso por el taller de al menos unas horas. El cambio del motor lo descartó por lo caro que resultaría. Los concesio-narios no ven con malos ojos recibir coches en el taller para hacer ajus-tes, ya que «eso es trabajo que se le factura a VW».

Pese a lo que pueda parecer, varios concesionarios consultados por esta publicación han destacado que la actividad se ha mantenido bastante estable y que lo que sí ha pasado es que han recibido muchas preguntas de clientes que no sabían si su coche estaba afectado y que no podían responder. Los posibles compradores también han realizado cuestiones sobre la crisis diésel.

Cónclave el 2 de octubre

Los concesionarios del grupo se reúnen el viernes 2 de octubre en

Madrid con la empresa para ver cómo afrontar la crisis y puede que para establecer un protocolo de ac-tuación. Los distribuidores confían en el prestigio y la capacidad del Grupo Volkswagen para que «el problema se solucione más pronto que tarde».

No obstante, el caso ha llegado también a las asociaciones de con-sumidores. Desde la OCU se está promoviendo una campaña bajo el lema Movilízate con el que pretende informar a los afectados. Según esta

organización, Volkswagen deberá hacerse cargo de los costes, poner a disposición de los afectados vehí-culos de sustitución en caso de que fuese necesario y solucionar el pro-blema sin que las prestaciones del coche se resientan. Además, está en contacto con otras asociaciones del ámbito europeo para promover acciones conjuntas.

Por su parte, Facua, a cierre de edición, ya había superado los 11.000 clientes afectados en la pla-taforma que ha promovido.

Archivo. Un concesionario de VW en Madrid.

Las marcas tienen hasta el 31 de agosto de 2016 para vender los Euro 5 fabricados

El Gobierno prohíbe vender al grupo alemán su stock de 3.320 coches con motores afectados

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CasoA C T U A L I D A D

8

1ª quincena octubre de 2015

iGnacio anasaGasti / Óscar VilanoVa / Madrid

La crisis de VW ha abierto los ojos a la clase política sobre la necesidad de endurecer los controles de consu-mo y emisiones previos a la homolo-gación. La primera en reaccionar ha sido la potencia americana, a través de su Agencia de Protección Medio-ambiental (EPA) —la encargada de conceder las certificaciones—, que ha remitido una carta a los fabrican-tes informándoles de que los análisis se han mejorado, sin especificar los cambios. El director de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la agencia, Christopher Grundler, ha indicado que se podrían realizar pruebas adicionales de conducción real —en los test fijados por ley no son obligatorias—, una medida para la que el organismo está habilitado y que hasta ahora se ha practicado sólo para comprobar el consumo de combustible en coches y las emisio-nes en camiones de gasóleo.

Con un paso más lento, se colo-ca Europa, donde los controles son más laxos y menos representativos del tráfico real. El Comité de Medio Ambiente del Parlamento ha apro-bado una enmienda para acelerar la normativa para introducir los test en carretera. En este sentido, se van a abrir negociaciones entre represen-tantes del Parlamento, de la Comi-sión y de los Estados para acordar un texto. Hasta ahora, los trámites se han cursado en comités a puerta cerrada, en los que Alemania podría haber presionado para flexibilizar la regulación. Como asuntos relevan-tes que faltan por acordar está el límite de tolerancia con los test de laboratorio y las condiciones de las pruebas (temperatura, altitud o ve-locidad).

En cuestión de plazos, los nue-vos controles entrarán en vigor en enero de 2016, pero se harán sólo a modo de ensayo. Bruselas espera que ya se pueda aplicar el límite de tolerancia a las homologaciones en otoño de 2017; y para todos los ve-hículos nuevos a la venta, en otoño de 2018.

Este debate sobre la imposición de certificaciones más estrictas cuen-ta con el respaldo de la patronal eu-

ropea de fabricantes de vehículos. La ACEA ha destacado que la indus-tria «está apoyando totalmente el desarrollo de los test en conducción real, con el objetivo de asegurar un control más fuerte». Asimismo, ha solicitado que se aclaren, con «ur-gencia», las condiciones y los plazos de la nueva normativa.

Europa, a la cola en los controles

El fraude de VW también ha deja-do claro que la homologación tanto en EE.UU. como en Europa necesi-ta mejorar, aunque, sobre todo, en el Viejo Continente. En el mercado comunitario, las marcas pueden ho-

mologar en cualquier Estado miem-bro siendo el certificado válido para toda la región. Las pruebas las reali-za un servicio técnico independien-te (en España, el INTA y el Idiada) y es la Administración (Ministerio de Industria) la que homologa. Según fuentes del INTA (ver infografía), la ley fija una prueba de laboratorio sobre un banco de rodillos para coches prototipo, en la que se de-sarrollan dos ciclos; y en donde las especificaciones de aerodinámica y resistencia a la rodadura las aporta, generalmente, la marca. Los mode-los tienen hasta tres oportunidades para cumplir las emisiones.

Para comprobar que los vehícu-los de producción son iguales al pro-totipo, no hay un sistema exhaustivo de revisiones, sino que «se parte de una premisa de confianza, y lo que se realiza es una auditoría puntual y estadística», según fuentes de Indus-tria, que aclaran que en España este trabajo lo hace la Fundación para el Fomento y la Innovación Industrial.

A diferencia de Europa, en EE.UU. quien lleva la voz cantante de la homologación es el fabricante, que realiza el proceso en laborato-rios propios o se lo encargan a un tercero, para, después remitirle a la EPA los resultados, la cual concede

directamente la validación o realiza pruebas sobre coches de produc-ción o en uso. Según fuentes del Consejo Internacional de Transporte Limpio (organismo de investigación), las pruebas americanas reflejan más fielmente la realidad que en Europa, porque los modelos se chequean en controles más largos y con múltiples escenarios mecánicos. Concreta-mente, para calcular contaminantes se llevan a cabo tres pruebas y para consumo y emisiones de CO2, dos.

En el caso de las comprobacio-nes tras la homologación, la EPA eje-cuta controles, anualmente, hasta a un 10% de los nuevos modelos.

La potencia americana ha endurecido ya sus pruebas, mientras que en el Viejo Continente se acelera el proceso para implantar test de conducción real

Más controles en Estados Unidos y Europa

Dónde se realizan las pruebas y quién las haceLos fabricantes pueden realizarlas en sus propios laboratorios o en los deterceras empresas o instituciones, y los resultados se remiten a la Agencia de Protección Medioambiental (EPA), que puede, o no, realizar pruebas de comprobación, sobre vehículos en uso o de producción, antes de conceder la certificación.

PruebasHay dos, una para medir contaminantes y otra para medir consumo y emisiones de CO2. Las pruebas se realizan en laboratorio, sobre un banco de rodillos.

Contaminantes: tres pruebas, en las que se mide el NOx, HC, CO, HCHO y partículas.

- FTP-75: - Duración: 31 minutos y 17 segundos. - Velocidad máxima: 91,25 km/h con un promedio de 34,12 km/h.

- US06 (suplementaria): con grandes aceleraciones. - Duración: 9 minutos y 56 segundos. - Velocidad máxima: 129,2 km/h con un promedio de 77,9 km/h.

- SC03 (suplementaria): con aire acondicionado en un laboratorio con una temperatura de 35º - Duración: 9 minutos y 56 segundos. - Velocidad máxima: 88,2 km/h con un promedio de 34,8 km/h.

Consumo y emisiones de CO2: dos pruebas.

- FTP-75

- Highway Fuel Economy Test (HFET): se hace dos veces, con un descanso máximo entre los test de 17 segundos. - Duración: 12 minutos y 45 segundos. - Velocidad media: 77,7 km/h. Fuente: Consejo InternaCIonal de transporte lImpIo (ICCt) y agenCIa de proteCCIón medIoambIental de ee.uu. (epa).

Dónde se realizan las pruebas y quién A fin de comercializar sus vehículos en la UE, cualquier fabricante puede elegir un país miembro para homologar sus modelos. En España, se encarga el Ministerio de Industria, que delega las inspecciones técnicas a los institutos Idiada e INTA.

PruebasSólo hay una, dividida en dos ciclos: urbano y extraurbano.

Prueba de ciclo NEDC: se coloca el vehículo en un banco de rodillos y se le practican las mediciones tras ser sometido a los ciclos mencionados. Cada fabricante tiene hasta tres oportunidades, cada una con un nivel de exigencia creciente, para obtener la certificación.

- Duración: 20 minutos desde que

el vehículo se instala en los rodillos.

- Velocidad máxima: 50 km/h en el

urbano y 120 km/h en el extraurbano.

- Gases medidos: CO, CO2, NOx e

hidrocarburos no quemados HC.

Fuente: Inta.

Certificación de emisiones y consumo para vehículos ligeros

Dónde se realizanlas pruebas y quién las pruebas y quién A fin de comercializar sus vehículos en la UE, cualquier fabricante puede elegir un país miembro para homologar sus modelos. En España, se encarga el Ministerio de

Dónde se realizanlas pruebas y quién las pruebas y quién A fin de comercializar sus vehículos en la UE, cualquier fabricante puede elegir un país miembro para homologar sus modelos.

Medioambiental (EPA), que puede, o no, realizar pruebas de comprobación, sobre vehículos en uso o de

Los fabricantes pueden realizarlas en sus propios laboratorios o en los deterceras empresas o instituciones, y los resultados se remiten a la Agencia de Protección Medioambiental (EPA), que puede, o no, realizar pruebas de comprobación, sobre vehículos en uso o de

Certificación de emisiones y consumo para vehículos ligeros

terceras empresas o instituciones, y los resultados se remiten a la Agencia de Protección Medioambiental (EPA), que puede, o no, realizar pruebas de comprobación, sobre vehículos en uso o de

país miembro para homologar sus modelos. En España, se encarga el Ministerio de

UE, cualquier fabricante puede elegir un país miembro para homologar sus modelos.

A fin de comercializar sus vehículos en la

Certificación de emisiones y consumo para vehículos ligeros

A fin de comercializar sus vehículos en la

Juan Ferrari

La decisión del Grupo Volkswa-gen de desarrollar un sistema para trucar el control de las emi-

siones de CO2 ha sido un error que sobrepasa los límites del conglome-rado automovilístico. Si alguna mente cortoplacista ha podido pensar que otras marcas sacarán rédito de la situación, captando compradores que se alejen de las marcas del grupo alemán, sepan que están equivocados. Todo el mundo sale perdiendo con esta acción irresponsable.

El primero, sin duda, Volkswagen. La di-misión de Martin Winterkorn era un paso obligado que, sin embargo, no mitiga un ápice el fuerte impacto que sufrirá el gru-

po germánico que queda en entredicho en sus dos puntos más fuertes, ganados a lo largo de una larga historia plagada de grandes éxitos. Primero, su supuesta superioridad tecnológica, reconocida por numerosos expertos, que consideraban los coches del grupo entre los mejores del mundo. Quizá ya no lo sean tanto a los ojos del resto del mundo.

Segundo, su credibilidad. La supuesta eficiencia germánica ha saltado por los aires y más de uno se pregunta porqué no han empleado su dinero y su poten-cial tecnológico en reducir las emisiones en vez de escamotearlas. Un descrédito que también toca tangencialmente a la

igualmente alemana Bosch, que, aun-que ha cumplido a la perfección la en-comienda de Volkswagen, se convierte en cómplice del engaño.

No son los únicos perdedores. El mal se extiende como una metástasis por el sector. Estos días, numerosos conocidos de dentro y fuera de la industria me co-mentan eso de «seguro que Volkswagen no es la única». De hecho, asociaciones del sector han tenido que salir a la pa-lestra aclarando que es un caso aislado y algún fabricante ha tenido que des-mentir que ellos hayan hecho algo simi-lar. Fútil, pues en la mente colectiva se considera Volkswagen como «la punta

de un iceberg». El daño ya está hecho y el sector puntero en tecnología, junto con la aeronáutica, ha salido tocado del escarnio de Volkswagen.

Pero también debe hacer auto-crítica la Comisión Europea. La pre-tensión de que los motores térmicos pueden funcionar sin contaminar es una quimera que está asfixiando a la indus-tria automovilística. Sin embargo, me te-mo que su reacción sea la contraria y se sientan los desdeñados. Sólo espero que ésta no se tome en caliente. Algunas voces políticas están clamando contra el sector y pidiendo medidas restrictivas al tráfico en las ciudades.

El engaño de Volkswagen afecta al grupo alemán en su credibilidad tecnológica, su punto fuerte. Pero también, al sector en su conjunto. Por su parte, la CE debería hacer autocrítica, aunque su reacción puede ser la contraria

Todos salimos perdiendo

Bajo el capó - News

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1ª quincena octubre de 2015

Nissan prevé crear 1.000 empleos en la planta de Barcelona en 2016

P. M.ballesteros / Madrid

La llegada de la pick up Nissan NP300 Navara, que se presenta-rá a la prensa el 8 de octubre, mitigará la falta de trabajo que se ha producido en la fábrica de Nissan Barcelona, con el fin del Pathfinder y el proyecto X-83 (que engloba el Renault Traffic, Nissan Primastar y el Opel Viva-ro) y que acabó el año pasado.

Una vez que se establezcan los tres turnos de la pick up, que también se venderá con el logotipo de Mercedes y de Ren-ault, se podrían crear alrededor de 1.000 empleos en la planta catalana. Este incremento de la plantilla equilibrará la salida de alrededor de 650 temporales que no han renovado en los últi-mos meses.

Por otro lado, el anuncio pu-blicado por este periódico de la posibilidad de que la Nissan Pri-mastar vuelva a Barcelona —se-gún el responsable de comercia-les ligeros en Europa de Nissan, Ponz Pandhikuhtira— ha cogido por sorpresa a los trabajadores que lo ven como una opción muy lejana. En la nueva línea se montará el Navara y en la otra ya se hace el Pulsar y la NV200 en sus versiones convencionales y eléctrica, lo que dificultaría el regreso del comercial a España.

El sector de vehículos eléctricos pide una ley unitaria en toda España

P.M.b. / Madrid

El consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, en el I Foro de la Movilidad Sostenible, organizado por la marca señaló que gracias a las iniciativas que hay en Barcelona —uso gratuito de los peajes de acceso a la ciu-dad, y los 13 acuerdos con Go-biernos y entidades del entorno de Barcelona, que afectan a 36 municipios y a cinco millones de personas y los 27 puntos de carga rápida instalados— en la Ciudad Condal se triplica la cuota de los eléctricos, en comparación con los vehículos convencionales, que hay en España. Un 0,3%, frente a un 0,1%.

En este foro, tanto el vi-cepresidente ejecutivo de los fabricantes de vehículos de An-fac, Mario Armero, como el di-rector gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive), Arturo Pérez de Lucía, pidieron una ley unitaria en toda España que no varíe en función del municipio.

Archivo. Letrero de entrada a la planta de Nissan Barcelona.

alberto G. Molinero / inMa García / FráncFort (aleMania)El 86% de los vehículos comerciales e industria-les que Nissan vende en Europa se ensamblan en España, incluyendo la versión eléctrica de la fur-goneta NV200. La combinación entre comercia-les y eléctricos ha arraigado en nuestro país. Sin embargo, según el consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, España puede aspirar a más, tanto en producción como en ventas de V.E. Durante la celebración del Salón Internacio-nal de Fráncfort, hablamos con él de este tema, de la nueva estrategia de Nissan para vehículos comerciales e industriales y de la situación de la marca japonesa en nuestro país.

La Tribuna de Automoción.— El nuevo Plan Movea incluye a todos los vehículos propul-sados por energías alternativas, ¿amenazan los de gas las ayudas al eléctrico?Marco Toro.— Lo importante es que se van a impulsar vehículos que contaminan menos. Es-tamos convencidos de que la solución de la mo-vilidad sostenible es el eléctrico, porque es cero emisiones. Pero si hubiera un desarrollo del GLP en España, Nissan cuenta con esa opción y po-dría ponerla ya en el mercado.

T.A.— ¿Está España en posición de con-vertirse en el principal polo industrial del vehículo eléctrico de Europa?M.T.— Completamente convencido. España es ya uno de los países líderes en producción de eléctricos. Muchas marcas producen V.E. en Es-paña, muchas más que en otros países europeos. ¿Por qué las marcas invierten en la producción de vehículos eléctricos aquí y en ventas estamos a la cola de los países industrializados? No hay ninguna razón. España puede aceptar este reto. Espero que, dando estabilidad a las ayudas, con un compromiso fuerte del Gobierno y apoyando las infraestructuras, el mercado crezca.

T.A.— Han aumentado de tres a cinco años el periodo de garantía para vehículos co-merciales, ¿cómo lo han logrado?M.T.— Haciendo mejoras en ingeniería de pro-ducción y de materiales, hemos conseguido ab-sorber este coste y ofrecerlo de serie. Pensamos que en los comerciales, más allá del descuento, al usuario le interesa que el vehículo no se rompa y no le pare la actividad. Creemos que esto va a ser un factor de éxito.

T.A.— ¿Qué expectativas tienen con esta ofensiva en vehículos comerciales y V.I.?M.T.— Históricamente, hemos logrado una cuo-ta de mercado en este tipo de vehículos más alta que en el de turismos, con un 4,2% en turismos y 6% en comerciales. Ahora mismo es al revés, con un 5,5% en turismos y un 4% en comer-ciales; en parte, porque nos falta el Primastar y porque necesitábamos renovar una parte de nuestra gama.

T.A.— Están impulsando una nueva rela-ción con sus concesionarios. ¿Podría expli-carnos en qué consiste?M.T.— Estamos haciendo muchas cosas con la red, como el plan de apoyo que lanzamos hace un año, que permitió a los concesionarios tener un margen adicional para optimizar sus costes y premiar las ventas a clientes Nissan. Como con-secuencia, junto con la subida de las ventas, hoy la red está ganando dinero, en torno al 1,5% en lo que va de 2015. A partir de ahí hemos implantado la nueva identidad visual. Además, hemos puesto en marcha una certificación para los concesionarios, para explicar nuestra gama de productos diferenciados, como los crossover, en los que hemos sido pioneros, y los eléctricos. La información que dan los vendedores no sólo

tiene que ir enfocada a los descuentos, sino tam-bién al producto y a un proceso de compra que satisfaga las expectativas del cliente. Hacemos un examen a nuestros vendedores y, en función de los resultados, les diseñamos un plan de for-mación específico.

Asimismo, estamos impulsando un área de exposición externa, de bienvenida al cliente de vehículos comerciales. Esperamos que la imagen de la exposición y los cinco años de garantía con-sigan que los comerciales se puedan diferenciar de la competencia.

T.A.— ¿Cuántos concesionarios se van a ad-herir a Nissan Empresas?M.T.— Adherirse al programa Nissan Empresas tiene unos costes. Le damos un margen adicio-nal a los concesionarios que cumplen con estos estándares y llegan a unos objetivos de ventas. Lo haremos con dos niveles de exigencia: Por un lado, Nissan Empresa puro (Nivel 1), que requiere de un espacio y un vendedor específico dedica-dos a las empresas y, por otro, estarán también los concesionarios especialistas, que podrán compartir algunas funciones con el resto de la gama (Nivel 2), aunque con niveles de exigencia mucho más elevados que la media europea.

Habrá 19 concesionarios de Nivel 1 y otros 20 de Nivel 2. En total, 39, el 50% de la red, pero que cubrirán el 75% del mercado. El 25% restante no tienen el potencial para justificar los costes y no quiero que la red invierta en algo que no sea rentable.

T.A.— ¿Cómo ha logrado Nissan crecer tan-to este año?M.T.— Es verdad. Doblamos el crecimiento del mercado, con un 50% de aumento en lo que va de año. ¿Por qué? Por un lado, hemos renova-do completamente la gama. El Qashqai tiene un año y medio; el Note y el Micra, menos de dos; el Juke y el X-Trail, un año. Por otro lado, he-mos cubierto el segmento C, que en España es muy importante, con el Pulsar. También, estamos invirtiendo mucho en comunicación y, tenemos una campaña en la que destacamos nuestro li-derazgo en crossover.

Además, hasta hace un año teníamos una cobertura del 94% del territorio español, ahora estamos en el 97% y a final de año estaremos en

el 98%. Dos de estos puntos se han conseguido en Madrid, donde Nissan, históricamente, ha es-tado muy por debajo de la media española. Hace casi dos años, yo anuncié un Plan Madrid, donde nos comprometíamos a abrir 10 instalaciones y ya sólo nos faltan dos. Esto ha permitido que la cuota del canal de particulares en Madrid ya es-té sólo un 5% por debajo de la media nacional, cuando hace dos años era un 25% inferior. En el canal de flotas, en España no estamos todavía en el nivel de eficiencia, nos falta un 30% pa-ra alcanzar la media. Aún así, en flotas estamos creciendo más que en el canal privado, gracias a una inversión que nos permite ofrecer una gama más adaptada a las empresas con el Pulsar.

T.A.— Paul Wilcox ha dicho que el Pulsar es-tá vendiendo por debajo de lo esperado en Europa, ¿en España también?M.T.— España es el país en el que va mejor. De hecho las ventas privadas de este modelo son más altas que las de Inglaterra. Lo que Paul decía es que, efectivamente, es un coche que no se conoce, así que necesita tiempo.

T.A.— ¿Qué novedades trae la Navara?M.T.— Es la evolución de un modelo que actual-mente se está vendiendo y que hereda la expe-riencia de los 80 años de historia que lleva Nissan en el segmento de los pick up. De hecho, ésta es la tercera generación del Navara. Seguimos produciéndola en la planta de Zona Franca de Barcelona e incorpora muchas mejoras. Hemos intentando traer el ADN crossover a un vehícu-lo de trabajo como es la Navara. En diseño y en tecnología tiene las características de un cros-sover. Además, Nissan amplia la capacidad de carga, logrando una mejora del 30%; incorpora motores nuevos y más eficientes. Esto, junto con la ampliación de garantía, reduce el coste de uso del vehículo. Con estos mimbres, Nissan espera que las ventas de este producto, en España, crez-can un 25%, respecto al modelo actual.

Entrevista - Marco Toro,consejero director general de Nissan Iberia

»España podría convertirse en el polo industrial del V.E. en Europa«

Nissan espera que las ventas,

en España, de la nueva Navara, que incorpora el ADN crossover, crezcan un 25%, respecto

al modelo actual

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1ª quincena octubre de 2015

Pablo M. ballesteros / J.F. / Madrid

Varias asociaciones han pedido al Ministerio de Fomento que desvíe a los camiones por las vías de pea-je, siempre que circulen en paralelo con las carreteras secundarias, para reducir los siniestros y mejorar la fluidez, pero los principales afecta-dos se niegan. El propio Ministerio se posicionó a favor, y así se lo hizo saber a los transportistas, que de-berían utilizar este tipo de autopis-tas de manera obligatoria durante este mismo año 2015. Sin embar-go, la principal patronal de este sector, Fenadismer, consiguió que se redujera a seis tramos, con un total de 318 kilómetros, los afec-tados por esta medida, que tiene carácter voluntario y que, además, reciben un descuento, en algunos casos, de hasta el 50%.

Fomento instauró este plan de manera temporal para estudiar su resultado y, si éste es bueno, se plantea extenderlo y hacerlo obli-gatorio para 2016, aunque aún no se ha pronunciado en este sentido. Cuestionado por si se plantearían convocar una huelga en caso de que se lleve a cabo, el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, asintió vehementemente en silen-cio y añadió que ejercerán «la fuer-za conveniente y necesaria» para acabar con esta situación, a la que mostró «un rechazo absoluto».

Además, Villaescusa se declaró indignado porque Fomento había desconvocado con 24 horas de an-telación una reunión, que llevaba

fijada dos meses, para hablar de un asunto, que consideran un movi-miento para «sanear las cuentas de las concesionarias de autopistas».

Deslocalización fraudulenta

La obligación de circular por pea-je no es la única preocupación de los transportistas. El presidente de Fenadismer también pidió una so-lución al Gobierno para evitar que «grandes empresas españolas», que han despedido a sus emplea-

dos y que se han constituido de nuevo «en países del Este de Euro-pa», operen en España con salarios que son muy inferiores, y que están «difuminando» el crecimiento del 6% del sector. La solución propues-ta consiste en que estas compañías tengan la obligación de pagar a sus trabajadores el sueldo mínimo es-pañol durante las horas que circu-len por nuestras carreteras, siempre que el origen o el destino del trans-porte tenga lugar en España.

En relación a la petición que hacen los cargadores, por ejemplo del sector del automóvil, de que los camiones sean más grandes, Villaescusa dio el visto bueno a pa-sar de 4 a 4,5 metros de altura; y al uso de megacamiones con una serie de limitaciones entre las que incluye reducir la velocidad permiti-da para éstos en 10 km/h, a la vez que sentenció «no es correcto que los cargadores quieran un servicio más costoso por el mismo precio».

Además, Fenadismer pide que se evite que «grandes empresas españolas que se han deslocalizado en países del Este» operen con salarios menores

Archivo. Un camión circula por un peaje.

El Ministerio de Fomento estudia desviar a los camiones por vías de pago con descuento para el año 2016

Los transportistas amenazan con huelga si les obligan a ir por peaje

Cumbre en Valladolid de los directores de fábricas de la Alianza Renault-Nissan

t.a. / Madrid

La Alianza Renault-Nissan tiene su razón de ser en las importantes sinergias que consiguen ambas marcas para potenciar sus resul-tados financieros. En el ámbito industrial, el grupo, desde 2014, celebra una cumbre anual (deno-minada Alliance Production Way Meeting), en la que se reúnen los directores de las factorías de todo el mundo para mejorar el rendimiento de sus instalaciones e impulsar sinergias a través del in-tercambio de buenas prácticas.

Tras la primera reunión, cele-brada, el año pasado, en la planta

de vehículos de Dongfeng-Nissan en Huadu (China), la segunda ha tenido lugar en Valladolid, los pa-sados 22 y 23 de septiembre, con la participación de 120 responsa-bles de producción

El encuentro, presidido por el director de Fabricación y Logística de Renault, José Vicente de los Mozos; por su homólogo en Nis-san, Fumiaki Matsumoto; y de la Alianza, Jérome Olive; sirvió para analizar el sistema de producción común (Alliance Production Way), que se lanzó en 2014 e integra las mejores metodologías de los siste-mas de cada fabricante.

PSA retira los 6.000 coches adicionales previstos para Vigo, en octubre

t.a. / Madrid

El pedido adicional de más de 6.000 coches para octubre en la planta de PSA Vigo, comunicado en agosto, ha sido retirado por el fabricante, debido a la mala situa-ción de los mercados del Norte de África y de Turquía, según informó la empresa en una reunión. Esta decisión supone desactivar toda la flexibilidad que se había fijado pa-ra asumir la mayor carga de traba-jo, a excepción del 23 de octubre, que se mantiene laborable para el Sistema 2 (C4 Picasso) —ya lo era para el 1—.

Por otra parte, la dirección de Vigo informó, antes de las vacaciones, que el traslado de la actividad de CKD (despieces) a la planta, que, desde septiembre de 2012, se hace en el Parque de Valladares, en una nave al-quilada, se realizará a comienzos de 2016. Este movimiento ha si-do posible porque en la fábrica se han liberado los espacios que se utilizaban para estos trabajos, con la construcción de nuevas naves de logística, la 6 que ya se ha inaugurado y la H, que está construyéndose.

De los Mozos, en la reunión.

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a.G.M. / Madrid

Los convenios provinciales del Me-tal en el País Vasco han resucita-do. Los sindicatos UGT y CC.OO. han llegado a un acuerdo con la patronal alavesa del sector, SEA, para aprobar un nuevo convenio colectivo en esta región de tres años (2015-2017), el primero que se aprueba desde que caducara el último en 2010.

No ha sido fácil. La reforma laboral limitó el periodo de ultrac-tividad de los convenios a tan só-lo un año, a pesar de lo que esti-pulaban la mayoría de ellos, que prolongaban este periodo hasta la aprobación de un nuevo acuerdo. La patronal defendió la postura de la nueva ley, mientras que los sindicatos siempre abogaron por la vigencia de los convenios, una controversia que sólo ha dirimido la justicia en favor de los segundos.

Tampoco ha ayudado la pos-tura de los sindicatos nacionalistas ELA y LAB. El primero lleva 16 años sin firmar este convenio y en los últimos años ha apostado por la

aprobación de convenios de em-presa, curiosamente, en línea con la idea del Gobierno español cuando aprobó la última normativa laboral. Esta postura va en detrimento de un marco provincial, que, sobre todo, beneficia a las pequeñas em-presas, sin suficiente peso sindical como para negociar con la empre-sa. Más confusa todavía es la situa-ción de LAB, que nunca ha firmado

el convenio provincial del Metal de Álava y no ha propuesto una alter-nativa en estas negociaciones.

Como UGT y CC.OO. no cuentan con la mayoría absoluta sindical, el nuevo convenio será de eficacia limitada, es decir, sólo afectaría a los trabajadores afilia-dos a ambos sindicatos, si bien, por experiencias pasadas, las empresas acaban aplicándolas a todos los

empleados para evitar conflictos.Entre los aspectos más impor-

tantes del convenio destaca el reco-nocimiento de mantener su ultrac-tividad hasta la firma de un nuevo acuerdo, así como la obligación de pasar por un periodo de consultas en caso de que la empresa se vea obligada a la inaplicación de las condiciones de trabajo pactadas. Si el conflicto llegara al órgano de mediación, Preco, su arbitraje sería voluntario y no obligatorio.

En cuanto a las subidas salaria-les, se ha aprobado un incremen-to del 1% para 2015; 1,5%, para 2016 y 1,75%, para 2017. Se man-tiene el número de horas anuales, aunque aumenta la flexibilidad: se eleva de 70 a100 el número de ho-ras de jornada irregular.

Con este acuerdo, se podría desbloquear el convenio del Metal de Vizcaya, que hasta ahora se en-contraba en una situación similar a la de Álava. Según fuentes del sector, la intención de los sindicatos es intentar aprobarlo antes de que acabe el año.

UGT y CC.OO., únicos sindicatos en apoyar un convenio que ELA lleva 16 años sin firmar y que LAB nunca ha firmado

Álava recupera el convenio provincial del Metal y podría desbloquear el de Vizcaya

Álava volverá a tener convenio colectivo del Metal cuatro años después.

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1ª quincena octubre de 2015

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Anfac presenta un plan de eficiencia energética para las fábricas

i.a. / Madrid

La asociación de fabricantes de vehículos (Anfac) ha elaborado un plan con 60 medidas de eficiencia energética que se podrían imple-mentar en las plantas de auto-moción españolas, con el objetivo de reducir los costes energéticos actuales, que suponen «entre un 4% y un 7%», según declaró su vicepresidente ejecutivo, Mario Armero, en una reunión de alto nivel del Foro de Diálogo Social del Sector del Automóvil, dedica-da a temas de energía y comercio, que se celebró en el Ministerio de Industria, el 28 de septiembre.

En dicho encuentro, al que asistieron representes de Anfac, Sernauto, CC.OO., UGT, y de los Ministerios de Industria y Energía, y de Economía y Competitividad; los sindicatos mostraron su interés en participar, en un futuro, en los trabajos que se desarrollen para abordar este plan.

De los temas centrales trata-dos, sobre comercio, se dieron detalles sobre las negociaciones de los tratados de libre comer-cio con EE.UU. y Japón; mientras que sobre energía, se habló de la situación del mix energético y de los beneficios del proyecto de in-terconexión con Europa.

iGnacio anasaGasti / Madrid

La finalización del montaje de mo-tores 2.0 y 2.3 EcoBoost para Esta-dos Unidos por parte de la planta de Ford en Almussafes (Valencia) ya es una realidad y se va a saldar «muy probablemente» con la su-presión del turno de noche en el departamento de montaje, a co-mienzos del año que viene, según han indicado a La Tribuna de Auto-moción fuentes del sector.

Tras concluir con estos envíos —el mecanizado continúa para el mercado americano—, se ha gene-rado un sobrante inicial de 40 em-pleados, que han sido recolocados en las instalaciones de fabricación de vehículos, tal y como se decidió en el Comité de Movilidad Central, que se ha reunido, en las últimas semanas, en tres ocasiones. En dichos encuentros, los represen-tantes de la empresa han comu-nicado a los sindicatos que con la carga de trabajo que hay, en estos momentos, en montaje de propul-sores se puede mantener el mismo esquema de trabajo —es decir, tres turnos— hasta febrero o marzo del año que viene, cuando es muy

posible que haya que eliminar el turno de noche. Ford todavía no ha cuantificado el número de trabaja-dores que se verán afectados por esa medida, sin embargo, podrían ser «centenares», según precisan fuentes del sector. Otras fuentes concretan más y hablan de que el sobrante no llegará a 100 perso-nas, aunque la cantidad definitiva dependerá de los volúmenes de producción que se estén manejan-do a comienzos de 2016.

El excedente de plantilla que se genere será recolocado en las insta-laciones de ensamblaje de coches, por lo que se verá perjudicado el colectivo de eventuales del centro, en el que no se renovarán algunos contratos.

Los problemas de carga de trabajo del centro de motores de Almussafes podría agravarse aún más en el futuro, debido a que, a partir de junio de 2017, se deja-rán de proveer unidades al Grupo

Jaguar-Land Rover. Fuentes del sec-tor se muestran preocupados por-que, para compensar las pérdidas de actividad, no hay, de momento, ningún proyecto encima de la me-sa que se pueda adjudicar la planta valenciana.

Problemas de suministro

En otro orden de cosas, al cierre de edición, no se había restable-cido por completo el suministro de las piezas de suspensión para el S-Max, el Galaxy y algunas ver-siones del Mondeo, por parte de Chassix, un proveedor de EE.UU., que habría entrado en quiebra, según fuentes sindicales, que ex-plican que se siguen recibiendo componentes, aunque no todos los necesarios.

Para afrontar la falta de com-ponentes que existió a finales de agosto y comienzos de septiembre se acordaron cinco turnos adiciona-les de producción, el pasado mes. De momento, no está previsto que se adopten nuevas medidas de fle-xibilidad, en el caso de que se quie-ran recuperar las unidades que se están perdiendo diariamente.

Flota de Ford Mondeo, un vehículo que se produce en la planta de Valencia.

40 empleados han sido ya recolocados en la planta de vehículos, aunque podrían verse afectados otros 100

El 3er turno de montaje de motores de Ford peligra en febrero de 2016

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1ª quincena octubre de 2015

alberto Gutiérrez Molinero / Madrid

Entre 2008 y 2012, la crisis golpeó a la industria de automoción española con especial saña, lo que llevó a la producción y venta de vehículos en nuestro país a las peores cifras desde los años 80. Sin embargo, la tendencia se invirtió ligeramente en 2013 y durante 2014 y lo que llevamos de 2015 se ha consolidado un creci-miento que ha llevado a España a ser el que más crece entre los 15 países que más vehículos producen y venden del mundo, con un aumen-to del 12,8% y un 24%, respectivamente, du-rante el primer semestre del año, según datos de la Organización Internacional de Construc-tores de Automóviles (OICA).

Estas cifras tienen especial mérito en un contexto en el que las ventas mundiales han crecido apenas un 1%, hasta los 44,6 millones de unidades, frente a los 44,3 millones de los seis primeros meses de 2014, mientras que la producción dejó su aumento en un 0,5%, has-ta los 45,6 millones de vehículos.

España fue el octavo productor de vehícu-los del mundo durante el primer semestre, con un total de 1.457.703 unidades ensambladas y gana un puesto en este ránking al superar a Brasil, que sufre un descenso del 18,5% en sus fábricas y se queda con 1.276.638 vehícu-los producidos. Junto a Brasil, Ucrania, Rusia, y Bélgica sufren fuertes descensos superiores al 22%, mientras que entre los que más crecen sólo hay seis países que lo hacen por encima de España: Turquía (+18,4%), Irán (+13,9%), Italia (+43,1%), Sudáfrica (+22,4%), Eslovenia (+50,8%) y Finlandia (+47,9%).

En ventas, nuestro país ha ganado dos puestos, en los seis primeros meses de 2015, con respecto al mismo periodo del año pasa-do y se sitúa como el 14º que más vehículos ha entregado en este tiempo, con un total de 643.182 unidades, frente a los 519.218 de 2014. España es el undécimo país que más cre-

ce del mundo en 2015, el segundo entre los 38 primeros del ránking, sólo por detrás de Tur-quía, que consigue un crecimiento del 49% y el undécimo en el conjunto de todos los países de los que se disponen datos.

El crecimiento en ventas de nuestro país se ha notado especialmente en los últimos dos años, en los que España ha ganado cuatro

puestos, ya que en el primer semestre de 2013, se situó en el puesto 18º, de entre los países que más vehículos vendieron en el mundo.

En cabeza, China sigue liderando las ven-tas y producción de vehículos, aunque su creci-miento se ha ralentizado, logrando un 1% en ventas durante el primer semestre y un 2,6% en la producción de vehículos.

Las plantas podrían llegar a producir 2,7 millones de vehículos este año

a.G.M. / Madrid

En agosto, la producción de ve-hículos en España alcanzó los 63.287 unidades, la cifra más baja de lo que va de año, pero supone un 15,84% más que la lograda en 2014, según la asociación españo-la de fabricantes Anfac.

Con este dato, la fabricación española suma 12 meses conse-cutivos creciendo, impulsada por los automóviles, que sumaron un fuerte ascenso del 23,44%, has-ta las 47.515 unidades; frente al descenso en todoterrenos, del 78,14% y de los vehículos comer-ciales e industriales, del 1,26%.

En lo que va de 2015, la pro-ducción acumula un crecimiento del 13%, con 1.785.708 unida-des y sigue lanzada hacia el ob-jetivo de lograr 2,6 millones al final del ejercicio. Para lograrlo, a las fábricas españolas les basta con repetir los mismos números de los últimos cuatro meses de 2014, cuando se ensamblaron 822.575 vehículos. Si se mantu-viera el crecimiento logrado hasta agosto, España cerraría con una producción de 2,7 millones, lo que supondría la mejor cifra des-de 2007.

Por su parte, el valor de las ex-portaciones españolas de vehícu-los en julio creció un 19,7%, por encima de las propias exportacio-nes de ese mes, que se quedaron en un ascenso del 14,8%. Gracias a este aumento y a pesar del tam-bién fuerte ascenso en las impor-taciones de vehículos y de compo-nentes, el superávit comercial del automóvil en julio creció un 9,7%, aunque mantiene un descenso del 10,6% en lo que va de año.

Es el 11º del mundo con mayor aumento en sus ventas y el séptimo en producción, durante el primer semestre

AinArA renteríA tAzo. asociada sénior del Área de Mercantil de GóMez-acebo & PoMbo

3. Manejar adecuadamente situaciones previas a even-tuales concursos de acree-

dores. Problemática del artículo 146 Bis de la Ley Concursal so-bre sucesión de empresa dentro del concurso (no es necesario el consentimiento previo para la cesión de los contratos intuitu personae).

Como consecuencia de la crisis en el sector de la automoción en los últimos años, y aunque parece que los niveles de rentabilidad de los concesionarios pueden situarse en torno al 3% de facturación este año, han sido y siguen siendo fre-cuentes los concursos de acreedo-res de empresas del sector.

Como medida de prevención, no cabe otra que estar siempre alerta a los primeros síntomas de insolvencia de concesionarios y/o proveedores. La experiencia nos dice que los primeros síntomas aparecen en retrasos en la intro-ducción de datos en los sistemas informáticos habituales, incumpli-

miento de objetivos, variaciones en los plazos de las cuentas a cobrar y pagar, la falta de presentación y publicación de cuentas anuales, etc.

Detectada la situación de «aler-ta» en una empresa, si se producen incumplimientos graves reiterados, se recomienda no dilatar la toma de decisiones y valorar, si fuera preciso, la adopción de las accio-nes precisas para la resolución del contrato por incumplimiento con la empresa en cuestión. La experien-cia nos dice que los procedimientos concursales se dilatan en el tiempo, con el consiguiente posible perjui-cio a la marca, por motivos de ima-gen e incumplimiento de objetivos en la zona, en caso de concursos de concesionarios, u otro tipo de problemas, como problemas logísti-cos, de falta de suministro, etc, de-pendiendo de la empresa afectada por el concurso.

El carácter intuitu personae de muchos de los contratos celebrados con los concesionarios ha protegido

hasta ahora a los distribuidores (las marcas) en situaciones de venta de unidades productivas, dentro del concurso a posibles concesionarios no autorizados, pudiendo oponerse las marcas a la cesión de dichos contratos (como parte de la unidad productiva) con base en su carácter intuitu personae.

Sin embargo, el nuevo artículo 146 Bis de la Ley Concursal, in-troducido por el Real Decreto-ley 11/2014, establece que el adqui-rente se subrogará en la posición contractual de la concursada sin necesidad de consentimiento de la otra parte, puesto que el legislador entiende que esta cesión es esen-cial para el éxito de las operaciones de transmisión de unidades pro-ductivas y en interés del concurso. Nótese que para que opere dicha cesión (i) los contratos deben es-tar afectos a la continuidad de la actividad empresarial y (ii) debe tratarse de contratos vigentes, esto es, que no se haya solicitado su re-solución.

Ante esta nueva situación in-troducida por el artículo 146 Bis de la Ley Concursal, «será una vez consumada la venta de la unidad productiva, consumada la misma, donde aquel empresario podrá ejercer entonces las acciones civi-les pertinentes». Así lo recoge el documento denominado «Con-clusiones de la reunión de Magis-trados de lo mercantil de Madrid en fechas 7 y 21 de noviembre de 2014 sobre unificación de crite-rios de aplicación de las reformas de la Ley Concursal operadas por Real Decreto-ley 11/2014 y Ley 17/2014».

Esto es, una vez operada la ven-ta de la unidad productiva dentro del concurso, si el adquirente del negocio, (por ejemplo, el adquiren-te de la unidad productiva del con-cesionario concursado) no cumple con los criterios de calidad de la marca, se podrá solicitar la resolu-ción del contrato por este motivo (aunque en vía civil, ya no dentro del concurso).

El «Top Five» de aspectos legales de actualidaden el sector de la automoción

Análisis - segunda parte

España es el país que más crece entre los 15 primeros del mundo

Venta de vehículos en el mundoPrimer semestre 2015 PAÍS 2014 Q2 2015 Q2 %15-141 CHINA 11.683.603 11.850.327 1%2 ESTADOS UNIDOS 8.311.704 8.700.832 5%3 JAPÓN 3.005.806 2.676.634 -11%4 ALEMANIA 1.691.597 1.779.255 5%5 INDIA 1.594.201 1.676.434 5%6 REINO UNIDO 1.461.062 1.588.599 9%7 BRASIL 1.662.920 1.318.949 -21%8 FRANCIA 1.171.267 1.233.496 5%9 CANADÁ 926.950 953.710 3%10 ITALIA 824.321 944.905 15%11 COREA DEL SUR 840.075 898.396 7%12 RUSIA 1.339.520 827.450 -38%13 IRÁN 630.900 725.500 15%14 ESPAÑA 519.218 643.182 24%15 MÉXICO 515.088 619.375 20%16 AUSTRALIA 559.950 578.427 3%17 INDONESIA 608.941 526.836 -13%18 TURQUÍA 305.124 455.269 49%19 ARABIA SAUDÍ 405.800 418.000 3%20 TAILANDIA 440.911 370.700 -16% TOTAL 44.288.947 44.589.313 1%

Producción de vehículos en el mundoPrimer semestre 2015 PAÍS 2014 Q2 2015 Q2 %15-141 CHINA 11.783.723 12.095.000 2.6%2 ESTADOS UNIDOS 5.944.819 6.120.593 3.0%3 JAPÓN 5.066.276 4.650.968 -8.2%4 ALEMANIA 3.067.749 3.084.780 0.6%5 COREA DEL SUR 2.342.578 2.321.841 -0.9%6 INDIA 1.912.180 2.049.037 7.2%7 MÉXICO 1.668.199 1.812.371 8.6%8 ESPAÑA 1.292.812 1.457.703 12.8%9 BRASIL 1.566.049 1.276.638 -18.5%10 CANADÁ 1.192.511 1.098.715 -7.9%11 FRANCIA 981.000 1.038.000 5.8%12 TAILANDIA 952.105 935.251 -1.8%13 REINO UNIDO 828.774 842.319 1.6%14 RUSIA 1.000.389 730.378 -27.0%15 REPÚBLICA CHECA 636.894 675.843 6.1%16 TURQUÍA 564.077 667.592 18.4%17 INDONESIA 675.425 577.549 -14.5%18 IRÁN 488.069 555.954 13.9%19 ESLOVAQUIA 546.576 540.000 -1.2%20 ITALIA 362.865 519.378 43.1% TOTAL 45.380.398 45.602.805 0.5%

Fuente: elaboraCIón propIa a partIr de los datos de la organIzaCIón InternaCIonalde ConstruCtores de automóvIles (oICa).

I N T E R N A C I O N A L15

1ª quincena octubre de 2015

Suzuki vende el 1,5% de acciones que poseía en VW a Porsche

O.V. / Madrid

Suzuki ha vendido los 4,4 millo-nes de participaciones que po-seía en Volkswagen, un 1,5%, concretamente, a Porsche, en una operación que le reportará unos beneficios de 275 millones de euros. Por su parte, la marca germana ha comunicado que ha incrementado sus acciones en Volkswagen hasta el 52,2%.

Recientemente, un tribunal internacional instó a VW a ven-der el 19,9% de participaciones que poseía en Suzuki, valorado en 3.458 millones de euros y que fue adquirido por el grupo alemán en 2009 en el marco de un acuerdo de colaboración que nunca se llegó a cumplir. Tras la decisión de esta corte, el fabricante nipón comunicó que recompraba estas acciones, po-niendo fin así a una disputa que se había iniciado en 2011.

El conflicto se originó a raíz de un acuerdo sellado entre Su-zuki y Fiat para fabricar motores diésel, tras lo cual ambas com-pañías se acusaron mutuamente de haber roto el contrato que ha-bían suscrito dos años antes.

Volvo y Autoliv desarrollarán vehículos autopilotados

O.V. / Madrid

Volvo, en colaboración con el fabricante de dispositivos de se-guridad, Autoliv, han llegado a un acuerdo para desarrollar, de forma conjunta, la tecnología necesaria para producir vehícu-los autopilotados. Para tal fin, las dos compañías compartirán sus conocimientos y sus capacidades tecnológicas para introducir este tipo de sistemas en automóviles.

En virtud de esta determina-ción, el fabricante de componen-tes se unirá a Drive Me Project, que se caracteriza por ser la ma-yor iniciativa para el desarrollo de este tipo de vehículos en todo el mundo. Este proyecto ha sido de-sarrollado, gracias a una estrecha colaboración, entre Volvo, orga-nismos de transporte suecos, la Universidad de Chalmers, el Lind-holmen Science Park y la ciudad de Gotemburgo (Suecia).

Por otra parte, la compañía ha dado los primeros pasos en la construcción de su planta en el Condado de Berkeley, en Caro-lina del Sur (EE.UU.). Esta facto-ría, en la que Volvo invertirá 447 millones, ensamblará la próxima generación del S60 y contará con una capacidad anual de 100.000 unidades, pero de momento pro-ducirá entre 50.000 y 60.000.

Autoliv aportará su experiencia en I+D sobre sistemas de seguridad.

O.V. / Madrid

Dongfeng Renault Automoti-ve Company (DRAC), la joint venture conformada por el fabricante galo y el chino, ha confirmado que empezará a producir un vehículo eléctrico a partir de 2017. Las primeras unidades serán ensambla-das en la factoría de Wuhan, ciudad situada en la región oriental de China, y estarán basadas en la plataforma Fluence Z.E.

Este coche será comerciali-zado sólo en la nación asiática y bajo el sello de Dongfeng. Según Jacques Daniel, presi-dente y director general de DRAC, esta decisión «ilustra el compromiso de Renault en materia de protección de me-dio ambiente y de limitación de las emisiones de CO2».

Sin cambios con AvtoVAZ

Renault sigue adelante con su intención de consolidar Avto-VAZ en sus cuentas a partir

del año que viene, incluso a pesar de la prolongada caída del mercado ruso. La Alianza Renault-Nissan se hizo con el control del fabricante, dueño de Lada, en 2014. «Dijimos que consolidaremos AvtoVAZ en 2016 y eso no ha cam-biado», confirmó Dominique Thormann, máximo responsa-ble financiero de Renault.

Esta consolidación resulta fundamental para cumplir con el objetivo que tiene la alianza en Rusia, que consiste en al-canzar un 40% de cuota en el mercado euroasiático en 2016 —actualmente cuentan con un 33,1%—; un reto, cuando menos, complicado, ya que las ventas en este país han caído un 33,5% en el acumu-lado del presente ejercicio. Las comercializaciones conjuntas en Rusia de Renault, Nissan y AvtoVAZ cayeron un 27,3%, hasta las 348.491 unidades, en los ocho primeros meses de 2015.

O.V. / Madrid

Mercedes invertirá 1.166 millones de euros en su fábrica de Tuscaloosa, Alabama, EE.UU. Con esta decisión, el fabricante alemán busca ampliar la producción de SUV que ensambla en esta planta, donde producirá las próximas generaciones de este tipo de vehículos, entre las que se incluyen sus nuevas versiones híbridas.

Entre las novedades específicas que presentará la factoría americana

se incluye un nuevo taller de carroce-ría, mejoras en la línea de ensamblaje, así como una actualización general tanto de la logística como de los sis-temas de información. Asimismo, el fabricante considera que a raíz de es-ta determinación creará 300 nuevos puestos de trabajo. Además, a fin de mejorar los procesos productivos glo-bales de la marca, la planta de Tusca-loosa estará en permanente contacto con el resto de fábricas de Mercedes.

El modelo se venderá sólo en el mercado chino Ampliará su producción de crossover y de SUV eléctricos

La factoría de Mercedes en Tuscaloosa, en Alabama, EE.UU.

Óscar VilanOVa / Madrid

General Motors desembolsa 805 millones de euros al Departamento de Justicia de EE.UU., para evitar los cargos penales, que pesaban sobre sus ejecutivos, a causa de su gestión del fallo de ignición, detec-tado en millones de sus vehículos. El consorcio estadounidense sella un acuerdo con las autoridades, en virtud del cual se someterá, du-rante tres años, a una investigación interna que, en caso de ir acompa-ñada de una plena colaboración por parte de la compañía y del re-conocimiento de sus responsabili-dades, acabará desembocando en la prescripción de las imputaciones de fraude y de obstrucción a la jus-ticia, así como del caso penal abier-to en su contra.

El problema en el sistema de ignición de GM provocaba que el motor se apagase durante la mar-cha, lo que inutilizaba la dirección, los frenos y el airbag. Este suceso ha provocado un mínimo de 124 muertes, que han sido reconocidas por el fondo de compensación de víctimas, organizado por la com-pañía, así como numerosos casos de heridos graves y leves. Los inge-nieros del grupo estadounidense encontraron indicios de este fallo hace una década, no obstante, GM se lo ocultó a las autoridades hasta 2014, cuando empezó a realizar las primeras llamadas a re-visión. Además, los fiscales encar-gados del caso aseveraron que el

consorcio pudo haber solventado el problema por menos de un dólar por vehículo.

La multa impuesta a GM es in-ferior a los 1.075 millones de euros que abonó Toyota, hace un año, por sus problemas en el acelerador. Asimismo, esta sanción tan sólo representa un tercio de los 2.508 millones de beneficio neto que consolidó el grupo el año pasado. Por ello, la decisión del organismo

norteamericano no ha sido bien recibida por los afectados, que no han hallado la justicia que anhela-ban para sus familiares.

515 millones más en demandas

Aparte de la multa, GM realizó un pago de 515 millones de euros pa-ra satisfacer más de 1.300 deman-das relacionadas con casos de fa-llecidos y heridos, además de otras realizadas por varios de sus accio-

nistas que demandaron a la com-pañía porque bajó el precio de sus participaciones con este asunto.

En total, El consorcio ha des-embolsado cerca de 3.764 millones de euros por este asunto, entre los que se incluyen estas dos cantida-des, el coste de los más de 30 mi-llones de vehículos revisados, desde el año pasado, otras compensacio-nes y la multa de 31 millones del Departamento de Transporte.

En total, el grupo americano ha gastado más de 3.764 millones de euros relacionados con este asunto, entre multas, compensaciones y revisiones de vehículos

Mary Barra, presidenta de GM desde enero de 2014, ha reemplazado a 15 altos ejecutivos involucrados en la ocultación de pruebas.

El consorcio desembolsa otros 515 millones de euros para solventar más de 1.300 demandas de víctimas y accionistas

GM paga 805 millones y evita cargos penales por su problema de ignición

Renault y Dongfeng producirán un coche eléctrico en China

Mercedes invertirá 1.166 millones de euros en su planta de Alabama

I N T E R N A C I O N A L

16

1ª quincena octubre de 2015

Apple, dispuesta a desvelar su vehículo eléctrico a partir de 2019

O.V. / Madrid

Apple quiere lanzar su vehículo eléctrico en 2019, según publica The Wall Street Journal. Para tal fin, la compañía afincada en Si-licon Valley, California (EE.UU.), planea ampliar el equipo encar-gado del proyecto hasta los 600 empleados, entre los que ya se encuentran varios expertos en tec-nología eléctrica de movilidad y en vehículos autopilotados proceden-tes de compañías como Tesla o Mercedes. Entre ellos, se encuen-tran Megan McClain, exingeniera de Volkswagen; Vinay Palakkode, un investigador de posgrado de la Universidad de Carnegie Mellon (EE.UU.); y Jamie Carlson, ingenie-ro jefe de Tesla.

Asimismo, el diario estadouni-dense aclara que Apple, que no llegó a confirmar nunca que es-tuviera desarrollando un prototipo eléctrico, no pondría a disposición de sus clientes el vehículo en esas fechas, sino que estima que, en ese año, sus ingenieros habrán ul-timado el diseño del mismo. Tam-bién aclara esta publicación que el primer eléctrico de la compañía americana no será plenamente autónomo.

MG, Borgward, Great Wall y Qoros comercializarán sus SUV en Europa

O.V. / Madrid

MG, Great Wall y Qoros planean revivir sus buenos momentos en el Viejo Continente. Para ello, los fabricantes se han marcado el ob-jetivo de penetrar en el lucrativo negocio del SUV europeo. Marcas como MG o Borgward, actual-mente de propiedad china, están convencidas de que atraerán a un público reticente a confiar en los vehículos chinos por sus proble-mas de calidad. Otras como Great Wall, el mayor fabricante de SUV de la nación asiática, ha reorgani-zado la producción de su planta en Bulgaria para centrarla en los SUV y enfocarla a este mercado.

MG, que señala a Portugal y a Chipre como dos nuevas con-quistas, a las que quiere acceder entre 2017 y 2018, comercializará en 2016 su nuevo SUV GS en Rei-no Unido. Por su parte, Great Wall cuenta con el H6 como principal argumento para mejorar sus ven-tas en Europa, mientras que Qoros planea introducir su crossover Qo-ros 3 City, tras haber cortado las ventas del Qoros 3 en Eslovaquia, su mercado europeo de pruebas. Borgward planea lanzar un SUV a partir del año que viene.

El GS es el arma de MG para retomar su implantación en Reino Unido.

PablO M. ballesterOs / FráncFOrt (aleMania)En plena vorágine del Salón de Fráncfort, pero antes de la llegada del tsunami de VW, Martins (a la izquierda en la foto) y Cole (a la derecha) re-ciben a La Tribuna de Automoción en el cuartel general de Kia en Europa, a escasos metros de la muestra alemana.La Tribuna de Automoción.— ¿Cuál es la previsión para el 2016 en el mundo?Michael Cole.— Con la incertidumbre de China es muy difícil calcularla, aunque una cifra razo-nable es 80 millones de automóviles. EE.UU. se está recuperando y creo que va a continuar, aun-que con el asunto de China, y el impacto global en la economía, podría nivelarse este año. En los dos mercados más grandes no veo ningún gran crecimiento.

T.A.— ¿Y en Europa y España?M.C.— Después de seis años de caídas en Eu-ropa, en 2014, ha habido una recuperación. Ahora está creciendo un 8%, pero en 2016 será un poco menor, entre un 3% y un 4%. Aunque también pensábamos que iba a crecer un 3% en 2015 y estamos en un 8%. Además, depende del canal, porque los grandes mercados como Alemania, y, especialmente, Gran Bretaña su cre-cimiento va a estar más en el canal de empresas que en el privado. En España no sabemos cómo impactará el fin del PIVE. Ahora, a pesar del me-nor apoyo del PIVE, sigue siendo positivo. Espero que siga creciendo, gracias a la mejora de la con-fianza. También hay elecciones...

T.A.— ¿Cuál es la previsión para Kia?M.C.— A pesar de las caídas en Europa, hemos crecido seis años de manera consecutiva. En 2015 también vamos a crecer, en la misma línea que el mercado. En 2016, seguro que vamos a aumentar las ventas, porque estába-mos utilizando toda la capacidad productiva y como algunos mercados están bajando, se puede destinar a Europa. La previsión en el continente para 2020 es que en 2015 se ven-derán 385.000 unidades y 500.000 para finales de esta década. En 2008 eran 225.000 coches.

T.A.— En España los concesionarios de Kia, con un 2,7%, son líderes en rentabilidad, ¿cuál es su opinión?M.C.— España es uno de los mercados fuertes en rentabilidad y hace falta estabilidad para con-seguir una rentabilidad por encima del 2%.

T.A.— ¿Cuál es el camino para mejorar la rentabilidad? ¿Es España un ejemplo?M.C.— España es un buen ejemplo. Cuando estaban las cosas difíciles, se ha ahorrado en cos-tes. Ha sido muy eficiente y se ha aprovechado cuando el mercado se ha recuperado. A pesar de las dificultades, han continuado haciendo inver-siones en las instalaciones y el personal. Hay una gran oportunidad en Europa, en términos de rentabilidad, porque nuestro parque ha crecido muy rápidamente. La clave de la rentabilidad de los concesionarios es la posventa y los siete años de garantía. La venta de vehículos usados tam-bién empieza a ser importante, aunque depende de su ciclo de vida y en España es un poco más largo, pero veremos que estos coches vuelven al mercado gracias a la garantía de siete años. T.A.— ¿Cuáles van a ser los modelos más importantes para Kia?Artur Martins.— En volumen, hoy el Sportage es el más importante. En cuanto a oportunidad de mercado, el crecimiento no está ahí. El seg-mento B es el mayor de Europa y en España, Italia y Francia es una oportunidad brutal, no he-mos tenido en el pasado capacidad de produc-ción mundial, para llegar a esa parte de merca-

do y ese potencial está por explorar. También en el segmento C, en 2018 llegará un nuevo C'eed, que es un modelo muy interesante.

T.A.— ¿Y para la imagen de Kia?A.M.— A parte de la renovación del Optima, y de su versión ranchera, vamos a traer híbridos y enchufables. Somos una marca global y tenemos productos como el Sorento, que en volumen es aún limitado, porque es un coche muy caro, pero que desde un punto de vista de rentabilidad y de imagen de marca es un producto muy bueno.

T.A.— ¿Cuántos coches va a lanzar Kia?M.C.— Para 2018 vamos a renovar todos los productos de la gama y entraremos en nuevos segmentos. Lanzaremos ocho modelos en los próximos tres años. Es una de las razones por las que estamos confiados en el futuro. En 2010 hicimos una ofensiva enorme de productos, que cambió la imagen y la calidad de los coches. Ahora, esta ofensiva será mayor. Es una oportu-nidad enorme para reposicionar la marca.

T.A.— ¿Trabajan en el coche autónomo?M.C.— Tenemos un equipo trabajando en todas las tecnologías, incluidos los autónomos. Los dis-positivos de ayuda a la conducción y de coches

conectados ya se incorporan en modelos como el Sportage y el Optima. El coche autónomo completo tardará más, tal vez cinco o 10 años...A.M.— Vamos a llevar a unos periodistas a Co-rea para que lo prueben. El salto va a ser más un tema de legislación que de tecnología.

T.A.— ¿Ahora estaría lista?A.M.— No es perfecta, pero a la velocidad a la que evoluciona, desde un punto de vista tecnoló-gico, en cinco años estaríamos preparados. Creo que, por ejemplo, las calles no están preparadas. Son cosas que aún hay que desarrollar.

T.A.— ¿Cuál es la apuesta de Kia en materia de nuevas energías?A.M.— Estamos trabajando en todo, Hyundai tiene coches de hidrógeno y Kia, eléctricos y en-chufables. El grupo tiene una capacidad que nos permite trabajar en nuevas tecnologías. Vamos a tener un momento intermedio en el que los híbridos y los enchufables van a ser una solución y luego el tema del coche eléctrico depende de la autonomía y el hidrógeno de la infraestructura de recarga.

T.A.— ¿Cuál es la inversión de Kia en I+D?A.M.— Somos uno de los grupos que más tec-nología desarrolla en casa, en lugar de delegar en los proveedores.

T.A.—¿Cuál es su opinión acerca de las nor-mativas para reducir emisiones?M.C.— Cualquier normativa que sea para mejo-rar el medioambiente, más sana y más limpia es positiva. Es un desafío para los fabricantes, no es un problema.

T.A.— España es el segundo país europeo que más vehículos recibe de Zilina (Eslova-quia), si la demanda sigue subiendo, ¿se plantearían producir en España?M.C.— Es una cuestión que me hacen en todos los sitios. No hay planes de expandir Zilina (el año pasado hicieron 323.000 unidades), se po-dría poner un turno adicional, o establecerse en otros mercados de Europa. Alcanzar las 500.000 unidades sería estupendo, pero ello requiere ha-cer inversiones en Europa. No hay planes para ello, pero nunca puedes decir nunca.

Entrevista - Michael Cole y Artur Martins,director general de Kia Motors Europa y vicepresidente de Marketing

»Kia Europa aprovechará la capacidad productiva que dejen otros mercados«

«En 2015 se van a vender

385.000 coches de Kia en Europa y a final de la década se alcanzarán las

500.000 unidades. En 2008 se matriculaban

225.000»

R E N T I N G Y F L O T A S17

1ª quincena octubre de 2015

L. M. / Madrid

La Mutua Madrileña ha firmado un acuerdo con BBVA y Sabadell, para financiar la compra de vehículos.

Hace 10 años la Mutua Madri-leña ya inauguró la canalización de esta financiación con el Banco San-tander, pero su acuerdo concluyó. A partir de ahora, la entidad, presidida por Ignacio Garralda, quiere impul-sar este sistema de financiación ofre-ciendo a sus clientes unos préstamos al consumo al 7,6% TAE. Con esta

iniciativa, se pretende incrementar los servicios a los mutualistas para dar mayor valor añadido a las póli-zas y reforzar la fidelidad.

Esta modalidad de compra se ofrecerá a los mutualistas que quieran adquirir un coche nuevo o de ocasión, a través de Autoclub Mutua. La oferta actual de la ase-guradora incluye los siguientes modelos nuevos: Skoda, Ford, Honda, Seat, BMW, Volkswagen y Mercedes.

Laura Menéndez/ Madrid

La mayoría de los españoles (76%) considera que el vehículo eléctrico es la solución ideal para la movilidad urbana. Sin embargo, sólo un 5% del total de los en-trevistados ha admitido haberlos utilizado alguna vez. Ésta es una de las conclusiones que se han expuesto en la II Radiografía de los Hábitos de Movilidad de los Españoles, realizada por el Foro de Movilidad promo-vido por Alphabet.

A pesar de la gran aceptación que tiene el coche eléctrico, el 24%, de los 1.622 entrevistados, no lo ha

usado ni desea hacerlo —principalmente por la auto-nomía y el coste de las baterías—, frente al 71%, al que sí les gustaría probarlo.

Por otra parte, el estudio también analiza otros hábitos al volante, como el uso del teléfono móvil. El 25% reconoce manipularlo mientras conduce y son los más jóvenes quienes cometen esta infracción más a menudo (38%). Si bien, el 86% de los usuarios utiliza el sistema de manos libres.

En cuanto al análisis de los atascos, esta Radiogra-fía de Hábitos determina que el 58% los sufren habi-tualmente y el 24% pierde hasta 20 minutos parado, frente al 42% que permanece en alguna retención más de 20 minutos diarios.

El autobús es el favoritoEl medio de transporte más utilizado por los usuarios es el autobús. El 61% lo coge de forma habitual; se-guido del 40%, que se desplaza andando; el 38%, en metro; el 28%, en coche y el 5%, en bicicleta. Una novedad es el coche compartido que se ha consolida-do como un medio de movilidad, ya que el 40% lo ha usado alguna vez, motivado por el ahorro de costes.

Según Alphabet, el 76% de los españoles considera que el eléctrico es la solución Ha firmado un acuerdo con BBVA y Sabadell

El coche eléctrico es la solución para la movilidad urbana

La Mutua financia la compra de coches

Por comodidad, el 61% de los encuestados se desplaza en autobús, frente al 28% que coge el coche

Rocío Carrascosa, directora general de Alphabet

Imagen de la sede central de Mutua Madrileña en la capital de España.

Juan Ferrari / Madrid

A finales de julio, la alquiladora de origen español y capital italiano, Goldcar, y la filial española de ALD Automotive cerraron un acuerdo por el cual esta última adquiere Goldcar Fleet Services, la división de renting flexible de la primera. Fuentes de la rent a car explican que la operación supone un tras-paso de unos 1.600 coches. Por su parte, fuentes de ALD confirman la compra, aunque ninguna de las dos partes han querido desvelar el montante de la operación.

La web de Goldcar Fleet Servi-ces remite a un anuncio destina-do a los clientes y colaboradores de la operadora de renting flexi-ble informándoles de que «por medio de un operación de adqui-sición de activos y contratos de al-quiler de Goldcar Fleet Services, la nueva arrendadora desde el 1 de agosto de 2015 es ALD Automo-tive S.A.U., sociedad de nacionali-dad española que forma parte del Grupo Société Générale, S.A.».

En la nota, ALD explica a sus nuevos clientes que son el se-gundo operador de renting a ni-vel europeo, y el tercero a escala mundial, operando en 40 países, con una flota gestionada de más de 1.125.000 vehículos y más de 4.500 empleados. Y matizan que

sólo en España, gestiona una flota de más de 75.250 vehículos, con una plantilla de 350 empleados.

En España ALD ocupa el ter-cer puesto por número de flota después de Leaseplan y Arval. Todos los coches gestionados por ALD no son de su propiedad, pues se encargan del día a día de

las flotas de otras gestoras, entre las que destaca la de BBVA Au-torenting, que supera los 26.000 vehículos.

A 30 de junio, la flota pro-pia de ALD se situó en 51.671 vehículos, lo que arroja un cre-cimiento del 3,25%, respecto al mismo periodo del año pasado,

que cerraron con 50.046 unida-des. E implica, igualmente, una aceleración en su crecimiento, pues el primer semestre de 2014 lo cerraron con un crecimiento del 0,64% sobre 2013.

Aunque Goldcar no específica el destino que dará a los fondos obtenidos con la venta de su fi-lial Goldcar Fleet Services, la rent a car, que fundaron los hermanos Juan y Pedro Alcaraz en Alicante —adquirida hace unos meses por el grupo inversor italiano Investin-dustrial, que se hizo con un pa-quete mayoritario— continuará

con su fuerte expansión por paí-ses europeos buscando siempre destinos turísticos.

Fuentes de Goldcar explican que, antes de que termine el año, entrarán en Croacia donde no es-tán presentes. La rent a car tiene previsto abrir oficinas en propie-dad en las ciudades adriáticas de

Dovrocnic y Splitz y en la capital, Zagreb. Igualmente, en estos me-ses continuarán su expansión en Grecia, con una nueva oficina en propiedad en la segunda ciudad del país, Tesalónica y en la Isla de Corfú, esta última en franquicia, al igual que la de Rodas.

En junio, aprovechando el tirón del verano, Goldcar entró en dos destinos donde no esta-ban presentes: Francia —en Niza, Marsella y Burdeos— y Grecia, —en Atenas, Creta (Chania y He-raclion) y Rodas— y reforzaron su ya fuerte presencia en Italia,

se segundo destino por número de oficinas, abriendo en Olbia, el aeropuerto norte de Cerdeña (ya están en Cagliari, al sur); Venecia, Palermo, en Sicilia donde ya están en Catania, y en Milán, en el ae-ropuerto de Linate. Ya estaban en Milán-Malpensa, y en Bérgamo, a 50 kilómetros.

Goldcar podría destinar los fondos a su fuerte expansión internacional. Antes de final de año entrará en Croacia con oficinas propias

La operadora de renting se ha hecho cargo del negocio de renting flexible de la alquiladora, que destinará los fondos a su plan de expansión internacional

ALD Automotive compra la división de renting de Goldcar con 1.600 vehículos

Flota de vehículos gestionada por ALD Automotive.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S18

1ª quincena octubre de 2015

Santiago antón / Madrid

El mercado de vehículos de oca-sión goza de muy buena salud. Según datos del Instituto de Es-tudios de Automoción, las ventas de este tipo de vehículos alcan-zaron las 1.157.503 unidades, lo que supone un incremento del 11,7% hasta el mes de agosto, y hace pensar que las previsiones realizadas al inicio del curso se van

a quedar muy cortas —un incre-mento del 3% hasta un total de 1.735.000 unidades—.

A pesar de este incremento, el ratio V.O./V.N. ha descendido del 1,8 a 1 del año pasado por estas fechas al 1,6 a 1 de éste, debido al buen funcionamiento de las ven-tas de en el mercado, que siguen beneficiándose de los planes de ayuda como el PIVE.

El precio sigue siendo el princi-pal factor de decisión a la hora de adquirir un coche de segunda ma-no, pero ha cambiado el rango de edad de los más buscados, como explica Jaume Roura, presidente de Faconauto. «El mercado de co-ches usados de nuestro país se está mostrando dinámico y sigue siendo la primera opción de quienes quie-ren comprarse un coche casi nue-

vo a un precio más asequible. Las ventas ya no las copan los coches viejos, de más de 10 años, sino que son los modelos de hasta cinco años los que gozan ahora de muy buena salud», indicó Roura.

Falta de stockEste éxito del V.O. Se ha intensifica-do la falta de stock de los mismos. Según datos de la consultora MSI, hasta agosto faltaban 41.000 uni-dades para cubrir toda la demanda de este tipo de coches. Sorpren-de que en esta ocasión la falta de stock se aprecia en todas las franjas de edad, salvo en los de menos de un año, con un sobrante de 6.000 coches.

El vehículo tipo más deseado, según la plataforma AutoScout24, tiene una edad de entre tres y cin-co años y procede de flotas. Sin embargo, la falta de stock está em-pujando la demanda hacia mode-los de edades próximas, hasta los seis y ocho años, lo que ha elevado el precio de los mismos un 3,8%, de media. Los más viejos, entre nueve y 10 años, y entre 11 y 12 años, apenas han modificado sus precios.

Capgemini revela que el punto de venta físico sigue siendo fundamental

t.a. / Madrid

En la era digital, donde el in-ternet de las cosas va ganando cada vez más terreno, pasar por el concesionario sigue siendo una etapa indispensable para la compra de un vehículo. Así lo ha demostrado el estudio Cars Online 2015 que realiza la con-sultora Capgemini a través de 7.500 encuestas en siete mer-cados clave.

Según este estudio, el 95% de las personas que ha adqui-rido un vehículo visitó uno o más concesionarios, antes de la compra. No obstante, inter-net sí se ha convertido en una fuente de información habitual a la hora de elegir un coche. Un 49% de los compradores con-sulta las webs de concesionarios y fabricantes; un 43%, motores de búsqueda; un 19%, foros de internet; un 12%, redes sociales y un 9%, aplicaciones en smar-tphones.

La tecnología también em-pieza a ser fundamental den-tro del propio coche. Y es que, la mitad de los consumidores quiere usar o están usando fun-ciones de vehículo conectado (47%) y el 80% de éstos asegu-ra que éste es un factor funda-mental para su próximo coche.

Según MSI, hasta esa fecha, se había intensificado la falta de stock de coches en todos los tramos de edad

Las ventas de vehículos de ocasión se incrementan un 11,7% hasta agosto

El mercado de ocasión superará las expectativas iniciales del año, que auguraban un crecimiento del 3%.

Santiago antón / Madrid

El caso de las sanciones de Competen-cia a concesionarios de automoción en nuestro país sigue dando coletazos. Cuando aún faltan tres expedientes por conocerse (Nissan, Volvo y Chevrolet), las asociaciones de consumidores OCU y Facua se están movilizando para promo-ver acciones contras estas redes de dis-tribución por las prácticas restrictivas de la competencia.

La OCU ha puesto en marcha una pla-taforma para que los afectados se inscriban y reciban asesoramiento a la hora de pro-testar y poder recibir las compensaciones necesarias. Como indica este organismo,

«la Ley y las resoluciones reconocen el derecho de los consumidores al resarci-miento de los daños y perjuicios ocasio-nados por las conductas que infringen las normas de competencia», y considera que «los acuerdos a los que llegaron los distribuidores de automóviles y por los que han sido sancionados han impedido a los clientes de estos concesionarios dis-frutar de un precio inferior por la compra de su automóvil».

Por ello, la OCU va a promover accio-nes legales para que los inscritos en la

plataforma reciban las justas indemniza-ciones por los perjuicios sufridos.

Plataforma pionera

La iniciativa que ha lanzado la OCU es novedosa en nuestro país. Se trata de una página web en la que el usuario introduce el nombre del concesionario en el que compró el vehículo, la fecha de la compra y una dirección de correo electrónico para que la organización se ponga en contacto con él.

Con estos datos, el cliente recibirá un email en el que se le indicará si está entre los afectados por el caso y, en ca-so afirmativo, siempre y cuando se sea

socio de la OCU, se le ofrecerá el apoyo necesario para llevar al concesionario a los tribunales y solicitar las indemnizacio-nes correspondientes.

Por el momento, ya se han inscrito más de 70.000 consumidores, de los que 32.000 cumplen los requisitos para ser con-siderados afectados. Ante la ingente canti-dad de interesados, la OCU ha ampliado el plazo de solicitud inicial de demandas hasta el próximo día 31 de octubre de este año.

Por su parte, Facua está estudiando qué hacer y cómo hacerlo. En declara-

ciones realizadas a La Tribuna de Auto-moción, este organismo ha comentado que, aunque aún no hay nada decidido, «el departamento jurídico de la asocia-ción está valorando si se emprenden ac-ciones en este sentido» y ha asegurado que dará a conocer su posición cuando se decida si se pueden emprender accio-nes legales o no.

Un proceso largo

El caso entre concesionarios y Compe-tencia lleva varios meses sobre la mesa.

Entre marzo y junio, la CNMC sancionó a 150 concesionarios de Land Rover, To-yota, Hyundai, Opel y Volkswagen con un total de 53,3 millones de euros por haber formado diversos cárteles y llegar a acuerdos prohibidos por la ley de de-fensa de la Competencia.

Posteriormente, en el mes de julio, el organismo sancionador multó a 21 empresas fabricantes y distribuidoras de marcas de automóviles en nuestro país con 171 millones de euros por prácticas similares.

La Ley reconoce el derecho de los consumidores al resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por prácticas anticompetitivas

Promoverán acciones legales para defender a los usuarios afectados por prácticas anticompetitivas en redes de distribución sancionadas por la CNMC

Las asociaciones de consumidoresse movilizan contra los concesionarios

Los consumidores recibirán el asesoramiento necesario para reclamar ante los tribunales.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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1ª quincena octubre de 2015

S.a. / Madrid

La compañía de talleres Midas está estudiando la posibilidad de diversificar su negocio y abrir cen-tros dedicados exclusivamente al mantenimiento y la reparación de motocicletas. Así lo ha mani-festado Antonio Beltrán, director de Expansión de Midas en España al diario El Economista.

«En España, el mercado de las motos es co-mo el de los coches hace muchos años; ya hay un parque de cuatro millones de motocicletas que crece cada año y que va a necesitar reparaciones, y nosotros vemos opciones», manifestó Beltrán. Sin embargo, antes de lanzarse a la implantación de

este tipo de talleres, será clave valorar los resulta-dos del centro de este tipo que está funcionando en Murcia a modo de prueba. Lo que sí está cla-ro es que estos locales serían más pequeños que los habituales, con menores costes de apertura que los talleres de vehículos, unos 100.000 euros en lugar de 200.000, incluyendo los 25.000 del canon de entrada que exige, actualmente, a los franquiciados.

30 nuevos centros para 2018

Por el momento, y mientras estudia esta posibilidad de abrir centros especializados, dada la proliferación de las motocicletas, los nuevos talleres que inaugure la compañía incorporarán un área dedicada a la re-paración de vehículos de dos ruedas.

En total, Midas contempla abrir un total de 30 talleres nuevos de aquí a 2018, lo que supone una media de 10 anuales en los próximos tres años. En la actualidad, Midas cuenta con una red de más de 140 talleres, con el 85% de ellos en régimen de franqui-cia, unos 120, y el resto en régimen de propiedad.

Los planes de la compañía pasan por instalarse en ciudades de más de 30.000 habitantes en las que aún no está presente, como San Sebastián y Palma de Mallorca, y por reforzar su presencia en capita-les de provincia, como Zaragoza o Bilbao. Este in-cremento de la red se realizará abriendo centros en áreas residenciales, pero también en lugares cercanos a los puestos de trabajo, como polígonos industria-les, gasolineras y centros comerciales, para estar más cerca de sus clientes.

La compañía, que quiere alcanzar los 170 centros en 2018, prueba uno en Murcia

Midas estudia abrir talleres exclusivos para motocicletas

La red de Midas llegará a 170 centros en 2018.

Conepa pide urgencia en la regulación de los talleres móviles

t.a. / Madrid

La Federación Española de Em-presarios Profesionales de Auto-moción (Conepa) ha pedido al Gobierno urgencia en la regula-ción de la actividad de prestación de servicios de mantenimiento y reparación de vehículos fuera de las instalaciones de los talleres de reparación, los llamados talleres móviles.

Consciente de la proliferación de estos servicios, Conepa consi-dera importante que se establezca un marco legal específico, ya que este tipo de centros no están in-cluidos dentro del marco normati-vo del sector reparador en España —Reales Decretos 1457/86 y su adecuación a la directiva de servi-cios 455/2010—.

Según Conepa, estas prácti-cas, en las que no se incluyen las actividades de reparación de asis-tencia en carretera dependientes de talleres físicos, pueden supo-ner una clara competencia des-leal. Además, el que Industria no las considere como ilegales, no quiere decir que no lo sean en función de otras normativas derivadas de otras administracio-nes como Medio Ambiente, y de ordenanzas municipales como las normativas sobre prevención de riesgos laborales.

Hyundai abrirá otro concesionario en un centro comercial de Reino Unido

t.a. / Madrid

La firma surcoreana Hyun-dai tiene previsto ampliar su estrategia de situar puntos de venta en lugares de gran afluencia de público, como los centros comerciales. Si el año pasado ya abrió uno en Bluewater, el centro de ocio más grande de Reino Unido, ahora tiene previsto inaugurar otro en otro centro comercial cercano a Londres, y la idea de la compañía no es quedar-se aquí, sino ampliar la red de este tipo de concesionarios a otros mercados.

La estrategia está funcio-nando bien. En el primer año, 200.000 personas han visitado la tienda de Bluewater, muchas más que la media de visitas en el resto de concesionarios del país. Además, el público que acude es distinto, lo que am-plía el radio de visibilidad. Si el perfil medio de la red de Hyun-dai son hombres de 50 años de edad, el público tipo de este centro son jóvenes de menos de 40 años, con un 58% de las ventas realizadas a mujeres.

Se estima que las ventas en este primer año superen las mil unidades, lo que lo convertiría en uno de los mejores del país.

ignacio anaSagaSti / Madrid

La crisis, en el sector automovilísti-co, ha sido como una apisonadora para las redes de concesionarios en España, hasta el punto de que ha habido «una reducción de la estructura importante, del orden de un tercio». «Los que están han salido más fuertes y reforzados eco-nómicamente», sostiene, en una entrevista con La Tribuna de Auto-moción, el director general de la consultora Eurotax, Edwin Acosta, quien matiza que, aunque «todavía

alguna empresa puede cerrar, el número de distribuidores se man-tendrá más o menos estable» du-rante los próximos años.

Con esta dimensión, la red espa-ñola está afrontando las mieles de la incipiente recuperación económica y del mercado, que nos dejará un volumen de alrededor de 1.050.000 turismos y todoterrenos al cierre de 2015, que crecerá «progresivamen-te» hasta los 1,2 millones de unida-des «dentro de un par de años».

Esta mejora, que servirá para restañar las heridas financieras de los últimos ejercicios, no debería suponer, para los concesionarios, un factor de relajación, porque «to-davía queda como tarea pendiente la modernización de la gestión de la venta al cliente», según indica Acosta, que subraya que «la venta tradicional no va a permitir llegar a los objetivos de hace unos años. Te-nemos que cambiar», sentenció.

El directivo señala que, si bien las concesiones «están trabajando

mucho con las web —«nosotros les apoyamos con la generación de leads»—, el verdadero «problema» llega cuando el comprador entra en las instalaciones. Ahí, una prioridad tiene que ser que el comercial que le atienda tenga «un conocimiento pleno de la gama de vehículos, in-cluida la de la competencia, porque los clientes vienen con la tarea he-cha de Internet».

Durante la cita, a juicio del consultor, sería «muy importante»

que el vendedor muestre diferen-tes comparativas con los modelos de la competencia. Entre los datos que se tendrían que exponer, uno clave sería el denominado TCO o coste total de la propiedad del vehículo —un indicador que tiene en consideración la adquisición, el mantenimiento, la reparación y la depreciación; y que se puede medir por cada 100 km—, que es «fun-damental para que la venta sea más profesional».

En estos momentos, esta in-formación no se entrega de forma generalizada, no obstante cada vez es algo más común. «Se está haciendo trabajo. Hay marcas que van con más intensidad que otras», declara Acosta, quien concreta que Eurotax está trabajando con alguna de ellas.

La hora del big dataOtra cuestión relevante para im-pulsar el negocio de la venta de

automóviles es, en opinión del di-rector general de la consultora, el análisis y el procesamiento de los datos, el conocido como big data, que «crece tanto que no somos capaces de digerirlo». Esta área de trabajo, que bien gestionada potencia los ingresos, tiene que reforzarse mucho para que se con-vierta en un auténtico aliado. «Los departamentos de Marketing tie-nen que rodearse de colaborado-res que sepan trabajar con el big data», apunta Acosta.

La obtención de información de calidad, tanto para las marcas como para los concesionarios, comienza en internet, en las respectivas web, que «se han mejorado sustancial-mente y son ahora más atractivas»; y en las que «hay que seleccionar el tráfico». «Hay que tener en plantilla a especialistas o también se puede subcontratar el servicio», destaca el directivo.

Cambiando de tema, y ponien-do el foco en el perfil del comercial de automoción, el responsable de Eurotax considera positivo incorpo-rar a profesionales de otros sectores, en empresas con dificultades en su «flujo de ventas». «Traer a alguien de fuera, que venga con nuevas ideas, es sano en cualquier nego-cio», detalla Acosta, poniendo como ejemplo el renting, donde se han fi-chado a directores provenientes de otros sectores.

«Falta modernizar la gestión de la venta», indica Acosta, que subraya que «la venta tradicional no va a permitir llegar a los objetivos precrisis»

El director general de Eurotax explica que es necesario cambiar el modelo comercial en los concesionarios «para alcanzar los objetivos»

«El futuro de la venta de coches pasa por un análisis del coste total de propiedad»

Edwin Acosta Burga, director general de la consultora Eurotax.

nº 197 • Octubre de 2015

S.A. / MAdrid

Después de 13 reuniones, sigue sin haber un nuevo convenio colectivo en Michelin. La empre-sa se ha reunido en numerosas ocasiones con los

sindicatos y se han ido dando pequeños pasos hacia la firma de un nuevo acuerdo laboral que sustituya al que caducó el 31 de diciembre de 2014, sin embargo, aún existen grandes diferencias por solventar, sobre todo, en lo que a actualización salarial y renovación de la plantilla se refiere.

Hay que recordar, no obstante, que desde que a fina-les del año pasado se celebraron las últimas elecciones sindicales en las fábricas que la empresa francesa tiene en nuestro país, ha cambiado el equilibrio de fuerzas en los comités de empresas y que hasta hace pocos meses todavía se estaban decidiendo los ámbitos de negocia-ción, con las plantas de Vitoria y Lasarte escindidas del Comité Intercentros.

En este contexto, después del verano y tras dos reuniones, la empresa ha dado por concluida su ofer-ta en materia salarial, que ha quedado de la siguiente manera: incrementos salariales del 1,5%, para los ejerci-cios 2015 y 2016, y del 2%, para los años 2017 y 2018; una prima de disponibilidad del 4% para cada uno de los cuatro años de vigencia y una prima de resultados no

consolidable, que se calculará en función de los resulta-dos de la compañía.

Además, la empresa ha ampliado a 20, 25 o 30 meses, según el nivel de valoración del puesto, el tiempo máximo durante el que se aplicará el salario de ingre-so antes de alcanzar los emolumentos definitivos del

mismo, y, por otra parte, está analizando un modelo de empleo dentro del propio convenio, de forma que no esté condicionado a negociaciones puntuales.

Valorando estos avances, los sindicatos consideran que aún quedan muchas cosas por tratar. Falta una herramienta para ajustar las posibles desviaciones del IPC sobre los incrementos que se lleguen a pactar. Los sindicatos también quieren que se corrija el modo en el que está estipulada la salida de las personas mayores y que se mejore la seguridad laboral.

Diferentes reaccionesLa 14ª reunión tendrá lugar el 6 de octubre, en la que se espera que sigan produciéndose avances. Mientras tanto, con el objetivo de conseguir sus reclamaciones, la fábrica de Lasarte realizará una serie de concentracio-nes a la entrada de sus instalaciones; y, por su parte, en la fábrica de Vitoria el Comité de Empresa ha realizado una propuesta que se discutirá en asamblea antes de llevarla a la mesa de negociación con la empresa, que incluye incrementos salariales del 3%, con una garantía salarial del IPC con un punto adicional, una limitación del salario de ingreso entre seis y 12 meses, una revisión de los turnos nocturnos y de los calendarios, de forma que se elimine la variabilidad.

La empresa mantiene reuniones con los sindicatos pero, a pocos meses de cumplirse el año desde que caducó, aún no se ha acordado el nuevo

Michelin sigue sin firmar el nuevo convenio

Fábrica de Michelin en Burgos.

Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid

La compañía española de componentes de automoción Grupo Antolín ha logra-do la adjudicación de todos los asientos

del proyecto K9 de PSA Peugeot Citroën, que incluye la Citroën Berlingo, la Peu-geot Partner y la Opel Combo, y que se ensamblarán en la planta de la francesa en Vigo durante 10 años, entre 2018 y 2028.

Según fuentes del sector, la adjudicación se ha asentado en el diferencial de costes entre la planta viguesa de la compañía espa-ñola, Antolín Vigo, y la que hasta ahora era el que se encargaba de la fabricación de los asientos, Faurecia Asientos de Galicia, que es, además, propiedad de PSA. Antolín ha llevado a cabo una política de austeridad y reducción de costes en su planta gallega, reduciendo la plantilla fija a alrededor de 90 personas, más un máximo de

20 eventuales. Además, a finales de 2013, tra-bajadores y empresa firmaron un nuevo con-venio colectivo que aumentaba la flexibilidad e introducía una nueva categoría de entrada salarial (de 18.500 euros a 16.800 anuales), a

cambio de algunas mejoras en ayuda escolar o por baja, así como

ligeros incrementos salariales hasta 2016 y una mayor

subida en 2017, de hasta el 2,5%, si se lograba el proyecto del K9.

Antolín Vigo tam-bién ha logrado otras adjudicaciones de las nuevas furgonetas, como el recubrimiento

(telas) de los asientos, así como alguna arma-

dura, lo que permitirá la puesta en marcha de una

nueva línea de montaje en la planta para este proyecto, aun-

que se desconoce la inversión que haría falta hasta que comience a funcionar, según informaron fuentes del sector.

La adjudicación ha sido acogida con ale-

gría contenida en la planta viguesa de Antolín, según fuentes sindicales, ya que, aunque la continuidad de la planta parece garantizada hasta 2028 con este proyecto, no pueden decir lo mismo de los empleados que forman actualmente la plantilla.

Se calcula que el 25% de la producción del proyecto K9 se hará en la planta de PSA en Mangualde (Portugal) y Antolín ya ha anunciado que va a situar una pequeña nave para abastecer esa parte de la producción, que no iría para Vigo. Asimismo, actualmente, la factoría hace la segunda y tercera filas de asientos del C4 Picasso, un tipo de vehículo, monovolumen, en franca retirada de las prefe-rencias de los consumidores europeos, por lo que no está tan claro que se vaya a mantener en producción más allá de esta generación y, aunque así fuese, Antolín Vigo tendría que

volver a ser elegida por PSA en un entorno cada vez más competitivo.

Faurecia revisará sus costesDe hecho, Faurecia ya ha anunciado que va a revisar su estructura de costes, fijándose espe-cialmente en Antolín Vigo, de cara a las próxi-mas adjudicaciones de PSA, previsiblemente el año que viene, según ha publicado el Faro de Vigo. De momento, la compañía francesa ya ha anunciado que sólo puede asegurar la continuidad del empleo hasta 2018, cuando pierdan los asientos del K9, que genera el 60% del trabajo de la planta gallega.

La decisión de PSA también podría afectar a otros fabricantes que trabajan para Faurecia, como Grupo Coppo o Trèves, si bien Grupo Antolín se ha comprometido a seguir contan-do con el tejido industrial local.

Grupo Antolín logra la adjudicación de todos los asientos de la nueva Berlingo

Fábrica de asientos de Grupo Antolín.

Antolín pondrá en

marcha una línea de montaje en su

planta de Vigo para el nuevo proyecto,

sin detallar su inversión

Y partes Suplemento de la industriade equipos y componentespara automoción

Automociónwww.latribunadeautomocion.es

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Y partes

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1ª quincena octubre de 2015

El traslado de Valeo

Martorelles empieza en noviembre

A.G.M. / MAdrid

La dirección de la com-pañía francesa de com-ponentes de automoción

Valeo ya ha notificado a la plan-tilla el calendario para el traslado de la producción de su fábrica en Martorelles (Barcelona) a sus instalaciones en Zaragoza.

Tras el periodo de consultas sin acuerdo entre empresa y los representantes de los trabaja-dores, que estos últimos nunca han reconocido como tal, la dirección ha decidido seguir adelante con sus planes y tiene previsto trasladar a Zaragoza el 9 de junio a los primeros, entre 20 y 25, según fuentes del sec-tor.

Sin embargo, los sindicatos insisten en que no habrá trasla-do. Los trabajadores llevan dos meses de huelga indefinida en protesta por lo que conside-ran el cierre encubierto de la planta catalana, por lo que, de momento, no habrá traslado ni tampoco producción ya sea en Martorelles o en Zaragoza.

Aprobada la venta

de Pirelli a ChemChina

S.A. / MAdrid

La Comisión Nacional de Sociedades y Bolsa (Con-sob) de Italia ha aprobado

la firma de los documentos en relación con la oferta pública de adquisición obligatoria de las acciones ordinarias de Pirelli que cotizan en la Bolsa Electrónica y la oferta pública de adquisición voluntaria lanzada por Chem-China y Pirelli.

ChemChina tiene el objetivo de hacerse con el 65% del accio-nariado de Pirelli. El pasado mes de marzo la compañía asiática pagó unos 7.100 millones de euros para hacerse con el 26,2% del capital de la neumatiquera italiana que poseía la empresa transalpina Camfin. Este acuerdo incluía el traspaso de las parti-cipaciones directas de Camfin al consorcio Marco Polo Inter-national, ahora controlado por ChemChina.

Poco después, en una segun-da fase, ChemChina acordó con Edizione la compra de su parte en Pirelli, que rondaba el 1,6%, así como el traspaso de sus acciones intercambiables en Pirelli, que equivalían a un 3,03%.

Los organismos reguladores de competencia ya han aproba-do estos movimientos.

T.A. / MAdrid

El fabricante de compo-nentes anuncia un nuevo movimiento dentro de su

plan de reducción de costes de producción, puesto en marcha en julio. En un comunicado, ha señalado que va a acometer un recorte salarial equivalente a la supresión de hasta 3.000 empleos, el 2,5% de sus efecti-vos en todo el mundo, durante los próximos dos años. Fruto de esta decisión, que se ejecutará a través de «exhaustivas medidas» y se aplicará sobre todas las áreas de negocio y no sólo en una localización, se pretende conse-guir un ahorro anual de alrede-dor de 224 millones de euros.

La compañía ha explicado que siguen avanzando en la mejo-ra de la productividad, median-te la implementación del sistema de trabajo denominado Johnson Controls Operating System, que está permitiendo que se reduzcan

progresivamente los costes opera-tivos anuales, gracias a las accio-nes desarrolladas de estandariza-ción, simplificación y reducción de costes aplicadas a todos los niveles de la estructura empresarial.

«A la vez que nos estamos adaptando al cambio previsto en el porfolio de negocio —el grupo quiere centrarse en las activi-dades de baterías y de ges-

tión energética en edificios—, hay oportunidades significativas para reducir gastos, simplificar procesos e incrementar nues-tra velocidad y flexibilidad. Los pasos que estamos dando ahora supondrán una estructura de costes más competitiva y sos-tenible con la que impulsar el crecimiento de la compañía en el futuro», subrayó el presidente

y consejero delegado, Alex Moli-naroli, en el comunicado.

Sociedad independiente en 2016El proveedor está inmerso, en estos momentos, en una profun-da revisión de su configuración empresarial, que finalizará, el año que viene, con la separación en una nueva sociedad indepen-diente de su negocio de inte-riores de automoción —integra, entre otros productos, asientos, paneles de puertas, cuadros de instrumentación y suelos—, que generó, en 2014, una facturación de 19.691 millones de euros.

Johnson Controls quiere des-prenderse de esa área de nego-cio, que necesita en los próximos años grandes inversiones. En lugar de invertir el dinero en esa activi-dad, el grupo prefiere hacerlo en sus departamentos con mayores márgenes de beneficio, como el de baterías y el de eficiencia ener-gética en edificios.

La reducción de plantilla, que se realizará en dos años, afectará a más de un país y a todas las áreas de negocio

Johnson Controls ahorrará 224 millones al año al recortar hasta 3.000 empleos

Sede del área de eficiencia energética en edificios de Johnson Controls.

S.A. / MAdrid

La compañía alemana Schaeffler, especializa-da en la producción de

rodamientos y componentes de automoción, ha decidido reor-ganizar su situación financiera, muy debilitada por la crisis. La estrategia que pondrá en mar-cha consiste en el lanzamiento de una combinación de Oferta Pública de Venta, una Oferta Pública de Suscripciones y una renegociación de su deuda con entidades bancarias.

Explicando esto por par-tes, resulta que Schaeffler pon-drá a la venta un total de 100 millones de acciones ya existentes a través de la OPV, que controlarán las entidades Deutsche Bank y Citigroup. Paralelamente, el fabricante alemán lanzará una ampliación de capital a través de una OPS con la que crear 66 millones de acciones nuevas. En total, Schaeffler pondrá en liza 166 millones de acciones para coti-zar un 25% de su capital en la Bolsa de Fráncfort a partir del lunes 5 de octubre e ingresar hasta 3.000 millones de euros y reducir su deuda.

La idea de la familia funda-dora es reunirse con un cen-tenar de posibles inversores, pero en ningún caso perder el poder sobre su empresa. Además, tienen previsto rene-gociar 3.600 millones de euros de su deuda y ya cuentan con cuatro entidades dispuestas a

realizar préstamos y activar líneas de crédito rotativo, y quieren reducir otros 1.000 millones de la deuda a través de su cash flow o flujo de caja en 2018.

Giro a la situaciónCon este conjunto de ope-raciones, Schaeffler podrá

dar la vuelta a su situación financiera. Durante la crisis, la compañía se debilitó mucho, hasta acumular una deuda neta de 6.240 millones de euros en la primera mitad de este año.

Parte de esta situación se produjo por la adquisición de gran parte del paquete accio-

narial de Continental, de la que Schaeffler posee, hoy en día, el 46%, y de la que no piensa desprenderse.

Viento favorablePero parece que la crisis ya ha pasado. Hasta junio, Schaeffler ingresó 6.700 millones de euros, un 4,9% más que el año pasado, y todo apunta a que las ventas registrarán un incremento de entre el 4% y el 5%. Con estos resultados, este año la compañía planea comenzar a pagar dividendos a sus accionistas por valor de entre el 25% y el 35% de sus ingresos netos.

Prevé ingresar 3.000 millones de euros mediante la venta de acciones existentes y una ampliación de capital

Schaeffler planea una OPV para reducir su deuda neta

Sede central de Schaeffler en Herzogenaurach (Alemania).

La compañía quiere renegociar 3.600 millones de deuda con los bancos y pagar 1.000 adicionales con flujo de caja en 2018

Y partes

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1ª quincena octubre de 2015

TNU presenta su

memoria de 2014

S.A. / MAdrid

Tratamiento de Neumá-ticos Usados, S.L. (TNU), el sistema integrado de

gestión de neumáticos fuera de uso, bajo el que se agrupan los principales importadores y distribuidores del país, ha publi-cado su nueva memoria de acti-vidad correspondiente al ejercicio 2014.

Durante este periodo se recogieron 54.774 toneladas de neumáticos usados, lo que supone un incremento del 1,5% con respecto al ejercicio anterior, dando como resultado final que TNU supusiera el 26,22% del total del mercado.

Esta gestión, extrapolada a datos de ahorro ecológico, supuso dejar de emitir más de 239.000 toneladas de CO2 y no consumir más de 76 millones de litros de petróleo.

PAblo M. bAlleSteroS / MAdrid

Los puntos de recarga rápi-da son «deficitarios», por lo que, «al ser un servicio

público», deberían ser soportados por la Administración en mayor medida, defiende el director gene-ral de IBIL (gestor de carga de V.E., participado por Repsol y el Ente Vasco de la Energía), Enri-que Monasterio, en una entrevista concedida a este medio, después del I Foro Nissan de la Movilidad Sostenible. Y es deficitario porque los conductores salen de casa con la batería cargada y si lo necesi-tan, recargan. A pesar de que «la gente recarga muy poco fuera», antes de comprar un eléctrico mira si hay puntos, por lo que es nece-sario que haya una infraestructura sólida.

Con estas condiciones, «las empresas privadas estamos haciendo inversiones, pero hasta un cierto límite, ya hemos puesto muchos puntos de recarga rápida, pero el dinero se nos acaba», avisa el director general de IBIL. «Estamos haciendo un esfuerzo tremendo» por lo que se plan-tean parar «hasta que alguien nos acompañe».

Aunque es complicado cuan-tificar las subvenciones recibidas, calcula que «deben estar por debajo del 10%» los puntos de recarga que han recibido ayuda pública, lo que es «ridículo». Este impulso de las Administraciones consiste en facilitar un 20% de la inversión inicial, que ronda los 50.000 euros. Ése es otro proble-

ma, que nunca se aporta nada al mantenimiento «esa instalación necesita 8.000 euros al año, haya clientes o no». Para Monasterio, la Administración tiene que hacer que ese coste baje. En algunos casos, «algunos ayuntamientos han sacado a licitación el operar un punto, pero son casos muy puntuales».

Ni siquiera el cambio de alcal-des en Madrid y Barcelona, que han dado un giro hacia el eco-logismo político, ha cambiado la situación. «Los proyectos están en el mismo punto que antes. Con independencia de los Gobiernos, es una tendencia que nadie va a frenar, otra cosa es que tenga recursos para ello».

Pero no todo es una cuestión económica. Para que aumente el número de coches, tiene que haber «una acción decidida» con un «marco estable». Si por ejem-plo «sólo se dejan entrar vehícu-los eléctricos en las ciudades», la gente comprará estos coches.

A pesar de las dificultades, «la red se va a extender, porque lo dice Bruselas». Aunque la directiva es una «barbaridad, un punto de carga por cada 10 coches... Es una inversión enorme e innecesaria, porque cargan en casa, y a veces, fuera».

Unificación de recargaUna dificultad que encuentran los clientes es la disparidad de tarjetas para cargar el vehículo en función de quién opera el punto de recar-ga. En Madrid hay dos operadores

IBIL y GIC. Las tarjetas de IBIL valen para los puntos de GIC y viceversa, después de que desaparecieran las antiguas tarjetas del Movele.

Pero en otras ciudades «de momento» no es así. Han hecho un proyecto piloto con Iberdrola en el País Vasco y Navarra, que

«ha funcionado, pero lo hemos dejado porque era un proyecto europeo», pero volverá. En otros casos, Ingeteam, Urbener y Bosch llegaron a un acuerdo para exten-der los puntos de recarga, aunque no contaron con IBIL, algo a lo que Monasterio no le dio importancia.

Otro quebradero de cabeza es la diversidad de conectores, de los que en España se utilizan tres modalidades: CHAdeMO, que es el que usan los japoneses, incluido Nissan; el de corriente alterna, de Renault; y el llamado Combo, de los alemanes y que ha sido el elegido por Europa. IBIL oferta los tres, pero «es una penitencia para los gestores de carga, tenemos que ir hacia el estándar europeo», y confía en que, aunque «ha sido una batalla campal entre los fabri-cantes», se acabará fijando un modelo único.

Los demás aspectos de los puntos de recarga no variarán «en muchos años». «Tecnológica-mente están ya muy avanzados», pero «tal vez aumente la velocidad de recarga». ¿El objetivo?: «Que el usuario esté entre 10 y 15 minutos». Cargar en 20 minutos «ha sido un logro tremendo, pero tenemos que bajarlo». «Pasará, pero es un salto que no veremos antes de 2020, eso hará que los eléctricos «compitan de igual a igual».

La pregunta que no puede fal-tar es cómo es defender los vehí-culos eléctricos en Repsol —IBIL está participada por la petrole-ra—, Monasterio contesta que «hace seis años Repsol entendió que la movilidad eléctrica llegaba, nos gustara o no» y que tenía que suministrar cualquier tipo de energía. En este tiempo IBIL ha puesto 140 puntos públicos, de los que 30 son rápidos y 110, convencionales.

El director general del IBIL, Enrique Monasterio, avisa a la Administración de que si no acompañan la inversión dejarán de instalar infraestructura

«Es ridículo que sólo se subvencione el 10% de los puntos de recarga»

El director general de IBIL, Enrique Monasterio, junto a un poste de recarga.

El próximo objetivo tecnológico para los puntos de carga rápida es que el cliente pueda repostar en 10 minutos. Llegará, aunque, seguramente, no se verá hasta después de 2020

t.A. / MAdrid

El grupo proveedor de alu-minio se dividirá en dos sociedades distintas en la

segunda mitad de 2016, separan-do, por un lado, sus operaciones de fundido del metal y por otro, las de producción de metales lige-ros para las industrias aeroespacial y de automoción.

La primera de las entidades, dedicada al negocio tradicional, mantendrá el nombre de Alcoa; mientras que para la segunda, que integrará a «productos de mayor valor añadido», todavía no se ha desvelado su denominación. «Estamos interesados en crear valor para nuestros clientes, nues-tros accionistas, nuestros emplea-dos; y, en estos momentos, ésta es la opción que pensamos que crea mayor valor», ha declarado a Reuters el presidente de la compa-ñía, Klaus Kleinfeld. Este directivo, una vez se ejecute la división, con-

tinuará al frente de la empresa de productos para el sector aeroespa-cial y automovilístico, y asumirá el cargo de presidente de la otra «en la fase crítica inicial, asegurando una transición efectiva y tranquila.

Hasta el anuncio de la opera-ción —está libre de impuestos—, el pasado 28 de septiembre, las acciones de Alcoa registraban una caída en el año del 42%, provoca-da por el descenso de los precios de las materias primas y por el exceso de oferta de aluminio, infor-ma la agencia británica.

La sociedad del negocio de fun-dición empleará a 17.000 personas y contará con una facturación de alrededor de 11.800 millones de euros anuales (dato registrado en el ejercicio finalizado el pasado 30 de junio); y la de productos de alto valor añadido, 43.000 empleados y unos ingresos anuales de aproxi-madamente 13.000 millones (cifra del pasado ejercicio).

A.G.M. / MAdrid

Las elecciones en la Aso-ciación de Fabricantes de Equipos y Componentes

para Automoción (Sernauto) serán el 27 de noviembre, según han informado fuentes de la organización a La Tribuna de Automoción.

Ese día se celebrará la Asamblea General Ordinaria, en la que todos los socios están llamados a votar y elegir a los 18 miembros de la nueva Junta Directiva de Sernauto, quienes, posteriormente, serán los que designen al presidente de la asociación.

Al tratarse de un proceso de elección indirecto, no ha trascendido aún el nombre de ningún posible candidato a la presidencia, que lleva más de 20 años en manos del máximo dirigente de Ficosa, José María Pujol.

En una reciente entrevista con este periódico, Pujol no desveló si volvería a postularse un mandato más, aunque hay algunos actores dentro de la asociación que apuestan por elegir a alguien más joven y menos personalista.

El plazo para presentar las candidaturas a vocales ya está abierto y termina el 3 de noviembre.

En proceso de cambioSernauto está en proceso de cambio tras la salida del anterior director general, José Antonio Jiménez Saceda, que ha sido sustituido por Cristina San Mar-tín, con el puesto de adjunta a la presidencia, además de la creación en otoño del puesto de dirección de comunicación. En principio, el equipo de trabajo no se verá afectado por el resul-tado de las elecciones.

Alcoa se dividirá en dos compañías el año que viene

Las elecciones de Sernauto, el 27 de noviembre

Y partes

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1ª quincena octubre de 2015 SALONES FRÁNCFORT2015SALONESSALONES

A.G.M. / FráncFort (AleMAniA)

Lejos de los focos principales, un nutrido grupo de empre-sas de componentes tam-

bién se hizo un hueco en el último Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, en el que presentaron un conjunto cada vez más comple-jo y especializado de piezas y partes que se integrarán en los coches del futuro en busca de la reducción de su peso y una mayor eficiencia.

A la cabeza de este esfuer-zo se sitúa el principal fabricante de componentes del mundo, el grupo Bosch, que destina el 10% de su facturación en I+D y cuyos resultados se hicieron visibles en Fráncfort. La compañía alemana, que espera para este año un cre-cimiento del 10% en su área de movilidad, desgranó sus principales innovaciones en los tres ámbitos por los que apuesta en esta mate-ria: electrificación, automatización y conectividad.

Entre sus novedades, Bosch presentó sus adelantos en motores diésel y gasolina, al aumentar la presión del combustible inyectado, lo que permite un mejor funciona-miento de los propulsores, además de una reducción de consumo y emisiones. Asimismo, la compa-ñía germana está trabajando en un filtro de partículas conectado, gracias al cual se podría regular la regeneración del filtro de manera

automática, en función del perfil de la ruta que un vehículo tenga por delante. De esta manera, el filtro se autoregeneraría mientras el vehículo circula por autopistas para que esté perfecto cuando pasa por el denso tráfico urbano.

Los propios motores Bosch podrían ser predictivos, de forma que, mediante un software de navegación, el vehículo se pre-parase para atravesar un núcleo urbano con poco tráfico en modo completamente eléctrico.

Precisamente, Bosch está tra-bajando de forma activa en la electromovilidad, en la que invierte 400 millones de euros anuales.

En Fráncfort presentó la segunda generación de su híbrido de 48 voltios, que es capaz de reducir su consumo de combustible hasta en un 15%, además de lograr una potencia adicional de 150 Nm.

En este campo, Bosch está tra-bajando en la mejora de la eficien-cia de las baterías. Tras la adquisi-ción de la estadounidense Seeo y en colaboración con las japonesas GS Yuasa y Mitsubishi, Bosch espe-ra alcanzar su objetivo de reducir a la mitad los costes de las baterías y duplicar su densidad energética para el año 2020. Además, Bosch está haciendo esfuerzos para mejo-rar la eficiencia en el manejo de los

eléctricos. La compañía cree que una gestión inteligente de la bate-ría podría aumentar su autonomía hasta un 10%.

Además, Bosch ha creado un sistema inteligente de gestión tér-mica que puede extender la auto-nomía de estos vehículos hasta un 25%, gracias a un sistema de vál-vulas y bombas que aprovechan el frío y el calor como fuente de ener-gía y permiten reducir la demanda energética necesaria para la cale-facción en hasta un 60%.

Reducciones de CO2 y espacioOtro de los protagonistas en Frán-cfort fue Faurecia, que presentó un nuevo sistema de generación de calor, ideal para la reducción de CO2 en camiones y vehículos híbri-dos. Por su parte, Plastic Omnium presentó un paragolpes ultralige-ro que reduce su peso un 10% con respecto a uno tradicional y sus emisiones en un 3% en SUV, según la consultora IHS.

En la lucha por reducir emisio-nes, Tenneco presentó un innova-dor sistema que aúna los filtros de partículas con los catalizadores en un solo componente, lo que ahorra espacio y peso al vehículo.

Y para espacio, el que ahorra el nuevo sistema de asientos de Johnson Controls, montados en una sola vía y que incorporan direc-tamente la consola central.

Bosch desgranó sus innovaciones en electrificación, automatización y conectividad

Fráncfort escenifica la lucha por la reducción de peso y la eficiencia

Estand de Bosch durante el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort.

S.A. / MAdrid

La 66ª edición del Salón del Automó-vil de Fráncfort sirvió como escenario para que las compañías fabricantes

de neumáticos mostrasen al mundo algu-nas de sus últimas tecnologías, centradas, especialmente, en la comodidad, la segu-ridad y la conducción autónoma.

Entre estas empresas posiblemente la más sorprendente fue Continental. Si bien la nombramos entre las fabrican-tes de neumáticos, la compañía alema-na, que cuenta con cinco divisiones de negocio — Chasis, Interior, Transmisión, Neumáticos y ContiTech—, se presentó en Fráncfort con todo un elenco de tec-nologías destinadas al avance hacia la conducción automatizada.

Como explicó Elmar Degenhart, presi-dente del Consejo Ejecutivo de Continen-tal, la compañía está trabajando «en la posibilidad de ofrecer movilidad asequible con tres aspectos claves: cero accidentes de tráfico —cuya consecución está en los sistemas de asistencia a la conducción—, aire limpio y vehículos inteligentes», aun-que reconoció que para su aceptación definitiva por parte del público, los legisla-dores deben asentar las bases legales para

que la conducción automatizada pueda usarse diariamente. Que los vehículos pue-dan funcionar por sí solos depende, según Continental, de seis retos: tecnologías de sensores, conectividad, diálogo hombre-máquina, arquitectura de sistemas, fiabili-dad y aceptación.

En concreto, la compañía alemana llevó al certamen su sistema de cámaras de visión periférica Surround View, y el neumático SportContact6, que destaca por su agarre a velocidades superiores a 350km/h.

Las cinco apuestas de MichelinPor su parte, la compañía francesa Michelin mostró en Fráncfort algunas de sus últimas novedades. Entre ellas destacan el neumá-tico CrossClimate, el primer compuesto de verano con homologación para su uso en invierno, disponible en Europa desde prima-vera de 2015; y la cuarta generación de la goma Pilot Sport, destinada a las berlinas y turismos deportivos que gracias al sistema Dynamic Response, favorece el confort y la seguridad.

El fabricante galo también enseñó la tecnología Michelin Acoustic, que absorbe las vibraciones generadas por el contacto con las irregularidades del terreno y reduce

el nivel general de ruido en el habitáculo del coche en un 15%; y el trabajo del Michelin Design Studio, que trabaja en el diseño de neumáticos de Michelin y de otras marcas del grupo, así como en los productos de Michelin Lifestyle.

Firestone, de nuevo a escenaPor último, la japonesa Bridgestone vol-vió a llevar a un certamen de este tipo a su segunda marca, Firestone, después de

varios años, con los neumáticos Firestone Destination HP para SUV y el Firestone Mul-tiseason, su compuesto para todo el año.

Además, Bridgestone mostró el Eco-pia EP500 ologic, que mejora la eficien-cia del vehículo mejorando la aerodiná-mica y reduciendo el rozamiento; y las tecnologías Run-Flat, que mantiene la presión del neumático ante un pinchazo, y Air Free Concept, su neumático sin cámara de aire.

Michelin, Bridgestone y Continental presentaron sus nuevas tecnologías

Los fabricantes de neumáticos, a la vanguardia del sector

Imagen del estand de Michelin en el Salón de Fráncfort.

Continental presentó sus tecnologías sobre conducción automatizada basadas, entre otras cosas, en: sensores, conectividad, diálogo hombre-máquina y arquitectura de sistemas

Brembo reduce un 8% el peso

de sus frenos

A.G.M. / FráncFort (AleMAniA)

El fabricante italiano de componentes Brembo presentó en el Salón de

Fráncfort una nueva familia de pinzas de freno de aluminio para vehículos de alta gama con cinco aperturas, que logra una reducción de peso del 8%.

Esta mejora se debe a la reducción de material en los puntos de la pinza sometidos a menor esfuerzo, lo que tam-bién permite reducir el consu-mo de combustible y las emi-siones contaminantes.

Tres eléctricos en 36 mesesAsimismo, la compañía italiana presentó su primer proyecto derivado de la aplicación de la tecnología in-wheel. Brembo ha equipado un automóvil con cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, de tal forma que se integra mecánicamente con los frenos. Con este siste-ma, se ha mejorado la poten-cia, el comportamiento dinámi-co del coche y la seguridad.

Brembo utilizará este siste-ma para el proyecto europeo EU-LIVE, que pretende crear una plataforma común que permita desarrollar, en 36 meses, tres vehículos eléctricos diferentes de la categoría L, todos ellos con un peso inferior a los 450 kg.

M O T O S24

1ª quincena octubre de 2015

MV Augusta lanza una edición especial Mercedes-AMG

A.A. / MAdrid

Tras hacerse Mercedes-AMG a finales del pasado año, con un 25% de las acciones de MV Au-gusta, la marca italiana lanza aho-ra al mercado el primer modelo fruto de la relación entre ambos, una edición AMG de la F3 800. Y es que, tras un primer intento de la marca de la estrella de acceder al segmento de las dos ruedas de la mano de Ducati frustrado por la compra de ésta por parte de Audi, Mercedes-AMG se lan-zó en busca de un nuevo socio, llegando a un acuerdo con MV Augusta para entrar en su accio-nariado.

Casi un año después, llega el primer modelo como resultado de la relación entre ambas mar-cas, una edición especial de la F3 800 decorada con los mismos co-lores que uno de los más especta-culares deportivos del fabricante alemán, el color Solar Beam, que caracteriza al Mercedes-AMG GT

S Edition 1 de 510 CV. Una MV Agusta sin duda muy atractiva, por su espectacular decoración. Un primer paso que, en un fu-turo, podría ampliarse con trans-formaciones más complejas, que permitan aplicar toda la experien-cia de AMG en el desarrollo de turismos deportivos al mundo de las dos ruedas.

Porque, estética al margen, la F3 800 AMG mantiene el motor tres cilindros de 798 cc y 148 CV con cambio secuencial de seis re-laciones y un peso de 173 Kilos, con cuatro cartografías de motor diferentes y un control de trac-ción regulable en ocho niveles.

Las motos cierran el tercer trimestre con una subida del 22,3%

T.A. / MAdrid

El mercado de la motocicleta en España cerró el tercer trimestre con una subida interanual del 22,3%, una cifra que supone unas ventas acumuladas en estos nueve meses de 103.677 unidades. En septiembre, el incremento fue del 19% con respecto al año pasado, con lo que ya se suman 25 meses de crecimiento ininterrumpido.

Los ciclomotores, por su parte, crecen también, un 3,5% en septiembre y casi un 9% en los tres primeros trimes-tres.

Por marcas, Kymco man-tiene el primer puesto en vo-lumen de ventas por delante de Yamaha y Honda, sumando motocicletas y ciclomotores.

La F3 800 AMG lleva los mismos colores que el AMG GT S Edition 1.

A. AguilerA / MAdrid

Con Gas-Gas a punto de desapa-recer, inmersa en un proceso con-cursal de acreedores, al menos las buenas noticias en el sector llegan de la mano de una nue-va marca volcada, de momen-to, en el trial, TRS Motorcycles. Una marca impulsada por una verdadera leyenda del trial en nuestro país y en todo el mun-do, Jordi Tarrés, que ha sido el principal valedor de este pro-yecto, en el que se ha buscado, ante todo, ofrecer un producto diferenciador fabricado con los máximos estándares de calidad y con el objetivo de ser un re-ferente a corto plazo, tanto en la producción como en la com-petición.

De hecho, acaba de debutar en competición, de la mano de su recién fichado piloto Adam Raga, tras abandonar la estruc-tura de Gas-Gas, quien logró con el combinado español el título de campeón del Mundo

por equipos y, una semana des-pués, brillar en el Campeonato de España, con un segundo puesto, tras el intocable Toni Bou, al que supera de momen-to en la clasificación general por un solo punto, a falta de dos pruebas para finalizar la temporada.

Tres versiones diferentes

La sede de la nueva empresa está ubicada en Sant Fruitós del Bagés (Barcelona), donde se encuentra el departamento de I+D y desde donde saldrá la producción hacia el mercado interno y el resto del mundo, pues contemplan llevar sus mo-delos a Norteamérica, Sudamé-rica, Japón y Australia además de, lógicamente, Europa, uno de sus mercados más impor-tantes.

Para el desarrollo de la TRS One, se ha buscado, desde el principio, ofrecer al cliente una moto diferente, marcada

por sus geometrías y por una gran ligereza del conjunto, que anuncia un peso de apenas 65 kilogramos, sin renunciar a una gran robustez necesaria para un uso intenso, ya sea en competición oficial como para el simple aficionado. Para el motor, se ha optado por desa-rrollar uno propio, que llegará

en tres versiones diferentes de cilindrada, 250, 280 y 300 cen-tímetros cúbicos. Una moto en cuyo desarrollo ha contribuido con su experiencia Jordi Tarrés, quien además de siete veces campeón del Mundo de Trial ha sido responsable de la división deportiva de Gas-Gas, durante una década.

Las instalaciones de TRS Motorcycles están en Sant Fruitos del Bagés (Barcelona).

La nueva moto destaca por su extrema ligereza y por su motor de desarrollo propio en tres cilindradas

El primer modelo, One, ya ha debutado en competición

TRS Motorcycles, nueva marca española impulsada por J. Tarrés

Alfonso AguilerA / MAdrid

Ya están entregando a los clien-tes la primera serie especial de la Brinco y, sin embargo, en Bulta-co miran ya a más largo plazo. Eso es, al menos, lo que trans-miten sus máximos responsa-bles, el consejero delegado de la compañía, Juan Manuel Vinós, y el director general, José Antonio Garvía, abrumados en parte por el retorno que les está llegando de la nueva Bultaco del siglo XI, cuyas 175 primeras unidades, correspondientes a la Brinco Edi-ción Limitada de lanzamiento, están ya prácticamente entre-gadas. Hasta que finalice el año tienen ya previsto ampliar la pro-ducción con otras 700 unidades que tienen ya comprometidas: 475, en España y ya más de 200, en Europa. En sus planes de de-sarrollo ya han cerrado acuerdos de comercialización en diversos mercados europeos, como Reino Unido, Francia, Bulgaria o Ruma-nía y están pendientes de cerrar otros como Suiza, Austria o Ale-mania.

Si los planes de expansión e internacionalización de la marca se van cumpliendo, las previsio-nes que manejan para 2016 le llevarían a una cifra de produc-ción de 5.000 unidades de la Brinco, en un año en el que ade-más contemplan dar a conocer dos modelos más, uno de ellos ya conocido, la Rapitan, y otro,

a fecha de hoy, novedad, un mo-delo urbano que presentarían a mitad de año, antes de dar el salto definitivo al sector de los scooters

Tres líneas de producción, tres turnos

Aunque ahora trabajan 60 per-sonas en la empresa, 10 de ellas en la propia línea de producción, en Bultaco preven ir ampliando la plantilla, sobre todo en lo que

a la fábrica se refiere, hasta al-canzar a largo plazo 90 opera-rios, cuando entren en funciona-miento dos líneas más de monta-je en tres turnos de producción. Planes sin duda muy ambiciosos, que habrá que ir viendo cómo se desarrollan en el tiempo.

A más largo plazo, Bultaco ya comienza a desvelar nuevos productos, entre los que con-templa un maxiscooter con una

tecnología híbrida propia en ba-se a un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y un motor eléc-trico. Y para recuperar parte de sus orígenes, no descartan recu-perar el segmento de las motos infantiles e, incluso, retomar su más laureada disciplina, el trial, pero con un modelo 100% eléc-trico. No sería el primero, pues GasGas ya desarrolló una versión eléctrica de su TXT.

Hasta la fecha, Bultaco lleva ya realizadas inversiones por valor de 15 millones de euros. Prevé otros seis millones más para consolidar sus planes de negocio

La Rapitán, en versiones Estandar y Sport, será la segunda Bultaco en ver la luz a lo largo del próximo año.

La nueva etapa de la marca española prevé entrar en nuevos segmentos, entre ellos el de los maxiscooter

Bultaco avanza sus planes de futuro: motos eléctricas e híbridas

P R O D U C T O25

1ª quincena octubre de 2015

Una experiencia «astranómica»

Opel Astra

El segmento C tiene un nuevo competidor, el nuevo Opel Astra, un compacto más eficiente y 200 kilos más ligero que su predecesor. Se plantea como la generación número 11 de compactos de la marca. Sin perder su ADN, reduce el consumo y suena menos. Sin embargo, cuenta con una mayor potencia y mejor respuesta. Estará disponible en España en octubre con unos precios que oscilan entre los 18.000 euros y los 23.800 euros.

Laura Menéndez / BratisLava

L a experiencia astranómica comenzó en 1991, con el lanzamiento del Opel Astra F, la pri-mera generación de los Astra, inspirada en el

Kadett. En total se llegaron a vender 24 millones de unidades de estos dos primeros modelos y, de toda la generación Astra ya se han comercializado 230.000 vehículos en todo el mundo. Los datos en España también son positivos, en 2014 se vendieron 16.000 Opel Astra y en lo que va de año, hasta agosto, ya se han registrado 14.000, por lo que la marca confía en la undécima generación del Astra. El futuro pinta optimista, las previsiones de ventas, en nuestro país, para 2016, son de más de 21.000 unidades, de las cuales 16.000 se prevé que sean de la opción cinco puertas. Además, este año en España, la marca del rayo ha conseguido situarse tercera en el mercado, una posición que no tenía desde 2001. En Europa se sitúa en segunda posición, entre los fabricantes que más han vendido. De este modo, los números son positivos y la confianza en el futuro se consolida.

En su interior, cabe destacar los nuevos asien-tos, que, además de ser más ligeros, cuentan con la certificación ergonómica AGR. Ofrecen comodidad y firmeza a la postura de la espalda, y el del con-ductor, además, tiene opción de masaje y memoria de posición. Por otra parte, una característica común a todos los asientos del vehículo es que pueden ser calefactados, al igual que el volante.

Operación biquini

Su peso es una cualidad diferencial. El nuevo Opel Astra ha ido al gimnasio y ha conseguido adelgazar 200 kilos. Sólo la carrocería pesa 77 kilos menos, el chasis es 50 kilos más ligero y la electrónica del coche y los asientos pesan 11 y 10 kilos menos, respectiva-mente.

También han cambiado sus dimensiones, es 49 mm más corto que su predecesor y 25 mm más al-to; cuenta con más hueco hasta el techo (delante) y para las piernas de los pasajeros (detrás), lo que supone una utilización eficiente del espacio. Por otra parte, y sin rueda de repuesto, el maletero goza de una capacidad de 370 litros.

Por otro lado, alumbra con máxima intensidad, ya que se trata del primer compac-to con los faros Intellilux led. «Son luces que normalmente

llevan los coches más premium y que cuestan tres o cuatro veces más que el Astra», defiende In-golf Schneider, técnico que dise-ñó las luces exteriores de Opel, la incorporación de éstas permite conducir con una mayor visibilidad, menor monotonía y sin deslumbrar. Con las Intellilux led, «A 80 km/h, el tiempo de reacción puede aumentar en 1,5 segundos» añade Schneider. Es opcional y su pre-cio es de 850 euros.

Es un coche seguro. Incorpora sistemas como el reconocimiento de señales de tráfico, aviso de cam-bio involuntario de carril, alerta de riesgo de coli-sión frontal y asistente integrado de frenado, entre otros, que hacen que el conductor se sienta seguro al volante.

La mayor ofensiva llega con las motorizaciones, que son todas nuevas. En cuanto a las versiones ga-solina, están disponibles el 1.0 turbo de 105 CV, el 1.4 turbo en versiones de 125 CV y 150 CV y el to-pe de gama, el 1.6 turbo de 200 CV. Respecto a los diésel, las opciones son dos, una de 110 CV y otra de 136 CV. Todos ellos con el ADN de Opel, según Matthias Alt, jefe de Ingeniería de la marca, la ecua-ción es sencilla «consumen poco, no suenan y son más potentes con una mejor respuesta», resume.

El nuevo Opel Astra llega a los concesionarios españoles en octubre, por un precio de 18.000 euros, la versión más básica, la opción más prepara-da se eleva a 23.800 euros.

P R O D U C T O26

1ª quincena octubre de 2015P R O D U C T O26

Dos aventureros suecos Volvo S60 y V60 Cross Country

J.M. / Sotogrande (Cadiz)

El V60 llega a España 10 meses des-pués de su presentación en el Sa-lón del Automóvil de Los Ángeles

en noviembre de 2014. Y no llega solo, sino acompañado de su hermano mayor, el S60 Cross Country, que lo pudimos ver por primera vez este año en el Salón del Automóvil de Detroit.

Volvo entra a competir en el segmento D con dos armas potentes que se pueden equi-par con cuatro motores diferentes: un D3 de 150 CV, un D4 de 190 CV y dos versiones gasolina T5 de 254 CV y 245 CV. En el caso de los diésel consiguen un consumo de 4,2 litros/100km, mientras que los gasolina, 6,6 litros a los 100 km. Según el motor, se puede adaptar una caja manual de seis velocidades o automática de seis u ocho relaciones.

La herencia de su diseño escandinavo se aprecia por fuera y por dentro. En su exterior, ambas cuentan con una rejilla en nido de abeja propia de los Cross Country y unas llantas de 18 o 19 pulgadas, con neumáticos de perfil alto, que ofrecen una estética campera y un mayor confort.

Asientos deportivos

En su interior, los materiales combinan madera y cuero y en términos de deco-ración, se puede incluir la opción Piano Black, con la que se equipan unos mandos giratorios lujosos en la consola central y el retrovisor interior sin marco. Los asientos son deportivos, con un buen soporte late-ral desde los muslos a los hombros, para que el conductor se sienta sujeto y seguro cuando tome curvas a alta velocidad.

A la última en conectividad, estos mo-delos adaptan una pantalla de cristal TFT

(Thin Film Transistor) para mostrar infor-mación personalizada y una nube

en la que se puede encontrar y pagar, por ejemplo, una pla-

za de aparcamiento para el vehículo o descubrir nue-vos restaurantes en el

destino al que se dirige o escuchar su música favorita en streaming.

Referencia en seguridad

Como es habitual, Volvo incorpora los últimos avances en seguridad. De serie, ambos modelos incorporan el control de descenso de pendientes, para mantener al vehículo a una velocidad constante al bajar una cuesta. Para cubrirse las espal-das, estos vehículos incorporan la aler-ta de cruce, para avisar al conductor de aproximaciones de otros vehículos cuando circula marcha atrás.

Por otra parte, cuenta con unas luces largas permanentes que permiten al con-ductor circular con las luces largas puestas y conseguir una mejor visibilidad, pero si el coche detecta que viene un vehículo en sentido contrario, las luces bajan pa-ra evitar el deslumbramiento.

En lo que a equipamientos se refiere, el V60 está disponible con tres acabados: Kinetic, Momentum y Summun. El primero incorpora de serie ABS, airbag en todos los asien-tos, City Safety (detiene el vehículo automáticamente cuando detecta

que puede haber una colisión a baja velocidad), pantalla a color de cinco pulgadas y llantas de 16 pulgadas, en-tre otros.

El V60 ya está a la venta en nuestro concesionarios con unos precios que se sitúan en una horquilla de precios que va de los 35.950 euros a los 51.845 euros. En el caso de la berlina estará disponi-ble, más adelante, con un único aca-bado por un precio, en su versión más básica, de 42.880 euros, y en su opción más completa, de 51.175 euros.

La gama de los todocaminos de la marca sueca aumenta con la llegada del V60 y el S60 Cross Country. En ambos, Volvo ofrece una mayor distancia al suelo (65 mm) y un total de cuatro motores, dos diésel, D3 y D4, de 150 CV y 190 CV, respectivamente, y dos T5 gasolina, de 254 CV y de 245 CV. Según el propulsor que se elija, se puede incorporar una caja manual de seis velocidades o una automática de seis u ocho.

y conseguir una mejor visibilidad, pero si el coche detecta que viene un vehículo en sentido contrario, las luces bajan pa-

En lo que a equipamientos se refiere, el V60 está disponible con tres acabados: Kinetic, Momentum y Summun. El primero incorpora de

en todos los asien-(detiene el vehículo

automáticamente cuando detecta

últimos avances en seguridad. De serie, velocidad), pantalla a color de cinco Como es habitual, Volvo incorpora los últimos avances en seguridad. De serie,

que puede haber una colisión a baja velocidad), pantalla a color de cinco

1ª quincena octubre de 2015

adaptar una caja manual de seis velocidades o automática de seis u ocho relaciones.

que el conductor se sienta sujeto y seguro cuando tome curvas a alta velocidad.

A la última en conectividad, estos mo-delos adaptan una pantalla de cristal TFT

(Thin Film Transistor) para mostrar infor(Thin Film Transistor) para mostrar infor(Thin Film Transistor)mación personalizada y una nube

en la que se puede encontrar y pagar, por ejemplo, una pla-

za de aparcamiento para el vehículo o descubrir nuevos restaurantes en el vos restaurantes en el automáticamente cuando detecta automáticamente cuando detecta vos restaurantes en el

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1ª quincena octubre de 2015

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1ª quincena octubre de 2015

BMW Serie 7

Javier Menéndez/CasCais (Portugal)

B MW lanza la sexta generación del modelo más exclusivo del fabricante alemán. Casi 40 años

después de la primera aparición del BMW Serie 7, llega una nueva versión con la intención de seguir liderando el segmento. Al lujo y confort de la berli-na se une la tecnología, el punto fuerte de este modelo que cuenta, por ejem-plo, con una cámara que va leyendo la carretera y se anticipa a los baches, preparando la suspensión para suavizar el impacto.

Pese a tener un mayor equipamien-to, su peso se ha reducido. El nuevo Serie 7 ha conseguido adelgazar 130 kilos con respecto a su predecesor, lo que supone un menor consumo de car-burante. Su carrocería es más ligera, y esto se debe a que se ha hecho con piezas combinadas de acero y aluminio. De este modo, la caja del habitáculo es más sólida y rígida y al mismo tiempo, menos pesada.

En el interior, los mandos se vuelven virtuales. Para los más convencionales existe una pantalla táctil en la que las funciones se pueden seleccionar y activar tocando la superficie de la pantalla. Sin embargo, para los más modernos hay un sensor 3D que de-tecta los movimientos hechos con la

mano para controlar de manera intuiti-va el sistema de información y entrete-nimiento; entre otros, pueden hacerse gestos para subir o bajar el volumen, o para aceptar o rechazar una llamada.

Esta berlina aparca de forma autóno-ma. Se trata del primer vehículo fabrica-do en serie que es capaz de maniobrar de forma completamente autónoma. El conductor permanece fuera del coche y con la nueva llave con display le indica si tiene que entrar de frente en una plaza de aparcamiento o salir marcha atrás.

En su diseño exterior destacan los faros láser, una importante innovación en el segmento de las berlinas de lujo, que permite mejorar la visibilidad de la carretera, alcanzando a iluminar a una distancia de 600 metros con las luces de carretera —el doble que con los faros led—.

Para encontrar la mayor comodi-dad y bienestar individual, este modelo cuenta con la opción Executive Lounge con la que el asiento trasero de la dere-cha se puede desplazar horizontalmen-te para convertirse en un asiento de primera clase, en el que el pasajero que viaja detrás puede relajarse y viajar de manera más cómoda.

En cuanto a la motorización, esta berlina dispone de tres motores: un V8 gasolina, con una potencia de 450CV, una velocidad máxima de 250 km/h y una aceleración de 0 a 100km/h, en 4,5 segundos. Su consumo promedio es de 8,2 litros/100 km y logra unas emisio-

nes de 194 gr. Los otros dos motores son diésel de 265 CV y ambos alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h, pero en la aceleración llegan las dife-rencias, el BMW 730d acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y tiene un consumo promedio de 4,8 litros a los 100, frente al propulsor BMW 730d xDrive, que acelera de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y consume 5 litros.

El nuevo BMW Serie 7 llega a los concesionarios españoles este mes de octubre, con una horquilla de precios que arranca en los 94.650 euros, para la versión más básica y 137.000 euros, para la más completa.

El modelo más lujoso de la marca alemana se ha renovado, para seguir siendo el monarca del segmento. Pesa 130 kilos menos y, tecnológicamente, da un paso adelante hacia la conducción autónoma, con una llave nueva con display, con la que el conductor controla, desde fuera, que el vehículo aparque solo. Esta berlina llega a España este mes de octubre, por un precio que parte de los 94.650 euros.

El modelo más lujoso de la marca alemana se ha renovado, para seguir siendo el monarca del segmento. Pesa 130 kilos menos

El modelo más lujoso de la marca alemana

El rey

de las berlinas

mano para controlar de manera intuiti Para encontrar la mayor comodi

hacia la conducción autónoma, con una llave nueva con display, con la que el conductor controla, desde fuera, que el vehículo aparque solo. Esta berlina llega a España este mes de octubre, por un precio que parte de los 94.650 euros.

P R O D U C T O28

1ª quincena octubre de 2015

Peugeot 308 GTI

España recibirá el próximo mes de noviembre la llegada de un deportivo de campeonato: el nuevo 308 GTi by Peugeot Sport. Con una gran respuesta al volante, este compacto ha reducido su altura al suelo en 11 mm, lo que le permite rodar más cerca del asfalto, para conseguir un mayor agarre y una mayor precisión en las trazadas. Su precio de arranque es de 29.900 euros, en el caso del de 250 CV y de 32.400 euros, en el de 270 CV.

Javier Menéndez / OpOrtO (pOrtugal)

La historia de la gama más po-tente de Peugeot se empezó a escribir con el 205 GTi y desde

entonces más de 800.000 clientes han disfrutado de los deportivos de la mar-ca gala: 309 GTi, 405 Mil6, 306 S16, 208 GTi, RCZ, y a partir de ahora, el 308 GTi by Peugeot Sport.

El equipo de competición de la mar-ca Peugeot Sport ha volcado su expe-riencia en un departamento dedicado en exclusiva a las versiones de mayor rendimiento de la gama. Dentro de estos deportivos de gran potencia, se encuentra el nuevo 308 GTi, disponible con un motor 1.6 litros THP, con 250 CV y 270 CV, que cumple con la norma-tiva de emisiones Euro 6. Equipa el sis-tema start&stop y una caja de cambios manual de seis velocidades —aunque los responsables de Peugeot no descar-tan la inclusión de una caja automática de seis velocidades en el futuro—, por el momento a España llegará sólo con transmisión manual.

La decoración exterior deja patente su deportividad. El símbolo del nuevo 308 GTi by Peugeot Sport viene de-terminado por la combinación de los colores rojo Ultimate y el negro perla, formando lo que la marca gala denomi-

na coupe franche. En la parte delantera se destaca un generoso parachoques, unos faros full led y una parrilla con motivo ajedrezado que esconde una gran toma de aire necesaria para refri-gerar el motor.

La esencia de competición se respira también en el interior, los asientos son de tipo baquet que ofrecen una mayor sujeción lateral y permiten que el con-ductor sienta las trayectorias en todo momento. El volante compacto ofrece un tacto natural y una precisión milimé-trica para llevar el coche exactamente por la trayectoria deseada.

Se pega al asfalto

Para conseguir una mejor respuesta, se ha reducido 11mm la altura al sue-lo —lo que le permite rodar pegado al suelo y conseguir un agarre como el de un coche de carreras— y su peso se ha rebajado alcanzando una relación peso/potencia de 4,46 kg/CV. En el ca-so de la versión más potente, de 270 CV, incorpora unos neu-mát icos Michel in Súper Sport, llantas de 19 pulgadas y unos discos de fre-

no de 280 mm. Es pequeñito, pero matón. Con un

motor 1.6 litros alcanza una velocidad máxima de 250 km/h, consigue una ace-leración de 0 a 100 en tan sólo seis se-gundos y recorre los 1.000 metros desde parada en 23,5 segundos con su versión más potente de 270 CV. En cuanto a la opción de 250 CV acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y alcanza los 1.000 metros desde parada en 25,6 segundos. El consumo para ambas potencias es de seis litro a los 100, lo que equivale a unas emisiones de 139 gramos.

Su potente frenada y la estabilidad que tiene a alta velocidad le proporcio-nan un valor añadido frente a competidores como

el Seat León Cupra 290, el Ford Focus RS o el Honda Civic Type R

Si el piloto quiere ampliar la atmósfe-ra deportiva, el 308 GTi equipa el Driver Sport Pack, que se activa con presionar el botón Sport de la consola central y ofrece en la pantalla central informaciones com-plementarias como la potencia, el par, la presión de sobrealimentación o las acele-raciones.

Este deportivo llegará a los concesio-narios españoles el próximo mes de no-viembre, por un precio de partida, en el caso del 308 GTi de 250 CV, de 29.900 euros, frente a los 32.400 euros de la versión más potente de 270 CV.

mes de noviembre la llegada de un deportivo de campeonato:

España recibirá el próximo mes de noviembre la llegada de

Un coche de competición

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1ª quincena octubre de 2015

Mitsubishi L-200

Hyundai H350

El fabricante japonés pone en el mercado la última versión de su pick up, un modelo concebido, inicialmente, como todoterreno de trabajo, que, con el paso de los años, ha acabado convertido en un vehículo que ofrece comodidad y calidad, dado el uso recreacional y de ocio que recibe por la mayoría de sus clientes finales.

Objetivo: comerciales

Ángel MontalbÁn/Madrid.

L a Mitsubishi L-200 es un modelo importante para la compañía, no en vano, supone el 25% de las ventas

mundiales de la marca, y se han vendido, desde su lanzamiento, en 1978, más de cuatro millones de unidades. En esta quinta generación de la pick up se ha dado el salto definitivo hacia los estándares de calidad y confort de los SUV premium.

Exteriormente, sin abandonar el diseño a imagen y semejanza de los vehículos de competición del equipo oficial coetáneos a la cuarta generación del modelo, se han afi-lado las líneas, mejorando el coeficiente de penetración aerodinámica, hasta llegar a 0´4 Cx. Estructuralmente, se ha trabajado en la pérdida de peso, bajando hasta los 1.875 ki-logramos; sin perder, por ello, capacidad de carga o arrastre. Las ballestas son ahora más largas, lo que redunda en un mejor compor-

tamiento del eje trasero, tanto libre de car-ga como con la L-200 a rebosar. El radio de giro se ha mejorado, siendo ahora de 5,9 metros. En el interior, el salto ha sido aún mayor, con materiales renovados y mejora-dos, mayor insonorización y con algo único en los vehículos de su clase, la segunda fila de asientos, aspecto que en el segmento era poco cuidado, tiene una inclinación vertical de un 25%, lo que permite llevar a tres adul-tos, no sólo en traslados cortos, sino también en viajes largos, con total comodidad. Hay versiones con asientos de cuero, climatizador y navegador de última generación. También se han incorporado nuevos estándares de seguridad con ayudas a la conducción, co-mo el asistente de arranque en pendiente o aumento en el número de airbags. Además, teniendo en cuenta que el vehículo está en-focado en gran medida a ser herramienta de trabajo, se ha ganado en un aspecto impor-

tante para el propietario, la rentabilidad, ya que el tiempo entre revisiones se ha aumen-tado y algunos elementos, como la distribu-ción, no necesitarán mantenimiento durante la vida útil de la pick up.

Existen cuatro versiones de la Mitsubis-hi L-200. Se parte de una básica de cabina sencilla, denominada 250 DI-D PRO, aunque con segunda fila de asientos, lo que permite cuatro plazas con sistema de tracción total Easy Select y motor de 154 caballos. Tam-bién se ofrece esta versión en cabina doble y cuatro puertas, y posibilidad de llevar cinco viajeros. El escalón intermedio es el Motión, que ya lleva la transmisión Super Select y un equipamiento más completo. La versión más equipada es la 300 DI-D Kaiteki. Con propul-sor de 181 caballos y transmisión automáti-ca Invecs-II. La horquilla de precios va de los 26.500 euros, de la más sencilla, hasta los 40.000, de la Kaiteki.

la última versión de su pick up, un modelo El fabricante japonés pone en el mercado la última versión de su la última versión de su pick up, un modelo El fabricante japonés pone en el mercado la última versión de su pick up, un modelo El fabricante japonés pone en el mercado

Un trabajador de lujo

ignacio anasagasti / Madrid

Hyundai se ha marcado como objetivo estratégico al-canzar la quinta posición como fabricante mundial de industriales en 2020. Para alcanzarlo, una de sus prin-

cipales bazas va a ser el mercado europeo, donde van a lanzar en los próximos años una ofensiva de producto. El inicio de este despliegue acaba de producirse con el lanzamiento del H350, un comercial de la categoría de menos de 3,5 toneladas que ya se vende en España en su versión furgón, a la que se sumarán, a comienzos de 2016, la chasis-cabina, con una capacidad de

remolque de hasta tres toneladas, y la minibús, con ca-pacidad para 14 pasajeros, incluido el conductor.

Tras este vehículo, «llegarán más» según indicó el di-rector general de Hyundai España, Polo Satrústegui, en la presentación a la prensa. El directivo justificó la decisión del fabricante coreano de adentrarse en «un nuevo negocio» para la marca en Europa, en las perspectivas de mejora de ventas de in-dustriales. Sobre un mercado total de ligeros de alrededor de un millón de unidades, el 50% corresponde al segmento del H350, para el que se estima un crecimiento del 20%, en el próximo lustro. Una evolución que se puede extrapolar a España, donde se espera que se recuperen los niveles previos a la crisis en «tres o cuatro años». Con estos parámetros, la filial española calcula

que venderá este año 140 unidades; 400, en 2016; entre 500 y 600, en 2017; y 800, con el mercado recuperado.

El H350, comercializado exclusivamente en Europa, se diseñó en el centro de I+D de Hyundai en Rüssel-

sheim (Alemania) y se fabrica en Turquía, en una fábrica de su socio Karsan, que cuenta con

una capacidad de producción de 35.000 unidades para este vehículo. La ver-

sión furgón se vende con dos longitudes (5,50 m y 6,2 m) y dos batallas (3.435 mm y 3.670 mm), que ofrecen, respectivamente, una capacidad de carga de 10,5 m3 y 12,9 m3.

En el diseño exterior, el comer-cial destaca por una parrilla frontal hexagonal, similar a la empleada en las berlinas del fabricante, y por unos faros envolventes con luces

de día led. En el interior, por su parte, Hyundai se ha «inspirado en los vehículos de pasajeros», para potenciar al máximo la mo-dularidad y la practicidad, así como la habitabilidad de los tres pasajeros que puede albergar. Entre los elementos más reseña-bles, están los 25 espacios de almacenamiento, un gran baúl de-bajo de los asientos, una mampara separadora de acero de serie entre la zona de carga y el habitáculo, y una especie de mesa de trabajo que se puede formar al plegarse el asiento central.

En cuanto al motor, se ofrece un 2.5 de cuatro cilindros dié-sel (Euro 5) con dos potencias (150 CV y 170 CV) y cadena de distribución, que consume un mínimo de 8,5 l, equivalentes a unas emisiones de CO2 de 222 g. La transmisión es manual de seis velocidades.

El vehículo, ofertado con dos acabados (Essence y Klass), dis-pone de serie de un airbag de conductor, climatizador manual, elevalunas eléctricos delanteros y radio cd-mp3 con bluetooth y conexiones USB y Aux, entre otras cosas. En seguridad, está disponible el sistema de mitigación del balanceo de la carrocería, el control del par motor, la asistencia al arranque en pendiente, el asistente del freno hidráulico y la señal de parada de emer-gencia.

Hyundai comienza la venta de este modelo en 40 concesio-narios especializados. La versión de salida se vende desde 36.600 euros, incluyendo tres años de garantía sin límite de kilometraje y de asistencia en carretera; y vehículo de sustitución a partir de las 24 horas hasta un máximo de siete días.

Hyundai se adentra en el negocio de los comerciales, con el lanzamiento del H350, un modelo que se venderá con tres versiones: furgón, chasis-cabina y minibús. El vehículo, producido en Turquía sólo para Europa, destaca por una gran capacidad de almacenaje y una elevada modularidad interior. La filial española prevé vender 800 unidades anuales, cuando el mercado se haya recuperado en tres o cuatro años.

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Fuente:

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O S E P T I E M B R E 1ª quincena octubre de 201523,07%

Matriculaciones - nuevos Matriculaciones - rematriculados

Matriculaciones - tipo de placa

20152015

2015

20142014

2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 68.619 53.506 49.751 28,25 68.619 53.506 49.751 28,25FEBRERO 87.197 68.815 58.403 26,71 155.816 122.321 108.154 27,38MARZO 112.801 80.002 72.714 41 268.617 202.323 180.868 32,77ABRIL 83.355 80.229 62.334 3,90 351.975 282.552 243.202 24,57MAYO 94.679 82.609 70.635 14,61 446.654 365.161 313.837 22,32JUNIO 111.907 90.288 72.881 23,94 558.561 455.449 386.718 22,64JULIO 103.564 83.555 75.192 23,95 662.125 539.004 461.910 22,84AGOSTO 56.513 45.509 39.954 24,18 718.638 584.513 501.864 22,95SEPTIEMBRE 70.386 57.194 45.286 23,07 789.024 641.707 547.150 22,96OCTUBRE 76.432 60.451 718.541 607.601 NOVIEMBRE 65.473 55.674 784.019 663.275 DICIEMBRE 74.031 60.673 857.638 723.948

EvOluCIón MATRICulACIOnESAutomóviles nuevos (turismos y todoterrenos)

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15-14 2015 2014 2013 15-14ENERO 3.101 2.222 1.963 39,56 3.101 2.222 1.963 39,56FEBRERO 3.454 2.319 1.784 48,94 6.555 4.541 3.747 44,35MARZO 3.510 2.358 1.899 48,85 10.065 6.899 5.646 45,89ABRIL 3.378 2.457 2.172 37,48 13.443 9.356 7.818 43,68MAYO 3.639 2.556 2.134 42,37 17.082 11.912 9.952 43,40JUNIO 4.219 2.583 2.279 63,34 21.301 14.495 12.231 46,95JULIO 4.782 3.344 2.911 43,00 26.083 17.839 15.142 46,21AGOSTO 3.645 2.899 1.924 25,73 29.728 20.738 17.066 43,35SEPTIEMBRE 4.000 3.101 1.971 28,99 33.728 23.839 19.037 41,48OCTUBRE 3.642 2.417 27.489 21.454 NOVIEMBRE 3.379 1.904 30.869 23.358 DICIEMBRE 3.162 1.717 34.023 25.075

Automóviles remAtriculAdos (turismos y todoterrenos)

Por tiPo de PlAcA Automóviles nuevos

Por servicio de ActividAd Automóviles nuevos

Tipo de . Acum. Cuota Acum. Acum. Cuota Acum. % Acumservicio 2015 2015 2014 2014 15/14

ORDINARIA 788.342 95,82 640.830 96,29 23,02TURÍSTICA 330 0,04 483 0,07 -31,68DIPLOMÁTICA 352 0,04 394 0,06 -10,66REMATRICULADO 33.728 4,10 23.839 3,58 41,48TOTAL 822.752 100,00 665.546 100,00 23,62

Tipo de . Sep. % Sep. Acum. Acum. % Acumservicio 2015 15/14 2015 2014 15/14

PERSONA FÍSICA 43.741 17,39 425.659 349.268 21,87

PERSONA JURÍDICA 23.711 40,68 203.321 149.217 36,26

RENT A CAR 2.934 -4,7 160.044 143.222 11,75

TOTAL 70.386 23,07 789.024 641.707 22,96

M E R C A D O S E P T I E M B R E 1ª quincena octubre de 201523,07%

E l mercado sigue inmerso en una tendencia positi-va, que parece no tener fin, al menos hasta que vivamos un hipotético

final del Plan PIVE a finales de año, que, según diversos analistas, po-dría resquebrajar el crecimiento, unido a un escenario de incerti-dumbre postelectoral. Con el re-sultado de ventas de automóviles

de septiembre (70.386 turismos y todoterrenos), el sector ha con-seguido un nuevo incremento tri-mestral, de un 23% (casi 230.000 unidades matriculadas), el noveno consecutivo, según los datos de la asociación de fabricantes.

Otros datos más para alimen-tar el optimismo es que las ma-triculaciones del pasado mes re-presentaron el mejor septiembre desde 2009, cuando se registra-ron 77.753 automóviles; y que el mercado ya casi alcanza, en el año

móvil (considerando 12 meses des-de septiembre de 2014), el millón de ventas (998.000 operaciones), una barrera mágica para el sector en los últimos cursos, que no se sobrepasa, eso sí en un ejercicio de enero a diciembre, desde 2008.

Ahora, todas las marcas están impacientes por ver si las últimas tres mensualidades siguen mante-niendo el ritmo positivo y se alcan-

za la previsión de las grandes aso-ciaciones de registrar 1.050.000 matriculaciones. Aniacam confía en que la tendencia alcista siga vigente, sin embargo Faconauto invita a «no relajarse» para que el trimestre que acaba de empezar sea bueno y se pueda lograr el ob-jetivo.

Analizando los resultados de septiembre, la federación de con-cesionarios explica que, si bien «históricamente ha sido un mes más bien flojo en las ventas que

hacemos a particulares y familias», el volumen cosechado ha sido lige-ramente superior al que esperaban inicialmente. El principal respon-sable de todo ello se encuentra en el canal de empresas, que con 23.711 unidades, fue el segmen-to que más creció, con un 40,7% —también es el mejor en el acu-mulado, con un +36%—; por de-lante del de particulares, que, con un +17,4%, se colocó por debajo de su evolución acumulada, que supera el 20% de aumento.

El canal de alquiladoras no se sumó a la fiesta y se convirtió en la nota discordante, con un descen-so del 4,7%, hasta sumar apenas 2.934 automóviles. Este retroceso es el primero que registra en 2015 y, en opinión del presidente de los importadores, Germán López Ma-drid, «no es preocupante» y sólo responde a una situación «coyun-tural», que se debe a una posible saturación en el mercado en los últimos ocho meses. A ello, habría que añadirle que el final del periodo estival no es del todo bueno para el turismo, de acuerdo con el también presidente de Volvo España.

El fuerte crecimiento de las empresas a lo largo de todo el cur-so está traduciéndose en que este canal está ganando terreno al de particulares y al de rent a car, eso sí de manera contenida, debido, principalmente, a que las ventas

El único canal que no creció, en el pasado mes, fue el de rent a car, con un descenso del 4,7%. Según Aniacam, no es algo preocupante, sino sólo coyuntural

El mercado registra ya nueve trimestres consecutivos de crecimiento, después de que el último, finalizado en septiembre, registrara un incremento del 23%, con casi 230.000 unidades matriculadas. En los últimos 12 meses, las ventas casi alcanzan el millón de automóviles, una barrera que no se supera desde 2008.

El año móvil contabiliza alrededor de 998.000 matriculaciones de turismos y todoterrenos

Casi un millón de coches en los últimos 12 meses

Por IgnacIo anasagastI

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1ª quincena octubre de 2015 M E R C A D O S E P T I E M B R E - A u T O M ó v I l E S - La Tribuna de Automoción / 31

a clientes privados están mante-niendo una tendencia casi a la par que el mercado en su conjunto. Hasta septiembre, el segmento de empresas tiene una penetración del 25,8%, frente al 23,2% del mismo periodo de 2014. Esa ga-nancia es la que han perdido las otras dos categorías, en el caso

de particulares 0,5 puntos por-centuales, y en el de los operado-res de alquiler, dos puntos.

El Grupo VW, muy fuerte En plena crisis de los motores diésel del Grupo Volkswagen, que podría tener un impacto negativo en sus ventas de los próximos meses, el

consorcio sigue liderando el cre-cimiento en el mercado español. Entre las 10 marcas con mayores matriculaciones en septiembre, Seat y VW han ocupado el primer y segundo puesto, respectivamen-te, en los resultados relativos, con un incremento del 28,9% y del 27,8%, alcanzando 4.377 y 5.979

automóviles. Skoda y Porsche tam-bién se anotaron grandes guaris-mos. La marca checa, con 1.614 unidades, y la alemana, con 174, experimentaron unos incrementos interanuales del 42,8% y del 69%.

Habrá que esperar a octubre, pero, sobre todo, a noviembre, para comprobar si la crisis que sa-cude al grupo germano afecta en algo a su actividad comercial.

De las 10 mejores marcas del pasado mes, la que se anotó el menor crecimiento fue Renault, con un 4,8% y 4.734 turismos y todoterrenos.

Poniendo el foco en el acu-mulado, del quinteto líder en el mercado todas las marcas pier-den cuota, menos Renault, que, con un 7,4% ha mejorado su penetración 0,25 puntos.

Por modelos, el Seat León fue el más vendido en septiembre, con 1.929 unidades; por delante del VW Golf (1.836) y del Nissan Qashqai (1.808). En los nueve pri-meros meses de 2015, el liderato correspondió, igualmente, al León (25.329); mientras que el segun-do puesto se lo arrebata al Golf (20.193), el Ibiza (24.724).

Automóviles - por segmento Gasolina Diésel Eléctrico

Automóviles nuevos diésel

MATRICulACIOnES POR SEgMEnTOAutomóviles nuevos gAsolinA Sep. Sep. Cuota Sep. Cuota Sep. % Sep. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 3.102 2.077 12,26 11,22 49,35 40.289 27.982 14,01 12,83 1,18 43,98 93,21 96,39Utilitario/Polivalente 9.676 7.953 38,25 42,96 21,66 113.673 96.708 39,53 44,35 -4,82 17,54 63,07 59,59Compacto 5.524 4.193 21,84 22,65 31,74 63.307 45.252 22,02 20,75 1,26 39,90 30,63 26,98Familiar 440 267 1,74 1,44 64,79 3.802 2.989 1,32 1,37 -0,05 27,20 6,37 5,91Berlina 43 38 0,17 0,21 13,16 409 355 0,14 0,16 -0,02 15,21 6,17 5,21Gran lujo 34 44 0,13 0,24 -22,73 377 441 0,13 0,20 -0,07 -14,51 39,81 42,94Deportivo alto 121 49 0,48 0,26 146,94 679 562 0,24 0,26 -0,02 20,82 72,00 65,65Deportivo bajo 154 102 0,61 0,55 50,98 1.824 1.449 0,63 0,66 -0,03 25,88 55,24 49,19Monovolumen polivalente 644 674 2,55 3,64 -4,45 6.996 5.987 2,43 2,75 -0,31 16,85 35,24 34,92Monovolumen compacto 1.353 863 5,35 4,66 56,78 17.906 14.453 6,23 6,63 -0,40 23,89 24,06 21,68Monovolumen familiar 12 11 0,05 0,06 9,09 158 182 0,05 0,08 -0,03 -13,19 2,03 2,38TTE Pequeño 1.353 913 5,35 4,93 48,19 14.382 9.760 5,00 4,48 0,53 47,36 35,52 35,61TTE Compacto 2.442 1.198 9,65 6,47 103,84 21.272 10.982 7,40 5,04 2,36 93,70 18,49 13,51TTE Familiar 346 86 1,37 0,46 302,33 1.907 499 0,66 0,23 0,43 282,16 8,74 3,60TTE Superior 51 43 0,20 0,23 18,60 572 454 0,20 0,21 -0,01 25,99 7,18 7,11TOT. GASOLINA 25.295 18.511 100,00 100,00 36,65 287.553 218.055 100,00 100,00 0,00 31,87 36,44 33,98

Sep. Sep. Cuota Sep. Cuota Sep. % Sep. Acum. Acum. Cuota. A. Cuota A. Cuota Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 2015 2014 15/14 2015 2014 2015 2014 15/14 15/14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 290 134 0,65 0,35 116,42 2.878 1.014 0,58 0,24 0,34 183,83 6,66 3,49Utilitario/Polivalente 5.312 5.723 11,86 14,86 -7,18 66.402 65.455 13,28 15,48 -2,20 1,45 36,84 40,33Compacto 12.478 10.734 27,85 27,87 16,25 142.953 122.206 28,58 28,90 -0,32 16,98 69,17 72,85Familiar 5.851 4.530 13,06 11,76 29,16 55.887 47.584 11,17 11,25 -0,08 17,45 93,62 94,06Berlina 520 537 1,16 1,39 -3,17 6.208 6.439 1,24 1,52 -0,28 -3,59 93,69 94,55Gran lujo 47 51 0,10 0,13 -7,84 545 568 0,11 0,13 -0,03 -4,05 57,55 55,31Deportivo alto 16 16 0,04 0,04 0,00 230 286 0,05 0,07 -0,02 -19,58 24,39 33,41Deportivo bajo 125 143 0,28 0,37 -12,59 1.478 1.497 0,30 0,35 -0,06 -1,27 44,76 50,81Monovolumen polivalente 1.065 1.072 2,38 2,78 -0,65 12.682 11.019 2,54 2,61 -0,07 15,09 63,89 64,27Monovolumen compacto 4.435 4.632 9,90 12,03 -4,25 56.506 52.199 11,30 12,34 -1,05 8,25 75,92 78,31Monovolumen familiar 558 500 1,25 1,30 11,60 7.623 7.478 1,52 1,77 -0,24 1,94 97,97 97,62TTE Pequeño 2.367 1.658 5,28 4,30 42,76 26.040 17.648 5,21 4,17 1,03 47,55 64,31 64,39TTE Compacto 8.764 6.679 19,56 17,34 31,22 93.757 70.309 18,74 16,63 2,12 33,35 81,51 86,49TTE Familiar 2.074 1.521 4,63 3,95 36,36 19.649 13.268 3,93 3,14 0,79 48,09 90,03 95,69TTE Superior 902 584 2,01 1,52 54,45 7.344 5.928 1,47 1,40 0,07 23,89 92,23 92,87TOT. DIESEL 44.804 38.514 100,00 100,00 16,33 500.182 422.898 100,00 100,00 0,00 18,27 63,39 65,90

Sep. Sep. % Sep. Acum. Acum. % A. Cuota A. Cuota A. 2015 2014 15-14 2015 2014 15-14 Seg. 2015 Seg. 2014Superutilitario 5 8 -37,50 55 35 57,14 0,13 0,12Utilitario/Polivalente 51 35 45,71 167 129 29,46 0,09 0,08Compacto 59 70 -15,71 423 287 47,39 0,20 0,17Familiar 0 4 -100,00 9 15 -40,00 0,02 0,03Berlina 0 0 0,00 9 16 -43,75 0,14 0,23Gran lujo 4 1 300,00 25 18 38,89 2,64 1,75Deportivo alto 3 4 -25,00 34 8 325,00 3,61 0,93Monovolumen polivalente 50 20 150,00 172 138 24,64 0,87 0,80Monovolumen compacto 2 6 -66,67 12 7 71,43 0,02 0,01TTE Pequeño 13 1 1200,00 68 2 3300,00 0,17 0,01TTE Familiar 89 20 345,00 268 98 173,47 1,23 0,71TTE Superior 11 0 100,00 47 1 4600,00 0,59 0,02TOT. ELECTRICOS 287 169 69,82 1.289 754 70,95 0,16 0,12

Automóviles nuevos eléctricosSeat y VW son las marcas que más crecen en septiembre entre las 10 con más ventas, al registrar un alza de un 28,9% y un 27,8%, respectivamente

281 X 382

Fuente:

32 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O S E P T I E M B R E - A u T O M ó v I l E S - 1ª quincena octubre de 2015

Automóviles - 30 mejores marcas

RAnkIng POR MARCASAutomóviles Cuota Cuota Cuota % Sep. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.Rank. Sep. 15 Sep. 14 Sep.15 Sep. 14 15-14 15-14 Rank. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 VOLKSWAGEN 5.979 4.680 8,49 8,18 0,31 27,76 1 68.977 59.703 8,74 9,30 -0,56 15,532 PEUGEOT 5.495 4.545 7,81 7,95 -0,14 20,90 5 55.861 47.047 7,08 7,33 -0,25 18,733 RENAULT 4.734 4.519 6,73 7,90 -1,18 4,76 4 58.379 45.905 7,40 7,15 0,25 27,174 OPEL 4.733 3.984 6,72 6,97 -0,24 18,80 3 59.836 51.599 7,58 8,04 -0,46 15,965 FORD 4.693 3.886 6,67 6,79 -0,13 20,77 6 53.677 43.684 6,80 6,81 0,00 22,886 SEAT 4.377 3.396 6,22 5,94 0,28 28,89 2 61.310 51.932 7,77 8,09 -0,32 18,067 CITROEN 4.368 3.532 6,21 6,18 0,03 23,67 7 46.990 41.208 5,96 6,42 -0,47 14,038 NISSAN 4.027 3.196 5,72 5,59 0,13 26,00 8 41.333 27.841 5,24 4,34 0,90 48,469 TOYOTA 3.477 3.154 4,94 5,51 -0,57 10,24 9 36.900 29.666 4,68 4,62 0,05 24,3810 KIA 3.090 2.539 4,39 4,44 -0,05 21,70 11 34.332 22.710 4,35 3,54 0,81 51,1811 AUDI 3.042 2.164 4,32 3,78 0,54 40,57 10 34.854 30.238 4,42 4,71 -0,29 15,2712 MERCEDES 2.935 2.411 4,17 4,22 -0,05 21,73 15 28.391 22.402 3,60 3,49 0,11 26,7313 DACIA 2.880 2.672 4,09 4,67 -0,58 7,78 12 33.458 27.417 4,24 4,27 -0,03 22,0314 HYUNDAI 2.875 2.287 4,08 4,00 0,09 25,71 13 30.472 25.965 3,86 4,05 -0,18 17,3615 B.M.W. 2.712 2.215 3,85 3,87 -0,02 22,44 16 27.315 23.148 3,46 3,61 -0,15 18,0016 FIAT 2.109 1.708 3,00 2,99 0,01 23,48 14 30.086 23.684 3,81 3,69 0,12 27,0317 SKODA 1.614 1.130 2,29 1,98 0,32 42,83 17 18.423 14.083 2,33 2,19 0,14 30,8218 MAZDA 1.339 886 1,90 1,55 0,35 51,13 18 10.539 6.992 1,34 1,09 0,25 50,7319 MITSUBISHI 847 540 1,20 0,94 0,26 56,85 21 6.795 3.556 0,86 0,55 0,31 91,0920 VOLVO 745 683 1,06 1,19 -0,14 9,08 19 7.538 5.629 0,96 0,88 0,08 33,9121 MINI 700 513 0,99 0,90 0,10 36,45 20 7.085 5.995 0,90 0,93 -0,04 18,1822 HONDA 683 544 0,97 0,95 0,02 25,55 23 5.652 5.688 0,72 0,89 -0,17 -0,6323 LAND ROVER 448 437 0,64 0,76 -0,13 2,52 22 6.790 5.970 0,86 0,93 -0,07 13,7424 LEXUS 438 328 0,62 0,57 0,05 33,54 26 3.404 2.071 0,43 0,32 0,11 64,3725 SMART 380 89 0,54 0,16 0,38 326,97 25 3.605 1.947 0,46 0,30 0,15 85,1626 JEEP 334 104 0,47 0,18 0,29 221,15 24 3.868 975 0,49 0,15 0,34 296,7227 SSANGYONG 261 213 0,37 0,37 0,00 22,54 27 2.410 1.863 0,31 0,29 0,02 29,3628 SUZUKI 253 161 0,36 0,28 0,08 57,14 28 2.349 1.943 0,30 0,30 -0,01 20,9029 SUBARU 193 118 0,27 0,21 0,07 63,56 31 1.303 955 0,17 0,15 0,02 36,4430 JAGUAR 183 68 0,26 0,12 0,14 169,12 32 1.080 698 0,14 0,11 0,03 54,7331 PORSCHE 174 103 0,25 0,18 0,07 68,93 30 1.707 1.239 0,22 0,19 0,02 37,7732 ALFA ROMEO 151 183 0,21 0,32 -0,11 -17,49 29 2.095 2.382 0,27 0,37 -0,11 -12,0533 LANCIA 35 70 0,05 0,12 -0,07 -50,00 33 1.056 1.813 0,13 0,28 -0,15 -41,7534 INFINITI 31 36 0,04 0,06 -0,02 -13,89 34 414 313 0,05 0,05 0,00 32,2735 ABARTH 24 25 0,03 0,04 -0,01 -4,00 35 279 192 0,04 0,03 0,01 45,3136 MASERATI 12 16 0,02 0,03 -0,01 -25,00 36 152 120 0,02 0,02 0,00 26,6737 MAHINDRA 6 3 0,01 0,01 0,00 100,00 37 65 31 0,01 0,00 0,00 109,6838 FERRARI 5 3 0,01 0,01 0,00 66,67 38 56 48 0,01 0,01 0,00 16,6739 SAAB 2 0 0,00 0,00 0,00 100,00 47 6 3 0,00 0,00 0,00 100,0040 TATA 1 26 0,00 0,05 -0,04 -96,15 39 41 221 0,01 0,03 -0,03 -81,4541 BENTLEY 1 6 0,00 0,01 -0,01 -83,33 41 35 35 0,00 0,01 0,00 0,0042 CHEVROLET 0 11 0,00 0,02 -0,02 -100,00 40 36 2.700 0,00 0,42 -0,42 -98,6743 ASTON MARTIN 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 42 12 11 0,00 0,00 0,00 9,0944 LAMBORGHINI 0 2 0,00 0,00 0,00 -100,00 43 10 9 0,00 0,00 0,00 11,1145 DODGE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 44 9 5 0,00 0,00 0,00 80,0046 TESLA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 45 9 16 0,00 0,00 0,00 -43,7547 CHRYSLER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 46 6 11 0,00 0,00 0,00 -45,4548 CADILLAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 48 4 5 0,00 0,00 0,00 -20,0049 LADA 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,00 49 4 20 0,00 0,00 0,00 -80,0050 BUICK 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 50 3 0 0,00 0,00 0,00 100,0051 LOTUS 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 51 3 1 0,00 0,00 0,00 200,0052 BYD 0 6 0,00 0,01 -0,01 -100,00 52 2 7 0,00 0,00 0,00 -71,4353 CHEVROLET (US) 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 53 2 0 0,00 0,00 0,00 100,0054 PONTIAC 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 54 2 1 0,00 0,00 0,00 100,0055 HUMMER 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 55 1 1 0,00 0,00 0,00 0,0056 LANDWIND 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 56 1 0 0,00 0,00 0,00 100,0057 MORGAN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 57 1 4 0,00 0,00 0,00 -75,0058 ROLLS ROYCE 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 58 1 3 0,00 0,00 0,00 -66,6759 DAIHATSU 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 59 0 0 0,00 0,00 0,00 0,0060 LINCOLN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 60 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0061 MCLAREN 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 61 0 1 0,00 0,00 0,00 -100,0062 MERCURY 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 62 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL 70.386 57.194 100,00 100,00 0,00 23,07 789.024 641.707 100,00 100,00 0,00 22,96

El mes de septiembre ha dado un nuevo empujón a las matriculaciones, con un crecimiento superior al 23% sobre septiembre de 2014. El mercado de particulares, que es el que indica la estabilidad del mercado, sigue

por encima del 54% en el acumulado del año, hecho que evidencia la mejora de la confianza del consumidor por la re-cuperación de la economía y la combinación de la antigüedad del parque con la ayuda del PIVE, lo que está haciendo que las familias aprovechen para renovar sus vehículos.

Este mes también ha crecido de forma espectacular el ca-nal de empresas, que lleva un tren de crecimiento continuo, mientras que el canal de alquiladores ha bajado por primera vez en lo que va de año y, aunque no es un buen período de turismo, esta bajada se puede deber, sin duda, a la saturación que se ha provocado en el mercado durante los ocho primeros meses del año. De cualquier forma, no es preocupante esta bajada en los alquiladores porque el crecimiento de los otros canales indica que el factor económico es muy positivo a nivel nacional y la bajada de los rent a car es un hecho coyuntural.

El presidente de Aniacam, Germán López Madrid, confía en que el comportamiento del mercado continúe con este rit-mo de crecimiento, de forma que se puedan mantener las previsiones de cierre de año en 1.050.000 unidades, pues no hay que olvidar que el plan PIVE 8 cubrirá el año completa-mente.

Por otra parte, apunta el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, que estamos en una situación especial, porque ahora se está renovando el parque que no se renovó durante los siete años de la crisis y con volúmenes muy cercanos al 2007. Sin embargo, esto no significa, continúa Germán López Madrid, que vayamos a un mercado de 1.400.000 en breve, porque esta renovación irá saturándose y las previsiones es-peran llegar a un 1.200.000 automóviles en 2017, con un mercado en 2016 de 1.150.000 unidades. Estas previsiones son ya de por sí muy positivas, porque un mercado así, den-tro de dos años, nos sitúa en un escenario económico de un crecimiento muy alto, recuperando todos los indicadores del período precrisis.

David Barrientos, director de Comunicación de Anfac afirmó que, «nueve trimestres de crecimiento consecutivo afian-zan al sector del automóvil como el principal impulsor del consumo privado. Las perspectivas económicas mejoran la

confianza del consumidor y las medidas fiscales, el alza del empleo, el descenso de la inflación y el descenso de las cuotas hipotecarias me-joran la capacidad de consumo de los hogares españoles y la compra de vehículos es un fiel indicador de esta situación. Ya casi se roza el millón de unidades en los últimos 12 meses. Son noticias positivas porque este continuo crecimiento ha provocado una ralentización en el envejecimiento del parque, pero todavía seguimos lejos de la edad media ideal. España se sitúa casi dos años por encima de la media europea, y son ya más de 12 millones de vehículos los que circulan por nuestras carreteras y que tienen más de 10 años. Por eso, siguen siendo necesarias políticas para incentivar el rejuvenecimiento del parque automovilístico español. Las perspectivas económicas para los próximos meses siguen siendo positivas, por lo que el último trimes-tre del año será clave para alcanzar el millón de unidades».

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, «a tenor del ritmo de matriculaciones que llevamos, podremos ter-minar el año en el deseado millón de unidades, lo que supone crecer del orden del 16%, marcando, además, un punto de inflexión para la actividad de venta y posventa, al situarnos ya muy cerca de un volumen razonable para nuestro mercado. Sin duda, el PIVE es el gran protagonista, ya que ha permitido que actualmente la mitad de la rentabilidad del concesionario venga del área de ventas y sostenga el negocio de la distribución en un momento en el que los talleres atraviesan horas bajas debido a la alta antigüedad del parque, que implica menos reparaciones y de menor cuantía. Ahora que el canal de particulares parece haber remontado, sería bueno apoyar en ma-yor medida el vehículo de empresa».

Jaume Roura, presidente de Faconauto, afirmó que «histórica-mente septiembre ha sido un mes más bien flojo en las ventas de coches que hacen los concesionarios a particulares. Después de las vacaciones muchos clientes retrasan su decisión de compra. Aun así, el mercado durante el mes pasado ha quedado ligeramente por en-cima de lo que inicialmente esperábamos, lo que pone de manifiesto que la dinámica de ventas sigue siendo positiva y la actividad comer-cial de los concesionarios, por suerte, no decae. Llama la atención el buen comportamiento de las adquisiciones que hacen las empresas que, además de ser un claro síntoma de la recuperación de la activi-dad económica, quiere decir que están cumpliendo sus objetivos pa-ra el ejercicio y pueden permitirse cambiar sus vehículos en el último tramo del año. Eso sí, no podemos relajarnos, tenemos que cerrar un buen último trimestre para poder cerrar el año por encima del millón de unidades, que es nuestra meta».

El comentario

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1 Compacto SEAT LEON 1.929 1 25.3292 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 1.836 3 20.1933 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 1.808 8 17.5964 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 1.739 4 19.8855 Compacto OPEL ASTRA 1.714 10 15.5976 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 1.590 5 18.5757 Compacto PEUGEOT 308 1.518 12 14.5978 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 1.498 11 14.9609 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 1.482 2 24.72410 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 1.401 7 17.69811 Compacto RENAULT MEGANE 1.339 6 17.93912 Compacto TOYOTA AURIS 1.204 14 12.85713 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 1.056 18 10.80514 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 993 9 16.10315 Compacto FORD FOCUS 991 13 14.16616 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 956 16 11.70517 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 933 23 9.46118 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 929 15 11.87519 Monovolumen compacto CITROEN C4 926 20 10.00820 Utilitario/Polivalente CITROEN C3 903 27 8.46421 TTE Compacto DACIA DUSTER 862 28 8.33922 TTE Compacto KIA SPORTAGE 831 17 11.07523 TTE Pequeño NISSAN JUKE 831 26 8.55624 Compacto HYUNDAI i30 822 31 7.46725 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 806 19 10.50126 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 787 35 6.72127 Compacto CITROEN C4 CACTUS 764 21 9.88028 TTE Compacto HYUNDAI TUCSON 758 110 1.66629 TTE Compacto OPEL MOKKA 720 22 9.86630 Compacto CITROEN C4 714 32 7.40831 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 661 36 6.68832 Compacto AUDI A3 642 25 9.19933 Familiar MERCEDES CLASE C 631 46 5.66434 Utilitario/Polivalente AUDI A1 615 39 6.32435 Familiar OPEL INSIGNIA 590 40 6.27636 Compacto MERCEDES CLASE A 587 41 6.08937 Superutilitario FIAT 500 572 24 9.39338 Compacto KIA CEED 562 33 7.19139 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 559 49 5.50040 TTE Compacto MITSUBISHI ASX 555 58 4.78241 Familiar SKODA OCTAVIA 547 61 4.46642 Utilitario/Polivalente KIA RIO 544 42 5.89043 Compacto B.M.W. SERIE 1 544 45 5.74444 Monovolumen compacto KIA CARENS 544 51 5.22845 Superutilitario FORD KA 544 56 4.82546 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 542 34 7.12947 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 530 52 5.20348 Monovolumen compacto B.M.W. SERIE 2 517 74 3.24249 Familiar B.M.W. SERIE 3 508 47 5.56650 TTE Compacto MAZDA CX-5 508 57 4.80451 Monovolumen polivalente FORD TOURNEO COURIER 507 59 4.61652 Familiar AUDI A4 500 44 5.78253 Utilitario/Polivalente MINI MINI 478 53 4.95454 TTE Compacto FORD KUGA 476 62 4.35855 TTE Compacto RENAULT KADJAR 467 92 2.18456 Monovolumen compacto SEAT ALTEA 437 50 5.40957 Familiar MERCEDES CLASE CLA 434 69 3.57658 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 433 37 6.52959 Monovolumen compacto FORD FOCUS 414 38 6.49260 Superutilitario FIAT PANDA 403 30 7.93561 Compacto NISSAN PULSAR 398 55 4.88162 Utilitario/Polivalente NISSAN MICRA 397 66 4.16463 TTE Compacto AUDI Q3 371 54 4.89964 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 370 43 5.87065 TTE Compacto FIAT 500 X 364 90 2.27066 TTE Familiar HONDA CRV 361 70 3.43467 TTE Familiar AUDI Q5 355 71 3.41168 TTE Compacto TOYOTA RAV-4 353 64 4.25169 Familiar FORD MONDEO 340 75 3.21270 Familiar PEUGEOT 508 339 73 3.31871 Monovolumen compacto TOYOTA VERSO 332 63 4.27672 Monovolumen compacto PEUGEOT 5008 329 60 4.54173 TTE Familiar NISSAN X-TRAIL 325 85 2.76174 Superutilitario KIA PICANTO 311 84 2.79975 TTE Compacto FORD ECOSPORT 299 100 1.97176 Superutilitario TOYOTA AYGO 296 80 2.93177 TTE Familiar VOLVO XC 60 289 78 2.96178 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN GOLF 279 81 2.91279 Monovolumen compacto RENAULT MEGANE 278 48 5.50780 Compacto DACIA LOGAN 270 68 3.69081 TTE Familiar LEXUS NX 300 H 264 117 1.35182 Compacto MAZDA 3 249 87 2.42683 Compacto SKODA SPACEBACK 245 77 3.01984 TTE Compacto MAZDA CX-3 240 152 70785 Monovolumen compacto MERCEDES CLASE B 237 76 3.19686 Compacto CITROEN C-ELYSEE 236 86 2.53087 Monovolumen polivalente NISSAN NOTE 230 79 2.95588 TTE Pequeño MINI MINI 221 99 1.97489 TTE Compacto CITROEN C4 AIRCROSS 220 98 1.986

90 TTE Pequeño JEEP RENEGADE 218 89 2.37391 Superutilitario SMART FORTWO 215 111 1.57292 Compacto HONDA CIVIC 203 101 1.96793 TTE Compacto LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE 198 65 4.21294 Compacto SEAT TOLEDO 192 88 2.38295 TTE Compacto HYUNDAI IX35 189 29 8.30096 Monovolumen familiar SEAT ALHAMBRA 189 107 1.77497 Familiar MAZDA 6 188 115 1.41098 Compacto VOLVO V40 180 91 2.26799 TTE Pequeño SKODA YETI 180 93 2.177100 TTE Familiar B.M.W. X3 177 105 1.815101 Superutilitario HYUNDAI i10 175 83 2.842102 Familiar TOYOTA AVENSIS 172 120 1.292103 Monovolumen compacto OPEL MERIVA 166 72 3.366104 Superutilitario SMART FORFOUR 165 96 2.033105 Familiar B.M.W. SERIE 4 160 116 1.401106 Monovolumen compacto DACIA LODGY 158 82 2.854107 TTE Familiar B.M.W. X4 158 118 1.340108 Utilitario/Polivalente FIAT GRANDE PUNTO 157 97 1.994109 Berlina B.M.W. SERIE 5 152 106 1.810110 Superutilitario SEAT Mii 148 109 1.691111 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLC 146 222 146112 Compacto CITROEN DS4 142 113 1.491113 Familiar AUDI A5 142 121 1.290114 Monovolumen polivalente HYUNDAI ix20 140 104 1.834115 Berlina AUDI A6 137 103 1.839116 Familiar HYUNDAI i40 134 108 1.693117 TTE Superior AUDI Q7 130 180 419118 TTE Superior B.M.W. X5 129 122 1.226119 Monovolumen polivalente CITROEN C3 128 112 1.550120 TTE Familiar MITSUBISHI OUTLANDER 126 148 715121 Superutilitario OPEL ADAM 125 95 2.089122 Familiar JAGUAR XE 121 168 549123 Compacto ALFA ROMEO GIULIETTA 120 102 1.850124 TTE Familiar KIA SORENTO 113 161 638125 TTE Compacto SSANGYONG TIVOLI 113 192 285126 Compacto SKODA RAPID 110 158 675127 TTE Pequeño SUZUKI VITARA 108 134 858128 Utilitario/Polivalente MAZDA 2 107 142 766129 Compacto LEXUS CT 200H 105 127 1.019130 TTE Superior MITSUBISHI MONTERO 105 171 524131 TTE Familiar LAND ROVER DISCOVERY SPORT 103 131 993132 Compacto VOLVO V40 CROSS COUNTRY 102 133 865133 Berlina MERCEDES CLASE E 101 126 1.079134 Monovolumen compacto VOLKSWAGEN TOURAN 100 67 3.728135 Utilitario/Polivalente CITROEN DS3 97 130 1.000136 TTE Compacto HONDA HRV 95 234 95137 TTE Pequeño KIA SOUL 94 160 646138 Monovolumen familiar RENAULT ESPACE 92 166 584139 Familiar CITROEN DS5 89 124 1.156140 TTE Superior TOYOTA LANDCRUISER 87 139 791141 Monovolumen polivalente KIA VENGA 85 136 805142 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER SPORT 82 129 1.009143 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 4 81 132 987144 Familiar CITROEN C5 79 138 801145 Familiar SKODA SUPERB 77 144 763146 Familiar SUBARU OUTBACK 76 189 334147 Compacto VOLKSWAGEN BEETLE 74 141 767148 Compacto B.M.W. SERIE 2 74 145 762149 TTE Familiar PORSCHE MACAN 74 146 732150 Superutilitario RENAULT TWINGO 74 154 704151 Deportivo bajo VOLKSWAGEN SCIROCCO 73 137 802152 TTE Superior MERCEDES CLASE M 70 165 593153 Superutilitario PEUGEOT 108 69 143 765154 Compacto TOYOTA PRIUS 69 149 715155 Superutilitario CITROEN C1 69 153 704156 Deportivo alto FORD MUSTANG 68 232 99157 Superutilitario VOLKSWAGEN UP! 66 155 694158 Familiar VOLKSWAGEN CC 65 125 1.112159 TTE Superior B.M.W. X6 65 151 713160 Familiar RENAULT LAGUNA 63 128 1.015161 TTE Compacto SSANGYONG KORANDO 62 123 1.206162 Familiar AUDI A4 ALL ROAD 62 178 429163 Monovolumen familiar VOLKSWAGEN SHARAN 61 135 810164 Superutilitario MITSUBISHI SPACE STAR 61 140 768165 TTE Familiar SUBARU FORESTER 61 173 461166 Monovolumen familiar FIAT FREEMONT 59 159 667167 TTE Superior PORSCHE CAYENNE 57 167 576168 TTE Compacto JEEP CHEROKEE 56 163 617169 Berlina JAGUAR XF 56 176 432170 Monovolumen polivalente FORD B-MAX 54 150 714171 TTE Compacto SUBARU XV 54 172 483172 Familiar VOLVO S60 54 179 423173 TTE Familiar HYUNDAI SANTA FE 52 162 617174 Monovolumen familiar SSANGYONG RODIUS 52 164 598175 Utilitario/Polivalente RENAULT ZOE 51 217 167176 Monovolumen familiar MERCEDES CLASE V 50 119 1.298177 TTE Superior VOLKSWAGEN TOUAREG 50 175 439178 Utilitario/Polivalente SUZUKI SWIFT 50 187 346

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Fuente:

34 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O S E P T I E M B R E - A u T O M ó v I l E S - 1ª quincena octubre de 2015

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179 Monovolumen polivalente B.M.W. i3 50 215 172180 Familiar LEXUS IS 300 H 47 157 677181 TTE Compacto B.M.W. X1 44 94 2.126182 Compacto VOLKSWAGEN JETTA 42 182 380183 TTE Pequeño SUZUKI JIMNY 40 177 432184 Superutilitario OPEL KARL 40 207 217185 Monovolumen familiar FORD S-MAX 38 114 1.472186 Deportivo bajo MAZDA MX-5 38 224 129187 TTE Superior VOLVO XC 90 37 185 364188 TTE Superior MERCEDES CLASE GLE 36 244 72189 TTE Compacto SUZUKI SX4 S-CROSS 35 181 404190 TTE Familiar SSANGYONG REXTON 34 190 321191 Familiar VOLVO V60 34 191 293192 TTE Pequeño JEEP WRANGLER 32 170 533193 Compacto NISSAN LEAF 30 197 262194 Utilitario/Polivalente ALFA ROMEO MiTo 30 202 238195 TTE Superior JEEP GRAND CHEROKEE 28 188 344196 Berlina AUDI A7 26 183 376197 Monovolumen compacto TOYOTA PRIUS + 26 196 266198 Deportivo bajo AUDI A5 25 198 259199 TTE Superior LAND ROVER DISCOVERY 25 214 174200 Utilitario/Polivalente LANCIA Y 24 147 727201 Compacto HYUNDAI ELANTRA 24 186 351202 Superutilitario ABARTH 500 24 194 279203 Gran lujo MERCEDES CLASE S 24 195 269204 Familiar VOLVO V60 CROSS COUNTRY 24 251 52205 Berlina MERCEDES CLASE CLS 23 210 214206 Monovolumen polivalente HONDA JAZZ 23 243 72207 TTE Pequeño LAND ROVER DEFENDER 22 203 235208 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLK 21 184 373209 Superutilitario SKODA CITIGO 20 156 687210 Gran lujo B.M.W. SERIE 7 20 233 96211 Compacto RENAULT FLUENCE 19 174 443212 Deportivo alto MERCEDES CLASE E 19 200 250213 Superutilitario SUZUKI CELERIO 18 193 283214 Berlina B.M.W. SERIE 6 18 225 125215 Familiar INFINITI Q50 17 201 248216 TTE Superior LAND ROVER RANGE ROVER 17 221 147217 Gran lujo PORSCHE PANAMERA 17 223 141218 Berlina VOLVO XC70 16 205 230

219 Deportivo bajo AUDI TT 15 206 217220 TTE Compacto RENAULT KOLEOS 15 208 217221 Deportivo alto PORSCHE 911 14 218 166222 Berlina AUDI ALL ROAD 13 204 233223 TTE Superior HYUNDAI GRAND SANTA FE 12 229 112224 TTE Superior INFINITI QX70 11 235 87225 Monovolumen compacto FIAT 500 L LIVING 10 169 544226 Deportivo bajo PEUGEOT RCZ 10 242 74227 Berlina MASERATI GHIBLI 9 228 118228 TTE Familiar OPEL ANTARA 9 237 84229 TTE Compacto PEUGEOT 4008 9 240 76230 TTE Superior LEXUS RX 450 H 8 213 180231 Monovolumen familiar LANCIA VOYAGER 7 199 251232 Gran lujo AUDI A8 7 216 171233 Deportivo bajo MERCEDES CLASE C 7 226 122234 Gran lujo LEXUS GS 300 H 7 227 121235 Deportivo alto PORSCHE BOXSTER 7 256 41236 Deportivo bajo B.M.W. Z4 6 231 99237 Berlina VOLVO S80 6 245 66238 TTE Familiar MAHINDRA XUV 500 6 247 64239 Familiar KIA OPTIMA 6 249 59240 Deportivo alto MERCEDES CLASE S 6 252 50241 Monovolumen familiar FORD GALAXY 6 257 40242 TTE Superior MAZDA CX-9 5 238 81243 TTE Superior MERCEDES CLASE GL 5 248 60244 Deportivo alto PORSCHE CAYMAN 5 254 48245 Deportivo bajo RENAULT LAGUNA 5 259 38246 Deportivo bajo HYUNDAI VELOSTER 5 260 35247 Gran lujo LEXUS GS 450 H 5 262 34248 Monovolumen familiar MAZDA 5 4 209 216249 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA 4 211 186250 Compacto LANCIA DELTA 4 239 77251 Deportivo alto JAGUAR F-TYPE 4 250 56252 Monovolumen familiar HYUNDAI H-1 4 271 23253 Monovolumen familiar MERCEDES VIANO 4 282 16254 Deportivo bajo B.M.W. SERIE 3 4 284 12255 Deportivo alto B.M.W. i8 3 264 31256 TTE Superior NISSAN MURANO II 3 267 29257 Deportivo bajo NISSAN 370 Z 3 268 28258 Compacto TOYOTA PRIUS PLUG-IN 3 289 10

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La informacióndel motoral minuto

1ª quincena octubre de 2015 M E R C A D O S E P T I E M B R E - D E R I v A D O S - La Tribuna de Automoción / 35

La informacióndel motoral minuto

El mercado de derivados en España acumuló en septiembre dos años y medio consecutivos cre-ciendo y parece lejos de

tocar techo. En septiembre, las ma-triculaciones de este tipo de vehícu-los se dispararon un 40,01%, hasta los 7.097 unidades, lo que supone

el mayor volumen de ventas para este mes desde 2007. De hecho, por cuarto mes seguido, y el quinto en lo que va de año, las entregas de derivados superan a las registradas en 2008.

Además, por sexto mes en 2015, las ventas de derivados supe-raron las 7.000 unidades, algo que

sólo ocurrió en dos ocasiones el año pasado, mientras que, en los tres años anteriores, 2013, 2012 y 2011, ni tan siquiera se consiguió.

En el acumulado de los tres primeros trimestres del año, el mer-cado de derivados registra un total de 64.882 unidades, lo que supone un 26,34% más que hace un año y cada vez más cerca de las cifras de 2008, año al que, de seguir es-ta tendencia, superará antes de que acabe el ejercicio, logrando el mejor año desde 2007, cuando se registra-ron 128.367 derivados.

La Renault Kangoo lidera Por marcas, prácticamente hubo un empate entre las tres primeras del mercado. Peugeot encabe-zó el ránking con 1.344 unidades (+35,48%), seguido de Renault con 1.331 derivados (+72,41%) y Citroën que sumó 1.311 unidades (+25,33%). Por detrás, destacó Ford, que dobló sus ventas hasta los 678 derivados, mientras que Nissan los triplicó, hasta sumar un total de 202 unidades

Por modelos, la Renault Kangoo lideró el camino con 10.260 unida-des y se acerca a la Citroën Berlingo, que se mantiene líder con 11.542 derivados, y a la Peugeot Partner, que acumula 11.220 unidades.

Por sexto mes en 2015, las ventas superaron las 7.000 unidades, algo que sólo ocurrió en dos ocasiones el año pasado y ninguna en los tres años anteriores

El mercado registró más de 7.000 unidades el pasado mes, un 40% más que el año pasado, lo que supone la segunda mayor subida de 2015 y el mejor septiembre desde 2007. Todo apunta a que el ejercicio cerrará con los mejores números desde la crisis.

Acumula dos años y medio creciendo de manera consecutiva

Los derivados se anotan la mayor subida desde marzo

Por a.g.M.

Matriculaciones - nuevos2015 2014

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 67 33 28 103,03 67 33 28 103,03FEBRERO 64 40 29 60,00 131 73 57 79,45MARZO 75 38 32 97,37 206 111 89 85,59ABRIL 55 50 40 10,00 261 161 129 62,11MAYO 56 65 36 -13,85 317 226 165 40,27JUNIO 74 38 34 94,74 391 264 199 48,11JULIO 86 72 51 19,44 477 336 250 41,96AGOSTO 58 54 30 7,41 535 390 280 37,18SEPTIEMBRE 72 35 32 105,71 607 425 312 42,82OCTUBRE 72 35 497 347 NOVIEMBRE 56 35 553 382 DICIEMBRE 79 31 632 413

Por modelos

Rank . Cuota Cuota Cuota % Sep. Rank. Acum. Acum. Cuota Cuota Cuota % Acum.mes Sep.15 Sep.14 Sep.15 Sep.14 Sep.15-14 15-14 acum. 2015 2014 acum. 15 acum. 14 acum. 15/14 15-141 PEUGEOT 1344 992 18,94 19,57 -0,63 35,48 2 12.354 10.193 19,04 19,55 -0,51 21,202 RENAULT 1331 772 18,75 15,23 3,52 72,41 3 10.744 7.536 16,56 14,45 2,11 42,573 CITROEN 1311 1046 18,47 20,64 -2,16 25,33 1 12.671 11.353 19,53 21,77 -2,24 11,614 DACIA 681 812 9,60 16,02 -6,42 -16,13 4 7.512 7.094 11,58 13,60 -2,03 5,895 FORD 678 288 9,55 5,68 3,87 135,42 5 5.598 2.642 8,63 5,07 3,56 111,886 FIAT 583 392 8,21 7,73 0,48 48,72 6 5.406 4.152 8,33 7,96 0,37 30,207 VOLKSWAGEN 540 409 7,61 8,07 -0,46 32,03 7 4.218 4.063 6,50 7,79 -1,29 3,818 NISSAN 277 90 3,90 1,78 2,13 207,78 8 2.648 1.749 4,08 3,35 0,73 51,409 OPEL 202 152 2,85 3,00 -0,15 32,89 9 1.718 1.037 2,65 1,99 0,66 65,6710 MERCEDES 131 97 1,85 1,91 -0,07 35,05 10 1.668 1.381 2,57 2,65 -0,08 20,7811 SEAT 19 7 0,27 0,14 0,13 171,43 11 233 86 0,36 0,16 0,19 170,9312 GOUPIL 0 12 0,00 0,24 -0,24 -100,00 13 40 38 0,06 0,07 -0,01 5,2613 PIAGGIO 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 14 20 6 0,03 0,01 0,02 233,3314 SKODA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 15 1 9 0,00 0,02 -0,02 -88,8915 TOYOTA 0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 12 46 16 0,07 0,03 0,04 187,50 TOTAL 7097 5069 100,00 100,00 0,00 40,01 64.882 52.146 100,00 100,00 0,00 26,34

Ranking Ranking Acumuladomes Modelo Sep..2015 acumulado 20151 RENAULT KANGOO 1.322 3 10.2602 PEUGEOT PARTNER 1.254 2 11.2283 CITROEN BERLINGO 1.135 1 11.5424 DACIA DOKKER 681 4 7.5125 VOLKSWAGEN CADDY 540 5 4.2186 FORD TRANSIT COURIER 345 6 3.2317 NISSAN NV200 277 7 2.6488 FIAT FIORINO 259 8 2.5069 FORD TOURNEO CONNECT 208 12 1.47710 FIAT DOBLO COMBI 176 9 1.73411 OPEL COMBO 166 11 1.49212 CITROEN NEMO 161 14 1.08013 FIAT DOBLO FURGON 147 13 1.13614 MERCEDES CITAN 131 10 1.66815 PEUGEOT BIPPER 84 15 96216 FORD TRANSIT CONNECT 84 16 51417 FORD FIESTA VAN 41 18 38118 OPEL CORSA VAN 36 20 22619 SEAT IBIZA COMERCIAL 19 19 23320 CITROEN C3 COMERCIAL 13 24 3421 RENAULT CLIO MARKET 9 17 48122 PEUGEOT 208 COMERCIAL 6 21 16423 CITROEN C1 COMERCIAL 2 27 1524 FIAT GRANDE PUNTO VAN 1 28 1225 TOYOTA YARIS VAN 0 22 4626 GOUPIL G3 0 23 3827 PIAGGIO A.P.E. 0 25 2028 FIAT PANDA VAN 0 26 1829 RENAULT TWINGO SOCIETE 0 29 330 GOUPIL G5 0 30 231 SKODA PRAKTIK 0 31 1 TOTAL 7.097 64.882

Tipo de servicio Acumulado Cuota Acumulado Cuota % acumulado 2015 acumulado 2015 2014 acumulado 2014 15/14PRIVADO 54.081 83,35 40.127 78,14 34,77RENT A CAR 10.156 15,65 10.716 20,87 -5,23SERVICIO PUBLICO 339 0,52 287 0,56 18,12AUTO-TAXI 300 0,46 222 0,43 35,14GRAN TURISMO 4 0,01 2 0,00 100,00AUTOESCUELA 2 0,00 1 0,00 100,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 64.882 100,00 51.355 100,00 26,34

MATRICulACIOnES POR SERvICIOderivAdos nuevos

% Acum. Acum Acum. Acum. 2015 2014 2013 15/14 2015 2014 2013 15/14ENERO 4.923 4.239 2.640 16,14 4.923 4.239 2.640 16,14FEBRERO 6.388 5.327 3.417 19,92 11.311 9.566 6.057 18,24MARZO 9.378 5.207 4.466 80,10 20.689 14.773 10.523 40,05ABRIL 7.354 7.140 3.975 3,00 28.043 21.913 14.498 27,97MAYO 7.738 6.702 4.240 15,46 35.781 28.615 18.738 25,04JUNIO 8.835 6.743 5.468 31,02 44.616 35.358 24.206 26,18JULIO 8.019 6.954 5.334 15,31 52.635 42.312 29.540 24,40AGOSTO 5.150 3.974 3.357 29,59 57.785 46.286 32.897 24,84SEPTIEMBRE 7.097 5.069 4.222 40,01 64.882 51.355 37.119 26,34OCTUBRE 7315,00 5012,00 58.670 42.131 NOVIEMBRE 4937,00 4601,00 63.607 46.732 DICIEMBRE 6725,00 5414,00 70.332 52.146

derivAdos nuevos

derivAdos remAtriculAdos

RAnkIng POR MARCAS

La Renault Kangoo lidera Por marcas, prácticamente hubo un empate entre las tres primeras del mercado. Peugeot encabezó el ránking con 1.344 unidades (+35,48%), seguido de Renault con 1.331 derivados (+72,41%) y Citroën que sumó 1.311 unidades (+25,33%). Por detrás, destacó Ford, que dobló sus ventas hasta los 678 derivados, mientras que Nissan los triplicó, hasta sumar un total de 202 unidades

Por modelos, la Renault Kangoo lideró el camino con 10.260 unidades y se acerca a la Citroën Berlingo, que se mantiene líder con 11.542 derivados, y a la Peugeot Partner, que acumula 11.220 unidades.

que sólo ocurrió en dos ocasiones el año pasado y ninguna en los tres años anteriores

MatriculacionesMatriculaciones - nuevos - nuevos

36 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L 1ª quincena octubre de 2015

UNIÓN EUROPEA

281 X 382

Agosto Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Grupo VW 208.606 197.388 +5,7 2.370.038 2.209.110 +7,3VOLKSWAGEN 101.120 98.663 +2,5 1.156.021 1.071.001 +7,9AUDI 44.198 40.835 +8,2 515.252 489.592 +5,2SKODA 40.553 36.384 +11,5 415.060 391.561 +6,0SEAT 18.687 18.474 +1,2 233.806 218.834 +6,8PORSCHE 3.856 2.880 +33,9 47.632 36.112 +31,9Otros 192 152 +26,3 2.267 2.010 +12,8Grupo PSA 74.459 68.210 +9,2 985.034 939.845 +4,8PEUGEOT 42.275 38.976 +8,5 563.292 525.130 +7,3CITROËN 29.106 25.531 +14,0 372.419 354.723 +5,0DS 3.078 3.703 -16,9 49.323 59.992 -17,8Grupo RENAULT 69.749 63.525 +9,8 898.878 829.991 +8,3RENAULT 49.657 41.569 +19,5 638.686 578.524 +10,4DACIA 20.092 21.956 -8,5 260.192 251.467 +3,5FORD 52.414 48.406 +8,3 674.472 631.060 +6,9Grupo GM 52.566 46.071 +14,1 629.969 627.554 +0,4OPEL/VAUXHALL 52.302 45.367 +15,3 627.093 590.729 +6,2CHEVROLET 222 642 -65,4 2.457 36.489 -93,3Otros 42 62 -32,3 419 336 +24,7Grupo FCA 39.923 35.038 +13,9 588.089 519.631 +13,2FIAT 28.959 26.739 +8,3 442.449 402.098 +10,0JEEP 4.846 2.278 +112,7 57.121 21.715 +163,0LANCIA/CHRYSLER 2.872 2.945 -2,5 43.615 49.111 -11,2ALFA ROMEO 2.824 2.633 +7,3 38.485 40.441 -4,8Otros 422 443 -4,7 6.419 6.266 +2,4Grupo BMW 56.600 46.815 +20,9 595.647 531.657 +12,0BMW 45.252 38.552 +17,4 476.173 439.811 +8,3MINI 11.348 8.263 +37,3 119.474 91.846 +30,1DAIMLER 49.417 39.620 +24,7 540.367 462.300 +16,9MERCEDES 44.509 37.361 +19,1 476.715 424.323 +12,3SMART 4.908 2.259 +117,3 63.652 37.977 +67,6Grupo TOYOTA 33.798 30.468 +10,9 396.134 369.442 +7,2TOYOTA 31.781 29.345 +8,3 372.035 351.823 +5,7LEXUS 2.017 1.123 +79,6 24.099 17.619 +36,8NISSAN 25.800 21.613 +19,4 373.692 311.331 +20,0HYUNDAI 27.991 25.434 +10,1 305.860 280.821 +8,9KIA 23.028 21.009 +9,6 255.217 236.047 +8,1VOLVO CAR CORP. 13.182 12.243 +7,7 169.741 156.428 +8,5MAZDA 13.862 11.262 +23,1 132.308 117.474 +12,6SUZUKI 10.760 9.145 +17,7 115.945 108.403 +7,0Grupo JAGUAR LAND ROVER 7.207 5.158 +39,7 110.498 93.000 +18,8LAND ROVER 4.891 4.293 +13,9 88.261 74.524 +18,4JAGUAR 2.316 865 +167,7 22.237 18.476 +20,4MITSUBISHI 7.554 7.340 +2,9 88.178 62.130 +41,9HONDA 6.567 7.121 -7,8 81.707 88.409 -7,6OTROS JAPONESES 2.321 1.885 +23,1 24.883 22.358 +11,3

Agosto Acumulado 2015 2014 Var % 2015 2014 Var %Austria 22.677 21.121 +7,4 211.227 212.500 -0,6Bélgica 31.252 28.613 +9,2 355.797 351.712 +1,2Bulgaria 1.607 1.689 -4,9 15.209 13.583 +12,0Croacia 1.653 1.541 +7,3 26.227 25.460 +3,0Chipre 658 465 +41,5 6.591 5.669 +16,3R. Checa 18.278 13.937 +31,1 152.954 125.695 +21,7Dinamarca 16.156 14.595 +10,7 137.218 127.569 +7,6Estonia 1.524 1.553 -1,9 13.845 14.116 -1,9Finlandia 8.402 7.525 +11,7 74.214 74.685 -0,6Francia 92.048 83.715 +10,0 1.256.666 1.186.226 +5,9Alemania 226.314 213.092 +6,2 2.135.459 2.021.609 +5,6Grecia 4.470 3.694 +21,0 53.059 48.790 +8,7Hungría 4.997 4.769 +4,8 49.032 43.901 +11,7Irlanda 6.408 4.864 +31,7 116.335 89.252 +30,3Italia 59.203 53.505 +10,6 1.065.556 926.362 +15,0Letonia 1.000 921 +8,6 9.102 8.259 +10,2Lituania 1.208 964 +25,3 11.334 9.795 +15,7Luxemburgo 2.636 2.944 -10,5 32.651 34.565 -5,5Holanda 31.225 25.522 +22,3 266.835 254.240 +5,0Polonia 23.559 20.003 +17,8 230.985 221.477 +4,3Portugal 9.436 7.741 +21,9 125.642 97.701 +28,6Rumanía 7.362 6.410 +14,9 51.087 46.003 +11,1Eslovaquia 6.785 5.249 +29,3 51.068 47.889 +6,6Eslovenia 3.993 3.304 +20,9 40.922 36.143 +13,2España 55.918 45.355 +23,3 714.062 583.663 +22,3Suecia 26.877 24.274 +10,7 219.000 196.494 +11,5R. Unido 79.060 72.163 +9,6 1.634.369 1.532.335 +6,7Total Europa 744.706 669.528 +11,2 9.056.446 8.335.693 +8,6Europa 15 672.082 608.723 +10,4 8.398.090 7.737.703 +8,5Europa 12 72.624 60.805 +19,4 658.356 597.990 +10,1Islandia 842 496 +69,8 10.794 7.616 +41,7Noruega 12.604 11.444 +10,1 99.390 95.519 +4,1Suiza 23.431 19.783 +18,4 215.457 197.258 +9,2EFTA 36.877 31.723 +16,2 325.641 300.393 +8,4EU+EFTA 781.583 701.251 +11,5 9.382.087 8.636.086 +8,6EU15+EFTA 708.959 640.446 +10,7 8.723.731 8.038.096 +8,5

MATRICuLACIONEs EN LA uEPaíses

Marcas

Las ventas de automóviles en la Unión Europea crecieron en julio y agosto, a pesar de la incertidumbre por la crisis griega y de los refugiados. En lo que va de año, suma ya más de nueve millones de unidades, con un aumento del 8,6%, una cifra muy superior a la que estaba prevista a principios del ejercicio.

La previsión para el cierre de 2015 se eleva hasta los 13,3 millones de coches

El mercado acumula dos años consecutivos al alza

El Salón de Fráncfort recogió el buen momento del mercado europeo de vehículos.

Todo apuntaba a que la segunda mitad del año, el mercado de automó-viles en la Unión Euro-pea no podría mante-

ner su ritmo de crecimiento debi-do a las turbulencias de la econo-mía internacional y a sus propios problemas internos, derivados de la crisis de la deuda en Grecia y de la avalancha de refugiados que llegan por millares cada día a las fronteras comunitarias.

Pero la realidad, de momento, es otra. Julio y agosto prolonga-ron la mejora del mercado euro-peo con crecimientos del 9,5%, en julio y del 11,2%, en agosto; para cerrar el acumulado de los ocho primeros meses del ejercicio con un total de 9.056.446 turis-mos y todoterrenos entregados, un 8,6% más que en el mismo periodo de 2014.

Este incremento ha llevado a consultoras como IHS a tener que volver a revisar sus previsiones de

cara a este año y ya se sitúan en un mercado total de 13,3 millones de unidades, es decir, un 6% más que en 2014, frente a la anterior previsión, situada en un alza del 4,5% y aún mejor que la inicial para 2015, del 2,2%.

Por países, sólo tres registra-ron peores números en agosto que en el mismo mes de 2014. Los que más crecen son los que han tenido más problemas du-rante la crisis: las ventas en Chi-

pre crecieron un 41,5%; en Ir-landa, un 31,7% y en Portugal y en Grecia, un 21,9% y un 21%, respectivamente, mientras que en España la cifra de aumento fue del 23,3%. En lo que va de año, el esquema es similar, con Irlanda (+30,3%), Portugal (28,6%) y Es-paña (22,3%) a la cabeza de los crecimientos en la Unión. Nuestro país es el tercero que más crece en términos porcentuales, en lo que va de año, y el segundo, en volumen de ventas, sólo por de-

trás de Italia, que registra un au-mento del 15%, aunque en uni-dades vendidas suponen 139.144 más que el año pasado, por las 130.399 de España.

En nuestro país, las empre-sas están tirando fuertemente del mercado, si bien el ritmo de crecimiento de los particulares es también superior al 15%, mien-tras que en Italia es sobre todo este último canal el que empuja al mercado hacia arriba y, por eso, las asociaciones del sector están pidiendo al Gobierno un plan de achatarramiento de vehículos similar al de España, para reno-var el parque envejecido del país transalpino e impulsar aún más las ventas.

Por su parte, Reino Unido sumó en agosto su 42º mes con-secutivo al alza consecutivo y se espera un crecimiento para lo que queda hasta el cierre de año cer-cano al 5% (hasta agosto crecía un 6,7%).

Casi todas ganan

Por marcas, sólo cinco de entre las principales sufren un descenso en sus ventas en agosto. Por grupos, los premium BMW y Daimler son los que más crecen con aumentos superiores al 20%, mientras que Audi se ha quedado en un au-mento del 8,2%.

Entre las que más crecen, doblaron sus ventas tres marcas: Jeep, Jaguar y Smart.

IHS cifra el crecimiento para este año en la UE en un 6%, por encima de la anterior previsión del 4,5% y aún mejor que la inicial para 2015, situada en el 2,2%

Por Alberto Gutiérrez Molinero

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EE.UU.

1ª quincena octubre de 2015 M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 37

Las matriculaciones de vehículos l igeros en EE.UU. volvieron a su-perar las expectativas. En agosto el mercado

tenía un día hábil menos, además de no contar con los cuatro días de la festividad federal del Labor Day, en la que, por ejemplo, el año pasado se hicieron el 20% de las operaciones del mes. Por eso, se esperaba un descenso del 3,3% y, sin embargo, la caída se quedó en apenas un 0,57%, con

la mayoría de las principales mar-cas del mercado en positivo.

La buena marcha de la eco-nomía, los bajos tipos de interés y del precio de la gasolina volvieron a contribuir a mantener la forta-leza del mercado, para cerrar el mes con apenas 9.000 unidades menos que hace un año y un Índi-ce Estacional de Ventas de 17,81 millones de vehículos, la mayor ci-fra desde julio de 2005 y el quinto mes en lo que va de ejercicio en que se superan los 17 millones.

Por tipo de vehículo, de nuevo fueron los todoterrenos y los pick up los que sostuvieron el merca-do, gracias a un crecimiento del 8,14%, frente al fuerte descenso de los turismos, que perdieron un 10,25%. Entre los más vendidos de este segmento, el Toyota Ca-mry perdió un 11% de sus ven-tas; el Honda Accord, un 20% y el Nissan Altima salvó los mue-bles con un ascenso mínimo del 0,5%.

Las tres marcas japonesas fue-ron las peor paradas del mes en el país norteamericano, con un des-censo del 6,91%, en el caso de Honda y del 8,83%, en el de To-yota. Por su parte, Nissan perdió sólo un 0,77% de sus ventas, gra-cias a los buenos números de su marca premium, Infiniti (+16%); además de por el récord históri-co de ventas del Nissan Rogue, la versión americana del Qashqai, con 27.655 unidades matricula-das (+29%).

Entre las norteamericanas, só-lo General Motors tuvo un ligero descenso del 0,71%, debido a sus malos números en el canal de em-presas, mientras que Ford comien-za a recuperar los números positi-vos a medida que su buque insig-nia, el F-Series, recupera también su ritmo de ventas tras su transi-

ción hacia la versión de aluminio. La pick up del fabricante estado-unidense sumó 71.332 unidades en agosto, un 4,7% más que el año anterior, el volumen más alto desde que en diciembre del año pasado se comenzara a comer-cializar el modelo de aluminio. En parte, gracias a este crecimiento, Ford ha logrado el mejor agosto desde 1994 y Lincoln, el mejor en siete años.

En cuanto al grupo Fiat Chrys-ler (FCA), volvió a lograr un nuevo mes con crecimiento y ya van 65 meses consecutivos, alcanzando las 200.000 unidades por segundo mes este año. Jeep se sigue conso-lidando como la principal marca del grupo y en agosto sus matriculacio-nes alcanzaron las 80.000 unidades (+18%), el mayor volumen de ven-tas para la marca en sus 74 años de historia. En el extremo opuesto, las ventas de Chrysler retrocedieron un 14% a pesar de que el sedán 200

volvió a crecer un 30% y sigue su tendencia al alza.

El lujo sigue creciendo

La pelea entre las marcas pre-mium no puede estar más inte-resante. Lexus fue la más vendida por segundo mes consecutivo y acumula un total de 222.151 ve-hículos matriculados en lo que va de 2015, según el periódico Auto-motive News, mientras que BMW ha vendido 223.348 unidades y Mercedes se queda con 220.870.

Esta pelea ha conseguido que el precio medio de este tipo de vehículos en el mercado estado-unidense haya caído un 3,4% con respecto a agosto del año pasado.

Por su parte, Audi sumó un nuevo mes de récord de ventas en EE.UU. y suma ya 56 meses consecutivos, mientras que Vo-lkswagen no levanta cabeza: en agosto cayó un 8,1%.

El mercado de EE.UU. descendió un 0,6% en agosto por el efecto estacional de cuatro días de fiesta nacional, cuando se hicieron el 20% de las matriculaciones del mes en 2014. Los todoterrenos y pick up siguen impulsando el mercado, con un crecimiento del 8%, frente al descenso del 10% de los turismos.

Lexus lideró, por segundo mes consecutivo, el mercado premium de

vehículos ligeros.

El Índice Estacional de Ventas (SAAR) logró el mejor registro desde julio de 2005

Las ventas caen por el efecto del Labor Day

Se esperaba un descenso del 3,3% y, sin embargo, la caída se quedó en, apenas, un 0,57%, con la mayoría de las principales marcas del mercado en positivo

Por A.G.M.

Por tipo de vehículo, de nuevo fueron los todoterrenos y los up los que sostuvieron el mercado, gracias a un crecimiento del 8,14%, frente al fuerte descenso de los turismos, que perdieron un 10,25%. Entre los más vendidos de este segmento, el Toyota Camry perdió un 11% de sus ventas; el Honda Accord, un 20% y el Nissan Altima salvó los muebles con un ascenso mínimo del

Lexus lideró, por segundo mes consecutivo, el mercado

Se esperaba un descenso del

Agosto Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 1.221.109 1.244.276 -1,86 9.114.757 8.751.701 4,15Turismos 496.097 551.662 -10,07 3.831.330 3.850.557 -0,50

Todoterrenos 725.012 692.614 4,68 5.283.427 4.901.144 7,80

Total importados 348.098 333.893 4,25 2.445.468 2.379.685 2,76Turismos 174.485 195.546 -10,77 1.332.988 1.463.954 -8,95

Todoterrenos 173.613 138.347 25,49 1.112.480 915.731 21,49

Total turismos 670.582 747.208 -10,25 5.164.318 5.314.511 -2,83Total todoterrenos 898.625 830.961 8,14 6.395.907 5.816.875 9,95Total 1.569.207 1.578.169 -0,57 11.560.225 11.131.386 3,85

Por tiPo de vehículo

LOs 10 Más vENDIDOs EN EE.uu.turisMos & todoterrenos

vENTAs EN EE. uu.Marcas

Acumulado agosto 2015 Turismos Todoterrenos1 TOYOTA CAMRY 291.843 FORD F SERIES 461.4912 TOYOTA COROLLA 252.106 CHEVROLET SILVERADO 387.1793 NISSAN ALTIMA 238.200 RAM RAM PICKUP 284.9564 HONDA ACCORD 231.173 HONDA CR-V 229.5745 HONDA CIVIC 221.471 FORD ESCAPE 204.5396 FORD FUSION 206.533 TOYOTA RAV4 200.8187 HYUNDAI ELANTRA 173.238 CHEVROLET EQUINOX 192.5058 CHEVROLET CRUZE 163.938 NISSAN ROGUE 188.1439 FORD FOCUS 150.427 FORD EXPLORER 169.45610 HYUNDAI SONATA 141.556 GMC SIERRA 141.899

Fuente: Wardsauto.

Agosto Acumulado 2015 2014 Var. % 2015 2014 Var. %Total Norte América 501.246 489.901 2,32 3.774.992 3.656.303 3,25Ford 229.266 217.116 5,60 1.710.904 1.663.852 2,83

General Motors 270.480 272.423 -0,71 2.048.537 1.984.451 3,23

Tesla Motors 1.500 362 314,36 15.551 8.000 94,39

Total Asia 735.320 760.837 -3,35 5.328.273 5.143.404 3,59Honda 155.491 167.038 -6,91 1.054.816 1.042.382 1,19

Hyundai 72.012 70.003 2,87 514.175 501.448 2,54

Isuzu 264 304 -13,16 1.990 3.611 -44,89

Kia Motors 58.897 54.667 7,74 426.160 404.389 5,38

Mazda 29.938 31.305 -4,37 216.091 216.973 -0,41

Mitsubishi 8.289 6.786 22,15 65.701 52.807 24,42

Nissan 133.351 134.388 -0,77 1.000.706 960.317 4,21

Subaru 52.697 50.246 4,88 375.632 333.968 12,48

Toyota 224.381 246.100 -8,83 1.673.002 1.627.509 2,80

Total Europa 332.641 327.431 1,59 2.456.960 2.331.679 5,37Audi 18.794 17.101 9,90 130.063 116.066 12,06

BMW 32.864 32.220 2,00 263.908 245.974 7,29

Daimler 31.267 30.312 3,15 243.663 228.985 6,41

FCA 200.139 197.444 1,36 1.452.753 1.378.827 5,36

Jaguar Land Rover 6.368 5.673 12,25 52.769 46.006 14,70

Porsche 5.008 4.540 10,31 34.876 31.759 9,81

Volkswagen 32.332 35.181 -8,10 238.074 244.878 -2,78

Volvo 5.869 4.960 18,33 40.854 39.184 4,26

Total vehículos 1.569.207 1.578.169 -0,57 11.560.225 11.131.386 3,85

T E M A S A PA R T E38

1ª quincena octubre de 2015

Europcar presenta un proyecto de movilidad para la mujer

T.A. / MAdrid

La alquiladora ha presentado Womencar, un nuevo proyec-to dirigido al público femeni-no. Para ello, ha realizado un estudio sobre las preferencias de las mujeres al contratar un vehículo de alquiler y la princi-pal conclusión es que un 66% de las conductoras españolas consideraría el alquiler como alternativa de movilidad frente al coche en propiedad.

Womancar consta de cin-co packs en función del mo-mento en el que se necesite alquilar un coche: el Pack Ca-sual XS, una opción divertida para el día a día, para el que se ofrece un Fiat 500; el Pack Chic S se propone para planes más sofisticados, como ir de compras, con un Audi A1; el Pack Cool M, para viajar con estilo con un Mini Cooper S; el Pack Fun L, para conducto-ras aventureras que quieren vivir al máximo una escapada, con un Jeep Renegade, y por último, el Pack Family XL, pa-ra viajar con mucho equipaje y comodidad, con un Opel Mokka.

Arval y la URJC forman en seguridad y movilidad

T.A. / MAdrid

La operadora de renting fran-cesa y la Universidad Rey Juan Carlos han firmado un acuer-do de colaboración para ofre-cer un curso de formación en seguridad vial y movilidad con simuladores. La apertura del curso tuvo lugar en el campus de Vicálvaro (Madrid) a las 10 de la mañana, el pasado 21 de septiembre, con representan-tes de ambas entidades.

En esta primera convo-catoria, el curso acogerá a un total de 200 alumnos, los cuales recibirán formación teórica y práctica. La teoría será presencial y la práctica se hará con unos simuladores de última generación, que inclu-yen pruebas de alcoholemia y aparatología neurocientífica, para someterles a situaciones peligrosas reales, según el estado del trafico y las con-diciones climatológicas, y en-señarles cuáles son las formas correctas de actuar.

LAurA Menéndez / MAdrid

El fabricante británico abre un nuevo espacio para que los clientes de Jaguar y Land Rover

puedan ser informados, sin nin-gún compromiso, de los nuevos modelos de ambas marcas. En esta tienda no se venden co-ches, sólo se informa y se ex-ponen en exclusiva los últimos productos que lleguen al mer-cado.

El Jaguar Land Rover Store contará con expertos profesio-nales, que aconsejarán a los interesados sobre las caracte-rísticas de los vehículos, para buscar la configuración que más se adapte a cada persona. Sin ningún tipo de compromiso comercial, serán informados, y en caso de querer realizar el pe-dido deberán acudir a un con-

cesionario. El proceso de encargar el coche lleva mucho menos tiem-po (cinco minutos), ya que el cl iente ha sido informado previamente en el Store.

Actualmente, es-ta nueva exposición cuenta con la presen-cia de las dos nuevas berlinas de la marca del felino: la XE y XF, y próxi-mamente, recibirá la llegada del nuevo crossover deportivo, el Jaguar F-PACE, que acaba de ser presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort.

Al acto de presentación de este nuevo espacio acudieron el presidente y consejero delega-do, Luis Antonio Ruiz, y el direc-tor general de Marketing, Óscar

Oñate, quienes destacaron las características del Jaguar Land Rover Store. «Hemos cambiado por completo la imagen de este espacio situado en el centro de Madrid para celebrar la llegada de estas dos berlinas, que desde hoy podrán contemplar todos

los interesados, conociendo de primera mano sus ca-

racterísticas y recibien-do, sin ningún tipo de compromiso, el aseso-ramiento de nuestros expertos, antes de to-mar cualquier decisión de compra», explicó

el director general de Marketing.

Por otra parte, la apertura de este showroom

coincide con el nuevo progra-ma sin coste que la marca bri-tánica ofrece a sus clientes de-nominado «Jaguar Care», que consiste en tres años de mante-nimiento, tres años de asisten-cia en carretera y tres años de garantía, todo ello sin límite de kilometraje, disponible para los modelos Jaguar XE, XF y XJ, y próximamente, el F-PACE.

L. M. / MAdrid

La familia Walter está compuesta por Alfredo, Noël y sus cua-tro hijos. Esta familia numerosa ha viajado de Argentina hasta Filadelfia —recorriéndose 18.000 kilómetros y 13 países en medio año— para ver al papa Francisco.

Francisca es una furgoneta ochentera, de color blanco y verde, que se ha cruzado casi de punta a punta el continente americano, con el objetivo de llevar a su dueño y su familia al Encuentro Mundial de Familias organizado por el pontífice. La furgoneta es una despam-panante Volkswagen Kombi, con la que los Walter siempre quisieron hacer «un viaje diferente, un viaje más profundo», comenta Noël, madre de la familia.

Cuando el papa anunció que viajaría a Filadelfia, la familia lo con-sideró una señal. De forma que vendió su antiguo coche y compró la

Kombi. Durante el periplo, sufrieron alguna que otra avería, «es vieja, de 1980, tiene un motor sencillo, pero arreglarla no ha sido difícil, hay muchos fanáticos de Volkswagen que nos han echado una ma-no», explica Noël. Cada vez que llegaban a un país compraban una pegatina para que los pequeños, de 12, ocho, cinco y tres años, la pudiesen colocar en la furgoneta en señal de triunfo.

La anécdota más divertida del viaje ocurrió en Cuzco, donde fue-ron avisados de que los coches no podían acceder a la Plaza de Armas por la estrechez de las calles, sin embargo, sin saber cómo, la familia Walter se vio bajando una calle muy empinada. Pensaron en dar mar-cha atrás, pero con el peso que llevaban resultaba imposible. «Como si de una película de comedia se tratase, de repente, un grupo de argentinos eufóricos apareció de la nada y empujo la furgoneta calle arriba para evitar que nos multasen», revive Noël.

«Francisca», la caravana que ha recorrido 13 países para ver al papa

Pedir información sobre un vehículo en un concesionario muchas veces nos pone en un compromiso. ¿Le estaré haciendo perder el tiempo al comercial si finalmente no lo compro?, nos preguntamos. Pues bien, esto ya no les va a ocurrir a los clientes de Jaguar y Land Rover, gracias a la apertura de un showroom, en pleno centro de la capital, en la calle Ríos Rosas número 56. Se trata de una tienda en la que expertos, que conocen de primera mano los coches del fabricante, informan y ayudan a quienes estén interesados en configurar un vehículo.

Jaguar Land Rover Store

los interesados, conociendo cesionario. El proceso de

El pack XS propone el Fiat 500.

Un showroom de lujoen la calle Ríos Rosas de Madrid

2ª quincena noviembre de 2014

pase

a la

Ú L T I M A

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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

1ª quincena octubre de 2015

pase

a la

Ú L T I M A

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Como dice mi primo Car-bajosa, «nadie encuen-tra vientos favorables si no sabe a dónde va…»

Y eso es lo que le ha pasado a los directivos de Volkswagen a la hora de tratar de justificar su crisis mundial. Una pena, por el fiasco y por cagarla de esta ma-nera, desde el primer dirigente, hasta el grupo de aprieta tuer-cas, que parecen ser los «cul-pables». ¡Qué horror! y ahora, cómo tratarán de colárnosla los gurús de PwC, que cobran una incalculable, para nosotros, cifra por vender la imagen del Grupo VW. La verdad es que un servi-dor no encuentra explicaciones coherentes para entender esta capea industrial, organizada por esta panda de prepotentes que han resultado ser una banda de mediocres pegapases.

Y mientras tanto, aquí en nuestro país, los gobernantes lo justifican todo con una prome-sa de que las inversiones de VW se mantendrán. ¡Joder qué pai-sanaje!, como decía su jefe Ra-joy: ¡Qué gente lleva mi carro! Que le den a la contaminación, al medio ambiente, al engaño, al fiasco y a las subvenciones para conseguir un futuro mejor. Quizá sea por eso de que para lo que me queda en el conven-to…

Y para teatro, el de la última asamblea de Anfac. ¡Joder, qué papel! Los actores principales dando una imagen deplorable como consecuencia del interés de los directivos por intentar ce-rrar una herida (competencia) en falso y la clá de importadores, ay, amigo, esos haciendo bulto y pa-gando, pues no están autorizados ni a dar palmas. Lo dicho, ¡qué papelón! Lo voy a dejar aquí, porque al final un servidor va a ser el culpable hasta de la cogi-da y muerte de Manolete. Y del «bombero torero» ya hablaremos en otro número, pues la situación sólo me aconseja prudencia…

Que sí, que me callo por prudencia, que no quiero con-tar nada sobre la visita de un directivo de Anfac, el día ante-rior a la reunión, a la sede de un grupo fabricante, con sede en Las Tablas, ni del pase de un directivo germano por la sede de otro fabricante, en la carretera de Burgos, para visi-tar a un colega y más y más… y los mariachis a dar palmas mientras les venden el lobby de automoción, eso sí, les dan mu-cha información. Joder, menos mal, porque por lo que pagáis podíais comprar hasta la Biblia. Y a pesar de los comentarios, yo continúo siendo amigo de mis amigos, se lo prometí a mi abuelo antes de que se lo lleva-ra la parca…

Para salir de estos laberin-tos, me voy con un grupo de amigos a presenciar un partido de fútbol al campo vigués de Balaídos, no es un encuentro cualquiera. Fantásticos los an-fitriones y más los locales, con los Juanes al frente de la expe-dición, resulta fácil estar a gus-to. Y el Celtiña le dio un repaso al todopoderoso Barça, lo sien-to por Quiku, Xavi y Josep,

unos caballeros que asumieron con elegancia la derrota de su equipo. Si os sirve de consue-lo, yo el sábado siguiente fui al Bernabéu a ver al Madrid y al Málaga, líder contra el último de la tabla, y ¡menudo desas-tre!, me parece que Benítez no come el turrón y, si Florito Pé-rez se fuera con él, seguro que los aficionados saldríamos ga-nado. ¿Y si el actual presidente del Wolfsburgo se presentara a las próximas elecciones del Madrid? Como decía Manolo Escobar, ¡qué «viva el vino, el fútbol y las mujeres»!

Kia España acaba de rein-augurar una nueva concesión, en la localidad madrileña de San Sebastián de los Reyes. Se trata de unas instalaciones donde ya venía operando la marca asiática y donde, con las nuevas reformas, esperan pa-sar de 400 unidades vendidas al año, a 700. A la inaugura-ción asistieron las autoridades de Alcobendas y San Sebas-tián de los Reyes, así como el director general de la marca, Emilio Herrera y varios miem-bros del consejo de dirección de la misma.

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Que suenen clarines y trompetas

El subidón y El bajón

Fuimos testigos de la exhibición del Celta ante el Barcelona.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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Volkswagen La compañía alemana utilizaba un software para maquillar las emisiones de sus motores diésel EA189 1.6 y 2.0., durante las pruebas de homologación. Hay 11 millones de vehículos afecta-dos en todo el mundo y el fabricante se enfrenta a cuantiosas multas.

Convenio alavés El convenio provincial del metal en Álava ha resucitado cuatro años después de que caducara el último, gracias al acuerdo entre la patronal del sector, SEA, y los sindicatos UGT y CC.OO., y a pesar del rechazo de los nacionalistas ELA y LAB.

•La EPA hace público el trucaje de motores de Volkswagen La agencia medioambiental estadounidense desveló que los vehículos equipados con el motor EA189 mentían.

•Ancera celebra su XXVIII congreso anual Ifema acogerá a más de 200 personas para tratar los te-mas que preocupan a la pos-venta independiente.

•La fábrica de Renault en Sevilla bate récords La planta andaluza

produjo la caja de cambios 25 millones del modelo TL4 de seis velocidades.

•Reunión de los concesionarios del Grupo VW en Madrid

Los distribuidores españoles de la compañía alemana se juntan para dialogar sobre la crisis de los motores diésel.

•Martin Winterkorn abandonó su cargo en Volkswagen El que fuera presidente del Consejo Ejecutivo de VW des-de 2007 dimitió, como conse-cuencia del escándalo.

•El Grupo VW publica un teléfono de atención a afectadosLa compañía pondrá en sus diferentes páginas web un teléfono a disposición de afectados para informarse.

•Encuentro entre los directivos de fábricas de Renault-Nissan

120 directivos de plantas de la alianza se encontraron en Valladolid para impulsar si-nergias.

•Los peritos de seguros se reúnen en Valencia

La capital del Turia celebra el X Congreso de Apcas, don-de se discutirá sobre la situa-ción actual del peritaje.

•Cetraa celebró su Junta Directiva de 2015 Trató algunos de los temas más importantes del sector del taller: relaciones con asegura-doras, clandestinidad, ITV, etc.

•Comienza el Comité Europeo del Grupo Volkswagen Hasta el 9 de octubre Wol-fsburgo acoge a los emplea-dos y directivos de la multi-nacional germana.

•Michelin y la UV unidos por la seguridad vialCon el objetivo de con-

cienciar, la Universidad de Valencia y la neumatiquera promovieron el Plan Joven de Seguridad Vial.

•Nissan presenta el nuevo Navara en Barcelona

Uno de los vehículos más re-presentativos del fabricante japonés verá la luz en la ciu-dad donde se produce.

•VW anunció el número de vehículos afectados en España En nuestro país, un total de 683.626 automóviles del grupo equipan el software fraudulento.

•Equip Auto 2015 da su pistoletazo de salida Del 13 al 17 de octubre, Pa-rís acogerá esta feria inter-nacional del mercado de la posventa.

La agencia medioambiental

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18Ifema acogerá a más de 200

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•La fábrica de Renault en Sevilla bate récords La planta andaluza

•La fábrica de Renault en Sevilla bate récords La planta andaluza

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21•Reunión de los concesionarios del Grupo VW en Madrid

•Reunión de los concesionarios del Grupo VW en Madrid

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fiasco y por cagarla de esta manera, desde el primer dirigente, hasta el grupo de aprieta tuercas, que parecen ser los «culpables». ¡Qué horror! y ahora, cómo tratarán de colárnosla los El que fuera presidente del

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23La compañía pondrá en sus

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se mantendrán. ¡Joder qué pai-sanaje!, como decía su jefe joyQue le den a la contaminación, al medio ambiente, al engaño, Trató algunos de los temas

se mantendrán. ¡Joder qué pai-sanaje!, como decía su jefe joyQue le den a la contaminación,

Trató algunos de los temas

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•Michelin y la UV unidos por la seguridad vialCon el objetivo de con

cienciar, la Universidad de

•Michelin y la UV unidos por la seguridad vialCon el objetivo de con

cienciar, la Universidad de

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29•Nissan presenta el nuevo Navara en Barcelona

Uno de los vehículos más re

•Nissan presenta el nuevo Navara en Barcelona

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amigo, esos haciendo bulto y pagando, pues no están autorizados ni a dar palmas. Lo dicho, ¡qué papelón! Lo voy a dejar aquí, porque al final un servidor va a

amigo, esos haciendo bulto y pagando, pues no están autorizados ni a dar palmas. Lo dicho, ¡qué papelón! Lo voy a dejar aquí,

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•Encuentro entre los directivos de fábricas de Renault-Nissan

•Encuentro entre los directivos de fábricas de Renault-Nissan

SEPTIEMBRE

23•Los peritos de seguros se reúnen en Valencia

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