Urbanizmo Ingenieria de Trafico y Vialidad Proyecto Final interseccion de calles

URBANISMO Y TRÁICO UNIVALLE

VICTOR ARIEL ZAMORANO FORTUN – ZABALA GARCIA ZENON

PROYECTO FINAL

URBANIZMO E INGENIERIA DE TRÁFICO

1.- INTRODUCION

La Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez

rama de la ingeniería civil que trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en

las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su

relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura y

eficiente

Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de conocimientos,

habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para

satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.

La ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de ingeniería,

basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en general el

ingenio, en beneficio de la humanidad.

El ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la construcción de una nueva infraestructura,

está encargado del dimensionamiento y diseño de la infraestructura para lograr un flujo de

tráfico eficiente y de la evaluación de los sistemas de tráfico para optimizar el uso de esa

infraestructura vial. Dentro de los elementos de control de tráfico están las Señales de

tráfico, semáforos, paneles, sensores, etc., con el fin de lograr una operación segura y

eficiente en la infraestructura vial

2.- OBJETIVOS

* Realizar el estudio de transito de una intersección en la ciudad de sucre

( Intersección entre calles . Adolfo Villar y Monseñor Santillán) Zona mercado Campesino

* Proponer proponer soluciones a los conflictos que exista en dicha intersección

3.- MARCO TEORICO HISTORICO CONCEPTUAL

Se incluye la definición de algunos términos propios de la ingeniería de tránsito y

transporte. A partir de la explicación de las generalidades de la ingeniería de tránsito, se

profundiza en los términos de volumen de tránsito, velocidad, estudios de tránsito, aforos

vehiculares, estudio origen y destino, simulación de tráfico vehicular e intersecciones

viales.

Generalidades

La ingeniería de tránsito es la rama de la ingeniería civil que se encarga de estudiar la

particularidad y la relación existente entre los cinco elementos básicos que a ella la

componen:

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_del_transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civil

http://es.wikipedia.org/wiki/Calle

http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera

http://es.wikipedia.org/wiki/Autopista

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Medios_de_transporte

http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1ales_de_tr%C3%A1fico

http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1ales_de_tr%C3%A1fico

http://es.wikipedia.org/wiki/Sem%C3%A1foro

http://es.wikipedia.org/wiki/Sensor



Su instrumento básico es el estudio de tránsito, el cual se utiliza cuando surge la

necesidad de analizar y resolver los problemas de circulación de los vehículos, ya sean

motorizados, no motorizados o los peatones. Pero esta variable, para poder ser

comprendida completamente, necesita conocer el número de vehículos que circulan, la

variación con la cual circulan y la composición vehicular durante un periodo definido en

una sección transversal de vía y de igual manera en el caso de los peatones.

Los aforos o conteos vehiculares, paso básico y fundamental en los estudios de tránsito,

permiten caracterizar el tránsito según su composición vehicular (clasificación), la

cantidad de vehículos que transitan (volumen), la trayectoria de los vehículos (flujo), entre

otros, para obtener una serie de variables que permiten entender el comportamiento del

tránsito y así asignar soluciones a los problemas que puedan presentarse en cuanto a la

circulación, la accesibilidad, la movilidad o el servicio.

Volumen de tránsito

El volumen de tránsito es el número de vehículos que circulan por un punto determinado

durante un intervalo de tiempo dado. Cuando se realiza la estimación del volumen

vehicular que circula por un punto o sector en específico, se debe tener claridad con

respecto al volumen esperado o demanda esperada de vehículos que desearán viajar por

ese punto o sector en un tiempo determinado. Es así como existe una relación directa

entre el volumen, quienes están siendo servidos, y la demanda, quienes esperan a ser

servidos. Esta variable puede ser medida en escala semanal, TS (tránsito semanal),

Escala diaria, TD (tránsito diario), escala horaria, TH (tránsito horario), y promedio diario,

TPD (tránsito promedio diario) el cual corresponde al indicador de mayor importancia.

Estudios de tránsito

Como se mencionó, los estudios de tránsito son la herramienta fundamental para el

análisis y solución de los problemas de circulación de los vehículos, ya sean motorizados

o no motorizados, pero para lograr la identificación de los parámetros y un análisis

exhaustivo de la forma y tipo de flujo característico de la zona en estudio, es necesario

cuantificar variables básicas como la cantidad de vehículos, tiempo de recorrido, tiempo

de demoras, velocidad promedio, composición vehicular, entre otras, a través de técnicas

manuales o electrónicas, ya sea por conteos en sitio o conteo por dispositivos



electrónicos, con el fin de encontrar soluciones adecuadas y conclusiones que lleven al

mejoramiento de la infraestructura vial o de la normatividad.

Conteos o aforos vehiculares

El conteo o aforo vehicular es una forma de caracterizar el tránsito, su composición

vehicular y el tipo de maniobra que realizan los vehículos. Este procedimiento se debe

realizar en días típicos (laborales, no laborales, festivos, fines de semana, etc.) en los

cuales se puedan obtener resultados representativos para la caracterización del tránsito

local de una zona en días determinados. Dependiendo del objetivo o la variable que se

desee conocer, los aforos vehiculares pueden enfocarse en cualquiera de los siguientes

objetivos:

Determinar los tipos de vehículos que circulan por una zona determinada.

Conocer las clases de maniobras y volumen vehicular que recurre a estas.

24

Identificar la variabilidad durante un periodo característico y en los subperiodos

valle y pico.

Determinar la capacidad y nivel de servicio al cual está sometido una vía o un

segmento de esta.

Intersecciones viales

Definición

Una intersección es el área en la que dos o más calles se unen o cruzan, ya sea a nivel o

desnivel. Tienen como función principal posibilitar el cambio de dirección en la trayectoria

de manera controlada, ordenada, cómoda y segura. Éstas incluyen espacios necesarios

para todos los modos de viaje: a pié, bicicleta y vehículos motorizados; además de

algunos parámetros básicos para su correcto diseño y posterior funcionamiento.



4.- PROCEDIMIENTOS DE CÁLCULO Y RESULTADOS

4.1 CALCULO DE LOS VOLUMENES HORARIOS DE MAXIMA DEMANDA VHMD

Se determinó los volúmenes máximos de vehículos mixtos por hora de cada ruta los

cuales están detallados en la siguiente plantilla.

PERIODO (HH:MM)

RUTA 1

RUTA 2

RUTA 3

RUTA 4

RUTA 5

RUTA 6

RUTA 7

07:00 07:05 16 26 14 27 6 13 11

07:05 07:10 24 33 15 27 12 19 22

07:10 07:15 30 54 10 23 39 27 11

07:15 07:20 33 56 13 33 8 38 23

07:20 07:25 33 53 18 39 15 38 22

07:25 07:30 25 30 21 24 13 17 22

07:30 07:35 36 44 20 33 21 31 25

07:35 07:40 43 60 21 40 12 51 27

07:40 07:45 46 67 14 45 13 39 31

07:45 07:50 43 49 22 42 16 36 20

07:50 07:55 56 77 29 50 20 53 44

07:55 08:00 64 53 17 48 24 41 21

08:00 08:05 60 50 23 54 23 39 17

08:05 08:10 55 56 31 46 16 49 28

08:10 08:15 65 81 31 61 22 63 31

08:15 08:20 55 79 33 47 28 59 34

08:20 08:25 50 58 35 43 16 29 32

08:25 08:30 49 40 31 41 11 44 24

08:30 08:35 55 53 22 36 24 50 27

08:35 08:40 49 53 25 42 23 41 37

08:40 08:45 67 66 34 39 15 58 46

08:45 08:50 45 57 42 34 23 40 38

08:50 08:55 46 46 33 22 30 23 27

08:55 09:00 44 71 58 48 7 58 43

09:00 09:05 52 86 39 28 57 36 36

09:05 09:10 39 33 28 28 5 22 30

09:10 09:15 30 31 27 23 15 18 34

09:15 09:20 33 44 41 21 36 33 40

09:20 09:25 34 63 40 20 35 39 58

09:25 09:30 33 52 33 21 30 29 57

1310 1621 820 1085 615 1133 918



Los valores que están sombrados en color verde significa la hora de máxima demanda de

volúmenes de vehículos, los valores en color rojo representan el flujo máximo.

En la siguiente tabla se mostrara las horas de máxima demanda para cada ruta la cual se

muestra en la anterior tabla como los valores sombreados en verde.

RUTA 1 07:50 - 08:50

RUTA 2 08:05 - 09:05

RUTA 3 08:30 - 09:30

RUTA 4 07:40 - 08:40

RUTA 5 08:30 - 09:30

RUTA 6 07:50 - 08:50

RUTA 7 08:30 - 09:30

También se mostrara los valores de VHMD (Volumen horario de máxima demanda) por

ruta la cual resulta de la suma de los vehículos mixtos en la hora de máxima demanda.

VHMD

RUTA 1 07:50 - 08:50 670 Veh mixtos / Hora







4.2 CALCULO DEL FACTOR HORARIOS DE MAXIMA DEMANDA FHMD

Es la relación que existe entre el volumen horario de máxima demanda VHMD, y el flujo

máximo qmax, que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.

N = Numero de periodos durante la hora de máxima demanda

Para periodos de 5 min N = 12

Para periodos de 15 min N = 4



VALORES DE qmax PARA INTERVALOS DE 5 min

qmax

RUTA 1 67 Veh mixtos / Hora







VALORES DE qmax PARA INTERVALOS DE 15 min

qmax








FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA PARA INTERVALOS DE 5 min Y 15 min

RESPECTIVAMENTE

FHMD 5 min

FHMD 15 min

FHMD

FHMD

RUTA 1 0,83 RUTA 1 0,93

RUTA 2 0,72 RUTA 2 1,00

RUTA 3 0,61 RUTA 3 0,79

RUTA 4 0,76 RUTA 4 0,86

RUTA 5 0,44 RUTA 5 0,74

RUTA 6 0,75 RUTA 6 0,94

RUTA 7 0,68 RUTA 7 0,76

El hecho que el FHMD 5 sea menor que el FHMD 15, indica que la frecuencia de paso de

los vehículos en periodos cortos es mucho más alta: periodos dentro de los cuales se

encontraran los problemas de tránsito si es que existe; este fenómeno se puede ver al

expresar los flujos máximos, de cada periodo, en términos horarios, de la siguiente

manera.



qmax 5min 12*qmax

qmax 15min

4*qmax

RUTA 1 67 804 180 720 Veh mix / hr

RUTA 2 86 1032 187 748 Veh mix / hr

RUTA 3 58 696 133 532 Veh mix / hr

RUTA 4 61 732 161 644 Veh mix / hr

RUTA 5 57 684 101 404 Veh mix / hr

RUTA 6 63 756 151 604 Veh mix / hr

RUTA 7 58 696 155 620 Veh mix / hr

Valdrá la pena aclarar que los valores anteriores no quieren decir que en toda la hora

pasen esa cantidad de vehículos, ya que como se vio anteriormente, el volumen horario

real son los VHMD de cada ruta, esto pone de manifiesto de nuevo la importancia de

considerar periodos inferiores a una hora en el análisis de flujos vehiculares, El VHMD se

puede expresar en unidades de flujo, para cada periodo, de la siguiente manera.

VHMD VHMD como un q5min

(VHMD/12) VHMD como un q15min

(VHMD/4)

RUTA 1 670 56 Veh mix / 5min 168 Veh mix / 15min







Los histogramas siguientes muestran gráficamente la variación del volumen de transito

dentro de la hora de máxima demanda para cada ruta.



FLUJOS EN INTERVALOS DE 5 min POR RUTA

0

10

20

30

40

50

60

70

80

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)

Intervalos de tiempo (5min)

RUTA 1

VHMD q5 = 56

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)


RUTA 2

VHMD q5 = 62



0

10

20

30

40

50

60

70

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)


RUTA 3

VHMD q5 = 35

0

10

20

30

40

50

60

70

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)


RUTA 4

VHMD q5 = 46



0

10

20

30

40

50

60

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)


RUTA 5

VHMD q5 = 25

0

10

20

30

40

50

60

70

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)


RUTA 6

VHMD q5 = 47



FLUJOS EN INTERVALOS DE 15 min POR RUTA

0

10

20

30

40

50

60

70

07

:00

0

7:0

5

07

:05

0

7:1

0

07

:10

0

7:1

5

07

:15

0

7:2

0

07

:20

0

7:2

5

07

:25

0

7:3

0

07

:30

0

7:3

5

07

:35

0

7:4

0

07

:40

0

7:4

5

07

:45

0

7:5

0

07

:50

0

7:5

5

07

:55

0

8:0

0

08

:00

0

8:0

5

08

:05

0

8:1

0

08

:10

0

8:1

5

08

:15

0

8:2

0

08

:20

0

8:2

5

08

:25

0

8:3

0

08

:30

0

8:3

5

08

:35

0

8:4

0

08

:40

0

8:4

5

08

:45

0

8:5

0

08

:50

0

8:5

5

08

:55

0

9:0

0

09

:00

0

9:0

5

09

:05

0

9:1

0

09

:10

0

9:1

5

09

:15

0

9:2

0

09

:20

0

9:2

5

09

:25

0

9:3

0

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

5m

in)


RUTA 7

VHMD q5 = 39

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 1

VHMD q15 = 168



0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 2

VHMD q15 = 187

0

20

40

60

80

100

120

140

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 3

VHMD q15 = 106



0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 4

VHMD q15 = 139

0

20

40

60

80

100

120

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 5

VHMD q15 = 75



VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO

Si se hiciera una lista de los volúmenes de transito horario que se presentan en el año, en

orden descendente, sería posible determinar los volúmenes horarios de la 10, 20, 30, 50,

70, 100ava hora de máximo volumen. Una guía para determinar el volumen horario de

0

20

40

60

80

100

120

140

160

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 6 VHMD q15 = 142

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

07:0007:15

07:1507:30

07:3007:45

07:4508:00

08:0008:15

08:1508:30

08:3008:45

08:4509:00

09:0009:15

09:1509:30

Flu

jo (

Veh

icu

los

mix

tos/

15

min

)


RUTA 7

VHMD q15 = 118



proyecto, VHP, para el año de proyecto en función del transito promedio diaria anual,

TPDA, se expresa como:

Dónde: k = Valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima

seleccionada y el TPDA del año de proyecto.

Se adoptara una k = 0.12 Para carreteras Secundarias

CALCULO DEL TPDA

La media poblacional o transito promedio anual, TPDA, se estima con base a la media

muestral o transito diario semanal, TPDS, según la siuiqnte expresion:

Donde: K = Numero de desviaciones estandar correspondiente al nivel de

confiavilidad deseado

= Estimador de la desviacion estandar poblacional

Una expresion para determinar el valor estimado de la desviacion estandar poblacional,

es la siguiente:

√ (√

)

Donde: S = Desviacion estandar de la distribucion de los volumenes de transito

diario o desviacion estandar muestral.

n = Tamaño de la muestra en nuemero de dias del aforo

N = Tamaño de la poblacion en numero de dias del año

La desviacion estandar muestral, S, se calcula como:

√∑



Donde: = Volumen de transito del dia i

En la distribucion normal, el valor de K para diferentes niveles de confiavilidad son:

90% de confiabilidad K = 1.64

95% de confiabialidad K = 1.96

TABLA SEMANAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO DIARIO (TD) POR RUTAS Y

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)

Periodo HH:MM

SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES TPDS

RUTA 1 7:00 9:30

1310 1180 1114 1122 981 1175 782 1095

RUTA 2 7:00 9:30

1621 1460 1378 1388 1213 1455 968 1355

RUTA 3 7:00 9:30

820 739 697 702 614 736 490 685

RUTA 4 7:00 9:30

1085 977 922 929 812 974 648 907

RUTA 5 7:00 9:30

615 554 523 527 460 552 367 514

RUTA 6 7:00 9:30

1133 1020 963 970 848 1017 676 947

RUTA 7 7:00 9:30

918 827 780 786 687 824 548 767

CALCULO DE LA DESVIACION ESTANDAR “S”

S n = 7

RUTA 1 169 Veh mix / dia









CALCULO DE LA DESVIACION ESTANDAR POBLACIONAL “ ”

N = 365

σ n = 7








CALCULO DEL TPDA PARA UNA CONFIABILIDAD DEL 90%

CONF 90% K = 1,64

TPDAmax TPDAmin

RUTA 1 1199 991 Veh mix / dia







CALCULO DEL TPDA PARA UNA CONFIABILIDAD DEL 95%

CONF 95% K = 1,96

TPDAmax TPDAmin










CALCULO DEL VHP (VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO k=0.12)

TPDAmin CONF 90%

TPDAmin CONF 95%

k = 0,12

k = 0,12

VHP

VHP

RUTA 1 119 Veh mix / hr














TPDAmax CONF 90%

TPDAmax CONF 95%

k = 0,12

k = 0,12

VHP

VHP















VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

Se han estudiado cuales son los dias de las semana que llevan los volumenes normales

de transito. Asi, para intersecciones urbanas de lunes a viernes los volumenes son muy

estables, el maximo o maximos se registro los fines de semana, con mayor consideracion

sabado, debido a que durante estos dias en las calles circula una alta demanda de

usuarios.

Tambien vale la pena mencionar, con referencia a la variacion diareia de volumenes de

transito a nivel urbano, que se presentan maximos en aquellos dias con eventos

especiales, como semana santa, navidad, fin de año, competencias deportivas, etc.

En la siguiente tabla y figura se muestra la variacion diaria del volumen de transito en

zona urbana, correspondiente a la interseccion en cuestion.



DIA AUTOS MICROS BUSES CAMIONES TOTAL

SABADO 6403 801 109 189 7502

DOMINGO 5767 721 98 171 6757

LUNES 5443 681 93 160 6377

MARTES 5484 686 93 161 6424

MIERCOLES 4793 600 82 141 5616

JUEVES 5745 719 98 171 6733

VIERNES 3823 478 65 113 4479

TOTAL 37458 4686 638 1106 43888

% DEL TOTAL 85,3 % 10,7 % 1,5 % 2,5 % 100,0 %

VARIACION MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRANSITO

Hay meses que las calles llevan mayores volúmenes que otros, presentando variaciones

notables. Los mas altos volúmenes de transito se registran en el mes de navidad, por esta

razón los volúmenes de transito promedio diarios que caracterizan cada mes son

diferentes, dependiendo, también, en cierta manera, de la categoría y el tipo de servicio

que prestan las calles.

SABADODOMING

OLUNES MARTES

MIERCOLES

JUEVES VIERNES

AUTOS 6403 5767 5443 5484 4793 5745 3823

MICROS 801 721 681 686 600 719 478

BUSES 109 98 93 93 82 98 65

CAMIONES 189 171 160 161 141 171 113

TOTAL 7502 6757 6377 6424 5616 6733 4479

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

VO

LUM

EN H

OR

AR

IO (

VEH

ICU

LOS

/ D

IA) DIAGRAMA DE VARIACION DIARIA DE

VOLUMEN DE TRANSITO



En la siguiente tabla y grafica se muestran variaciones mensuales del volumen de transito

para la intersección estudiada.

MES AUTOS MICROS BUSES CAMIONES TOTAL

ENERO 37457 4685 637 1104 43883

FEBRERO 37458 4686 638 1106 43888

MARZO 40829 5108 695 1206 47838

ABRIL 43077 5389 734 1272 50471

MAYO 56187 7029 957 1659 65832

JUNIO 40455 5061 689 1194 47399

JULIO 63679 7966 1085 1880 74610

AGOSTO 52441 6560 893 1548 61443

SEPTIEMBRE 40080 5014 683 1183 46960

OCTUBRE 49445 6186 842 1460 57932

NOVIEMBRE 41953 5248 715 1239 49155

DICIEMBRE 66675 8341 1136 1969 78121

TOTAL 569735 71273 9703 16820 667531

% DEL TOTAL 85,3 % 10,7 % 1,5 % 2,5 % 100,0 %

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEPT OCT NOV DIC

AUTOS 37457 37458 40829 43077 56187 40455 63679 52441 40080 49445 41953 66675

MICROS 4685 4686 5108 5389 7029 5061 7966 6560 5014 6186 5248 8341

BUSES 637 638 695 734 957 689 1085 893 683 842 715 1136

CAMIONES 1104 1106 1206 1272 1659 1194 1880 1548 1183 1460 1239 1969

TOTAL 43883 43888 47838 50471 65832 47399 74610 61443 46960 57932 49155 78121

0100002000030000400005000060000700008000090000

VO

LUM

EN H

OR

AR

IO (

VEH

ICU

LOS

/ M

ES) DIAGRAMA DE VARIACION MENSUAL DE

VOLUMEN DE TRANSITO



PRONOSTICO DEL VOLUMEN DE TRANSITO FUTURO

El pronóstico del volumen de transito futuro, deberá basarse no solamente en los

volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos de transito que se espeta

que utilicen alguna modificación existente o la habilitación de una nueva calle o carretera.

El transito futuro se lo determinara con la siguiente ecuación:

Teniendo los datos de los siguientes años se calculara el transito futuro para cada ruta.

AÑO DE INVESTIGACION

2015

AÑO DE IMPLEMENTACION

2016

AÑO DE PROYECTO

2025 - 2030

ESTUDIOS PRELIMINARES SE TUBIERON LOS SIGUIENTES TPDA's

2007

TRABAJANDO CON UNA CONFIABILIDAD DE 90% PARA UN TPDA PROMEDIO SE TIENE LA

SIGUIENTE TABLA

TPDA 2015 TPDA 2007








P1 2007 TPDA 2007

P2 2015 TPDA 2015



CALCULO DEL TPDA PARA EL AÑO DE IMPLEMENTACION

Se realizara el calculo con la ecuación de una recta. De la siguiente manera.

El año de implementación será para el 2016, los resultados se muestran en la siguiente

tabla.

TPDA 2016








De la ecuación de transito futuro, para determinar el transito generado y el transito

desaroolado se usara los siguientes parámetros.

EL TRANSITO DESAROOLADO SERA DEL 10%

EL TRANSITO GENERADO SERA EL 20%

Se tendrán los siguientes valores.

TE TAt TA TG TD CNT 2025 CNT 2030

RUTA 1 1156 520 1676 231 116 1711 2019

RUTA 2 1431 644 2075 286 143 2117 2498

RUTA 3 724 326 1050 145 72 1071 1264

RUTA 4 958 431 1389 192 96 1416 1671

RUTA 5 543 244 787 109 54 803 947

RUTA 6 1000 450 1450 200 100 1479 1745

RUTA 7 810 365 1175 162 81 1199 1414

Dónde: TE: Transito existente

TAt: Transito atraído

TA: Transito actual

TG: Transito generado

TD: Transito desarrollado

CNT: Crecimiento normal

de transito



Aplicando la ecuación del tránsito futuro se tendrán los siguientes valores para cada ruta.

TF 2025 TF 2030








DETERMINACION DE LOS NIVELES DE SERVICIO PARA CADA RUTA

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una

medida cualitativa que describe las condiciones de peracion de un flujo vehicular, y por su

percepción de los motoristas y sus pasajeros. Estas condiciones se describen en términos

de factores los cuales se calcularan de la siguiente manera.

Se calculara la máxima relación de volúmenes.

⁄

Donde: N: Numero de carriles

fa: Factor de ajuste por restricciones en el ancho

fvp: Factor de ajuste por presencia de vehiculos pesados, micros

fc: Factor de ajuste por el tipo de conductor

Donde: Pc: % de camiones

PB: % de buses



Realizando los cálculos de las variables se tiene los siguiente.

CALCULO DE PC Y PB

Pc PB

RUTA 1 6 % 3 %

RUTA 2 5 % 14 %

RUTA 3 2 % 18 %

RUTA 4 5 % 14 %

RUTA 5 1 % 3 %

RUTA 6 2 % 17 %

RUTA 7 8 % 7 %

Los siguientes valores son el número de vehículos equivalentes livianos

Ec: Equivalentes vehículos livianos para un camión

EB: Equivalentes vehículos livianos para un bus

Ec = 8 Veh liv

EB = 3 Veh liv

Entonces el factor de ajuste quedaría de la siguiente manera:

fvp

RUTA 1 0,676

RUTA 2 1,042

RUTA 3 1,250

RUTA 4 1,235

RUTA 5 1,042

RUTA 6 1,235

RUTA 7 1,176

Para fa : si ancho > 3,6 fa = 1

si ancho < 3,7 fa = 0,98

Para fc :

fc = 1

N: Numero de carriles N = 1 por ruta

Cj = 1900 para vel < 87 km/hr



CALCULO DE LA RELACION DE MAXIMA DE VOLUMENES (v/c)

FS v/c

RUTA 1 804 0,63

RUTA 2 1032 0,52

RUTA 3 696 0,29

RUTA 4 732 0,31

RUTA 5 684 0,35

RUTA 6 756 0,32

RUTA 7 696 0,31

Para saber el nivel de servicio de cada ruta será necesario compararla con una tabla

proporcionada por el libro de ingeniería de transito y trafico de Cal y mayor.

Comparando valores con la de la tabla podemos llegar a concluir lo siguiente

v/c Nivel de servicio Circulación / Demora

RUTA 1 0,63 D PRE INESTABLE/ TOLERABLE

RUTA 2 0,52 D PRE INESTABLE/ TOLERABLE

RUTA 3 0,29 C ESTABLE / ACEPTABLE





PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Según los niveles de servicio que se obtuvo se puede concluir que existe un

congestionamiento considerable en las rutas 1 y 2, debido a que son rutas



principales de ingreso al mercado campesino. Y también existe un choque

entre sentidos de flujo los cuales se muestran en la siguiente gráfica.

Además se puede identificar que en las rutas principales, la restricción de

parqueo no se cumple, lo que genera conflicto. Esto debido a que la

señalización de la zona es pésima o no existe mantenimiento.

PLANTEAMIENTO DE LAS SOLUCIONES

Para el problema de conflicto en choque de flujos se podría implementar

semáforos de las siguientes fases.

Rojo: para las rutas 1 y 2 y verde para la 3



Con estas fases se eliminaría los choques de flujo y el congestionamiento

debido a esta causa.

Para el problema de falta de señalización vertical y horizontal, se podría

plantear una nueva señalización de acuerdo a normas establecidas de

distancias colores y señales.

RUTA3

RUTA 3''

RUTA2

RU

TA

1

RUTA 1'RUTA 4



SOLUCION CON SEMAFOROS

Se realizaran los siguientes cálculos con los siguientes datos.

Calculo de los automóviles directos equivalentes, se usaran las siguientes

formulas:

(

)

(

)

(

)

Evd = 1,4

Evi = 1,6

FHMD = 0,86

FLUJO DE SATURACION 3500

RUTA2

RU

TA

1

RUTA 4

RUTA 6

RU

TA

7

80

294

372

746

286

269

555

269 148 253

670

372101

473

253294

547

101

286

35

422



VHMD EQUIVALENTE

RUTA 1

SENTIDO

1

DIRECTOS 148 157

991 VUELTAS IZQ 269 457

VUELTAS DER 253 376

RUTA 2

SENTIDO

2

DIRECTOS 294 312


VUELTAS DER 80 119

RUTA 3

SENTIDO

2

DIRECTOS 286 304


VUELTAS DER 101 150

LONGITUD MOVILIDAD L= 6 m

t piev 1 s

a = 3,5 m/s

v = 20 km/hr AMBOS SENTIDOS

INTERVALO DE FASE

Usando la siguiente ecuacion

(

) (

)

RUTA3

RUTA2

RU

TA

1RUTA 4

RU

TA

7

119

312

632

10

64

376 157 457

991

150

304

59

514



PARA RUTA 1 Y

SENTIDO 1

W1 = 12 m y = 4 + 1 = 5 seg

AMBAR 1 A1 = 4 seg

TODO

ROJO TR = 1 seg

PARA RUTA 2 Y 3

SENTIDO 2

W2 = 11 m y = 4 + 1 = 5 seg

AMBAR 1 A2 = 4 seg

TODO

ROJO TR = 1 seg

TIEMPO ´PERDIDO POR FASE

l1 = A1 = 4 seg

l2 = A2 = 4 seg

TIEMPO PERDIDO POR CICLO

L = 10 seg L = (l1+l2)+TR

MAXIMAS RELACIONES DE FLUJO q ACTUAL CON FLUJO DE SATURACION

S: flujo de saturacion

Y1 = 0,283

Y2 = 0,304

CALCULO DE LA LONGITUD DEL CICLO

OPTIMO

Co = (1,5*L+5)/(1-Y1-Y2)

Co = 48 seg



TIEMPO VERDE EFECTIVO TOTAL

gt = Co - L

gt = 38 seg

REPARTOS DE LOS TIEMPOS VERDES

g1 = 18

g1 = (Y1*gt)/(Y1+Y2)

g2 = 20

g2 = (Y2*gt)/(Y1+Y2)

DETERMINACION DE TIEMPOS VERDES REALES

G1 = 18 seg G1 = g1 + l1 - A1

G2 = 20 seg G2 = g2 + l2 - A2

TR=1seg

R=25seg

R=23seg g2=20seg

A=4seg

TR=1seg

g1=18 seg

A=4seg



SOLUCION A LA SEÑALIZACION

SENALIZACION VERTICAL

La señalización vertical existente esta en pésimas condiciones, sin mantenimiento.

En las siguientes tablas y planos se mostrara la señalización vertical existente. TI

PO

DE

SEÑ

AL SEÑAL

CA

NTI

DA

D

MA

TER

IAL

PO

CIC

ION

DIMENCIONES

ESTA

DO

DES

CR

IPC

ION

CO

DIG

O

a (cm)

b (cm)

c (mm)

DE PROHIBICION PROHIBIDO

ESTACIONAR SR-22

3 METALICO POSTE 30 45 2 MALAS

CONDICIONES

REGLAMENTARIAS FLECHA

DIRECCION SIG-11

3 METALICO COLGADO 20 45 2 CONDICIONES

MEDIAS

PREVENTIVA ROMPEMUELLES SP-26

1 METALICO POSTE 30 30 2 MALAS

CONDICIONES

CONCLUSION.- Las señalizaciones verticales no necesitan mas que un

mantenimiento,



SENALIZACION HORIZONTAL

Una inspección rápida en el lugar llego a determinar que no existe señalización

horizontal.

CONCLUSION.- Las señalizaciones horizontales que se implementaran se

muestran en las siguiente tabla y plano.

TIP

O D

E SE

ÑA

L SEÑAL

CA

NTI

DA

D

MA

TER

IAL

PO

CIC

ION

DIMENSIONES

ESTA

DO

DES

CR

IPC

ION

CO

DIG

O

CO

LOR

a (cm)

b (cm)

SEP (cm)

ho

rizo

nta

l

LINEA PARE A 3 AMARILLO PINRUTA PISO 60 450 0 NUEVO

CEBRADO PARA

CRUCE PEATONAL

B 4 BLANCO PINTURA PISO 40 200 40 NUEVO

LINEA CENTRAL

SEGMENTADA

C 3 BLANCO PINTURA PISO 12 3 5 NUEVO

LINEA DOBLE

D 3 AMARILLO PINTURA PISO 12 - - NUEVO

FLECHA RECTA

E 3 BLANCO PINTURA PISO 40 - - NUEVO

FLECHA RECTA Y

GIRO F 6 BLANCO PINTURA PISO 40 - - NUEVO



5.- BIBLIOGRAFIA

INGENIERIA DE TRANSITO, FUNDAMENTOS Y APLICACIONES – CAL Y

MAYOR

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1fico_(transporte)

https://books.google.com.bo/books/about/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1nsito

_y_de_carreteras.html?id=G9zxVrbzctcC

https://books.google.com.bo/books/about/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1nsito

_y_de_carreteras.html?id=G9zxVrbzctcC

https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/

NORMA BOLIVIANA DE TRANSITO

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1fico_(transporte)

https://books.google.com.bo/books/about/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1nsito_y_de_carreteras.html?id=G9zxVrbzctcC




https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/

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