Download pdf - 2010 11 Camion Truck & Bus Magazin

2010/11 NOVEMBER • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

TRUCK-TRIAL EB 2010 – LAKITELEK

MAN

Con

cept

S

MAN

Con

cept

S

I

AA 2

010

– H

anno

ver

I

AA 2

010

– H

anno

ver

SCANIA/YETD 2010 – SOFŐRBAJNOK!

DAF XF105/510 EEV – minden DAF motor EEV minősítéssel isScania R 730 – Európa legerősebb széria tehergépkocsija

LEPSÉNYIISTVÁNKNORR-BREMSE

TOMBOR SÁNDORKTI

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

11001

Viseon – a hajdani Neoplan gyárban születnek Bartha Ernő menedzser és Stunya János dizájner közreműködésével az új sikerbuszok

KÖGEL/1000 SZERZŐDÉS/HANNOVER

FORD TRANSIT CONNECT TESZT

JBUS SIKER HANNOVERBEN!

DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

A fo

tó il

lusz

trác

ió, e

z a

hird

etés

nem

min

õsül

ajá

nlat

téte

lnek

.

*Induló: 20%, futamidõ: 60 hó, maradványérték: 20%, a feltüntetett összeg az ÁFA-t nem tartalmazza!

Most alapfelszereltség az OptiDriver / automatizált váltó.Finanszírozási ajánlatunk már 990.-€/hótól!*Akár finanszírozott jármûvét is beszámítjuk!

11c BIV_BI.indd 111c BIV_BI.indd 1 2010.10.29 15:53:182010.10.29 15:53:18

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

➤ 32 l-es, 12 V+24 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem ➤ 32 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és hômérséklet-

kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem, ➤ 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem, ➤ 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem ➤ 45 l-es, elektronikus

hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel 12+24 V+220 V (–18 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): akciós áron, 2 év garanciával!

Nagy kiszerelésû téli vegyi termékek (fagyálló hûtôfolyadékok

alumínium hûtôbe is, téli szélvédômosó és erôsen koncentrált, nagy

hatóerejû, speciális kamionmosó folyadék 5 l-es tartályokban) és egyéb

autóápolási cikkek (pl.: 500 ml-es motorstarter, páramentesítô, jégoldó,

illatosított mûszerfalápoló stb.) széles választékban, kedvezô áron!

2 és 3 kg-os (töltetlen) gázpalack és hozzávaló

22 cm átmérôjû gázfôzô fej, valamint hôsugárzó

fej; továbbá kemping gázfôzôk (normál, piezós

és kerámialapos változatban is), valamint

nagy teljesítményû, piezogyújtós, hordozható

gázfôzôkészülék és hozzájuk való gázpalack

kedvezô áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû

haszonjármûhóláncok, minden méretben,

20% kedvezménnyel, valamint indulás-

és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

Európai uniós gyártmányú TÜV minôsített (DIN76051)

mûanyag és fém kerékékek és kerékék-tartók

kedvezô áron! (15-16", 17,5" és 22,5"-os kerékre)

Légkulcsfej

nyomatéksokszorozó

alacsony áron,

most erôsített

változatban is!

(Nagyobb nyomaték,

nagyobb áttétel!

Mûhelymunkára

is alkalmas,

kivéve a gumiszerelô

mûhelyben!)

www.renault-trucks.com/truckracing

A Renault Trucks – MKR Technology csapat a 2010-es EurópaBajnokság győztese.Tegye próbára a N°1 francia gyártó győztes technológiáját éslegyen nyerő Ön is az utakon, mint a versenypályán.

Rena

ult T

ruck

s sa

s au

cap

ital d

e 50

000

000

€ -

954

506

077

RCS

Lyon

EURÓPABAJNOK2010-BEN

202x274 indd 1 10/17/10 12:50:18 AM11c BII_BIII.indd B/II-B/III11c BII_BIII.indd B/II-B/III 2010.10.29 17:06:552010.10.29 17:06:55

www.man-mn.hu

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gy ôr 7630 Pécs 3580 TiszaújvárosCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15.Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401

Meggyôzôdésünk, hogy optimális karbantartással növelhetô az Önök MAN jármûfl ottájának hatékonysága. Ezért kínáljuk egyedileg kidolgozott szervízszerzôdésünket, melynek révén minden – a jármûvek mûködtetésével kapcsolatos – költség számitható, kalkulálható meglepetések nélkül. Hiszen ügyfeleink napi feladata a jármûveik üzembentartásával hasznot termelni és nem azok mûszaki problémáit megoldani. Bízza ránk jármûvei szervízelését és karbantartását és a lehetô legtöbb nyereséget fogja Önöknek biztosítani fl ottája minden egyes MAN jármûve! Kérje testreszabott ajánlatunkat a legközelebbi MAN szerviz munkatársaitól!

Transport worldwide. Powered by MAN.

www.man-mn.hu

MAN szervízszerzôdések – mérhetô teljesítmény

Úton a lehetô legkedvezôbb költséggel kilométerenként…Gondos szervizelés… Értékmegôrzô karbantartás…

KISZÁMÍTHATÓ HATÉKONYSÁG

MAN TGX Service Efficiency_202x274+5.indd 1MAN TGX Service Efficiency 202x274+5 indd 1 2010.09.17. 10:162010 09 17 10:16

j

MAN TGX Service Efficiency_202x274+5.indd 1 2010.09.17. 10:16MAN 1_1 1010.indd 1MAN 1_1 1010.indd 1 10/27/10 1:02:26 PM10/27/10 1:02:26 PM

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 TARTALOM2

TARTALOM


MAN

Con

cept

S

I

AA 2

010

– H

anno

ver


DAF XF105/510 EEV – minden DAF motor EEV minősítéssel is

Scania R 730 – Európa legerősebb széria tehergépkocsija

LEPSÉNYI

ISTVÁNKNORR-BREMSETOMBOR

SÁNDORKTI 11001





CAMION

TRUCK&BUS

2010NOVEMBER

26

29

32

36

37

47

66

NOVEMBERI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Tizenöt kérdés a kötelezô alap- és továbbképzésrôl – Novák Ferenc, osztályvezetô, NKH Központi HivatalLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–14NEMZETKÖZI FÓRUM 15IAA 2010 – Hannover

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHER-BEMUTATÓ 25Iveco EcoStralis NAGYTEHERTESZT 26■ DAF XF105/510 EEV – optimalizált

megoldás ■ Scania R 730 – az intelligens erô JÁRMÛCSALÁD-FEJLESZTÉS 32Fiat Doblò – a Rekordok könyvében KISTEHERTESZT 34Ford Transit Connect / 1.8 TDCi Trend– frissítés utánFÉLPÓTKOCSI/PÓTKOCSI 36Kögel: sikeres újraindulás – innovatív erô, elkötelezettség, sokoldalúság

REFLEKTOR

HÛTÉSTECHNIKA 37Frigoblock fejlesztések ALKATRÉSZKERESKEDELEM 38Fékbetétek Törökországból – Kale Balata Cégcsoport

MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 40Intelligens vezetéstámogató rendszerekGÉPJÁRMÛTECHNIKA 41■ Haldex újdonságok■ A jövô navigációs rendszereKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44TömegbalesetSZAKMAI RENDEZVÉNY 46Beszállítói Nap Kecskeméten

50

BUSZVILÁG

AUTÓBUSZ-KIÁLLÍTÁS 47„V” mint Viseon – hármas premier HannoverbenAUTÓBUSZGYÁRTÁS 50JBUS Jármûgyár-siker Hannoverben – egyedüli magyar buszkiállító az IAA-n

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 52„Egyszerre elmélyült tudományos és egészen gyakorlati háttértevékenység” – interjú Tombor Sándorral (KTI, ügyvezetô igazgató)JÖVÔKÉP 5410 éves az MAN gyôri kirendeltsége MKFE HÍREK 56A közúti közlekedés jövôképeNiT HUNGARY HÍREK 59■ Összefogás a turizmus fejlesztéséért■ Végre megmozdul a fuvarozó szakma?■ Olcsóbban tankolhatnak az ipartestület

tagjai■ Hírek a NiT Hungary háza tájárólKTI ROVAT 62Üzenet az országutak királyainak!

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 64Egyedi lakóautóTRUCK-TRIAL 66Dagonya a javából – extrém körülmények, krémszerû talajPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 70Mibôl lesz a baleset?SOFÔRVERSENY 72YETD 2010 – A Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetôk versenyének döntôjeMODELLKIRAKAT 75Roszprim László búcsúztatásaKALEIDOSZKÓP 79

IAA 2010 – IAA 2010 –

HannoverHannover

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.10.29 16:28:302010.10.29 16:28:30

Próbálja ki az új Mercedes-Benz Vito és Viano modelleket márkakereskedéseinkben! A kép illusztráció. Viano kombinált üzemanyag átlagfogyasztás: 7,6 l/100km, CO2-kibocsátás: 200g/km

Az álmok valóra válnak.

www.mercedes-benz.hu

Megérkezett!

MB_followup_ad_202x274_camiontruck.indd 1 10/10/12 13:43Mercedes 1_1 1011.indd 3Mercedes 1_1 1011.indd 3 10/19/10 1:55:16 PM10/19/10 1:55:16 PM

■ Mikor indultak a képzések? Megvol-tak az induláskor szükséges feltételek?– A kötelező továbbképzést elrende-lő 2003/59/EK direktíva (jogszabály erejű irányelv – a szerk.) alapján az illetékes mi-nisztériumnak meg kellett alkotnia a hazai viszonyokra adaptált jogszabályt. Tehát az új típusú tanfolyamokhoz, vizsgák lebonyo-lításához volt már jogszabályunk, elkészí-tettük a szükséges Tantervet és Módszer-tani útmutatót, megoldottuk GKI kártyák gyártását és elkészültek a tankönyvek. A többi a képzőszerveken múlott. Nem állí-tom, hogy kezdetben nem fordultak elő ki-sebb gondok, a lényeg azonban az, hogy az alapok biztosítottak voltak. A buszos kép-zések 2008 októberében, az áruszállítói képzések 2009 októberében indultak.■ Ki szervezhet ilyen továbbképzést?– Pontosítsunk. A vonatkozó jogszabály

szerint annak, aki 2008. szeptember 9. után szerezte a „D” kategóriás, illetve 2009. szeptember 9. után szerezte a „C” kategóriás vezetői engedélyét és még nem volt GKI kártyája annak úgynevezett „alap-képzés”-en kell részt vennie. Aki az emlí-tett időpontok előtt szerezte az adott ka-tegóriás vezetői engedélyét, függetlenül attól, hogy rendelkezik-e belföldi áruszállí-tói, vagy buszos, esetleg TIR igazolvánnyal, annak „továbbképzésre”-re kell jelentkez-nie.Hogy ki szervezhet ilyen tanfolyamokat, il-letve vizsgákat? Bármely egyéni, vagy tár-sasvállalkozás, amely a jogszabályban előírt személyi, tárgyi és egyéb feltételekkel ren-delkezik. Tőlük nem tagadhatjuk meg az engedélyt. A feltételek meglétét a Nem-zetközi Közlekedési Hatóság természete-sen az engedély kiadása előtt ellenőrzi.■ Hány képzőszerv van most az ország-ban, amely GKI képzést végezhet?– Mintegy 60 ilyen vállalkozás kapta meg az engedélyünket és eddig egyet sem kel-lett visszavonni. Ugyanis, a képzőszervek nem kockáztatják a hanyag munkát, mert az anyagi és erkölcsi veszteséget jelent a számukra. Egyébként ez a 60 vállalkozás azt is jelenti az érintett gépkocsivezetőknek, hogy bár-hol az országban a lakóhelyükhöz viszony-lag közel találni fognak képzőszervet.De mielőtt nekifognának a keresgélés-nek, mindenképpen azt javasolom, keres-sék fel valamelyik regionális igazgatóságun-kat, ahol pontos felvilágosításokkal fognak szolgálni a munkatársaink. Ezenkívül ered-

ményt hozhat az Internet is, ahol csak be kell írni a kereső keretbe, hogy „GKI kép-zés” és jön a lista.■ Folytassuk a legfontosabbal! Ki, mi-lyen képzésre kötelezett?– A legfontosabb tudnivaló, hogy előbb-utóbb minden hivatásos gépkocsivezető-nek meg kell szereznie a GKI igazolványt, mert e nélkül nem dolgozhat. Persze van-nak kivételek is. Sorolom.Aki olyan járművet vezet:■ amelynek max. engedélyezett sebessé-

ge a 45 km/ó-t nem haladja meg,■ amelyet a Magyar Honvédség, rendvé-

delmi szerv, tűzoltóság tart üzemben,■ amely forgalombiztonsági vizsgálat alatt

áll, vagy még nem helyeztek forgalom-ba,

■ amelyet védelmi helyzetben vagy ka-tasztrófa-elhárítás céljából használnak,

■ amelyet oktatás vagy vizsgáztatás céljá-ból használnak,

■ amely személyes használatban van, és amellyel közúti közlekedési szolgálta-tást nem végeznek,

■ amellyel csak a járművet vezető munká-ja során használandó anyagot vagy fel-szerelést szállítanak, és a jármű veze-tése nem tartozik a gépkocsivezető el-sődleges feladatához.

Ez nem jelenti azt, hogy a gépkocsivezető zsebében nem lehet ott a GKI igazolvány!Alapékesítés megszerzésére kötelezett:■ aki D1; D1+E; D; D+E; kategóriájú ve-

zetői engedélyét 2008. 09. 09-e után szerezte meg,

■ aki C1; C1+E; C; C+E; kategóriájú ve-zetői engedélyét 2009. 09. 09. után sze-rezte meg.

Továbbképzésre kötelezett:■ Az a gépkocsivezető, akik alapképesí-

tés megszerzésére kötelezett, az alap-képesítés megszerzését követő öt éven belül.

■ Az a gépkocsivezető, akik alapképesítés megszerzésére nem kötelezett:• a D1; D1+E; D; D+E; kategóriájú

jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2013. 09. 10-ig közúton történő járműve-zetéshez,

• a C1; C1+E; C; C+E; kategóriájú jármű esetében a „régi” igazolvány érvényességéig, de legfeljebb 2014. 09. 10-ig közúton történő járműve-zetéshez.

Tehát a közúti közlekedési szolgáltatást végző gépkocsivezetők GKI-s képzése már elindult, de a saját számlások, fehér rend-számosok is sorra kerülnek.■ Hogyan oldják meg a képzőszervek a gyakorlati képzést?– Ez az ő gondjuk, mert kell hozzá teher-gépkocsi, vagy busz, sőt csúszós pálya is.

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 NOVEMBERI HORIZONT4

AKTUÁLIS

Már évek óta ismert, hogy Brüsszelben kitalálták az egységes tematika szerinti gépkocsivezetői továbbképzést, amelyet minden tagországban kötelezően be kellett vezetni. Nálunk is. Miért említjük ismét ezt a témát, hiszen egy ideje zajlanak már a tanfolyamok és a vizsgák?Azért látjuk fontosnak, mert még mindig vannak olyan gépkocsivezető kollégák, akik nem is hallottak erről az „EU”-s továbbképzésről, tehát nem tudják azt sem, számukra mikor esedékes megjelenni egy ilyen vizsgán. Márpedig a sikeres vizsga után kibocsátott „Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány” (GKI) nélkül nem dolgozhatnak tovább az Európai Unió egyetlen tagállamában sem. Sőt, vannak olyan munkáltatók is, ahol hiányosan ismerik az ide vonatkozó jogszabályt.Ez okból kérdeztük Novák Ferencet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának illetékes osztályvezetőjét.

Novák Ferenc, osztályvezető – Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatal

15Tizenöt kérdés Tizenöt kérdés

a kötelező alap- a kötelező alap- és továbbképzésrőlés továbbképzésrőlMAJDNEM MINDEN HIVATÁSOST ÉRINT

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.10.22 12:33:432010.10.22 12:33:43

Mindezt ki lehet váltani szimulátorral, hi-szen a szimulátorok a csúszós pályát is meg tudják teremteni. Ma már becslésem szerint kb. 30 darab szimulátor található a képzőszerveknél és egyre korszerűbbeket hoznak be az országba.Az alapképesítésben a 2 órás gyakorlat ebben az évben még nem kötelező, viszont a továbbképzésben kötelező.■ Ellenőrzi az NKH a képzéseket?– Természetesen. A képzőszerv elküldi ne-künk a tanrendjét, ennek alapján bejelen-tés nélkül látogatjuk meg őket, s ha a felté-telek nem teljesülnek, visszavonjuk a kép-zési engedélyt.■ Egy ideje nincs fenn az Interneten a Tanterv és Módszertani Útmutató. Miért?– Mert nemcsak működtetjük és ellenőriz-zük ezt a GKI-s rendszert, hanem gyűjtjük a tapasztalatokat is, hogy jobbá, gördülé-kenyebbé tegyük. Ezért van most frissítés alatt a Tanterv és Módszertani Útmutató. Ez nem egy rövid folyamat, hiszen alapos elemzést kíván minden változtatás, amit még jóvá is kell hagyatni, meg is kell jele-níteni.■ Jelenleg három tankönyv alapján megy a GKI-s oktatás, amelyeket né-metből fordítottak, ezért német statisz-tikai adatok szerepelnek benne. Lesz-e magyar változat?– A jogszabályok alapján bárki írhat és adhat ki ilyen tankönyveket, de az NKH-nak nincs jogszabályi felhatalmazása a tan-anyag elkészítésére. Mi csak engedélyezzük a használatát, ha megfelelőnek találjuk.A tematika a hazai jogszabályban találha-tó és ennek alapján lehet tankönyvet írni, de most nincs tudomásom róla, készül-e újabb tankönyv.■ Mi történik a vizsgákon?– Alapképzésben három darab tesztlap van, amit darabonként 40 perc alatt kell megoldani és egy esettanulmány is a vizs-ga részét képezi. Ez utóbbi tulajdonképpen egy adott útvonal tervezését jelenti üzem-anyagban, vezetési és pihenőidőben és egyéb szükséges körülményekben. A har-madik rész a gyakorlati vizsga, ami szimu-látoros vizsgából, járműismeretből és for-galmi vezetésből áll.A továbbképzésben gyakorlati vizsga és esettanulmány készítése nincs,■ Vannak-e bukások?– Sajnos előfordulnak. Becslésem szerint 20-30% a bukási arány, de a 70-80%-os megfelelési arány mutatja, hogy becsüle-tes felkészüléssel sikeres lehet a vizsga. Ezek szerint a jelenleg forgalomban lévő tankönyvek alapján is lehet oktatni és vizs-gázni.■ Eddig hány gépkocsivezető vizsgázott le?

– Ha nem ragaszkodunk a pontos szá-mokhoz, akkor ismét egy becsült adatot mondok, körülbelül 9000-re tehető a szá-muk. Tehát nem félni kell ettől a vizsgától, hanem idejében elkezdeni az érdeklődést, hol lehet vizsgázni.■ Milyen bizonyítványt kap, aki sikere-sen vizsgázott?Egy plasztikkártyát fog kapni, amelyet munka közben mindig magánál kell tarta-nia, sőt, munkaerőfelvételnél is már kérik a munkáltatók attól, aki erre kötelezett.■ A plasztikkártyán ott van a kategóriás vezetői engedély azonosító száma. Mit kell tenni, ha egy újabb kategóriás vizs-gát tett a tulajdonosa?– Rá kell vezettetni az új kategóriát, vagy bármely más adatváltozását, ezért bizony cseréltetni kell a GKI-s plasztikkártyát. Persze ennek költségei is vannak.■ Mit tudunk az EU többi országáról?– Miután ez a fajta továbbképzési mód min-den tagállamra kötelező, ezért mindenütt fel kellett készülni rá. Legfeljebb a beve-zetések dátuma eltérő. Vannak tagállamok, amelyek előttünk járnak, vannak, amelyek mögöttünk jönnek.■ Mit hoz a jövő?– Mint említettem, gyűjtjük a tapasztala-tainkat és szeretnénk jobbá tenni a GKI-s továbbképzéseket. Mondok egy példát. Szerintünk felesleges és adatvédelmi szem-pontjából is aggályos a plasztikkártyán a gépkocsivezető lakcímének szerepelteté-se. Ráadásul lakcímváltozás esetén kár-tyacserére van szükség. Szeretnénk elér-ni, hogy ne szerepeljen a lakcím és az NKH – egyéb javaslatok mellett – ezt is javasolja a jogalkotásnak.Egyébként az Európai Unió illetékes bi-zottsága is vár tőlünk adatokat, vélemé-nyeket, javaslatokat és lehetőségünk van a tagországok ilyen témájú munkaértekezle-tén Magyarországot képviselni.Külön feladatot jelent a számunkra a „saját számlások” továbbképzésének indítása és felügyelete. A képzésekkel kapcsolatban ügyviteli újításokat is be kívánunk vezetni, ez inkább a képzőszerveket érinti.Ugyancsak tervezzük a számítógépes GKI vizsgáztatás bevezetését is. Ha ez a technikai módszer jobb eredményeket hozott a kategóriás vizsgáknál, akkor a GKI-s vizsgákon is feltételezhetőek a jobb vizsgaeredmények. Az országban 36 ilyen technikával felszerelt vizsgatermünk működik, tehát senkinek nem kell távo-labbra utazgatnia. A vizsgakérdéseinket a továbbiakban is hetente frissítjük.Mindezek azért történnek, hogy közel azonos felkészültségű gépkocsivezetők dolgozzanak az országban és Európában.

Tóth I. Gábor

NOVEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/11 5

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.10.22 12:33:512010.10.22 12:33:51

ÁLLAMI ÉS MINISZTERI KITÜNTETÉSEK Nemzeti ünnepünk alkalmából■ Hegmanné Nemes Sára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztéri-um államtitkára Baross Gábor–díjat adott át Fellegi Tamás mi-niszter megbízásából Kölber György, igazságügyi szakértő-nek, a közúti szakágazat terüle-tén végzett eredményes szak-mai tevékenységének, illetve igazságügyi szakértői munkás-ságának elismeréseként.■ Közlekedésért Érdemé-rem kitüntetést vehetett át a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként:Kéthelyi Györgyné, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nyugat-dunántúli Területi Főmérnök-ség Zala Megyei Igazgatóságá-nak forgalomtechnikai munka-társa,Kőfalusi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Gép-jármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztályának ve-zető-főtanácsosa,

Künnle Tamás, az egykori Út-gazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság nyugalmazott fő-osztályvezetője,Lendvay Péter, a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. személy-szállítási szolgáltatási vezetőjeTéglás Sándor, a Volánbusz Közlekedési Zrt. vagyonvédel-mi és hatósági kapcsolatok osz-tályvezetője,Tóth Lajos, a Közlekedéstudo-mányi Intézet Nonprofit Kft. tudományos főmunkatársa,Zeman László, a Közlekedés-fejlesztési Koordinációs Köz-pont közlekedésfejlesztési fő-osztályvezetője.■ A Nemzeti Fejlesztési Mi-nisztérium feladatainak ellátá-sa során végzett eredményes, példamutató tevékenysége el-ismeréseként Miniszteri Elis-merésben részesült:Beregszászy Zoltán, a Tisza Volán Zrt. Szegedi Közösségi Közlekedési Divízió főügyele-tes – rendelkező forgalmi szol-gálattevője,Blum János, a Magyar Közút

Nonprofit Zrt. Dél-dunántú-li Területi Főmérnökségének üzemmérnökség-vezetője,Czakó Lőrinc, a Nemzeti Fej-lesztési Minisztérium, Közle-kedési Infrastruktúra Főosztá-lyának vasúti közlekedési refe-rense,Hardy Anikó, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ÚMFT Progra-mok Lebonyolítási Igazgató-ságának fenntartási mérnöke, műszaki főmunkatársa,Horváth László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Nyugat-dunántúli Területi Főmérnök-ség Vas Megyei Igazgatóságá-nak megyei vállalkozási osz-tályvezetője,Juhász János, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Dél-dunántú-li Területi Főmérnökség Tolna Megyei Igazgatóságának forga-lomtechnikai főmunkatársa,Kiss Sándor, a Nyíregyházi Szál-lítók Ipartestületének titkára,Perlik Pálné, a Közlekedésfej-lesztési Koordinációs Központ Intézménygazdálkodási főosz-tályvezetője,

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


M

MESSZE A LEGJOBB ÁRAKON!MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com

KERESSE AKCIÓS

FURGONJAINKAT

ÉS FÜLKÉS

ALVÁZAINKAT

Sziládi Zoltán, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Dél-dunántúli Területi Főmérnökség Baranya Megyei Igazgatóságának me-gyei műszaki tervezési és lebo-nyolítási osztályvezetője,Szőke József, a Közlekedéstu-dományi Intézet Nonprofit Kft. Járműtechnikai, Környezetvé-delmi és Energetikai Tagozat Akusztikai Tudásközpontjának műszaki ügyintézője,Tarr István, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Észak-Magyar-országi Területi Főmérnöksé-gének üzemmérnökség veze-tő-helyettese,Tóth Csaba, a Zala Volán Zrt. Személyközlekedési Üzletág keszthelyi Forgalmi Üzemének üzemvezetője,Varga Péter, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., ÚMFT Prog-ramok Lebonyolítási Igazgató-ságának műszaki főmunkatár-sa,Vörös Istvánné, a Tisza Volán Zrt. Közlekedési Közszolgálta-tó Divíziójának kereskedelmi szakmai vezetője.

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2010.10.27 14:15:132010.10.27 14:15:13

DAF 1_1 1009.indd 7DAF 1_1 1009.indd 7 10/19/10 1:56:43 PM10/19/10 1:56:43 PM

NOVEMBERTŐL TÚLSÚLY ÁFA! Új NFM rendeletNovember 1-jén módosul a túl-súlyos közlekedésre vonatkozó szabályozás. A túlsúlyos jármű-vek üzembentartóinak a jövő-ben a túlsúlydíj után Áfát kell fi-zetniük – hívta fel a figyelmet a Magyar Közút Nonprofit Zrt.A meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közleke-déséről szóló 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendeletet 2010. novem-ber 1-jétől a 13/2010. (X. 5.) NFM rendelet váltja fel.A legfontosabb változás, hogy november 1-jétől a túlsúly-díj után 25 százalékos Áfát kell f izetni a nehézgépjárművek üzembentartóinak.A közlemény emellett arra is felhívja a figyelmet, míg eddig csak a szakkíséretre vonatko-zóan szerepeltek a rendelet egyik mellékletében részletes előírások, addig az újban már az egyéb kíséretről szóló felté-telrendszer is teljes körűen le van írva.A személyi feltételeknél elő-írás lett például a „B” kategóri-ás jo-gosítvány és a 2 év vezetői gyakorlat, a tárgyi feltételeknél pedig a szakkíséretre vonatkozó előírások kiegészültek például a „túlméretes jármű” feliratú táb-lával, a jelzőőri tárcsával és a te-relőkúppal.Az útvonal-engedélyezéssel és túlsúlydíj befizetéssel kapcso-latosan bővebb információkat a Magyar Közút honlapján az Út-vonal-engedélyezés menüpont-ja alatt olvashatnak.Rendelet változás!■ 2010.11.01-től a 26/2009. (VI.22.) KHEM rendele-te hatályát veszti, helyébe a 13/2010. (X.5.) NFM rende-lete lép, mely a Magyar Köz-löny 2010. évi 154. számában található.1. Magyarország területén a 26/2009. (VI. 22.) KHEM rende-let szabályozza a meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó jármű-vek közúti közlekedését, a köz-útkezelői és hatósági eljárást, valamint a díjfizetés fel-tételeit.2. Magyarországon útvona-lengedély-köteles az a jármű, amelynek terhelése, illetve mé-

rete a járművön lévő rakományt is figyelembe véve a külön jog-szabályban meghatározott érté-keket meghaladja.3. Az útvonalengedélyt (közút-kezelői hozzájárulást) az illeté-kes közútkezelő adja ki: orszá-gos közutat érintő esetben a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Budapest területén a Budapest Főváros Főpolgármesteri Hiva-tal Közlekedési Ügyosztály.4. Az útvonalengedély iránti ké-relmet az erre a célra szolgáló nyomtatvány kitöltésével az en-gedélyező szervezethez kell be-nyújtani. Az engedély benyújt-ható: a jármű üzembentartójá-nak székhelye (telephelye) vagy, a jármű indulási helye szerinti közútkezelőhöz. Az ország te-rületére belépő jármű indulási helyének a közúti határátkelő-helyet kell tekinteni. Az út kezelője a 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendelet alapján megállapodhat a jármű üzem-ben tartójával abban, hogy a túl-súlyos, illetve túlméretes jármű közlekedéséért járó díjat utóla-gosan számolják el, ezen felül pedig Együttműködési megál-lapodás az elektronikus ügyin-tézésről és a díjfizetésről köt-hető – bizonyos feltételek tel-jesülése esetén – arra vonat-kozóan, hogy mind a kérelem, mind pedig az útvonalengedély továbbítása elektronikus úton történjen. 5. A közútkezelő az útvona-lengedélyt megtagadhatja, ha a megengedett össztömeget vagy a megengedett legnagyobb ten-gelyterhelést túllépő, illetőleg a túlméretet okozó szállítmány megbontható vagy más közle-kedési eszközzel is továbbítha-tó, a közút teherbírása és ál-lapota alapján – figyelemmel az alatta elhelyezett nyomvo-nal jellegű létesítményekre és a közút feletti, illetve melletti sza-bad tér méretére – nem alkal-mas arra, hogy a megengedett össztömeget, tengelyterhelést vagy méretet meghaladó jármű azon közlekedjék.A közútkezelő az útvonalenge-délyben előírja a jármű közleke-désére igénybe vehető útvona-lat és a közlekedés feltételeit.6. A 40 tonna össztömeget, il-letve a megengedett legna-

gyobb tengelyterhelést megha-ladó járművek közlekedéséért túlsúlydíjat kell fizetni, amely-nek összegét a hozzájárulásban meghatározott útvonal távolsá-gának, hozzájárulás hiányában a közúton megtett távolság (km) alapján kell megállapítani.7. Az útvonalengedély kérelem benyújtásakor eljárási díjat kell fizetni.8. A közútkezelő – amennyiben a közlekedésbiztonsági szem-pontok indokolják – a jármű közlekedéséhez rendőri, illet-ve egyéb szakkíséretet is elő-írhat. A különösen nagymére-tű, illetve nehéz szállítmányok célba juttatásánál szállítmányo-zó és járműkísérő irodák közre-működnek.9. Az útvonalengedély kiváltása egyéb díjfizetési kötelezettség alól nem mentesít.10. A nemzetközi forgalomban közlekedő járművek össztöme-gét, tengelyterhelését és mére-tét a határon a Magyar Közút Nonprofit Zrt. közúti mérő-állomásai ellenőrzik, bizonyos esetekben a vámhatóság bevo-násával. Amennyiben az útvo-nalengedély-köteles jármű ér-vényes útvonalengedéllyel nem rendelkezik, a vámhatóság, il-letve a határrendészeti kiren-deltség megtagadhatja a jármű határátkelőhelyi be-, illetve ki-léptetését.11. A belföldi forgalomban köz-lekedő járművek ellenőrzését az arra feljogosított hatóságok végzik. Az ellenőrzést végző jelzésére a jármű vezetője köte-les: a járművet megállítani, a jármű és a rakomány okmányait bemutatni, a járművet a helyszí-ni mérésnek alávetni.Az ellenőrzést végző az ellen-őrzés eredményéről jegyző-könyvet vesz fel, amennyiben az útvonalengedély-köteles jármű

érvényes útvonalengedéllyel nem rendelkezik vagy az abban foglaltaktól eltérően közleke-dik. Az ellenőrzött jármű ve-zetője észrevételt tehet a hely-színen, amennyiben a jegyző-könyvben foglaltakkal nem ért egyet. A jegyzőkönyv egy pél-dányának átvételét a jármű ve-zetője aláírásával igazolja.

APEH/VPOPÖsszevonásNemzeti Adó- és Vámhiva-tal néven új szervezet jön létre a jövő év elején az APEH és a VPOP összevonásával – közölte Szabó Zsolt, a VPOP helyettes vezetője. A tervek szerint az új szerve-zethez fut be az állami bevé-telek 90 százaléka. Regionális szinten főigazgatóságokat hoz-nak létre, ugyanakkor valameny-nyi megyében egyetlen vám- és pénzügyőri igazgatóság alakul, kirendeltségekkel.

VIA CARPATIA AUTÓPÁLYA Észak–déli gyorsforgalmi folyosóSchváb Zoltán közlekedési he-lyettes államtitkár írta alá ma-gyar részről a Via Carpatia kez-deményezés támogatásáról szóló nemzetközi szándéknyi-latkozatot 2010. október 22-én, a lengyelországi Łancut-ban. A dokumentumban Litvá-nia, Lengyelország, Szlovákia, Magyarország, Románia, Bul-gária és Görögország delegált-jai rögzítették a Balti-tengert az Égei-tengerrel összekapcsoló, észak-déli gyorsforgalmi folyo-só létrehozása melletti elköte-lezettségüket.Az aláíró országok vállalták, hogy a kapcsolódó fejlesztése-ket prioritásként kezelik, meg-valósításukban szorosan együtt-működnek, és közösen igyekez-



M

MAGYAR ÁSVÁNYOLAJ SZÖVETSÉGÜzemanyag forgalom 2010. első három negyedévében

Üzemanyag 2010 I. – IX. hó 2009 I. – IX. hó Változás

RON95 1 004 053 773 1 137 940 716 –11,8%

RON98 27 726 928 43 614 636 –36,4%

Benzin összesen 1 031 780 701 1 181 555 352 –12,7%

Gázolaj 1 180 721 611 1 272 326 080 –7,2%

Üzemanyag összesen 2 212 502 312 2 453 881 432 –9,8%

(Adatok literben)

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2010.10.28 15:16:452010.10.28 15:16:45

egy fenntartható és koherens transzeurópai közlekedési há-lózat kialakítása, a TEN-T poli-tika kohéziós céljainak változat-lan megtartása, a hiányzó inf-rastruktúra-kapcsolatok kiépí-tése és a regionális különbségek enyhítése. A felek kiemelten foglalkoztak a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák haszná-latáért kivetett díjakról szóló (közismertebb nevén Euro-matrica) irányelv módosításá-ra készített elnökségi javaslat-tal. A napirendi pont tárgyalá-sa során elsősorban a torlódási költségek számítása, a szabályo-zás hatálya alá tartozó járműkör kérdése és a külső költségek fi-gyelembe vétele alapján kelet-kezett bevételek felhasználha-tósága került szóba.A miniszterek a fentieken túl tájékoztatót hallgattak meg a rövidtávú tengeri szállítás és a belvízi közlekedés versenyké-pességének növelését tárgya-ló szeptemberi informális mi-niszteri találkozóról, az Euro VI normák bevezetéséről és a Ga-lileo programról.

nek elérni, hogy az út teljes hosz- szában bekerülhessen az uniós Transzeurópai Közlekedési Há-lózat (TEN-T) programba.A partnerekhez képest Magyar-ország jól áll az útvonal kiépí-tettsége szempontjából. A Via Carpatia magyarországi sza-kaszának nagyjából felén, Mis-kolc és Debrecen között már megvalósult a teljes értékű au-tópálya-összeköttetés (M30–M3–M35 útvonalon). A folyta-tás mindkét irányban közösségi forrásból, a 2014–2020 közötti uniós programozási időszakra tervezhető. Schváb Zoltán beszédében hangsúlyozta, hogy Magyaror-szág érdekelt a közép-kelet-eu-rópai régió belső gyorsforgalmi kapcsolatait bővítő, a tengeri kikötőket összekötő, korszerű útvonal kialakításában. A kör-nyezetkímélő közlekedési al-ternatívákat erősítő, észak–déli irányú hálózatfejlesztés magyar támogatásának egyértelmű jele volt a Balti- és az Adriai-tenger közötti CETC-ROUTE 65 köz-úti és vasúti folyosóról szóló deklaráció júniusi aláírása is.

IVECO – ÚJ VEZÉRIGAZGATÓAlfredo Altavilla (47)

Paolo Monferinót váltja Alfredo Altavilla az Iveco vezérigazgatói posztján. Paolo Monferino a Fiat vállalatcsoporttól távozva Pied-mont régió egészségügyi igaz-gatói szerepkörét veszi át.Az új vezető, a 47 éves Alfre-do Altavilla 20 éve csatlakozott a Fiat Auto csoporthoz, ahol kezdetben a nemzetközi vállal-kozásfejlesztések felelőse volt stratégiai tervezés és termék-fejlesztés területeken. 1995-től a Fiat Auto pekingi irodáját ve-zette, majd az ázsiai tevékeny-ség igazgatója lett. 2001-től az üzletfejlesztés felelőse volt, és átvette a General Motors-szö-vetséghez kapcsolódó tevé-kenységek koordinálását. 2005 júliusában kinevezték az 50 szá-

zalékban a Fiat Auto tulajdoná-ban álló TOFAS vezérigazgató-jává, majd kijelölték a Fiat Po-wertrain Technologies vezér-igazgatójává és emellett tagja lett a vállalatcsoport végrehajtó tanácsának (GEC). 2009 júliusá-ban a Chrysler Group LLC igaz-gatótanácsának tagjai közé vá-lasztották, és kinevezték a Fiat csoport üzletfejlesztési cso-portjának alelnökévé.

NFM ÁLLÁSFOGLALÁSKözlekedési TanácsVölner Pál, a Nemzeti Fejlesz-tési Minisztérium infrastruktú-ráért felelős államtitkára kép-viselte a magyar álláspontot a Közlekedési Tanács 2010. októ-beri ülésén, Luxembourgban. A tagállamok szakminisztériumi vezetői irányadó vitát folytattak a 2011–2020. közötti időszak európai uniós közlekedéspoliti-kájának kialakítása érdekében. Az eszmecsere a közösségi alapelveket meghatározó Fehér Könyv előkészítését, kidolgozá-sát szolgálta. Magyarország szá-mára kiemelkedően fontos eu-rópai közlekedéspolitikai téma



JÓ FOGÁSOK KÍMÉLŐ ÁRAKON! MOST KÉRJEN AJÁNLATOT MÁRKAKERESKEDŐINKTŐL!

MÁRKAKERESKEDÉSEK: Biatorbágy, ETS KFT., +3623501930 • Budapest, LEVANTEX KFT., +3614353000 • Kecskemét, SZALAY AUTOHÁZ KFT., +3676505600 • Pécs, BESSO RT, +3672257500 • Szombathely, TRUCK SAVARIA KFT., +3694522070 FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉS & SZERVIZ: Debrecen, TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT., +3652524090 • Eger, UNICAR AUTÓCENTRUM KFT., +3636512010 • Kakasd, HILCZ & FIA KFT., +3674431908 • Kaposvár, KJGyJ RT., +3682506166 • Kisigmánd, EUROTRADE KFT., +3634556655 • Miskolc, TRUCK ITALIA KFT., +3646413105 • Tatabánya, LEVANTEX KFT.,TATABÁNYA, +3634512450 • Zalaegerszeg, PANNON-TRUCK 2000 KFT., +3692511180 FELHATALMAZOTT MÁRKASZERVIZ: Szeged, SZALAY AUTÓHÁZ KFT., +3662471447 • Tatabánya, GALLA TEHER KFT., +3634511704 ÉRTÉKESÍTÉSI PONT: Kiskunfélegyháza, ITALCAMION KFT., +3676430537 DAILY CENTER: Budapest, DELTA TRUCK KFT., +3613581444

AZ ÚJ GENERÁCIÓS DAILY MEGSZÜLETETT.AZOKNAK ALKOTTUK, AKIKNEK A TELJESÍTMÉNYMELLETT A KÖRNYEZET IS FONTOS.ZÖLD ÚT A TELJESÍTMÉNYHEZ

www.ecodaily.iveco.comwww.iveco.com


MAN GYŐRAjándék napAz MAN második magyaror-szági bázisa, a győri kirendelt-ség idén 10 éves. A születésna-pi nagyszabású rendezvényre több százan érkeztek az ország

minden pontjáról, még Deb-recenből is. Akik eljöttek, egy percre sem unatkoztak, kicsik és nagyok, férfiak és nők látha-tóan egyaránt jól múlatták az időt. A motoros bemutatótól a kirendeltségek által feldíszített kamionok szépségversenyéig, a népi táncosoktól a bajor játéko-

kig, a sramli zenészektől a kami-onhúzó versenyig, a gyerek kéz-műves-foglalkoztatástól az Irigy Hónaljmirigy-koncertig, két lí-zingcég vendégeskedésétől az OXXO csapat verseny- és kísé-rőkamionjáig, az egyik olajtársa-ság hozta dartstól a kamionrajz-versenyig… hogy csak néhányat

említsünk a számtalan szórako-zási lehetőség közül. A sátorban „terülj-terülj asztalkám” műkö-dött, amelyről soha nem fogy-tak el a finomságok. Talán az ősz legszebb napján, a színvo-nalas rendezvény végén még a tombolán, sok-sok ajándékkal is kedveskedtek a vendéglátók.



M

Biztonságossá tesszük a mozgást

AVA Hungary Kft.2051 Biatorbágy, Verebély László u. 2.Tel.: +36-23/804-329 • Fax: +36-23/804-330 • E-mail: [email protected]


Volvo 2x1_1 1010.indd 11Volvo 2x1_1 1010.indd 11 10/19/10 1:58:51 PM10/19/10 1:58:51 PM

VOLVO FMX HAZAI BEMUTATÓ Ügyfélnap gazdag programmalEzúttal összekapcsolódott egy új széria hazai bemutatója és a hagyományos Volvo-ügyfélnap, amelyet a Fejér megyei Csák-

berény melletti kőbányában tartottak. Az egész napos, szí-nes családi programok mellett lehetőség volt valós körülmé-nyek között kipróbálni a felso-rakoztatott különböző jármű-

veket, sőt egy homlokrakodó is rendelkezésre állt. Az érdeklődés, várakozáson felül alakult, a gépeknek és a kísérő személyzetnek nem sok pihenő jutott, a vendégek izga-

lommal várták, mikor kerülhet-nek a kiszemelt jármű volánja mögé. A felmerülő műszaki és üzleti kérdésekre a Volvo Hun-gária Kft. munkatársai készsé-gesen válaszoltak.



MEGALAKULT A BKK Budapesti Közlekedési Központ A Fővárosi Közgyűlés létrehozta a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt.-t, ez a társaság lesz a felelős a közlekedési kérdések rendszerszintű kezeléséért. BKK fogja előkészíteni és vég-rehajtani a főváros közlekedési stratégiáját, integráltan irányít-ja és felügyeli a budapesti köz-lekedési ágazatokat, megrende-li és finanszírozza a közösségi és a közúti közlekedési közszolgál-tatásokat, fejleszti a város köz-lekedését, érvényesíti az esély-egyenlőség, a fenntarthatóság, illetve a gyalogos- és kerékpáros közlekedés szempontjait.

A központ emellett „megterem-ti az egyensúlyt a közlekedé-si rendszer működtetése és fej-lesztése között”, egységes finan-szírozási rendszert működtet, ellátja a fővárosi tulajdonú köz-lekedési és közútkezelő szolgál-tató cégek tulajdonosi felügyele-tét, koordinálja a közúti és a kö-zösségi közlekedést érintő kerü-leti, önkormányzati, közmű- és egyéb beruházásokat, valamint aktív szerepet vállal a regionális közlekedési együttműködésben.A BKK átveszi a Főpolgármeste-ri Hivatal közlekedési ügyosztá-lyától a közlekedésszervezési és -fejlesztési feladatokat, a BKV-tól a közlekedésszervezéshez,

a megrendeléshez, a forgalom-irányításhoz, az értékesítéshez és az ellenőrzéshez, valamint a kiemelt projektek lebonyolításá-hoz kapcsolódó feladatokat.A központ az FKF Zrt.-től átve-szi a közútkezelés irányításával, megrendelésével, ellenőrzésé-vel és a közúti forgalomirányí-tással kapcsolatos feladatokat. Emellett a BKK átveszi a Parking Kft. és a Fővárosi Taxiállomá-sokat Üzemeltető, Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. teljes feladatkörét.Az átalakítás után a BKV Zrt. tisztán szolgáltat, üzemeltető céggé válik, kizárólagos felada-ta az lesz, hogy teljesítse a BKK által megrendelt szolgáltatást és biztosítsa az infrastruktúrát.Az előterjesztés indoklása sze-rint a BKK létrehozása a közle-kedésszervezési feladatokon túl hatékony pénzügyi erőforrás-al-lokációt és kontroll-lehetőséget is teremt, azaz biztosítja, hogy a közúti ágazat bevételei a fi-nanszírozási hiánnyal küszködő egyéb közlekedési ágazatokba átcsoportosíthatóak legyenek.Tarlós István (Fidesz-KDNP) fő-polgármester korábban már je-lezte: a BKK-t Vitézy Dávid, a Városi- és Elővárosi Közlekedési

Egyesület (VEKE) 25 éves szóvi-vője irányíthatja majd. A döntést 32 igen szavazattal, ellenszava-zat és tartózkodás nélkül hoz-ták meg.

PANNON VOLÁNJárműfenntartás – fejlesztés A Pannon Volán ZRt. – gazda-sági környezetének és működé-si feltételeinek elmúlt években történt változásaira reagálva –, a járműfenntartási tevékenység-hez kapcsolódó költségek csök-kentését, valamint a műszaki te-vékenység hatékonyságának nö-velését hajtotta végre. Ennek során 2005 és 2007 között a tár-saság három vidéki műszaki te-lepén (Siklós, Szigetvár, Mohács) megszüntetette a teljes körű au-tóbusz javítást. Ezzel a lépéssel megteremtették a műszaki te-vékenységhez kapcsolódó fej-lesztések pécsi telephelyre tör-ténő koncentrálásának lehetősé-gét. A járműjavítási tevékenység eszközrendszerének fejlesztési igényét elsősorban az indokolja, hogy az autóbuszok lecserélésé-vel egyre korszerűbb járművek kerülnek a társaság állományá-ba, amelyek karbantartási és ja-vítási igénye kezd jelentősen el-térni a Volánnál megszokott év-

1–2. Járműmustra és várakozás a próbakörökre 3–4. Próbakörök valós körülmények között 5. FM és FH vontatók, a teljesség kedvéért 6. Nem munka, hanem a bemutató része volt egy homlokrakodó

1 2

4 5

3

6


új kétliteres erőforrás jelenti, 122 lóerővel és 340 newtonmé-teres nyomatékkal, valamint 163 lóerővel és 400 newtonméter-rel. Az erőátvitelt 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű bizto-sítja, az automataváltó a tervek szerint 2012-től lesz kapható.

ITT A FARKAS! Volkswagen Amarok pickup A Porsche Hungaria szerve-zésében, nagyszabású hazai be-mutató keretében láthattuk elő-ször idehaza és tehettük próbá-ra egy délutánon a Volkswagen legújabb piacra kerülő gyárt-mányát, az Amarok pickupot. A sajtó mellett természetesen mezőgazdasággal, vadgazdálko-dással, fakitermeléssel foglalko-zó cégek, valamint elektromos és telekommunikációs vállala-tok képviselő is hivatalosak vol-tak a háromnapos rendezvény-re, más-más időpontokban. A rendezvénynek igazi szélsősé-ges terepet teremtettek a pá-lyaépítők és a szakadó eső kö-zösen, ami inkább csak a fotó-zást tette körülményessé. Ellen-ben minden kétséget kizáróan meggyőződhettünk az Amarok kiváló terepjáró képességeiről, ami széria gumik helyett csak profi off-road abroncsok esetén tud érvényesülni. Mind terepen, mind közúton biztos kezelhető-séget, meggyőző teljesítmény-tartalékot és kiváló komfortot nyújtottak a járművek.Az Amarok pickupok október–december folyamán országjáró körútra indultak, a próbák le-hetőségéről a legközelebbi ke-reskedőknél lehet érdeklődni, a járművek már megrendelhe-tők. Az első szállítmányok 2011 elején várhatók, évente 500 darab jármű a tervezett eladási mennyiség. A szállítási határidő egyelőre 4-5 hónap a dél-ame-rikai gyártás miatt, de 2012-től

ezt 2 hónapra kívánják csökken-teni, az európai gyártás beindí-tása révén.A kínálatban egyelőre csak a duplafülkés, négyajtós, 5 szemé-lyes modell szerepel, kapcsolha-tó vagy állandó összkerék-meg-hajtással, illetve csak hátsóke-

rék-hajtással. A kínálatot nyúj-tott- és rövidfülkés modellek is bővíteni fogják. Az igazán nehéz munkákhoz az erősített hátsó felfüggesztésű HD (Heavy Duty) modelleket ajánlják, 1 tonna fe-letti teherbírással. A motorvá-lasztékot a T5-ösökből is ismert,



tizedes javítási gyakorlattól. A javítási, karbantartási igények-hez történő alkalmazkodás ér-dekében az alábbi három terü-leten változtatások végrehajtása válik szükségessé:■ A műszaki javítóbázis infrast-ruktúrájának és eszközrendsze-rének fejlesztése (gép, berende-zés, műszer, szoftver beszerzé-se).■ Az eszközfejlesztésekhez és változásokhoz kapcsolódó hu-mánerőforrás-fejlesztés.■ Technológiai folyamatok op-timalizálása (Karbantartási Sza-bályzat átdolgozása).A jelenleg napirenden lévő mű-szaki fejlesztések előkészíté-

se érdekében a Pécsi Műszaki Üzem meglévő műhelyépületein 2008-ban és 2009-ben az elöre-gedett nyílászárók cseréjével, a betonpadozat műgyanta burko-lásával és a sűrített levegő, illet-ve a villamoshálózat korszerűsí-tésével mintegy 75 millió forint értékben elvégezték a szükséges felújításokat. A műhelyépület-felújítások elkészültét követően a társaság kijelölt munkavállalóiból összeállított műszaki fejlesztési team kidolgozta a Pannon Volán ZRt. műszaki tevékenységének és eszközrendszerének fejleszté-sére vonatkozó javaslatait, mely elfogadásra került. Ennek ered-ményeként lehetőség nyílt arra,

hogy 2010-ben a műszaki tevé-kenységhez kapcsolódó eszköz-fejlesztésekre több mint 80 mil-lió forintot fordítsanak. A meg-valósuló beruházások magukban foglalják többek között korszerű haszongépjármű futómű ellenőr-ző berendezés, lengéscsillapító vizsgáló próbapad, légfékrend-szer diagnosztizáló berendezés, szervokormány-vizsgáló célmű-szer és több vizsgálószoftver be-szerzését.A karbantartó munkásállomány részére kiváló minőségű, hosszú élettartamú szerszámkészletek és kisgépek, valamint a munka-végzést jelentősen megkönnyí-tő célszerszámokat vásárolnak.

A járműjavítási tevékenység mi-nőségének javítása érdekében a legkorszerűbb fékbetét, féktár-csa és lendkerékszabályozó cél-gépek kerülnek üzembeállításra. A járműkarbantartási tevékeny-ség hatékonyságának emelése érdekében a helyszíni zavarel-hárítás feltételeit jelentősen javí-tó mobil műhelykocsit is besze-reznek.Ezek az eszközfejlesztések a tár-saság műszaki csapatának remé-nyei szerint jó alapot teremte-nek arra, hogy az elkövetkező években a Pannon Volán ZRt. a kor követelményeinek minden tekintetben megfelelő, korszerű javítóbázissal rendelkezzen.

1–2. Dr. Vérten Sándor, kommunikációs igazgató és Kovács András, márkaigazgató ismertették az üzleti stratégiát és az Amarok pickupot 3. Szokatlan szemszögből 4. Próbaút előtt 5. A pályaépítők és az időjárás kiváló körülményeket teremtettek6–7. Izgalmas pillanatok 8–9. Változatos útvonalak

1 2

3

4

5 6

9 8 7


■ Hogyan jutottak arra az el-határozásra, hogy pénzügyi vállalkozásba kezdenek?– A stratégiánk fontos eleme, hogy a hozzánk betérő ügyfe-leknek teljes körű szolgálta-tásokat adjunk, azaz minden olyan műszaki és pénzügyi szol-gáltatás itt, helyben rendelke-zésre álljon, amelyek egyáltalán csak megfordulnak az ügyfelek fe jében – mondja Szűcs Atti-la, az Eurotrade Kft. ügyvezető igazgatója. – Ugyan az összes, a magyar járműpiacon dolgozó lízingcéggel és pénzintézettel napi kapcsolatban voltunk-va-gyunk, de mindig akadtak olyan ügyféligények, amelyeket ezek a pénzügyi szolgáltatók nem tudtak kielégíteni. Járművásár-lással kapcsolatosan nemegy-szer fordult elő, hogy az ügy-félnek átmeneti finanszírozást kellett biztosítani, az pedig már a pénzügyi, illetve hitelintézeti törvény hatálya alá tartozik.Ezért gondoltuk körülbelül két évvel ezelőtt, hogy az Euro-trade Kft. alapít egy pénzügyi szolgáltatással foglalkozó, zárt-körűen működő részvénytársa-ságot, amely többek között ezen ügyféligényeket is kielégítené. A munkánk gyümölcse most ért be, az előzetesen megkapott PSZÁF (Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete) engedély alapján a Komárom-Esztergom Megyei Cégbíróság bejegyezte az Eurotrade Capital zártkörű-en működő pénzügyi szolgálta-tó részvénytársaságot.■ Mivel foglalkozik az Euro-trade Capital Zrt.?– Több termékkel kezdtünk. Az egyik egy olyan szolgáltatás, amely tudomásom szerint nincs az országban, sőt valószínű az Európai Unióban sem. Ez egy olyan termék, amely a finan-szírozási problémákkal küzdő, rövid távú finanszírozást igény-

lő ügyfeleknek nyújt pénzköl-csönt – teherautó-zálogfedezet mellett.■ Kik vehetik igénybe?– Azok az ügyfelek, akik nem akarják eladni járművüket, de pénzre van szükségük. A jármű-vüket átmenetileg nem használ-ják, de el tudják helyezni zálog-fedezetként az Eurotrade Capi-tal Zrt. által működtetett „zá-logházban”.■ Ez a zálogház úgy működik, mint a zálogházak általában?– Igen, pénzkölcsönt adunk ügy-feleknek, zálogfedezet mellett, csak ez esetben a zálogtárgy nem a családi ezüst, hanem a tehermentes tehergépjármű. Jellemzően azon üzemeltetők-nek, fuvarozóknak lehet érde-kes, akik nélkülözni tudják jár-művüket. Negyedévre, fél évre ki tudják venni a termelésből, vagy például télre leállítják, és inkább a pénzre van szükségük, mint a teherjárműre.■ Vannak feltételei a zálogba adásnak?– Induláskor legfeljebb féléves futamidőre hirdetjük a termé-ket. Fedezetként az 1998 után gyártott, 3,5 tonna vagy annál nagyobb összgördülőtömeg fe-letti járműveket fogadunk el, amelynek nettó értéke eléri az 1 millió forintot.■ A zálogba tett tárgyakat vissza is kell vásárolni.– Az együttműködés feltétele-it kölcsönszerződés szabályoz-za. Mi nem az autót szeretnénk megvenni, hanem a pénzünket visszakapni. Amennyiben a zá-logkölcsönt az ügyfél nem tudja valamilyen okból visszafizetni, akkor élve opciós jogunkkal a zálogfedezet az előre megha-tározott feltételekkel a tulajdo-nunkba kerül.■ A válság mennyiben befo-lyásolta a zálogház létreho-zását?

– Segítette ennek a terméknek a piacra jutását, ugyanis koráb-ban a járművek döntő több-sége finanszírozott volt, tehát nem elidegeníthető, zálogba nem adható, pénzügyi fedezet-ként nem lehetett felajánlani. A válság idején nagyon sok ügy-fél saját pénzét, vagyonát tette bele az ez időben olcsóbban megvásárolható új vagy fiatal használt fuvareszközökbe. Eze-ket az eszközöket már fel lehet ajánlani fedezetként. A későb-biekben tervezünk olyan konst-rukciót is, hogy a pénzkölcsön-nek nem lesz feltétele a „zálog-házba” való elhelyezés, csak a járműre szóló közhiteles jármű-zálog-nyilvántartásba való be-jegyzés. ■ Milyen más szolgáltatás van még?– A nálunk eszközt vásárló ügy-felek részére, akár járműről van szó, akár munkagépről, újról vagy használtról, egy bizonyos futamidőn belül a vásárlásra – a zrt. bevonásával – pénzkölcsönt tudunk nyújtani. A részletfizeté-ses konstrukciót alakítjuk át hi-telre történő értékesítéssé. A zrt. hitelt nyújt az Eurotrade Kft.-től vásárolt eszköz, gép fe-dezete mellett.■ Van még további termék is?– Van egy harmadik is, a fak-toring. Ez ismert termék, sok pénzügyi szolgáltató és bank is foglalkozik ezzel. A magyar fu-varozók alultőkésítettek, a fi-zetési határidők túl hosszúak. Ezt a terméket arra találták ki, hogy ezt az akadályt áthidalja. Mi a szállítók számlakövetelé-seit bizonyos feltételek teljesü-lése mellett megvásároljuk, fak-toráljuk – a bruttó számlaérték 80 százalékában. Ezzel áthidal-hatjuk a fuvarozók működőké-pességi gondjait, gyorsan pénz-hez juthatnak.■ Kik dolgoznak az Eurotrade Capital Zrt.-nél, milyen kap-csolatban van az anyacéggel?– Az Eurotrade Capital Zrt. az Eurotrade Kft. 100 százalékos tulajdonában van, részben kap-csolódik az anyacég, azaz az Eurotrade működéséhez, de részben attól függetlenül dol-gozik.Az igazgatóság háromtagú. Az egyik igazgatósági tag belsős

kolléga, aki az anyacég pénz-ügyi igazgatója is egyben, a másik igazgatósági tag pedig most csatlakozott a cégcso-porthoz, komoly banki tapasz-talattal rendelkező szakember, az igazgatóság elnöki tisztét pedig én látom el. Lépésről lé-pésre építjük fel ezt a vállalko-zást, az önálló munkatársi gárda fokozatosan alakul ki, az üzleti forgalom bővülésével. Nem ter-vezünk nagy munkatársi létszá-mot, az ilyen jellegű vállalkozá-sokra ez nem jellemző.Úgy érezzük, ez az új tevé-kenység nagyon jól kiegészíti az anyacég – mint független többes ügynök – által kínált banki ter-mékeket.■ Az új szolgáltatásban csak az Eurotrade ügyfelei része-sülhetnek?– Kezdetben igen, ebben is a fokozatosság elvét szándéko-zunk követni. Mi ezt a szolgál-tatást kis részben saját forrása-inkból fedezzük, nagy részben a cégcsoport rendelkezésére álló banki forrásokból tudjuk ellátni. Úgy gondoltuk, induláskor, amíg bejáratjuk a technológiákat, az üzletmenetet, ügyvitelt, addig csak a cégcsoport által forgal-mazott termékekhez nyújtjuk a különböző pénzügyi szolgál-tatásokat. Természetesen, ha ez működik, ha ezek a forrá-sok elegendőnek bizonyulnak, akkor ezt a szolgáltatást kiter-jesztjük más forgalmazó termé-keire is.Szeretném hangsúlyozni azt is, hogy az anyacég – az Euro trade Kft. – az új, megváltozott finan-szírozás közvetítésre vonatko-zó jogszabályok szerint, függet-len többes ügynöki tevékenysé-get végez. A legnagyobb lízing-cégekkel leszerződtünk, vagy folyamatban van a szerződés aláírása. Mint független többes ügynökök a magyarországi pi-acon meghatározó lízingcégek pénzügyi szolgáltatásait is kí-náljuk ügyfeleinknek. Úgy gon-dolom, tevékenységeink erősí-tik egymást, mert így azokra a részigényekre is tudunk termé-ket fejleszteni, kínálni, amelyek a nagy lízingcégek palettájáról hiányoznak, és így végül az ügy-feleink fognak jobban járni.

p. e.



EUROTRADE CAPITAL ZRT.EUROTRADE CAPITAL ZRT.Teherautó-zálogház, hitelnyújtás, faktorálásTeherautó-zálogház, hitelnyújtás, faktorálás

Az idén 20 éves Eurotrade Kft. fennállása óta folyamatosan bővítette szolgáltatásait. Az újító kedv a két évtized alatt nem csökkent, bizonyítékok erre a közelmúlt eseményei. Ismét bővült szolgáltatásaik köre, de ezúttal nem újabb gépjárműmárka forgalmazásába kezdtek, hanem igencsak meglepő módon pénzügyi szolgáltatások bővítik az amúgy is gazdag Eurotrade-palettát.


és generátorként egyaránt mű-ködhet. A fékezés során felsza-baduló energia a lítiumion ak-

Teljes motorválaszték EEV besorolással, kezdődik az LF Hybrid gyártásaA DAF standján a teljes termék-paletta egyes csoportjaiból több képviselőt is láthattunk, így az LF sorozatból három, a CF sorozat-ból öt és az XF sorozatból négy bemutató járművet, vontatókat, teherautókat vegyesen. Utóbbi-ak különlegessége, hogy nem-csak az alvázat lehetett alaposan szemügyre venni, hanem már különböző felépítményekkel el-látva adtak ötleteket a minden-napi használatra. Kiállítottak pa-lackozottital-terítő felépítményt, hűtős, hulladékgyűjtő felépít-ményt, konténerrakodó rend-szert… Büszkén mutatták be az LF Hybrid vontatót, amelynek gyártása még az idén elkezdő-dik, láttuk folytatását a speciális kiadásoknak, amely természete-sen egy DAF zászlóshajó, egy XF 105 Super Space Cab „alapjára” készült. A DAF nemcsak gyárt-mányaival büszkélkedhetett, hanem eredményeivel: 2010

első felében 16,3 százalékos ré-szesedést ért el, ezzel a tíz évvel ezelőtti hetedik helyről a máso-dikra került. Számos országban – köztük Magyarországon is – pi-acvezető. A 15 tonna feletti tel-jes európai vontatópiacon pedig az év első hat hónapjának adatai szerint piacvezető lett a maga 21 százalékos piaci részesedésével.A stand egyik sztárja az LF Hyb-rid volt. Már két évvel ezelőtt is bemutatta a DAF, hol tart a kör-nyezetet jobban kímélő jármű-gyártásban. Két éven át tartot-tak a rendkívül átfogó tesztek, és most arról értesülhettünk, még az év vége előtt megkezdő-dik a 12 tonnás, párhuzamos hib-rid rendszerrel szerelt áruterítő gyártása.A DAF az LF Hybridjében pár-huzamos dízel/elektromos hibrid rendszert használ, a jármű moz-gásáról a dízel és/vagy elektro-mos motor gondoskodik. A dízel erőforrás 4,5 literes PACCAR FR, amely önmagában is rendkívül tiszta, EEV tudású – koromszűrő nélkül! A teljesítmény 160 lóerő, a váltó 6 fokozatú, automata. A

tengelykapcsoló és a sebesség-váltó között van az elektromos motor, amely hajtómotorként

IAA 2010 – HANNOVER


∂

NEMZETKÖZI F

IAA 2010 – HannoverIAA 2010 – HannoverNEHÉZ IDŐSZAK, MÉG SZIGORÚBB KÖRNYEZETVÉDELEMI ELŐÍRÁSOK

A 63. IAA-n is érezhető volt a vállalatokra nehezedő gazdasági helyzet, ettől függetlenül a szervezők szerint a várakozásoknak megfelelően alakult a rendezvény. Összesen 43 ország 1751 kiállítója vett részt és állított ki 272 újdonságot és a negyedmilliós látogatói létszám is figyelmet érdemel, igaz 2008-ban csaknem 300 ezren érkeztek Hannoverbe, ami rekordnak számított. Az idén sem hiányoztak a népes diákcsoportok, akiknek első számú szakmai kirándulás az IAA.Az újdonságok jellemzően a hibrid-, a tisztán elektromos és üzemanyagcellás meghajtásra irányultak a kishaszonjárművek és a városi buszok területén. A nehéz-tehergépkocsik és a turistabuszok területén a fejlesztések az üzemanyag-felhasználás hatékonyságának növelésére, ezzel együtt a fogyasztás-csökkentésre, az emissziós szintek további csökkentésére, az aerodinamika javítására irányultak.Természetesen néhány évenként elkerülhetetlen egy-egy teljesen új típus kifejlesztése vagy a teljes megújítás, eleget téve a felhasználó igényeknek, a piaci helyzet megtartási érdekének.Beszámolónk első részében a közép- és nehézkategóriás tehergépkocsikkal kapcsolatos újdonságokat vesszük sorra. Igaz több gyártó már évközben megtartotta sajtóbemutatóját, de az aktuális újdonságokat most mindenki testközelből láthatta, megismerhette.

DAFDAF

1. DAF Hannoverben: 2500 m2-en 12 jármű 2–3. A 12 tonnás LF 45 hibrid hajtású teherautó gyártása év végén kezdődik, forgalmazását, legalábbis az első időkben, az Egyesült Királyságban, Hollandiában, Német- és Franciaországban és Belgiumban tervezi a DAF

4. A DAF teljes motorkínálata kapható EEV előírásoknak megfelelő változatban is. További közös tulajdonság: nincs szükség koromszűrőre az EEV norma teljesítéséhez (a fotón a PACCAR GR motorja)

1

3

2

4

15-24 IAA_1.indd 1515-24 IAA_1.indd 15 2010.10.27 15:17:372010.10.27 15:17:37

kumulátorokban gyülekezik, várva a későbbi gyorsításokra. A lítiumion akkumulátorok töltött-ségétől függően dönt a számító-gép: mikor dolgozzon a dízelmo-tor, mikor és milyen mértékben az elektromos motor.A jelenlegi hibrid technológia természetesen még nem a vég-leges, a fejlődés valószínű leg-inkább az akkumulátort érinti. A DAF LF Híbrid forgalmazá-sa azon országokban kezdődik, ahol az előzetes piackutatás sze-rint a legnagyobb igény mutatko-zik ezen járművekre.Az EEV besorolású motorokra is elmondható, ami a hibrid jármű-re, azaz már 2008-ban készültek EEV motorok a DAF LF, CF és XF modelljeibe. 2010-ben a DAF a tehergépjármű-gyártók közül elsőként motorjai mindegyikét EEV változatban is tudja kínálni, ezzel a DAF vezető helyét hang-súlyozva a motorfejlesztés te-

rületén. (Az EEV kivitelű

motoroknál a koromrészecske-kibocsátásnak legalább 30 száza-lékkal kell kevesebbnek lenni az Euro 5-ös fokozathoz képest.)A 6,7 literes, 6 hengeres PAC-CAR GR motorból is készül ala-csony károsanyag-kibocsátású változat. A 4,5 literes, 4 henge-res PACCAR FR motorokhoz hasonlóan az előbb említettek-nél sincs szükség részecskeszű-rőre az EEV fokozat eléréséhez. A 6,7 literes PACCAR GR erő-forrást az LF 45, LF 55 és CF 65-ös sorozatba építi a DAF, a vá-lasztható teljesítménytartomány 220-tól 300 lóerőig terjed.A motorvezérlő rendszer opti-malizálásának köszönhetően a 12,9 literes PACCAR MX mo-torcsalád is szállítható olyan EEV változatban, mely szigorú besorolásnak a motor részecs-keszűrő nélkül is képes megfe-lelni! Ez a jelenlegi 360 és 410 lóerős verziókra érvényes, de

2011 márciustól a 460 és 510 ló-erős változatra is igaz lesz. Ezek az erőforrások a DAF CF 85-ös és a DAF XF 105-ös típusokban teljesítenek (jó) szolgálatot. A koromszűrő elhagyása további előnyökkel jár; 30 kg-ot meg is lehet spórolni, az alvázon több hely marad. A motorfejlesztés terén elért eredmény dicsére-tes, de nem lehet ücsörögni a babérokon, hiszen a következő, nem könnyű feladat a jövő mo-torgenerációjának, az Euro 6-os járműszívek fejlesztése.Talán a vendéglátóknak, azaz Németországnak kívánt ked-veskedni a DAF két újdonsággal is. Az egyik a Németországban kedvelt BDF alkalmazásokra ki-alakított FAR XF 105 6x2 alváz. Az ECAS légrugókon végrehaj-tott módosításoknak köszönhe-tően a cserefelépítmény-emelő szerkezet gyorsabb lett, túlter-helés esetén is marad tartalék.A német piacra készült az XF 105 Blue Edition limitált szériá-

jú nyerges vontató – különleges felszereléssel.A szolgáltatások fejlesztése sem szorult háttérbe a műszaki inno-vációk mögött. A sok közül hogy csak egyet emeljünk ki: a DAF Telematics új funkciókat kínál. Az adatkommunikációs rendszer abban segít, hogy a fuvarozóvál-lalkozó optimalizálja járműpark-ja, sőt az egész vállalkozásának működését. Nagy előnye, hogy a DAF Telematics rendszer összes funkcióját egyetlen egységbe in-tegrálták. Az adatokhoz rendkí-vül könnyű a hozzáférés, a keze-lés igen egyszerű.Az új funkciók egyike a Geofen-cing, ez üzenetet küld, amint a jármű a szállítási cím előre meg-határozott sugarú körzetébe ért, ezzel tájékoztatva a címzettet a rakomány érkezéséről. Mivel a jelentések célja a hatékonyság további optimalizálása, ezért magától értetődően a fejlesztés a jelentéskészítés opciók számá-nak növekedését is jelentette.



∂

Korlátozott példányszámban, német piacra készül a Blue Edition. Mellette Koczián Melinda, a Hungarotruck Kft. marketingkoordinátora

A standon a felépítménygyártókkal

közösen kialakított, használatra kész járműveket

láthattunk, a CF 65-ös 4x2-es kerékképletű teherautót például Schmitz Cargobull

hűtős felépítménnyel, Frigoblock hűtővel és

DHollandia emelőhátfallal…

A jövő hatékony energia-felhasználásaA legnagyobb látványosságot kétségtelenül a Glider névre ke-resztelt prototípus szolgáltatta, amely legfontosabb ismérve az üzemanyag-felhasználás mini-malizálása mellett – a lehető leg-kisebb légellenállás és gördülési ellenállás elérésével – a jármű-vön belüli energiaátalakítás és felhasználás területén is új mér-

földkövet jelent. A segédberen-dezések (kormánymű-szivattyú, féklevegő-kompresszor, klíma-berendezés, generátor stb.) mű-ködtetéséhez motortól függet-len villanymotorokat alkalmaz-nak, a kipufogórendszer hőjét is áramtermeléshez használják a Rankine-körfolyamat alapján. Álló helyzetben vagy menet köz-ben a fülketetőn lévő napelem-táblák szolgáltatnak még elekt-romos áramot.A fülke belső tere is új megvilá-

IvecoIveco

Iveco Glider tanulmányterv a jövő hatékony energia-felhasználásáról, járművön belüli termeléséről és visszaalakításáról. A tervezők a kamionosok fülkében lehetséges életkörülményeit is újragondolták

15-24 IAA_1.indd 1615-24 IAA_1.indd 16 2010.10.27 15:17:522010.10.27 15:17:52

het ki. Aztán ünnepélyes keretek között lehullt a lepel, és előttünk magasodott a jövő (egyik lehetsé-ges) vontatója.Aki figyelmesen kíséri az MAN háza táján történteket, emlé-kezhet rá, két évvel ezelőtt hal-lottunk az MAN fejlesztőitől a delfin formájú járműről, mint a majdnem tökéletes áramvona-las szerelvényről. Münchenben a Truck Forumban láthattuk a makettet is, Hannoverben pedig már a forradalminak nevezhe-tő vontatótanulmányt, amely a Concept S nevet kapta.A Concept S homlokegye-

mutattak be 2008-ban. Az idén megjelent a 4x2-es nyerges vontató első példánya is CNG meghajtással, bár a kúthálózat és a tartályok kapacitása egye-lőre belföldi- és áruterítő fuva-rokhoz teszi alkalmassá, de már ez is nagy előrelépés. Az első lépés valójában 1936-ban tör-tént, amikor bemutattak egy Fiat 635 RL alvázra épült, föl-gáz üzemű, 40 személyes tá-volsági buszt. Az Ivecónak 1995 óta van meghatározó szerepe a CNG üzemű haszonjárművek és motorjaik fejlesztése, gyár-tása terén. Az áruterítő járművek közül egy hibrid üzemű Eurocargo volt lát-ható.

gításba helyezi a munka és a lak-hatóság fogalmát, már-már fu-turisztikus formában. Most csak néhány ismérvet villantottunk fel, de a járművet részletesen is bemutatjuk egy külön cikk ke-retében.A jelen hétköznapoknál marad-va az EcoStralist kell kiemelni a kínálatból, amely a Stralisok kí-nálatát bővíti, a költséghatékony és környezetbarát fuvarozás jegyében. A teljes aerodinamikai készlettel – elől és oldalt egy-aránt – felszerelt vontató mind-három (AS, AD AT) fülketípussal kapható. Erőforrásként a Cursor 10-es motorok szolgálnak 420 és 460 lóerővel, valamint a Cur-sor 13-as 500 lóerős változata, mindegyik EEV besorolással. A maximális, 1900; 2100 és 2300 newtonméteres forgatónyoma-tékok 1000–1600 fordulat/perc tartományban állnak rendelke-zésre. Az EuroTronic automati-zált váltómű új kapcsolási prog-rammal rendelkezik és ECO-üzemmódban csak automatikus kapcsolást engedélyez, a gazda-ságosabb üzemanyag-fogyasz-tás érdekében. A hátsó tengely i=2,64:1 áttételű és új 315/70 R 22,5 méretű abroncsokkal sze-relt. Az EBS mindig a vontató és félpótkocsi aktuális össztö-megének megfelelően avatko-zik be, ha szükséges. A központi abroncsnyomás-ellenőrző rend-szer azonnal hanggal és piktog-rammal hívja fel a gépkocsive-zető figyelemét, ha valamelyik abroncsban kisebb a nyomás az előírt értéktől. Ezen kívül ren-delkezik stabilitás-programmal, adaptív tempomattal, hegyme-

neti indulási segédlettel, sávkö-vetővel is.A fuvarszervezést a Fiat és Micro-soft közös fejlesztésű „Blue&Me Fleet” telematikai rendszer segí-ti. A telefonkapcsolat úgyneve-zett érintés nélküli üzemmód-ban működik, a digitális menet-író adatai bármikor letölthetők az üzemeltető számára, bárhol is jár a gépkocsi. Amennyiben műszaki hiba adódna, a fedélzeti

kommunikáció a segélyközpont hívásakor automatikusan elkül-di a hibakódot, a jármű pillanat-nyi GPS koordinátáit, így sokkal gyorsabban és hatékonyabban lehet segítséget nyújtani, a leg-közelebbi szervizből.A Stralisok kapcsán feltétlenül meg kell említeni a sűrítettföld-gáz-üzemű változatokat, ame-lyet eddig csak a hulladékgyűj-tő gépkocsin alkalmaztak és



∂

1. Sűrítettföldgáz-üzemű Stralis a környezetvédelem és olcsóbb üzemanyag jegyében2. Eurocargo 80E22/P, fülkés alváz áruterítő célra, hibrid üzemmel, 8 tonnás össztömegig3. A jelen, EcoStralis, a költségek minimalizálása, a termelékenység növelése

1 2

3

A kiállítás sztárja: a forradalmian új Concept SAz MAN végül is egy előzetes sajtótájékoztató keretében be-mutatta a Hannoverbe szánt új-donságait. Azért nem lőtte el az összes puskaporát! Az igazi, eget rengető újdonságokat valójában nélkülöző hannoveri kiállításon az MAN volt az egyik gyártó, ame-lyik szenzációval tudott szolgál-ni. Az újdonság eleinte még lepel alatt tartózkodott, csak körvo-nalait lehetett sejteni, alkalmat adva a találgatásra, hogyan is néz-

MANMANFigyelemfelkeltés

15-24 IAA_1.indd 1715-24 IAA_1.indd 17 2010.10.27 15:18:032010.10.27 15:18:03

nest más, mint amit az MAN-től eddig megszoktunk, az elté-rés radikális a hagyományos te-herjárművektől, amelyekkel nap mint nap találkozunk. A vonta-tó szélcsatornában formálódott, addig, míg légellenállás-ténye-zője, a Cw-érték 0,3 lett. Ezzel egy olyan aerodinamikus termék született, amelynek Cw-értéke a modern személygépkocsik ezen értékének felel meg.Az aerodinamikus vonalveze-

tés persze nem öncélú, jóllehet látványnak sem utolsó. A szép-ségén túl sokkal fontosabb, hogy ez a vontató hozzáillő trélerrel akár 25 százalék (!) üzemanya-got takarít meg – összehasonlít-va egy mai 40 tonnás szerelvény-nyel. Az üzemanyag felhasználá-sának mérséklése pedig köztu-dottan együtt jár a szén-dioxid-emisszió csökkenésével is.Az áramvonalas forma fejleszté-se természetesen számos kísér-

let eredményeképp alakult. Pél-dául hiába is keresnénk a hagyo-mányos visszapillantó tükröket, ezek nincsenek, feladatukat ka-merák vették át, amelyek a villo-gók szárnyszerű tartóin helyez-kednek el. Az elektronikusan ál-lítható spoiler alakzáróan kerül a fülketetőbe, a két üzemanyag-tartályt a karosszéria külső vo-nalába integrálták.Az MAN a Concept S-sel „szól hozzá” a ma folyó társadalompo-

litikai vitához, a törvényes hosz-szúságok, hosszkorlátozások re-formjához. Annak érdekében, hogy a hatékonyságot valóban növelni lehessen, a vontatónak és a pótkocsinak nagyobb térre van szüksége – és felfelé nőni ugye nem lehetséges.Az aerodinamikának köztudot-tan nagy szerepe van a jármű fo-gyasztásában. A fejlesztők min-dig „faragnak” valamicskét az értékeken. Például a TGA utód járművek, a TGS, TGX esetében az érték 4 százalékkal javult. A 0,5 légellenállás-tényezővel a hagyományos teherjárművek már olyan aerodinamikus szintet értek el, amely alig-alig tökélete-síthető.Az MAN igényes, megszokot-tan magas színvonalú bemutató-ján azonban nemcsak a Concept S-nél lehetett időzni. Ötletesen hívták fel a figyelmet a jelen spó-rolós járművére. Az MAN TGX EfficientLine 4x2 vontató eurós érméken állt, jelezve ezzel, ez a nyerges igencsak tekintettel van üzemeltetője költségeire, hogy a környezet kíméléséről már ne is beszéljünk. Ahhoz, hogy a TGX 18.400-as, 440-es, 480-as vontató spórolós legyen, azért szükséges néhány dolog: így az MAN Tip Matic váltó, abroncs-nyomás-felügyelet (TPM), ae-rodinamikai „csomag” (kürtök, plusz reflektorok nem kellenek, annál inkább szükséges az alváz-burkolás), levegőkompresszor-lekapcsolás, amikor nem szük-séges a használata, új generátor, energy abroncsok, nappali fény, 85 km/órás maximális sebes-ség, súlyoptimalizált berendezé-sek, MAN Profi Drive voucher… Lehet, hogy ez így egyszerre sok feltételnek tűnik, de ami cserébe kapható: 100 kilométerenként óvatos becsléssel is 2,6 a számí-tások szerint pedig, akár 3 liter üzemanyag is megtakarítható.Természetesen az MAN is be-mutatta a maga hibrid jármű-vét, a TGL 12.220-at. Mint azt még az IAA-előzetes sajtótájé-koztatón megtudtuk, az MAN mérnökeit már a 70-es években foglalkoztatta, miként lehetne a fékezési energia hasznosításá-val üzemanyagot spórolni. Az elosztó járműveknél már 1983-ban megjelent a hibrid technika,



∂

1–3. Concept S, a jövő vontatója lehet4. TGL 12.220 Hybrid. Tisztán elektromos üzemmód is lehetséges a belvárosokban 5. Tiszta sor

1

2

3

4

5

15-24 IAA_1.indd 1815-24 IAA_1.indd 18 2010.10.27 15:18:162010.10.27 15:18:16

jéhez – radarsugaras rendszer-re épül. Három sugár vizsgálja 7–150 méteres tartományban a jármű előtti sávot. Eddig az elöl lassabban haladó akadályok ese-tén, ráfutásos balesetveszélykor figyelmeztetett, illetve automati-kusan fékezett, az új asszisztens rendszer álló akadályok, például nem várt dugó esetén is aktív.Az új védőangyal mindenfé-

acokra, a TGS WW a különö-sen nehéz fuvarkörülmények-re. Ezek az akár különlegesnek is minősíthető járművek ezúttal a hannoveri kiállítási csarnokban is megtekinthetôek voltak.

1996-ban pedig egy prototípus. A folyamatos tökéletesítések eredményét láthattuk, egy TGL 12.220-ast. A dízelerőforrás 220 lóerős, a villanymotor 60 kW-os, a váltó 6 fokozatú. A hibrid ener-giagazdálkodást a rendszer in-telligenciája vezérli, a menedzs-ment optimalizálja a nyomaték-elosztást a dízel- és az elektro-mos motor között.A hibrid elosztó járművel 15 szá-zalék üzemanyag takarítható meg. Ha azt is figyelembe vesz-szük, hogy 100 kilométerenként 1 liter fogyasztáscsökkenés az éves szén-dioxid-kibocsátást 3,9 tonnával csökkenti, akkor kétség nem fér ahhoz, a környezettel is csak jót tesznek azon fuvarozók, akik hibrid járművet üzemeltet-nek, ezzel pedig az emberiség jövőjét is pozitívan befolyásolják a maguk módján, a maguk lehet-séges eszközével.Nemcsak a Concept S-nél, nem-csak a TGX EfficientLine-nál, nemcsak a TGL 12.220 hibrid teherautó fejlesztésénél kapott prioritást a környezetkímélés. Ezt demonstrálták az MAN kiál-lítás egységesen fehérbe ölözött vontatói, teherautói.Távoli földrészről is érkeztek járművek, így aztán láthattunk az MAN Latin-Americától VW

Constellation 17.250-est és VW Constellation 25.320-ast.Mint ahogy az MAN IAA-elő-zetes sajtótájékoztatójából ké-szült beszámolókban is olvas-ható volt (Camion Truck & Bus

magazin szeptember-októberi számában), az MAN portfóliójá-ban vannak szép számmal olyan járművek, amelyek távoli földré-szek országaiba készülnek, így az MAN CLA ázsiai-afrikai pi-



∂

1–2. MAN TGX 18.440 EfficientLine eurószőnyegen3. Fehér óriás TGX 44.680 nyerges vontató 10x4/64. Vendég az MAN Latin-Americától, VW 17.250…

A megújult Atego és Axor

Axor 3240 saját tömegét

alaposan lecsök-

kentették

1

2

3 4

Különleges Actrosok, megújult Atego, AxorA Daimlernek idén is sikerült új-donságokkal megtöltenie hagyo-mányos csarnokaikat. Gazdasá-gosság, környezetkímélés, biz-tonság – ezek álltak az innová-ció középpontjában. Így aztán az újdonságok között láthattuk az

új arcú Ategót és Axort, érde-kes speciális járműveket, látvá-nyos kis szériás Actrosokat, hib-rid üzemű járműveket – a 13 000 négyzetméteren 65 járművet (a Fusókat és a Mercedes-Benz, il-letve Setra buszokat is beleszá-molva természetesen a Daimler csapatba).Az Actros újdonsága szinte lát-hatatlan, „ő” viszont igen jól

„lát”. A Mercedes-Benz az Act-rosokat már a második generáci-ós régi fékasszisztensekkel kínál-ja. Az első generáció 2006-ban jelent meg, azóta 14 000 teher-járműben és autóbuszban, több mint egymilliárd kilométeren bizonyította meggyőzően hasz-nosságát.A második generációs Activ Brake Assist – hasonlóan előd-

Mercedes-BenzMercedes-Benz

15-24 IAA_1.indd 1915-24 IAA_1.indd 19 2010.10.27 15:18:262010.10.27 15:18:26

le időjárási viszonyok között szolgálatban marad, rossz látási viszonyok sem befolyásolják, ha-tásos 8–80 km/óra sebességtar-tományban.A csillagos óriások legexkluzí-vabb kivitele mágnesként von-zotta az érdeklődőket. A Merce-des-Benz hagyományai közé tar-tozik az IAA-n, hogy különleges kiadású járművel is kedveskedik a kamionostársadalomnak. Két évvel ezelőtt a Truck Edition volt ez a különlegesség, idén az Act-ros Black Liner és White Liner. Az elnevezésből is kiderül, egyik obszidián fekete, a másik fehér – egy-egy széles kettős csík díszí-téssel a fülkén. A visszapillantók krómkeretesek, a lépcsőfokok rozsdamentes acélból készülnek. A nappali fénynél és a helyzetjel-

zésnél a LED kapott szerepet. A fülkebelső pedig maga a valóság-gá lett sofőrálom. A különleges szépség mellett a különleges biz-tonságról sem feledkeztek meg a tervezők, széria a fékasszisz-tens, a sávtartó asszisztens, a vezető oldali légzsák… A sarok-kialakítások, a különböző légte-relő elemek pedig tovább csök-kentik az üzemanyagigényt.Láthattunk kívánság szerint fel-szerelt Actrost, azt demonstrál-va, a gazdag opciós listából vá-logatva teljesen egyedi, a fuvar-feladatnak leginkább megfelelő vontatót lehet megrendelni.Actros-újdonság az opciós Du-raBright keréktárcsa, amely nemcsak mutatós, hanem hasz-nos is.Új megoldás az Actrosnál, hogy

az eddigi csak 930 mm-es kap-csolási magasság az új opciós 315/45 abroncsozással még to-vábbi 20 mm-rel csökkenthető. Ez rakodási nyereséget jelent, a 4 méteres maximális magasságot így jobban ki lehet használni.További újdonságok, hogy a V6-os motorral szerelt Actros mos-tantól 2 fokozatú, vezérelt hű-tővízszivattyút kap, ezzel 0,5 százalékos üzemanyag-megta-karítás érhető el. Egy másik új-donság attól a kellemetlenség-től menti meg a sofőrt, amit egy lemerült akkumulátor okozhat. Egy új akkumulátorállapot-kijel-ző csökkenti, sőt kizárja a fuvar-kiesés kockázatát.A Mercedes-Benz-bemutató szakmai sztárja a hibrid Atego lett – a kitüntetett figyelem a

Truck of the Year 2011 díjnak is köszönhető. A méltán elisme-rést kivívott járművet magazi-nunkban már bemutattuk.Az Atego egyébként most újult meg: már letagadhatatlan a csa-ládi hovatartozás, egy kisebb-re nőtt Actroshoz vált hasonló-vá. A változás azonban nemcsak a külsőt érintette, a fülkebelső is számos újdonsággal örvendez-teti meg a benne dolgozót. Ezek közül néhány: multifunkciós kor-mánykerék, új kombi műsze-rek és üléskárpitok, háttámlába integrált fejtámasz, ruhafogas, újabb tárolóhelyek… Három, Euro 5-ös kivitelű Blue-Tec erőforrás fedi le a kínálatot, 128 lóerős változattól 286 lóerő-ig 7 teljesítményfokozat áll ren-delkezésre. A motorok Start-Stop berendezéssel is kombinál-hatók, amely különösen a városi elosztófuvarozást végző jármű-veknél hasznos.Több jó hírrel, azaz kivitellel is szolgál a Mercedes-Benz az Ate-gót használóknak. Így például a 12 tonnás alacsony alvázas Atego most 8 tonnás utánfutó-terhelést kaphat, a megengedett vontatási tömeg eléri a 20 tonnát. Új a 16 tonnás Atego, amely utánfutóval 28 tonnás szerelvényként dol-gozhat. Újdonság a (Voith) mág-neses retarder a járművekben, amely csak 3,9 kg, nagymér-tékben kíméli az üzemi fékeket. (A Voith mágneses retarderét a Camion Truck & Bus magazin 2008/8. számában mutattuk be részletesen.)Az Axor is új megjelenésű, és szintén elmondható, nemcsak a külső, a belső is megváltozott. Széria lett multifunkciós, bőrbe-vonatot kapott kormánykerék, módosultak a kapcsolóelemek, az ülésbe integrálták a fejtámlát, több lett a rakodófiók…



1–2. Actros White Liner és Black Liner, a korlátozott darabszámban készülő sofőrálom3. Unimog U20 tűzoltóautóként4. Kemény télre számító Zetros 2733A5. Econic NGT 1828 repülőtéri catering járműként is megállja a helyét6. Az Actros 1846 LS vontatón demonstrálta a Mercedes-Benz, az opciós listából válogatva milyen egyedi jármű állítható össze

1 2

3 4

5

6

15-24 IAA_1.indd 2015-24 IAA_1.indd 20 2010.10.27 15:18:402010.10.27 15:18:40

gozott, 12 000 kilométert tett meg. A tapasztalatok minden tekintetben pozitívak. A jármű-vek az antwerpeni elosztóköz-pontból indultak különböző szu-permarketekbe, vállalatokhoz… Túlnyomórészt városi forgalom-ban közlekedett a Renault hib-rid járműve, számtalanszor kel-lett megállni, újraindulni. A 883 tonna ital elosztását követően már elég adat állt rendelke-

Természetesen a kiállításról nem maradhatott távol a Zetros sem, amely az Unimog terep-járó képességét ötvözi a teher-gépjárművek hordképességével. A Zet ros 2 vagy 3 tengelyesként 18, illetve 27 tonna megengedett össztömegig alkalmazható. Új-donság a Zetros 4x4, dupla ab-roncsozású hátsó tengellyel – így a megengedett tengelyterhelés 13 tonnára nőtt, ezáltal a hasz-nos teherbírás is nagyobb lett.

Külön említést érdemel az Axor könnyű mixer. A hasznos teher-bírás érdekében a 4 tengelyes 8x4/4-es hajtásképletű konstruk-ció önsúlyát 500 kg-mal (!) sike-rült csökkenteni. Az előnyöket tovább növeli a gazdaságos Blue-Tec hajtáslánc, 238 és 428 lóerô teljesítménytartományban.A speciális járművek közül a kompakt Unimog U20-as új sze-repkörben mutatkozott be, még-pedig tűzoltókocsiként. Szűk vá-

rosi utcákban különösen előnyös lehet.Azt eddig is tudtuk, az Unimog U3000/U400/U500-as jármű-veknél nincsenek alkalmazási ha-tárok. A kiállításon egy feladat-körre külön is felhívták a figyel-met, az U500-as az agrártech-nikában is megállja a helyét, de kiválóan alkalmas például bio-massza szállítására terepről az üzemig.Az Econic igazi profi opció el-

osztó és kommunális járműként. Városi alkalmazásban a környe-zetbarátságával tűnik ki. Az Eco-nic NGT gázüzemű motorja EEV fokozatú, BlueTec dízelerő-forrással is teljesíti az EEV elő-írásokat – egyedül motorbelső megoldásokkal, részecskeszű-rő nélkül! Az IAA-n egy Econic NGT-t repülőtéri catering jár-műként láthattunk, alacsony fül-kéje miatt a legkülönbözőbb re-pülőméretekhez alkalmas.



1. Ez már második generációs hibrid jármű, hét hónapig tesztelték, 12 000 kilométer megtétele után kedvező tapasztalatokkal összegezték munkáját 2. Renault Premium Lander OptiTrackkal bővült a Lander család. Egy gombnyomással a 4x2-es járműből 4x4-es lesz 3. A fenséges zászlóshajók: egyikük, a 480 lóerős Renault Magnum már EEV fokozatú 4. Sikerrel tért vissza a Renault a Truck Race versenyre. Erre bizonyíték a megnyert Európa-bajnokság

Komplex program a fogyasztás-csökkentés érdekébenKicsitől a nagyig, azaz Mastertől a Magnumig, a gyors áruszállító járműtől az áruterítésre szolgáló teherautón át az építési terüle-ten szolgáló járművekig minden terület képviseltette magát a Re-nault Trucks standján. Nem ma-radtak távol a Clean Tech jármű-vek, sőt az idei egyik nagy büsz-keség, a Truck Race versenye-ken kiválóan szereplő Premium versenykamion sem.Ha a felhasználási területi cso-portosításon kívül más szem-pontból néztük a 12 kiállított járművet, akkor két prioritást fedezhettünk fel, a fogyasztás-csökkenésre való törekvést, il-letve az alternatív energiaforrá-sokkal működő járműveket.Annak érdekében, hogy az ügy-felek az alternatív hajtású jármű-veket könnyen felismerjék, a Re-nault Trucks a hibrid, elektro-mos, gázüzemű járműveit Clean Tech címkével jelöli meg, ezek a járművek a jövőben új logót kapnak. A gyártó megfelelő jel-zésrendszert teremtett, így az ügyfél azt is látja, a szerviz felké-

szült-e az említett járművek javí-tására, az ott dolgozók részesül-tek-e a megfelelő képzésben.A hibrid járműveit a Renault ügy-felekkel partnerségben fejleszti. Lyon utcáin 2008 óta tűnt fel nap mint nap hibrid hulladékszállító. Ez volt a hibrid első tesztidősza-ka. A Renault Trucks mérnökei jelentős változásokat hajtottak végre a tapasztalatok birtoká-ban, azóta már a második gene-rációs járművek is munkába áll-hattak. A brüsszeli régióban a

hibrid autó italszállító feladatot kapott, a Colas cégnél dolgozó hibrid jármű az építőiparban bi-zonyítja rátermettségét. Az ügy-felek rendelkezésére bocsátott járműveket így különböző – va-lódi – területeken, a mindennapi munka során lehet tesztelni.A múlt évben került Belgium-ba, az ottani Coca-Colához egy Renault Premium Distribution Hybris Tech. Hét hónapon át tartó tesztelés során 600 munkaórát dol-

Renault TrucksRenault Trucks

∂

1 2

3

4

15-24 IAA_1.indd 2115-24 IAA_1.indd 21 2010.10.27 15:18:512010.10.27 15:18:51

zésre az első mérleg elkészí-téséhez. A jármű kiválóan vizs-gázott: jelentős fogyasztáscsök-kenés mellett megbízhatóságát is példaszerűnek minősítették a vizsgáztatók. De nemcsak a cég vezetőinél aratott sikert, hanem a sofőrök körében is, akik rövid idő alatt megszokták a kezelést.A coca-colás hibrid Premium 6x2/4 hajtásképletű, hátsó, kor-mányzott tengelye az optimá-lis kezelést segíti. A dízelmotor DXi 7-es, 340 lóerős, Euro 5-ös, ez egy Optidriver+ automati-zált váltóval dolgozik össze. Az elektromotor az indításkor jut szerephez, a dízelmotor csak 30 km/óra sebességnél kapcsolódik be. Az akkumulátorok fékezés-kor és lassulásnál töltődnek.2009. szeptember közepén kez-dődtek a tesztek a Colas cégnél, amely számtalan területen tevé-kenykedik, útépítéseken, szállí-tási infrastruktúra építésénél. A platós, billencses jármű építé-si helyszínekre szállított nehéz építőanyagot. A Colasnál dol-gozó jármű 4x2-es hajtásképle-tű volt.A szemétszállító hibridet DXi 7 320 lóerős motorral látták el, a két második generációs szintén DXi 7 dízelerőforrást kapott, de már 340 lóerő teljesítményűe-ket. Az elektromotor csúcstel-jesítménye 120 kW, tartós telje-sítménye 70 kW. A nagy teljesít-ményű akkumulátort a jobb első tengely mögé szerelték, vezér-lőelektronikával, elosztószek-rénnyel és hűtőrendszerrel kap-csolták össze. Így együtt képezik a hibrid egységet, amely Opti-driver+ váltóhoz kapcsolódik. Eltérőek a kerékfelfüggeszté-sek, a coca-colásnál pneumati-kus a felfüggesztés elöl és hátul, a Colas és a szemétszállító teszt-járművek elöl laprugós, hátul lég-rugós felfüggesztést kaptak.A második generációs hibrid jár-műveknél változott a tengelytáv, a Colasé 3800 mm-ről 3700-ra csökkent, így jobban megfelelt az igényeknek, egyszerűbb lett a karbantartás és nem utolsósor-ban javult a manőverezhetőség. Ezzel szemben a Coca-Cola jár-műnél növelték a tengelytávot, 5250 mm-re.Az üzemanyag-fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás ezeknél

a járműveknél akár 20 százalék-kal is csökkenthető.Mivel a hibrid járművek várható fő működési területe a városok-ban lesz, ezért fontos szempont volt a zajszint mérséklése is.Mindent összevetve, az ipari so-rozatgyártás már egyáltalán nem távoli álom a Renault Trucksnál!A fogyasztás csökkentése a Re-nault Trucksnál mindig központi cél volt. A francia gyártó 2009-ben ennél jóval messzebbre ment, olyan iránymutató ajánla-tot hozott a piacra, amely egy fo-gyasztásoptimalizált járműből áll – egyrészt. Másrészt pedig egy olyan csomagból, amely ésszerű vezetési stílusra oktat, szoftvert biztosít a vezetési stílus elemzé-sére, értékelésére. Az ügyfelek-nél mindez 6,4 százalékos üzem-anyag-megtakarításban jelentke-zik. (Ezt az adatot független vizs-gálócsoport igazolta.) 2010-ben a Renault Trucks Pre-mium Optifuellel bővítette a vá-lasztékot, ennek a járműnek hátsó tengelyáttétele 13x37. Fon-tos még az abroncsozás, amely ez esetben Michelin Energy Sa-vergreen 313/80-as.A Renault Trucksnál Optifuel Solution elnevezéssel illetik azt a kompex kínálatot, amely egy-aránt tartalmaz műszaki és szol-gáltatási komponenseket, ezek együttese segíti a fuvarozócéget kiadásai csökkentésében.A műszaki oldal az Optifuel Technology, ebbe beletartozik az SCR technológia, az Opti-driver+, illetve az Optitronic se-bességváltók, az automatikus motorbeállítás, az új Euro 5 DXi 11 és DXi 13 motorok.Külön is megérdemel néhány mondatot az OptiTrack (a Ca-mion Truck & Bus magazin ok-tóberi számában részletesen be-számoltunk és tesztet is közöl-tünk róla).Az OptiTrack rendszert a Re-nault Premium Lander kapta, amely közúton is megállja a he-lyét, de nem jön zavarba, ha asz-faltmentes területen kell mozog-nia. A Renault Trucks az Opti-Trackkal lehetőséget ad az ügy-feleknek, hogy a klasszikus 4x2 hajtástól időszakosan 4x4-esre váltsanak, de csak akkor, ha erre szükség van. Mindezt egy gomb-nyomással megtehetik, akár

mozgás közben is. Ezáltal az ál-landó 4x4-es hajtáslánc velejárói, azaz a nagyobb saját tömeg és az ezzel együtt járó fogyasztás nem okoz többletköltséget. Az Op-tiTrack alkalmazásával akár 490 kg-mal több lehet a hasznos ter-helés és 10 százalékkal kevesebb az üzemanyag-fogyasztás – egy 4x4-es modellel összehasonlít-va. Az OptiTrack további előnye, hogy tökéletesen kompatibilis az OptiDriver+ robotizált váltóval és mindenféle mellékhajtóművel.Visszatérve az Optifuel Tech-nology elemeire, ide sorolhatók olyan tartozékok (például légte-relők), amelyek csökkentik a fo-gyasztást, vagy a Renault Trucks gyári alkatrészek, amelyekkel

elkerülhető a kellemetlen túlfo-gyasztás.A hatékonyság jegyében szüle-tett az Optifuel Programme. Ez komplett szolgáltatási program gazdaságos vezetési oktatással, mérésre alkalmas szoftvert tar-talmaz, továbbá belépést egy exkluzív internetes klubba. Az Optifuel Programme előnyeiből minden fuvarozási, szállítási te-rületen dolgozó részesülhet. A program sikerére jellemző, hogy Európa-szerte már 300 vállalko-zás, 14 000 gépjárművezető vá-lasztotta. Ők mind örömmel ta-pasztalták, mióta Optifuel Prog-ramme használók, akár 15 szá-zalékos fogyasztáscsökkenést is regisztráltak.



∂

Műszaki újdonságok sora A 2010-es év nagy durranása kétség-telenül az új V8-as motor és az R 730-as volt tavasszal, de változatlanul nagy érdeklődés övezte. Műszaki újdonságok most is voltak szép számmal, amelyek a hajtáslánchoz, a kör-nyezetbarát és takarékos üze-meltetéshez kapcsolódtak, s leg-inkább csak az adatlapokat bön-gészve találtunk rá a lényegre.Az R 730-as és az új V8-as motor kapcsán sikerült megtudnunk,

hogy a moduláris gyártásprog-ram jegyében az előző, 15,6 lite-res V8-asok gyártásával várható-

ScaniaScania

1–2. Az OC 9 motor és gyújtás-rendszere, a Scania legújabb

gázüzemű motorfejlesztése3. R 730 – nem csökkent

az érdeklődés

1

2

3

15-24 IAA_1.indd 2215-24 IAA_1.indd 22 2010.10.27 15:19:032010.10.27 15:19:03

Az alternatív üzemeltetés terén egy 6x2-es FM 460-as nyerges vontató a kiállítás után már meg is kezdte mindennapos tartós tesztjét Svédországban, amely motorja földgázzal üzemel, de nem Otto-rendszerű motorról van szó, hanem a gáz begyújtá-sát a hengerben egy minimá-

kikapcsolja a vonóerő-szabályo-zást, így akár kismértékben ki is pöröghetnek a kerekek, elkerül-ve a nyomaték-leszabályozásból adódó esetleges elakadás lehe-tőségét.

an 2013-ban, az Euro 6-os norma életbe lépésével le fognak állni és csak az új, 16,4 literes V8-as marad gyártásprogramban. A le-endő emissziós szint teljesítésé-re vonatkozó műszaki megoldá-sokról még egyelőre nem tettek közzé semmilyen információt.Azonban két V8-as rendelhető opcióban EEV minősítéssel, az 500 és a 730 lóerős.A motorpaletta aktuális újdonsá-ga, a legújabb, 9,3 literes, soros, öthengeres, Otto-rendszerű, gázüzemű változat, ami a ko-rábbi 8,9 litere helyébe lépett. Biogázzal és sűrített földgázzal egyaránt üzemeltethető, a keve-rékképzés a szívócsőben törté-nik, a sűrítési arány 12,6:1. Leg-nagyobb teljesítménye 270 vagy 305 lóerő, percenkénti 1900-as fordulaton. 1100 és 1250 new-tonméteres nyomaték-maximu-mát 1000–1400 fordulat/perc tartományban adja. Ezen mo-tort a Scania kommunális célú (ezen belül is hulladékgyűjtő), valamint áruterítő gépkocsik-ba és városi buszokhoz ajánlja, ugyanúgy, mint a régebbi, 8,9 li-teres, 270 lóerős, etanol üzemű erőforrást.A kiállított tehergépkocsikat jel-lemzően itt is a költséghatékony és környezetbarát megoldások jellemezték, mint például a G 400 jelzésű, Highline fülkés von-tató, teljes légterelő-készlettel, az új hosszú áttételű, i=2,59:1 tengellyel szerelt nyerges von-tatót, amelyet minden bizonnyal nagy flották járművének szántak, főleg könnyebb súlyú rakomá-nyokhoz és nem túl nehéz hegyi terephez. Igaz, kíváncsiak len-nénk, hogyan menne egy teszt alkalmával, mekkora átlagse-bességgel, mennyit fogyasztana, mikor és hányat kapcsolna stb., az áttétel, a 400 lóerő és 2100 newtonméter ismeretében.Teljesen hasonló hajtáslánccal, plusz 20 lóerővel mutatták be az R420-as, 6x2-es, hátsó kormány-zott kerekes, elöl-hátul légrugós, csereszekrényes, fülkés alvázat, de EEV emissziós szinttel, amit kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel teljesít, ada-lékanyag nélkül. A gazdaságos-ságot a már említett, hosszú át-tételű hajtott tengely mellett, a Scania saját fejlesztésű, nagy szi-

lárdságú, de minden korábbitól könnyebb segédváza is szolgálja, jó néhány kilogrammal növelve a hasznos teherbírást.A Scania Rental flottát egy sok-oldalúan alkalmazható R 440-es képviselte, szintén 2,59-es hí-dáttétellel, teljesen automatizált Opticruise váltóval. Felszerelt-sége tartalmazza a távolságtar-tó tempomatot, a flottairányító-rendszert és a hegymeneti indu-lási segédletet. A 3,7 méteres tengelytávban lévő két tartályba összesen 1500 liternyi gázola-jat tölthetünk, s csak azért nem többet, mert Európában ennyit engedélyez az ADR.A konstrukciós szegmenset egy 8x4-es elöl-hátul parabolarugós felfüggesztésű, 35 tonna össztö-megű, G 480-as, 8x4-es billencs képviselte. Többek között ennek a motorja is alkalmas a biodízel

üzemre, mindenféle módosítás nélkül. A kerékagy-áttételes ten-gelyekhez új differenciálzárak és vonóerő-szabályozás kapcsoló-dik. Ennek lényege, hogy a dif-ferenciálzárak bekapcsolásánál



∂

1–2. P 310 gázüzemű hulladékgyűjtő-gépkocsi fülkés

alváz és gáztartályai3. G 400 nagy flottáknak, „takarékos” hátsó híddal

4. R 420 csereszekrényekhez, könnyű segédvázzal

5. G 480 billencs, új vonóerő-szabályozás könnyít meg terepen

a haladást

Alternatív üzemeltetésA szokásokhoz híven minden széria jelen volt, de az érdeklő-dés középpontjában – ahogyan az várható volt – az FMX-széria állt, amit egy 8x4-es és egy 6x4-es billencs képviselt.

VolvoVolvo

2 1

3 4

5

15-24 IAA_1.indd 2315-24 IAA_1.indd 23 2010.10.27 15:19:132010.10.27 15:19:13

a városi buszok esetében, kivá-ló eredményekkel. Természete-sen a műszaki megoldásaiban a mostani már jóval fejlettebb. A

szén-dioxid-kibocsátás 30-50, míg a nitrogén-oxid szintje 40 százalékkal kevesebb a normál dízelüzemhez képest. Ameny-

nyiben a gáz kifogyna, a gépko-csi normál dízelként folytathatja útját. Üzemeltetés szempontjá-ból azonban fontos lenne, hogy ugyanazon kút(ak)nál egyaránt legyen gázolaj, földgáz és Ad-Blue és a tankolás is tovább tart a megszokottnál. Ettől függetlenül a Volvo nem mondott le a tisztán biogáz üzem alkalmazásáról és a bio-massza gázból, alacsony nyomá-son cseppfolyósított gázról sem, a di-metilészterről (DME) sem, amely kiválóan alkalmazható dí-zelmotorokban és 95 százalékkal is csökkenthető a szén-dioxid-ki-bocsátás. A tankolás ugyanolyan könnyű, mint az idehaza is ismert és alkalmazott LPG esetében és a tartálykialakítás is egyszerűbb, helytakarékosabb, mint a CNG esetében. A Volvo főleg a na-gyobb távolságú fuvarozásnál lát benne alternatívát.A hibrid üzemű járműveket ille-tően 2008/5. számunkban tudó-sítottunk az első, párhuzamos hibrid üzemű, háztartási hulla-dékgyűjtő gépkocsi bemutató-járól és tartós tesztjének kezde-téről. A hibrid hajtáslánc révén 30 százalékkal is csökkenhet a fogyasztást, különösen városi forgalomban, ugyanakkor lehe-tőség van néhány kilométernyi tisztán elektromos üzemű hala-dásra is, például nyaraló-üdülő övezetekben vagy egészség-ügyi intézmények területén. A standon egyelőre csak egy 7 li-teres motorral és az I-Shift vál-tóval szerelt, párhuzamos hibrid hajtáslánc volt látható, amely a Volvo FE 2011-ben bemutatásra kerülő változatában kerül majd piacra. Ezzel a lépéssel jelenleg a Volvo az egyetlen haszonjármű-gyártó, amely hibrid technológi-ás járműveket kínál a 26 tonnás szegmensben.A stand egyik szélén a lehetséges és minden eddig létező aktív biz-tonsági megoldásokat tartalmazó FH fülkés alváz volt látható, amely holttér-kamerákkal, a sávváltást biztonságosabbá tevő, holttér-érzékelővel és a gépkocsiveze-tőt fáradság esetén figyelmezte-tő rendszerrel is fel volt szerelve, az ismertebb adaptív tempoma-ton és sávkövetőn kívül.

Az összeállítást készítette

Papp Erzsébet és Kiss Bertalan



1–2. Egy 8x4-es és egy 6x4-es FMX3. 6x2-es, 410 lóerős FM áruterítő

EEV környezetvédelmi szinttel4. FM 460 nyerges vontató gáz-dízel

vegyes üzemmel5–6. Jobbról a gázolaj és AdBlue

tartály, valamint az SCR került elhelyezésre, baloldalt csak

a gáztartály van7. Egy FH-modell, minden

jelenleg létező aktív biztonsági megoldással

lis mennyiségű gázolaj végzi. Az elv ugyanaz, mint amit két Volán társaság is alkalmazott ide-haza, az 1980-as évek közepétől

∂

1

2

35

6

7

4

15-24 IAA_1.indd 2415-24 IAA_1.indd 24 2010.10.27 15:19:252010.10.27 15:19:25

KínálatbővítésAz EcoStralissal a hosszú távú fuvarozásra al-kalmas járművek kínálatát kívánja bővíteni az Iveco, a költséghatékony és környezetbarát fuvarozást maximálisan szem előtt tartva. Mind a kettő aktuális tényező napjainkban, a fenntartható szállítás stratégiájaként. Az Iveco nagyarányú fejlesztésekkel, a legkor-szerűbb megoldásokkal kíván lépést tartani a kihívásokkal.

Főbb műszaki jellemzőkA teljes aerodinamikai készlettel – elől, ol-dalt és a fülke tetején egyaránt – felszerelt vontató mindhárom (AS, AD AT) fülketípus-sal kapható, továbbá kétféle, 3610 és 3790 milliméteres tengelytávval.Erőforrásként a Cursor 10-es motorok szol-gálnak 420 és 460 lóerővel, ami percenkén-ti 1550–2100 fordulat/perc tartományban áll rendelkezésre, az 1900 és 2100 newtonmé-teres nyomaték-maximumot 1050–1550 kö-zötti fordulaton adják. A Cursor 13-as motor 500 lóerős teljesítménye 1525–1900 közöt-ti, míg 2300 newtonméteres forgatónyoma-téka 1000–1500 fordulat/perc tartományban hasznosítható. A motorok mindegyike EEV besorolású, az üzemeltetéstől függően a leg-nagyobb olajcsere-intervallum elérheti a 150 ezer kilométert is.Az erőátvitelt a már EuroTronic automati-zált váltómű legújabb generációja biztosítja, egy új kapcsolási programmal is rendelke-zik ezekhez a modellekhez és ECO-üzem-módban csak automatikus kapcsolást enge-délyez, a lehető leggazdaságosabb üzem-anyag-fogyasztás érdekében. A hátsó ten-gely i=2,64:1 áttételű, 11,5 tonna teherbí-rású és 315/70 R 22,5 méretű abroncsokkal szerelt. A 85 km/órás tempó percenkénti 1209 motorfordulatszám mellett érhető el 12. fokozatban, amely közvetlen áttételű. Az EcoStralis vontatók műszakilag megen-gedett össztömege 18 tonna, szerelvényben 40 tonna.

Aktív és passzív biztonságAz EBS mindig a vontató és félpótkocsi ak-tuális össztömegének megfelelően avatkozik be, ha szükséges. Az EcoStralis a stabilitás-programon kívül szériában rendelkezik dif-ferenciál-zárral, hegymeneti indulási segéd-lettel, tengelyterhelés-kijelzővel és közpon-ti abroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel. Ez utóbbi azonnal hanggal és piktogrammal hívja fel a gépkocsivezető figyelemét, ha va-lamelyik abroncsban kisebb a nyomás az elő-írt értéktől. Extraként távolságtartó tempo-mat és sávkövető rendelhető.

Költséghatékony fuvarozásA fuvarszervezést a Fiat és Microsoft közös fejlesztésű „Blue&Me Fleet” telemati-kai rendszer segíti, mint a szériafelszerelt-

ség része, azonban három, különböző szin-tű programcsomag közül lehet választani. A kommunikáció, navigáció érintőképernyős üzemmódban működik, a digitális menetíró adatai bármikor letölthetők az üzemeletető számára, bárhol is jár a gépkocsi. Amennyi-ben műszaki hiba adódna, a fedélzeti kom-munikáció a segélyközpont hívásakor auto-matikusan elküldi a hibakódot, a jármű pilla-natnyi GPS koordinátáit, így sokkal gyorsab-ban és hatékonyabban lehet segítséget nyúj-tani, a legközelebbi szervizből.Az önsúly-raksúly arányát alumínium légtar-tályokkal és könnyűfém felnikkel lehet még

fokozni, extraként. A távolságok legyőzését a takarékosságra hangolt hajtáslánc mellett akár 1090 liternyi tankkapacitás és 100 liter-nyi adalék (AdBlue) segíti. A technikai lehe-tőségek adottak, az EcoStralisokhoz gépko-csivezetői-tréning is tartozik a lehetőségek teljes kihasználáshoz.

*Az Iveco egy újabb fontos lépést tett az EcoStralis megalkotásával, piaci bevezeté-sével, elősegítve, megteremtve a lehető leg-gazdaságosabb és környezetbarát fuvarozás technikai hátterét.

K. B.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/11 25

NAGYTEHER-BEMUTATÓ

1. Hosszú távú gazdaságosság és környezetvédelem, ez az EcoStralis 2. Számos aktív és passzív biztonsági megoldás mellett három, különböző szintű flottairányító programcsomag közül lehet választani

1 2

Iveco EcoStralisIveco EcoStralisA KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG ÉS BIZTONSÁG JEGYÉBEN

Az EcoDaily piaci sikere után a nehézkategóriában is elindította az Iveco az „Eco” termék-vonalat, kiterjesztve a Stralis-szériára is, a gazdaságos üzemeltetés és a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi normák jegyében. A járművet a hannoveri IAA 2010-en mutatták be.

25 iveco.indd 2525 iveco.indd 25 2010.10.28 15:18:412010.10.28 15:18:41

Erőforrások és környezetvédelemMint ahogy azt már említettük hannoveri tudósításunkban a DAF motorjai már egy-ségesen rendelhetők opcióban EEV határ-értékekkel is, amelyet plusz koromszűrő nélkül teljesítenek, ezáltal újabb kilogram-mokat sikerült lefaragni az önsúlyból és több hely marad például az akkumulátorok, a nagyobb üzemanyagtartály vagy például silókompresszor, hidraulika tartály számá-ra. Kivételt már csak az MX-motorszéria 460 és 510 lóerős változatai képviselnek, amelyekhez az SCR után még koromszűrő is kapcsolódik, mint például a tesztjármű-vön. Az EEV szinthez kapcsolódó fejleszté-sek fontos lépcsőfokok az Euro 6 irányába. Az MX-motorszéria tagjai 360; 410; 460 és 510 lóerős teljesítménnyel készülnek, ame-lyek egységesen percenkénti 1500–1900 közötti fordulatszám-tartományban állnak rendelkezésre. A maximális forgatónyo-matékaik 1775; 2000; 2300 és 2500 new-tonméter, ezek szintén egységesen, 1000–1410 fordulat/perc tartományban haszno-síthatók.Az üzemanyag-ellátórendszer közös nyo-mócsöves, a befecskendezési csúcsnyomás 2000 bar. A dekompressziós motorfék legnagyobb

fékteljesítménye 325 kilowatt, percenkén-ti 2100-as fordulaton és a hagyományos módon lábbal működtethető, ha nem hasz-náljuk a lejtmeneti sebességhatárolót. A motor olajcsere-intervalluma üzemeltetés-től függően legfeljebb 150 ezer kilométer lehet.

ErőátvitelA specifikációs adatlap szerint alapeset-ben, kézi kapcsolá-sú, 16 fokozatú ZF Ecosplit váltóművel szerelik, de ma már általánosnak mond-hatók a 12 fokozatú,

automatizált kapcsolásúak. A 12 fokozatú, ZF AS-Tronic lehet közvetlen vagy gyorsí-tó végáttételű, de rendelhető még 16 foko-zatú, szintén közvetlen végáttétellel. A vál-tóművekhez igény szerint retarder és mel-lékhajtás is rendelhető. A tengelykapcsoló egységesen egytárcsás száraz, 430 millimé-ter átmérőjű, sűrített levegős működtetés-sel, opcióban kuplungvédelemmel. A kap-csolási program előválasztása a már isme-

DAF XF105/510 EEV

DAF DAF XF105/510 EEVXF105/510 EEV

OPTIMALIZÁLT MEGOLDÁS

A hannoveri IAA után mindössze 3 hetet kellett várni, hogy a gyakorlatban is megismerjük a DAF zászlóshajójának EEV környezetvédelmi besorolású változatát hazai utakon, a gyakorlatban is. Az EEV szint a DAF minden szériájánál és mindegyik motorteljesítménynél választható, igaz egyelőre opcióként. A másik lényeges műszaki tartalom, – a gyártók körében egyre szélesebb körben térhódító, – a motornyomatékok legnagyobb kihasználására és minden korábbitól fokozottabb takarékosságot szolgáló, egyre kisebb áttételű tengelyek alkalmazása a távolsági fuvarozáshoz való járművekben.

Az MX-motor metszete

NAGYTEHERTESZT

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY26

26-28 dafxf.indd 2626-28 dafxf.indd 26 2010.10.29 13:33:292010.10.29 13:33:29

rős forgókapcsolóval, a kézi fokozatváltás és a retarder kézi működtetése a kormány-oszlop jobb oldalán lévő karral lehetséges. A váltómű olajcsere intervalluma 540 ezer kilométer.A hajtott tengely egyszeres, i=2,69:1 átté-telű, műszakilag 13 tonna teherbírású, szé-riában 4 légrugós felfüggesztésű.

Az XF105 nyerges vontatók és a tesztjárműA DAF XF 4x2-es nyerges vontatói kétfé-le, 3,6 és 3,8 méteres tengelytávval készül-nek, a tesztjármű a rövidebb változat volt. (Az XF-szériában egyaránt megtalálhatók a 6x2-es és 6x4-es kivitelek is, valamint egy 8x4-es.) A kéttengelyes vontatókon össze-sen, legfeljebb 1500 liter térfogatú üzem-anyagtartály és 100 literes adaléktartály he-lyezhető el.A tesztjárművön baloldalt egy 430 literes gázolajtartály, az első kerék mögött a ko-romszűrő került elhelyezésre. Jobb oldalon, az SCR és egy 50 literes adaléktartály ka-pott helyet, pótkerék nem volt. Az SCR és a koromszűrő közötti összeköttetést egy ke-resztirányú cső biztosítja, az alváz és a vál-tómű alatt, ami nem tűnt annyira célszerű megoldásnak számunkra.A vontatóra teljes, felső és oldalsó légte-relőkészlet rendelhető felárért, de ezek hamar megtérülő költségek. A gazdasá-gosságot szolgálják az extraként kapható Alcoa könnyűfém felnik is, csökkentve az önsúlyt.Az első tengely szériában 7,5 tonna, extra-ként 9 tonna teherbírással választható.Az aktív biztonságot első és oldalsó holttér-kamerák, adaptív tempomat, sávelhagyás-ra figyelmezető rendszer, abroncsnyomás-ellenőrző és hegymeneti indulási segédlet növelték. A gépkocsi felszerelték még ten-gelyterhelés-kijelzővel is, ami nagyon hasz-nos dolog, mert nemcsak a bírságok elke-rülése a cél, hanem a rossz súlyelosztás is veszélytényező, ráadásul a túlterhelt abron-csok jobban felmelegednek és élettartamuk is jelentősen csökken.

ÚtonA motor már a beindítást követően halk és példaértékű futáskultúrájával hívta fel a fi-gyelmet, amely az elindulást követő erőtel-jesebb gyorsításoknál sem változott. Az au-tomatizált váltómű működése, a fokozatok kapcsolásának simasága szintén kifogásta-lan volt. A motor könnyedén és egyenlete-sen hozta mozgásba a szerelvényt, hamar felpörgött, csak 1500 körüli fordulatszám-nál kezdte hallatni a hangját. Az első néhány fokozatkapcsolásnál azonban egyértelműen látható és érezhető volt, hogy mintegy 45 km/óráig inkább erőre dolgoztatja a motort a kapcsolási program, erőteljesebb gyor-sításnál akár 1600-ig is kilendül a fordulat-számmérő mutatója. Mérsékeltebb gyorsí-tással azonban könnyedén a zölddel jelzett tartományban maradhatunk, igaz kicsit las-sabban érjük el a kívánt sebességet. A fo-kozatváltások minden esetben simán men-tek végbe.A 85 km/órás tempót 1200-as fordulatszám-nál értük el, ami szinte pontosan a nyoma-tékmaximumhoz tartozó fordulatszám-tar-tomány közepe. A motor autópályán törté-nő haladáskor és előzés közben gyorsítás-kor szintén jól szerepelt. Az emelkedők-

nél az első visszakapcsolásig szintén, utána azonban mintha viszonylag jobban fogyott volna a lendület, kezdtük úgy érezni, mint-ha úgy 200 newtonméterrel kevesebb lenne a valós nyomaték, mint a papíron szereplő 2500 newtonméter, ellenben hegymenet-ben sem volt zajos. Igaz, a motor és a vál-tómű összehangolása révén, a 11. fokozat-ba, majd a 10. fokozatba történő visszakap-csolásnál is 1200–1300 között maradt a for-dulat. Bár gondoltunk rá, hogy kézzel egy-ből 10. fokozatba kellene kapcsolni, aminek valószínűleg meg lett volna a pozitív hatása a sebességcsökkenésre, de kíváncsiak vol-tunk, hogy dolgozik az elektronika magától, hiszen ez a lényege a tesztnek, minél többet megtudni egy-egy járműről. Másrészt, a fo-gyasztást sem akartunk negatívan befolyá-solni. Természetesen a takarékosságra való törekvés, a hajtáslánc-optimalizálás, minél jobb fogyasztás is egy-egy elvárt törekvés a gyártók részéről, az üzemeltetők oldalán pedig ott áll a nagy átlagsebesség, a rövidebb menetidő, a több fuvar teljesítése, amely egymás ellentétei. Igaz, felmerült bennünk, mi lenne, ha az MX motor egy változó ge-ometriájú turbót, vagy még inkább egy két-lépcsős feltöltési rendszert kapna?!


DAF XF105/510 EEV

∂

DAF XF105/510 EEV

A koromszűrő a bal első kerék mögött

A jobb oldali burkolat mögött az adaléktartály

és az SCR

Kiváló optikájú, nagyméretű tükrök, mégsem keltettek szélzajt


Lejtmenetben az intarder és a lejtmene-ti sebességhatároló működése szintén kivá-ló jelzőt érdemel, a fékteljesítmény növe-lése lágyan és folyamatosan ment végbe, a kívánt sebesség megtartására sem lehetett panasz.

Érdekes módon rövidebb, de merede-kebb emelkedőkön, viszonylag alacsony sebességnél és alacsonyabb fokozatokban a motor ismét megmutatta nyomatéko-sabb oldalát – mint például visszafordulá-sok alkalmával az autópálya-felüljáróknál.

A motor/váltó kap-csolása precíz volt, azonban nem volt

számunkra világos, miért nem kapcsolt visz-sza minden esetben fokozatosan, hogy a motor legalább 1100 körüli fordulaton dol-gozzon és ne mindössze 700 körüli fordu-latról kezdjen el erőlködve gyorsítani. Kö-vetkező alkalommal már kézi kapcsolással beavatkoztunk és egyenletesen, lendület-tel tudtunk kanyarodni. Amikor rövidebb lejtmenetre került sor, csak a motorféket használtuk, amely a váltó visszakapcsolásá-val 2000–2200 közötti fordulaton erőteljes fékhatást fejtett ki. A vontató futása, úttartása nemcsak nagy sebességű, autópályán történő haladáskor volt kiváló, hanem rosszabb minőségű mel-lékutakon és sávváltáskor is. A fülkerugó-zás, és természetesen az ergonómia vala-mint kényelem egyaránt dicséretet érde-mel. Egyedül erőteljesebb fékezéskor volt érezhető mérsékelt „bólintás”.Az első holttérkamera a megállás pillanatá-ban önműködően bekapcsolt, majd az in-dulást követő 5 másodperc után kikapcsolt. Az oldalsó kamera a jobb oldali irányjel-ző működtetésével egyszerre kapcsolt be, majd az irányjelző lekapcsolásával együtt kikapcsolt.

TesztútA tesztút során összesen 188 kilométert tettünk meg. Utunk a Hungarotruck telep-helyéről az M0-áson és az új M31-esen ke-resztül vezetett az M3-as autópályára, ahol a Gyöngyös-keleti és adácsi csomópontnál fordultunk vissza és tértünk rá ismét az M0-ás keleti részére. Majd a vecsési csomó-pontnál ismét megfordultunk és érkeztünk vissza Cinkotára. A forgalom mindvégig át-lagos volt, száraz, napsütéses időben zajlott a teszt mindvégig. A kitűnő átlagfogyasztás 29,18 liter/100 kilométerre adódott, amely-ben itt is kétségtelenül nagy szerepe volt a vontatón lévő teljes légterelő-készletnek és a pótkocsi burkolatainak is.

Kiss Bertalan

Hungarotruck Kft.1172 Budapest, Vidor u. 3.Tel.: 256-5147, fax: 256-6684


DAF XF105/510 EEV

∂

Motor: Paccar MX375 típusú, soros, hathengeres, töltőlevegő-visszahűté-ses, közvetlen, elektronikus befecsken-dezésű, hengerenként négy szeleppel, két vezérmű tengellyel, fix geometri-ás turbófeltöltővel, SCR-rel és dízelré-szecske-szűrővel (DPF) EEV minősíté-sű. Furat x löket: 130 x 162 mm • összlö-kettérfogat: 12 895 cm3 • maximális tel-jesítmény: 375 kW (510 LE)/1500–1900 ford./perc tartományban • maximá-lis forgatónyomaték: 2500 Nm/1000–1410 ford./perc tartományban • sűrítési arány: 16,5:1Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz,

ZF-Sachs gyártmányú, 430 mm átmé-rőjű, automatikus működtetésselSebességváltó: ZF-AS Tronic, 12 AS 2530 típusú, automatikus kapcsolású, 12 előre és 2 hátrameneti fokozattal, direkt végáttétellel. Áttételek: 1. 15,86, 2. 12,29, 3. 9,57, 4. 7,41, 5. 5,89, 6. 4,57, 7. 3,47, 8. 2,69, 9. 2,10, 10. 1,62, 11. 1,29, 12. 1,0, R1. 14,68, R2. 11,38Futómű: Elöl 7,5 tonna teherbírású, DAF 152N típusú merev tengely, para-bolarugóval, lengéscsillapítóval és ke-reszt-stabilizátorral. Hátul 13 tonna te-herbírású, DAF SR 1347 típusú, egysze-res, i=2,69 áttételű hajtott tengely négy

légrugóval, lengéscsillapítóval és stabili-zátorral, szériában differenciálzárral.Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-hátul tárcsafékek, EBS. Tartósfék: Ja-cobs-rendszerű motorfék, elektronikus megcsúszás-érzékelővel a hajtott kere-keknél, valamint ZF-Intarder.Elektromos rendszer: 24 V, 2x225 Aó akkumulátorokÜzemanyagtartály: 430 lAdaléktartály: 75 lGumiabroncsok: Elöl-hátul 315/70 R 22,5 méretűekMűszakilag megengedett össztömeg: 18 000 kg, szerelvényben 40 000 kg

Paccar MX375/EEV teljesítménynyomaték

DAF XF105/510 EEV MÛSZAKI ÉS TÖMEGADATOK

2500

2300

2100

1900

380

360

340

320

300

280

260

200015001000

kW Nm

1/min

Az első holttérkamera

A légterelő-készlet mellett egy

ilyen pótkocsi is jelentősen csökkenti

a fogyasztást


A tesztjárműA Scania új V8-as motorja már szintén ren-delhető EEV besorolással is, a „legkisebb” 500 lóerőssel együtt. Szinte pontosan egy évvel ezelőtt, a megújult R-széria bemuta-tóján már vendéglátóink elárulták, hogy ké-szül valami a V8-assal kapcsolatban, s közel jár a megoldás az Euro 6-nak tervezett ha-tárértékekhez.A tesztjármű motorja az Euro 5-ös volt, de az EEV szinthez sincs szükség külön koromszûrôre. A felszereltséget illetően, a rendszámról már ismerős jármű – valószí-nűleg előszériaként – még nem rendelke-zett az R 730-as felszereltségi csomagjához tartozó, baloldali, egyedi kipufogó-kiveze-téssel.Az erőátvitelt természetesen a csúcsmotor paramétereihez méretezett, kuplungpedál nélküli, Opticruise GRSO925R típusú, 12+2 kúszó fokozatú, 0,8-as gyorsító végáttéte-lű váltómű biztosította, a differenciálmű-áttétel i=3,42:1 volt. Ezen áttételekkel és a 315/70 R 22,5-ös abroncsozásnál 1254-es fordulaton érhető el a 85 km/óra. Mint spe-cifikációs lehetőség, a németországi bemu-tatón a másik két R 730-as 3,27 és 3,08 át-tételű tengellyel volt szerelve, az utóbbihoz már 80-as profilú abroncsozás is társult. A 85 km/órát percenkénti 1199 és 1064 fordu-latszámon érték el.

Változatos tesztútAz útvonal a szokás szerint alakult, sajnos az eső ezúttal sem maradt el, akárcsak tavasz-szal az R 620-as tesztjénél vagy az R 730-as németországi bemutatóján és tesztjén. Bi-atorbágy és Bicske között minkét irányban körülbelül 5 kilométeres elterelés tette „ér-dekesebbé” utunkat.A telephelyről elindulva már szinte az első métereken érezhető volt, hogy finomabb gázadás mellett is nekilódult a 40 tonnás szerelvény, mintha üres lett volna. A motor, kuplung és váltómű maximálisan támogat-ja az egyenletes, takarékos vezetési stílust. A fokozatkapcsolások jellemzően kettesé-

vel történtek, a 10. fokozatig, amit inkább csak a fokozatkijelzőn és fordulatszámmé-rőn lehetett látni, mert a motor hangjából egyébként nem sokat hallani, zárt ablakok-nál. Az elektronika messzemenőkig kihasz-nálja a nyomaték-maximumot, felkapcso-láskor 950–1000 közé esik vissza a fordu-latszám és vezetési stílustól függően legké-sőbb 1400-nál már a következő fokozatot kapcsolja. Azonban, ha nem gyorsítunk to-

vább 70-75 km/órától (például országúton), könnyen előfordulhat, hogy a váltómű 11. fokozatban marad, mert a 12. fokozatot 75-78 km/óra körül kapcsolja. Erre érdemes odafigyelni és esetleg kézzel kapcsolni a 12. fokozatot, ami szinte 70 km/óráig használ-ható körülbelül 1050-es fordulatszám mel-lett, főleg sík úton, hiszen ez a motor ké-nyelmesen elbírja. Ellenben pont ebben a fordulatszám-tartományban van a visz-


SCANIA R 730

∂1. Sokat jelentenek az aerodinamikai tényezők, erre érdemes áldozni! Bármennyire dekoratív a kengururács és a sok színes lámpa, csak a fogyasztást növelik és zavaró szélzajt is gerjesztenek 2. A hajtáslánc és vezérlése jelesre vizsgázott

NAGYTEHERTESZT

Scania R 730 Scania R 730AZ INTELLIGENS ERŐ

A németországi teszt során eléggé meggyőző tapasztalatokat szereztünk már ilyen felvonultatott demojárművekkel, amelyek közül most az egyik vendégeskedett Biatorbágyon, a hazai teszt alkalmával. Kíváncsian vártuk, hogyan fog szerepelni legfőbbképpen üzemanyag-fogyasztás terén és milyen új tapasztalatokat szerzünk az európai piac jelenleg legerősebb széria tehergépkocsijával. A hazai teszt időpontjáig, a YETD alkalmával azonban volt alkalmunk kipróbálni két R 730-ast a södertaljei gyári tesztpályán is, 60 tonnás szerelvény-össztömeg mellett, amire szintén kitérünk néhány sor erejéig. Igaz, mindegyik jármű más-más tengelyáttétellel rendelkezett.

1

2

29-31 scania.indd 2929-31 scania.indd 29 2010.10.28 16:12:592010.10.28 16:12:59

szakapcsolási fordulat is és érezni lehet, hogy az elektronika szintén „elgondolko-zik” a lehetőségen. Amennyiben lehetőség van lendületből történő előzéshez, a gáz-pedált kicsit, de határozottan lenyomva, a visszakapcsolás megtörténik 11. fokozatba és bátran gyorsíthatunk. A motorparamé-terek miatt természetesen nincs szükség sem a 10. fokozatra, sem olyan erőteljes gáz adásra, mint egy 440 vagy 480 lóerős motor esetében.Az autópályára történő felhajtásnál az út-építés és a gyorsítósáv hiánya miatt, kény-telenek voltunk álló helyzetből startolva és bekanyarodva meggyőződni, mire is képes a motor valójában. De egy hazai kolléga is segített minket, mérsékelt fékezéssel.A motor kiváló gyorsulást bizonyított – igaz egy nagyobb áttételű tengellyel – a gyorsí-tások egy-egy fokozatban csak pár másod-percig tartottak és még forszírozott menet-nél sem engedte az elektronika 1500 fölé a fordulatot. Kiemelt dicséretet főleg a váltó-

és tengelykapcsoló működtetését vezérlő elektronika és rendszer érdemel, a gyorsan alkalmazkodó, sima, tökéletes fokozatkap-csolásokért, hiszen óriási erőhatások lép-nek fel. Az ominózus, helyenként 60 km/órás korlá-tozású építési zónát elhagyva már nagyobb tempóval roboghattunk, legalábbis amit a többi kamion és az értelmetlen módon al-kalmazott előzési tilalom lehetővé tett az adott, szerencsére csak átlagos forgalmi helyzetben. Ahol volt kapaszkodó sáv ott nem jelentett gondot az előzés, legfeljebb 85 km/órás tempóval, mert ettől gyorsab-ban egyre pazarlóbbá válik a vezetési stílus, főleg a 80-83 km/órás egyenletes tempó-hoz képest. Közben eső is egyre erősebb lett, ami jelentősen növeli a gördülési el-lenállást, ezzel együtt a fogyasztást. Ezért, az első etapra vetített 37,29 liter/100 km fogyasztási részeredmény nem ért minket meglepetésként. Tatabánya és Tata után már gyér forgalomban, de változatlanul

esőben haladtunk és nem is előztünk, ha nem volt szükséges, csak azért, mert va-laki éppen előttünk van. A motor hangját jóformán csak az emelkedőkön lehetett hallani, kicsit erősebben és teljesen mind-egy lett volna hogy 83 vagy 89 km/órára van beállítva a tempomat. Az emelkedő-ket mindvégig 12. fokozatban teljesítettük, de ehhez jó forgalmi helyzetek és útviszo-nyok is szükségesek. Bábolna felé közeled-ve már nincsenek emelkedők, de a motor-diagram szerint a 85 km/órához tartozó 1254-es fordulatnál még ekkor is mintegy 600 lóerő áll rendelkezésre. Nem akarunk ünneprontók lenni, de jogosan merül fel a kérdés, vajon mikor lehetne kihasználni mind a 730 lóerőt, amit egyébként 1900-as fordulaton ad le a motor? Nem kellene másképp hangolni a motort, mint néhány kisebb lökettérfogatú konkurensnél, ame-lyek már 1550-1600-tól maximális teljesít-ményt nyújtanak?! A váltóműben rejlő két kúszófokozatra is nagy valószínűséggel csak


SCANIA R 730

∂

Södertaljéban a gyári tesztpályán gyűjtöttünk benyomásokat az R 730-asokról, egy-egy 60 tonnás szerelvény volánja mögött. Természetesen egyértelműen érezhető volt az 50 százalékkal nagyobb össztömeg, ettől függetlenül a menetdinamika olyan volt, mint az R 620-asé 40 tonna esetén. Az elején 6, majd 8 szá-zalékosként folytatódó emelkedőn sem csökkent a sebesség 65 km/óra alá, egyik szerelvénynél sem, noha a B-double nyergesé-nek hajtott tengelye csak i=3,08:1, míg a félpótot vontató, szóló tehergépkocsié már i=3,96:1 áttétellel rendelkezett. Ez már in-kább való gyakoribb hegyi utakra ennél az össztömegnél.A hosszú 5-6 százalékos lejtmenetben a Scania saját retardere még 60 tonna esetén is megnyugtató és biztonságos sebesség-megtartást tesz lehetővé, igaz ehhez 4. vagy a legnagyobb 5. fo-kozatba kell kapcsolni.Az R 730-asnál 40 tonna esetében 18,25 lóerő jut 1 tonnára, 60 tonnánál ez a szám „csak” 12,16 lóerő. Az R 620-as esetében ezen értékek 15,5 és 10,33 lóerő/tonna. A skandináv piac a jelek

szerint nem szeretné, ha a jövőben a 60 tonnás szerelvények rosszabb menetidőket teljesítenének, mint a 40 tonnás külföldi-ek, főleg ha takarékosan, környezetbarát módon tehetik. Való-színűleg a tengeren túli (ausztrál, brazil és dél-afrikai) piacok is nagy érdeklődést fognak mutatni a távolsági fuvarozás terén. Eu-rópában inkább a túlméretes, túlsúlyos fuvaroknál lehet befutó.

Más megvilágításbanMás megvilágításban

A meredek emelkedőn a 60 tonna sem volt ellenfél. A hajtáslánc elemeinek összehangolása, működése itt is hibátlan volt


túlsúlyos, túlméretes szállítmányok lassúbb manőverezésekor van szükség.Az automatikus, a fékpedálról is működtet-hető retarder-funkciót egyre jobban meg-kedveltük, azonban tartós lejtmenetben célszerűbb a lejtmeneti sebességhatárolót alkalmazni és persze ki-ki kapcsolgatni mi-előtt a lejtő aljára érünk, hogy a követke-ző emelkedőre nagyobb lendülettel érkez-zünk. A retarder fékpedálról való működ-tetését valójában kihajtók előtt és még a ki-hajtók elején, illetve útkereszteződésekhez közeledve célszerű alkalmazni fokozatos, de erőteljesebb lassításhoz, anélkül, hogy az üzemi fékek még működésbe lépnének, illetve csökkenthetjük a kivezérelt féke-rőt, növelve a fékek élettartamát. A funkció előválasztásához, a retarder karján lévő kis kapcsolót kell „0”-ról „1”-es állásba tolni.A lébényi, kivételesen esőmentes fotózás után visszaindultunk Biatorbágyra, gyér for-galomban, majd ismét eső. Az autópályára felhajtva a gyorsítást most a tempomatra bíztuk, bízhattuk, mert nem volt akadály. Az elektronika természetesen a jól behatá-rolt 1000-1400 fordulat közötti tartomány-ban dolgoztatta a motort, inkább kissé visz- szafogottan a takarékosság érdekében, amit a pillanatnyi fogyasztást mérő mutató

aktuális mozgása is alátámasztott. A rövid enyhe emelkedőt „észlelve”, inkább 6. fo-kozatból 7. fokozatba, majd nyolcasba kap-csolt, mintsem minden lóerőt mozgósítson, csak azért, hogy egy fokozat kimaradjon. A továbbiakban sík úton már a 10 és 12. fo-kozat következett. Idehaza valószínűleg nem lehetne olyan emelkedőt találni – vagy legalábbis kamionnal oda tilos behajtani – amely, visszakapcsolásra kényszeríthetné a váltóművet, 83 km/órás egyenletes hala-dásról lelassulva. A turul szobor alatti emel-kedőn forgalmi helyzetből adódóan erőtel-jes lassításra kényszerültünk, 60 km/órára, az újbóli lendületvétel ezúttal sem okozott gondot, talán a fogyasztáson rontott.Biatorbágyra visszatérve a tapasztalatok és a mért értékek elemzése következett, meglepő és pozitív eredményekkel.

TesztelemzésA tesztutat csak az eső és a Biatorbágy–Bicske közötti útépítési munkálatok befo-lyásolták kissé negatívan, inkább csak az át-lagsebességet illetően. Erős szél most nem befolyásolta a tesztet.A 250 kilométeren összesen 77,38 liter gáz-olaj és 4,6 liter AdBlue fogyott, a teljes távra vetített átlagfogyasztás 30,97 liter/100 km

átlagnak felel meg, ami igen kiváló érték! Elegendő visszagondolni az R 620-assal mért 30,92 liter/100 km értékre. Ez jelenti a haté-kony üzemanyag-felhasználást, amit a gyár-tók oly sokszor hangoztatnak. Már csak az a kérdés, hogy menetidőben mérve, a forgal-mi helyzeteket és előzési tilalmakat ismerve, mekkora előnyünk származhat és mennyivel kell többet fizetni az erőtöbbletért?

Út- és idő adatok Táv Idő Átlag seb.

Biatorbágy, 0 km 8:22Scania Hungária 74,59 km/ó

Tatabánya, 46 km 8:59Shell kút 78,91 km/ó

Győr, Arrabóna 101 km 9:41Pihenőhely 78,72 km/ó

Lébény, 124 km 10:10-10:48Scania Hungária 81,18 km/ó

Győr, Arrabóna 147 km 11:05Pihenőhely 84,00 km/ó

Tatabánya, 203 km 11:45Shell kút 74,21 km/ó

Biatorbágy, 250 km 12:32Scania Hungária

Kiss Bertalan

Scania Hungária Kft. • 2051 Biatorbágy, Rozália park 1.Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070


SCANIA R 730

pel, közös nyomócsöves, extra magas-nyomású, hengerenkénti, elektronikus befecskendezéssel, különálló henger-fejekkel, egy közös, változó-geometri-ás turbófeltöltővel és töltőlevegő-visz-szahűtővel, Euro 5 SCR-rel.• furat x löket: 130 x 154 mm • összlökettérfogat: 16 353 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 537 kW

(730 LE)/1900 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 3500

Nm/1000–1350 ford./perc tarto-mányban

• kompresszió viszony: 17,4:1Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egytárcsás, szárazSebességváltó: GRSO925R típu-

sú, Opticruise kapcsolási rendszerrel. 12+2 kúszó előremeneti és 2 hátrame-neti fokozattal, gyorsító végáttétellel. Áttételek: C1. 13,28; C2. 10,63; 1. 9,16; 2. 7,33; 3. 5,82; 4. 4,66; 5. 3,75; 6. 3,0; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10. 1,24; 11. 1,0; 12. 0,80; R1. 11,95; R2. 9,56 • Hátsó híd: 3,42:1Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral.Fékrendszer: Sűrített levegős, elöl-hátul tárcsafékek, EBS.Tartósfékek: Scania hidraulikus retar-

der, a váltóművel egybe építve, 3000 Nm fékezőnyomaték, valamint önmű-ködő működtetésű kipufogófék, 320 kW teljesítménnyel percenkénti 2400-as fordulaton.Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5Elektromos rendszer: 24 V/2x180 Aó akkumulátorokÜzemanyagtartály: 400 l (tesztcé-lokra)Adaléktartály: 75 l Főbb méret (mm) és tömegadatok (kg):Hossz: 5940 • szélesség: 2550 • ma-gasság: 3890, légterelő készlettel 3965 • tengelytáv: 3700 Önsúly: 7865

DC16 21/730/EURO 5/EEV teljesítm.nyomaték

Scania R 730 EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

3600

3400

3200

3000

2800

2600

540

515

490

465

440

415

390

365

200016001200800

kW Nm

1/min

Motor: DC16 21 típusú, 90º-os V8-as elrendezésű, hengerenként 4 szelep-

Tesztkörülmények Sok múlik a vezetési stíluson, beleértve a sebességet is


li Pandir, a török Tofas gyár szóvi-vője köszöntötte az IVOY újságíró

szervezet tagjait, akik 22 ország képvise-letében vettünk részt az eseményen. Azzal kezdte mondandóját, hogy alig öt hónap telt el a bemutatkozástól, s máris számtalan új fejlesztési eredményt tudnak prezentálni számunkra. Azaz a Doblò már sokkal több, mint amit az elmúlt évi találkozáskor megis-merhettünk. De ne ugorjunk annyira előre, előbb egy kis visszatekintés, ha már itt va-gyunk Törökországban. A Tofas történeté-ről röviden csak annyit emelek ki szavaiból, hogy 42 éve Törökország egyik vezető jár-műipari vállalkozásává nőtte ki magát, s mé-retében (gyárterület, alkalmazottak száma, járműkibocsátás nagysága) ma már a legna-gyobb az országban. 2009-ben piacvezető-vé léptek elő, s immár 15,3%-ot tudhattak magukénak. A Tofas egy nemzetközi vál-lalkozás, – a FIAT Group Automobiles és a Koç Group – kiegyensúlyozott török-olasz együttműködésében dolgozik. Közös eré-nyük a nemzetközi „know-how”, az intenzív kutatás-fejlesztés, a világszintű technológia, a gyártósori rugalmasság és a minőség iránti elkötelezettség. A (költség)hatékonyság, a gazdaságosság, a megbízhatóság a vásárlók legfőbb szem-

pontjai. S pontosan ezek a szempontok azok, amiben a Doblò mindig is erős volt. Azaz van mire építkezni. Na meg a manap-ság olyan fontos környezetvédelmi szem-pontok. WCM, World Class Manufacturing, a FIAT csoportnál működő belső értékelé-si rendszer, melynek már ezüst fokozatát is megkapta a gyár, s a cél az arany, amit még egyetlen FIAT gyártóhely sem kapott meg. ■ Lorenzo Sistino, a FIAT Professional ve-zérigazgatója köszönte meg az újságírók meg-tisztelő jelenlétét, s annyival foglalta össze a mondandóját, hogy bár látszólag az elmúlt év októberben megkezdett szériagyártással a Doblò megújulásával lezárult egy korszak, minden kishaszonjármű-szegmensben gya-korlatilag teljesen megújultak, a kor igénye-it minden szempontból kielégítő járműpalet-ta áll rendelkezésre. A Bursai gyár jelenlegi kapacitása 120 ezer jármű/év –, azaz mint mindenki, várják a piac fellendülését, ami-kor igazán le lehet majd aratni a fejlesztés-be invesztált hatalmas pénzek gyümölcseit. Ötletből nincs hiány, mára egy egész jármű-arzenált tudnak kiállítani a különböző Doblò variánsokból. Ezek között vannak inkább jel-képes elemek – szükségszerűen csak kis vo-lumenben a piacra kerülők –, amelyek ráadá-sul még kissé drágák is. De ma már nem lehet

elmenni azok mellett a lehetőségek mellett, melyek a közeljövő kihívásai, pl. az alternatív hajtási módok. S ma már az sem elegendő, hogy maga a jármű legyen kiváló, de a szük-séges egyebeknek is professzionálisnak kell lenni. Ebben is jól állnak. A 800 dílert szám-láló kereskedő-hálózat, benne a szakembe-rekkel, a speciális kiszolgáló területtel ilyen háttér. Innováció, kiszolgálás és specializáció, ez az a hármas FIAT érték, ami a Doblò to-vábbfejlesztését motiválja.■ Antonio Mannina a FIAT Professional termékigazgatója mutatta be a Doblò új-donságait, jellemzően azokat a több esetben még csak prototípusként létező járműveket, amelyeket eddig még sohasem láthattunk. Arról már a korábbiakban is írtunk, hogy a hátsófutómű-felfüggesztés teljesen más rendszerű mint az elődé. A merev tengely helyett lengőkaros elrendezést alkalmaznak, melyek a jobb úttartás mellett a különböző célú felhasználhatóságok optimális hango-lását is biztosítják. Azaz ez teremt lehető-séget, sokrétű kihasználhatóságot, s akkor most már lássuk, mik is ezek. Ebben a ka-tegóriában nehéz olyan konkurenst találni, amelynek szállítókapacitása akár 4,6 m3 – s még ezt is lehet fokozni –, 3,4 méter a ki-használható raktérhossz és 1,55 méter a ra-kodómagasság, valamint a hátsó kerékdobok között akkora a hely, hogy ott kényelmesen a palettaszélesség rakodható.


AA

A TOFAS gyár felülnézetben, Törökországban a legnagyobb

JÁRMŰCSALÁD-FEJLESZTÉS

A NEMZETKÖZI ZSŰRI TESZT-RENDEZVÉNYE

1. A számláló az eddig elkészült járművek mennyiségét mutatja, a Doblò közelített a millióhoz! 2. Antonio Mannina a FIAT Professional termékigazgatója 3. Lorenzo Sistino, a FIAT Professional vezérigazgatója 4. Sistinó és Ali Pandir, a Tofas gyár szóvivője 5. A különleges piros Doblò 6. Az 1 milliomodik Doblò

1 2 3 4

5 6

FIAT Doblò FIAT Doblò – a Rekordok könyvében– a Rekordok könyvében

A FIAT Professional büszkesége a Doblò mérföldkőhöz érkezett. A 2009 októberétől gyártósoron lévő, teljesen megújult, variálhatóságában megsokszorozódott járműcsalád, egyébként 2000 óta szaporodó tagjainak a száma közelített az 1 millióhoz. Öt éve már győztes is volt az európai színtéren, amit a szakújságírók elismerése fémjelez, s nem kisebb a tét az idén sem, meglehet-e az év kishaszonjárműve, azaz az IVOY 2011-es díj. 2010. június elején járunk, amikor ellátogatunk Törökországba, Bursába, a gyárba, ahol a Doblò épül.

32-33 fiatdoblo.indd 3232-33 fiatdoblo.indd 32 2010.10.22 12:42:562010.10.22 12:42:56

Doblò Cargo MAXI XL – Ha a vezető mel-letti ülést is lehajtjuk, akár 5,4 m3 a szállítható térfogat. Rekordok könyvébe illik az 1 tonnás hasznos terhelhetőség, a magasított tető által nyújtott helykínálat. Ez azt is jelenti, hogy akár az egy szegmenssel feljebb elhelyezke-dő járművek tulajdonságait is bírja, s példá-ul még mentőgépkocsi is kialakítható belőle. De lehet kemping és mobil iroda is, csak a fantázia a határ… De nem csak a teherszállí-tás lehet a profil, ebben a méretben a 7 illet-ve 8 üléses Combi is piacra kerül majd.Doblò Dropside – Egy másik rekord. Az első tehergépkocsi, mégpedig billenő felépítmé-nyes kivitel a kategóriában egyedülállóként, gyári kibocsátásban. Ezt az tette lehetővé, hogy az első tengely terhelhetősége 1120 kg, míg a hátsóé 1450 kg, s így a méretbeli kor-látok ellenére egy 2,15 méter hosszú, 1,86 méter széles, így 3,8 m2-es platóra lehet ra-kodni.Motorok változatossága – Senki nem kínál a kategóriában 7 különböző erőforrást. Ter-mészetesen mindegyik Euro 5 normát tel-jesít. Itt meg kell megemlíteni a CNG, azaz földgáz üzemű motort és a zéró kibocsátású elektromos meghajtást.Doblò Cargo Electric – A Chrysler a Tofas

és a FIAT Professional együttműködésében született az elektromos Doblò. Bár a bemu-tatott példány még félig titkos, de más for-rásból származó hírek szerint ez gyakorla-tilag a végső változat, rövidesen a piacon is megjelenik. Azt én magam is tapasztaltam a tesztúton, hogy fantasztikus járműdinami-kai tulajdonságokkal rendelkezik. A hivata-los adat szerint 3,8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 50 km/órára, s a 100 km/órás sebességet is kevesebb mint 10 másodperc alatt éri el. Mint egy erős, sportos személy-gépkocsi, a már megszokott első osztályú vezetőtérrel. Azt is megtudtuk, hogy 750 kg hasznos terheléssel, akár 150 km-t fut egyet-len töltéssel. Normál 220-as foglalatból 7 óra alatt töltődik, de spéci csatlakozáson akár 1 órás gyorstöltés is megvalósítható. Ezek már olyan tulajdonságok, amelyek igencsak ver-senyképesnek látszanak.Elég sokat vezettem, ami ugyanazt az ér-zetet keltette bennem folyamatosan, hogy a vezető a volán mögött egy jó középkate-góriás személygépkocsi komfortját tudhat-ja maga körül. Na jó a CNG változat kicsit lusta, de ez máshol is így van. Kellemes szí-nek, jó tapintású anyagok kényeztetnek. Gördülő iroda, mondanánk ma divatos kife-

jezéssel, ami jelen esetben akár szó szerint is értendő. S végül a meglepetésről. A sajtótájékozta-tó után munkaruhát osztottak szét az újság-íróknak. Védőcipő, szemüveg, sisak, mellény. Rövid betanítási folyamat, s máris a szerelő-szalagon találtuk magunkat, s mindenki egy munkafázist betanulva beállt élesben dol-gozni. A legtöbbet egy piros Doblòn ügyköd-tünk, olyannyira, hogy aztán ez egy neveze-tes jármű lett, talán még ki is állítják majd valahol… A tesztvezetés után aztán úgy idő-zítették a dolgokat, hogy ott lehessünk, ami-kor legördül a kész piros Doblò a szerelősza-lagról. Ilyen is ritka, egy pillanatra még a sze-relőszalag is megállt a csoportkép kedvéért. Ezt a képet a különlegesen értékes darabok között őrzöm majd. Akkor talán beszéljünk egy másik lehetséges tapsról is, ami esetlegesen akkor csattan fel, amikor szeptemberben, az IAA-n, Hanno-verben bejelentik majd az IVOY 2011 győz-tesét. Az már most biztosan tudható, hogy az egyik legerősebb kandidáló a FIAT Doblò!A slusszpoén, megérkezett Törökország-ból a fénykép, elkészült az egymilliomodik Doblò, gratulálunk!

Boncsér Sándor


Doblò Adventure,

a kaland-vágyóknak

Doblò Cargo Maxi XL – a „nagy” szállító

Doblò Crew, akár nyolc embert is visz

Doblò Cargo Electric – a villanyautó

A „csupasz” alváz, bármi ráépíthető

Igazi kuriózum, Doblò teherautó

32-33 fiatdoblo.indd 3332-33 fiatdoblo.indd 33 2010.10.22 12:43:262010.10.22 12:43:26

Változatlan koncepció és főbb paraméterekA Connect alapjaiban és méreteiben nem változott, a 2664 és 2912 milliméteres ten-gelytáv a normál, illetve magastetős kivitel-nél minden maradt a régiben. A 2,8 és 3,7 köbméteres raktérméret sem változott, ami a féloldalasan nyitható válaszfallal 3,4 és 4,4 köbméterre növelhető. A Connect egyedi-sége mind a mai napig, hogy a hosszabb ten-gelytávhoz szélesebb oldalajtó társul: 606 helyett, 809 milliméteres. A válaszfal csak elhanyagolható mértékben nyúlik be az aj-tónyílásba.Az utasoldali raktérajtó széria (az Economy felszereltség kivételével), a vezetőoldali ext-raként kapható, akárcsak az egytagos fel-felé nyíló hátsó ajtó, igény szerint fűtéssel, mosó-törlő berendezéssel. A kétszárnyú hátsó ajtók 90 és 180 fokos szögben rögzít-hetők, opcióban 250 fokos nyitási szög, vala-mint „zsiráfetető” is rendelhető.

A rövid tengelytávú kivitelek hasznos teher-bírása 625–825 kilogramm, a hosszú ten-gelytávúaké 700–900 kilogramm, a megen-gedett össztömeg 2025–2240, illetve 2260–2340 kilogramm. A maximális tetőterhelés 100 kilogramm lehet.

Hajtáslánc és biztonságAz erőforrásokat ma a jól bevált, 82,5 x 82 milliméter furat x löketű, 18,5:1 sűrítési ará-nyú, 1753 köbcentiméteres, négyhengeres, közös nyomócsöves, kivételesen hengeren-ként kétszelepes, kipufogógáz-visszavezeté-ses motorok képviselik. A tesztautóban még az Euro 4-es volt, az Euro 5-ösök most ke-rültek bevezetésre, de a technikai különb-séget csupán a dízel szilárdrészecske-szűrő (DPF) jelenti.A 75 és 90 lóerős motorok percenkén-ti 4000-es fordulaton adják le legnagyobb teljesítményüket, a 175 és 220 newtonmé-

teres forgatónyoma-ték 1800 és 1750-es fordulaton áll rendel-kezésre, fix geomet-riájú turbóval. A 110 lóerős: változó geo-metriájú feltöltővel szerelt, ezért legna-gyobb teljesítményét 3500-as fordulat, és 280 newtonméte-

res nyomatékát 1500–3200 közötti fordulat-szám-tartományban adja le.Az erőátvitelt minden esetben 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű szolgálja.A fékrendszer elöl-hátul tárcsafékes (blok-kolás- és kipörgés-gátlóval), az ESP és vész-fék-asszisztens egy „csomagot” képez és saj-nos opciónak számít.A felfüggesztés elöl McPherson-rendszerű, hátul merevtengely van laprugóval.

RészletváltozásokKívül csak a lökhárító-köténylemez együtte-se, a hűtőrács és a kombinált főfényszórók változtak, valamint a hátsó lámpák megjele-nése módosult minimálisan. A színre fénye-zett lökhárítók csak a Trend felszereltséghez tartoznakk szériában, a többihez extraként sem rendelhető.A belső tér alapjaiban szintén változatlan ma-radt. A műszerfal és a középkonzol azonban teljesen megújult. Leginkább a 2009 végén kifutott Fiesta fedezhető fel benne, a mű-szerfal teljes egészében és a kör alakú lég-befúvók, a négyküllős kormánykerék már a „nagy” Transitokból lehet ismerős. A CD-s rádió teljesen új megjelenésű, más model-lekben nem szerepel. A két ülés közé na-gyon célszerű tárolóhelyet terveztek, apró holmik számára. A kellően nagy ajtózseb megmaradt, az utasülés alatti rejtett tárolót-álcával együtt. A szélvédő feletti polc az Eco-

34 CAMION TRUCK&BUS 2010/11 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KISTEHERTESZT

Ford Ford

TransitTransit ConnectConnect // 1.8 TDCi Trend1.8 TDCi Trend

FRISSÍTÉS UTÁN

Idestova 8 éve annak, hogy a Ford bemutatta kisáruszállítóinak egy teljesen új fejlesztésű generációját, a Transit Connectet, amely nem az addig megszokott, kombiból áttervezett kivitelt vagy egy dobozzal ellátott, személyautó alapokra épülő haszonjárművet képviselt. Az eredmény nem maradt el, amit a nemzetközi zsűri a „Van of the Year 2003” címmel ismert el. Időközben természetesen rengeteg fejlesztés történt, nem csak a küllem és a belső tér változott, hanem idén tavasszal megjelentek a tisztán elektromos üzemű és sűrített földgázzal működő változatok is, premierjük Chicagóban volt.

A belső tér is csak részleteiben változott

34-35 fordconnect.indd 3434-35 fordconnect.indd 34 2010.10.22 12:49:562010.10.22 12:49:56

nomy modellhez nem rendelhető, a Trend esetében széria.A vezető- és utasülés különböző kombiná-ciókban rendelhető állíthatóság szempont-jából, fűtéssel vagy anélkül, a vezetőüléshez kartámasz és deréktámasz is kapható.A síkba hajtható utasülés még fix válaszfal-nál is praktikus extra, mindössze nettó 20 000 forintért, hiszen asztalként funkcionál-hat, még nagyobb munkakomfortot biztosít a papírmunkákhoz.A felszereltség kapcsán meg kell említeni a Trend esetében a széria gumiszőnyeget, ami az Ambienthez extraként kapható. A raktér-ben egységen 6 darab rögzítő fül található. A félmagasságú raktérburkolat bár széria min-den modellhez, azonban csak részleges vé-delmet nyújt.

Minden szemszögbőlA vezetőülésben helyet foglalva gyorsan, könnyen megtaláljuk a megfelelő beállításo-kat, főleg ha az ülésmagasság is állítható, a kormányoszlop csak fel-le mozgatható. A de-réktámasz és kartámasz hosszú úton fokoz-za a kényelmet. A pedáltér viszonylag mély a magas termetűek kényelme javára, ugyanak-kor hosszirányú ülésbeállításnál hamar közel kerülünk a válaszfalhoz, ami még egy karcsú kézitáska elhelyezését is megnehezíti.Mind a műszerfal, mind a középkonzol átte-kinthetősége és a kezelőszervek használata első ránézésre egyértelmű, példás megoldás. Semmi öncélú dizájn, s ez így van rendjén!A kulcsot elfordítva a motor lágy, sima futás-sal kel életre, igaz hangja inkább a klasszikus dízeleket idézi, a fülkében magasabb fordu-laton sem erős a zajszint. A teljesítmény és nyomaték messze elegendő a 2240 kilogram-mos össztömeghez, bármilyen körülmények között, legyen az városi forgalom, autópá-lya vagy hegyi szerpentin, sőt egy utánfutó sem okozna problémát. A motor érezhető-en erőre dolgozik, kellően nyomatékos, a sebességváltó gyors, pontos kapcsolásokat tesz lehetővé. A fokozatok áttételezése kivá-ló, az 50 km/órát 1500-as fordulaton tudjuk tartani és 75 km/óráig bátran használhatjuk. Ez alá azonban nem célszerű engedni a for-dulatot, bár 1300-tól is képes újra gyorsítani, azonban ezt nem szereti, 1700-tól 2700-ig van igazán elemében a motor – méréskelten tempós stílussal – de 3200 fölé már nem ér-demes pörgetni. Az 5. fokozat kimondottan országútra, autópályára való, 70 km/órától

használható, de egyenletes gyorsításnál in-kább 80 km/óránál kapcsoljuk.A változó geometriájú feltöltő nyújtotta 1700 fordulat „szélességű” nyomaték-maximum természetesen hegymenetben mutatkozott meg igen határozottan. A legmeredekebb emelkedőt is sikerült 3. fokozatban teljesíte-ni, míg a 2-3 százalékos hosszú emelkedőkön szintén a 3. fokozatra volt szükség, de csak a forgalom ritmusa és a biztonságos sebesség miatt. (4. fokozatban 60-65 km/órával kellett volna vágtázni.)A hegyi pálya után, még némi városi forga-tag, majd autópálya következett. A 90 km/órát 2000-es, a 110-es tempót 2400-as for-dulatnál, majd a 130 km/órát kb. 2950-es for-dulatnál értük el. Ekkor azonban már kezdett zajossá válni a motor, szélzajt és oldalszél-ér-zékenységet azonban nem tapasztaltunk.A futási tulajdonságok terén mind városban és a hegyi utakon, mind nagy sebességnél ki-válóan vizsgázott, bár sávváltásoknál némi kúszás azért érezhető volt, de ez a gumiab-roncsnak volt tulajdonítható. A rugózás és a csillapítás mind üresen, mind teljes terhelés-nél jól hangolt, rossz minőségű utakon sem jött lágy, föl-le lengésbe a jármű.

Tesztút és körülményekA teszt során 173 kilométert tettünk meg városban, 343 kilométert autópályán és or-szágúton, mindvégig száraz, napsütéses idő-ben. A városi szakaszt kb. fele-fele arányban átlagos és erős forgalom jellemezte, ahol ke-reken 8 liter/100 km értéket mértünk. Autó-pályán 100 km/óráig beérte 6,1 literrel 100 kilométerre vetítve, de 130 km/óránál már 6,6 literrel számoljunk.■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 3 720 000 Ft + áfa.

A Trend felszereltségi csomag magába fog-lalja: ■ CD-s rádió ■ elektromos ablakeme-lők ■ elektromos állítású, fűthető tükrök ■ esőérzékelős ablaktörlő ■ fűtött szélvédő ■ gumiszőnyeg a raktérben ■ ködfényszórók ■ szélvédő feletti rakodópolc ■ színre fé-nyezett első lökhárító ■ üvegezett válaszfal védőráccsalA gépkocsi a következő extrákat tartalmazta: ■ vezetôoldali tolóajtó 89 000 Ft ■ metáll-fényezés 75 000 Ft ■ tolatóradar 65 000 Ft ■ utasoldali légzsák 66 000 Ft■ A tesztben szereplő gépkocsi teljes vé-telára: 4 015 000 Ft (nettó)

Kiss B.Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.2000 Szentendre, Galamb József u. 3.tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590www.ford.hu


Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, bowdenes működtetésű, vákuumos rá-segítéssel.Sebességváltó: MTX 75 típusú, 5 fo-kozatú, kézi kapcsolású. Áttételek: 1. 3,667; 2. 2,048; 3. 1,258; 4. 0,921; 5. 0,705; R. 3,727 Felfüggesztés: Elöl McPherson függet-len felfüggesztés, tekercsrugóval, gáz-töltésű lengéscsillapítóval és stabilizá-

torral. Hátul merev csőtengely, lapru-góval, gáztöltésű lengéscsillapítóval és stabilizátorral.Fékek: Elöl-hátul 278 mm-es féktár-csákkalGumiabroncs: 195/65 R 15Üzemanyagtartály: 60 lMéret- (mm) és tömegadatok (kg):Hossz x szélesség x magasság: 4324 x 1795 (tükrökkel 2044) x 1837 • tengely-

táv: 2665 • túlnyúlás elöl/hátul: 894/749 • nyomtáv elöl/hátul: 1505/1552 • rak-tér (hossz x szélesség x magasság): 1986 x 1492 x 1193 • kerékdobok közti távol-ság: 1226 • raktérfogat: 2,7 m3 • fordu-lókör átmérő: 11 m Önsúly: 1470 • megengedett össztö-meg: 2240 • hasznos teherbírás: 770 kg

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

FORD TRANSIT CONNECT / 1.8 TDCI TREND MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Motor: Soros, négyhengeres, hengeren-ként 2 szelepes, közvetlen befecsken-dezésű, közös nyomócsöves turbódízel, változó-geometriás feltöltővel, Euro 4. Furat x löket: 82,5 x 82 mm • lökettér-fogat: 1753 cm3 • legnagyobb teljesít-mény: 81 kW (110 LE)/3500 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 280 Nm/1500-3200 ford./perc tartomány-ban • kompresszió-viszony: 18,5:1

1. Jól bevált konstrukció az 1.8 TDCi, erős és nem falánk 2–3. Jó raktér-kialakítás, de csak

részleges oldalburkolatokkal

1

2

3

34-35 fordconnect.indd 3534-35 fordconnect.indd 35 2010.10.22 12:50:072010.10.22 12:50:07

amelyben korábban erős volt a Kögel, némi kihagyás után most ismét esélyt kapott. Ez a szegmens újra középpontba került, a jö-vőben a fejlesztéseket követően lehet szá-mítani még további újdonságokra is.Az építőipar számára gyártott alacsony ra-kodószintű tréler készülhet forgózsámolyos vagy nyerges kivitelben. A forgózsámolyos kivitel lehet 3 vagy 4 tengelyes, lehetséges hegesztett vagy csavarozott kivitel. Az IAA-n3 tengelyes, a hátsó részen letört rakfelüle-tű, csavarozott trélert lehetett látni, kétol-dalt kerékívvel.A teljesen új nyerges változat ugyancsak bemutatkozott. Az alacsony rakszintű tré-ler csavarozott létraalvázú, állítható király-csapszeggel rendelkezik, így bármilyen von-tatóval öszszekapcsolható.Egy teljesen új fejlesztésű konténer alvázat

is elhoztak a burtenbachiak. Az optimális súlyelosztás

érdekében a konténer középre kerül, a le-rakáshoz egyszerű-en hátratolják.Ott volt a kiállított termékek között a

Cargo platós félpót-

kocsi is vámzárral és függönyponyvával a biztonságos TIR fuvarokhoz. További Cargo modellek a Kögel bevált rakományrögzítési rendszereit mutatták be, papírtekercs- és italszállító félpótkocsikat.Teljesen új a Kögel ponyvás járművei kö-zött az a Mega tandem tengelyes pótkocsi, amelynek rakhossza 9200 mm, belmagassá-ga 3 méter a teljes rakfelületen.Az ismert sorozatból, a hűtős Kögel Cool-ból a vasúton is szállítható modellt hozták el. A felépítmény 100 százalékosan FCKW-mentes habból készült.A Kögel kedvelt nagy térfogatú (korábban Big-MAXX) sorozatából az 1,3 méterrel megnövelt EuroTrailer szerepelt kétszin-tes változatban, ez 6 euroraklappal többet szállíthat. Talán feltűnt, a termékismertetés során soha nem használtuk a MAXX, a Phoenixx és a FOXX neveket. Ez már a múlt, új „csa-ládnevek” vannak, amelyek pontosan tük-rözik a félpótkocsi, pótkocsi jellegét, job-ban eligazodhatnak a gyártmánypalettán az ügyfelek. A Kögel Mega nagy szállítási tér-fogatok járműve, a Kögel Cool a hűtőfélpót-kocsik és pótkocsik közös neve. Az új, épí-tőipari gyártmányok a Kögel Tieflader név alatt szerepelnek, a Kögel Kombi, a Kögel Swap és a Kögel Port a kombinált fuvarozás eszközeit jelenti.A Kögel hannoveri négyszámjegyes sikere még a tulajdonost, Ulrich Humbaurt is né-mileg meglepte, ez a megrendelés állomány messze túlszárnyalta az elvárásokat. A siker visszaigazolása volt a portfólió bővítésnek is, azaz az újbóli belépésnek az építőipart kiszolgáló járművek területére. Kitüntetett érdeklődésben volt része a vasútra is fel-adható Kögel Cool Rail pótkocsinak, vala-mint az EuroTrailernek, amely az 1,3 méter hosszításával a Kögel válasza a gazdasági és ökológiai kihívásokra, az egyre növekvő szállítási költségekre.

P. E.

A Kögel magyarországi márkakereskedôje:

Delta-Truck Kft.2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233www.deltatruck.hu


Kögel: Kögel: sikeres újraindulássikeres újraindulás

INNOVATÍV ERŐ, ELKÖTELEZETTSÉG, SOKOLDALÚSÁG

2010 a Kögel számára az újraindulás éve. A több mint 75 éves hagyománnyal rendelkező márka új erővel van jelen a haszonjármű-piacon. Erre bizonyíték az 1000-nél is több szerződéskötés Európa legrangosabb haszonjármű-kiállításán, Hannoverben!

1

2 3

1. Újra a Kögel kínálatában: építôipari tréler2. Biztonságos TIR kivitel3. Kögel válasz: EuroTrailer + 1,3 méterrel

Kögel alig több mint egy éve (önál-lóságát megőrizve) a Humbaur cso-

port tagja. Az új tulajdonos, Ulrich Humba-ur arra az erőre támaszkodott, amely a Kö-gelt naggyá tette, és évtizedeken át Európa élvonalában tartotta. Folytonosság és stabi-litás – ez az, ami elengedhetetlenül szüksé-ges egy olyan cég életében is, mint a Kögel, ahol az ügyfélspecifikus szállítási megoldá-sok, fejlesztések érdekében az innovációt az egyik legfontosabb feladatnak tekintet-ték. Ezt az elkötelezettséget példázta az IAA-bemutatkozás. Ha egy szóval kellene jellemezni a Kögel-standot, azt mondhat-nánk, sokoldalú volt. A figyelmes látogatók azt is megállapíthat-ták, a Kögel eddig is gazdag választéka to-vább bővült. A gyártási program kiegészült a Humbaurtól átvett termékekkel, amelyek továbbfejlesztése és értékesítése ezentúl a Kögel feladatkörébe tartozik. Olyan termé-kek kerültek át a Kögelhez, amelyek straté-giailag amúgy is a Kögel gyártásprogramjá-ba illenek. (Ilyen például a piacon jól ismert Big One család.)Kellemes meglepetést okozott, hogy a Kögel most újra kínál megoldásokat az építőipar számára. Ez egy olyan szektor,

AA

36 kogel.indd 3636 kogel.indd 36 2010.10.25 13:17:052010.10.25 13:17:05

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/11 37

Grosskopf család pályáját fagyasz-tott termékek szállításával kezd-

te, így pontosan tudta, milyen technológia felel meg a legjobban a romlandó fagyasz-tott és hűtött élelmiszerek fogyasztóinak a megvédésére. Ez volt az oka annak, hogy a Frigoblock Grosskopf GmbH cég alapító-ja – Peter Grosskopf –, szállítójárművek-hez való hőmérséklet-szabályozó eszközök tervezésével és gyártásával kezdett el fog-lalkozni.Miután kipróbálta a hagyományos dízel-motor-működtette szállítás alatti hűtést, Grosskopf felismerte, az ilyen típusú be-rendezések kialakítása nem teszi lehetővé, hogy azt a hűtési és fűtési teljesítményt biz-tosítsák, ami az élelmiszerek helyes hőmér-sékleten történő tárolásához szállításához szükséges.A megfelelő hőmérséklet biztosítása nagy hűtési és fűtési képesség kombinációját igényli, megfelelő levegőáramlás biztosítása mellett. Ez azt jelenti, hogy elegendő leve-gőnek kell mozognia optimális sebességgel az áru körül a szállítás folyamán, annak ér-dekében, hogy fel tudja venni a hőt és bizto-sítani tudja a kívánt és biztonságos hőmér-séklet-szintet.A Frigoblock hőmérséklet-szabályozó be-rendezés – a legtöbb esetben – nem hasz-nál dízelmotort. A motor kiküszöbölésé-vel nyert hely lehetővé teszi, hogy nagyobb hőcserélő-csöveket alkalmazzanak mind a kondenzáló (lepároló), mind az elpárologta-tó szakaszban. A kondenzáló részben a na-gyobb csövek, sokkal hatékonyabb műkö-dést biztosítanak magas környezeti hőmér-séklet esetén, a rendszer számára. Ez vezet a Frigoblock egyik legfontosabb előnyének, az energiafogyasztás csökkenésének a vevő számára történő továbbadásához.A nagyobb elpárologtató csőköteg, ami a szállított árutól elvonja a hőt, a Frigoblock berendezésekben akár 200 százalékkal is nagyobb hűtőkapacitást biztosít a hagyo-mányos dízelmotoros-hajtású berendezé-sekhez képest. Ez különösen igaz akkor, amikor a mélyhűtött, és a fagyasztott ter-mékeket együtt kell szállítani ugyanabban a többterű gépjárműben. Egyetlen dízelmo-torral hajtott berendezés sem képes bizto-sítani azt a teljesítményt.A hőmérséklet-szabályozó rendszer lelke a Frigoblock generátoros hajtás. Mivel nincs dízelmotor a hajtáshoz az egységben, az energiaellátást biztosító generátort a gép-jármű motorjára kell szerelni, a gépjármű gyártójának jóváhagyásával. A 3-fázisú ge-nerátor áramfejlesztése elegendő elekt-

romos teljesítményt biztosít üresjáratban ahhoz, hogy nagyobb hűtési képességgel rendelkezzen, mint az összehasonlítás alap-jául szolgáló, hagyományos dízelmotoros gépek teljes névleges kapacitása. A szoká-sos kamionmotor üzemi-fordulatszámoknál a hűtési kapacitás emelkedik, így létrehozza azt a hőmérséklet-kezelést, ami nem mér-hető össze a hagyományos, ipari dízelmo-torokkal hajtott egységekével. Ez ugyan-így igaz télen is, amikor a fűtés fontosabb, mint a hűtés. Ebben az esetben a forrógá-zos rendszerből vagy elektromos fűtőtes-

tekből származó fűtés biztosítja, hogy az érzékeny hűtött termékek védve legyenek akkor is, amikor a külső hőmérséklet fagy-pont alatt van.Egyetlen dízelmotor sem nyújt egyidejűleg két ilyen alapvető előnyt a vevőnek és a tár-sadalomnak általában. A kialakításból faka-dóan a berendezés karbantartási költségei 50 százalékkal csökkennek. A társadalom számára további előny az, hogy alapvetően alacsonyabb emisszió-értékekkel lehet szá-molni, mivel a generátort tisztább Euro 4 vagy Euro 5 kamionmotorok hajtják, szem-ben a dízel meghajtású aggregátokban alkal-mazott ipari dízelmotorokkal.Kérjük, olvassa el a jövőben megjelenő to-vábbi híreinket is. Amennyiben a Frigoblock termékek felkeltették az Ön érdeklődését, kérjük lépjen kapcsolatba a Webasto Hun-gária Kft.-vel a +36 1 3502 338, illetve az [email protected] eléhetőségeinken, vagy látogasson el a www.Frigoblock.com, vala-mint a webasto.hu honlapunkra.

Webasto-Hungária Kft. 1135 Budapest, Szt. László út 73. Kapcsolattartó: Klér Károly, Tel: +36 (1) 350-2338vagy:FRIGOBLOCK Grosskopf GmbH Weidkamp 274 D-45356 Essen, NémetországKapcsolattartó: Tessenyi Imre, Tel: +49-171-123 82 70 www.frigoblock.de

K. K.

AA

HŰTÉSTECHNIKA

Frigoblock Frigoblock fejlesztések fejlesztésekÚJ MÉRTÉK A HŰTÖTTÁRU-SZÁLLÍTMÁNYOZÁSBAN

A hűtőlánc alapvető szerepet játszik a fogyasztók egészségének és jó közérzetének megóvásában, ezért a romlandó élelmiszerek optimális hőmérsékleten tartása kiemelkedő fontosságú a gyártás idejétől kezdve egészen a fogyasztás időpontjáig, azaz „a farmtól a kanálig”. A hűtőláncban messze a leggyengébb pont a szállítási szakasz. A hűtőlánc szállítási szakaszában a hőmérséklet jó kézbentartása összetett, és komoly kihívást jelentő feladat. Ez különösen igaz a mélyhűtött és hűtött termékekre, melyek szállíthatók egymástól elkülönítve, de akár egyazon gépjárműben is.

Az ALDI nagyra értékeli a Frigoblock

Multitemp rendszerét

A Frigoblock billentô hidraulika és a külsô beépítésû párologtató segítségével 400 mm-rel

alacsonyabb felépítmény alkalmazása lehetséges

37 frigo.indd 3737 frigo.indd 37 2010.10.22 12:53:392010.10.22 12:53:39

alószínű, a szervizekben dolgozók már találkoztak ezzel a márkanévvel,

de az autósok többsége nem is sejti, sze-mélykocsijában, teherjárművében Kale Ba-lata termék van. Ráadásul kulcsfontosságú helyen, a fékrendszerben. Az AVA Hunga-ry Kft. kereskedelmi igazgatóját, Mogyorósi Gábort kértük meg, mutassa be a céget, és a termékeket.– A Kale Balata 1976-ban alakult Isztambul-ban, dob- és tárcsafékbetétek, tengelykap-csoló-betétek gyártására – mondja Mogyo-

rósi Gábor. A vállalkozás első éveiben kizá-rólag belső, azaz törökországi piacra gyár-tott kopó alkatrészeket. Rövid idő alatt ve-zető gyártóvá vált a török piacon, a folyama-tos fejlődés lehetővé tette, hogy a cég kilép-jen a nemzetközi piacra. Új, nagyobb gyártó-bázist építettek, licencszerződést kötöttek a németországi TEXTAR céggel.A nemzetközi színtéren eleinte bérgyártó-ként jelentek meg, kopó alkatrészeket gyárt-va neves nemzetközi gyártóknak, de rövid idő elteltével a bérgyártáson is túlléptek. A 80-as évek elejétől már, OEM státuszban azaz eredeti alkatrészgyártóként jelentke-zett a cégcsoport.

A JELMONDAT: A MOZGÁST BIZTONSÁGOSSÁ TESSZÜKA Kale Balata gyártási kapacitásának 60 szá-zalékát OEM gyártás teszi ki, olyan személy- és haszonjármű-gyártóknak, amelyek a pia-con legelismertebbek a világon. A maradék 40 százalékban a cég a másodlagos piacot szolgálja ki, az eredeti alkatrészekkel meg-egyező minőségű saját márkanév alatt futó kopó alkatrészekkel. Fontos kihangsúlyozni: a Kale Balata termékei „E” jelzéssel rendel-keznek.A versenyképesség fenntartása folyamatos technológia-tökéletesítést igényel a gyártás-ban. Az üzemben korszerű gépekkel folyik a termelés, ennek is köszönhetők az első osz-tályú termékek. A keverékek például auto-mata gépsoron készülnek, emberi kéz érin-tése nélkül, szakszerű, a cég fejlesztőlabora-tóriumában kikísérletezett receptek alapján. Ismét egy figyelemre méltó tény: a Kale Ba-lata kizárólag európai alapanyagot használ a gyártásban!A korszerűség biztosítéka az is, hogy a fék-betétgyártó sor is teljesen automatikus, a hatékony gyártási folyamat kiváló minőségű terméket eredményez. Ez szinte magától ér-

tetődő egy olyan cégnél, amelynek gyártmá-nyai a járművek üzemeltetői számára a szó legszorosabb értelmében életfontosságúak, de nemcsak nekik nélkülözhetetlen a bizton-ságos vezetés érdekében, hanem a közút ösz-szes használójának is.Az eddigiekből is kiderült, a Kale Balata cég-nél a kezdetektől fogva nagy hangsúlyt fek-tetnek a K+F, azaz a kutatás-fejlesztés tevé-kenységre. Ebben főszereplők a fizikai jel-lemzők, a kémiai összetétel, a fékteljesít-mény. A laboratóriumokban olyan speciális eszközök vannak, mint dinamométer, Kra-uss tesztállomás, Rockwell keménységmé-rő, összenyomhatósági vizsgálat – ezek mind a fékbetétek fizikai tulajdonságait hivatottak ellenőrizni. A folyamatos fejlesztés, a kor-szerű gyártástechnológia eredményeképp a Kale Balata cégnél gyártott fékbetétek nem különböznek az eredetibetét-gyártók által előállítottaktól.

MINŐSÍTETT GYÁRTÁS, MINŐSÍTETT TERMÉKEKA cég ISO 9001:2000, illetve ISO TS 16949:2002, TÜV Nord által kiállított minő-ségi bizonyítvánnyal rendelkezik. A termé-keket a TÜV Deutschland teszteli az ECE-R 90 és az ECE-R 13 előírásoknak megfelelő-en. A szigorú ellenőrzések során nemcsak a súrlódási értékeket vizsgálják, hanem a zaj-szintet, a kényelmet és a teljes hőmérséklet-tartományon belüli anyagjellemzőket is.A környezet védelméről sem feledkeznek el a gyárban. A fékbetétek azbesztmentesek, ne-hézfémeket nem tartalmaznak, a természeti környezetet nem veszélyeztetik. Az azbeszt alapú gyártást ôk már 2003-ban beszüntet-ték, jóllehet az EU ezt csak 2005 óta tiltja.A hulladékgazdálkodásra is nagy figyelmet szentelnek, a keletkezett hulladékot minősí-tett hulladéklerakóba szállítják.A Kale Balata cég kereskedelmi profiljában nemrég változás történt: a közép-kelet-eu-rópai raktárbázis Magyarországon indult, mint AVA HUNGARY KFT. Ebből követke-zik, hogy gyártó cégként van lehetőség az ügyfelek kiszolgálására, csökkentve ezzel a szükségtelen adminisztratív és közvetítői költségeket.Úgy hiszem, ez kétszeresen is jó hír meg-lévő és leendő ügyfeleinknek, hiszen mos-tantól kedvezőbb áron és rövidebb idő alatt tudnak minőségi Kale Balata termékekhez hozzájutni!

P. E.

AVA Hungary Kft.2051 Biatorbágy, Verebély László u. 2.Tel.: 23/804-329, fax: 23/804-330Kereskedelmi IgazgatóMogyorósi Gábor • Mobil: +36 70 949 5253

VV

KALE BALATA CÉGCSOPORT – KÖZÉP-KELET-EURÓPAI KÖZPONTI RAKTÁRBÁZIS BIATORBÁGYON

Idéntől új lakója van a biatorbágyi raktárbázisnak, a Kale Balata beköltözött. Természetesen önmagában is jó hír, ha új cég jelentkezik, de ez most több ennél. A magyarországi helyszín ugyanis a cégcsoport közép-kelet-európai gyártói raktárbázisaként üzemel – kiszolgálva ezzel a magyarországi piac szükségleteit is.

A Kale Balata cégcsoport termékeit 24 országban ismerik, használják. A termelés 60 százaléka eredeti (első beépítésű) alkatrészgyártás, 40 százalék a másodlagos piac kiszolgálására szolgál

FékbetétekFékbetétek TörökországbólTörökországból

A termékek 12 000 m2 területű, korszerű gyárban készülnek, a központi raktárbázis 16 000 m2

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 REFLEKTOR38

38 kale.indd 3838 kale.indd 38 2010.10.25 13:30:322010.10.25 13:30:32

Volvo 2x1_1 1010.indd 39Volvo 2x1_1 1010.indd 39 10/19/10 1:59:09 PM10/19/10 1:59:09 PM

KONFERENCIA/VÁRGESZTES

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 MÛSZAKI HÁTTÉR40

közúti járművek számának növe-kedése együtt járt a balesetek szá-

mának növekedésével. Világszerte az egyes országok olyan intézkedéseket tettek, me-lyekkel a balesetek száma csökkenthető. Bár a halálos kimenetelű balesetek részará-nya csökkent, de nem az elvárt mértékben. A nehéz-haszonjárműveknél ilyen vonatko-zásban szinte stagnálás mutatkozik. Ezeknél a nagy tömeg a balesetek kimenetelét súlyo-sabbá teszi. A balesetek jelentős része el-kerülhető volna, ha olyan vezetéstámogató rendszereket alkalmaznak a gépkocsikban, amelyek balesetközeli körülményeknél a ve-zetőt figyelmeztetik, vagy akár be is avatkoz-nak. A gépkocsivezetést támogató rendsze-rek működéséhez fel lehet használni a gép-kocsiba szerelt különböző elektronikus há-lózatokat, melyeket egyébként a járműdina-mikát befolyásoló elektronikus rendszerek használnak. Külön beavatkozó egységeket sem kell kialakítani, például a gépkocsi féke-zésére, hiszen az már a gépkocsira fel van szerelve.

Vezetést támogató rendszerek1. A menetirányú dinamikát be-folyásoló rendszerek – Csak a hajtásláncba avatkoznak be (Cru-ise Control). Ezek viszonylag már széleskörűen elterjedtek. Az egyik legrégebbi ilyen rendszer a sebes-

ségtartó vezetést lehetővé tevő „tempo-mat”, illetve „temposet” funkciók. A motor nyomatékát szabályozza és a gépkocsi előre beállított sebességét tartja. Ezek egyik to-vábbfejlesztett változata a követési távolsá-got tartja biztonságos értéken. A motor nyo-matékát is szabályozza és fékezést is kezde-ményez ACC (Active Cruise Control). 2. A keresztirányú dinamikát befolyásoló rendszerek – Az utóbbi években jelentek meg a keresztirányú dinamikát is befolyásol-ni képes rendszerek. Ide sorolhatók a stabi-litást növelő rendszerek, mint az ESP, vagy a sávelhagyáskor figyelmeztető (Lane De-parture Warning), illetve beavatkozó rend-szerek (Lane Keeping System). Ezek néhány éven belül mint kötelező tartozékok fognak megjelenni a haszonjárművekben.

A vezetést támogató rendszerek reagálása A vezetést támogató rendszerek különbö-ző módon reagálnak a veszélyhelyzetekben, eszerint is különböző rendszerek léteznek. 1. A vezetőt figyelmeztető rendszerek –

Vannak olyan rend-szerek, amelyek csak fény és hangjel-zéssel, vagy például a kormánykerék rez-getésével figyelmez-tetik a vezetőt, hogy veszélyes helyzet alakult ki. Ezeknek azonban nincs külö-nösebb következmé-nye. Vannak olyan vezetést támogató rendszerek, melyek-nél változást gene-rálnak a gépkocsi ve-zetési jellemzőiben. Megváltozik példá-ul a kormányozási nyomatékszükség-let, mert csökken-ti a rásegítő nyoma-tékot. Ezzel figyel-meztetheti a gépko-csivezetőt arra, hogy ne fordítsa el olyan

mértékben a kormánykereket, mert el fogja hagyni a forgalmi sávot. A gázpedál jelének korlátozására is van lehetőség az elektro-nikus rendszereknél. Ilyenkor hiába nyom-ja tövig a gázpedált a vezető, a motor elekt-ronika mégsem kap olyan nyomaték igény jelet, mint amit a vezető szeretne. 2. Önállóan beavatkozó rendszerek – Van-nak olyan megoldások, melyek már nem csak figyelmeztetnek, hanem be is avatkoz-nak a jármű dinamikájába, de ennek jogi vo-natkozásai is vannak. Hiszen a beavatkozás-kor a rendszer felülbírálja a vezető cselek-vését. Ilyenkor ki vállalja a következménye-ket, ha bekövetkezik egy baleset? A durva beavatkozást a mai jogi szabályozások nem engedik meg. A beavatkozás csak olyan mér-tékű lehet, hogy a vezetőtől ne vegye el tel-jesen a jármű irányítását.

A követésitávolság-tartó rendszerEnnek a rendszernek az alapja a sebesség-tartó automatika. Ha ezt a rendszer bekap-csolja a gépkocsivezető, az adott pillanatban megjegyzi a sebességet és ezt fogja tartani folyamatosan. Ha a gépkocsi elején elhelye-zett radarérzékelő egy előtte haladó gépko-csit érzékel, akkor bekapcsol a távolságtar-tó működés. Csökkenti a jármű sebességét, amennyiben a biztonságosnak ítélt távolság-nál jobban megközelíti azt. A gépkocsiveze-tő ezt a működést felülbírálhatja, ki is kap-csolhatja. Az előbb ismertetett működést ki lehet egészíteni az ütközést mérséklő rend-szerrel, melyet viszont a vezető már nem tud kikapcsolni. Ha például egy kanyar miatt a vezető nem látja, hogy áll a kocsisor előtte és annak a 40-tonnás szerelvény nekihajt, sú-lyos következményekkel jár. Ha a radarérzé-kelő azt jelzi, hogy álló kocsisor felé nagy se-bességgel közelít a gépkocsi, a fékrendszer automatikus működtetésével lassítani fog. Ezzel mérsékli az ütközési energiát. Az üt-közés be fog ugyan következni, de lényege-sen kisebb energiával, mint anélkül történt volna. Meg lehetne úgy is állítani a gépkocsit, hogy ne következzen be ütközés, de felme-rül egy jogi kérdés, hogy a gépkocsi a veze-tő akarata ellenére fékezett. Ilyenkor az üt-közés a bizonyíték arra, hogy a rendszer, ha nem avatkozik be, a következmények még súlyosabbak lennének. A radarérzékelő, több száz méterre lát előre 2-5˚ körüli szög-tartományban. Ennek a rendszernek is van egy saját elektronikája, de külön beavatkozó egységre nincs szükség, mert a gépkocsiba beépített elektronikus hálózaton keresztül a saját fékrendszert tudja működteti.

A sávelhagyás megakadályozása A sávelhagyást megakadályozó rendszer is a fékrendszeren keresztül tud beavatkozni. Az ESP-hez hasonlóan a kerekek egyedi fé-kezésével hoz létre olyan forgató nyomaté-

AA

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG KONFERENCIA

Intelligens vezetés-Intelligens vezetés-támogató rendszerektámogató rendszerek

A SZÁMÍTÓGÉP ÉS A BIZTONSÁG

A 11. Várgesztesi Haszonjármű Konferencián hangzott el Szabó Bálint (BME Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont) érdekfeszítő előadása. Tájékoztatást adott a közeljövő haszonjárműveiben alkalmazott elektronikus vezetéstámogató rendszerektől és a távolabbi jövőben alkalmazásra kerülő rendszerekről.

1. Szabó Bálint 2. A követési távolság szabályozására használatos

radarérzékelő 3. Nagy sebességű elektronikus képfeldolgozás

1

2 3

40-42 kofal2a.indd 4040-42 kofal2a.indd 40 2010.10.22 14:07:152010.10.22 14:07:15

összkerékhaj-tásnál hasz-nálatos ten-gelykapcsolók második, illet-ve harmadik ge-nerációja volt az új termék. 2007-

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/11 41

kot, amivel a forgalmi sávon belül lehet tar-tani a járművet. Itt is először figyelmeztetést kap a vezető, ha nem szándékolt sávváltást hajt végre, vagyis előbb nem működtette az irányjelzőt. Ha csak figyelmeztető rendszer-ről beszélünk, a gépkocsivezetőnek kell visz-szakormányozni a gépkocsit a forgalmi sávba. A haszonjárműveknél a keresztirányú dina-mikába történő beavatkozás nehézségét az jelenti, hogy a hidraulikus szervokormányt jelenleg külső beavatkozással nem tudjuk működtetni, pillanatnyilag csak a vezető avatkozhat be az irányításba. A személyau-tókba már szerelnek be olyan aktív szervo-kormányokat, melyek külső jelre beavatkoz-nak, anélkül hogy a gépkocsivezető kezében megmozdulna a kormánykerék. A haszonjár-műveknél viszont jelenleg csak fékezés alapú beavatkozás lehetséges. A forgalmi sáv ér-zékelése csak képi információ alapján video-kamerával és az ahhoz tartozó nagy sebes-ségű kiértékelő szoftverrel lehetséges. Ez a legbonyolultabb része a rendszernek. Nem csak az adott sávban lévő, hanem a szom-

szédos sávban közlekedő járművek érzéke-lésére is szükség van. A rendszer csak addig működőképes, amíg a forgalmi sávok jól lát-hatók és azt érzékelni képes a kamera is.

Járműcsoportok együttes irányítása A későbbi fejlesztésekben olyan célkitűzések is vannak, hogy nem csak egy, hanem akár több jármű együttesen is irányítható legyen. Az elöl haladó járművet a gépkocsivezető irányítja és az őt követő, a csoportba tarto-zó járműveket autonóm módon irányítja a rendszer. Úgy kell elképzelni, mintha a teljes járműcsoport egy szerelvény lenne. Abban a pillanatban, amikor az elöl haladó járműben a vezető rálép a fékre, az egy elektromos jelet generál és rádiófrekvenciás jel alapján nagyon kicsi időkésedelemmel a csoportba tartozó valamennyi jármű fékezni fog. Ter-mészetesen gyorsítani is egyszerre fognak a csoportba tartozó gépkocsik. Így biztosítani lehet, hogy olyan közel haladhassanak egy-más mögött a járművek, hogy a követő jár-művek légellenállása mérséklődjék. Ezzel a

szállítás hatékonysága és egyúttal a gazdasá-gossága is növelhető.

A fejlesztések lehetőségei A legolcsóbb, a számítógépes környezet-ben történő fejlesztés. Jelenleg már olyan számítógépes szoftverek állnak rendelkezé-sre, melyekkel a járművek mozgása és vi-selkedése modellezhető. Vizsgálni lehet, hogy a vezető cselekvéseire, és az elektro-nikus rendszerek beavatkozására a gépkocsi hogyan viselkedik. Az elektronikus algorit-musok, melyeket a vezetést támogató ren-dszereknél használunk, így kifejleszthetők. Második lépésként következik a hardver fej-lesztése. Egy próbapadon a jármű fékrend-szere a valóságos elemeivel jelen van, a jár mű mozgását viszont a számítógép szimulálja. Ennek az előnye az, hogy például a késedel-mi időket, amit a szoftver leegyszerűsít, így valóságos körülmények között vizsgálható legyen.

Szabó Bálint előadása nyomán

lejegyezte Kőfalusi Pál

A sávtartás támogatása Elektronikus járműkövető rendszer

z elmúlt három évben minden alka-lommal tartott előadást a magyar-

országi vállalat műszaki igazgatója a várgesz-tesi tanácskozáson. A bevezetőben a 2003-ban zöld mezős beruházásként elkészült ma-gyarországi gyárban folyó munkát ismertet-te és ezután következtek az újdonságok. A Stockholmi vállalat a biztonságot, a környe-zetvédelmet és a járműdinamikát állította a fejlesztéseinek középpontjába. A termékpa-lettához három fontosabb terület tartozik: a fékrendszerek, a hidraulika rendszerek, és a személygépkocsik összkerékhajtása. A vizsgáló-laboratóriummal is felszerelt szentlőrinckátai gyárban jelenleg 170-en dolgoznak. A svédországi anyavállalat „Ezüst Minősítéssel” ismerte el a Magyarországon végzett munka minőségét. Ez azért fontos, mert megalapozza a további bővítés lehető-ségét.2003-ban fékkamrák és rugóerőtárolós fék munkahengerek összeszerelésével indult az üzem. Alkatrészek megmunkálását nem itt végzik, hanem külső beszállítóktól érkeznek.

Szentlőrinckátán az összeszerelés, a bevizs-gálás és a csomagolás történik. A második termék az összkerékhajtású személygépko-csik elektronikus vezérlésű tengelykapcso-lójának első generációja volt. 2007-ben a légszárítóval bővült a termékpaletta. 2008-ban bizonyos fékszerelvényeknél a hegesz-tést már maguk végezték. Tavaly pedig az

Haldex Haldex újdonságokújdonságok

BIZTONSÁG, KÖRNYEZET, JÁRMŰDINAMIKA

A svédországi Haldex AB vállalat az autóipar jelenős beszállítója. Hazánkban elsősorban légfékszerelvényeiről volt eddig ismert. A várgesztesi 11. Haszonjármű Konfrencián Hege Imre, a Haldex magyarországi gyárának műszaki igazgatója előadásában több érdekes új fejlesztésről számolt be.

A Haldex gyára Szentlőrinckátán és Hege Imre műszaki igazgató

AA


Rádiójelek

Rádiójelek

Szenzorjelek

Rádiójelek

Szenzorjelek

RádiójelekJárműkövető

rendszer

Hosszirányúszabályozás

Keresztirányúszabályozás

Motor, fékrendszer Kormányrendszer

Autópálya C-MOS Kamera

Forgalmi sávfelismerése

Kívánatospálya

meghatározása

Rásegítő nyomatékmeghatározása a sávtartáshoz

A vezető kormányzása

Rásegítő nyomaték

A vezető nyomatéka

Útkanyarodása gépkocsi helyzete

Kívánatos pálya

Elektromos szervokormány

EPS

A rendszer és a vezetôközös kormányzása

<80% >20%

Képfeldolgozás útfelismerés




ben 10 milliárd Ft-os árbevételt tudtak re-alizálni, mely aztán a válság miatt a követke-ző években csökkent. Az idei évtől ABS és EBS rendszerek kábelkötegeinek gyártását is végzik. A következő években hasonló ter-mékbővítés várható.

Új Haldex kondenzátum és olajleválasztó Ez a szerelvény nagyon fontos feladatot lát el a sűrített levegő előkészítésénél. A piacveze-tő haszonjármű-gyártók is ezt a szerelvényt alkalmazzák. A kompresszor és a légszárító közé szerelik be. Feladata, hogy a légsűrí-tő kenésére használt és a sűrített levegőbe került olaj jelentős részét leválasztja. Ezzel megóvja a légszárító betétet az idő előtti működésképtelenségtől. Kivonja továbbá a hűtőbordákkal ellátott felső részben a lehűlő sűrített levegőből kiváló vízcseppeket is. Ez a hatás úgy valósul meg, hogy a hengeres belső térbe felül érintőlegesen belépő sűrített leve-gő perdületet kap, melyet fokoz a belső mű-anyag bordás rész. Az örvényszerűen forgó sűrített levegőben lévő a cseppecskék a rájuk ható centrifugális erő miatt kicentrifugálód-nak. Ennél a szerelvénynél az újdonság az, hogy a korábban elektromágnessel működ-tetett, alul elhelyezett ürítőszelepet sűrített levegős kondenzátum-leválasztó szelep vál-totta fel. Ezzel egyszerűsödött a szerelvény beépítése, hiszen így már a működéshez nem szükséges az elektromos vezeték csatlakoz-tatása. A szerelvény alján összegyűlő kon-denzátum eltávolítása önműködően, a komp-resszor nyomóágában, a működés során be-következő nyomásváltozás hatására történik. A metszeti ábra mutatja a szerelvény belső kialakítását és a működését is.

Kevesebb javítókészlet kell A javítókészletek területén az újdonság az a Haldexnél, hogy a korábbi 25 féle rendel-hető tételt átcsoportosítások révén 9-re szűkítették. Ez azért előnyös, mert meg-könnyíti az ellátás logisztikáját, kevesebb tételt kell raktáron tartani. A racionalizált javítókészletekkel ugyan úgy, mint eddig el lehet végezni az esedékessé váló javításo-kat. Ez a változás árcsökkentésre is lehető-séget adott.

A borulásgátló rendszer homologációja szimulátorral A Haldex már 2003-óta a borulásgátlót be-építi elektronikus fékrendszereibe. Ennek most az adott aktualitást, hogy ez év júliu-sától a pótkocsik homologációját már csak borulásvédelemmel ellátva lehet elvégezni. Ehhez költséges és időigényes járművizsgála-tokra lenne szükség. Ennek szemléltetésére egy kanyarodó nyerges járműszerelvény vi-selkedését mutatta be videofelvételen – egy-szer kikapcsolt, majd utána bekapcsolt EB+ borulásvédelmi stabilizációs programmal. A borulásgátló nélkül az oldalsó kitámasztó-kerekek akadályozták meg a járműszerel-vény stabilitásvesztését. Ez év januárjától a hatósági jóváhagyási folyamat megvalósul-hat a költséges, előzetesen végrehajtott jár-művizsgálatok nélkül is. Ezt az új fejlesztésű szimulátorprogram teszi lehetővé, melyet a TÜV Nord jóváhagyott. A program 33 kü-lönböző konfigurációjú pótkocsikkal végre-hajtott mérések alapján készült el. A szimu-látorral egyszerűbben, gyorsabban és költ-séghatékony módon hajtható végre a pótko-csik homologációja. Idén januárban Angliá-

ban mutatták be ezt a programot a jármű-gyártóknak.

A rámpához állást megkönnyítő rendszer Az elemzések szerint a tolatás közben kelet-kezik a járműkárok több mint 35%-a. Külö-nösen akkor, amikor ez túl nagy sebességgel történik. Ezeket megelőzendő, a személy-gépkocsik tolatóradarjának továbbfejleszté-sével alkották meg a rakodórámpához állást megkönnyítő úgynevezett „Soft Docking” rendszert. Ez nem csak figyelmeztet, hanem a fékrendszer aktiválásával be is avatkozik. Ez a vontatótól független önálló rendszer gyorsan és egyszerűen felszerelhető a pót-kocsira, de ennek feltétele az EB+ rendszer, vagyis a második generációs pótkocsi-EBS megléte. Működéséhez hátulra két ultrahan-gos érzékelőt kell felszerelni és így elkerül-hetővé válnak a pótkocsik sérülései.

A vontató és a pótkocsi csatlakoztatása TrCM modullal Ha a pótkocsit leakasztják a vontatóról, majd visszacsatlakoztatják, a felmérések szerint a gépkocsivezetők 60-70%-a két hibát is el szokott követni, melyeknek súlyos követ-kezményei lehetnek. Az egyik akkor követ-kezik be, amikor a kapcsolófejek szétcsatla-koztatása előtt nem működtetik a pótkocsi rögzítő fékjét, a másik pedig akkor, amikor a légfékrendszer kapcsolófejeinek csatlakoz-tatása nem megfelelő sorrendben történik. Ha például először a töltővezetéket teszi fel, annak nyomása kifékezi a pótkocsit és a tel-jes szerelvény elgurulhat, ami sérülést, illetve anyagi kárt okozhat. Ezek következményei a Haldex TrCM+ modul segítségével elhárít-

hatók. A vontató és a pótkocsi szétkap-csolásnál az üzemi fék azonnal műkö-désbe lép. Ha a sű-rítettlevegő-kap-csolófejeket rossz sorrendben csatla-koztatják, miköz-ben kifékeződik a pótkocsi üzemi fékje, a TrCM+ modul a zonna l működteti a rög-zítő féket. Amikor

a pótkocsi fékrendszere legalább 5 bar-al feltöltődött, utána tudja kifékezni a rögzítő féket. Így még biztonságosabban hajthatók

végre a különbö-ző járműszerelvé-nyekkel végrehaj-tandó fuvarfelada-tok.

Hege Imre előadása

nyomán lejegyezte

Kőfalusi Pál

1. A boru lás gátló homologációja szimulátorral 2. A szimulátor 3. A rámpához állás megkönnyítése

A Haldex új olaj- és konden zá tum-

leválasztója

1

2

3

● Borulásvédelem 2003 óta a Haldex EB+ része● 2010 júliusától pótkocsi homologizációs

követelmény az EU-ban● Új Haldex borulásszimulátor● 33 pótkocsikonfiguráció 2009-ben,

valós borulásvizsgálat eredményei épültek bele a szimulátor fejlesztésébe

● Megszünteti a drága közúti teszteket, és nagyban gyorsítja a fejlesztéseket és a homologizációt

● A szimulátor valós hardverrel – fékkamrák, szelepek, pneumatikus vezetékek

● Átfogó szakértői véleményként a német TÜV North megerősítette, hogy a szimulátor eleget tesz az UN/ECE szabályozásnak

● A szimulációs vizsgálat teljes értékű virtuális cseréje a költséges közúti teszteknek



Rövid áttekintésA kezdeti flottairányító rendszerek még nem voltak alkalmasak navigációra, út vo-nal tervezésre, s ezzel együtt költ ség op ti-malizálásra. Egyszerűen csak a járművek helyzetét mutatták, majd következő lépés-ként már kétirányú kommunikációval is ki-egészültek.A közösségi közlekedés terén nagy lépés volt, hogy kiegészült egy folyamatos utas tá-jé koztató-rendszerrel is, amikor látható a megállókban, hogy melyik jármű mikor fog ér kezni.Az áruszállítás hatékonyabb és rugalmasabb megszervezéséhez mára már üzemanyag-költség és menetidő-kalkulációval is ki-egészültek a programok, lépést tart va a felhasználói igényekkel. Ennek tulaj-donképpen a másik felét képezik a járműben lévő navigációs eszközök, a célállomás mielőbbi eléréséhez. Igaz, ezek térképeit sok kritika érte, hogy az útvonaltervezést nem lehetett kamionra vagy turistabuszra beállítani, s ne ajánljon olyan útirányt, amely legfeljebb csak furgonnal járható. Azonban a szoftverfrissítőknek sincs könnyű dolguk, a hidakat, alagutakat fel lehetett deríteni, bejelölni, az újonnan átadott utakat is pótolni, de a forgalomszervezők szülte behajtási korlátozások már elég nehezen követhetők.

Egy új kezdeményezésA Nav N Go Kft., a budapesti Műszaki Egye-tem és az U1 Research Nonprofit Kft. közös projektjének célja, egy, a mobil navigációs rendszereket alapjaiban forradalmasító platform kifejlesztése. Ez természetesen nemcsak navigációs egységen, hanem az arra alkalmas mobil készülékekkel is al kal-mazható lesz. Az alapvető különbségek egyike, hogy egyetlen SMS-ből is képes automatikusan beazonosítani az úti célt és megtervezni az odavezető utat, sőt már induláskor megtudhatjuk, oda érünk-e időben. A másik fontos jellemző, az interaktív alkalmazás lehet olyan formában, hogy a navigáció például más, kommunikációs-, vagy akár utastájékoztató-rendszerekkel is képes lesz felvenni a kapcsolatot az útvonal meghatározásban és alternatívák felajánlásában, például a legrövidebb menetidő érdekében. Ebből is jól látható, hogy a fejlesztési irány már nem pusztán a jellemzően gépkocsikban történő alkal-mazást jelent, hanem a gyalogos, kerékpáros vagy közösségi közlekedésre való kiter-jesz tést is magában foglalhatja. Ezért akár kombinált célállomás-elérési módokat is felkínálhatnak majd önműködően. Igaz, ennek lehetnek majd földrajzi korlátai, hogy például Európa melyik területén lesz majd elérhető, illetve kínálja fel a rendszer

alternatívaként az úti cél elérését, például közösségi közlekedéssel. Egy már folyamatban lévő külföldi fej-lesztés – igaz ehhez már a járműgyártók koncepcióira is szükség van – az automatikus alternatív útvonal-felajánlás, ha a rendszer például balesetet észlel a sérült járművek jelzései alapján. De további lépés lehet, hogy a rendszer az úti cél elérését útépítési munkálatok és a várható torlódás miatt eleve egy elterelő szakaszt is betervez, pontosabban javasolhat automatikusan, mert a készüléknek majd „rálátása” le het a közlekedési információk aktuális adat-bázisára, beleértve az autópályákét is. Mindehhez azonban egy teljes körűen, szabadon átjárható, egymással kommunikálni képes rendszerekre lenne szükség és olyan szoftverekre, amely ezen információkat akár kérésünkre, akár külön utasítás nélkül, automatikusan megvizsgálja.A technikai hátterek kisebb-nagyobb to vább-fejlesztéssel megvalósíthatók, kiépíthetők. Természetesen még van egy fontos kérdés, hogy a piac igényli-e a következő években kellő forrás esetén kiépíthető rendszereket és egyszerűbb vagy professzionális formában, akár egyéni igényekre szabható alkalmazásokkal együtt?

A megvalósítás irányábanA fejlesztési munkálatok ez év tavaszán kezdődtek, az Európai Unió és a Magyar Állam támogatásával, melynek összege csaknem 298 millió forint. A projekt

lényege, a fent említett lehetséges többlet- tartalmak, az eddig megszokott, csupán útiránydiktálásra korlátozódó tartalom helyett.A készülékek fejlesztési iránya kis méret és könnyű kezelhetőség felé irányul, de e téren nagy áttörést kívánnak megvalósítani a beszédfelismerés, a hangvezérlés ál-tal, lényegesen leegyszerűsítve és meg-gyor sítva a kívánt úti cél megadását. Eh-hez természetesen jelentős műszaki fej-lesztésekre is szükség van, amelybe újabb cégek is bekapcsolódhatnak, akiktől egyéb ként távol állnak a térképészettel kapcsolatos témák.Ezen kívül a rendszer működéséhez ki kell alakítani a szükséges adatbázis(oka)t, meghatározni a szolgáltatások árát, hoz-záférhetőségét – beleértve az Európai Uniós szintű hálózat létrehozását – a roamingdíjak meghatározásával együtt. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretén belül működő projektben, a Nav N Go Kft. a fejlesztési tevékenységek koordinálásában és saját kísérleti fejlesztéseinek végre haj-tásában is szerepet vállal. Az egyetemi és független kutatócsoportok feladata a platform felépítésének kialakítása és tartalom feldolgozása lesz.

K. B.

A jövő navigációsA jövő navigációs rendszere rendszereINTERAKTÍV INTELLIGENS MEGOLDÁSOK

Már több mint egy évtizede mindennapos használatban vannak a különféle flottairányító-rendszerek, de nemcsak a közúti fuvarozásban, hanem a közösségi közlekedésben is egyre nagyobb szerepet kaptak. S az elmúlt pár évben terjedtek el rohamléptekben a különböző navigációs rendszerek, nemcsak az áruszállításban, hanem a mindennapos üzleti-, családi-,vagy szabadidős utazásainknál is. A fejlődés természetesen itt sem áll meg, tekintsünk előre a még ki nem aknázott (lehetséges) tartalékok felé.

1. Dr. Vahl Tamás, ügyvezető igazgató – Nav N Go Kft.2. Dr. Németh Géza, egyetemi docens – BME TMIT3. Dr. Imre Sándor, kutatási igazgató – BME MIK

1 2 3

43 navigacio.indd 4343 navigacio.indd 43 2010.10.22 14:10:452010.10.22 14:10:45


rülmények mellett következett be. A 9 sze-mélyes Ford Transit mikrobuszban kilencen ültek. A járművezető állítása szerint a terüle-ten megengedett mértékhez közeli, mintegy 75-80 km/h lehetett a sebessége. Ez a se-besség aztán igazolható is volt, azaz tényleg nem ment gyorsabban. Egy teljesen egyenes vonalvezetésű, sík jellegű útszakaszon halad-tak, amikor váratlanul azt tapasztalta a sofőr, hogy egy a szemközti sávban közeledő jármű minden értékelhető előzmény nélkül, fokoza-tosan és határozott mozgással áttér az ő sáv-jába, s gyakorlatilag szemből közeledett felé-je, nagyon rövid idő állt rendelkezésre cse-lekedni, a gyors döntés az volt, hogy jobbra kormányzott, kihaladt teljesen a padkára, de a járművek így is összeütköztek. A rekonst-ruálható körülmények ismeretében a román rendszámú Volkswagen Transporter, benne egy végletekig elfáradt vezetővel, két gyakor-latilag alvó utassal, a visszamaradt nyomokat is értelmezve az adott helyen kezdetben a menetiránya szerinti jobb oldali sávban érke-zett. A VW előtt egy kamion haladt, sebessé-ge szintén kb. 80 km/h-s nagyságrendű lehe-tett. Az adott térségben egy hosszú egyenes útszakaszon az történt, hogy a jármű magya-rázható külsődleges ok nélkül, de kívülálló ta-núelmondásoknak is megfelelően fokozato-san átkerült a menetirány szerinti bal oldal-ra. Kezdetben ez a külső szemlélő számára még azt is jelenthette volna, hogy a vezető egy őrült előzésre vállalkozott… De ez nem

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Tömegbaleset TömegbalesetMINDEN ESET TANULSÁG KELL HOGY LEGYEN…

Megyek az úton, szemben is jönnek szépen sorban, majd suhannak el mellettem sorra a járművek. A sávok nincsenek térben elválasztva, így csak 1-2 méter választ el a szemben közlekedő nagy sebességű járművektől, szinte érzem azt a hatalmas energiát, ami jellemzi a mozgásukat, a sebességem nekem is 100 km/h körüli. Még belegondolni is rossz, mi történne, ha valamelyikkel „összeakadnék”. De sokszor eszembe jut, vajon mit tennék, ha szemből valaki hirtelen kihaladna elém, mondjuk egy rosszul méretezett előzés során. Vagy csak, mert elalszik a vezető, esetleg egy pillanatra lefoglalja a mellette ülő utas, a telefonálás, a nyugtalan kutya, s mondhatnék még számtalan lehetőséget a szakértői gyakorlat eseteiből. Nézem az út melletti területet jobbra – keskeny padka, mély árok –, hova lehetne menekülni? Végiggondolom, mire is lenne elég az az 1-2-3 másodperc, amíg találkoznánk? Egyszerű a válasz: semmire!

agy valószínűséggel erre a következ-tetésre jutott így utólag az a jármű-

vezető is, aki valami nagyon hasonlót élhe-tett át. Bár valamit tett, sőt mint az a mel-lékelt ábrán látható is, teljes terjedelmével jobbra kihaladt az útpadkára, de ez is kevés volt! Sőt az a furcsaság is mutatkozik, hogy ha nem tesz semmit, csak marad a sávban, akkor nem történik semmi különös, legalább

is vele, illetve az általa vezetett 9 személyes kisbusszal, ami történetesen teljesen tele volt. A VW akkor egyedül szenvedte volna el a járművezető hibájából megvalósult bal-esetet.Most már talán ideje elárulnom, mi is tör-tént. Az összesen 3 járművet érintő baleset napsütéses fényviszonyok mellett, száraz úton, azaz szinte tökéletes közlekedési kö-

NN

Tájkép csata utánTájkép csata után

44-45 kozl_bizt.indd 4444-45 kozl_bizt.indd 44 2010.10.22 14:12:512010.10.22 14:12:51


így volt, a gépkocsivezető a hatóság előtt is elismerte, hogy vezetés közben elaludhatott, nem igen emlékszik sem a kamionra, sem arra, hogy hogyan került át a bal oldalra. Már csak akkor eszmélt, amikor a szemből érke-zők sávjában tartózkodott, ekkor már nem volt esélye érdemi balesetelkerülési-manő-verre. Sőt a jármű még jobban kihaladt az útpályáról mint a Ford, bal oldala már szinte az árokparton volt. Tehát a jármű határozott mozgással kerülhetett a szemből érkező Ford elé, s folyamatosan egy kereszt irányú moz-gás jellemezte a haladását. Tehát ez a jármű mélyen már ki is haladt a menetiránya szerin-ti bal oldalon elhelyezkedő padkára, amikor a járművek összeütköztek, mégpedig olyan formában, hogy a Ford Transit homlokfelü-lete jobb oldali sarokrésze és a Volkswagen szintén jobb oldali első rész homlokfelülete érintkeztek. Képzelhetik a két jobb első utas

helyzetét… A képek is jól mutatják milyen brutális módon hatol-tak egymásba a jár-művek! Az ütközés hatására mindkét jármű megpördült, s mind-két jármű az ütközési helyhez képest megle-hetősen nagy mértékben eltávolodva jutot-tak nyugalomba. Pontosabban a Volkswagen az út menti árokba sodródott, míg a Ford Transit az ütközés hatására a padkáról visz-szavágódott az útfelületre, s teljesen vissza-fordulva állt meg, amikor egy újabb ütközés részese volt. A megpördült járműbe ugyanis beleütközött egy a korábban a Ford mögött érkező személygépkocsi. Az ütközéssorozat mindhárom jármű esetében rendkívül súlyos deformációkkal járt, s főleg az elsődleges üt-közés mentén igen tragikus emberi követ-kezmények is történtek, két ember az éle-

tét vesztette – a két jobb első utasnak nem volt esélye –, s végül további kilencen kórházi ellátásra szorultak, jellemzően súlyos sérülé-sekkel. De ők túlélték, mert egyébként hasz-nálták a biztonsági övet! A személygépkocsi-ban utazók sérülés nélkül megúszták, ők is becsatolt övekkel közlekedtek!A kérdés ugye úgy merült fel – szakértőként is ezt a problémakört kellett boncolgatnom –, hogy a Ford Transit vezetője esetleg va-lamit csinálhatott volna-e másképpen? Elke-rülhette volna-e a balesetet?Önök szerint?

Boncsér Sándor

30/986-5485

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

Ez történt az ütközéskor. A Ford teljesen kihaladt a jobb oldalra, a baj csak az volt, hogy a VW még jobban…

44-45 kozl_bizt.indd 4544-45 kozl_bizt.indd 45 2010.10.22 14:13:032010.10.22 14:13:03


z utóbbi harminc évben a Knorr-Bremse müncheni központi cégcso-

port rendkívül dinamikusan fejlődött akvizí-ciókkal és vegyes vállalatok létrehozásával a világ minden táján.Az utolsó „békeévben”, 2008-ban a cég-csoport értékesítése 3,4 milliárd euró volt. 2009 a nagy visszaesés évének könyvelhe-tő, ami az egész járműgyártást megrenget-te, 50-60 százalékosra tehető a visszaesés. Szerencsére, ez már múlt idő, mert a ha-szongépjármű-gyártás területén a Knorr-Bremse szempontjából két legfontosabb, az észak-amerikai és az európai első beépítő piac idei teljesítménye megközelíti a válság előtti szint 70 százalékát. Ez a Knorr-Brem-se számára 35-40 százalékos árbevételi nö-vekedést jelent a válságévhez képest.Nyugat-Európában 2008-ban 560 000 ha-szonjárművet gyártottak, 2009-ben ennek már csak a 40 százalékát, 200 000 dara-bot, 2010-ben 330 000 darab lesz a jármű-kibocsátás, ez a darabszám remélhetőleg tovább növekedik. Ez azt az üzenetet hor-dozza magában, hogy kijutottunk a válság-ból – mondta Lepsényi István.

A 2009-es árbevétel-csökkenés ellenére a Knorr-Bremse sikeresen alkalmazkodott a megváltozott körülményekhez, eredmé-nyes költségcsökkentési programot hajtott végre a beszállítóival való intenzív együtt-működés keretében. Ennek köszönhetően 2009-ben sem lett veszteséges, sikeresen és eredményesen menedzselte a járműipa-ri válságot, fejlődő fázisban van. A továb-bi sikeres növekedés érdekében meghatá-rozták a feladatokat, amelyek között van a piaci részesedés növelése a meglévő piaco-kon, még határozottabb jelenlét a BRIC or-szágokban, újabb termékek és termékcsa-ládok fejlesztése, előrelépés a szervizszol-gáltatásokban.A Knorr-Bremse fékrendszerek gyártásá-ban a kecskeméti gyár valamennyi fontos te-rületen bedolgozik, például az összes pneu-matikus légszállító és elosztó Kecskeméten

készül, de gyártanak itt ABS-hez moduláto-rokat, elektronikus fékszabályzót, speciális fékkamrákat. Ebből a néhány példából is ki-tűnik, milyen széles a portfólió.Egyre újabb, korszerű termékek gyártása kezdődik, ezek viszont újabb technológiá-kat követelnek meg.A 2010-ben tapasztalt piaci fellendülés el-lenére a vállalat versenyképességét növe-lendő, különböző programok megvalósítá-sa szerepel napirenden. Ebben számítanak a beszállítók hatékony közreműködésére is. Ezt igazolandó, a Knorr-Bremse Fékrend-szerek Kft. Beszállítói Napot tartott hazai és nemzetközi beszállítók részvételével.– Az a tény, hogy ezt a beszállítói napot megrendezhettük egy évvel ezelőtt úgy, mint idén is, azt jelenti, hogy élünk és dol-gozunk, a beszállítóink szintén megvannak, azaz mi is, ők is túlélték a válságot – mondta Bíró Attila, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. operációs igazgatója. A túlélés ténye ugyan örömteli, de nem jelenti azt, hogy lazítani lehetne. Sőt! A válság új irányokat jelölt ki, a korábbi költségcsökkentés elen-gedhetetlen, csakúgy, mint a rugalmasabb gyártás, a még jobb szállítási pontosság.Az összejövetelen a Knorr-Bremse vezetői felhívták a figyelmet arra, hogy a tavaly in-dított 3 év alatt 30 százalékos költségcsök-kentési programon a válság enyhülése mit sem változtat, a program folytatódik. Min-den autóipari vállalkozásnál alapvetően két út lehetséges a beszállítókkal való közös költségcsökkentésre: az egyik a beszállítói kör innovációs képességének fokozottabb igénybevétele. A másik lehetőség a beszál-lító megváltoztatása. Mivel a cég vezetésé-nél az egyes számú prioritás a cég növeke-désének támogatása, ezt vagy a jelenlegi, vagy más beszállítókkal, de mindenképp el akarják érni!2009-ben a beszerzési volumen megoszlá-sa: 31 százalék Magyarországról, 54 száza-lék magas költségű, 15 százalék az alacsony költségű országokból. A versenyképesség megtartása érdekében elengedhetetlen-nek tűnik az alacsony költésű országokból (Románia, Kína, India) történő beszerzések arányának növelése. 2012-re a tervezett arányok: 37 százalék magyarországi beszál-lítóktól, 35 százalék a magas és 28 százalék az alacsony költségű országokból!A beszállítók gondolkodásának is meg kell változni, nem szabad azt hinniük, hogy 2009 egyszeri negatív év volt, 2010-től nem lehet úgy folytatni, mint annak előtte. Nekik is mozdulniuk kell!A Beszállítói Napon a cég vezetése – a jövő felvázolásán túl – megköszönte beszállítói-nak, hogy az év eleji fellendülésre pozitívan reagáltak, nagyban segítve ezzel a Knorr-Bremse Kecskemét teljesítéseit.

Papp

AA

RÜLT LEDOLGOZNI

Beszállítói Nap Beszállítói Nap Kecskeméten KecskemétenAZ AUTÓIPARI VÁLSÁG MENTÉN FELERŐSÖDÖTT VERSENYKÉPESSÉGI ELVÁRÁSOK

Mindennap több mint egymilliárd ember kerül kapcsolatba azokkal a termékekkel, amelyek többek között Kecskeméten, a Knorr-Bremse gyárában készülnek. Ezt a felelősséget csak úgy tudjuk vállalni, hogy tudjuk, olyan százéves múlt van mögöttünk, amely száz év a fejlődésről, a korszerű technikáról szólt, és szól a jövőben is – mondta Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója.

Bíró Attila, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. operációs igazgatója

és Lepsényi István vezérigazgató

Kecskemét önkormányzata és a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. közös sajtó-tájékoztatóján mutatták be a kecskeméti új gyár építésének tervét. Az új bázison már 2012-ben kezdődhetne a gyártás, továbbá a K+F tevékenység

46 knorr.indd 4646 knorr.indd 46 2010.10.22 14:14:382010.10.22 14:14:38

VISEON HÁRMAS PREMIER HANNOVERBEN

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/11 47

lső önálló termékükkel idén jelent-keztek. A C10-es midibuszról a Ca-

mion Truck&Bus magazin októberi számá-ban lehet olvasni. Év közben érkeztek hírek a cégről, amelyekről értesülve a jobb indu-latú emberek aggódtak, a kevésbé jóindula-túak élénken figyelték, mi is zajlik a Viseon-nál. Hogy mi történt év közben, azt Hanno-verben mutatták be. Úgy gondolom, ezzel a bemutatóval minden kétkedőt meggyőztek! Köszönik, jól vannak, olyannyira, hogy egy-szerre három világ- és egy IAA-premiert is tartottak. Nem is akármilyet, meghökken-tôeket!Azt a szakmabeliek jól tudják, a magyar Bartha Ernő tevékenysége szorosan össze-függ a Viseonnal. Már az is kezd a köztu-datba szivárogni, hogy a Viseon csapatot egy másik magyar is erősíti, a formater-vezô Stunya János. Az viszont külön öröm és nem kis büszkeség, hogy az egyik világ-premieres buszban, a Viseon LDD14-ben, magyar mérnöki munka is van – nem kevés. A fenéklemez tervezésében a Boros Lajos vezette Autódelta Pro Mérnöki Iroda Kft. vette ki részét, míg a komplett felépítmény tervezésében a Molitus Kft., azon belül is Veres József, a vázszilárdsági számításokat pedig az eCON Engineering Kft. végezte. Ezek tudatában, némi túlzással ugyan, de ki-csit magyar terméknek is érezzük a buszt – talán ez az elfogultság a bocsánatos bűn kategóriájába esik.

Vision C13: Premium kategóriás turistabuszMég mielőtt arról a buszról írnánk, a Viseon C13-ast mutatjuk be, a világpremieres, 12,7 méteres autóbuszt.A midibusz C10-es után készült a C13-as. A turistabusz 2 tengelyes, 12,7 méter hosz-szú, amennyiben 4 csillagos kivitelű, úgy 48 utast szállít, ha 5 csillagos, akkor 44-et. Olyan jármű, amely kirándulásokra, akár hosszú távú utazásokra is szolgál (a megnö-velt kapacitás mellett különleges ügyféligé-

nyekre). Elég csak ránézni, és látható, ez bi-zony prémium kategória, a jövőbe mutató dizájnjával, biztonsága magas fokával, igé-nyes felszereltségével.Ha valaki netalántán egy pillanatra is elfelej-tené a busz(gyár) nevét, segít a dinamikus, elegáns, egyedi dizájn, a több helyen feltű-nő „V” betű. Ez a betű köszön vissza a hom-lokrészen, hátul, a világítótesteken. A nagy, optikailag mélyen lehúzódó szélvédő szim-patikus nyíltságot sugall. Az egyedi fényszó-rók összetéveszthetetlenné teszik a buszt.A dizájn nem öncélú, a dizájn és a funkció kiválóan „együttműködik”. Egy-egy karak-terisztikus elemnek fontos feladata is van: például a vályúként működőnek, amely meggátolja, hogy az esővíz a tetőről az ab-lakokra folyjon. Egy másik elem egyúttal csatorna is, amely kábeleknek, a klímabe-rendezés csövezésének ad helyet.A könnyű és feltétlen stabil keretkonstruk-ció ECE R 66 szabvány szerinti borulásbiz-tonságra vizsgált. Az egész zártszelvényes keretszerkezet KTL eljárással védett a kor-rózióval szemben. (A busz 6 éves átrozsdá-sodás szembeni garanciával rendelkezik.)Az önhordó keret, a futómű, illetve a haj-táselemek közötti kapcsolat meghatározott csatlakozási pontokon történik, nincs üre-ges rész, ezért szerelést követően rozsdá-sodással szemben védett. Míg a homlok- és hátsó rész üvegszál erő-sített műanyagból készül, addig az oldalfa-lak horganyzott acéllemezből, amelyet ra-gasztanak. Az alumíniumból készült nagyon könnyű ajtók és csomagtérfedelek a stabi-litást és szilárdságot a személyautóknál be-vált kétrétegű szerkezet révén érik el.

Összetéveszthetetlen világító- és jelzőegységekA hátramenet, a villogó, a fék- és helyzetjel-ző lámpák hosszú élettartamú, biztonságos és áramtakarékos LED technikával készül-nek. A fő és távolsági fényszórók opcióként bi-xenon fényszórók lehetnek. A kanyar-fény, amelyet a kormányzott tengely keré-kelfordulása vezérel, igénynek megfelelően jobb vagy bal oldali ködfénylámpát kapcsol-ja – ez alapfelszereltség része a C13-nál.

A gépkocsivezető a két nagy, kerek műszer-ről és a központosan elhelyezett multifunk-ciós displayről olvashatja le a számára fon-tos információkat. A vezetéssel kapcsolatos kapcsolók balra, míg a továbbiak jobb kéz felől vannak. Minden áttekinthető, elérhe-tő. Van zárható tároló, és még sok egyéb rakodóhely.A busz vezetőjének valamivel az utastér szintje alatt van a munkahelye, így ő nincs az utasok közvetlen látóterében. Új kialakí-tású a visszapillantó tükör, amelyben nem-csak hátra és oldalra, hanem közvetlenül a jármű elé lát (lehet, lesz előpillantó tükör szavunk is?!). A tükörtartó karjában rezgés-csillapító elem csökkenti a rezgést, ezáltal biztosítva a jó látást.A tágas utastér az enyhén emelkedő közép-ső folyosóval teljes hosszban legalább 1970 mm állómagasságot kínál. A belső térben a négy alapszín: a bézs, a csokoládébarna, a fekete és az alumíniumszürke a sokféle kár-pitválaszték és a szőnyeg, az oldalkárpit le-hetőséget kínál a busz egyedivé tételére. A megfelelő klímához a Viseon saját fejlesz-tésű fűtő- és klímarendszere járul hozzá. Az ülések kiválasztását a vevőkre bízzák, a Viseon Kiel vagy Vogel üléseket kínál.Az utasok kényelme és biztonsága a futó-mű minőségétől függ. A Viseon C13-ban elöl MAN VOS-08 típusú, egyedi kerékfel-függesztéses kormányzott tengely gondos-kodik a jó menetkényelemről és menetbiz-tonságról. Hátul MAN HY-1336 hajtóten-gely dolgozik, amely speciális nagy rugó-utas, buszos felfüggesztést kap. A hátul 13, elöl 7,5 tonnás tengelyterhelésnek köszön-hetően a futómű megfelelő tartalékkal ren-delkezik.További előnye a busznak a modern bizton-sági felszereltség. Az ESP széria, ugyanígy a tempomat és a sebességhatároló, opció-ként további asszisztens rendszerek kérhe-tők.A C13 kétféle motorral rendelhető: soro-zatjelleggel a 10,5 literes, soros, 6 hengeres MAN D 2066 LOH 28 (EEV) 400 lóerős, 1000–1400 percenkénti fordulatszám-tar-tományban 1900 Nm-es nyomatékkal ren-delkező, erős és környezetkímélő erő-

EE

∂

Bartha Ernő joggal lehet büszke a Viseon hannoveri bemutatkozására – is

AUTÓBUSZ-KIÁ

„V” mint Viseon „V” mint ViseonLDD14: MADE IN GERMANY – JELENTŐS MAGYAR SZELLEMI HÁNYADDAL

A Viseon ugyan új név a buszvilágban, mégis nagy hagyományokkal rendelkezik – mégpedig a Neoplan-múlt okán. A Viseont 2008-ban alapították, eléggé kritikus évben, de ez szerencsére a termékeken nem látszik. A cég speciális és kis sorozatú buszok fejlesztésére, gyártására szakosodott. 2009-ben vették át a pilstingi Neoplan gyárat, ahol 230 dolgozót foglalkoztatnak. A legkülönfélébb buszok hagyták már el a gyárat, turista, kétszintes vonali, repülőtéri, sőt még trolibuszok is. A gyártás mellett átépítéssel is foglalkoznak.

47-49 viseon.indd 4747-49 viseon.indd 47 2010.10.29 12:33:552010.10.29 12:33:55


CAMION TRUCK&BUS 2010/11 BUSZVILÁG48

forrással. Opció a 12,4 literes, 6 henge-res MAN D 2676 LOH 26 EEV motor 440 lóerős motorral, 2100 Nm maximális nyo-matékkal 950 és 1400 percenkénti fordu-lat között. Mindkét motor korszerű com-mon-rail technológiával készül, hűtött ki-

pufogógáz-visszavezetéssel és PM-KAT-tal, az EEV változat is kiegészítő anyag nélkül elérhető.A 400 lóerős változathoz 6 fokozatú, kézi ZF 6 S 1901 váltó van szériában, a nagyobb teljesítményű motorhoz 12 fokozatú, auto-

matizált, ZF AS-Tronic jár; ez a váltó a 400 lóerős motorhoz is csatlakoztatható, de ez már opciós lehetőségA busz az alsó-bajorországi Pilstingben ké-szül. A közelmúltban új részlegekkel, kor-szerű gyártósorral gyarapodott üzemben kevesebb mint 90 nap alatt születik meg egy Viseon C13-as.

C14 helyett új típusjelzéssel (LDD14) a 14 méteres csodaA Viseon C10 és C13-as után úgy gondol-nánk, a 14 méteres busz a C14-es „nevet” kapja, de nem így történt. Az említett buszt már Viseon LDD14-nek hívják, amely el-nevezés kétségtelenül alaposabban leírja a buszt. Az „L” jelenti az alacsonypadlót, a DD pedig a kétszintes utasteret, a 14 megma-radt a busz hosszúságának jelölésére, mivel a busz milliméterre pontosan 14 méter.Ennek a busznak többféle szerepet is szán-nak a cég vezetői, köszönhetően a széles felszereltségi palettának, közlekedhet frek-ventált szakaszokon vonali buszként (de szép is lehet!), részt vehet régiós forgalom-ban, kirándulójáratként, attraktív alternatí-vája a csuklós buszoknak…Ha ezt az autóbuszt jellemezzük, mondhat-nánk, nem más, mint egy testet öltött „V” betű. Elegáns, ízléses, igazán egyéni vonal-vezetésű, a jellegzetes buszos dizájneleme-ket kiválóan ötvözi a „V” betűs elemekkel. A „V” ívek még az óriás busz hosszát is op-tikailag mérsékelni tudják.A hatásos jegyek mellett nem feledkeztek meg a funkcióról sem: az első és a hátsó vi-lágításban nagy szerep jutott a LED tech-nikának.Nagy rugalmasságot biztosítanak az ajtó-opciók, illetve az üléselrendezések. A busz lehet két- vagy háromajtós, utóbbi esetben a középső mindig kétszárnyú, az első és a harmadik viszont akár egyszárnyú is lehet. Felhasználástól függően rendelhető befelé vagy kifelé nyíló ajtó.

MAN, ZF főegységekA motor, a váltó, a tengelyek MAN és ZF gyártmányok. Az autóbusz mozgatását az álló elrendezésű, hátul a sarokba épített MAN D 2066 LOH (EEV) soros, hathen-geres erőforrás végzi. A 10,5 literes motor teljesítménye 400 lóerő, a forgatónyoma-ték 1000–1400 percenkénti fordulattarto-mányban 1800 Nm. A common railes nagy nyomású befecskendezésnek, a hűtött ki-pufogógáz-visszavezetésnek és a PM-KAT-nak köszönhetően a motor az EEV fokozat elvárásainak segédanyag nélkül tesz eleget.A kétszintes busz jobb uralása érdekében a Viseon a motort saját fejlesztésű, kétven-tilátoros hűtővel látja el. A vonali munkára optimalizáltan a buszban ZF EcoLife 6 foko-zatú automata váltó kerül.

A egyik világpremieres

a Viseon C13, a 12,7 méteres,

prémium kategóriás

turistabusz. A jövőbe mutató

dizájn, igényes felszereltség,

a biztonság magas foka – hogy csak

néhány jellemzőt említsünk




Ha a kétszintes busz régiós feladatokat kap, a futóműre vonatkozó követelmények kife-jezetten szigorúak. Kitűnő a menetkénye-lem, jó a menetbiztonság a magas súlypont ellenére. Ráadásul a jármű alacsonypad-lós, a folyosó széles. A Viseonnál a ZF ala-csonypadlós buszokhoz konstruált tenge-lyére esett a választás. Elöl egyedi felfüg-gesztéses ZF RL75EC kormányzott tengely van két légrugóval, két lengéscsillapítóval, stabilizátorral. A megengedett tengelyter-helés 7,5 tonna. Hátul a merev ZF AV132 hajtótengely négy légrugós, négy lengés-csillapítós stabilizátorral ellátott. A harma-dik kényszerkormányzott utánfutós tengely egyedi kerékfelfüggesztéses, ZF RL75EC.Jelentős variálhatóság, feltétlen alkalma-zási rugalmasság – fontos tényezők voltak a fejlesztés során. Ez különösen érvényes a belső térre. Az igényeknek megfelelően alakulhat az ülő- és állóhelyek száma, ha a busz vonali beosztást kap, lehet kérni kere-kes széknek, gyerekkocsinak helyet. A felső szint is ad lehetőséget a variálásra. Az adott kiviteltől és üléselrendezéstől függően az LDD14-es utasszállító kapacitása 133 sze-mély, az ülőhelyek száma maximum 103.Az alsó szinten az állómagasság 1830 mm, de még a hátsó tengely felett is marad 1680 mm.Két lépcső is visz a felső szintre, az első köz-vetlenül a vezető mögött van, a második az ajtóválasztástól és az ügyféligénytől függően a második vagy harmadik ajtó mögött van.Az állómagasság felül legalább 1680 mm. Tetőablakból van rögtön három is, nagy-méretűek, ezek vészkijáratként is szolgál-nak. Remélhetőleg erre a funkcióra soha nem lesz szükség, viszont van egy állandó feladatuk, hogy állandó fényforrások legye-nek. Ezek, továbbá a nagyméretű oldalüve-gek tágas térérzetet keltenek.A kellemes hőmérséklet érdekében hátul helyezték el a 40 kW teljesítményű klímát, télen a 20 kW fűtőteljesítményű konvekto-ros fűtésre hárul a feladat, barátságos kör-nyezetről gondoskodni az utastérben.Valószínű, a kollégák irigyelni fogják azt a buszvezetőt, aki a Viseon LDD14-es kor-mánya mögé kerül. A műszerfal a közpon-tos display-vel egy pillantásra a legfonto-sabb információkat megjeleníti. Fontos, hogy a vezető a városban való közlekedés során ne szívjon be port, kipufogógázokat, ezért a sofőrülés klimatizálásához a leve-gőbeszívás védett helyről történik. A sofőr munkahelyének klimatizálására külön ké-szülék szolgál (hűtőteljesítménye 6 kW, fű-tőteljesítménye 15 kW). Hogy a vezető úgy az alsó, mint a felső szintet figyelni tudja, az LDD14-esnél a kamerás felügyelet széria.Épp előző lapszámunkban mutattuk be a Vi-seon C10-est. Ez a midibusz, amely kate-góriájának kompaktságával és fordulékony-

ságával rendelkezik anélkül, hogy közben a turistabuszok kényelmét és biztonságát fel kellett volna adni. A nagyközönség Hanno-verben alaposan szemügyre is vehette az első önálló Viseon terméket.A legtöbb premieres busszal valószínű a Vi-

seon örvendeztette meg a szakmabelieket. Örömteli, hogy ezekben magyar szakem-berek szellemi terméke is megtalálható! Kí-váncsian várjuk a folytatást, gondolom, nem csak mi, magyarok…

Papp Erzsébet

Jelentős magyar szellemi munka is van a Viseon LDD14-ben. Hannoverbe egy intercity kivitelben érkezett a kétszintes csoda, de közlekedhet városi buszként, csuklós autóbusz alternatívája lehet. Mondhatnánk, láttuk a jövőt, hiszen nemcsak a busz formavilága egyedi, hanem számos különleges műszaki megoldást is magáénak tudhat


CAMION TRUCK&BUS 2010/11 BUSZVILÁG50

ég úgy májusban felmerült, érde-mes-e Hannoverbe menni, és sze-

rencsére úgy döntöttek, igen. Jóllehet az IAA-n megjelenni nem kifejezetten olcsó, de mint Homm Károly ügyvezető igazgató-tól megtudtuk, nem várt, sőt nem is remélt sikerrel zárult számukra a hannoveri bemu-tatkozás.– Két autóbuszt vittünk, mindkettő ese tében az alapjármű 5,3 tonna össztömegű, gyári légrugós, retarderrel ellátott Mercedes-Benz Sprinter volt, az egyik jármű süllyesz-tett padlószintű városi busz, a másik egy mé-lyített, hosszú csomagtartós turistakivitel.

Kifejezetten a német piacra készült a süly-lyesztett padlószintű kisbusz, amelynek egyik különlegessége, egyúttal újdonsága az osztott kivitelű hátsó ajtó. Az ajtónyílás teljes felületének 70 százaléka nyílik, a ma-radék 30 százalék pedig kézileg, zsanéros megoldással nyitható. Erre az új megoldásra az adta az ötletet, hogy nincs mindig szük-ség a 100 százalékos nyitásra. A kisbusz csak időnként, a napszak néhány órájában van teljesen tele, a 30 személyes járműben túlnyomórészt csak 15-en, 20-an utaznak.Az autóbusz panorámaablakos. Erre azért volt szükség, mert ez a kisbusz lényegében

kombi szállító eszköz, azaz míg hétköznap a menetrend szerinti forgalomban vesz részt, addig hétvégén különjárati fuvarokat is vál-lalhat, de lehet például repülőtéri járat vagy akár városnéző busz.A nagy szélvédő szintén egy jellegzetesség, azonnal megkülönböztethetővé teszi ezt más kisbuszoktól.Ezzel még nincs vége az újdonságoknak, ugyanis ebben a buszban láthattuk a Vogel helyközi, félmagas, vékony háttámlás, fix ki-vitelű ülését, amely 2 és 3 pontos biztonsá-gi övvel mutatkozott be a piacon. Ez a busz kifejezetten német piacra készült, az ára is ennek megfelelő, a magyar piacon nem is próbálkozunk az értékesítéssel. Ez a busz már úgy érkezett, hogy volt „gazdája”.A másik kiállított autóbusz egy luxus turis-ta-autóbusz volt. Két évvel ezelőtt Hanno-verben, az IAA-n már bemutatott a JBUS Járműgyár panorámaablakos, üvegtetős au-tóbuszt. A most elvitt busz 300 mm nyúj-tást kapott, ebből 150 mm-t használtunk fel az utastérben az üléstávolság növelésére.A kisbusz pantográf működtetésű omnibusz hátfalajtót kapott – ez igazi különlegesség. A csomagtér hosszában mélyített és hátra-felé (illetve előrefelé) elhúzódó kialakítású.

MM

AUTÓBUSZGYÁRTÁS EGYEDÜLI MAGYAR BUSZKIÁLLÍTÓ AZ IAA-N

JBJBUSUS Járműgyár-siker Járműgyár-siker Hannoverben HannoverbenKÉT ÚJ MODELL, ÉRDEKLŐDÉS A VILÁG MINDEN TÁJÁRÓL

A hannoveri IAA autóbusz-újdonságairól szóló beszámolónkban ezúttal szakítunk a hagyományokkal, elsőként az egyetlen magyar résztvevőről, a JBUS Járműgyár Kft. bemutatott buszairól, a buszok és a cég fogadtatásáról szólunk.

JBJBUSUS – süllyesztett – süllyesztett padlószintű városi buszpadlószintű városi busz

50-51 jbus.indd 5050-51 jbus.indd 50 2010.10.25 13:38:172010.10.25 13:38:17


Érdekessége még az audiovizuális rendszer is. A buszban 3 monitor is van, egy-egy a járművezető és az utaskísérő fejtámlájában az első sorban ülő utasok számára, egy 21 colos képernyő pedig hagyományosan kö-zépre került. Az audiovizuális eszközök szerelmeseit még sok egyéb újdonsággal örvendezteti meg ez a jármû.Némileg szokatlan a busz színvilága, a külső sötét grafitszürke, a belső ezzel harmoni-zál. Igazat kellett adni külföldi partnerünk-nek, aki ragaszkodott ehhez a színhez, na-gyon jók a piaci visszajelzések. (Olyannyira, hogy a kiállításon azonnal 3 darab buszt si-került értékesíteni, ami ebben a recessziós világban szép eredménynek mondható.)A vásár eredményessége jelenleg még fel-dolgozás alatt van. Azt tapasztaltuk, idén ke-vesebb látogató volt, mint két évvel ezelőtt, de ez kevesebb, csak nézelődőt is jelentett egyúttal. Konkrétabbak lettek a megkere-sések, valóban lényegi tárgyalások folytak. Előzetes becslésünk szerint a kiállítás 15-20 járműépítést hoz számunkra, és ez ebben a szegmensben, amelyben mi dogozunk, min-denképpen komoly darabszámnak tekinthe-tő. (Persze, a buszokon nem látszott az iz-galom, amellyel készültek. Egy buszépítés

mindig idegölő, de ez most még idegölőbb-re sikeredett a szűkös határidő miatt, mivel a megígért időponthoz képest három héttel később kaptuk az alapjárművet.)Nem csak a hannoveri kiállításra való felké-szülés lett a szokásosnál is nehezebb a JBUS Járműgyár számára. 2010 nagyon kemény, megterhelő év volt a cég életében. Sok köszönet illeti a beszállítóinkat, türelmü-ket, segítségüket, hogy részt vehettünk az IAA-n, hiszen az ő közreműködésük nélkü-lözhetetlen volt ehhez. Álmunkban sem re-méltünk ennyi konkrét üzletet és ilyen lehe-tőségeket! A kiállításnak (és természetesen az előző évek munkájának) köszönhetően úgy tűnik, sikerül egy svájci és egy belgiumi képviseletet létrehozni. Svájcban és Belgi-umban egy-egy kereskedő kezdi forgalmaz-ni termékeinket a közeljövőben. Úgy gon-dolom, ez mindenképp sikerként könyvel-hető el.Eléggé nagy meglepetésként ért, amikor Kínából érkezett megkeresés. Egy olyan kereskedő érdeklődött, aki kifejezetten magas minőségű európai gyártmányokat értékesít Kínában. Az öröm mellett meg-fordult a fejünkben, nem hordoz-e bizo-nyos veszélyt ez a leendő kapcsolat. Végül

is arra az álláspontra jutottunk, a mi busza-ink elsősorban kézműves termékek. Ennek a munkának a feltétele a jó csapat, amelyet azért nem könnyű létrehozni. Ami a minő-ségi kisbuszépítésre még jellemző, hogy kevés előre gyártott elemmel dolgozunk, megmaradtunk a hagyományos manufaktu-rális technológia mellett, ami meglátszik a termék minőségén. Meggyőződésem, hogy ez a fajta kisbusz, amellyel mi foglalkozunk, jelenleg nem készülhet előre gyártott ele-mekből az alacsony szériaszáma miatt, így nem is válhat tömegtermékké! Ezért is ma-ximalizáltuk termékeink darabszámát, a határ évi 100 darab kisbusz.Meglepetésünkre Dél-Afrikából és az Arab Emirátusokból is érkeztek megkeresések. Ma még küzdünk a nehézségekkel, de úgy látjuk, lesz jövő, már valami megkezdő-dött.Nagyon örülünk a hannoveri sikernek, de ez nem jelenti azt, hogy a hazai piacra ke-vesebb figyelmet fordítanánk. Szerintünk a hátul alacsonypadlós kivitel itthon is érdek-lődésre tarthat számot, csakúgy, mint a kö-zeli napokban bemutatandó, 30 személyes iskolabuszunk!

p. e.

JBJBUSUS – mélyített, hosszú – mélyített, hosszú csomagtartós turistabuszcsomagtartós turistabusz

50-51 jbus.indd 5150-51 jbus.indd 51 2010.10.25 13:38:302010.10.25 13:38:30

■ Mikor és hogyan került kap-csolatba a közlekedéssel?– 1972-ben kezdtem a pályá-mat és az élet sajátossága, hogy a KTI akkori, KÖTUKI – Közúti Közlekedési Tudományos Kuta-tó Intézet nevű elődjének Te-mesvár utcai Közlekedés-épí-tési tagozatánál töltöttem el 18 esztendőt, 1990 nyaráig. A geo-technikai laboratóriumban kezd-tem a pályámat, – pályaszerke-zet-méretezés, talajvizsgálatok, helyszíni vizsgálatok –, tehát a közlekedés-építéshez kapcsoló-dó feladatokat végeztünk. A ’70-es években épültek zömében az autópályák Budapestről kiinduló szakaszai, ehhez kapcsolódóan az intézetnek technológiai mű-vezetési szerződései voltak. Az M3-as Hatvanig, az M5-ös Új-hartyánig terjedő szakaszai, az M1-es Tatabánya–Tata környéki pályaszakaszok építésében mű-ködtünk közre. ■ Milyen munkamódszerekkel dolgoztak? – Ebben az időben sok új építé-si technológia jelent meg, ame-lyek sok esetben külföldről szár-maztak. Az intézet sokat foglal-kozott ipari melléktermékek felhasználásával, pernyehaszno-sítással és egyéb olyan korábban nem ismert építési technológiá-nak az alkalmazásával, hazai adaptálásával, amelyben az inté-zet építési tagozata úttörő sze-repet játszott. Ez egy nagyon iz-galmas időszak volt.■ Személyesen milyen felada-tok hárultak Önre?– Egy idő után a talajmechani-kai laboratórium vezetője vol-tam, talajmechanikai, pályaszer-

kezeti rétegek, ce-ment-stabil izációs rétegek, kötőanyag-nélküli alaprétegek

vizsgálatát végeztük. A főosztály feladatát képezték még a teher-bírás-mérések végzése, pálya-szerkezet-méretezési feladatok ellátása –, összességében na-gyon sokrétű, nagyon színes te-vékenység volt. ■ Milyen munkák voltak abban az időben?– Izgalmasak voltak az autópá-lya-építéshez kapcsolódó felada-tok, heti gyakorisággal kellett a helyszínekre kimenni, részt vet-tünk a kooperációs értekezlete-ken, és nagyon sok olyan kérdés vetődött fel menet közben, ami egyfajta technológiai műveze-tési feladatot jelentett. Ezek az építések akkor volumenükben, a megvalósításra rendelkezésre álló idő tekintetében minden-képpen újszerűek voltak a ko-rábbi évek munkáihoz hasonlít-va, nekem meg a pályakezdé-sem időszakára estek és izgal-mas emlékeket jelentenek.■ 1990-ben elindult egy másik világ, milyen változások követ-keztek?– Alapvető változást jelentett, hogy az addigi tudományos jel-legű, vagy egy-egy kivitelezés-hez kapcsolódó munkát felvál-totta az útügyi adminisztráció-ban való munkavégzés. ’90 nyarán bekerültem az ak-kori Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közleke-dési Főosztályára, ez azt jelen-tette, hogy azon a főosztályon 3 osztály működött: a Gépjár-mű-közlekedési Osztály, a Köz-úti Főosztály és ahová kerültem a Fejlesztési Főosztály. Itt olyan dolgokkal foglalkoztam, ame-lyek nem közvetlen úthálózati

fejlesztésekhez kapcsolódtak, hanem a főosztály nemzetkö-zi tevékenységéhez, kutatások-hoz, minőségvizsgálathoz, mű-szaki szabályozással kapcsola-tos kérdésekhez, – valamiféle háttértevékenységet végeztünk, ami nélkül, mint tudjuk a főte-vékenységek sem folytathatók eredményesen.■ Meddig tartott ez az idő-szak?– ’93-ig voltam a minisztéri-umban, majd felmerült annak a szükségessége, hogy a minisz-térium feladatát új struktúrában kívánták ellátni, ezért felmerült annak a lehetősége, hogy a fent említett háttértevékenységet más szervezeti formában lehet végezni, és így ezek kiszerve-zésre kerültek a minisztérium-ból. Az akkori Útgazdálkodá-si és Koordinációs Igazgatósá-gon (UKIG) ezekből a tevékeny-ségekből egy új főosztály jött létre, korábban az UKIG-on egy Fejlesztési és Üzemeltetési Fő-osztály volt és azokból a felada-tokból amelyeket – ha úgy tet-szik magammal együtt vittem a minisztériumból – jött létre a Műszaki Szabályozási Főosztály, az UKIG mintegy 3.-ik főosztá-lyaként.■ Milyen tevékenység folyt itt?– Valóban azoknak a tevékeny-ségeknek a folytatása volt, ame-lyet korában a minisztériumban végeztünk, tehát az ágazat kuta-tás/fejlesztési feladatainak ösz-szefogása, meghatározása, vé-geztetése, minőségellenőrzés-sel kapcsolatos közúti állami te-vékenységeknek az újragondo-lása, újraszervezése. Ebben az időben a korábbi KMFÁ (Közúti Minőség-felügyeleti Állomások) laboratóriumai, más szervezeti

rendben működtek, ezek ösz-szevonásra kerültek és az UKIG Műszaki Szabályozási Főosztály részévé váltak. Ekkor fogalma-zódott meg egy újfajta szemlé-let és koncepció a laboratóri-umok tevékenységét illetően: hogy tudnak a korábbinál haté-konyabban részt venni a közutak építésének a minőség-ellenőr-zésében. Majd megjelentek az útügyi műszaki szabályozásnak a feladatai –, ’94-ben egy kor-mányrendelet, ’95-ben egy tör-vény újraszabályozta a szabvá-nyosításnak az egész rendsze-rét. Ebben az időben úgy tűnt, hogy a korábbi ágazati szabvá-nyosítási tevékenységek gazdát-lanná válnak és ezt elkerülendő jött létre ’94-ben a Magyar Út-ügyi Társaság, amelynek azóta is az elnöke vagyok, és a társaság magára vállalta az útügyi műsza-ki szabályozás készítését.■ Mi következett munkái so-rában?– ’96 nyarán került pont a köz-útkezelő szervezetek átalakítá-sára, létrejöttek a Megyei Köz-útkezelő Közhasznú Társaságok és ezektől – a működés szem-pontjából – függetlenül jött létre az ÁKMI Kht., Állami Közúti Mű-szaki és Információs Közhasznú Társaság. Ennek az intézmény-nek a feladatrendszere és szer-vezeti struktúrájának a kialakí-tása jelentős mértékben az én tevékenységemhez kötődött, és itt lettem ’96-ban műszaki igazgató. „Háttérintézményi” feladatokat láttunk el, de tulaj-donképpen mindazon tevékeny-ségek integrálása megtörtént, amelyek az akkori körülmények között hatékonyabban voltak működtethetők összevontan, tehát nem megyei, hanem or-szágos szinten és a korábbi tevé-kenységek szervesen folytatód-tak. Új feladat volt a határmérle-gek működtetése, melyeket ko-rábban a megyei igazgatóságok működtettek – hatékonyabban működtek összevontan és egy-séges irányítás alatt. ’98 őszétől kezdve az ÁKMI ügyvezető igazgatója lettem, ami némiképp más megközelí-tést jelentett, de hát ugyanazt a feladatot kellett továbbvinni. 2000. júniusában egy új kihívás a miniszterváltáshoz kapcso-

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM52

EXKLUZÍV

„Egyszerre elmélyült tudományos „Egyszerre elmélyült tudományos és egészen gyakorlati és egészen gyakorlati

háttértevékenység”háttértevékenység”ÚJRA A PÁLYAKEZDÉS HELYSZÍNÉN, VEZETŐKÉNT

Interjú Tombor Sándorral, a Közlekedéstudományi Intézet új ügyvezető igazgatójával, a szakmai „állomások” részleteiről, tapasztalatairól és a jövőbeni feladatokról, vállalásokról.

52-53 exkluziv.indd 5252-53 exkluziv.indd 52 2010.10.28 16:26:302010.10.28 16:26:30

lódott, amikor Nógrádi László úr lett a közlekedési miniszter, akkor ő felkért, hogy vállaljam a tárca közigazgatási államtitká-ri feladatainak az ellátását. Ez másfajta kihívást jelentett, mint a korábbiak, hiszen ez már nem csak közúti, hanem a közleke-dési ágazat egészét érintő fel-adat volt, valamint a vízügy is ide tartozott, a hírközlés éppen akkor került más irányítóható-ság alá. ■ Az államtitkári feladatok milyen kihívást jelentettek?– Sok-sok munkát hozott ez a két évig tartó időszak, de na-gyon nagy mérföldkövek szám-bavételére nem volt elegendő. Ez a szerep komoly odafigye-lést, gondosságot, az adott terü-letről való gondoskodást jelent, tehát nem a nagy ívű, szárnyaló feladatok megoldásának a helye, sokkal inkább egy aprólékos, a rendszert működtető, a folya-matos mozgást biztosító felada-tot jelentett. Különösen nehéz helyzetet jelentettek az árvizek, de az egész közlekedési terület-nek a törvényi szabályozása, a működtetés ellátása is nagy ki-hívás volt. Amire akkor büsz-ke voltam, talán 2001-ben, ha jól emlékszem a Népszava ké-szített egy értékelést, egyfajta rangsort az akkori minisztériu-mok működéséről: az akkori 15 minisztériumból a Közlekedé-si és Vízügyi Minisztériumot az ötödik helyre rangsorolták. Ez nem volt rossz értékelés a mi-nisztérium szempontjából.■ A minisztérium után mi kö-vetkezett?– Két évig voltam a minisztéri-umban és a 2002-es kormány-váltás után megint változott az életem. A kivitelezői világ felé fordultam, a Swietelsky Kft. bu-dapesti területi igazgatója let-tem. Ez a cég ma is meghatáro-zó útépítő kivitelező a hazai pia-con, az egész országban végzett építési feladatokat. A területi igazgatóság éves árbevétele két-milliárd forint, munkatársi lét-száma 100 fő körüli volt. Nagy változást hozott, bár nem volt teljesen idegen a kivitelezés, a Temesvár utcai időszakban szin-te naponta valamilyen útépítési munkahelyen voltam, a kivitele-zési légkör sem volt idegen, de

azért egy ilyen terület vezetője-ként más kihívást jelentett.■ Mi jelentett kihívást a kivi-telezői világban?– A nyereség elérésének kény-szere, hogy ez milyen úton, milyen eszközökkel érhető el, ebben a közvetlen irányítás más-fajta feladatot jelent, mint mond-juk egy minisztériumi rendszer-ben. Ez egy új lecke és kihívás volt. Ez tartott mintegy másfél évig, és 2004 tavaszán jött egy újabb lehetőség, a minisztérium pályázatot hirdetett az M6-os autópálya PPP-s megvalósításá-ra. Három cég állt össze az Érd–Dunaújváros közötti szakasz építésére. A Swietelsky–POR–Wilfinger Berger cégek konzor-ciumot alkottak, Magyarország-ra küldött, projektek előkészí-tésében járatos képviselőikből összeálló kis csapat vezetője lettem, akikkel a pályázatot ösz-szeállítottuk. 2004 nyarán ez a csapat megnyerte a pályázatot, késő ősszel elindult az autópálya kivitelezése. A négyfős társaság átalakult a koncessziós társaság vezetőségévé, ahol én lettem az egyik ügyvezető igazgató.■ Milyen állomás jött szakmai életében ezek után?– 2005-ben újabb pályakorrek-cióval létrehoztam egy mérnö-ki irodát, aminek az ügyvezető-jeként próbáltam hasznosítani azokat az ismereteket, tapasz-talatokat, amelyeket korábban összeszedtem: a cég tevékeny-sége, szakértői megbízások tel-jesítése, lebonyolítói tevékeny-ség, némi tervezési igény is elő-jött. Voltak különböző mun-káim, érdekes feladat volt az M6-os út építésénél előállt pá-lyaszerkezet-építési problémák megoldása. Baja város közúthá-lózatának, forgalmi viszonyainak felülvizsgálata, belváros teher-mentesítése, gyalogos zónák ki-alakítása, közlekedés-biztonsági szempontból is átfogó közleke-dési koncepciójának elkészíté-se. Az elkészült anyagot az ön-kormányzat jóváhagyta, bizo-nyos lépések már megvalósul-tak, a koncepció alapján halad a munka, hosszabb távra meg-szabva a fejlesztési irányokat. A lebonyolítás területén 2008–2009-ben két munka volt: a Ka-locsa–Dunapataj közötti 51-es

út burkolat-felújítása, 11,5 ton-nás burkolat-megerősítési mun-káit a KÖMI Kft. alvállalkozója-ként, valamint a bajai északi el-kerülő új, 2,7 kilométeres sza-kasz építésénél mérnöki feladat-kör ellátását végeztem. Tehát volt néhány ilyen jelentősebb munka és sok apró feladat, majd elérkezett a 2010-es esztendő.■ Hogy alakult a visszatéré-se a KTI-be, milyen tervekről, feladatokról tud beszámolni?– A minisztérium pályázatot hir-detett a Közlekedés-tudományi Intézet ügyvezetői posztjára, a korábbi igazgató Ruppert Lász-ló úr nyugdíjba vonult, sikeresen pályáztam és így kerültem ebbe a beosztásba. Júliusban olyan in-tézménybe kerültem vissza új vezetőként, amelynek falai közt már mindent ismertem, érdekes érzés, nagy várakozás volt ben-nem, de a munkatársaimban is, hogy mit jelent vezetőként visz-szatérni oda, ahol az ember a pályáját elkezdte… Úgy látom, ez az intézet a magyar közleke-dés szempontjából nagy jelentő-séggel bír. A minisztérium „hát-térintézeteként” az itt születő gondolatok igen meghatározóak lehetnek, tevékenységünk, ha jól végezzük döntően befolyá-solhatja, milyen irányban fejlőd-jön a magyar közlekedés min-den ága és területe. Nem egy-forma súllyal esnek latba, talán éppen ebből adódhatnak azok a feladatok, hogy mindenképpen erősíteni kell a vasúti tevékeny-séggel kapcsolatos intézeti tevé-kenységeket.■ Tudományos munkában, vagy valami más formában?– Talán akkor szerencsés a dolog, ha több formában, egy-fajta egyveleg jön létre, egyide-jűleg kell tudományos munkát végezni, másrészről olyan fajta tevékenységet, amely egészen közvetlenül és konkrétan hasz-nosul. Gondolok itt akár jogsza-bály-előkészítésre, vagy olyan munkákra, mint ami a gépjármű-közlekedéssel foglalkozó terüle-ten folyik, konkrét jármű-techni-kai kérdésekre, járműmotorok-ra, járműmotorok energia-fel-használására, új energia-haszno-sítási lehetőségekre. Ezek olyan, napi értelemben vett munkák, amelyek a minisztérium szabá-

lyozási tevékenységét közvetve szolgálják. Tehát ahhoz, hogy ez egy eredményes, jó tevékeny-ség legyen, ahhoz egyidejűleg kell jelen legyen az intézet tevé-kenységében az elmélyült tudo-mányos jellegű tevékenység és az egészen gyakorlati jellegű in-tézményi háttértevékenység. Az elkövetkezendőkben egy fontos feladat, hogy az intézet az új ki-hívásoknak kellő gyorsasággal és kreativitással tudjon meg-felelni. Nem elég a régóta mű-velt, hagyományos tevékenysé-geket folytatni, hanem az élet adta új kihívásoknak is meg kell tudni felelni. Ez esetenként vál-toztatási igényeket jelent, talán egy kicsit más hozzáállást, vagy másfajta feladatellátást.■ Tehát úgy gondolja, van munka?– Munka bőségesen van, sok-szor még keresni sem kell, de ha az ember kicsit fürkésző tekin-tettel néz körül, akkor még in-kább talál!■ Önről kérünk még pár sze-mélyes dolgot, milyen az a háttér ahol naponta feltöltő-dik, otthon is van egy „csapa-ta”? – Néhány hónap és betöltöm a 60-ik életévemet, nős vagyok, négy gyermekem és három uno-kám van. Legidősebb az Orsi lá-nyom, neki van már 3 gyerme-ke, újságírás és meseírás a hiva-tása – főállású anyaként jelen-leg. Következő a sorban Péter fiam, építőmérnök egy útépítő cégnél. István fiam szintén épí-tőmérnöknek készül, másod-éves a műegyetemen, a Lacus fiam a pályaválasztás küzdelme-ivel birkózik, most fog érettsé-gizni Vácon, a piarista gimnázi-umban. Hobbiként, ha minimá-lis idő jut rá, akkor a vitorlázás a kedvencem. Egyébként sze-mélyes dolog még hogy közel 20 évig voltam a Magyar Máltai Szeretetszolgálat alelnöke, most a felügyelő-bizottságnak vagyok az elnöke, a Magyar Máltai Lo-vagok Szövetségének a tagja va-gyok, tehát olyan nagyon unat-kozni nem jut időm, de a nap 24 órából áll szerencsére! ■ Sok sikert kívánunk régi/új munkahelyéhez, terveinek megvalósításához!

K. M.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/11 53

52-53 exkluziv.indd 5352-53 exkluziv.indd 53 2010.10.28 16:26:372010.10.28 16:26:37

indketten a kezdetektől ott vannak, egy hónapos

különbséggel érkeztek a győri kirendeltséghez. Varga Norbert jelenleg is ott kirendeltségveze-tő, Csik Gábor az MAN Kami-on és Busz Kereskedelmi Kft. kereskedelmi igazgatója, többet van már Dunaharasztiban, de azért Győrbe jár haza.V. N.: Az MAN magyarorszá-gi első bázisa és egyben köz-pontja Dunaharasztiban épült 1996-ban. A növekvő eladá-sok, a szerviz- és alkatrészigény szükségessége tette további ki-

rendeltségek nyitását. Elsőként Győrre esett a választás. Nagy forgalmú nemzetközi főútvonal mellett fekszik, emellett a tér-ség fejlettsége szintén jó indok volt, hogy itt MAN járműveket értékesítsünk, javítsunk.■ Az MAN győri telephelye a város szélén lévő, ma már szin-te második városként működő ipari parkban található. Önök az első betelepülők között ér-keztek, a megnyitón még nem sok lakója volt a parknak.Cs. G.: Akkoriban tört ki az ipa-ripark-építő láz. Jó néhány város

megpróbálta kihasználni ezt a lehetőséget – több-kevesebb sikerrel. Győr jó adottságok-kal rendelkezett többféle szem-pontból is, egyrészt földrajzi el-helyezkedése, másrészt ipari kultúrája miatt – hogy csak a két legfontosabbat említsük.A hozzánk látogatónak biztosan feltűnik az MAN telep szélén álló hatalmas kereszt. Az annak az emlékére áll, mikor Győrbe látogatott II. János Pál pápa az akkor még hatalmas üres terü-leten 40 000 ember előtt misé-zett, ahonnan áldást osztott, ott áll ma a kereszt! Nem tudom, létezik-e még egy olyan cég, amely elmondhatja magáról, pápa által megáldott helyen te-vékenykedik.■ Honnan, hogyan alakult a kezdő csapat?Cs. G.: A feladat adott volt, a szervizbe, az alkatrész-értékesí-tésre, a munkafelvételre, az ér-tékesítésre, a titkárságra mun-katársak kellettek. Győrben a Rába évtizedeken át ipari kultú-rát teremtett, ez jelentős kép-zett munkaerőt jelentett a vá-rosban. Hozzánk és még számos céghez Győrben sokan érkeztek a Rábától.A 2000-es év azért még arról szólt, hogy szokjuk a telephe-lyet, megtanuljunk MAN-ül. A szervizzel ellentétben az érté-kesítéshez olyan kollégák jöt-tek, magamat is beleértve, akik előtte soha nem értékesítettek tehergépjárművet. Egy új szeg-menst jelentett, kihívásnak te-kintettük ezt a feladatot. Úgy érzem, belejöttünk, az elmúlt 10 évben körülbelül 2000 járművet értékesítettünk, 1500 darab újat és 500 használtat. A régióban át-lagosan 20 százalékos piaci ré-szesedéssel bírunk.V. N.: Egy érdekesség még a telep, az épület kialakításával kapcsolatban: olyan jól sikerült a győri koncepció, hogy a további magyarországi telephelyek (Ti-szaújváros és Pécs) is a győri ki-rendeltség mintájára készültek.■ Bizonyosan mindenkinek feltűnik, ezen a telephelyen olyan rend és tisztaság van, mintha csak most vették volna birtokba.Cs. G.: Mindazon problémák és feladatok megoldását, amely a

kirendeltséggel kapcsolatosak, azt Varga Norbert felügyeli, a műszaki problémákat csakúgy, mint a parkosítást. Úgy tűnik, élete fontos feladatának tartot-ta a győri kirendeltség állapotát, külső-belső rendjét.V. N.: Ehhez azért a kollégáim is kellettek. Néha nagyon nehéz a saját életünket összeegyeztetni a munkahelyi követelmények-kel. Mindig azt szerettem volna képviselni, mivel életünk nagy részét a munkahelyen töltjük, nem mindegy, milyen környe-zetben dolgozunk, ezért oda kell erre is figyelni. Ha már az MAN ilyen korrekt és jó mun-kaadó, hogy ilyen színvonalú lé-tesítményben dolgozhatunk – amelyről még a Nyugat-Euró-pából jött vendégeink is elisme-rően nyilatkoznak –, akkor azt meg kell becsülni mindenféle szempontból!■ Milyen szolgáltatásokat tudnak nyújtani az ügyfelek-nek?V. N.: Teljes körű a szervizszol-gáltatásunk. Ez a kezdetektől érvényes, akkor egyedül a mű-szaki vizsgáztatás hiányzott – ennek törvényi feltételei elég-gé korlátozottak voltak hosz-szú ideig, csak a saját márkával foglalkozhattunk. Szerencsére ma már komplett járműszerel-vényeket is vizsgáztathatunk a hét minden munkanapján, napi 8 órában.Asistance szolgáltatásunk segít-séget nyújt a Magyarországon lévő magyar és külföldi ügyfe-leknek, illetve a külföldön bajba került ügyfeleinknek.Az elmúlt évben csatlakoztunk az MAN európai adatbázishoz, az MAN SAP szerint, ez alap-ján a járművek egész Európában lévő szerviztörténéseit nyomon tudjuk követni, bővebb infor-mációkhoz jutunk, mint koráb-ban. Ez óriási segítség nekünk, és mindenképp előnyös az ügy-feleknek is, mivel az SAP rend-szer segítségével biztosítható a járművek naprakész felügyelete, üzembiztonsága.Fontos, hogy az alkatrészek je-lentős részét azonnal biztosíta-ni tudjuk. Igyekszünk olyan al-katrészállománnyal dolgozni, amely lehetővé teszi, hogy a jár-művek azonnal javíthatók legye-

54

MM

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 SZAKMAI FÓRUM

JÖVŐKÉP

10 éves az10 éves az MANMAN győrigyőri

kirendeltsége kirendeltségeCSALÁDIAS LÉGKÖR – HATÉKONYABB MUNKA

Varga Norbert, a gyôri kirendeltség vezetője

Az MAN dunaharaszti központja után Magyarországon a győri kirendeltség lett a második MAN-bázis. Éppen 10 éve működik a győri telephely, mely neves évfordulót az ott dolgozók, és az MAN hazai munkatársai megünnepelték, és természetesen az ügyfeleket is meghívták ezen örömteli eseményre. Ezt a születésnapi alkalmat ragadtuk meg, hogy Varga Norberttel és Csik Gáborral beszélgessünk.

54-55 jovokep.indd 5454-55 jovokep.indd 54 2010.10.28 17:20:032010.10.28 17:20:03

nek. Az esetben, ha speciális al-katrészekre van igény, akkor 24 órán belül ezeknek 90 százaléka rendelkezésre áll. Közel 80 mil-lió forint értékű a raktárkészlet, ezt a szintet tartani is szándéko-zunk a jó, gördülékeny ügyfélki-szolgálás érdekében.■ A születésnapi ünnepségen elég feltűnő volt egy katonai jármű a vontatók, teherautók között…Cs. G.: A Honvédelmi Miniszté-rium által kiírt tender nyertese a Rába lett, ez honvédségi jármű-vek és egységek szállítását jelen-tette. A Rába ezen projekt kitöl-tése érdekében az MAN-nel, mint egyik szállítóval szerződést kötött. Éves megállapodás sze-rint szállítunk a Rábának komp-lett járműveket és úgynevezett CKD vázakat, amelyeket a Rába a saját maga által gyártott egysé-gekkel komplettál. V. N.: Az együttműködés már 2003 óta tart. Jó azzal a tudat-tal dolgozni, hogy a járművek beváltak a hadseregen belül, és olyan, a NATO-előírások sze-rinti járműcsaládot épít velünk közösen a Rába, amely jármű-vek a világ bármely részén meg-állják a helyüket. Cs. G.: A közös munka gyü-mölcse idén 47 CKD és 6 darab komplett jármű, de akadt olyan év, amikor 100 fölött volt ez a járműszám!■ Mi volt a legnehezebb az első tíz és mi lesz az elkövet-kező évtizedekben?V. N.: A vevőelégedettséget kivívni, és utána meg is tarta-ni. Fontos, hogy folyamatosan magas szintű, jó minőségű mun-kát végezzünk, mert csak akkor tudunk előrelépni.Cs. G.: Minden, ami a szerviz-működéssel, alkatrészellátással kapcsolatos – a súrlódás me-legágya lehet. A szerviz akkor találkozik az ügyféllel, amikor annak problémája van. A szerviz ezért (is) összetettebb területe az életnek, jó problémakezelő képességet és sok-sok figyelmet követel.V. N.: Ahogy mi is megbeteg-szünk néha, a járművek is meghi-básodhatnak. Nekünk egy köte-lességünk van, a meghibásodást a lehető leggyorsabban orvosol-ni. Tudjuk, ügyfeleink óriási nyo-

más alatt vannak, így megértjük őket, mindent elkövetünk, hogy határidejüket tartani tudják, és a lehető leghamarabb indulhassa-nak tovább.Cs. G.: Az ember manapság nem ér a feladatai végére. Álta-lában a legégetőbbeket, legsür-gősebbeket próbálja elintézni. Megpróbálunk prioritásokat fel-állítani, tudván, így is lesz elé-gedetlenkedő, hiszen minden-kinek a saját problémája a leg-fontosabb.Ilyen esetben nagy segítség egy-részről egy jó csapat, másrészről egy olyan cég, amely megértő a problémákkal szemben. Gond-jaink esetén megnyugtató érzés tudni, a cégvezetés támogatásá-ra mindenben számíthatunk.■ Ami egyfelől előny, már-mint hogy Győr ipari kultúrá-val rendelkező város, ezáltal könnyebb képzett szakembe-reket találni, az másfelől hát-rány is lehet, hiszen nem az MAN az egyetlen munkaadó a térségben.V. N.: Az autószerelői szakma nehéz, komoly fizikai megterhe-lést is jelentő foglalkozás. Mind a mi szakterületünkön, mind más szakmában ismert a szakem-ber-utánpótlás hiánya. Nagyon nehéz olyan kollégákat talál-ni, akik komoly elhivatottsággal végzik ezt a nagy felelősséggel is bíró munkát. Ezúton is sze-retném kifejezni elismerésemet kollégáim felé, akik nemegyszer akár az éjszakai órákban is se-gítséget nyújtottak a bajba ju-tott gépjárművezetőknek, -tu-lajdonosoknak.Sokak számára talán megle-pő, de a mai tehergépjármű-vek technikai színvonala szinte a számítástechnika tempójában változik. Ez megköveteli, hogy munkatársainkat állandó kép-zésben részesítsük.Az oktatáson felül a mindennapi munka során nálunk nélkülözhe-tetlen a kreativitás. Gondolkod-ni kell a hiba, majd a jó megol-dás megtalálásáról. Ez nemcsak a javítás során elengedhetetlen, hanem akkor is, amikor az ügy-fél valamilyen átépítést, átalakí-tást igényel. Cs. G.: Annak ellenére, hogy a miénk igencsak stresszes terü-let, a győri csapat fluktuációja

csekély. Az értékesítés terüle-tén 2001 óta (!) ugyanaz a gárda dolgozik.V. N.: Igyekszünk családias han-gulatot teremteni, úgy gondo-lom, ez sikerül, és erre büszkék is lehetünk. Jó hangulatban dol-gozni könnyebb és hatékonyabb is. Minden családban előfordul súrlódás, vannak rossz napok is, de ez majdhogynem természe-tes, hiszen emberek vagyunk,és különbözőek.Mindenkivel szemben jelentő-sek az elvárások. Mondhatni, mindenki többszörös szorítás-ban él. Ennek ellenére meg kell próbálni jó munkahelyi légkört kialakítani.Cs. G.: Emberekkel foglalkozni mindig nehéz – a legnehezebb. A vezetőket sincs miért irigyelni.V. N.: A családias hangulatot azzal is igyekszünk fenntartani, hogy év közben szervezünk ma-gunknak programokat. Hasznos, ha a kollégák nemcsak a munka-helyükön vannak együtt, hanem egy közös kiránduláson, utazá-son, kötetlenebb hangulatban a problémákat is könnyebben ki lehet beszélni, megoldani.Cs. G.: Nemrég Ausztriában töltöttünk egy hétvégét, de vol-tunk már Prágában is. Ezek a kirándulások, összejövetelek a magyarországi MAN szerveze-ten belül is egyedülállóak!■ A válságban miként lehetett megőrizni a jó hangulatot?V. N.: Büszkén állíthatom, a dol-gozók nagy része elégedett a munkahelyével – és nem csak a sokat emlegetett családias lég-kör miatt. Az előző 9 évben az inflációt meghaladó bérfejlesz-tést tudtunk megvalósítani, sőt a válság ellenére is, szerényebb mértékben ugyan, de tudtunk bért emelni!■ Mi várható az elkövetkező években?

Cs. G.: Ha valamit kívánni lehet-ne, az egyik: nem kívánom az el-múlt két évet. Ezt a szektort na-gyon megviselte 2009 és 2010. Ahogy az idei és a múlt évet, úgy nem kívánom 2008-at sem. Egyik időszak abszurdabb volt, mint a másik. Az óriási darab-számok „levét” isszuk két éve. Válságok mindig is voltak a tör-ténelemben. Az ember kicsit óvatosabb stratégiával próbál felkészülni, de végül is ezek a válságok tőlünk függetlenül ke-letkeznek, túl kell élni. Csak bíz-hatunk abban, hogy az elkövet-kező legalább 10 évben nem jön újabb, ilyen világméretű krízis.V. N.: Annak ellenére, hogy nehéz volt az elmúlt két év, az MAN szervezeti felépítése, a szervizháttér, az alkatrészellá-tás segített a cégnek az elmúlt időszak nehézségeinek áthida-lásában.Cs. G.: Mindenhol, így Magyar-országon is óriási a piaci verseny. Mivel saját teherautó-gyártás nincs, ezért nincs is nagyobb kötődés egy márkához sem. Úgy gondolom, a minőségi szol-gáltatást elváró ügyfelek kerül-nek előtérbe. Az ügyfelek egyre igényesebbek. A kényelmi fel-szerelések egy teherjárműben már-már a személyautóhoz kö-zelítenek. Pár évvel ezelőtt aki légkondicionálást kért a kami-onjába, azt hitték róla, az Észa-ki-sarkról érkezett, nem bírja a közép-európai klímát. Ma már a légkondicionáló, az állófűtés ugyanolyan természetes, mint a fedélzeti számítógép.A válságban már elkezdődött egy stabil fuvarozókör kialakulá-sa, ez a folyamat valószínű foly-tatódik. Keményen kell dolgoz-nunk, hogy az új helyzetben az MAN minél jobb pozíciót érjen el a márkák közötti versenyben!

Papp


Csik Gábor, az MAN Kamion

és Busz Kereskedelmi Kft. kereskedelmi

igazgatója

54-55 jovokep.indd 5554-55 jovokep.indd 55 2010.10.28 17:20:112010.10.28 17:20:11

fórumot az MKFE Elnök-sége azzal a céllal hívta

össze, hogy résztvevői közösen gondolkodjanak arról, miként valósítható meg az a gazdaság-stratégiai célkitűzés, mely sze-rint Magyarország válna Közép-Kelet-Európa vezető logiszti-kai centrumává. Ugyanakkor az MKFE-nek lehetőséget kívántak nyújtani ahhoz, hogy bemutas-sa azokat a szakmai javaslatait, kezdeményezéseit, amelyek al-kalmazásával javítható lenne a hazai közúti közlekedési szol-gáltató szektor versenyképes-sége, munkahelymegtartó lehe-tősége, így a közúti közlekedési szakmával együtt a nemzetgaz-daság egészét szolgálná. A fórum házigazdája, Karmos Gábor, az MKFE főtitkára kö-szöntötte a résztvevőket, s mu-tatta be az előadókat: dr. Völ-ner Pált, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkárát, Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkárt, Óber-ling József ezredest, az ORFK

Közlekedésrendészeti főosztá-lyának vezetőjét, Rada Imrét, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Ellenőrzési osztályának vezető-jét és dr. Vereczkey Zoltánt, az MKFE elnökét.

LEGKORÁBBAN 2012-TŐL LEHET HASZNÁLATARÁNYOS ÚTDÍJVölner Pál az autópálya-építé-sek finanszírozási problémáiról, ellentmondásairól szólt. Az el-múlt húsz évben az ország ren-geteget áldozott autópálya-épí-tésre, de ez sok pénzbe került. Az ún. PPP beruházások költ-sége – éves szinten 120 milliárd forint – a rossz konstrukció kö-vetkezménye, ezeknek folyik az átvizsgálása. A korábbi, valóban jelentős beruházások árnyolda-la, hogy elmaradtak az alsóbb rendű utak építésével, korsze-rűsítésével, amit pótolni kell. Ehhez a munkához tíz éven ke-resztül évi 100 milliárd forintra lenne szükség. Az államtitkár részletesen szólt a használatarányos útdíj beve-

zetésének terveiről. A beveze-tésre legkorábban 2012. január 1-jén kerülhet sor, de valószí-nűbb, hogy csak 2012 végén. A használatarányos útdíj beveze-tése a jelenlegi díjakhoz képest körülbelül 6 százalékos emelést jelent a fuvarozók költségszer-kezetében. Az államtitkár hang-súlyozta, hogy azokban az ese-tekben, amikor a gépjárművel nagyon rövid távot kell majd az autópályán megtenni (200 mé-tert említett), annak csak eny-nyit kell fizetnie. Ugyancsak el-mondta, hogy a várhatóan 45-50 milliárd forintos bevételt az alsóbbrendű utak korszerűsíté-sére, felújítására kívánják for-dítani. A használatarányos útdíj bevezetése versenysemleges lépés lesz, mindenkire egyfor-mán vonatkozik majd. Ugyan-akkor a hazai székhelyű fuvaro-zók számára – bár ez a kérdés a Nemzetgazdasági Minisztéri-umhoz tartozik, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium remél-hetőleg képes lesz engedmé-nyeket elérni – relatív verseny-előnyt biztosító lehetőségeket keresnek. Első lépésként a na-pidíj és az üzemanyag-megtaka-rítás adómentessége várhatóan megmarad. Az európai normák-hoz illeszkedő útdíj bevezetésé-vel kiegyenlítődne a magyar fu-varozók versenyhátránya. (Az államtitkár megjegyezte, hogy Szlovákiában az idén ráfizeté-ses a rendszer, de ott nem elég élénk a közlekedési forgalom, még mindig gazdasági recesszió van, és nem gazdaságos az út-díjszedő rendszer, amit működ-tetnek.)A gyorsforgalmi utaknak a beve-zetést követően csak 9 százalé-kát használhatják díjmentesen a teherjárművek. A környezetvé-delmi szempontok sorában he-lyet kaphat a – fuvarozó szakma kedvezményeként – a jármű-park megújítása.A rendszer az előzetes számítá-sok szerint 2021-re válna önfi-nanszírozóvá. Az előadást követően Karmos Gábor felhívta a hallgatóság fi-gyelmét, hogy számos olyan koncepció került be a haszná-latarányos útdíj bevezetésének tervébe, amelyeket az MKFE is javasolt, s örömteli, hogy Állam-

titkár Úr ígéretet tett arra, hogy az előkészítés egyeztetésébe az MKFE-t bevonják.

JOGALKOTÁSSAL TÁMOGATJÁK A FUVAROZÓKATSchváb Zoltán, közlekedésért felelős helyettes államtitkár, „A közúti közlekedés aktuális kér-dései, különös tekintettel a te-rületen működő vállalkozáso-kat is érintő vállalkozásokra” címmel tartott előadást. Beve-zetőjében a közúti közlekedé-si szolgáltatók jelenlegi helyze-tét elemezte. Véleménye sze-rint a válság jelei csökkenőben vannak, és a vállalkozások nagy része racionális döntései követ-keztében elkerülte a csődöt. Lényeges szempontként jelölte meg a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozások verseny-képességének nemzetközi szin-ten történő biztosítását. A Nemzeti Fejlesztési Miniszté-rium erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy a válság miatti szigorító intézkedések ne hoz-zák külföldi versenytársaiknál hátrányosabb helyzetbe a ma-gyar fuvarozókat. A közúti köz-lekedési szolgáltatók jelenlegi helyzetéről szólva hangsúlyoz-ta, az ágazat teljesítménye függ a termelés volumenétől. Ezért a tárca minden olyan intézkedést támogat, amely a volumen nö-vekedését szolgálja. A közúti közlekedési szolgál-tatókat elsősorban a jogalko-tás területén tudják támogatni: a jövő éves adó- és járuléktör-vények előreláthatólag pozití-van hatnak majd a fuvarozó vál-lalkozásokra, mert a napidíjak várhatóan adómentesek, igazo-lás nélkül költségként elszámol-hatók maradnak.A közlekedésért felelős helyet-tes államtitkár ezután azokról a szabályozókról, rendeletek-ről beszélt, amelyeket – a szak-ma érdekében – a közeljövő-ben módosítanak, egyszerűsí-tenek. Ezek közé tartozik – a 89/1988.(XII.20.)MT rendelet szerint – a kabotázs-tevékeny-ség járművenkénti nyilvántar-tási-kötelezettség megszünte-tése. Tervbe vették a jármű-okmányok (forgalmi engedély, törzskönyv) és a vezetői en-gedélyek kiadásával kapcsola-

MKFE HÍREK


AA

MKFE HÍREK

A közúti A közúti közlekedés jövőképe közlekedés jövőképeSZAKMAI FÓRUM ÉS ORSZÁGOS KÜLDÖTTKÖZGYŰLÉS

Nemcsak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, hanem a közúti közlekedési szakma egésze számára fontos rendezvényre került sor október 9-én, a Budapesti Műszaki Egyetem Informatikai Épültében. „A közúti közlekedés jövője” című rendezvényen a Kormány és a hatóságok képviselői vázolták fel az elkövetkező időszakra vonatkozó terveket. A hallgatóság soraiban pedig az egyesület vezetői és tagjai mellett ott voltak a társ-érdekképviseleti szervezetek, a személy- és árufuvarozói, valamint a szállítmányozó szakma és a szaksajtó prominensei is.

56-58 mkfe.indd 5656-58 mkfe.indd 56 2010.10.22 14:21:052010.10.22 14:21:05

tos hatósági eljárások egysze-rűsítését (ez a már korábban is sokat emlegetett egyablakos ügyintézés). Jogszabályban kí-vánják rögzíteni az elektronikus menetlevél használati lehetősé-gét. Módosítják a nehéz teher-gépjárművek közlekedéséről szóló 190/2008.(VII.29.) Kor-mányrendeletet, s a közlekedé-si korlátozásra vonatkozó éves felmentés a következő év január 31-ig kiadható lesz, a felmentést pedig kiterjesztik néhány újabb feladatkört ellátó járműre is. A közúti járművezetők képzé-sével és vizsgáztatásával kap-csolatban a 70/2005.(IV.21.) Kormányrende letet és a 24/2005.(IV.21.) GKM Rendele-tet felülvizsgálják. A módosítás után az elméleti tudnivalókat távoktatással, elektronikus for-mában is elsajátíthatják majd a tanulók. A korrupció visszaszo-rítása kiemelt cél az oktatásban, vizsgáztatásban is. A tanterve-ket, a gyakorlati képzést kor-szerűsíteni kell. A további várható változások közé tartozik a Nemzeti Közle-kedési Hatóság hatósági felada-tainak megosztása, 2011-től, a KKT kisebb módosítása a me-gyei kormányhivatalok megala-kulása, illetve a szakma igényei alapján. Készül az új taxis ren-delet. Az uniós előírások közül említésre méltó a tehergépko-csik egységes európai típusjóvá-hagyása, a felépítmények fény-visszaverőire vonatkozó sza-bály, a nehéz tehergépkocsik károsanyag-emisszió kibocsátá-sával kapcsolatos új előírás, ami már az Euro 6-os követelményt jelenti, s várhatóan 2011-től lép érvénybe. Ezután a közlekedés biztonsá-gának javítására vonatkozó ak-ciótervről számolt be, amely-nek lényeges célja a halálos bal-esetek számának 30 százalékos csökkentése.Végezetül Schváb Zoltán hang-súlyozta: a következő évek a szolgáltatásról szólnak. Az ál-lami infrastruktúrát meg kell őrizni és tovább kell fejleszte-ni. Fontos, hogy a hazai kis és középvállalkozások előnyt él-vezzenek. Ehhez kapcsolódóan emelte ki az MKFE MOL kártya jelentőségét, amely példaérté-

kű kezdeményezés ennek a vál-lalkozói rétegnek a helyzetbe hozására.

KEVESEBB A HALÁLOS BALESETA helyettes államtitkár által már említett közlekedésbiztonsági feladatokról részletesen szólt Óberling József ezredes, rend-őrségi főtanácsos, az ORFK Közlekedésbiztonsági Főosztály vezetője. „Magyarország köz-lekedésbiztonsági helyzete, a rendőrség további lehetőségei a személysérüléses közúti köz-lekedési balesetek számának csökkentésére” című előadásá-nak bevezetőjében az Európai Unió új közlekedésbiztonsági programjáról számolt be, amely a 2011–2020-as időszakra vo-natkozikEzt a programot az EU Bizott-ság ez év július 22-én fogadta el, s a célja a közúti balesetek halá-los áldozatainak felére csökken-tése. A program stratégiai cél-jai: a gépjárművek biztonságát javító intézkedések meghozata-la, a biztonságosabb közúti inf-rastruktúra kiépítése, az intelli-gens technológiák ösztönzése, a közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása, haté-konyabb közúti ellenőrzések, a motorkerékpárosok közleke-désbiztonságának javítása.A közlekedésbiztonság jelen-legi helyzetét az ezredes az 1964-es évhez hasonlította. (Csak emlékeztetőül: ekkor je-lent meg a Beatles-től: A Hard Day’s Night, zajlott a vietnami háború, bemutatták a Tenkes kapitányát, átadták az Erzsé-bet hidat, és megalakult a MER-KUR. Ebben az esztendőben a magyar utakon 100 000 jármű közlekedett, és 859-en veszí-tették életüket.)2010 első kilenc hónapjában 8,5 százalékkal csökkent a személy-sérüléses közúti közlekedési balesetek száma (13 ezer 412-ről 12 ezer 263-ra). A halálos ál-dozatok száma 10,4 százalékkal csökkent (612-ről 548-ra), ez 64 embert jelent. Az ittasan okozott balesetek száma 21,3 százalékkal csök-kent, ez szám szerint azt jelen-ti, hogy 1758 helyett 1382-en okoztak ittasan balesetet, ami még mindig nagyon sok. Vissza-

tekintve 2001-re, 9,3 százalék-kal csökkent a balesetek és 37 százalékkal a halálos balesetek száma. A javulás magyaráza-ta: a koncentrált intézkedések a közlekedésbiztonság javításá-ra, a jogszabályi háttér módosí-tása, a célirányos közúti ellen-őrzés tevékenysége. Óberling József szerint a nemzeti célki-tűzés, vagyis a halálos balese-tek 30 százalékos csökkentése akár túl is teljesíthető. Azonban szükség van további intézkedé-sekre is. A jogszabályi háttér: a 2008-ban bevezetett objektív felelősség bevezetése, a „zéró tolerancia”, a pontrendszer szi-gorítása (bár ez még mindig hagy kívánni valókat), helyszí-ni bírságolás szigorítása, 2009 májusában a közigazgatási bír-ságolás szabályainak módosítá-sa, a sebességhatárok változá-sa, a százalékos meghatározás helyett konkrét értékek meg-határozása, majd augusztusban a közigazgatási bírság a passzív biztonsági eszközök használatá-nak elmulasztására és a mobil-telefon vezetés közbeni hasz-nálatára is kiterjed. A közelmúlt változásaihoz tartozik a KRESZ módosítása, ez azonban nem tartozik a szerencsés lépések közé.A rendőrség lehetőségei a köz-lekedésbiztonság javítására: a legveszélyesebb közlekedési szabálysértések elleni fellépés (ilyenek a sebességtúllépés, az ittas vezetés, a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszer használatának elmulasztása. A további területek: a motorosok, a segéd-motorkerékpárosok, a kerékpárosok, a gyalogosok biztonságának javítása. A ke-rékpárosokra 2011-ben kiemel-ten figyel a rendőrség, mivel az idén a személygépkocsik után ők okozták a legtöbb közúti balesetet. (A balesetek 61 szá-zalékát okozzák a személygép-kocsik vezetői és 12 százalékát a kerékpárosok. Sem az autó-buszok, sem a teherjárművek vezetői nem szerepelnek nagy arányban a vétkesek között.) A korábbinál nagyobb szere-pet szánnak az ellenőrzésben a technikai eszközöknek, de a „le-állításos” módszert a továbbiak-ban is alkalmazzák. Ezen kívül

kiemelt jelentőségűnek tartják a kommunikációt, a közlekedők megszólítását, nevelését.A közúti közlekedés biztonságá-ért 2011–13 között akcióprog-ramot hirdetnek. Az a cél, hogy a halálos balesetek száma 2013-ban ne haladja meg a 708-t.Az akció során a közúti közle-kedésre nevelés, az ismeret-szint fejlesztése, a korszerű kommunikáció és felvilágosí-tó tevékenység is kiemelt fel-adat. De nagyon lényeges a ha-tékony szabályozás megterem-tése a külföldi rendszámú jár-művek vezetői által elkövetett szabálysértésekkel szemben. Ugyancsak hatékonyabbá kíván-ják tenni az ittasan, bódult álla-potban vezetőkkel szembeni el-járásokat, a kezdő vezetők el-lenőrzését és a „három gyilkos” – a gyorshajtás, az ittas vezetés és a passzív biztonsági eszközök mellőzése – elleni fellépést…Karmos Gábor hozzáfűzte a hallottakhoz, hogy az MKFE számára mindig is fontos volt a közlekedés biztonsága, ennek érdekében együttműködik az Országos Balesetmegelőzési Bi-zottsággal, az IRU magyar tagja-ként tünteti ki minden évben a legkiválóbb gépkocsivezetőket, és az IRU Közlekedésbiztonsá-gi Szekcióját is magyar személy, Dr. Kőfalvi Gyula vezeti.

AZ ELLENŐRZÖTT JÁRMŰVEK TÍZ SZÁZALÉKA KÜLFÖLDIRada Imre, a Nemzeti Közleke-dési Hatóság ellenőrzési osz-tályvezetője a közúti ellenőr-zések 2010. éves alakulásáról, a hatóság tapasztalatairól számolt be. Az NKH ellenőrzési tapasz-talatai szerint a legfőbb balese-ti okok a vezetési és pihenőidő túllépése, az alacsony karban-tartási szint és a túlrakott jár-művek. Jelenleg Magyarorszá-gon négy hatóság – az NKH, a Rendőrség, a Vámhatóság és a Katasztrófavédelmi igazgatósá-gok – végezhet ellenőrzést. A koordinációval az NKH-t bízták meg, s ez a hatóság 2010 első hét hónapjában 181 194 járművet el-lenőrzött, amelynek 10 száza-léka, szám szerint 18 263 volt a külföldi. Még néhány jellegze-tes adat: a 20 977 tengelyterhe-lés mérés közül 690-nél (3,3


MKFE HÍREK

∂


százalék) találtak hiányossá-got. Az ellenőrzött gépjármű-vezetői munkanapok száma 307 409, a feltárt hiányosság 18 758, a felderítési arány 6,1 százalék. A telephelyi ellenőrzések során az ellenőrzött gépjárművezetői munkanapok száma 192 778, a hiányosságok száma 11 402, a felderítési arány 5,9 százalék. A közlekedésbiztonsági ellenőr-zések során 181 194 járművet vizsgáltak, és 5923-nál észleltek hiányosságot, ami 3,2 százalé-kot jelent. Viszonylag kedve-zőek a környezetvédelmi ellen-őrzések tapasztalatai, amelyek során mindössze a járművek 0,17 százalékánál találtak hibát. Az ADR-es járművek 3 százalé-kánál állapítottak meg hiányos-ságot, s az a tapasztalat, hogy vannak cégek, amelyek inkább kifizetik a büntetést, és tovább szabálytalankodnak.A leggyakoribb jogsértési tí-pusok közé tartozik a megen-gedett legnagyobb össztöme-get, tengelyterhelést meghala-dó jármű, az olyan manipuláci-ós eszköz a járművön, amely az adatok, illetve a kinyomtatott információk meghamisítására felhasználható lehet, valamint a megengedett legnagyobb mé-retet meghaladó jármű. A ma-nipulált tachográfokból 175-öt találtak, s ebből 170 volt a ma-gyar. Az osztrákok, a németek és a hollandok inkább vállalják a túlvezetést, mert náluk a be-épített manipulációs eszközért börtön jár, nálunk 800 000 fo-rint a büntetés.Szólt az osztályvezető a szom-szédos országok hatóságaival kialakított kapcsolatokról, az ellenőrzések és a képzés uniós harmonizációjáról is.

JAVASLATOK A SZAKMA HELYZETÉNEK JAVÍTÁSÁRAA fórum záró előadását dr. Ve-reczkey Zoltán, az MKFE elnö-ke tartotta. Mindenekelőtt be-jelentette: az egyesület 1 mil-lió forintot ajánl fel az iszap-ka-tasztrófa károsultjainak megse-gítésére. Az egyesület elnöke „A közúti közlekedési szolgál-tatók versenyképessége javí-tásának lehetséges eszközei” című előadásának első monda-ta így hangzott: Rettenetes nagy

bajban vagyunk! Közös gondol-kodásra szólította fel a jelen-lévőket a kiút megtalálása ér-dekében, s annak érdekében, hogy a pénzügyi kormányzattal sikerüljön megértetni: csökken-teni kell a folyamatosan növe-kedő adóterheket. A vállalko-zók gondolni sem mernek fej-lesztésre, mert nincs erre for-rásuk, s a pályázatok erre nem alkalmasak. A magyarországi alkalmazottak 3,5 százalékát ez a szektor foglalkoztatja, de az adófizetés és a GDP 6 szá-zalékát adja a költségvetésnek. Mindez 68 413 teherjárművet, körülbelül 100 000 embert, 14 560 autóbuszt és 30 000 em-bert, tehát összesen 82 973 jár-művet, 130 000 embert jelent.Az elnök 10 pontban foglalta össze az MKFE szakmai javasla-tait, majd rögtön ki is egészítet-te a 11-kel. A 10 pont röviden: 1. Az üzemanyag-megtakarítás

adómentes kifizetési lehető-sége. (A gépkocsivezetők jö-vedelme hagyományosan az alapbérből és pótlékokból, a napidíjból és az üzemanyag-megtakarításból tevődik össze), az üzemanyag-meg-takarítás ésszerű vezetéssel növelhető és takarékosságra ösztönöz)

2. A „napidíj” korrekciója : 25 euróról 40 euróra kérjük emelni. Ez versenyképes-ségi kérdés: a szomszéd or-szágokban mindenütt maga-sabb, mint nálunk. Ugyanak-kor szociális kérdés is: a gép-kocsivezetők alapszükségle-teinek költségei egyre maga-sabbak.

3. A kereskedelmi gázolajár al-kalmazása és a biodízel jöve-déki adójának mérséklése: a közösségi szabályozás sze-rint a motor hajtóanyagként felhasznált gázolaj nem ke-reskedelmi és kereskedelmi felhasználása közötti különb-ségtétellel utóbbi adómérté-ke az EU-s minimum szintig csökkenthető a 7,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsik és az M2/M3 kategóriájú autó-buszok esetében. (Spanyol-ország, Belgium, Olaszor-szág, Szlovénia él a lehető-séggel.) Az előírt EU-mini-mum 330 EUR/1000 liter, a

2011. évre érvényes hivatalos árfolyamon (273,85 Ft/EUR) számolva 2011-től 90,37 Ft/liter. A jelenlegi jövedéki adó mértékéből kiindulva ez 97,35–90,37, ez literenként csaknem 7 Ft-os csökkentést tenne lehetővé. Nemzetgazdasági kérdés: a költségvetés bevételét nö-velhetné (tranzit tankolások generálása), ugyanakkor a hazai székhelyű vállalkozá-sok versenyképességét javí-taná. Ezen kívül fontos lenne a biodízel jövedéki adójának jelentős mérséklése.

4. A vámkezelés szabályainak áttekintése: a vámteher 25 százaléka maradjon a hazai költségvetésben.

5. A gépjárműadó mértékének korrekciója: nem eléggé pre-ferálja a légrugós járműve-ket (megkezdett 100 kg/ként 1380 Ft, a légrugós 1200 Ft). A javaslat a légrugósokra vo-natkozóan 780 Ft. Vontatási kapacitással le nem fedett pót és félpótkocsik adóját 50 százalékkal kellene csökkenteni. A visszterhes vagyonszerzé-si illeték negyedmillió Ft-tal drágítja a haszongépjármű-vet.Javasoljuk, hogy 5000 köb-centiméter felett 18 Ft/köb-centiméter helyett 10 Ft/köb-centiméter legyen a mérték, hosszabb távon pedig, mivel nem vagyontárgy, hanem termelési eszköz, ezt az adót el kellene törölni.

6. Átírási illeték csökkentése7. Új haszonjárművek forgalom-

ba helyezésének egyszerűsí-tése.

8. A megfelelően képzett gép-kocsivezetők utánpótlásának biztosítása: évente 5-6000 gépkocsivezető képzésére lenne szükség. Drága a mi-nőségi képzés. Összesség-ében a képzett vezetők hiá-nya még drágább: károk, bal-esetek. Javaslat: átcsoporto-sítani a szakképzési alapból, közlekedésbizonsági, foglal-kozatási előnyök.

9. A használatarányos útdíj be-vezetése: szükséges, még ha pluszterhet hoz is. A tranzitá-ló külföldiek ma nyomott árat

fizetnek. A hazai székhellyel rendelkező fuvarozók kapja-nak nagyfelhasználói kedvez-ményt, szennyezőanyag-ki-bocsátás alapján differenci-ált díjak, a többlet bevételből kompenzáció olyan adókból, amit csak a hazai vállalkozók fizetnek, illetve pályázati for-rások biztosítása, a teljes be-vételt fordítsák a közlekedé-si infrastruktúra fejlesztésé-re, karbantartására, transz-parencia, hatékony ellenőr-zés, interopebilitás, megfe-lelő idő a vállalkozások felké-szülésére.

10. Az iparűzési adó fokozatos megszüntetése.

És a 11. Egyeztetés tárgyaként a sze-

mélyszállítás újraszabályo-zása és állami stratégiája. Az alvállalkozói rendszer egy-ségesítése. Minden Volán külön szerződött, teljes a zűrzavar. A 24. órán túl van-nak a személyszállító vállal-kozások. Nem tudnak még fél évre sem előre tervet ké-szíteni. Akinek nincs jövőké-pe, nem tud vállalkozni. Így a bizonytalan hátterű nagy cégek fognak így fennma-radni, a kicsik és a közepe-sek pedig tönkre mennek.

Az előadások után rövid idő ma-radt a kérdésekre és a válaszok-ra. A többi között az új KRESZ, a külföldiek bírságolási lehető-sége, a kamionparkolók hiánya, a fölöslegesnek ítélt sebesség-korlátozások és az előzési tilal-mak témaköre vetődött fel.

*Az MKFE a fórumot követő-en tartott küldöttközgyűlést, amelynek keretében Pirisi Já-nosné dr., az Ellenőrző Bizott-ság leköszönt elnöke, aki 12 évig töltötte be ezt a funkciót és Bakos Endre, a Volán Egye-sülés nyugalomba vonult árufu-varozási igazgatója, aki két év-tizedig volt az egyesület elnök-ségi tagja, illetve betöltötte az Árufuvarozási Tanács elnöki fel-adatkörét is, vették át az MKFE arany emlékérmét. Ezután az egyesületi Alapsza-bály módosításáról és szerve-zetépítési stratégiájáról hoztak döntést a küldöttek.

Rojkó Júlia

MKFE HÍREK


∂


akus József, az Autóbusz Tanács elnöke vitaindító

előadásában a 2010. évi turisz-tikai szezon budapesti és határ-rendészeti tapasztalatait érté-kelte az ipartestület autóbuszos tagvállalkozásainak szempontjá-ból, kiemelve a turisztikai célú autóbuszos beutaztató utas-szállítás és a budapesti turisz-tikai célú autóbuszos személy-szállítás nemzetgazdasági jelen-tőségét és országimázst alakító szerepét.

SZAKMAI JAVASLATOKRészletesen foglalkozott a ha-tárrendészeti ellenőrzéseket kísérő anomáliákkal, valamint a budapesti közlekedési konflik-

tushelyzetekkel, köztük hang-súlyozottan a krónikus autó-buszparkoló-hiánnyal, s termé-szetesen a szakmai megoldási javaslatokat is „letette az asz-talra”. A határrendészeti ellen-őrzések során jelentkező visz-szásságok megszüntetésére az Autóbusz Tanács a következő-ket javasolja: közös bejárások a krónikus gócpontokon tapasz-talatszerzés céljából; szolgálat-szervezés alakítása a beutazó turizmus érdekeinek figyelem-bevételével; turista céllal érke-zők beléptetésének felgyorsí-tása, külön buszsáv (akár új be-ruházással is) legalább az ide-genforgalmi főszezonban; le-hetőség szerint rendkívüli sáv-nyitás turistabuszok számára hosszú várakozási idő vagy tor-lódás esetén. A budapesti köz-lekedési, parkolási anomáliák-ra általános megoldási javaslat-ként elhangzott az érintett ál-lami szervek és érdek-képvise-leti szervezetek (ORFK, BRFK, Fővárosi Közterületfelügyelet, személyszállítói érdekképvise-letek, utazási irodák szakmai szövetségei, egyéb érintett civil szervezetek) együttes szakmai véleményének kialakítása és

közös képviselete a Fővárosi Önkormányzat előtt, illetve az októberben újjáalakuló önkor-mányzat illetékes szakbizottsá-gában. Jakus József ismertette az Autóbusz Tanácsnak a Fővá-rosi Tervező Iroda 2009-es ta-nulmányára támaszkodó konk-rét javaslatait is, amelyek az ál-datlan fővárosi autóbusz-par-kolási helyzet megoldására irá-nyuló közös szakmai párbeszéd kiindulási pontjául szolgálhat-nak. A tanács szerint a Nagyvá-sárcsarnok és Közraktárak kör-nyékén, a Dózsa György téren, Clark Ádám téren, Hősök terén, a Bazilikánál, az Operá-nál, a budai és pesti alsó rak-parton, a kikötőknél, valamint a vasúti pályaudvarok környékén, a Soroksári út–Kvassay út cso-mópont mellett és a Boráros téren új, felszíni autóbusz-par-kolók, buszmegálló és buszvá-rakozó helyek kialakításával – európai példák alapján, fizetős rendszerben – orvosolható a mai krónikus parkolóhiány a fő-városban. A megnyugtató meg-oldást segítené, ha az idegen-forgalmi szezonban ideiglene-sen időkorlátos parkolóhelye-ket nyitnának meg buszok szá-

mára, alkalmazkodva a turisták mozgásához, illetve a tanács ja-vaslatai között szerepel még a buszsávhasználat kérdésének napirenden tartása. Mindezen intézkedésekjavaslatok gya-korlatba való átültetése esetén enyhülne a fővárosi közlekedé-si káosz, Budapesten tényleg élhetőbb környezet alakulna ki. Az elégedett megrendelői kör jelentős mértékben járulna hozzá a pozitív ország- és vá-rosképhez, az idegenforgalom pedig érzékelhetően fellendül-ne, ami növekvő költségvetési bevételeket generálna.

TÁMOGATOTT KEZDEMÉNYEZÉSAz Országos Rendőr-főkapi-tányság, a Budapesti Rendőr-főkapitányság, a Vám- és Pénz-ügyőrség Országos Parancs-noksága és a Fővárosi Közterü-let-felügyelet képviselői támo-gatásukról biztosították azokat a kezdeményezéseket, javasla-tokat, amelyek esélyt kínálnak a határrendészeti és fővárosi par-kolási problémák kezelésére. Mindannyian megerősítették a NiT Hungary-vel való együtt-működési szándékukat a


NiT HUNGARY HÍREK

∂

NiT HUNGARY HÍREK

Összefogás a turizmusÖsszefogás a turizmus fejlesztéséért fejlesztéséért

A NiT Hungary Autóbusz Tanácsa 2010. szeptember 21-i nyílt ülésén az érintett hatóságok szakembereivel áttekintette és értékelte az idei nyári turisztikai szezon budapesti és határrendészeti tapasztalatait az ipartestület személyszállító vállalkozásainak szempontjából. A résztvevők egyetértettek abban, hogy közösen, az adott területet képviselő szolgáltatók és hatóságok együttműködésével mindent meg kell tenni a határforgalom felgyorsítása, az utasokkal szembeni bánásmód javítása, illetve a fővárosi turista célú autóbusz-forgalom évek óta meglévő problémáinak megoldása érdekében.

JJ

59-61 nit.indd 5959-61 nit.indd 59 2010.10.22 14:25:232010.10.22 14:25:23

kolási közösség tagjai – az egy-két járművet üzemben tartó kis-fuvarozók és a több száz gépjár-művel rendelkező nagyvállalko-zók – ugyanakkora nagyvásárlói árkedvezményben részesül-nek gázolaj vásár-lásakor. Sőt ma-gasabb kedvez-ményt is el lehet érni, ami elsősor-ban a fuvarozóktól függ. A kedvezőbb árú üzemanyag-tan-koláshoz ugyanis arra

megoldások keresésében, a közös helyszíni bejárásokban, egyúttal felajánlották segítsé-güket a szakmai javaslatok ki-dolgozásában és azok együttes képviseletében a fővárosi ön-kormányzat előtt.Ugyanerre a partneri együtt-működésre tettek ígéretet a Magyar Utazásszervezők és

Utazásközvetítők Szövetsége, a Magyar Idegenvezetők Szö-vetsége és a BTH Budapesti Tu-risztikai Nonprofit Kft. képvise-lői is. A NiT Hungary székhá-zában, október 12-én a buda-pesti turisztikai célú autóbuszos személyszállítás témakörében megrendezett szakmai egyezte-tésen a szervezetek egyetértet-

tek az ipartestület által felvetett problémákkal, és azok megol-dása érdekében ők is készek a közös szakmai munkára. A ta-nácskozáson elhangzottak fi-gyelembevételével előkészület-ben van az a stratégiai együtt-működés, mely az utazási iro-dák és idegenvezetők szakmai szervezeteinek részvételét cé-

lozza a NiT Hungary-nek a bu-dapesti turisztikai célú autóbu-szos személyszállítás fejlesztése iránt kifejtett érdekérvényesí-tési tevékenységében.

– dzs –

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu

NiT HUNGARY HÍREK


∂

szakma, a közúti közlekedési szol-gáltatók összefogása, felrázása ér-

dekében a NiT Hungary az elmúlt években számtalan alkalommal és formában hallatta a hangját. Az éves közgyűléseken, a minden esztendő tavaszán és őszén megrendezett regionális tagi találkozókon, általában az ösz- szes olyan fórumon, ahol alkalma volt esz-mecserét folytatni a tagvállalkozások képvi-selőivel, egyetlenegyszer sem mulasztotta el felhívni a figyelmet, hogy mennyire fon-tos (lenne) a fuvarozók együttműködése, a közös gondolkodás, a vállalkozók közötti rendszeres szakmai párbeszéd. A NiT Hun-gary rendületlenül hitt benne, hogy – más lehetőség híján – a józan meggyőzés hatá-sos és hatékony eszköz arra, hogy a tagvál-lalkozásai ráébredjenek: a szervezet törek-vései mellett az ő aktív szerepvállalásuk, az együttműködés felé mutató kezdeményező javaslataik is szükségesek ahhoz, hogy javul-hasson a versenyképességük. A piacon való boldogulás érdekében ugyanis maguk az érintettek, a hús-vér vállalkozók tehetnek

a legtöbbet. Az érdekeik védelmét, képvi-seletét felvállaló szervezet természetesen minden tőle telhetőt megtett eddig is, hogy javítson a tagság versenyhelyzetén, ám be kellett látnia, egyedül ez nem megy, a fu-varozók támogatása, a kellőképpen megala-pozott szakmai muníció nélkül csupán kor-látozott eredményeket érhet el az érdek-érvényesítésben. Vagyis elengedhetetlen a szakma összekapaszkodása. Egy a mainál elviselhetőbb vállalkozói környezet megte-remtéséhez szükség van a piaci szereplők együttműködésére, véleményére, cselek-vő hozzáállására is. Közhelyszámba megy, ám most valóban igaz: az utolsó órában va-gyunk, hogy szakítsunk a „majd az érdek-képviselet elintézi” téves felfogással.A közelmúlt történései szerencsére némi bizakodásra adhatnak okot. Úgy néz ki, a NiT Hungary kitartó erőfeszítései, a ren-geteget sulykolt, összefogásra buzdító fel-hívások e tekintetben révbe érnek, hiszen

megmozdulni látszik valami a hazai közúti fuvarozó társadalomban, mintha ébredez-ni kezdenének a tagvállalkozások is. Eddig csak az ipartestülettől érkeztek a szakma versenyképességének javulásával kecsegte-tő javaslatok, de a közelmúltban a szerve-zet egyik tagja felvetette a Fuvarozók Baráti Köre létrehozásának gondolatát.A NiT Hungary elnöksége egységesen tá-mogatásáról biztosította a szigorúan bizalmi alapon szerveződő, a kizárólag tisztességes, jogkövető vállalkozókat soraiba váró össze-fogás ötletét. Hisz valóban ez a kisfuvaro-zók között létrejövő együttműködés lehet a jövő egyik útja, az a kitörési pont, amely deklarált céljaival: a hatékonyságnöveléssel és a költségcsökkentéssel hozzásegítheti a piacon maradáshoz és a hosszú távú, kiszá-mítható vállalkozói lét megteremtéséhez a nemcsak a mában, de a holnapban is gon-dolkodó, a jövőre vonatkozó stratégiával rendelkező fuvarozókat. D. Zs.

NiT Hungary-MOL tan-kolási közösség immár

majd’ három éve jött létre, amelyhez eddig több száz ipar-

testületi tagvállalkozás csatlako-zott. A MOL egységes flottaként kezeli az érdekképviselet tagsá-gát, ennek köszönhetően a tan-

van szükség, hogy minél többen tankoljanak MOL üzemanyag-kártyával, hiszen minél nagyobb a „kártyás” forga-lom,

Végre megmozdul a fuvarozó szakma?Végre megmozdul a fuvarozó szakma?AA

Olcsóbban tankolhatnak az ipartestület tagjaiOlcsóbban tankolhatnak az ipartestület tagjaiA NiT Hungary újabb komoly lépést tett, hogy a jelenlegi mostoha piaci-fuvarozói környezetben javítson tagvállalkozásai versenyhelyzetén. Az érdekképviselet szeptember 15-én megállapodott a MOL Nyrt.-vel, melynek alapján a szervezet minden MOL kártyával rendelkező tagvállalkozása az eddigi sávos kedvezményen felül további minimum 2,50 forinttal olcsóbban tankolhat az üzemanyag-forgalmazó társaság hat hazai töltőállomásán.

AA

59-61 nit.indd 6059-61 nit.indd 60 2010.10.22 14:25:352010.10.22 14:25:35

annál nagyobb lesz a kedvez-mény mértéke is. A MOL kártya az olajtársaság összes magyar-országi töltőállomásán, illetve számos külföldi kúton is hasz-nálható, azonban kedvezményes tankolásra továbbra is kizárólag a hazai kutaknál van lehetőség. Az üzemanyagflottához csatla-kozó fuvarozók nagyon előnyös fizetési kondíciókat vehetnek igénybe, hiszen a MOL kártya halasztott fizetést tesz lehetővé a számukra. A tankolt gázozaj árát csak utólag, 14 napos fize-

tési határidővel kell kiegyenlíte-niük, ezáltal pedig kamatnyere-ségre tehetnek szert.A szolgáltatás beindítása óta el-telt mintegy három esztendő tapasztalatait, illetve az üzem-anyagflottához tartozó fuva-rozók jelzéseit, észrevételeit mérlegelve, értékelve, az ér-dekképviselet a közelmúltban úgy döntött, hogy megpróbálja tovább bővíteni a NiT Hungary-MOL tankolási közösséget. Az elhatározást gyors, ámde meg-fontolt tettek követték, és az

ipartestület 2010. szeptember 15-én megállapodott a MOL-lal a 2008. január 23-án aláírt Együttműködési Megállapodás kiegészítéséről. A megállapodás alapján az olajtársaság minden MOL kártyával rendelkező NiT Hungary-tagvállalkozás részé-re a sávos kedvezményen felül – jelenleg bruttó 8,40 Ft/liter – további minimum bruttó 2,50 forintos kedvezményt nyújt hat magyarországi töltőállomásán. A tankolási közösség tagjai így a mosonmagyaróvári ikerkú-

ton (Ml-es autópálya – 2 kút), a balatonlellei ikerkúton (M7-es autópálya – 2 kút), a rábafü-zesi kúton (8. sz. autóút), vala-mint egy, október 2-ig szabadon megválasztott hazai MOL kúton a fenti kedvezménnyel vásárol-hatnak üzemanyagot. Továb-bi örömteli fejlemény, hogy a megállapodás értelmében a MOL hetente összehasonlítja a külföldi kútárait, s e kalkuláció alapján a kedvezmény mértéke akár tovább is növekedhet.

D. Zs.

NiT HUNGARY HÍREK


■ Szakmai együttműködés – A NiT Hun gary szeptember 22-én a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.-vel, október 18-án pedig az Országos

érdek-képviseleti és szolgáltatói munkájának részleteibe. „Mivel mi munkaadókat tömörítő szervezetet képviselünk, Önöknél is egy mun-káltatói érdekképviseletet kerestünk. A NiT Hungary-ben találtuk meg azt a partnert, aki a szakmai kérdésekben biztos támpontot nyúj-tó válaszokat tud adni számunkra – nyilatkoz-ta Svenerik Eriksson, a Sveriges Akeriföretag elnöke.

■ A jövő Budapestje – A NiT Hungary és a Fiatal Vállalkozók Országos Szövetsége (FIVOSZ) szeptember 27-én stratégiai és szolgáltató part-neri együttműködési megállapodást kötött. Az együttműködés első jelentős eredménye volt, hogy szeptember 29-én a „Budapest Jövője, a Jövő Budapestje” címmel a FIVOSZ szerve-zésében megrendezett szakmai kerekasztal-beszélgetést követően az ipartestület képvi-

selője rövid konzultációt folytatott Tarlós Istvánnal, Budapest (akkor még) főpolgár-mester-jelöltjével, s átadta számára a buda-pesti behajtási rendelet megváltoztatásá-nak várható perspektíváit, illetve a fővárosi

HÍREK AHÍREK A NiT NiT HUNGARY HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓLHÁZA TÁJÁRÓL

turisztikai célú autóbuszos személyszállítás fejlesztése érdekében szükséges városfej-lesztési és forgalomszervezési javaslatokat tartalmazó szakmai anyagot.

■ Fuvarozók Adóklubja – Október 27-én, a NiT Hungary budapesti székházában került sor a Fuvarozók Adóklubja egész napos rendezvényére, amelyen az alábbi témákat járták körül a résztvevők: 2010. évi adó- és járulékváltozások, a társadalombiztosítá-si járulékok ellenőrzése, gépkocsivezetők foglalkoztatásának és a munkaidő-elszá-molások ellenőrzése a gyakorlatban, áru- és személyszállító vállalkozások munka-ügyi- és bérelszámolási kérdései gyakorlati példákon keresztül. A rendezvény előadói között köszönthettük Walchné Kremlicska Katalint, az APEH szakmai főtanácsadóját, Nagymihaly János munkavédelmi és munka-ügyi szakértőt és Láng Zoltán adószakértőt, okleveles könyvvizsgálót.

■ Küldöttválasztó gyűlések – A Ma gán-vállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary Alapszabályának 10.4. pont-ja alapján a szervezet ez évi küldöttválasztó gyűléseire a 2010. évi őszi regionális tagi találkozók alkalmával, 2010. novemberben és decemberben kerül sor.

DZS

Rendőr-főkapitánysággal újította meg a két szervezet közötti együttműködési megál-lapodást. Az aláíró felek újfent kifejezték elkötelezettségüket a közlekedés fejlesz-tése, a közúti fuvarozói alágazat verseny-képességének és a közlekedésbiztonság javítása iránt.

■ Svéd fuvarozók a NiT Hungary-nél – Ismét megerősítést nyert, hogy a NiT Hungary jó híre messze túlnyúlik az országhatárokon. Szeptember 24-én a Sveriges Akeriföretag nevű svéd fuvarozó munkáltatói szervezet 16 fős küldöttsége látogatott el az ipartestü-lethez, s nyerhetett bepillantást a szervezet

59-61 nit.indd 6159-61 nit.indd 61 2010.10.22 14:25:442010.10.22 14:25:44

Üzenet Üzenet az országutak az országutak királyainak! királyainak!BENCZE ZSOLT TANULMÁNYA

A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Út- és Hídügyi Tagozata az idei esztendőben a Kutatók éjszakája programsorozat keretében „Kátyúkészítés tudománya” címmel rendezett interaktív előadást és bemutatót. A nagy érdeklődésre való tekintettel, ennek kapcsán beszélünk most egy kicsit útjainkról, azok felépítéséről, burkolatairól.

A FÖLDMŰÉPÍTÉS ÉS A GEOTECHNIKA FONTOSSÁGA

Az utak akárcsak a házak meg-felelő alap nélkül hamar tönkre-mennek. Az utóbbi időben fel-gyorsult kivitelezés egyre több geotechnikai újítást tett szüksé-gessé. Azonban nem szabad el-felejteni, hogy a talaj, amit be-építenek türelmesen viselkedik. Mint minden, a beépített talaj vagy kőzet is törekszik a nyugal-mi állapotára. Ez azt jelenti pél-dául, hogy ha túl gyorsan építe-nek egy töltést és nem tervez-ték meg előre a töltésalapozást, vagy a beépítési vastagságokat nem harmonizálták a beépítő gépek technológiájával, akkor nemcsak a töltés tud süllyed-ni, hanem akár el is „tűnhet” az egész út, mivel magába roskad-hat a szerkezet. Az elmúlt évtizedek csapadék-szegény időjárásának végérvé-nyesen vége. A klimatikus vi-szonyok változásának előhír-nökeként bekövetkezett idei

katasztrófák még csak sejtetik, hogy milyen törékeny a civilizá-ciónk. Az utakat, töltéseket és átereszeket nem erre az igény-bevételre tervezték. Az évez-red elején bekövetkezett tiszai árvizet követő száradás folya-matát a szegedi közútkezelő mérnökségének dolgozói nyo-mon követték és ennek meg-felelően elkészítettek egy aján-lást, amely az árvíz sújtotta te-rületekre alkalmazandó, hogy megőrizzék a pályaszerkezetek épségét. Erre azért van szükség, mert az átázott földmű teherbí-rása alacsonyabb, mint amelyik kiszáradt. Ezért vezettek be se-bességkorlátozásokat azokon a szakaszokon, ahol elöntötte a bel- vagy az árvíz az utakat. A száradás folyamatával egy idő-ben újra lehet növelni a megen-gedett sebességet anélkül, hogy tönkretennénk az utakat.A rézsűk képzése és fenntartása is fontos dolog, mert ez a szer-kezet támasztja meg az út alap-ját. Ha meglazul, vagy elmossa

például a domboldalról leömlő esővíz, akkor a pályaszerkezet is vele tűnik el a domboldalban (1. kép).Az útszélesítések illetve közmű-visszatöltések minősége a gyors kivitelezés miatt nem megfele-lő, így ezek elválnak a régi pá-lyaszerkezettől és megsüllyed-nek. Ha megnézzük a 2. képet, akkor láthatjuk, hogy a kivite-lezőnek sincs könnyű dolga (2. kép).

AZ ÚTPÁLYASZERKEZETEK TÍPUSAI

A hazai közúthálózaton általá-ban a félmerev, illetve a merev pályaszerkezeteket alkalmaz-zák. Ez azt jelenti, hogy az előb-binél valamilyen hidraulikus kö-tésű (pl. cement) rétegre terí-tenek aszfalt rétegeket, míg az utóbbinál betonburkolatú utak-ról beszélünk (3. kép). Hajlé-kony pályaszerkezetek első-sorban önkormányzati kezelé-sű utakon találhatók, mivel kis,

illetve alacsony forgalmú uta-kat szoktak ezzel a megoldással burkolni.

A BURKOLATOK KÖTŐANYAGAI

A hazai gyakorlatban két alap-vető burkolati kötőanyagról be-szélhetünk: a cementről (ez ál-talában CEM II/B-S 42,4 N típu-sú) illetve a bitumenről (ebből sokkal több fajta van – általá-ban B 50/70-est használnak). Az egyes kötőanyagok sajátos tulajdonságai határozzák meg a pályaszerkezet besorolását a fenti módon. A cementes kötés rideg, ezért beszélünk merev pályaszerkezetről, ha betonbur-kolatú az út. A bitumenes kötés hajlékony és bizonyos mértékig rugalmas, ezért beszélhetünk hajlékony, illetve félmerev pá-lyaszerkezetekről, amennyiben aszfaltburkolatú az út.

A BETON- BURKOLATOK TÍPUSAI

A betonburkolatokat hazánk-ban már 100 éve is alkalmaz-ták szinte elsőként a régiónk-ban. A burkolat összetétele és a felhasznált anyagok is változtak az idő folyamán, de egy para-méterben végig domináns sze-repet kapott, ez pedig a terve-zett élettartam. A betonutakat legalább 40 évre tervezik. Mivel a nagy teherforgalom miatt vált szükségessé az M0-ás körgyű-rű továbbépítése és kibővíté-se, ezért itt alkalmazták újra hazánkban látványosan ezt a pályaszerkezeti megoldást. A

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


1. Földmûmozgás miatt leszakadt pálya Erdélyben 2. Csatornázás Budapesten 3. Pályaszerkezetek

1

2

3

Aszfalt Beton

kopó

kötő

alap

Stabilizáció

Fagyvédő/javító réteg

Földmű

62-63 kti.indd 6262-63 kti.indd 62 2010.10.22 14:29:402010.10.22 14:29:40

hazai és a nemzetközi termi-nológia alapján a betonburko-latoknak több besorolása is le-hetséges. Az úthasználók szem-pontjából a burkolat felületének kialakítása a legfontosabb. Ha-zánkban a felületképzésnek két típusa létezik. A jelenleg készü-lő Déli-szektorban úgynevezett mosott betonfelülettel (4. kép), míg a Keleti-szektorban acélfé-sűs burkolatfelületi képzéssel találkozhatnak. A tapasztala-tok alapján a mosott betonfelü-let előnyösebb forgalombizton-sági szempontból, mivel nagy-ságrendileg lesz kisebb a víz-köd képződése, továbbá a pálya mellett mérhető gördülési zaj is alacsonyabb lesz. Ezt a burko-lattípust nehéz és különlegesen nehéz forgalomra tervezett út-szakaszokon használják (10-30 millió és ennél nagyobb egység-tengely áthaladásra).

AZ ASZFALT- BURKOLATOK TÍPUSAI

Az aszfalt, mint bitumenes kö-tésű útépítési anyag már az ókorban is használatos volt. Több természetes aszfaltlelő-hely is található a világon, de az ipari termelés és a környezet-központú gondolkodás hatásá-ra már ritkán használják ezeket, inkább mesterségesen állítják elő kőolajból és zúzott kőből. Az aszfaltokat annak megfele-lően állítják össze, hogy me-lyik pályaszerkezeti rétegben és milyen nagyságú forgalomra tervezték az utat. Mivel a bitu-menes kötés rugalmasnak te-kinthető ezért a fáradási tönk-remenetele is eltér a betonétól. Mivel az aszfaltokat egymástól jól elkülöníthető tulajdonságú rétegekből építik, ezért nem is tud egynemű módon viselkedni. Így a tönkremenetele is változa-

tos képet mutat (5. kép). Mivel a forgalomból ébredő feszültsé-gek eloszlása nem egyenletes, ezért alkalmaznak különböző rétegekben különböző tulaj-donságú aszfaltokat. Mindenhol a felhasználás szerinti domináns igénybevételeknek megfelelő tulajdonsággal rendelkező asz-falttípust tervezik be. Az aszfalt egyik tulajdonsága az úgyneve-zett öngyógyító képesség. Ez vi-szont csak akkor működik, ha az aszfaltnak van ideje és energiája regenerálódni. Ha csatornázot-tan, egymás „sarkát taposva” haladnak a tehergépjárművek, akkor erre esélyt sem adnak az útfelhasználók.

AZ UTAK TÖNKREMENETELE

Az utak tervezése során az egyes gépjárműtípusokat ka-tegorizálják és „egységjármű-re” alakítják át. Ez azt jelenti, hogy mindegyik tengelyterhe-lésnek megvan a maga átszámí-tási szorzója, hogy egymáshoz lehessen őket viszonyítani és ezáltal a pályaszerkezet tönk-remenetelében játszott foko-zatukat megismerni. Több erre vonatkozó nemzetközi kutatás is történt már (pl.: 60 évvel ez-előtt az ASSHO projekt), de az elmúlt esztendőben befejező-dött nemzetközi SPENS kuta-tási projekt egyik jelentésében szintén erre keresett megol-dásokat. Ezekből a kísérletek-ből bizonyosodott be, hogy az egyes gépjárművek súlykorlá-tozásainak milyen fontos szere-pe van a pályaszerkezetek ter-vezett és tényleges élettartama közötti összefüggéseik megálla-pításánál. (Például egy kétszer nehezebb tehergépjármű 32-szeresével terheli túl a pálya-szerkezetet!)Sajnos több kísérleti projekt is

rávilágított arra, hogy a nem (vagy alul) tervezett túlméretes teherforgalom a pályaszerkezet rendkívül gyors tönkremenete-lét okozza. (6. kép – white-to-ping szakasz Szegeden)A tönkremenetelek hazai kate-gorizálását már a ’70-es évek-ben elvégezte Intézetünk két kutatója, dr. Boromisza Tibor és dr. Schváb János. Azóta a hibák előfordulása és intenzitá-sa megnőtt, ami nemcsak annak

tudható be, hogy nőtt a forga-lom nagysága és megváltozott a tehergépjármű-állomány össze-tétele, hanem annak is, hogy a kivitelezés minősége romlott.

*Zárásként annyit kérnék Önök-től, hogy az utak élettarta-mának növeléséhez járuljanak azzal hozzá, hogy nem terhe-lik túl a tehergépjárműveiket és nem követik azonos nyomvona-lon egymást.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


4. A készülô M0-ás Déli szektor mosott

betonfelület seprése 5. Az M1-es beszakadt

pályaszerkezete a 102-es kilométernél 6. Szegedi white toping-os szakasz

4

5

6

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

62-63 kti.indd 6362-63 kti.indd 63 2010.10.22 14:29:472010.10.22 14:29:47

zzel csak azt akartam mondani, hogy a nyitott

szem foglalkozási ártalom, mi olyasmit is észreveszünk, ami mellett más elmegy. Így történt ez nemrég is, ki kellett szalad-nom a városba elintézni egy két dolgot amikor megláttam ezt az autót az egyik parkolóban. Mo-torháztető nyitva, a tulaj nyil-

ván karbantartással van elfoglal-va, de nem látom sehol. Van a parkolóban egy étterem, lehet hogy ott vannak de nekem siet-nem kell, gyorsan csinálok pár képet, úgy tervezem meló után visszajövök egy interjúra. Hibás döntés, mire visszajöttem hűlt helyük van csak. Hatalmas segít-ség az internet, rövid idő alatt

nagyon sok információt találtam a kocsiról, néhány e-mail után a tulajdonosa még pár képpel is segített a cikkhez. A jármű tu-lajdonosát Jay Shapironak hív-ják, több évig Szingapúrban élt és irányította sikeres cégét. Ezt később felvásárolta egy nagy multinacionális vállalat, úgy lát-szik fizettek eleget ahhoz, hogy Jay most már gondtalanul élhet. Elmesélte az útitervet: most éppen úton vannak Alaszká-ba, onnan visszafordulnak dél-nek és lemennek egészen Dél Amerika végéig, áthajóznak Af-

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP64

1. Ezen az autón akadt meg a szemem 2. Tesztelés a nagy út előtt az amerikai sivatagban3. Az én kocsim nagyobb mint a tiéd… 4. A két gyerek a lépcsőn

KITEKINTÉS

Egyedi lakóautóEgyedi lakóautóVILÁGUTAZÓ CSALÁD

Jó dolog ha az ember fotós, nyitott szemmel jár a világban és mindig kész a magyarázattal: drágám, esküszöm nem a csajt néztem csak a pólóján a képet és komolyan mondom nagyon érdekes volt!

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

2

1

3 4

EE

64-65 amerika.indd 6464-65 amerika.indd 64 2010.10.22 14:32:182010.10.22 14:32:18

rika déli csücskéig és fölmennek egészen a csatornáig és irány Gibraltár. A további terv Eu-rópa, onnan Oroszország, és Mongólián keresztül Ázsia. Egy ilyen útra nem lehet elindulni egy széria lakóautóval, de még egy átalakítottal sem, ezért Jay egy olyan autót keresett, amit meg lehet építeni, Amerikában és az egész világon van hozzá al-katrész. Több hónapos kutatás után talált rá a Ford F650 típu-sára, Caterpillar motorral ren-delte meg, mert szerinte: ahol látsz egy CAT markolót vagy bulldózert ott lesz alkatrész is, ilyen gépeket pedig minden-hol találni. Még az alapgépet is át kellett alakítani, mert a Ford F650 nem kapható 4X4-es vál-tozatban. Már kezdettől fogva úgy tervezte az autót, hogy a lehető legjobban környezetkí-mélő legyen és elkeresztelte Ecoroamer-nek. A 15,5 tonnás jármű biodízelre állítható (már ahol kapható majd), ebből 130 gallont (500 l) tud magával vinni, ez 750 mérföldre (1200 km) ele-gendő. A hátsó felépítményben a szekrények is környezetbarát bambuszból készültek, de min-denhol újrafeldolgozott anya-gokat használtak. Beépítettek egy generátort is de csak akkor használják ha beindítják a mosó-gépet, egyébként minden akku-mulátorról megy, azokat meg az egész tetőt beborító napelemek töltik. Egy Webasto-hoz hason-ló fűtés tartja a meleget ha szük-

is, hogy az ember segítsen ahol tud, így született meg a Musko-ka Alapítvány. Ez egy non profit szervezet, tagjai hasonló világ-utazók, orvosok, tanárok, ügy-védek, akik szeretnének valami-lyen módon segítséget nyújtani

azokban az országokban, ahová utaznak. Minden elismerést megérdemelnek ezek az embe-rek, sok sikert és jó utat nekik, külön köszönet Jay Shapirónak a képekért.

Balogh János és Magdi

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/11 65

1–2. A minden kényelemmel felszerelt lakórész3. Úgy tervezték, hogy minden helyet kihasználtak 4. Jay és családja már New Orleans-ban is tesztelték a kocsit

1 2 3

4

A lakóautó és büszke tulajdonosa: Jay Shapiro

séges és ez biztosítja a meleg vizet is a fürdéshez, ha szüksé-ges a légkondi is akkumulátorról megy. Még a WC is környezet-barát a lakórészben, egy hajóról származó komposztáló WC lett beépítve. Miért kell egy világjá-rónak ekkora kényelem? Eddig nem említettem, de Jay nem egyedül utazik. Vele tart két kicsi gyereke, a felesége és két macs-kájuk is. Ezért a fülkét is átalakí-tották, mindent kiszedtek belő-le és 4 forgatható ülést szereltek be. A négy ülést össze lehet for-gatni egymással szembe (a gye-rekekkel foglakozni kell). Menet közben a két hátsó ülést a gye-rekek hátra fordíthatják ahol két felhajtható asztalon játszhatnak, rajzolhatnak, olvashatnak. Sok-felé az út során nincs tiszta ivó-víz, ezért Jay egy olyan víztisztí-tót szerelt be a kocsiba, amit a NASA fejlesztett ki és idézem: „majdnem minden folyadékot képes ihatóvá tenni”. Saját maga tervezte a járművet de a terv-rajzok hozzáférhetők bárki szá-mára aki ilyen autót akar építeni vagy csináltatni, de arra fel kell készülni, hogy az árcédula úgy 275 ezer dollárt fog mutatni. Számukra ez nem csak egy gu-ruló otthon, hanem az egyetlen otthon a néhány évre tervezett út során. Nagyon sok országban megfordulnak az évek során és Jay nem az a fajta ember, aki csak készít pár képet, hazaviszi emlékbe és vége az útnak. Az utazás szerinte lehetőség arra

64-65 amerika.indd 6564-65 amerika.indd 65 2010.10.22 14:32:302010.10.22 14:32:30

ÖNZÖNVÍZ ÉS VERSENY

A verseny hétvégéjén sajnos ismét olyan esőzések voltak, hogy több helyen az országban utakat zártak le, kertekbe, há-zakba tört be az utcákat elbo-rító víz. A helyszínen valóságos sártenger fogadta a nézőket, az előrelátóbbak nem is bakancs-ban, hanem gumicsizmában lép-tek be az egykori téglagyár te-rületére. Bár a nézőszám elma-radt a tavalyitól, akik viszont eljöttek, azokat nem zavarták különösebben az aktuális körül-mények.A versenyzők helyzetét jelentő-sen nehezítette, hogy az agya-gos talaj, egyszerűen krém-szerűvé vált és a szinte nullára csökkent tapadás. Ezért gyak-ran az egyszerűbb emelkedő is gondot okozott vagy dombol-

dalon hosszirányú haladás he-lyett a versenygépek álló hely-zetben, saját súlyuknál fogva ol-dalirányba lecsúsztak, kidöntve a kapukat, a versenyzők szin-te tehetetlenül gyűjtötték a hi-bapontokat. A fákkal benőtt katlanpályák tavaly sem voltak egyszerűek, napsütésben és 35 fokos melegben. A dagonyával a pályabíróknak, s persze a fotó-soknak is meg kellett küzdeni.

KEVESEBB RÉSZTVEVŐ

Sajnos a gazdasági válság itt sem múlt el nyomtalanul, de ez nem-csak a hazai csapatok részvéte-lén, hanem a külföldi csapatok számán is erőteljesen megmu-tatkozott. A legnépesebb, S1-es és S2-es kategóriákban is csu-pán fele vagy harmadannyi indu-ló volt, mint 2-3 évvel ezelőtt. A legnépesebb mezőny (7 csapat) az S5-ös kategóriára korlátozó-

dott, akik erős szponzori hát-térrel rendelkeznek.A rendezvényről a kiállítók és az eddig megszokott, különle-ges és/vagy veterán járművek bemutatója szintén hiányzott. Csak a nagykerekűek és moto-ros kaszkadőr show adott most látványosságot.

AL-PET TEAM, VECSÉS

– Lepp István és Albert Attila„Bár megfeszített munkával ké-szítettük fel a járművet a ver-senyre, ettől függetlenül sike-rült mindent idő-ben és jól befejez-nünk. Új, sűrítettle-vegős működtetésű differenciál zárakat építettünk be és a motor teljes felújítá-son esett át.

TRUCK-TRIAL – LAKITELEK 2010

CAMION TRUCK&BUS 2010/11 KALEIDOSZKÓP

Dagonya a javábólDagonya a javábólEXTRÉM KÖRÜLMÉNYEK – KRÉMSZERŰ TALAJ

Igazán extrém körülményekben volt részük az idén, a truck-trial rajongóinak, versenyzőknek és nézőknek egyaránt Lakitelken, ahol az Európa-bajnokság sorozatának utolsó futama került megrendezésre. A krémszerűvé vált talaj igencsak megnehezítette a versenyzők dolgát, de a nézők mozgását is. A népes és ismerős külföldiekből álló mezőnyben, sajnos mindössze három magyar csapat küzdött, látványosan, kitartóan és eredményesen.

A vecsési Lepp István és Albert Attila

A verseny sűrűjében

Extrém körülmények a kempingben és a szekcióban

Izgalomban ezúttal sem volt hiány

Fotó: Littasi Zoltán

Fotó: Littasi Zoltán

TRUCK-TRIAL LAKITELEK 2010

66

Fotó

: Lit

tasi

Zol

tán

Bár jó eredményeket értünk el az első nap délelőtt, a terep azonban sáros és csúszós volt és ebből a masszából a fékdo-bokba is jutott rendesen. Két-ségtelenül gyengült a fékhatás, de nem volt vészes. Mentés közben félreértettük egymást a bíróval, aki azt mutatta, hogy fékezzünk, de gázadásnak értel-meztük. Ezért soron kívül, fék-próbára küldtek minket, ahol minden rendben volt. Azonban a kézifék próbájánál, sajnála-tos módon, ott és akkor elsza-kadt a bowden és működéskép-telen kézifékkel nem engedtek bennünket tovább versenyezni. Udvariasan közölték, hogy ja-vítsuk meg, újból menjünk fék-próbára és ha minden rendben van, folytathatjuk a versenyt. Az öreg Steyren a kézifék még kar-dánra ható, mechanikus, dobfé-kes megoldású. Nem bonyolult megjavítani, de bowdent csak jelentős utánajárással sikerült beszerezni, majd beszereltük, s el is telt a szombat délután.

66-69 trucktrial.indd 6666-69 trucktrial.indd 66 2010.10.25 16:18:372010.10.25 16:18:37

A kihagyott szekciók mind-mind negatívan befolyásolják a helye-zést. Vasárnap a gépátvételt és fékpróbát követően visszatér-tünk a versenybe, de már csak a harmadik szekciónál.A gumikra tapadt sár szintén ne-hezített a haladást, mert ilyen körülmények között a farön-kökön sem bírtak megtapadni a gumik, hiába a differenciálzár, az autó nagyon gyakran saját súlyánál fogva csúszkált a pá-lyán és még a kormányzás sem sokat segített. Ráadásul vasár-nap reggel újra esett. Ettől füg-getlenül a Steyr második pró-bálkozásra olyan dagonyából is kijött, ahonnan a négytengelye-seket menteni kellett. Igaz volt olyan mély víz is, ahol kemény volt a talaj, nem ragadtunk bele és fatuskóra sem futottunk rá, mint tavaly. A truck-trial egy olyan technikai sport, ahol a verseny lefújásáig még bárkivel, bármi megtörtén-het. A helyezés csak az eredmé-nyek összesítése után biztos.Igaz, extrém körülmények kö-zött zajlott a verseny, de még kupa nélkül soha nem tértünk haza, harmadiktól rosszabb he-lyezés eddig nem volt, reméltük nem is lesz! Ezúttal is sikerült a dobogó harmadik fokára feljut-ni az S3-as kategóriában. Jövőre természetesen újra eljövünk, ha lesz magyarországi futam, sôt az ausztriai futamot sem fogjuk kihagyni.”

SEDRO-TEAM

– Sedró Mihály, Sedró Zsófia és Sedró Viktória„Ennyi eső azért túlzás volt, mindenki csak irányíthatatla-nul csúszkált össze-vissza, dön-tötték ki a kapukat, halmozva a hibapontokat, a fák pedig most még inkább megnehezítették a szekciók teljesítését, az előreju-tást. A mentések száma is jóval több volt, szerencsére most sem történt komoly baj, csak éppenséggel az agyagos göd-rökből alig lehetett kijutni. Min-den egyes hátramenet és újbó-li nekifutás, újabb hibaponto-kat hozott. Igaz, mindenkinek ugyanaz a dagonya jutott.Ezen a futamon két új navigá-tor is feltűnt, lányaim, Zsófia és

táron túl is, Francia- és Német-országban. Addig-addig néztük, míg minket is elkapott a láz, úgy döntöttünk, építünk egy gépet, aztán kipróbáljuk magunkat.Lett egy orosz alap-gépünk, egy GAZ 66-os, beleraktunk egy MAN motort, „befedtük” egy GAZ

69-es felépítménnyel – aztán kezdődhetett a finomítás. Ehhez a Sedro Power Team, konkrétan Sedró Mihály segítségét vettük igénybe. Ő kétszeres Euró-


A Sedro-Team (Zsófia, Mihály, Viktória) küzdelme a tereppel


Életük első versenyén sikerrel mutatkozott be a Demeter József

(középen)– Siklódi Károly kettős. A nemzetközi

mezőnyben kategóriájuk második helyét szerezték meg.

Verseny közben

∂

Viktória. Nekik ez volt életük első versenye, a navigátori be-osztásban. A Star még elég jól bírta a meg-próbáltatásokat, a motorja egy-szerű és megbízható, könnyű javítani. Külföldi versenyekre az idén nem jutottunk el, de sze-rintünk olyan, mint az úszás, nem lehet elfelejteni. Szpon-zorokat egyre nehezebb talál-ni, főleg Magyarországon erre a technikai sportágra. Mi, akik el-jöttünk, saját kis tartalékainkat használtuk fel, de vannak, akik-nek már erre sem futotta. Né-hány éve még népszerű volt a truck trial és támogatókból sem volt hiány!”

ELSŐRE MÁSODIK

– Demeter–Siklódi kettősElőször vettek részt versenyző-ként Truck Trial Európa-bajnoki futamon, ehhez az alkalomhoz mérten óriási lelkesedéssel.– Régóta rajongói vagyunk ennek a sportnak – mondja De-meter József. – Off road verse-nyeken részt is vettünk, a truck trial versenyeket eddig csak né-zőként csodáltuk. Jártunk Kece-len, Monoron… sőt még a ha-


pa-bajnok, ha valaki, ő igazán tudja, mi kell ehhez a verseny-hez. Ketten nekiálltunk, össze-gyúrtunk egy olyan, de egy olyan gépet, hogy még a németek is el-ismerően nyilatkoztak róla.Szerencsére eredetileg lakatos vagyok, ezért aztán a lemezek hajlítgatása nem jelentett gon-dot. A motorral egy kicsit töb-bet foglalkoztunk, hol élénkíte-ni, hol meg butítani kellett a fan-táziáját. Nem mindegy, kompu-teres a motor, vagy „egyszerű” szívómotor. Állítom, a kompu-teres nem tudja, amit ez.A munkálatokban segített még az a 35 év is, amelyet az utakon töltöttem, mind ez idáig baleset nélkül.Mindenképp köszönettel tarto-zom a családnak, mert ebben a gépben 1000 munkaóra van, je-gyeztem az időt, két embernek 1000 órája – nem kevés! Levet-tük, felraktuk, kipróbáltuk, le-vettük, állítottunk rajta… hi-szen számtalan hibaforrás lehet – ezeket próbáltuk mind-mind kiküszöbölni, hiszen a cél az volt, hogy a gép végigbírja a ver-senyt.Mellesleg úgy belejöttünk az építésbe, hogy szívesen vállalok is ilyen jellegű munkát – ha vala-ki megrendeli.Nagyon tetszik a verseny, egyik szekció jobban sikerül, a másik

kevésbé. Mindegy, első ver-seny. Még hülyeségekbe is be-lemegyek, nekem ez élvezet. Van, aki görbe botot gyűjt, én az általam (is) alkotott autóval bűvészkedem.Jövőre? Hát persze hogy jö-vünk, sőt, ha lehet, másfelé is megyünk versenyezni!

JÖVŐBE MUTATÓ SZERVEZÉSI TANULSÁGOK

A tavalyi, sikeresnek minősíthe-tő Truck Trial Európa-bajnoki futam után szinte magától érte-

tődő volt, 2010-ben ismét Ma-gyarország lesz az utolsó állo-mása a több helyszínes bajnok-ságnak. De mint mondani szo-kás, a papír mindent elbír, és így jóllehet a versenynaptárban szerepelt magyarországi futam, ez azonban koránt sem jelen-tette azt, hogy minden rendben ment volna.Sokáig kétséges volt, az év ele-jén kiírt menetrend szerint tör-ténik-e a magyarországi futam. 2009-ben rövid idő alatt bravú-rosan hozta létre a két szerve-ző – és kevés számú segítőik – a versenyt. Idén a kettőjük közül az egyik visszalépett.– Ránk hárult a feladat, hogy megteremtsük a verseny felté-teleit – mondta Szabolcska Zol-tán. – A többes szám az édes-apámra, Szabolcska Péterre vonatkozik. Kevés idő állt ren-delkezésre, mert az előző futa-mot Grazban rendezték, onnan egyenesen Lakitelekre költöz-tek a versenyzők, ezért nekünk a verseny előtt egy héttel már fel kellett készülnünk a foga-dásukra. A növényzetet rend-be hoztuk, ami leginkább a fák felnyesését jelentette. Mivel ez a terület egy hajdani, ma már nem működő téglagyár, a víz- és villanyszolgáltatásról ismét gon-doskodni kellett.Az időjárás is nehezítette a

munkálatokat. Az elmúlt évben a porral, idén a sárral küzdöt-tünk – versenyzők is, nézők is. Jövőre ezt is be kell kalkulálni, azaz a rossz időre is felkészülni oly módon, hogy a nézőknek ne legyen kellemetlen eljutni egyik versenyhelyszínről a másikra.Sajnos, van egyéb gond is, még-pedig hogy Magyarország mesz-sze van. Hiába tetszik a terü-let, a pályák, a holland, a fran-cia versenyzők közül többen ide már el sem jönnek. Rá-adásul ez az utolsó helyszín, aki nem éremesélyes, nem küzd a pontokért, az bizony nem áldoz időt, pénzt, fáradságot, hogy ide elutazzon – különösen a mai gazdasági helyzetben.Ez nem jelenti azt, hogy jövőre ne számolna a lakiteleki futam-mal a nemzetközi szervezőbi-zottság. Nekünk pedig van mit fejleszteni. Akad feladatunk pél-dául a tájékoztatásban. Mivel az utolsó pillanatban dőlt el, hogy mégis lesz verseny Magyaror-szágon, sajnos már csak kevés idő maradt a figyelemfelkeltés-re. A környéken plakátoltunk, a körzeti rádióban hirdettük a rendezvényt – de ez persze messze nem elegendő. Úgy vél-jük, legalább fél év lenne szük-séges a mozgósító erejű rek-lámhoz. Persze, ehhez is kelle-nének szponzorok. Ha többen tudnának az eseményről, az se-gítene talán abban is, hogy töb-ben jelentkeznének segíteni. A pályák biztosításában ugyanis a hazai közreműködőknek kell részt venni. Idén ez is problé-mát okozott. (Sajnos, ahol tár-sadalmi munka van, ott nincs nagy tolongás – ez általános, nem csak truck trialos sajátos-ság.)A nézők tájékoztatásában is van mit javulnunk. Mivel sokan nin-csenek otthon ebben a különle-ges autósportban, ezért szüksé-ges lenne a verseny alatti folya-matos tájékoztatás. Jövőre vagy térképpel, vagy kihangosítással szeretnénk még élvezetesebbé tenni a versenyt azok számára, akik Lakitelekre eljönnek.Remélhetőleg a jövő évben már több magyar csapat is megen-gedheti magának, hogy ne csak nézőként legyen jelen a hazai futamon, hanem versenyző-



∂

A Demeter József–Siklódi Károly kettős a csúcs felé

Idén Szabolcska Zoltánra és édesapjára, Szabolcska Péterre hárultak a fô szervezési feladatok


ként. Azért a magyar csapatok szereplésére nem lehet panasz. A három résztvevő egy első, egy második és egy harmadik helyet szerzett. Kétszeres Eu-rópa-bajnokunk, Sedró Mihály a

lakiteleki versenyen tudott csak idén indulni, de az első helynél nem adta alább!Szeretnék köszönetet monda-ni azoknak, akik mellénk álltak. Így nem maradtunk szégyen-

ben, nem történt meg, hogy a versenynaptárban ott van Ma-gyarország, és végül azt kellett volna mondani, bocsánat, még-sem tudjuk megszervezni. Ön-kormányzatok, helyi vállalkozók

segítettek, az ő közreműködé-sük eredményeképp lehetett 2010-ben is Truck Trial Európa-bajnoki futam Lakitelken!

Az összeállítást Papp Erzsébet

és Kiss Bertalan készítette



Pillanatképek a versenyrôlPillanatképek a versenyrôl


WINKLER HENRIK (46)

Mi ketten a Lacival ugyanan-nál a cégnél vagyunk, most Spa-nyolországból jövünk visszafele haza, egy német cégnek dolgo-zunk. Nekem könnyű, mert ori-ginál sváb családból származom, anyanyelvi szinten beszélem a német nyelvet. Illetve nem egé-szen. Ugyanis a cég német alkal-mazottai nem mindig értik az én sváb akcentusomat, de azért megérjük egymást.Nézze, én nógrádi parasztgye-rek vagyok, de sajnos meg kel-lett válni a földünktől, mert nem lehetett megélni már belőle. Kis-teherautónk gazdálkodó korom-ban is volt már, vezetni szeret-tem, úgy gondoltam, felcsapok sofőrnek. Így is lett.Elvégeztem a jó drága tanfo-lyamokat, elsőre levizsgáztam mindenből, aztán kerestem egy céget és ráültem egy IFA W60-asra, amit rögtön az első napon összetörtem.Hogy hogyan? Öttonnányi beton-elem volt a platón és a főnököm

ment előttem egy dimbes-dom-bos földúton, tele vizes kátyú-val. Az egyik húsz méteres lejtős szakaszon a satufék ellenére el-kezdett szánkózni a gép, neki a főnököm dobozos Fiatjának. A horpadásokból, meg a lámpatö-résekből szépen jutott az IFÁ-nak is, ugyanis a főnök megállt a lejtő alján mielőtt a tócsába haj-tott. Persze még aznap kirúgott. Így is lehetet balesetezni.Találtam munkát másutt, de ott már óvatosabb voltam. Belföl-deztünk, országot jártunk. Sok balesetet láttam már, össze-tört, árokba fordult autókkal és olyankor mindig összerándult a gyomrom, főképp, ha fekete fó-liával letakart halottat is látok, vagy mentőautók is villognak a helyszínen.Úgy látom, országúton a rosszul kivitelezett előzésekből van a legtöbb baleset. Egyszerűen fé-lelmetes, egyesek mennyire nem tudják, mit és hogyan kell tenni ilyenkor. A magas kamionfülké-ből látom, hogy kivág mögülem akkor is, ha szemből túl közel jön

valaki, aztán taposhatom a féket, hogy beférjen elém. Ezeket én öngyilkosjelölteknek hívom. Egyszer utolértem az egyiket a legközelebbi parkolónál és meg-kérdeztem miért csinál ilyen előzéseket? Nem is tudta, hogy ő veszélyhelyzetet hozott létre! Természetesnek vette, hogy megúszta a félelmetes előzéseit, szerinte így kell előzni. Próbál-tam néhány baráti szóval helyre-tenni a gondolkodásmódját, de láttam rajta, baromira meg van sértődve a kioktatáson. Na, ilye-nek okozzák a legtöbb balesetet! Úgy a húszas éveinek a közepe táján járhatott. Dolgoztam egy állami vállalatnál, ahol meglehetősen lazán vették a vezetők a szállítási részleget. Alig tartottak valamilyen fegyel-met és szinte bárkit felvettek az utcáról gépkocsivezetőnek. Vol-tak is balesetek rendesen! Em-lékszem arra az örökké álmos, ápolatlan fickóra, aki egyszer vasúti átjárós balesetet okozott. A műanyag sorompókat áttör-ve nekiment a keresztben eldü-börgő vonatnak. Oldalról! Azért ehhez már mennyire trehány-nak, mennyire figyelmetlen-nek kell lenni? A srácot kórház-ba vitték, súlyosan megsérült, nem tudom tanult-e valamit az esetből, mert az ilyen embere-ket csak egy komolyabb baleset szokta észre téríteni.Ugyanennél a cégnél volt még egy emlékezetes eset. A 24 éves legény kapott egy pótkocsis sze-relvényt, de senki nem magya-rázta el neki, hogyan kell ezzel közlekedni, mert amit az E vizs-gához tudni kell, az nudli. Ment a nedves országúton valahol So-mogyban, de későn fékezett egy jobbos kanyarban. Az üres pót elkezdett csúszni kifelé, bele a szemközti sávba, ahol épp jött egy mikrobusz. Ütköztek, a mik-robusz sofőrje nem élte túl, az utasa térdből elveszítette a bal lábát. Ilyen hibát egy profi sofőr nem követhet el. Mindig tudni kell, hol, hogyan, milyen sebes-séggel haladjunk!

GORÁL LÁSZLÓ (39)

Nagyon egyet tudok érteni a Henrikkel, de azt mondom, éppen az a legnehezebb a gép-

kocsivezetésben, hogy minden pillanatban meg kell találni a leg-jobb megoldást. Valljuk be, ez még a figyelmes vezetőnek se mindig sikerül.Most elmondom azt, amit még a Henrik se tud. Spanyolországból, egy kisvárosból jövünk és a vá-rosban egyetlen jelzőlámpás ke-reszteződés van. A Henrik még átfért a zöldön, de nem akartam lemaradni mögötte, nyomtam egyet a gázon, de már egy villa-násnyira láttam a pirosat. Ekkor húzott bele a kereszteződésbe egy fehér tanszporter, szerin-tem még pirosba indult, nekem keresztben. A két kocsi között nem volt egy méter. Leizzadtam rendesen. Hát ilyen kicsi kell egy balesethez! Én is hibázok egy ki-csit, te is hibázol egy kicsit, ennyi elég.Bár manapság már régóta úgy vezetek, ahogy a nagykönyvben meg van írva, nem volt ez mindig így. Tizenéves koromban csak a sebesség érdekelt, meg a centire kiszámított trükkök. Széttapos-tam a gázt meg a féket, de aztán egyszer nem jött be a centizés és csúnyán összetörtem apám au-tóját. A két nagy füles után csak lassan kezdtem rájönni, miről is szól a közlekedés. Ez nem hábo-rú, nem sportpálya, hanem tár-sasjáték.Nagy szerencsém volt, mert a honvédségnél a parancsnokom nagyon sok mindenre megtaní-tott. Sebességválasztás, havon, jégen autózás, kanyartechnika, gumiabroncsok, fékezés, lassí-tás, takarékos vezetés, felsorol-ni se tudom. Ez aztán nagyon jól jött a sofőri pályafutásomban!Egyébként most már látom, mi-lyen veszélyhelyzeteket hoznak létre a centizők. Amikor kifor-dulnak elém a főútra egy mel-lékutcából és néha még fékezni sincs időm. Ez kifejezetten ma-gyar specialitás és rengeteg bal-eset van belőle. De vannak más csúnya manővereik is, ezekről mindenkinek vannak történetei.Egyet azért megemlítek. Na-gyon haragszom a motorosok-ra! Semmilyen szabályt, semmi-lyen sebességkorlátozást nem tartanak be, váratlanul és nagy sebességgel dübörögnek el mel-lettünk és 200-al repesztenek az autópályákon. Egyszerűen nem


PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

Miből lesz a baleset? Miből lesz a baleset?EMBEREK, JÁRMŰVEK, ÜTKÖZÉSEK

Szombathelyről, rokonlátogatásról tartok hazafelé Budapestre az M7-esen. Az idő kellemes, kora őszi, napos, száraz, ilyenkor öröm az autózás. Behúzok a lepsényi pihenőbe, mert tankolni is kellene, aztán kiállok a parkolóba. A „halszálkán” kamionok ácsorognak, nyilván a pihenőjükre készülnek a sofőrök így alkonytájt. Feltűnik egy négyes csoport, akik kis összecsukható horgászos székeken ülve, meglepően jó hangulatban sakkozgatnak. Magyarok. Közelebb somfordálok, mert hajdani (mérsékelten tehetséges) versenyzőként érdekel a játék. Szóba elegyedünk, felfedem a kilétemet és mindenkinek adok egy Camion Truck&Bus magazint. Mellettünk egy összetört Renault 12-es várja az autómentőt, mi pedig a balesetekről beszélgetünk.

70-71 pilotak.indd 7070-71 pilotak.indd 70 2010.10.22 14:36:472010.10.22 14:36:47

értem, miért nem foglalkozik ezzel a rendőrség? Emlékszem, országúton mentem Budapest-ről Bicske felé, akkor még Merci kisteherautóval jártam. Megy a sor szépen 80-al, amikor egy motoros a záróvonalon, legalább 120-al eldönget mellettem, neki a zsámbéki leágazásnál szem-ből szabályosan balra kanyarodó furgonnak. Az elképesztően sza-bálytalanul közlekedő kerékpá-rosokról már nem is beszélek!Szerintem a saját hibás balesete-zés ott kezdődik, hogy ki meny-nyire hajlamos a szabályszegés-re, mennyire törekszik baleset-mentesen vezetni. Sajnos még ez sem jelenti azt, hogy nem fo-gunk balesetet okozni, mert elég egy pillanatnyi félrenézés, egy kis rossz döntés egy villanásnyi idő alatt és már kész a baj. Ezért is nevezik a közlekedést veszé-lyes üzemnek.Van egy baleset fajta, amit nem tudok megérteni. Ez az elsőbb-ségadás szabályának a megsér-tése jobbkezes utcánál. Aki el-sőbbség adásra kötelezett, az látja milyen sebességgel jön aki neki keresztbe jön. Azt is tudja, az ő járműve milyen hosszú és milyen gyorsulásra képes. És mégis kifordul a másik elé! Ebből is sok a baleset.Meg abból is, ha valaki nem is-meri, vagy megszegi a telezöld szabályt. Döbbenet, de még mindig vannak a civilek között, akik nem ismerik a szabályt, azt hiszik a nyíl nélküli zöld jelzés az csak nekik szól és a legnagyobb lelki nyugalommal fordulnak balra, nekihajtva a szemből sza-bályosan, egyenesen közlekedő-nek. Ha ilyen telezöldes keresz-teződésen megyek keresztül, mindig nagyon figyelek ezekre. Pontosabban mindig szorongok egy kicsit.

KOPPÁNY DÉNES (49)

Igen, nekem két egymást követő napon van a névnapom. Októ-ber 8-án Koppány, 9-én Dénes. Mindig bíztatom a köszöntői-met dupla ajándékra, de csak a feleségem hajlandó rá. Ilyenkor szerdán is a kedvenc ételemet, a szalontüdőt kapom, és csütörtö-kön is. Meg pénteken.Már éppen negyed százada va-

gyok vezető beosztásban a kor-mánynál, eléggé tudom miből lesz a baleset. Ja, még valamit! Mi a Henrikkel és a Lacival, öt évvel ezelőtt egy cégnél voltunk, onnan ismerjük egymást, bár ak-koriban ritkán találkoztunk.Most Szlovéniából jövök, sajnos üresen, mert nem akadt visszfu-varom, pedig én is megpróbál-tam szerezni. Hiába ez a nyüves recesszió még mindig tart. Vajon meddig?Tehát a balesetekről! Amit a Henrik elmondott az előzésről, az mind igaz. A magyar autó-sok nagy részének fogalma sincs a helyes manőverről. Felzárkó-zik szorosan az előzendő jármű mögé, nem is lát rendesen előre, aztán onnan egy gyors balra, jobbra kormányzással kilő, és onnan akar előzni. Persze a se-bességkülönbözet kicsi, és hosz-szú lesz az előzési távolság. Csoda, ha annyi szörnyű frontá-lis ütközés van ebből?Helyesen ezt úgy kell végrehajta-ni, hogy legalább 15-20 méterre lemaradni, ekkor jól lehet előre látni a szembejövő sávba, és ha elhaladt mellettünk a szembejö-vő, akkor gyorsítani, hogy minél nagyobb legyen a sebességkü-lönbözet. Ilyen egyszerű! Még-sem tudják.Amiről még nem esett szó ko-molyabban, az a vasúti átjáró. Kétségtelenül ez az egyik legve-szélyesebb pont az úton, vagy-is nem mindegy, mit és hogyan teszünk ezen a helyen. Évekkel ezelőtt naponta kellett áthajtani Budapesten a Kőér utcai vasúti átjárón. Azt figyeltem meg, hogy ha a piros után a fehér fény vil-logni kezd, elindul az addig vá-rakozó sor. És senki sem néz be se jobbra, se balra, jön-e másik vonat esetleg, hiszen a villogó fehér az nem azt jelenti, nem jöhet vonat. Mennek mereven előre nézve, egy méteres kö-vetési távolsággal. Na, ez meg a másik. Ha megakad a sor, vala-ki ottmarad a síneken és nem is látja az újra pirosra váltó vasúti jelzőlámpát. Mozdonyvezetők rémálma.Sehol nem tanítják, hogy a vasúti átjáróba csak akkor szabad be-hajtani, ha a vágányok túloldalán van olyan hosszú szabad hely, ahová beér a járművünk. Nem

kell törődni a mögöttünk lévő dudanyomkodókkal! A bizton-ság a legfőbb szempont.Ha már a követési távolságot említettem, mi magyarok ezt is életveszélyesen csináljuk. Nagy számban lehet megfigyelni na-gyobb sebességnél is 2-4 méte-res követési távolságokat. Akár 160-al is mennek így az autópá-lyán. Aki ilyet csinál, attól rögtön elvenném a jogosítványt, mert fogalma sincs féktávolságról és ez egyébként is KRESZ szabálysze-gés. Az ilyen emberekben nem működik az egészséges veszély-érzet, csak a felelőtlenség. Még a 90-es évek elején mentem az M1-en Győr fele és úgy 80 mé-terre követtem egy olyan IFÁ-t, amelyiknek a platóján gurigás szalmabálák voltak feltornyozva. A belső sávban pedig négy sze-mélygépkocsi jött, talán 150-el és 3 méteres követési távolság-gal. Elpattant a bálatartó kötél és az egyik bála leesett a belső sávra, ott megpattant és átesett a szembejövő pályára. Ott nem jött senki. Az első kocsi vezető-je megijedt, vészfékezett a többi belerohant. A „végeredmény” két halott, négy súlyos sebesült. Ezt így előre nem tudja elképzel-ni a veszélyérzet nélküli ember és ez a baj!

KIRÁLY ROLAND (38)

Eredeti végzettségemet tekintve kertészmérnök lennék, de sem alkalmazottként, sem vállalko-zóként nem voltam szerencsés a szakmámban és előbb gépjármű szakoktató lettem, aztán pedig kamionos. Itt sikeres vagyok, szeretem amit csinálnom kell és szerencsére a nyelvismeretem is jól kamatozik. Most Triesztből jövök, itt ketyegett el a 9 órás vezetési időm.Induljunk ki abból, hogy a köz-úti közlekedéshez három dolog

kell. Ember, út, jármű. A rend-szer legfontosabb eleme kétség-telenül az ember, aki nagyon bo-nyolult lény és sokféle külső és belső hatással kell megküzdenie. Nyilván könnyebben hibázunk, ha ott belül valami nem stimmel. Gyomorgörcs, fogfájás, fejgörcs, látászavar, álmosság és még sok más is előfordulhat. Ez az a bi-zonyos vezetésre képes állapot zavara.Belső hatásként említem példá-ul a szélsőséges érzelmi állapo-tot. Elváltam, mert túl sokat ve-szekedtünk. Azt vettem észre, hogy egy kiadós reggeli adok-kapok után felzaklatva ültem a volánhoz, agresszívan vezettem, amiről aztán le kellett magamat szoktatnom. Vajon hányan ve-zetnek így naponta?Külső hatások lehetnek még az időjárási fronthatások, amelyek-re mindenki másképp reagál. Akkor is, ha nem tud róla! És van bizony bioritmusunk is!Talán mindenki észrevette már, hogy vannak feldobott állapo-tú napjai, amikor minden sikerül és vannak rosszkedvű napjaink, akár ok nélkül is. Ez a bioritmus műve!Gépkocsivezetők esetében fel-tétlen említenem kell a túlfá-radást, mint a legnagyobb bal-esetveszélyt. Nincs mese, el kell tudni dönteni, mikor kell megáll-ni a legközelebbi parkolóban.Az autózással sajnos együtt jár-nak a balesetek is. Nem kellene, hogy így legyen. Szörnyű, még belegondolni is, az Európai Uni-óban évente 40-45 ezer ember hal meg közúti balesetben. So-főrök is százával. Tehát valamit nagyon rosszul csinálunk. Va-lószínűleg a sebesség a legfőbb bűnös, hiszen az összes baleset-nek több mint a negyede a hely-telen sebességválasztásra vezet-hető vissza.

Tóth I. Gábor


70-71 pilotak.indd 7170-71 pilotak.indd 71 2010.10.22 14:36:542010.10.22 14:36:54

A nagy versenyAz első napon nem követhettük végig a verseny minden mozza-natát, mint például az elindulás előtti ellenőrzést, a rakomány-rögzítést, amelyek egy-egy hatal-

mas sátorban zajlottak a Demo Center (bemutató- és ügyfélköz-pont) területén. Ellenben a taka-rékos és defenzív vezetést már igen, amelynek itt volt a kiindu-lópontja és végállomása. Ezen

versenyszámok forgásban zaj-lottak, 3 x 6 fős csoportok tag-jai váltották egymást a helyszíne-ken. Az indulási sorrendet most is számhúzással dönthették el a résztvevők. A vezetési feladatot Opticruse váltóval szerelt jármű-vel kellett teljesíteni, de kézi kap-csolású üzemmódban!A délutáni folytatást, az ügyes-ségi feladatok első részét már a pálya széléről követhettük figye-lemmel, amit szóló, áruterítő te-

hergépkocsival kellett teljesíteni. Volt hordók közti áthajtás, osz-lopdöntés, rakodókapura tör-ténő tolatás, 200 és 50 millimé-ter közötti távolság megtartásá-val és labdafogás a felépítmény-re szerelt kosárral. A pontszá-mokkal elért eredmények alap-ján, szombaton már csak 12 ver-senyző folytathatta a nagy meg-mérettetést, a többiek nézőként szemlélhették az eseményeket. A nemzetközi mezőnyt színesí-

YETD 2010 DÖNTÔ – SÖDERTALJE


NEHEZEBB PÁLYÁK, ÚJÍTÁSOK A VERSENYBEN

Október 8-án és 9-én a Scania södertaljei központjában immár 4. alkalommal rendezték meg a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők versenyét, amelyre 18 országból több mint 10 ezer nevezés érkezett, ebből 506 Magyarországról. Most Európa 18 legjobbja küzdött egymással és az idővel, de legfőbbképpen a fődíjért, egy R-szériás nyerges vontatóért, amely ezúttal „otthon maradt”, ugyanis egy 26 éves svéd versenyző bizonyult a legjobbnak. Hazánkat Szeness Tibor képviselte.

YETD 2010 – A Fiatal Európai YETD 2010 – A Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezetők Tehergépkocsi-vezetők versenyének versenyének döntőjedöntője

1. A győztesek: Andreas Söderström – Svédország, Patrick Schildmann – Németország, Zarko Tokic – Ausztria2. Svéd ünneplés 3. A győztes és az első díj

1. Megnyitó 2. Sorszámhúzás 3. A manőversorozat szóló teherautóval vette kezdetét 4–6. Rajt előtt, garázsba tolatás a Combo pályán és a befutó

A YETD 2010 bajnokság résztvevői

1

2 3

1

4

5

2

6

3

72-74 yetddont.indd 7272-74 yetddont.indd 72 2010.10.22 14:40:142010.10.22 14:40:14

tette egy svájci hölgyverseny-ző is, aki már másodszor indult a YETD-n, de a versenysorozat történetében ő volt az első, aki kijutott Södertaljébe. Továbbá, a verseny történetében először lehetett nyomon követni az ese-ményeket élőben, az interneten.A második nap, a hagyományok-hoz híven a tehergépkocsi- és al-vázgyártó részleg területén foly-tatódtak az események. A ver-seny izgalmát, látványát csak fokozta, hogy a versenyzők – a

szervezők újítása révén – páro-sával indultak, két egyforma pá-lyán. A biztonságos manőverezé-si sorozat a Combo nevű pályá-val vette kezdetét, ahol elsőként mindenkinek a hordókat és a ma-gasság-korlátozó kaput kellett beállítania saját kezűleg. Majd tolatva kellett szlalomozni, közé-pen, derékszögben betolatni az úgynevezett „garázsba”, egy tég-lalap alakú területre és egy piros oszlopot feldönteni a jármű bal hátsó részével. Innen kikanya-rodva át kellett hajtani a hordók

között és megérinteni a járművel a magasságkorlátozó kapu alsó részét. Ha ez nem sikerült vagy a felső, magasabban lévő lécet is érintette a jármű, egyaránt hibá-nak számított. Ebből a forduló-ból hat versenyző jutott tovább a középdöntőbe.A középdöntőben szintén pá-rosával rajtoltak a versenyző, s újítás volt a szervezők részé-ről, hogy mindenki ellenfelet vá-laszthatott magának, s az utol-só páros az előzőek döntése alapján került össze. A feladat, hogy a pálya négy sarkában lévő piros oszlopokat kell feldönteni a kékek érintése nélkül, minél rö-videbb idő alatt, de tetszőleges sorrendben. Végül a jármű kö-zépvonalával minél pontosabban megcélozni a földön lévő cél-tábla közepét. Ennek a feladat-nak angol neve „knock the king”, egyelőre magyar megfelelő nél-kül. A döntőbe az első három helyezett jutott tovább.A döntő megmérettetéshez egy igen nehéz, Z-alakú pályát kel-lett teljesíteni, amelyen először tolatva kellett végig haladni és a baloldali és a hátul középen lévő egy-egy piros oszlopot kidön-teni a kékek közül. Majd előre-menetben a jobb oldali két pi-rosat kellett ledönteni és a má-sodik ledöntése egyúttal a ver-seny befejezését is jelentette. Az első három helyezett a beérke-zési sorrenden alapult. A vétett hibákért nem büntetőpont járt, hanem közvetett büntető idő. Ez azt jelentette, hogy a feldöntött kék oszlopokat a versenyzőnek kell felállítania, legalább 1 métert

hátratolatva, övet kikapcsolni, a fülkéből kiugrani, helyére tenni a kék oszlopot, visszaugrani a fül-kébe, ajtót becsukni, övet be-kapcsolni és újra próbálkozni. Csak sikeres feladat-végrehajtás után lehetett továbbhaladni a pá-lyán.Az előző YETD bajnokságokkal ellentétben nem közölték a szer-vezők vagy versenybírók, hogy ténylegesen, ki hányadik helyen végzett, a 4. helytől visszafelé. Csak annyit mondtak, hogy kik vannak benne a 4.-től 6. helyezé-sig illetve a 6.-tól a 12. helyezé-sig. Elismerő oklevelet és szpon-zori ajándékot mindenki kapott.Az első helyezett az új R-szériás nyerges vontatóval gazdagodott, a második helyezett egy két-személyes VIP hétvégén vehet részt a Le Mans 24 órás autó-versenyen, a harmadik helyezett szintén egy VIP hétvégét nyert a Német Túraautó Bajnokságra.A verseny után önfeledt ünnep-lés következetett, de ne feled-jük, a YETD-re eljutni már ön-magában is figyelemre méltó tel-jesítmény. Reméljük a következő versenyre még több nevezés fog majd érkezni idehaza és a dobo-góra is sikerül feljutni.

Demo Center és üzemlátogatásAz első nap, amíg a versenyzők a különféle versenyszámokat teljesítették, addig a meghívott vendégek és a sajtó képviselői – délután már a versenyzők is – a gyári tesztpályán körözhettek bármelyik kiállított tehergépko-csival, járműszerelvénnyel vagy autóbusszal, kivétel csak egy



∂

„1993-ban szereztem meg a „C”, majd 1995-ben az „E” kategóriás jogosítványt, s mindjárt munkába is álltam a Volán celldömölki te-lephelyén egy pótkocsis IFA sze-relvénnyel. Egyből a keleti fuva-rokat kaptam: Bukarest, Moszk-va, Gomel, Csernobil, Kijev. Né-

hány hónap után be kellett vonulnom katonának. A katonaság után a Fazekas Trans-nál dolgoztam, de egy évet eltöltöttem egy olasz cég-nél is. 1998–2005 között ausztriai vállalatoknál voltam gépkocsiveze-tő. 2005-től kezdve egyéni vállalkozó vagyok négy járművel. A vállal-kozást tavaly újra szerveztem, és közösen csinálom üzlettársammal. A munkák 90 százalékát a hűtőárus fuvarok (zöldség, gyümölcs) adják.Ez életem első és egyben utolsó YETD versenye volt, a 35 éves felső korhatár miatt. A jelentkezést e-mailen töltöttem ki és küldtem el, mondhatni pusztán időtöltés gyanánt. Másfél hónap múlva kerestek meg a Scania Hungáriától, hogy bejutottam a nagykanizsai terüle-ti döntőbe. Elmentem, majd tovább jutottam a budapesti országos döntőbe, ahol első lettem, s így én képviselhettem Magyarországot a világbajnokságon.Úgy éreztem a Pillár Gyuláék a magyar futamokra kicsit nehezebb pá-lyákat építettek, mint ami itt volt Svédországban. Az átlagsebességen és átlagfogyasztáson alapuló pontozás azonban sokkal életszerűbb, mint ami Magyarországon volt, ahol csak a literek számítottak.A hibakeresés egyszerű volt, a rakományrögzítésnél csak az idő sza-bott gátat, de szerintem ez nem gyorsasági versenyszám, a gondos-ság, precizitás számít.A műveleteknél a szóló teherautó szokatlan volt, mert szerelvények-hez vagyok/vagyunk szokva. A második nap sokat számított, hogy ki mennyire izgul vagy sem, azonban a bóják is közelebb voltak egymás-hoz, mint a hazai futamokon. Jobban kellett pörgetni a kormányt és sajnos többet is kellett korrigálni. A szuper-Z pályát otthon is gyako-roltam a Gyula irányításával, amit harmadik-negyedik alkalomra lazán lehetett teljesíteni, ott azonban még nem volt tétje a dolognak! Ellen-be itt Södertaljében ez döntötte el végleg, kié lesz a kamion! Ez óriási lelki nyomás volt a dobogósok számára.”

Magyar színekben Magyar színekben – Szeness Tibor– Szeness Tibor

1–2. Hibátlan feladat-végrehajtás3. Szurkolói táborok4. Kezdődik a közúti vezetés

1 2

3

4


bányadömper volt. Lehetett utazni öreg 6x6-os katonai te-herautón, amely néha truck-trial stílusban haladt a terepes- és konstrukciós gépkocsik számára is használatos útvonalakon. Bárki kipróbálhatta ügyességét egy ka-nálszerelékes Hiab daruval és itt volt a VW Amarok pickup, te-repes próbaúttal egybekötött svédországi bemutatója is.Mindannyian mások vagyunk, vol-tak akik a 60 tonnás R 730-asra vártak (többségben), mások az új Scania Touringot vették célba, de az alacsonyfülkés kukásautó sem sokat pihent, a vendégek kis ré-szét a billencsek hozták lázba. Délután, a sajtót, a Scania ku-tató-fejlesztő részlegébe invi-tálták, ahová sem telefont, sem fényképezőgépet nem volt sza-bad bevinni. Elsőként betekin-tést nyerhettünk a formaterve-zés világába, láthattunk érdekes elképzeléseket, ötleteket, ezek közül jó néhányat ki is állítottak a verseny második napján, a nyílt nap keretében.A második állomást a 34 pró-bateremből álló motorvizsgáló-központ jelentette, ahol az alter-natív üzemanyagokkal kapcsola-tos üzemletetés a fő „csapás”, és már az Euro 6 utáni időszakra ké-

szülve dolgoznak a jövő motorja-in. Egy-egy próbaterembe kuk-kantva láthattuk, amint halvány vörösen izzik a turbófeltöltő és a kipufogócső és a műszerekről leolvasva egyértelmű volt, hogy éppen mekkora teljesítménnyel és nyomatékkal dolgoztatják a motort, a kb. 20 százalékos tar-tós túlterhelést még bírnia kell. Mint megtudtuk, ha az összes próbapad foglalt, akkor a moto-rok az egész komplexum áram-ellátásnak 75-80 százalékát, a fűtés és melegvíz szükségletnek 50-70 százalékát képesek bizto-sítani, amit ki is használnak!A látogatás harmadik, s egyben utolsó állomása az a vizsgálórész-leg volt, ahol a sebességváltókat, tengelyeket és komplett alváza-kat vetnek igen drasztikus nyú-zópróba alá. Érdekes volt látni, ahogyan az egyik végén fixen be-fogott kardántengely másik végét kb. 15 milliméterrel elcsavarja egy hidraulikus berendezés. Egy másik gépezet egy 7-8 tonna te-herbírású első tengely egyik végét hajtogatta fel-le úgy 20 centimé-terrel. De valójában ugyanez tör-ténik, ha például egy bukkanóra hajtunk teljes terhelésnél, félol-dalasan. Végül megtekinthettük élőben, – amit eddig még egyet-

len csoportnak sem mutattak meg és csak gyári fotókon láthat-tuk – azt a rázópadot, melyen egy egész fülkés alváz vizsgálható, ke-rekek nélkül felrögzítve, s percek alatt lefut egy-két próbapályás vizsgálat-sorozatnak megfelelő méréssorozat. Ez szintén költség és emberkímélő megoldás és az időjárás sem befolyásolja.A södertaljei központban 2013-ban fogják átadni azt a vizsgálóla-bort és szélcsatornát, ahol a leg-különfélébb méréssorozatokat lehet majd elvégezni, maximum 100 km/órás szélsebességnél, –30 – +50 °C közötti hőmérsék-leti tartományban, 20–90 száza-lékos páratartalom mellett. A speciális fények perzselő napsü-tést, a szórófejek pedig trópusi esőt képesek majd produkálni, a menetelleállást egy hatalmas, padlózat alatti óriáshengerrel fogják szimulálni. Röviden összefoglalva ezek az aktuális hírek a griffes márka vi-lágából. Scania nyílt napA második nap már a reggeli nyi-tást követően egyre több látoga-tó érkezett a nagyszabású ren-dezvényre. Amíg a biztonságos manőverezési versenyek zaj-

lottak a második napon, addig a látogatók megtekinthették a kamionok összeszerelését az üzemcsarnokban, a szabadtéren megcsodálhatták a veterán mo-dellek mellett a mai típusokat, amelyek ráadásul valamelyik ka-mionos fesztivál első helyezett-jei voltak. Néhány, a Svempas úr műhelyének munkáját is magán hordozta. A kiszállításra váró tí-pusok között is szép számmal akadtak nem mindennapi típu-sok, mind polgári, mind katonai célokra és a gondos házigazdák még a fontosabb paramétereket is feltüntették a szélvédő mögöt-ti táblán.A Michelin kamionjában a hosszú élettartamú és az üzemanyag-megtakarítást elősegítő abron-csokat (betartva az üzemelteté-si kritériumokat) lehetett megis-merni, az E-On standján pedig a svéd túraautó bajnokság új sztár-jait, a biogáz(!) üzemű Volkswa-gen Sirocco versenyautóit járhat-ták körbe az érdeklődők és be-szélhettek a szakemberekkel is. A verseny szünetében nem ma-radt el a látványos, élő bemuta-tó sem.A YETD díjkiosztója után az estét zenés, műsoros est zárta.

Kiss Bertalan



∂

1 2 3

1–2. Próbára vára3. Ügyességi feladat: terelő-kúpok egymásra rakása4. Ismerkedés az Amarokkal5–6. Múlt és jelen7. Scania motorok munka-gépekhez és ipari célokra8. Feltárt pickup formaterv-titok9. Első találkozás

4

5 6

7

8 9



M

Liebherr daruóriás ötvenes kicsinyí-

tésű modelljét közelmúltban dobta

piacra a német NZG, és egy csapásra nem

csak az egyik legszebb, hanem egyben a le-

gigényesebben megalkotott miniatűrje lett a

modellpiacnak. A modell hungarocellbe ágya-

zott, egyes elemei külön papírba csomagolva

találhatóak három „szinten” a dobozban. Két

fő egységből áll, az önálló járószerkezetből

és egy szállító tréler által a helyszínre szál-

lított daru felépítményből. Az alapgép 9 el-

forduló tengelyből áll és mindazon szerelvé-

nyek, alkatrészek, tartozékok megtalálhatók

rajta, mint az eredeti 108 tonnás, közel 20

méter hosszú darualvázon. (1. kép)

Noha kész modellről és nem kit-ről van szó,

azért jó, ha 2 órát rászán a gyűjtő a daru ösz-

szerakására, hogy a gémegységeket telje-

sen kitolva, a tetejére pluszban még feltéve

a hozzá adott kétféle T7Y vagy T3Y gém-

toldatot, megkaphassa a 2,4 méteres össz-

magasságot, mely a valóságban 120 méteres

csúcsmagasságnak felel meg. (2. kép)

Mint az eredeti járműnél, itt is az első moz-

zanat a stabil kitalpalás megteremtése.

Ehhez biztosítottak a magasságban állítható

letalpalók, hozzá a tuskók és a talapzat. Ez

szükséges a daru stabilitásának megterem-

téséhez, úgy, mint élőben. Ha megtörtént a

biztonságos 15 x 14 méteres fesztávú letal-

palás, kezdődhet a daru építése. Elsőként

a 8 teleszkópos egységből álló felépítmény

csapokkal történő felrögzítése. Az NZG szá-

mos csavart, csapot biztosított a modellhez,

és külön köszönet neki, hogy bőségesen szá-

molt, így mindenből van tartalék, ha netán

elveszne valami az építés során. Lassan he-

lyére kerül a gémszerkezet, a 16 db ellensúly

is pontosan beilleszkedik a hátsó tartóba és

máris kész a daru alsó egysége. Ezután kez-

dődhet a gém kitolása és a kötelek, kampók

felhelyezése. (3. kép)A daru egyik érdekessége az Y alakú tartó-

szerkezet, mely még biztosabbá, biztonsá-

gosabbá teszi az akár 100 méter magasság-

ban történő munkavégzést. Az Y tartó teljes

nyitása után következhet a kifeszítés, hogy

elnyerhesse végső alakját és a kívánt helyze-

tét a gémegység alsó negyede. (4. kép)

Ezután már nincs más dolgunk, mint lassan

kitolni a gémszerkezetet egészen a kattaná-

sig, mely meggátolja a visszacsúszást.

A végleges összerakás után elismerően dicsér-

hetjük a modellgyártó céget, hogy minden

szabatosan illeszkedett, és már csak a képze-

tes munkavégzés van hátra. A torony óvatos

és lassú forgatásával bepillanthatunk az egység

részleteibe, mely nagyon alapos, gondos mun-

kára vall a készítő részéről. (5. kép)

És ami szintén nem egyszerű: helyet kell ta-

lálnunk új szerzeményünknek. Nyugodtan

számolhatunk fél négyzetméterrel, és két és

fél méteres magassági helyigénnyel.Roszprim László


A

MODELLKIRAKAT

A világ legnagyobbteleszkópos autódaruja

AZ NZG BRAVÚROS „KICSIKÉJE”

A Liebherr LTM 11200-9.1 teleszkópos autódaru eredetije a 2007-es BAUMA-n jelent meg.

Itt a Liebherr ismételten történelmet írt, hiszen ezzel a 9 tengelyes óriással megalkotta

a világ legerősebb és leghosszabb teleszkópos gémmel rendelkező gumikerekes autódaruját.

1

2

5

4

3

gyik vezető lépítmény-nek készült kimondot-ására alkal-

ége. Újdon-újabb tehe-sználni, ez a 3 (1. kép).egyéb deko-ákkal felvér-elyes MAN is egy tréler

mely szintén

Herpa gyártmány. A 3 tengely-

es Goldhofer mélyágyas félpót-

kocsi a mai kor követelmé-

nyeinek megfelelően széthúz-

ható és az alap nyolc és fél

méteres plató 10 méterrel

növelhető meg. (2. kép)

Egy kicsit elfeledett, de újra-

élesztett felépítmény Dietenho-

fenből, a söprűs úttisztító beren-

dezés. Újdonsága mégis abban

rejlik, hogy billenthető a tartály-

felépítmény. (3. kép)

A Nooteboom 4 tengelyes tele-

trailer szerelvénye rakományt

kapott. Két darab hídelemet,

így már valós lehet a teleszkó-

pos széthúzás. Kiegészítőként,

méretjelző zászlókat és rakon-

cákat kapunk hozzá. (4. kép)

Az altdorfi Rietze az idei évben

eddig nem produkált buszúj-

donságot a H0-ás méretarány-

ban. A már meglévő modelljeit

kínálja a különböző közlekedé-

si vállalatok színeiben, reklám-

jaival, felirataival. Az MAN Li-

on’s City gázüzemű változata

az erlangeni közlekedési vál-

lalat színeiben, dekorációjában

pompázik 285-ös járatszám-

mal és rendszámmal ellátva,

míg a Mercedes-Benz Citaro G

E4 csuklós buszon nem csak a

jármű oldalára, hanem üvegeire

is jutott dekoráció. (5. kép)

Amíg a Herpa vagy a Rietze az

IAA kiállításokra figyel, addig

a német Conrad a BAUMA-

ra, hiszen ötvenes kicsinyítésű

modelljeinek nagy része az

építőipari gépekből kerül ki.

Hol van már az az időszak,

amikor egy kotró csak egy nor-

mál hosszúságú gémegység-

gel rendelkezett? Ma már egy

bázisra számtalan szerelék sze-

relhető és a gémhosszt is a vár-

ható munkavégzéshez igazítot-

ták. Partoldalak kialakítására,

árkok kiépítésére, tisztítására

használják ezt a lapos kanáléllel

rendelkező rakodót, mely akár

14 méteres mélységben, vagy

a géptől 15 méteres távolság-

ban is hatékony munkát tud vé-

gezni. A bázisjármű a CASE CX

240 B típusú lánctalpas egység.

A modell különlegessége a fém

lánctalp. A kotró megjelenésé-

nek apropója természetesen az

idei müncheni BAUMA kiállítás

volt. (6. és 7. kép)Roszprim László

7 KALEIDOSZKÓP

Rietzenrad újdonságok

viszonylagos kevés H0-ás újdonságok közül a

egtöbbet. Ezek részben új felépítménytípusok

en pedig a már meglévő szerelvényeket látták

yokkal.

1

2

3

4

567

lyen termék a japán Kyo-sho távirányításos Komat-

su dózere, mely ugyanazokra a mozgásokra képes mint erede-ti társa. Az ötvenes kicsinyítésű modell különlegessége, hogy ez a világ legnagyobb lánctal-pas dózere. A Komatsu D 575A óriás kimondottan a bányák-ban érzi jól magát. 150 tonnás súlyával 1150 lóerős motor-

jával, több mint 7 méter szé-les és közel 4 méter magas to-lólapjával méltán írta be magát a Guiness rekordok könyvébe. A kettős különlegességgel bíró műanyag modell méltán törek-szik a legapróbb részletek meg-mintázására, de talán a fő at-trakciója mégis abban rejlik, hogy, halad előre-hátra, kanya-rodik, tolólapját emeli és dönti,

ahogy a nagyok csinálják. (1. és 2. kép)A német Rietze is előrukkolt, egy még a modellpiacon nem található járművel. Bár felhasz-nálása közel sem olyan békés, mint eddigi buszai, tűzoltói, de a mai világképbe beletartozik ennek a járműnek is a szüksé-gessége. A Mercedes-Benz 2628 AK/35 emelt alvázára épített és a Ziegler által karosszált víz-ágyú (Wasserwerfer) egyszerre 9000 liter vizet képes szállítani. A WaWe 9000 ötszemélyes dup-lakabinnal rendelkezik és akár 100 km/órás haladásra képes. A kabin tetején található két darab fecskendő, akár 15 bar nyomás-sal segíthet a rend fenntartásá-ban. A Rietze H0-ás újdonsága egy igazi különlegesség lehet a vitrinekben. (3. kép)

A német Herpa sokszor meg-lévő típusait jelenteti meg szem-gyönyörködtető dekorációval. A különleges színezés, festés, dekoráció célja egyértelműen a figyelemfelkeltés a közú-ton épp úgy, mint a vitrinben. A citromsárga, Metaxa feliratú Renault Magnum már messziről hívogat. De hát ez a reklám célja. (4. és 5. kép)A Schuco 87-es szériájában

az utóbbi időben a traktorok, mezőgazdasági gépek kaptak fő-szerepet. A Claas Xerion 3800 Trac hasonlóan az FL 100-as ra-kodóval rendelkező Axos 330-hoz fémből készül, de számos műanyag kiegészítővel rendel-kezik a még nagyobb élethűség kedvéért és külön-külön felira-tozott mini vitrinben kaphatóak. (6. és 7. kép)

Roszprim L.


74

I

MODELLKIRAKATMegadózertől a vízágyúig…A VÁLASZTÉK EGYRE BŐVÜLA modellgyártók nem hagyják, hogy rajongóik újdonságok nélkül

maradjanak. Sőt megjelent egy új szegmens, melyben a szépen

kidolgozott, mérethű modell ötvöződik a funkcionalitással, játékkal.

1

2

3

4

5

6

7

özülük a svájci Menzi

Muck rakodójának nagy-

szerűségét, flexibilitását, sokol-

dalúságát csak az ismerheti fel

igazán aki látta dolgozni a gépet.

Otthona a különböző dombok,

sóder és egyéb földkupacok, de

munkavégzés szempontjából

mindegy neki, hogy a domb ol-

dalán, tetején, felfelé avagy le-

felé helyezkedik el. Több pon-

ton csukló gumikerekes futó-

mű-szerkezete, mely ha kell

terpeszt, kerekeit befordítja,

hidraulikus lengőkarjait tág ha-

tárok között mozgathatja – ál-

landó munkavégzésre alkalmas

pozíciót kölcsönöz a gépnek.

Ezt próbálja visszaadni a mo-

dell, a képek tanúsága szerint

igen élethűen. Mindazokat a

funkciókat be lehet rajta állíta-

ni, mint eredetijében. A Menzi

Muck A91 4x4 Plus modell ér-

tékét még csak tovább növeli a

vezetőfülke és környékének ala-

pos kidolgozása. A kotrókanál

mozgathatósága is maximálisan

megegyezik az eredeti 140 ló-

erős gépével. A Kínában gyártott

modell rávilágít, hogy ma már a

távol-keleten is képesek a leg-

nagyobb alapossággal kidolgo-

zott modellek gyártására, akár

ötvenes vagy más méretará-

nyokban. (1–3. képek)

Az olasz gyártó másik újdo

ga a német Sennebogen 683

pusú teleszkópos gémszerke

zetű lánctalpas járószerkezet-

tel ellátott emelőgépe. Az ere-

detileg 80 tonna teherbírású 42

méter magasra is emelni képes

253 lóerő teljesítményű gép

modelljének különlegessége az

alsó egységben zajlik. Fém járó-

szerkezet, melyek munkavég-

zéshez széthúzhatóak a nyom-

táv és egyben stabilitás növelé-

se érdekében, billenthető, szé-

mkevanyagváló árű, ötvea ROS-Ag

daruja. (4–


74

K

MODELLKIRAKATMászik,mint pók

a falon…

RAKODÁS, EMELÉS, SZÉP KIDOLGOZÁS

Az olaszországi ROS-Agritec modellgyártó cég két nagyszerű ötvenes

méretarányú építőipari géppel jelent meg a közelmúltban.

1

2

3

6

5

7

z egyik ilyen olcsóbb, de teljes mértékben mérethű modellkészítő a Siku. Ez évtől megkezdte a Siku Far-mer széria 1:50-es kicsinyítésű mezőgazdasági járműflotta ké-szítését. E széria már évek óta kedvelt, csak ennél nagyobb, harminckettes kicsinyítésben. A Massey Ferguson traktor és a hozzá kapcsolt kéttengelyes pótkocsi fém-műanyag modell-

je mindenki által megfizethető. (1. kép)Egy igazi profi a német NZG-től, természetesen a felsőbb árkategóriából szintén ötvenes kicsinyítésben. A Hitachi Zaxis 1000K-3 40 M-HL bontó sze-relékkel a legapróbb hidraulika-csövet, visszapillantót, teljes ke-zelőfülke belső kialakítást tar-talmazza. Az akár 40 méter ma-gasan is dolgozni tudó hatalmas,

két helyen is csuklani képes hid-raulikus gépóriás e szegmens-ben jelenleg a legnagyobb, mo-dellben épp úgy, mint eredeti-ben. (2., 3. és 4. kép)Egyre nagyobb divat lesz elő-venni a régi klisséket és a mai, korszerű nyomdatechnikával ötvözve, ismételten kiadni az akár húsz-huszonöt évvel ez-előtti modelleket, természete-sen úgy, hogy az akkor még fe-lületes dekorációt, matricázást egy a legapróbb betűket is meg-jelenítő profi munka válthatja fel. Ilyen például a Wiking Ha-nomag Henschel silós pótkocsis

szerelvénye, mely a közel 30 évi modellhez képest egy intenzív és precíz feliratozáson, matri-cázáson esett át a cégnévtől a márkajelzésig. (5. és 6. kép)Szintén a német Wiking termé-ke és szintén H0-ás a méretará-nya az Unimog U20-as seprő autónak, mely a gyár júniusi új-donsága. (7. kép)Roszprim László


74

A

MODELLKIRAKAT

Ha számít a pénztárca vastagsága…SIKU, NZG ÉS WIKING MODELLEKA modellkészítők mindent megtesznek annak érdekében, hogy

a vékonyabb pénztárcával rendelkező modellgyűjtők is hódolhassanak

szenvedélyüknek. Természetesen ebben az esetben le kell adni

a minden apró részletre kiterjedő, legapróbb felirattal rendelkező

igényből, hiszen minden egyes plusz részletnek ára van.

1

2

4

3

5

6

7

MODELLKIRAKAT

Roszprim László búcsúztatása

KEZEMBEN VIRÁGGAL…A kisérőautó mellett lépdeltem a pécsi temető csendes útján, a munkádhoz tartozó jármű villogóval védte utadat, munkatársaid különleges küldetéssel segítettek nyughelyedre, szeretteid, barátaid, ismerőseid felidézték nyughatatlan, vibráló személyiséged emlékét az őszi nap káprázatában, néhány szóval próbáltalak megidézni mindannyiunk számára, abban a biztos tudatban hogy életed sok-sok villanása gazdagon él bennünk tovább, sokunknak Te a modellek, autóbuszok, a technika csodás világának értő tudora voltál, fiatal lelked megannyi építményére szalagra írt üzenetekkel, virágok szeretet reqviemjével emlékezünk…

A szerkesztőség nevében: Molnár Zoltán

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 2010.10.29 16:59:172010.10.29 16:59:17

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ 37 éves férfi, B, C, E kate gó riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofôr állást ke-re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet-közi árufuvarozói vizsgával, digi-tá lis kártyával, autószerelô szakmá-val, gyakorlattal, sofôr munkát ke-re sek. Tel.: +36-70/290-6709■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁV III-al, bel földi és nem-zetközi vizsgával, digitális kár tyá- val, könnyûgépkezelôi jogosítvány-nyal 33 éves férfi – sofôr, targon-cás állást keres, lehetôleg Vác, Dunakeszi, esetleg Újpest környé-kérôl. Adame István, tel.: +36-20/936-9557■ Fiatalember, egyetemi diplo-mával (mûvelôdésszervezô szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alap - fokú német nyelvvizsgával, vi deo -mûsor készítô szakvizsgával, ope-ratôri, tévés gyakorlattal, hitel-ügyintézôi gyakorlattal és jogosít-vánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-

mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296

■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B,

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs- gával is rendelkezem. Gép kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.10.25 14:12:482010.10.25 14:12:48

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK

KFT. (B/IV) • EUROTRADE CAPITAL ZRT. (10) •

FLIEGL TRAILER (5) • HUNGA RO TRUCK KFT.

(7) • IbB HUN GARY (45) • IVECO VEZÉRKÉPVI-

SE-LET (6, 9) • KALE BALATA KFT. (10) • MAN

KFT. (1) • MERCEDES-BENZ HUN GÁRIA KFT.

(3) • NeH GOSZ (63) • RE NAULT TRUCKS HUN-

GÁ RIA KFT. (B/II) • VDL CO ACH & BUS CENTER

(12) • VOLVO HUN GÁRIA KFT. (11, 39)

77 impr.indd 7777 impr.indd 77 10/29/10 11:59:51 AM10/29/10 11:59:51 AM

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Novemberi ajánlat: az összes gázfôzô készülékre

10% kedvezményt adunk!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag lopásgátló már

Scania kamionokba is!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk,

névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok,

izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

Pe terbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, ma-gazinok, CD-k, stb. „benzinôrül-teknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]

■ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítô alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V),

új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö zi árufuvarozó vállalkozói vég zet t-séggel, bel- és külföldi mun ka kap-csolatokkal, tapasztalattal, gya -kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.

■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

■ Álomszép, vérpezsdítô „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinôrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI■ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth,

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 10/29/10 3:47:35 PM10/29/10 3:47:35 PM


E havi rejtvényünk megfejtései egy tehergépjármûvel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: november 20. Októberi meg fej tés: 1. Farmotoros Citimark • 2. Takarékos, variálható, kényelmes • 3. Isuzu városi, elôvárosi busz. Nyer te sünk: Pátkai Ferenc (Pécs).

■ Mercedes-Benz Hungária Kft.3. old. Megérkezett!Új Mercedes-Benz Vito és Viano modellek■ Renault Trucks Hungária Kft.Elsô belsô borító. Renault Trucks RacingEurópabajnok 2010-ben■ Volvo Hungária Kft.11, 39. old. 999 Euro/hóIrány Kuba

Szolgáltatás■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ Eurotrade Capital Zrt.10. old. Vegye igénybe a most indultEurotrade Capital Zrt. szolgáltatásait!■ IbB45. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Kale Balata Kft.10. old. Biztonságossá tesszüka mozgást■ NeHGOSZ63. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ VDL Coach & Bus Center12. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Renault Magnum akció! Most cseréljen!■ Fiat Magyarország, Iveco6, 9. old. Most kérjen árajánlatotmárkakereskedôinktôl!■ Fliegl Trailer5. old. Rakományrögzítésaz elôírásoknak megfelelôen!■ Hungarotruck Kft.7. old. DAF XF 105 Green Edition EEV■ MAN Kft.1. old. MAN szervizszerzôdések – mérhetô teljesítmény

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

ÚJ BÚJ BorgorgWWarnerarner TURBÓFELTÖLTŐ TURBÓFELTÖLTŐ

Az R2S típusú, kétlépcsős turbófeltöltő az MAN számára

A BorgWarner lesz az MAN beszállítója a kétlépcsős turbófeltöltők terén, amelyeket a 180–220 lóerős, D0834-es, négyhengeres és a D0836-os, 250–340 lóerős, hathengeres motorjaikon 2012-től alkalmaznak. A motorok nálunk főleg a TGL és TGM szériák kapcsán ismertek, de városi buszokban is gyakran megtalálhatók. Az R2S jelű, kétlépcsős turbófeltöltővel szerelt motoroknak nagy szerepük lesz a kibocsátási szintek jelentős csökkentésében és a hatékonyabb üzemanyag-felhasználás terén, a latin-amerikai piacon. Ebből adódóan a gyártást, a BorgWarner, a brazíliai Campinas városában lévő

üzemében vég-zik, az R2S tí-pus kifejlesz té-sét az MAN-nel közösen vé-gezték.

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.10.29 12:49:342010.10.29 12:49:34

Ezüstéremmel zárt saját kategóriájában a 2010-es Marok-kó-rali egyetlen magyar csapata, a versenykamionok között Scaniával i n d u l ó Q u a l i -sport. Kovács Mik-lós pilóta, Czeglédi Péter navigátor és Tóth Tamás Zagora környékén rendezett hatnapos, több mint 2200 kilométer vezető szerelő az autós-kamionos összesítés-ben a 14. pozícióban végzett a össztávú sivatagi futamon.A marokkói viadalt a 2011-es Af-rica Eco Race-re való felkészülés jegyében teljesítő dunaszent-benedeki egység 26 óra 57 perc 51 másodperces idővel zárt a ka-mionos győztes, az MAN volánja mögött 24 óra 8 perc 12 másod-perces időt produkáló portugál hölgy, Elisabete Jacinto mögött. Bár a futamon hat kamion indult, a kategóriát végig a magyar és a luzitán egység uralta.Szombaton, a futam zárónap-ján igazán látványos menet várt a mezőnyre: a „Sivatagi Nagydí-jon” 158 kilométer hosszúságú szelektív szakaszt teljesítettek egy 40 kilométeres hurok-pá-lyán, ahol a motoros-quados in-dulókhoz hasonlóan az autókat és a kamionokat is egyszerre indították. A Kovács–Czeglé-di–Tóth trió a dűnés terepen nagyot vágtázott, de felesleg-es kockázatot nem vállaltak, így fő ellenfelüktől 7 perccel lema-radva a 2. helyen fejezték be a zárónapot.„Minden tekintetben hasznos versenyen vagyunk túl, ami remek ráhangolódást jelen-

tett a közelgő Africa Eco Race-re, ahol a kamionos kategória címvédőjeként állunk rajthoz. Tudjuk, hogy mely területeken kell javulnunk a rajtig hátralevő néhány hétben és meg is teszünk mindent ennek érdekében. Gra-tulálok Elisabete-nek és a csapa-tának, de a december végén raj-toló viadalon igyekszünk vissza-vágni” – nyilatkozta a Qualisport pilótája, Kovács Miklós.Műszaki fronton a Qualisport számára az osztómű hibás beál-lítása okozott nehézségeket, a csapatnak végül sikerült orvosol-nia a problémát: „Nem számí-tottunk rá, hogy gondunk lesz az osztóművel, mert a januári, dakari győzelem után min-den más komponenssel együtt ez is teljes felújításon esett át. Szerencsére sikerült kijavíta-nunk a hibát és arra törekszünk, hogy az Africa Eco Race-en ez ne fordulhasson elő” – mond-ta Tóth Tamás, a csapat vezető szerelője.A magyar kamionos alakulat számára a következő menet az Africa Eco Race lesz, amely december 27-én rajtol a dél-franciaországi Chateau de Las-tours-ból és 2011. január 9-én fejeződik be a szenegá-li fővárosban, Dakarban, a Rózsaszín-tó partján.

A nehézkategóriás haszon jár-műveknél ma már szériának szá mít az üzemi fékrendszer-rel egyesített menetstabilizáló-rendszerek alkalmazása, közis-mert nevén ESP. Az Egyesült Ál-lamokban most a Ford tette meg az első gyökeres lépéseket, hogy fokozatosan szériában bevezeti a saját fejlesztésű menetstabili-zálóját, helyi nevén ívmeneti sza-bályozást (Curve Control). Az indok, évente mintegy 50 ezer(!) baleset vezethető vissza csak a helytelenül megválasztott ívme-neti sebességre, s ez a szám csak a személygépkocsi kat, kisteher-

autókat és mikrobuszokat tar-talmazza. 2015-re a Ford kiste-hergépkocsijainak, mikrobuszai-nak és személygépkocsijainak mintegy 90 százalékában meg-található lesz a menetstabilizá-ló-rendszer.A járművek stabilizálása szintén a fékrendszer működtetésén és a motorvezérlésén (nyomaték csök-kentés) alapul. A rendszer méri a kerekek sebességét, az elkor-mányzási szöget, a fékerőt, az oldalirányú gyorsulást, az elektronika pedig másodpercenként 100 számítást végez, a hatékony beavatkozás érdekében.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


Gáz o laj á rak

An dor ra 0,95 euróAuszt ria 1,12 euróBel gi um 1,22 euróBul gá ria 2,22 levaCseh Közt. 30,40 ko ro naDá nia 9,73 ko ro naEgye sült Királyság 1,22 fontÉszt or szág 17,60 ko ro naFinn or szág 1,14 euróFran ci a or szág 1,18 euróGö rög or szág 1,31 euróHol lan dia 1,23 euróHor vát or szág 7,96 kunaÍr or szág 1,27 euróLen gyel or szág 4,35 zloty

Lett or szág 0,76 latLit vá nia 3,61 litasLu xem burg 1,00 euróMa gyar or szág 327,00 fo rintNé met or szág 1,22 euróNor vé gia 12,10 ko ro naOlasz or szág 1,22 euróOrosz or szág 20,73 ru belPor tu gá lia 1,18 euróRo má nia 4,64 lejSpa nyol or szág 1,08 euróSvájc 1,69 frankSvéd or szág 12,56 ko ro naSzerbia 119,90 dínárSzlo vá kia 1,12 euróSzlo vé nia 1,18 euróUkrajna 6,80 hryvnia

EZÜSTÉREM A MAROKKÓ-RALINEZÜSTÉREM A MAROKKÓ-RALINRALLYE OLIBYA DU MAROC – ZAGORA 2010. OKTÓBER 17–23.RALLYE OLIBYA DU MAROC – ZAGORA 2010. OKTÓBER 17–23.

FORD MENETSTABILIZÁLÓ-RENDSZER FORD MENETSTABILIZÁLÓ-RENDSZER

Az új rendszer nemcsak a fékeknél, de a motor-vezérlésbe is beavatkozik a borulás elkerülése érdekében

AUTOMATA TŰZJELZŐRENDSZERAUTOMATA TŰZJELZŐRENDSZER SZÉRIÁBANSZÉRIÁBAN AUTÓBUSZOKHOZ AUTÓBUSZOKHOZHét európai autóbuszgyártó – EvoBus (Mercedes-Benz, Setra), Irisbus, MAN Nutzfahzeuge AG (MAN, Neoplan), Scania, Solaris Bus, VDL Bus & Coach, Volvo – fogott össze az utasok nagyobb biztonságáért és nem utolsó sorban a tetemes anyagi károk megelőzése érdekében. A fenti cégek az európai buszpiac mintegy 85 százalékát birtokolják és megál-lapodást kötöttek, hogy 2011 januárjától minden autóbuszukat – váro-si-, elővárosi és turistabuszt – automatikus tűzjelző berendezéssel lát-nak el szériában. Az érzékelőket a motortér fokozott hőterhelésnek vagy tűzveszélynek ki tett pontjaira (pl.: üzemanyagszűrők, turbófeltöltő) és az állófűtéshez he lyezik el. A még éppen fellobbanó lángoknál jóval több idő van cselekedni, megállni, kiüríteni a buszt és megkezdeni a tűz oltását. Mire az utasok észrevennék a beáramló füstöt vagy a gépkocsivezető fedezné fel a visszapillantókból, addigra, már lehet hogy késő lenne megfékezni a tüzet az előírt poroltókkal és az utasok is per-ceket veszíthetnek a meneküléshez.Azonban érdemes megjegyezni, hogy az Egyesült Királyságban már évek óta kötelező felszereltségnek számít az automatikus tűzoltó berendezés az emeletes buszokban!

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.10.27 15:32:022010.10.27 15:32:02

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

➤ 32 l-es, 12 V+24 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány), akkuvédelem ➤ 32 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és hômérséklet-

kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V (–16 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem, ➤ 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelem, ➤ 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem ➤ 45 l-es, elektronikus

hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel 12+24 V+220 V (–18 ºC – +5 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): akciós áron, 2 év garanciával!

Nagy kiszerelésû téli vegyi termékek (fagyálló hûtôfolyadékok

alumínium hûtôbe is, téli szélvédômosó és erôsen koncentrált, nagy

hatóerejû, speciális kamionmosó folyadék 5 l-es tartályokban) és egyéb

autóápolási cikkek (pl.: 500 ml-es motorstarter, páramentesítô, jégoldó,

illatosított mûszerfalápoló stb.) széles választékban, kedvezô áron!

2 és 3 kg-os (töltetlen) gázpalack és hozzávaló

22 cm átmérôjû gázfôzô fej, valamint hôsugárzó

fej; továbbá kemping gázfôzôk (normál, piezós

és kerámialapos változatban is), valamint

nagy teljesítményû, piezogyújtós, hordozható

gázfôzôkészülék és hozzájuk való gázpalack

kedvezô áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû

haszonjármûhóláncok, minden méretben,

20% kedvezménnyel, valamint indulás-

és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

Európai uniós gyártmányú TÜV minôsített (DIN76051)

mûanyag és fém kerékékek és kerékék-tartók

kedvezô áron! (15-16", 17,5" és 22,5"-os kerékre)

Légkulcsfej

nyomatéksokszorozó

alacsony áron,

most erôsített

változatban is!

(Nagyobb nyomaték,

nagyobb áttétel!

Mûhelymunkára

is alkalmas,

kivéve a gumiszerelô

mûhelyben!)

www.renault-trucks.com/truckracing

A Renault Trucks – MKR Technology csapat a 2010-es EurópaBajnokság győztese.Tegye próbára a N°1 francia gyártó győztes technológiáját éslegyen nyerő Ön is az utakon, mint a versenypályán.

Rena

ult T

ruck

s sa

s au

cap

ital d

e 50

000

000

€ -

954

506

077

RCS

Lyon

EURÓPABAJNOK2010-BEN

202x274 indd 1 10/17/10 12:50:18 AM11c BII_BIII.indd B/II-B/III11c BII_BIII.indd B/II-B/III 2010.10.29 17:06:552010.10.29 17:06:55

2010/11 NOVEMBER • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA


MAN

Con

cept

S

MAN

Con

cept

S

I

AA 2

010

– H

anno

ver

I

AA 2

010

– H

anno

ver


DAF XF105/510 EEV – minden DAF motor EEV minősítéssel isScania R 730 – Európa legerősebb széria tehergépkocsija

LEPSÉNYIISTVÁNKNORR-BREMSE

TOMBOR SÁNDORKTI

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

11001





DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: +36 24 50-22-50, www.deltatruck.hu • www.viaberauto.hu

A fo

tó il

lusz

trác

ió, e

z a

hird

etés

nem

min

õsül

ajá

nlat

téte

lnek

.

*Induló: 20%, futamidõ: 60 hó, maradványérték: 20%, a feltüntetett összeg az ÁFA-t nem tartalmazza!

Most alapfelszereltség az OptiDriver / automatizált váltó.Finanszírozási ajánlatunk már 990.-€/hótól!*Akár finanszírozott jármûvét is beszámítjuk!

11c BIV_BI.indd 111c BIV_BI.indd 1 2010.10.29 15:53:182010.10.29 15:53:18