Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena mayo de 2016 Año 22· Nº 485

Automoción

Su

ma

rio Actualidad:

Competencia multa con 1,7 millones a siete concesionarios Chevrolet

Página 16

Internacional:El beneficio de Toyota caerá un 35% en el año fiscal 2016-2017

Página 20

Concesionarios y talleres:Mazda estima vender 18.350 unidades este año, un 20% más que en 2015

Página 24

Los eléctricos, sin ayudas otros seis meses Página 10

Seat, 100 millones para fabricar la caja MQ281 Página 8

Irene Rivera, Expresidenta de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, y diputada por Málaga de Ciudadanos

Mesa y Mantel«No hay planes estratégicos para combatir la siniestralidad»Páginas 17,18 y 19

Fiat Tipo, llegan tres nuevas versiones

Fiat lanza al mercado sus versiones cinco puertas, familiar y comercial de su compacto Tipo, del que ya ha vendido 35.000 unidades del cuatro puertas en apenas unos meses.

Las nuevas variantes llegan con más espacio, que se traduce en una mayor capacidad de carga, de 440 litros en el caso del cinco puertas y de 550 para el station wagon; además de diversas posibilidades de colocación de objetos, gracias a sus fondos y laterales movibles. Los propulsores cumplen la normativa Euro 6, con rangos de potencia que van desde los 95 CV hasta los 120 CV. En su versión ECO, el nuevo Tipo es capaz de consumir apenas 4 litros por cada 100 km, mientras que las emisiones parten de los 89 g/CO2 por km. El precio de partida es de 10.990 euros. Página 31

Renault lanza su Plan Industrial«más potente» en España Páginas 4 y 6

Industria apuesta por nuevos modelos para Nissan Ávila El futuro industrial de la planta de Nissan en Ávila se ha complicado en los últimos meses. La producción del camión NT500 podría concluir, a partir del 1 de enero de 2017, por la tibia respuesta que está logrando el modelo en el mercado. En el Ministerio de Industria confían en la con-tinuidad de la factoría, si bien se espera la adjudicación de nuevos vehículos para la supervivencia del centro abulense. Página 8

PlanIndustrial

PlanIndustrial

PlanIndustrial

2010 - 2013

2014 - 2016

2017 - 2020

1er

2º

3er

• Captur• Twizy

• Mégane• Kadjar

• Vehículo en Valladolid

• Motor Eco

• Producción media de cajas

y motores: 1,4 millones

• Motor K9 (7ª y 8ª generación) y caja TX30

• 500 millones de euros

• 1.300 empleos

• Inyección de aluminio

• 600 millones de euros

• Nuevas tareas de producto y procesos

O P I N I Ó N2

2ª quincena mayo de 2016

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Qué hay de lo mío

España me necesita, mi partido me necesita. La estabilidad del país, el mantenimiento de la senda de crecimiento que se

ha iniciado con mi gobierno, la imagen de responsabilidad que transmitimos al exterior, la confianza que se ha recu-perado entre los inversores financieros internacionales y el reconocimiento que la marca España ha ido adquiriendo en el mercado exterior señalan, sugieren y aún más exigen a la ciudadanía que re-nueve el voto en mi partido y mi perso-na. Rajoy dixit.

España necesita el cambio que yo re-presento. Las políticas reaccionarias del partido en el Gobierno han conducido a un país más desigual, que ha empobre-cido a tres millones largos de familias de clase media, que lleva años viviendo del crédito que cada mañana le da el Banco de España en forma de deuda pública, que ha precarizado el empleo y ha aba-ratado el paro, ha roto los consensos en las pensiones y camina hacia una socie-dad maleducada por falta de medios y programas sectarios. Sánchez dixit.

España necesita la ruptura con la casta, con la vieja política, con los gasta-dos clichés y yo debo dirigir el proceso, antes en la vicepresidencia, ahora en la

presidencia. El futuro de la convivencia pasa por una regeneración no consen-suada de los cuadros de mandos, por hacer frente a los mercados de capitales internacionales y escuchar las peticiones de soberanismo y autodeterminación de nuestras gentes, aunque no estemos de acuerdo con la opción de ruptura del país; debemos virar a la izquierda para acabar con los privilegios de los que han manejado a su antojo las instituciones

durante los últimos casi cuarenta años, romper con los tabús de la defensa ex-terior y dedicar los mejores esfuerzos a facilitar medios económicos a los más desfavorecidos. Iglesias dixit.

España necesita una regeneración ética y moral como la que yo represen-to. La corrupción hay que atajarla de raíz e imponer en cualquier esquina del

poder donde se maneje un euro público unos reglamentos de conducta intacha-ble, como nunca han existido, y apli-carlos sin contemplaciones, caiga quien caiga, a la izquierda y a la derecha, sin que duelan prendas ni vivamos hipote-cados por viejos favores o apellidos con relumbrón; de este modo garantizare-mos un futuro de mérito y esfuerzo en una sociedad abandonada a la agenda del amiguismo y el enchufe. Rivera dixit.

Todos tienen razón y a todos les faltan razones. Llevamos cinco meses oyendo hablar de responsabilidad e in-cluso patriotismo; pero, sobre todo, nos duelen los oídos de aguantar discursos justificando la ocupación del poder y la conjugación de los verbos con el yo, me, mi, conmigo. Señores, ¿qué hay de lo mío, de lo nuestro, de lo de todos?

Se cumplen 20 años de la producción del Berlingo, en la planta de Vigo

La furgoneta Citroën Berlingo cumple 20 años desde su ini-cio de fabricación, en la factoría de montaje en Vigo. Este modelo, que fue el primero de su segmento en ser diseñado desde cero y no como un derivado de un turismo, ha conta-do con un gran respaldo de la clientela en sus dos décadas de vida, siendo 12 años líder del mercado en España, los 10 últimos de manera consecutiva. Con motivo de esta efemé-ride, la marca francesa ha lanzado una serie especial, en la que el vehículo adquiere un ADN más SUV, debido a que dispone de una suspensión sobreelevada en 7 mm en el eje delantero y 10 mm en el trasero.

José luIs cabañas

Nos duelen los oídos de aguantar discursos justificando la ocupación del poder

Hessa al Jaberq Miembro del Consejo de Administración de VWEsta ingeniera por la Universidad de Kuwait será propuesta el 22 de junio como candidata para repre-sentar a Qatar Investment Authority en el Consejo de Administración de VW. Ha sido ministra de Infor-mación de Qatar.

Bruce Ronningq Vicepresidente y director general de la división de Recambios en Europa de TennecoSe incorpora a la compañía desde Johnson Controls Power Solutions, donde ha trabajado durante los últimos 17 años. Cuenta con una amplia experiencia en ventas en el mercado de recambios.

Ponz Pandikuthiraq Vicepresidente de Planificación de Producto de Nissan EuropaSustituye a Ivan Espinosa desde el 1 de mayo. Desde 2014, desempeñaba el cargo de director de Vehículos Comerciales, una responsabilidad que mantiene en su nuevo puesto.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

E l director de Fabricaciones y Logís-tica del Grupo Renault y presidente del Consejo de Administración de la filial española, José Vicente de

los Mozos, anunció el 5 de mayo (un mes después del acuerdo con los sindicatos) la aprobación del tercer Plan Industrial del consorcio francés para nuestro país.

En cuanto al empleo, la hoja de ruta, que estará en vigor de 2017 a 2020, su-pone la conversión de 2.000 contratos a indefinidos, de los que, al menos, 1.400 serán de relevistas. Además, en septiembre de este año, se implantará un turno de fin de semana y festivos, que operará un míni-mo de tres meses, en Renault Palencia, pa-ra lo que se contratará a 1.000 empleados. Por otro lado, el departamento de I+D+i en España, constituido por 1.000 ingenieros, crecerá en 150 personas.

En términos de actividad, el primer com-promiso del fabricante es mantener, durante los años de vigencia del plan, las fábricas en los niveles de producción medios de 2015, para garantizar el empleo. Además, supone la llegada de un nuevo vehículo a Valladolid (que podría ser la nueva versión del Captur), dos nuevos motores (la séptima y octava ge-neración del propulsor K9), una caja de ve-locidades para Sevilla (la TX30, que es una evolución de la actual TL4) y la adjudicación de una nueva actividad para Valladolid, la in-yección de aluminio. Esta última supondrá, inicialmente, la creación de 90 empleos.

Gran parte del éxito de Renault se debe a la red de proveedores de componentes de automoción, unas empresas que han hecho muy bien su trabajo en España y que se han sabido adaptar a la perfección a los nuevos tiempos; y a los sindicatos (en este caso UGT, CC.OO. y SCP), con una ca-pacidad de pacto excelente.

Sorprende que en el mismo país, y en la misma comunidad autónoma, se sitúe la fábrica de Nissan Ávila. Tal vez sindicatos y dirección deberían tener en cuenta el acuer-do que alcanzó Renault en septiembre de 2009, cuando se firmó el primer Plan Indus-trial, que salvó a la factoría de Valladolid.

El centro abulense necesita un plan co-mo aquél. Los sindicatos deberían tener un poco más de paciencia —a cierre de edi-ción habían convocado huelga para todos los sábados productivos, empezando por el 21 de mayo— y evitar la confrontación por cosas nimias (por ejemplo, por trabajar una hora más el 22 de diciembre). Por su parte, la multinacional se debe ceñir a lo acordado, siempre que sea posible.

Editorial

Un país de contrastes

O P I N I Ó N

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2ª quincena mayo de 2016

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Valoresperennes

Intermitenteizquierdo

Soy de los que refrendo, colum-na arriera sí, columna arriera no, las vicisitudes que padece el automóvil en estos tiempos

de crisis abonados a mudanzas. Malos tiempos para el coche, pensamos, pe-ro no sé cómo, ni por qué, en un corto lapso, un acontecimiento muda nuestra forma de pensar. O por decirlo de otra forma: pasamos del optimismo al pesi-mismo, o viceversa, bajo la endeblez de la más vaporosa ciclotimia.

Un día asoman los nubarrones, y ese mundo del automóvil que nos atrae y engancha, casi desde que te-níamos uso de razón, derrumba mitos y hace aflorar un escenario contra-dictorio en el que el futuro se pliega a hecatombes que lo sepultarán para siempre. Otro día, en cambio, rever-decen los laureles marchitos y el subi-dón está servido. Hace sólo unos pocos años, los coches eran pura simbología de progreso, el adalid de la libertad, el axioma de la movilidad; y hoy, por el contrario, los recelos acechan con los antónimos parejos, porque esta época cambiante es mucho más de especula-ciones que de dogmas. Es posible, con todo el campo de las reservas mentales e interpretativas abierto, que no que-de más solución que seguir la vacilante corriente de los tiempos.

En todo este maremágnum de ideas cambiantes, no solo en los esce-narios del automóvil, sino en multitud de disciplinas, a lo que nos atañe se pliegan valores que permiten resistir los embates de tanta ambigüedad. Los que sentimos el orbe del coche como un icono de la cultura de nuestro tiem-po, creo que todavía tenemos madera donde agarrarnos. Estamos ante un artículo multidisciplinar, fruto de su in-contestable cotidianeidad. El automóvil no es sólo el coche. Bajo su órbita giran culturas en sus complejas diversidades políticas, legislativas, económicas y re-

creativas. Eso ya lo convierte en un ob-jeto deseable y grandioso, a la par que poseído de un misterioso atractivo. El automóvil es, por historia y por dere-cho, un agente social de primer orden, capaz, con su presencia, de imponer estilos de vida, de arbitrar un cuerpo legislativo nacional o supranacional, de regir costumbres ciudadanas, de abrir importantes debates, sin obviar las fa-cultades estéticas que lo motivan como inspiración artística.

La dialéctica impone ejemplos prácticos. Los canales de comunicación del mundo del motor han estado limi-tados durante mucho tiempo a la par-cela del producto. Un objeto de tanta plasticidad y poseído de la cotidianei-dad citada, como el coche, demanda-ba una especialidad periodística de este calibre, consolidada con fidelidad estructural por una importante legión de lectores irreductibles, así como otra, más coyuntural, de curiosos y necesi-tados de orientación en la adquisición

o recambio del vehículo. Los tentácu-los del coche en otras disciplinas han abierto los canales de la información. El automóvil ya no es solamente una materia singular, pues tiene cada vez más predicamento en los medios gene-ralistas desde las distintas ópticas que lo abarcan. Un fraude de datos detec-tado en un fabricante, por supuesto, tiene la concurrencia de las primeras planas, por su intrínseco valor infor-mativo, por el peso específico en la riqueza de la economía, y por qué no, por el morbo que siempre encierra las miserias de la grandeza. A ello, únase, que se trata de un artículo de masas que ha creado en torno a sí toda una legión de consumidores que obliga a crear sección propia en los medios de comunicación escritos y digitales.

La información del motor en la te-levisión, ese artilugio que entra en lo más íntimo de los hogares, ha tenido precedentes gloriosos en una comuni-cación más didáctica. Ya somos mayores los que recordamos a Rafael Escamilla o Paco Costas, con programas de divul-gación que ayudaron a una generación de españoles a conducir mejor y a ser conscientes de los riesgos en la carrete-ra. Tanto tiempo injustamente olvida-dos, reviven hoy en una sucesión muy regular de noticias, orientaciones y ad-vertencias en este medio, dentro de sus informativos de máxima audiencia o en programas monotemáticos en paneles más inaccesibles en cuanto a horario, si bien lo que importa es la recuperación, tras un limbo de muchos años, de esa sensibilidad y concienciación que mar-caron, con la agradecida arma del en-tretenimiento, los dos maestros.

La sociedad no se conforma con un debate sobre el automóvil circuns-crito a la estética o prestaciones de un determinado modelo. Ha ensanchado horizontes con un futuro repleto de interrogantes y de atractivos, pero

también de peligros en el entendi-miento que tenemos ahora en el uso y disfrute de los coches. El continuo movimiento de sensaciones ratifica no estar ante un objeto inane e indi-ferente. Tiene vida, mucha, y la trans-mite con una polémica viva que, de una forma u otra, incumbe a millones de personas en cualquier lugar de esa aldea llamada mundo.

Leemos, escuchamos y vemos un futuro aparentemente oscuro para el objeto de nuestros deseos y espe-ranzas. Se nos sugiere una actividad radicalmente modificada que, poco o nada, va a tener que ver con lo dejado atrás. Me apunto al argumento de lo diferente, que no tiene por qué iden-tificarse con lo peor. La grandeza de un pasado es el cimiento de los valores permanentes que guarda el automóvil, el anticipo de un buen porvenir. Pero me cubro las espaldas con una dosis de cinismo: puede que esté en uno de mis días eufóricos.

En las últimas semanas y en repetidas oca-siones, he sido testigo de un comporta-miento que hace muchos años vengo cri-ticando, pero que resulta muy difícil de

erradicar. Sobre todo porque me parece que en las autoescuelas no se lo proponen, preocupados por todo lo contrario: insistir en la importancia de la utilización de los intermitentes para señalar a los demás usuarios nuestra intención respecto a mo-dificar nuestra trayectoria en las próximas dece-nas o incluso centenas de metros (depende de la

velocidad en cada momento). Y bien está, pero el manejo del intermitente —como casi todo en esta vida— debe estar sometido al sentido común, y no a un mero automatismo que, como en el caso al que me voy a referir, da lugar a situaciones moles-tas, dudosas e incluso, en algún caso, peligrosas.

Se trata de realizar un adelantamiento —tanto en carretera convencional como en au-tovía— a dos vehículos de los cuales el que va detrás parece ir ligeramente más rápido que el de delante, pero todavía le falta bastante para alcanzarle. Nosotros llegamos desde más lejos, pero con bastante más ventaja de velocidad respecto al coche que va segundo. Damos el in-termitente izquierdo, nos cambiamos de carril (sea el izquierdo en autovía o el contrario en ca-rretera) y nos aprestamos a adelantar a ambos, puesto que nos sobran tiempo, metros y visibili-dad para hacerlo antes de que el segundo coche llegue, a su vez, a una distancia que justifique iniciar su propia maniobra de adelantamiento. Dando por supuesto que vaya a adelantar; por-que también podría ser que ambos viajen jun-tos, dada la poca diferencia de velocidad.

Pues bien, cuando estamos entre 10 y 20 metros por detrás y con una buena diferencia de velocidad (como debe hacerse, sobre todo en carretera), el segundo coche enciende el in-termitente izquierdo. ¡Ay, madre!, momento crítico: ¿se nos va a meter delante, en el últi-mo instante? Frenamos, al menos lo justo para quedarnos detrás si realmente se nos cruza. Pero no, no hace ni el menor intento de salir de su carril; lo que dicho conductor está indicando es su intención de adelantar también al primero

de los tres coches que estamos implicados en la jugada. ¿Y a mí qué me importa si va a adelan-tar, con tal de que me deje pasar a mí primero, que ya tengo la maniobra señalizada y a punto de rematarla? En todo caso, que espere a que me empareje con él, y entonces marque su in-tención, para que el conductor del primer coche sepa que no es uno, sino dos los coches que le van a adelantar consecutivamente.

Pero al señalar antes de tiempo, lo único que consigue es que el tercer coche —el más rápido— dude, reduzca su velocidad y la maniobra se alar-gue innecesariamente durante unas cuantas de-cenas de metros más, ya que pierde parte de la ventaja de velocidad con la que llegaba. ¿Tan difí-cil será comprender esto? ¿Tan difícil explicarlo en la autoescuela? Una cosa es indicarle al de delante que le vas a adelantar (cosa que el simple despla-zamiento al carril de más a la izquierda, y yendo a más velocidad, ya lo indica explícitamente, incluso sin necesidad de intermitente) y otra muy distinta, hacer tal indicación cuando un tercer coche está a punto de realizar un adelantamiento señalado, iniciado y casi medio realizado.

Al señalar antes de tiempo, lo único que se logra es que el tercer coche —el más rápido— dude, reduzca su velocidad y la maniobra se alargue

El automóvil es, por historia y por derecho, un agente social de primer orden, capaz, con su presencia, de imponer estilos de vida…

El perfil

L a división de Innovación y Desarrollo de Porsche ha perdido a uno de los directivos más reputados del sector. No en va-no, la vinculación de Wolfgang Hatz con la industria de la automoción se remonta a 1983, cuando este ingeniero se

enroló en BMW, donde enfocó su talento al desarrollo de los moto-res de la división deportiva de la bávara. En 1989, inicia su primera etapa en Porsche y, entre otras funciones, colabora en la puesta a punto del motor de Fórmula 1.

Posteriormente, tras un breve paso por Knorr Bremse, que abar-có de 1993 a 1995, su vida profesional continúa en otra marca ale-mana, Opel, donde ocupa el cargo de director técnico de la división Motorsport. Así, su buena reputación en el sector derivó en que Fiat le nombrase jefe de Motores y de Transmisiones, en 1997, cargo que ocupó hasta 2001, cuando Hatz se unió al Grupo Volkswagen, donde desempeñó las mismas funciones, en Audi, hasta 2009, y en el consorcio, desde 2007. Finalmente, en febrero de 2011, tomó las riendas del departamento de I+D de Porsche, desde el que ha apos-tado por la hibridación de los modelos deportivos y de producción.

Hatz fue suspendido de sus funciones poco tiempo después del estallido del escándalo de los motores diésel de VW, si bien, a día de hoy, no han sido hallados indicios de mala praxis en su labor. A pesar de ello, el ejecutivo ha decidido dimitir, después de que la citada situación persistiese. En consecuencia, y con efecto inmedia-to, los designios de la marca germana, en este campo, dependerán de la labor de Michael Steiner. El principal reto del directivo será continuar con la defensa de la electrificación, la digitalización y la conectividad promulgada por Hatz. Steiner ha mostrado, con creces, su valía, desde que en 2002 entrase a formar parte de Porsche como jefe de Innovación y de Prototipos.

Wolfgang Hatzexresponsable de I+D de Porsche

A C T U A L I D A D4

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IgnacIo anasagastI / MadrId

Las cuatro fábricas de Renault en España mi-ran al futuro con optimismo, después de que la Dirección General les haya adjudicado su tercer Plan Industrial, con una vigencia entre 2017 y 2020. La confirmación oficial corrió a cargo del director de Fabricaciones y Logística del grupo y presidente del Consejo de Admi-nistración de la filial española, José Vicente de los Mozos, quien comunicó la buena nueva, el 5 de mayo, en una comparecencia ante la prensa, celebrada en plena línea de montaje de la factoría de Valladolid.

El directivo, cuya presencia en las altas es-feras de la entidad gala ha sido, nuevamente, clave para la consecución del plan, inició su discurso reconociendo el papel trascendental que han jugado los propios trabajadores de los centros de producción y los sindicatos, con los que se pudo alcanzar un consenso —UGT, CC.OO. y SCP—, «del que todos hemos salido satisfechos», respecto al Acuerdo de Compe-titividad y Empleo. Este pacto laboral, firmado el 5 de abril tras dos meses de negociaciones, recoge todas las medidas relativas a costes salariales, flexibilidad, creación de trabajo y aspectos sociales, para los próximos cuatro años. «Abrimos una nueva etapa en España», subrayó De los Mozos, quien concretó que la concesión del Plan Industrial no significa sólo la llegada de productos, sino que es «mucho más ambicioso», puesto que «consolida los cimientos» industriales de Renault en España, de modo que las plantas están en «mejores condiciones de competitividad para optar a futuras adjudicaciones».

La inversión que se movilizará entre 2017 y 2020 no se ha hecho pública todavía, ya que «en estos momentos», el fabricante «está consolidando» cada uno de los proyectos pre-vistos, según declaró el responsable de la mar-ca. No obstante, sí que advirtió que se trata del plan industrial «más potente» de los que se han implementado hasta la fecha, uno en-tre 2010 y 2013, y el otro, entre 2014 y 2016. Así pues, y considerando que el constructor desembolsó 500 y 600 millones de euros, respectivamente, se puede deducir de las pa-labras del ejecutivo que se podría invertir un montante superior al del segundo plan.

La hora de la fábrica de Valladolid

Si en el programa de inversiones de 2010-2013, las instalaciones de Valladolid fueron las más beneficiadas; ahora vuelve a suceder lo mismo, después de que las de Palencia aca-pararan el protagonismo en el segundo plan. En este sentido, se les ha adjudicado un nuevo vehículo, para la planta de Carrocería-Montaje; las generaciones séptima y octava del propul-sor K9, para la de Motores; y una actividad de inyección de aluminio, que se implantará «a finales de 2017», bien en la zona fabril de Renault o en el parque de proveedores que se está desarrollando en las cercanías. Este nuevo proceso productivo, que inicialmente podría suponer la contratación de «90 empleados», arrancará con la fabricación del cárter de cilin-dros para los motores de Valladolid, aunque no se descarta que, posteriormente, pueda realizar cárteres para las transmisiones de Sevi-lla. En ambos casos, esta aportación supondrá «mejorar considerablemente la competitivi-dad» de las factorías de elementos mecánicos.

En cuanto al nuevo coche, la marca no ha dado todavía detalles del mismo, por mo-

tivos de competencia, salvo que los trabajos de preparación de la planta comenzarán en la parada de agosto. No obstante, analizando la situación del centro de montaje, se puede pensar que se tratará, muy probablemente, de la segunda generación del Captur. Esto es así, porque el SUV se empezó a ensamblar en

2012, y está previsto que se haga un restyling a lo largo de este año, mientras que la reno-vación completa debería entrar en cadena en 2018, según fuentes del sector. Aparte de ello, la fábrica de ensamblaje, que funciona a tres turnos, con una cadencia diaria de cerca de 1.200 unidades, tiene poco margen para reci-

bir un modelo adicional, ya que su capacidad máxima se encuentra, aproximadamente, en 1.400 coches al día (con un modelo como el Captur, incluso algo menos). Pese a todo, el presidente de la filial dejó en suspense el esce-nario futuro al señalar que «no tiene por qué dejarse de producir el Captur», cuando llegue el nuevo vehículo.

Otro frente que se verá beneficiado en Valladolid será el del I+D+i, ya que se desa-rrollará con nuevas actividades de producto y procesos en el centro que dispone Renault. Para las labores de investigación y desarrollo, la marca cuenta en España con más de 1.000 ingenieros y la previsión es que se contraten a 150 más.

Sevilla recibirá una nueva transmisión

Además de las adjudicaciones a Valladolid, la planta de Sevilla ha conseguido una nueva caja de cambios, la TX30, que es una evo-lución de la TL4 que se monta actualmente, pero que permite un mayor par motor (has-ta 300 Nm). Las instalaciones sevillanas, que tendrán en cartera, en el futuro, la produc-ción de tres variantes (TL4 y las derivaciones TX26 y TX30), deberán realizar una «fuerte adaptación de las líneas de piñonería y en-samblaje».

Al margen de los productos consignados en el plan, un elemento muy importante para España es que el fabricante se compromete a que haya volúmenes anuales de producción, entre 2017 y 2020, similares a los de 2015, que fueron muy elevados, lo que supone una garantía de mantenimiento de empleo.

De los Mozos destaca que, además de las concesiones de nuevos productos, lo importante es que se «consolidan los cimientos» industriales en el país

Renault adjudica a España el tercer Plan Industrial, «el más potente» hasta la fechaLa Dirección General del fabricante, tras evaluar la candidatura española, que incluía un acuerdo de competitividad, ha adjudicado a las factorías de Valladolid, Palencia y Sevilla un tercer Plan Industrial, que tendrá una vigencia entre 2017 y

2020. Según informó el director de Fabricaciones y Logística del grupo, José Vicente de los Mozos, se trata del plan «más potente» hasta la fecha. Aparte de los productos que se han consignado, entre ellos un nuevo vehículo, unos nuevos motores y una caja

de cambios, así como una actividad de inyección de aluminio, la importancia del programa recae en que «consolida los cimientos» industriales del país, debido a que las plantas son más competitivas para optar a futuras adjudicaciones.

Dentro del Acuerdo de Competitividad y Empleo firmado, que se plasmará, en breve, en un convenio colectivo (la mesa negociadora se constituirá a finales de mayo), uno de los puntos pactados que ha entrado en vigor, desde la adjudicación efectiva del Plan Industrial, es el de la posibilidad de poner en marcha un turno especial de fines de semana y festivos en las fábricas. Esto no es casual, sino que responde a la necesidad

del centro de montaje de Palencia de asumir demandas adicionales, que no se pueden satisfacer con el esquema de tres turnos actual.

En este sentido, el presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, informó de que se pondrá en marcha este nuevo turno en la planta del Mégane y del Kadjar, en septiembre, una vez se hayan adaptado las líneas durante la parada de verano. Su activación, por

un mínimo de tres meses, supondrá la contratación de más de 1.000 empleados temporales y permitirá que la factoría palentina pase a ensamblar más de 8.000 unidades semanales, una cadencia nunca antes registrada.

El directivo explicó que el incremento productivo se debe, sobre todo, al nuevo Mégane, que ya se monta con carrocería berlina y, que se fabricará, con la familiar, a finales de mes.

Mil empleos más, con el nuevo turno especial de PalenciaSe activará el próximo mes de septiembre

Comparecencia de José Vicente de los Mozos, director de Fabricaciones y Logística de Renault, para anunciar la adjudicación del tercer Plan Industrial a España.

Tercer Plan Industrial

A C T U A L I D A D

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2ª quincena mayo de 2016

I.a. / MadrId

La apuesta de Renault por España es indudable, hasta el punto de que representa su segundo polo indus-trial más importante, por detrás de Francia, según recordó el director de Fabricaciones y Logística y presiden-te de la filial española, José Vicente de los Mozos, en el acto de confir-mación del tercer Plan Industrial. Este respaldo, que se ha concretado en los últimos años en inversiones millonarias, tiene su origen en varios factores, como una «magnífica red de proveedores», en el apoyo de las Administraciones Públicas o en el diálogo social con los sindicatos, que ha permitido que se lleguen a acuerdos laborales clave, que han colocado a las factorías españolas en las primeras posiciones en térmi-nos de competitividad.

Por esta pujanza, precisamente, es por la que el consorcio francés ha adjudicado, desde octubre de 2009 hasta hoy, tres planes indus-triales muy ambiciosos. Tanto, que, fruto de los dos primeros que ya se han ejecutado —2010-2013 y 2014-2016—, ha cambiado radical-mente la salud de las plantas, que han pasado de estar, en el caso de

las de montaje de Valladolid y Pa-lencia, con bajas producciones, con un turno de trabajo y uno y medio, respectivamente, en marcha; a tres, en la actualidad.

De los dos centros, destaca, so-bre todo, el vallisoletano, que estu-vo herido de muerte, con sentencia para 2012, pero que revivió con el

primer plan inversor. Éste supuso un desembolso de 500 millones de eu-ros, repartidos en la adjudicación de un vehículo convencional (Captur) y otro eléctrico (Twizy); así como de un propulsor eco.

En la aprobación de estos pro-yectos, en los que fueron impor-tantes las ayudas públicas, el factor

central fue el Pacto por el Empleo y la Competitividad para 2010-2013 que firmaron UGT, CC.OO. y SCP, en septiembre de 2009, y que impli-có ajustes salariales, más flexibilidad, y un plan de bajas de hasta 500 em-pleados del grupo técnico; aunque también hubo compromisos con el empleo indefinido (se acordó hacer

mínimo 1.050 conversiones) y con los contratos de relevo (un máximo de 1.400).

Igualmente, para el segundo Plan Industrial anunciado en no-viembre de 2012, fue necesario llegar a un pacto laboral, para 2014-2016 —secundado por los mismos sindicatos—, que sirvió para dar luz verde a las inversiones, gracias a la asunción de nuevos ajustes y ma-yor flexibilidad, acompañados de compromisos con el empleo, como mantener abierto el contrato de relevo y la conversión a indefinidos de al menos 800 relevistas. Este pro-grama, que supuso la contratación de más de 1.300 empleados, permi-tió la adjudicación a Palencia, de la cuarta generación del Mégane y del Kadjar. La inversión ascendió a 600 millones de euros. Este montante, los 500 millones del plan anterior y los varios centenares de millo-nes que llegarán con el nuevo son desembolsos que Renault realiza en España en su totalidad, según De los Mozos, quien puso de relieve que hay otros fabricantes que anuncian inversiones de mayor envergadura, pero que incluyen partidas de proce-sos que se ejecutan en el extranjero.

Archivo. Acto de firma del Acuerdo Social 2014-2016, en las instalaciones de Renault, el pasado 13 de noviembre de 2012.

IgnacIo anasagastI / MadrId

Renault cuenta con una elevada temporalidad en sus plantillas, es-pecialmente en la de sus fábricas de montaje, después de todas las contrataciones que se han ido pro-duciendo en los últimos años, y que han dejado al centro de Valladolid y Palencia con sendos incrementos de personal de un 41% y un 78%, en-tre 2007 y 2015. Esta situación obli-gaba a que el tema de la reducción de la eventualidad fuera uno de los principales caballos de batalla de los sindicatos, en las negociaciones del Acuerdo de Competitividad y Em-pleo 2017-2020, que, tras su firma, ha posibilitado la adjudicación del tercer Plan Industrial a España.

Inicialmente, UGT, CC.OO. y SCP pedían a la empresa la conver-sión a indefinidos de hasta 2.500 empleados, una cifra que en el pac-to alcanzado ha quedado reducida hasta un mínimo de 2.000 efectivos, hasta el 31 de diciembre de 2020. Este punto del acuerdo, al igual que la posibilidad de poner en marcha turnos especiales de producción de fin de semana y festivos, y el cobro de una paga única lineal de 500 eu-ros para toda la plantilla, entran en liza desde el mismo momento en que se ha aprobado el programa industrial, es decir desde comienzos de mayo.

Según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector,

las primeras transformaciones a fi-jos podrían producirse a partir de junio, una vez que, en esa fecha, ya se haya cumplido con el compromi-so del segundo Plan Industrial de realizar, al menos, 800.

Del total de 2.000 contratos in-definidos estipulado, un mínimo de 1.400 provendrán del colectivo de trabajadores relevistas, que se ha generado durante los tres proyec-tos de inversión.

Otro aspecto relevante dentro del capítulo de empleo del Acuerdo de Competitividad, que se rubri-có el 5 de abril, es el compromiso de Renault de dar continuidad al contrato relevo, como una fórmu-la para seguir rejuveneciendo las plantillas. Según lo pactado, entre 2017 y 2020, todos los empleados del grupo obrero o técnico admi-nistrativo que cumplan los requisi-tos legales podrán beneficiarse de

esta modalidad contractual, con la inclusión para el cálculo del plus de aprovechamiento de instalaciones. Según fuentes del sector, podrían acogerse un máximo de 248 per-sonas en los próximos cuatro años.

Aparte de esta medida, otra cuestión destacada por los sindi-catos firmantes es que continuará el Plan de Invalidez en las mismas condiciones que están vigentes en el convenio 2014-2016.

Renault se compromete a reducir la temporalidad

Dos mil nuevos contratos indefinidos hasta 2020

El presidente de Renault España subraya que las inversiones del Grupo en el país son reales y no incluyen partidas del extranjero, como hacen otros

El primer Plan Industrial, que salvó a Valladolid, y el segundo, que relanzó a Palencia, dejaron 1.100 millones

Tercer Plan Industrial

José Vicente de los Mozos mantuvo una reunión, el 5 de mayo, con el presidente Rajoy, en La Moncloa, para explicarle el Plan Industrial.

La adjudicación del tercer Plan Industrial en España supone un nuevo compromiso del fabricante francés con el empleo. Tal y como se recoge en el Acuerdo de Competitividad firmado con los sindicatos, Renault realizará al menos 2.000 nuevos contratos indefinidos, entre mayo de 2016 y el 31 de diciembre de 2020, de los cuales 1.400 serán empleados relevistas.

El constructor apuesta también por la continuidad del contrato de relevo, del que podrán beneficiarse todos los empleados que cumplan los requisitos hasta 2020

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2ª quincena mayo de 2016

IgnacIo anasagastI / MadrId

La decisión sobre la fabricación de la nueva caja de cambios manual MQ281, para motores de más de 1.600 cc, que la dirección del Gru-po VW tendría que haber tomado a finales de abril se ha aplazado a finales de junio, según informan a este medio fuentes del sector. Esta caja, una vez validada, tendrá que tener como destino varias fábricas del consorcio, y entre ellas una de las que tiene muchas posibilidades de recibir volúmenes de producción es la de Seat Componentes, en El Prat de Llobregat, de acuerdo con las mismas fuentes, que precisan que la dirección del centro está muy confiada en lograr el proyecto.

En los últimos meses, en la plan-ta catalana se han realizado estudios

de industrialización de este produc-to. Concretamente, uno de finales de 2015, especifica que se tendrían que invertir más de 100 millones de euros en maquinaria. Para la pro-ducción, se instalaría una tercera línea de montaje; mientras que en el espacio de 15.000 m2, que se libe-ró en 2014, se colocarían máquinas para fabricar diferentes piezas.

La previsión de carga de traba-jo que se baraja es que la factoría de Seat pasaría de producir 3.000 unidades diarias a cerca de 3.400, cuando se esté a pleno rendimiento; lo que aumentaría la cadencia anual en algo menos de 100.000 transmi-siones respecto a lo que se produce actualmente —la previsión para es-te año es de 640.000 unidades—. Entre 2017 y 2018, cuando se po-

dría iniciar la actividad en serie, la MQ281 podría representar 500 uni-dades de las 3.400 totales, subiendo a 1.000 en 2019 y a 1.600 en 2020.

Aunque todavía hay muchas incertidumbres sobre el proyecto, fuentes del sector señalan que de la caja MQ200 que se monta, a día de hoy, se podría perder algo de vo-lumen con la llegada de la MQ281, una transmisión que contribuirá a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos y que podría sustituir a la MQ250, para motores de más de 2.000 cc.

Advertencia de huelga

Por otra parte, el 11 de mayo se celebró la novena reunión del con-venio colectivo y en ella una de las novedades fue una modificación de

la propuesta de Seat sobre la paga de resultados. La empresa ha subido el tope de cobro en beneficios de 1.150 a 1.300 euros —existe un mí-nimo de 150 euros— y añade al 8% de reparto por encima de 100 millo-nes, un 2% adicional aplicado entre 1 y 100 millones. Asimismo, se con-templa una paga no consolidable por mejora de pérdidas, aportando un 0,1%, con un tope de 0,5% por cada 25 millones que se reduzcan

sobre el resultado operativo del año anterior.

El encuentro terminó con des-contento sindical por los pocos avances que se han producido en las negociaciones, que comenzaron a finales de enero. Por este motivo, los mayoritarios UGT y CC.OO. ad-virtieron a Seat de que si no cam-bia de estrategia «el conflicto será inevitable, empezando por registrar huelga en las jornadas adicionales».

Instalaciones de Seat Componentes, en El Prat de Llobregat (Barcelona).

Pablo M. ballesteros / MadrId

La perspectiva de Nissan en España en el ámbito industrial ha cambiado radicalmente y se ha complicado en los últimos meses, como consecuen-cia de la tibia respuesta de los mer-cados a los modelos que se fabrican en nuestro país. No obstante, quizá también se han producido errores en la estrategia, tal y como apuntan los delegados sindicales presentes en estas factorías.

El sindicato que ha asumido el timón en las movilizaciones contra la

multinacional es UGT, que se ha reu-nido con el número 2 del Ministerio de Industria, —el director general de Industria y Pyme— Víctor Audera, y con el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herre-ra, para exponerles la situación por la que pasan las fábricas de Nissan en España, con especial preocupa-ción por la de Ávila, ya que conside-ran que la dirección ha incumplido las promesas realizadas en la firma de los dos últimos convenios colec-tivos.

Así las cosas, UGT unió la situa-ción de las plantas de Nissan en Es-paña y reclamó por Ávila (por la po-sible pérdida de la NT500 y el temor por el futuro), Cantabria (donde la empresa ha presentado un exceden-te de 55 operarios, que Nissan con-

fía en recortar) y Barcelona (fábrica en la que la previsión de producción es bastante baja, con 85.000 unida-des para 2016).

En el Ministerio de Industria, según fuentes a las que ha tenido acceso La Tribuna de Automo-ción, confían en la continuidad de la fábrica, aunque creen que con la adjudicación de nuevas cargas de trabajo, ya que con «los modelos actuales no está tan claro». Así, Audera, en su reunión con UGT, se comprometió a dia-

logar con la compañía japonesa.El responsable de Automoción

de CC.OO, Joaquín Pereira, avisa de que «lo que está haciendo UGT no ayuda» a los trabajadores de Ávila. A la posibilidad real de que se pierda la fabricación del NT500, se puede unir que no se consiga el sucesor del NT 400, el otro modelo que se fá-brica en la ciudad abulense, lo que podría abocar al cierre del centro en 2019-2020.

A juicio del sindicalista, hacia septiembre se debería decidir la ad-judicación del camión pequeño y el clima generado por UGT puede po-nerla en peligro, ya que los centros de decisión de Nissan en Europa y en Japón pueden ver un ambiente conflictivo. Además, Pereira critica abiertamente que el otro sindicato

mayoritario pida que no se den más subvenciones a Nissan.

El NT500 se da por perdido

Fuentes internas de Nissan han des-cartado que la decisión sobre el cese de la producción del NT500 en Ávila esté tomada, aunque admiten que es muy difícil que se pueda seguir ensamblando.

El camión más grande de los que se hacen en el centro castella-noleonés se empezó a fabricar en 2014, para él se realizó una inver-sión de 100 millones de euros y se tenía una previsión de alcanzar entre 12.000 y 14.000 unidades al año, pero la realidad ha sido más tozuda, y anualmente salen de las líneas al-rededor de 2.000 unidades.

El mercado de los industriales no está para tirar cohetes, pero es que además, el coste de producción del NT500 y los acabados del antiguo

Atleon, hace que se haya situado en la parte alta del segmento, a pesar de que los clientes de estos vehícu-los tienen muy en cuenta el precio.

Fuentes sindicales han apuntado que la dificultad principal para que el producto sea tan caro es que mu-chos componentes vienen de China, lo que tiene un coste de producción menor, pero se encarece logística-mente. Además de que, sobre todo al inicio, han tenido grandes proble-mas de calidad. Así, una fuente que ha presenciado estas prácticas ase-gura que hay piezas provenientes del país asiático de las que han te-nido que desecharse el 70% por no estar en condiciones de ser usadas.

Al inicio de empezar a recibir estas piezas, 12 operarios de Nis-san tenían que encargarse de com-probar el estado de las piezas y en algunos casos, incluso tenían que rehacerlas lo que ha encarecido el

NT500. En la actualidad, continúan trabajando tres personas en la verifi-cación de estos componentes, y ad-miten que la calidad ha mejorado.

Una inversión de 10 millones más

No obstante, el mayor problema que tiene no es la baja producción. Sino que ésta se da justo —aunque no hay previsión de que la situación mejore— cuando la compañía tiene que decidir si continúa haciendo este modelo en Ávila, ya que ahora tendría que acometer otra inversión de 10 millones de euros más para adaptar el camión a la normativa Euro 6B, que entra en vigor en ene-ro de 2017.

Este cambio legislativo, aunque no se ha confirmado por Nissan, aboca a la NT500 a la desaparición, tres años después del inicio de la producción. En este punto, a juicio del Comité de Empresa, se estaría incumpliendo lo pactado, ya que se había establecido un ciclo de pro-ducción de 10 años, hasta el 2024. El cese de la NT500 pone en riesgo a 40 o 50 operarios que se dedican sólo a este producto.

Además, incide el órgano de representación de los trabajadores, la ejecutiva de la compañía tampo-co va a cumplir con el traslado de los largueros de Sant Andreu de la Barca (Barcelona) a Ávila, lo que su-puestamente iba a dar ocupación a 25 personas de la fábrica y que se tenía que producir antes del 31 de diciembre de 2016, según la com-pañía, porque por el coste que su-pone no es rentable.

Ante estas vicisitudes, el Comité de Empresa ha convocado huelga para todos los sábados que se esta-blezcan como productivos.

Nissan tendría que invertir cerca de 10 millones de euros para poder seguir fabricando el NT500, ya que en 2017 entra en vigor la normativa Euro 6B

El centro abulense perderá, probablemente, el 1 de enero de 2017, la producción del NT500, del que se hacen 2.000 unidades anuales

Industria confía en la continuidad de Nissan Ávila, aunque con otros modelos

Archivo. Acto de inauguración de la producción del NT500 en la fábrica de Nissan Ávila.

La fábrica de El Prat aumentaría su producción en algo menos de 100.000 unidades

Seat podría invertir más de 100 millones de euros para fabricar la caja de cambios MQ281

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2ª quincena mayo de 2016

P. M.ballesteros / MadrId

En España, los vehículos eléctricos llevan sufriendo desde su implan-tación la dificultad que supone la inestabilidad legislativa y la in-seguridad jurídica, que hace que cada cierto tiempo se queden sin ayudas, durante un periodo, lo que hace que se detengan completa-mente las ventas, a la espera de que se reactiven.

A pesar de ello, en lo que lleva-mos de año, se han vendido 1.179 automóviles con esta tecnología, mientras que, en todo 2015, se registraron 2.263 operaciones y en 2014, 1.401. No obstante, desde la industria de los vehículos eléc-tricos apuntan que España está al 40% del potencial de lo que debe-ría vender a estas alturas, ya que por población y por potencial eco-nómico lo óptimo es que estuviera en unas 5.000 unidades anuales.

4,5 millones para turismos

El año 2016 había arrancado bien, con un plan de ayudas a los vehí-culos alternativos, denominado Movea, dotado con 16,6 millones de euros (frente a los siete millones del Plan Movele 2015, destinados al vehículo eléctrico), y publica-do en el BOE el 28 de octubre de 2015, aunque no entró en vigor hasta el 1 de enero. Sin embargo, empieza a hacer aguas con el ago-tamiento, a mediados de abril, de la partida de 4,5 millones de euros que se había destinado a los turis-mos y cuadriciclos eléctricos.

No obstante, el reglamento del Movea dice que «si a fecha 1 de mayo no se hubiesen comprometi-do las cuantías previstas para cada categoría, los remanentes podrán ser reasignados por el Ministerio de Industria para cualquiera de las categorías de vehículos eléctri-cos, previo informe a la Comisión Delegada del Gobierno para Asun-tos Económicos, priorizando dicha asignación de remanentes hacia los vehículos comerciales».

El hecho de priorizar a las fur-gonetas se debe a que son los

vehículos que permanecen más tiempo en circulación, además en las ciudades.

Por suerte para los automó-viles, de los 3,8 millones de euros que se fijaron para comerciales, in-dustriales y autobuses en el Movea, aún quedan unos 600.000 euros, por lo que el siguiente escalafón al que se le podría redirigir una par-tida del programa de ayudas, que no se haya utilizado, es al de los turismos. En este caso, la parte del presupuesto que no se ha emplea-do prácticamente y que se destina-

rá para dar aire al coche eléctrico, es la que se había diseñado para extender la infraestructura de re-carga por España, que tenía una cuantía de 4,5 millones de euros (3,5 millones para postes rápidos y un millón para semirrápidos).

De todas formas, los algo me-nos de cuatro millones que que-dan, según fuentes de Industria, nacerían prácticamente agotados ya que, desde que se agotó el pre-supuesto inicial, se han registrado 600 reservas en lista de espera. De ellas, a 100 se les ha dado cabida con los expedientes que no se ha-bían ejecutado del plan original, por lo que aún quedarían 500 co-ches sin adjudicar ayudas.

Un millón para llegar a junio

Esto equivaldría a unos 2,75 millo-nes de euros que se gastarían de los alrededor de cuatro millones que se van a liberar del plan para la infraestructura de recarga, por lo que quedaría poco más de un millón de euros, que se gastará, más o menos, en junio. Teniendo en cuenta la situación de interini-dad del Gobierno, es previsible que hasta enero de 2017 no haya más ayudas para eléctricos.

En una situación similar se ve-rán los vehículos de gas, después de que se hayan gastado los dos millones establecidos para los de gas natural y el 1,3 millones para los de GLP, aunque aún se atiende a los que están en lista de espera, con las reservas fallidas.

Archivo. Un Peugeot Partner cargando en un punto para vehículos eléctricos.

Las plantas de montaje de vehículos destruyeron un 8,8% de empleo

P. M.b. / MadrId

Las fábricas de ensamblaje de vehículos españolas perdieron 8.300 empleos, en el último año, según la Encuesta de Población Activa (EPA) del primer trimestre de 2016. Este dato supone la des-trucción de un 8,8%, después de que el número de trabajadores se haya reducido de los 94.300, que había en el primer trimestre de 2015, a 86.000.

Si la comparación se hace con el último trimestre de 2015, la pérdida es de 900 nóminas, ya que, en este momento, había 86.900 personas trabajando en esta actividad.

Los centros de producción de componentes siguieron el camino inverso. En los últimos 12 me-ses, hay 18.500 empleados más en este sector (132.300 frente a 113.800), lo que supone que en-tre montaje de vehículos y fabri-cación de piezas el saldo fue posi-tivo, con un crecimiento de 9.500 personas.

En los tres primeros meses de 2016, se crearon 8.600 empleos en el sector industrial de la auto-moción, gracias a las empresas de componentes que generaron 9.500 puestos de trabajo.

En total, 218.300 personas trabajan en una fábrica de com-ponentes o de vehículos en Espa-ña, según la EPA.

El presidente del Grupo PSA visita las fábricas de Madrid y Vigo

t.a. / MadrId

El presidente del Grupo PSA, Carlos Tavares, vuelve a hacer una gira por el Polo Ibérico del consorcio, que engloba a las fá-bricas de Madrid, Vigo y Man-gualde (Portugal). Al cierre de edición, el 17 de mayo, se estaba produciendo la primera escala de su visita, en la planta de Villaver-de. Un día después sería el turno del centro gallego y al siguiente, del portugués.

El viaje de Tavares ha levan-tado muchas expectativas en España, especialmente en la fac-toría de Balaídos, ante un posible anuncio de la adjudicación de un nuevo modelo de volumen, que se empezaría a fabricar en 2019. Tras una reunión con el conseje-ro de Economía de la Xunta de Galicia, el 11 de mayo, el director del Polo Industrial de la Península Ibérica y director de la planta de Vigo, Yann Martin, declaró que espera que haya «pronto» una respuesta del grupo.

Fábrica de PSA Madrid, en la que se hace el Citroën C4 Cactus.

Agotada la partida destinada a los coches eléctricos, se van a emplear cerca de cuatro millones que estaban reservados para puntos de carga

Tras liberar fondos y responder a la lista de espera, al Movea le quedará un millón de euros, que durará hasta junio

Los eléctricos se quedarán sin plan de ayudas otros seis meses

I.a. / P.M.b. / MadrId

Nueva vuelta de tuerca en la si-tuación de la planta de Mercedes Vitoria, por las negociaciones del convenio. ELA, CC.OO., LAB y ESK, con una mayoría de 14 delegados en el Comité, han destituido al pre-sidente y vicepresidente, Ignacio Andrés Lozares y Juan Luis Martí-nez Orbañanos, ambos de UGT; ante la negativa del sindicato —el mayoritario con nueve miembros— a comprometerse a no firmar el marco laboral en minoría.

Además de ello, en un comu-nicado oficial del Comité, precisan que hay más causas como «la inaceptable decisión transmitida en el último pleno de no asistir a la próxima Asamblea General», que se celebrará el 19 de mayo. Ésta fue convocada por la mayoría sindical para que se exponga a la plantilla la situación de las nego-ciaciones del convenio —no hay reuniones desde el 15 de marzo, cuando ELA, CC.OO., LAB y ESK retiraron su plataforma— y se de-termine qué decisiones tomar pa-

ra desbloquear la situación.El golpe de mano dado en el

Comité ha cambiado el escena-rio en la planta, puesto que UGT, Ekintza y PIM han pasado de querer un papel más activo en las negociaciones, buscando una pla-taforma conjunta, con la que tra-tar de llegar a un acuerdo con la empresa —para luego someterlo a referéndum—, a esperar a ver qué

sucede en la Asamblea, para fijar su estrategia de acción.

Mientras esto sucede, desde MCA-UGT se ha planteado a la dirección del sindicato en Euskadi romper la unidad de acción con CC.OO., mientras no rectifique su actuación en Mercedes. Entre las fuerzas, ahora en minoría, es-tán extrañados de la posición de CC.OO., que pide un compromiso

para que no se firme un acuerdo de eficacia limitada, cuando, en dos ocasiones, lo hizo (en 2003 y en 2007).

¿Elecciones en Iveco Valladolid?

En la planta vallisoletana de Iveco, tampoco bajan las aguas mansas. Según ha informado CGT, un gru-po de trabajadores, ajenos al sindi-cato, pero apoyados por el mismo, han comenzado a reunir firmas pa-ra revocar al Comité de Empresa y convocar elecciones.

Estas fuentes cifran en 280 las personas que ya habrían dado su visto a bueno a los nuevos comi-cios, por lo que quedarían alrede-dor de 50 firmas para conseguir el tercio de la plantilla que marcan los estatutos, ya que en esta fábrica trabajan 1.000 personas.

En ese caso, se convocaría una asamblea y si la mitad de los votos más uno está en contra del Comité de Empresa se establecerían nue-vas elecciones. En la actualidad, UGT y CC.OO. tienen nueve dele-gados, cada uno, y CGT, cinco.

Por otra parte, un grupo de trabajadores, apoyado por CGT, busca revocar al Comité de Iveco Valladolid

El Comité de Empresa de Mercedes Vitoria destituye a su presidente, que es de UGT

Exterior del centro de Mercedes-Benz Vitoria.

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2ª quincena mayo de 2016

Ángel alonso / MadrId

Un abandono de la inversión en conservación de la red via-ria, como el que se detecta desde 2009, prolongado hasta 2020, provocará una rehabili-tación total de la misma, con el consiguiente incremento ex-ponencial de costes.

La Asociación Española de la Carretera (AEC), en su infor-me regular sobre «Necesida-des de Inversión en Conserva-ción», avanza ya que, a día de hoy, las carreteras españolas, conformadas por los 25.974 kilómetros de la Red de Carre-teras del Estado y los 75.446 de las Comunidades Autó-nomas, arrojan un déficit de 6.617 millones de euros, cifra un 7% superior a los algo más de 5.000 millones valorados en el informe anterior.

Con el fin de hacer una lectura más fácil de esta di-mensión, corregir este déficit implicaría invertir 65.000 eu-ros por kilómetro en la red via-ria para su adecuación y, partir de ese umbral, mantener las inversiones.

Urge la mejora del pavimento

El examen de la AEC, he-cho sobre los resultados de 400.000 datos recogidos en 3.000 tramos de carretera, confirma que la mejora de los pavimentos es la actuación más urgente y la de mayor

desembolso (el 94% del total), en torno a 6.217 millones de euros. El resto de necesidades presupuestarias se reparte en-tre los 94 millones de la señali-zación vertical, los 77 millones de la horizontal y los 229 mi-llones para barreras metálicas.

El informe abre con una demoledora conclus ión: e l estado de las carreteras es-pañolas no levanta cabeza, y

el presidente de la AEC, Juan Lazcano, añade que «no se ha acometido esa inversión, ya demandada en 2009, que era de unos 3.000 millones de euros, y eso implica ahora doblar la cantidades. Estamos muy preocupados, porque la acumulación de costes, hará muy difícil las necesarias re-formas en un servicio público permanente, que es una de las

medidas de nuestro índice de competitividad».

Reponer 390.000 señales

Las calificaciones que otorga la AEC a la actual red viaria se circunscriben a un deficiente en el pavimento, con tenden-cia abierta al muy deficiente; deficiente, también la seña-lización vertical, aunque con mejor nota general, si bien se aboga por la reposición de 390.000 señales de código; hay suspenso para el estado de las barreras metálicas, pero la señalización horizontal llega al aprobado; mientras que el balizamiento se muestra como el apartado mejor valorado.

La iluminación, uno de los rasgos definitorios de la seguri-dad vial, presenta una evolución preocupante, pues en la actua-lidad sólo un 11% de las lumi-narias ofrecen una iluminación correcta, cuando en 2012, dicha valoración alcanzaba al 41%.

En la dualidad entre redes, los responsables de la AEC dis-tinguen entre la red estatal, cuyos resultados están en línea con las previsiones iniciales, y la autonómica, que los han so-brepasado en negativo.

Lazcano reclamó como al-ternativa de financiación una tasa por uso para los conduc-tores, como ya opera en otros países de la UE, y advirtió que no se trata de pagar dos veces.

Rueda de prensa de la Asociación Española de la Carretera.

El déficit de inversión en mantenimiento de la red viaria se ha incrementado un 7% y alcanza los 6.617 millones de euros

Si antes de 2020 no se realiza el mantenimiento que la AEC reclama, desde 2009, el gasto crecerá exponencialmente

Las carreteras necesitarán una reparación total si no se invierte

IgnacIo anasagastI / MadrId

Los trabajadores de la fábrica de Delphi en Sant Cugat del Vallés (Barcelona) aprobaron el ERE de fin de actividad, en un referéndum, celebrado el 3 de mayo, en el que participaron 466 personas (86,3%) y en el que el respaldo al preacuer-do que firmaron los sindicatos al-canzó un 78%. De este modo, la factoría de bombas de inyección diésel echara el cierre, el próximo 31 de octubre, según lo acordado.

Las primeras salidas de perso-nal serán este mes, con 65 opera-rios; posteriormente, se marcharán 299, entre julio y septiembre; y el resto hará lo propio durante octu-bre. Las condiciones del ERE, en el caso de las indemnizaciones, son de 65 días por año trabajado, con un tope de 42 mensualidades y una paga lineal de 12.000 euros. Entre la plantilla, dos colectivos tienen un plan diferente. A los empleados que cumplan 56 años en 2016 —son 26—, la empresa les complementará hasta el 90% el salario neto hasta que alcancen

la edad de prejubilación y, a partir de ahí, les complementará hasta el 90% la base reguladora. Los que cumplan 55, por su parte, percibi-rán la indemnización pactada y se les abonará la cotización a la Segu-ridad Social hasta los 61.

Una vez resuelto el tema del ERE de extinción, queda otro gran frente por resolver y es saber si, fi-nalmente, habrá un proyecto de in-

dustrialización que dé continuidad al centro catalán. Hasta el mismo día en que se alcanzó el principio de acuerdo sobre el expediente, el 29 de abril, todo indicaba que podría salir adelante una oferta de cuatro empresas (J.Juan, Gutmar, Isee y Guilera), que habían plan-teado instalarse en la fábrica y dar trabajo a alrededor de 208 emplea-dos durante, al menos, tres años.

Sin embargo, Delphi, el mismo 29 de abril, comunicó a los sindicatos que «se habían retirado de la mesa de negociaciones los inversores», porque, entre otras cosas, no ha-bían aceptado las peticiones de los representantes de los trabajadores, según fuentes sindicales, que aña-den que «el día 28 parecía estar cerrado el acuerdo».

El fabricante, ante ello, decidió ceder a los trabajadores de Sant Cugat los activos industriales, para que puedan bien retomar las con-versaciones con los cuatro inverso-res interesados o iniciar nuevas ne-gociaciones con otros. Si en marzo de 2017, no ha fructificado nada, Delphi y la plantilla decidirán qué hacer con las naves y el terreno.

El primer movimiento que ha hecho el Comité es buscar la ma-nera de sentarse, de nuevo, con los inversores, para saber qué frustró las negociaciones y tratar de llegar a un acuerdo. Para ello, contactó con el Departamento catalán de Industria para que medie con estas empresas.

Las cuatro empresas que presentaron un proyecto retiraron su propuesta a última hora, cuando estaba casi aprobada

Delphi acuerda el ERE de cierre y se aparta para que la plantilla busque inversores

Archivo. Alcaldes de la región, en una reunión con el Comité de Delphi.

Gestamp emite 500 millones de euros en bonos a siete años, al 3,5% de interésalberto gutIérrez MolInero / MadrId

La compañía española de compo-nentes de automoción Gestamp ha emitido 500 millones de euros en bonos, con un interés anual del 3,5% y con vencimiento en 2023. La operación ha superado la oferta incial de 400 millones de euros para ampliarse en 100 mi-llones más, según ha informado la multinacional española.

El tipo al que se va a emitir este nuevo bono supone una considerable mejora con respec-to a las condiciones del anterior, emitido por la compañía en mayo de 2013, que supuso el estreno

de Gestamp en este mercado. En-tonces, colocó un tramo de 350 millones de dólares al 5,625% y un tramo de 500 millones de euros al 5,875%. Precisamente, una parte de los recursos obteni-dos con la nueva emisión servirán para amortizar anticipadamente la emisión previa en euros realiza-da en 2013, con vencimiento en 2020.

CIE Automotive adquiere el grupo Amaya Tellería, por 186 millones de euros

a.g.M. / MadrId

El fabricante de componentes de automoción, CIE Automo-tive, ha llegado a un acuerdo con el también fabricante in-dustrial Amaya Tellería, por 186 millones de euros, que incluye el pago de la operación, así como la asunción de la deuda financiera neta del grupo vasco, según informó CIE en un comu-nicado.

Amaya Tellería es un gru-po familiar con sede en Ermua (Vizcaya) y con actividades en el País Vasco y Galicia, en España, y en Eslovaquia, México y Brasil. El grupo fabrica componentes en las tecnologías de mecani-zado e inyección de aluminio cuyos productos principales son piezas de chasis, transmisión y motor. Su facturación, el año pasado, ascendió a 134 millo-nes de euros y emplea a 800 trabajadores en todo el mundo.

La operación, que se ce-rrará, previsiblemente, durante el tercer trimestre del presente ejercicio, se desembolsará al contado, 112 millones de euros en la fecha de cierre y el resto, en el primer trimestre de 2017. El importe total supone un va-lor equivalente a seis veces el Ebitda consolidado del grupo Amaya Tellería, esperado para 2016, según CIE.

Logo de Gestamp, que repite en el mercado de bonos con éxito.

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14 / La Tribuna de Automoción

2ª quincena mayo de 2016SALONES MADRID2016

Madrid Auto exprime al 100% su enfoque comercial

P or fin, se cumplieron las expectativas. Tras varias ediciones en las que el Salón del Automóvil de Madrid se dedicó a dar palos de ciego sin defi-nir claramente un modelo de feria, que tuviera encaje en el duro escenario de crisis, este año la historia ha cambiado. Desde el primer momento,

en el que los responsables de Ifema iniciaban los preparativos del certamen hasta que se ha echado el cierre, el pasado 16 de mayo, todas las decisiones y movimientos de los actores que han participado en la feria han ido encaminados a una sola cosa: vender coches. Y esta vez parece que los resultados pueden ha-ber llegado.

Con una previsión de visitantes, en los siete días que estuvo abierto, de más de 200.000 personas, los organizadores se mar-caron el objetivo de que las 29 marcas presentes y sus redes de distribución pudieran materializar una venta de un vehículo por cada 12 asistentes, el mismo ratio que se registra con el Salón del Vehículo de Ocasión. «Queremos que se vendan coches»,

subrayó el presidente de la Junta Rectora de Ifema, Luis Cueto, en el acto de inauguración. El también coordinador general del Ayuntamiento de Madrid se mostró muy ilusionado con el nue-vo enfoque, en el que se han conseguido ahorros por valor de dos millones de euros al haberse «sincronizado infraestructuras» con el Salón de V.O. «Esto es hacer bien las cosas», apostilló la mano derecha de la alcaldesa, quien terminó su discurso seña-lando que entre las prioridades en movilidad del consistorio está convertir al vehículo eléctrico «en una seña de identidad».

El acto de apertura también contó con la intervención de la directora de Tráfico, María Seguí, y la de la consejera de Econo-mía de la Comunidad de Madrid, Engracia Hidalgo. La primera justificó el apoyo que da la DGT a este tipo de eventos, porque lo que se busca es que los conductores reemplacen sus vehículos por otros «más seguros»; mientras que la segunda enfatizó que el Salón se ha convertido en «una herramienta clave» comercial para el sector de automoción de Madrid, colocándose en el top 5 de las ferias automovilísticas del Viejo Continente. La respon-

sable política, además, expresó la importancia de la autonomía madrileña en el negocio de las cuatro ruedas, puesto que se erige como el octavo mercado más grande de la UE.

El que no salió en la foto fue el Ministerio de Industria, ya que ninguno de sus cargos acudió. En parte, es comprensible porque, con la dimisión del ministro, está descabezado, pero, por otro lado, hubiera sido deseable que alguien de la Adminis-tración central hubiese estado, aunque de manera testimonial, apoyando a esta industria, que tantas buenas noticias ha dado al país en los últimos años.

En materia de novedades de producto, como era de esperar, casi no hubo cosas destacables, en lo noticioso, en los cuatro pabellones que albergaron los estands de las 29 marcas —otro pabellón reunió a los expositores del Salón de Flotas y otro para pruebas de conducción de Jaguar y Land Rover—. De las pocas presentaciones a prensa que se celebraron en la jornada inaugu-ral, quizá las más reseñables fueron la del Seat Ateca, el Kia Niro, el Lexus LC500 (primicia europea) y el Toyota C-HR.

El Salón de Madrid cerró sus puertas, el 16 de mayo, con el objetivo cumplido: ser el escaparate comercial del sector del automóvil más importante de España. Lejos de hacer hincapié en las

presentaciones de novedades, que también las hubo, todo el arsenal organizativo de la feria estuvo volcado en que las marcas y los concesionarios consiguieran materializar una venta de un vehículo

por cada 12 visitantes, igualando el ratio del Salón de V.O. Por I. Anasagasti, P. M. Ballesteros y Á. Alonso

SALONES MADRID2016

Mercedes ve factible superar este año su récord histórico de ventas en España, de 2007, con un mercado un 32% menor

Mercedes parece haber acertado plena-mente con la renovación de su gama de vehículos de los últimos años y con el re-

posicionamiento de la marca, buscando acaparar a una clientela más joven. Lo demuestran, perfec-tamente, sus resultados comerciales en España. El presidente del Consejo de Administración de la filial española, Reiner Hoeps, señaló, en el marco de Madrid Auto, que es factible que superen este año su récord histórico de ventas, que se remonta a 2007, cuando lograron matricular 52.709 unida-des sobre un mercado total de 1.615.201 vehícu-los, según datos de Urban Science.

Lo realmente destacable de este hito es que va a suceder en un contexto comercial todavía muy infe-rior a 2007, puesto que las previsiones para cierre de ejercicio, que maneja el fabricante alemán, son que se alcancen entre 1.070.000 y 1.100.000 turismos y todoterrenos, es decir un 31,9% menos que hace nueve años.

La marca de la estrella, con la depresión que ha vivido el mercado nacional a partir de 2008, vio des-cender sus ventas desde su récord de 52.709 unida-des, hasta 21.472, en 2012 (un 59% menos), cuan-do la automoción tocó fondo en España con un volu-men de operaciones anual de apenas 700.562 auto-móviles. Desde entonces, y a raíz de la recuperación que se empezó a conformar, Mercedes no ha dejado de crecer, comercialmente, en cada ejercicio, tanto en números absolutos como en cuota, finalizando 2015 con 39.133 matriculaciones, que representaron una penetración del 3,76%.

Esta evolución alcista no se ha detenido en 2016, y hasta abril, la marca logró comercializar 15.618 uni-dades, casi un 30% más que en el mismo periodo del año anterior, una cantidad que le ha permitido aumentar un poco más su peso en el mercado, hasta auparse con un 4,02%. Esta tendencia «positiva» se puede enmarcar dentro del objetivo global del con-sorcio alemán de convertirse, en 2020, en la primera marca premium en ventas, rentabilidad y satisfacción al cliente. «En España, también tenemos ese reto», subrayó Hoeps.

Potencial del mercado españolEl directivo, en declaraciones a la prensa, explicó que el potencial de España en ventas es de entre 1,2 y 1,3 millones de automóviles, un volumen que podría alcanzarse «en dos o tres años, si se dan las condicio-nes». En este sentido, destacó el «problema político grave» que existe en el país, por la ausencia de un Gobierno, lo que puede poner en «riesgo la evolu-ción económica y la del mercado [de automoción]». «Hace falta un Gobierno estable cuanto antes, que lidere la economía», sentenció.

Otro elemento que podría contribuir a sostener los incrementos de matriculaciones es la vigencia del Plan PIVE, que finaliza el 31 de julio. Sobre este programa de ayudas, Hoeps declaró que ha sido «el factor más importante de la reactivación del mercado» y que sería «deseable» que durara «un poco más», aunque reco-noció que no puede existir «toda la vida».

Estand de Mercedes y Smart, en Madrid Auto.

La Tribuna de Automoción / 15

2ª quincena mayo de 2016 NoticiasSALONES MADRID2016

A pesar de la reconocida falta de in-fraestructura para la recarga de vehículos eléctricos, Madrid se ha

convertido en el municipio del mundo que dispondrá, de una tacada, de la flota más grande de este tipo de coches, según infor-mó el director de Marketing de Nissan Iberia, Christian Costaganna, durante Madrid Auto.

Este grupo de coches, comprados por la empresa Ciudad del Taxi —todos ellos Nissan Leaf—, estará formado por 110 unidades, de las que, inicialmente, 50 es-tarán disponibles hacia mediados de junio mientras que las otras 60 se demorarán al-go más. Nissan apoyará a la empresa con

la donación de cinco puntos de carga pri-vados que se ubicarán, para uso de los ta-xistas, en el lugar donde los gestores de la flota consideren adecuado.

Durante la presentación de los resulta-dos de Nissan, el consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, aclaró que el hecho de que en Madrid hayan elegido el Leaf, frente a Barcelona donde se utiliza el eNV200, se debe a que en la Ciudad Condal hay más infraestructura de recarga, por lo que en Madrid se ha optado por un vehículo con más autonomía. El gremio de taxistas recorre en Madrid entre 180 y 210 kilóme-tros, por lo que, los 250 que tiene homolo-

gado el Leaf deberían ser suficientes, aun-que se cuenta con parar para repostar.

Un punto por gasolineraLa directora general de Sostenibilidad y Con-trol Ambiental del Ayuntamiento de Madrid, Paz Valiente, señaló a esta publicación que la intención del consistorio es que cada vez que se dé la licencia a una gasolinera en la capital se incluya la necesidad de que se ins-tale en ella un punto de recarga rápida. Aún así, el cálculo es que para finales de 2017 haya tres o cuatro equipos públicos.

Las marcas y sus concesionarios están notando, en su día a día, la situación de incertidumbre política que vive España,

con un Gobierno en funciones desde octubre del año pasado y con unas elecciones en el horizonte (26 de junio), que es probable que dejen un escenario de gobernabilidad compli-cado. Fruto de todo este contexto, los consu-midores que están dispuestos a comprar un coche a muy corto plazo parece que se lo es-tán pensando más de la cuenta y, en muchos casos, han decidido aplazar la adquisición. Así por lo menos lo piensan algunos ejecutivos del sector, como el director general comercial de Opel España, Enrico de Lorenzi; y el presidente de Honda Motor Europe España, Marc Serru-ya, a los que La Tribuna de Automoción tuvo la oportunidad de preguntar durante la jorna-da de apertura de Madrid Auto.

El responsable de la marca alemana infor-mó de que su previsión inicial de ventas para 2016 fijaba un volumen de 1,1 millones de automóviles más 200.000 comerciales e indus-triales, una estimación que, tras cuatro meses de año, se ha revisado a la baja, hasta quedar en 1,07 millones y 190.000, respectivamente. De acuerdo con De Lorenzi, «en los dos últi-mos meses se ha producido una bajada en el tráfico de clientes en los concesionarios», y, en estos momentos, «entre un 15% y un 20% de los consumidores están retrasando su deci-sión de compra».

Este escenario de preocupación lo ve, igualmente, el dirigente de la firma japonesa, quien opina que «no es muy bueno» que es-tén tirando de las ventas, sobre todo, los ca-nales profesionales, sino que debería ser el de particulares. «Hay una retención en el merca-do», fundamentalmente entre los clientes pri-

vados, precisó Serruya, que estima que «faltan 20.000 automóviles». Esta carencia la justifica en el hecho de que el canal de empresas y rent a car crece, hasta abril, a un ritmo del 18%; mientras que el de particulares, sólo un 6%.

Previsiones 2016En otro orden de cosas, los directivos también hablaron de las matriculaciones que esperan alcanzar a cierre de ejercicio. En el caso de Opel, prevé conseguir alrededor de 95.000

ventas de automóviles y comerciales (+15%), con una cuota del 7,4%. De Lorenzi explica que esta evolución positiva se debe a los bue-nos resultados en particulares y a la aceptación que está teniendo la gama, con la tecnología OnStar. Por su parte, Honda se fija como ob-jetivo vender cerca de 10.000 automóviles, frente a los 7.862 de 2015, lo que representa-ría un aumento del 27% y quedarse con una cuota del 0,9%. Según Serruya, su marca tie-ne un potencial para, en cuatro o cinco años, situarse con una penetración en el mercado español del 1,5% o del 1,6%.

NoticiasLa empresa Ciudad del Taxi de Madrid firma la mayor operación con vehículos eléctricos del mundo

Opel calcula que hasta un 20% de los clientes retrasa la decisión de compra por la incertidumbre política

Fiat crece un 40% en el mercado de particulares

El móvil copa el 42% de las búsquedas del sector del auto

El director de Fiat España, Alber-to de Aza, señaló que la marca italiana es la que más crece en

el mercado de los particulares, con un acumulado del 40%, en los cuatro pri-meros meses del año. De Aza apuntó al éxito de dos modelos como princi-pales responsables del buen inicio del ejercicio: el 500X y el Tipo. Mientras que del primero se han vendido 2.700 unidades y se ha multiplicado por cua-tro el número de ventas, del segundo se han comercializado 1.000 vehículos y se sitúa en la segunda posición en el mercado de particulares, dentro de su segmento. Además, del Tipo se co-menzará a vender la carrocería de cin-co puertas, en la segunda quincena de junio, y la versión station wagon en el último trimestre del ejercicio.

Por otro lado, Jeep celebra este año el 75 aniversario desde su lanza-miento y llega en un buen estado de forma, después de cosechar resulta-dos positivos en los últimos 40 meses, de manera consecutiva.

El Grupo FCA Fiat Chrysler es uno de los que ha dado más importancia al Salón del Automóvil, con la presen-cia de todas sus marcas y la presenta-ción de 15 novedades en España.

Los t e l é fonos móv i l e s o smartphones concentran el 42% de las búsquedas de in-

formación, por parte de los usuarios, en el sector del automóvil, según la ponencia presentada en Madrid Auto por el responsable de la industria del ramo en Google, Carlos Hernández.

Las búsquedas encaminadas a ob-tener información de este sector han crecido en los últimos años en el telé-fono móvil un 70%, mientras que en otro dispositivo como las tabletas, el incremento es mucho más modesto, un 3%. El ordenador o PC se queda en una notable caída del 18%.

Hernández puso de relieve que investigaciones revelan en los usua-rios, en la búsqueda on line de in-formación, un primer estado, iden-tificado como inspiración, en el que la persona ya piensa en comprar el coche. Éste da paso, a un proceso de investigación, conformado por la educación, donde ronda la idea, pe-ro no se pone el proceso en marcha; el research, donde ya se busca acti-vamente; y la compra, el paso defi-nitivo. Un último eslabón es la pos-compra, o expresión de satisfacción, con las fotos del artículo adquirido.

Presentación de la flota de eléctricos de Ciudad del Taxi.

Enrico de Lorenzi (Opel), en una fotografía de archivo.

A C T U A L I D A D

16

2ª quincena mayo de 2016

Á. alonso / MadrId

Factores de inmediato futuro en el automóvil como la conectividad, la movilidad compartida y la actualiza-ción de funciones, podrán generar un 30% más de ingresos en la in-dustria del ramo, una cifra que, en términos absolutos, implicaría 1,5 billones de dólares.

El pronóstico forma parte del in-forme «Cambios Tecnológicos y sus Influencias en el Sector del Automó-vil», presentado por el presidente de Volvo Car España y máximo respon-sable de los importadores de autos (Aniacam), Germán López Madrid, en el encuentro anual con los in-formadores, en Jerez de la Frontera (Cádiz), y en el que, como punto de partida, el autor señala que «la tec-nología va a cambiar radicalmente la industria de automoción».

Este aumento de ingresos pre-visto, recalcó López Madrid, será casi exclusivamente responsabilidad del valor añadido inherente a esa tecnología, porque la influencia de las ventas será más modesta, en el entorno de un 2% anual.

En un plazo no mucho más allá de 2030, el panorama que se divisa por el influjo de las nuevas tecnolo-gías se circunscribe a posibilidades como que uno de cada 10 coches vendidos sea compartido, que un 15% de vehículos ya dispongan de los sistemas de conducción autóno-ma y que el concepto de megacity sea el que impregne la realidad del automóvil, por encima de los de re-gión o país que imperan hoy.

López Madrid apuntó que es inevitable la aparición de nuevos ac-tores en el mercado, totalmente aje-nos hoy a la gestión de la industria, limitada a fabricantes y proveedores.

«La industria del automóvil —continuó el presidente de la filial española de Volvo— en el futuro no va a producir coches, sino a ofrecer nuevas soluciones de movilidad, y en eso, la tecnología va a cambiar la industria a pasos de gigante. Pero esa tecnología no está en Europa y eso tiene que pensarse».

Las nuevas tecnologías quedan encuadradas en disciplinas como el big data (transmisión masiva de da-

tos), la posventa, la conectividad y el denominado internet de las cosas,

El big data se configura en la constatación de que un automó-vil ya puede recibir información y en que puede transmitirla, tal co-mo ocurre con la telefonía móvil, aunque el proceso no será tan rá-pido como en ésta.

El campo de esta tecnología ofrece, a juicio de López Madrid, ventajas de peso como ahorros de 80.000 millones de euros en el año 2020, elevados hasta 125.000 mi-llones cinco años después. López Madrid puntualizó que los ahorros tendrán concreción en factores co-mo una conducción más eficiente

y en mayor seguridad vial, por la rotunda eficiencia de la transmi-sión de datos en tiempo real.

El internet de las cosas se en-frenta todavía a una serie de de-safíos como la carencia de una infraestructura compartida, la falta de estándares, la duración de las baterías, el control de los datos y el intercambio de información.

Un apunte de futuro expuesto por López Madrid es que 24.000 millones de dispositivos estarán co-nectados en 2020, que precisarán de sistemas de carga de baterías con energía no convencional.

Por el contrario, se vislumbran ventajas en la forma de nuevos ti-pos de datos, mayor satisfacción del cliente, la mejora en la calidad de vida, a través de la seguridad en el transporte, la salud, la información y las comunicaciones.

«Las generaciones actuales todavía no se sienten cómodas dejando que las máquinas tomen decisiones por nosotros, pero es-to es el mundo de hoy», concluyó Germán López Madrid.

En el futuro, la industria no va a producir coches, sino a ofrecer nuevas soluciones de movilidad, advierte el presidente de los importadores, López Madrid

Las nuevas tecnologías generarán al automóvil un 30% más de facturación

Archivo. El presidente de Aniacam y de Volvo, en un encuentro con esta publicación.

P.M.b. / MadrId

La Comisión Nacional de los Mer-cados y la Competencia (CNMC) ha sancionado, con 1,7 millones de euros, a siete concesionarios de Chevrolet.

Los distribuidores afectados, seis de Madrid y uno de Guadalajara, «acordaron la fijación de precios y otras condiciones comerciales, e intercambiaron información comer-cial sensible, desde, al menos, enero de 2011 hasta enero de 2012», se-

gún la nota de prensa publicada por el organismo supervisor.

El modus operandi, como en otros casos del macroexpediente abierto por Competencia al sector en 2013, consistía en que la consul-tora ANT Servicalidad, que ha sido multada con 16.571 euros, visitaba las instalaciones, haciéndose pasar por un cliente, y comprobaba que se cumpliera el pacto. Posteriormen-te, realizaba informes mensuales sobre las ofertas económicas que

conseguía y se las facilitaba al cártel de siete concesionarios, que eran los que pagaban a ANT Servicalidad.

Roauto recibe la más fuerte

La multa más cuantiosa la sufrió Roauto, con 393.090 euros; se-guida de Autotodo, con 321.440 euros, y Seligrat de Automoción, con 307.879 euros. Corredor Gil Motor (285.402 euros), Talleres Prizán (223.188 euros), Motor Aluche (147.618 euros) y Roceña

de Turismos (27.279 euros), tam-bién han sido sancionados. Mien-tras que las seis primeras se han integrado en la red Opel, no cons-ta así con Roceña de Turismos.

A estos siete concesionarios les queda el recurso ante la Audiencia Nacional. Por su parte, siete insta-laciones de Nissan y cinco de Volvo esperan la resolución de la CNMC.

Los acusa de «acordar la fijación de precios y otras condiciones comerciales»

La CNMC multa con 1,7 millones a siete concesionarios Chevrolet

Archivo. Frontal de un Chevrolet Cruze RS, en su versión de 2013.

Juan Ferrari

M ercedes supera su propia oferta para atraer compra-dores al Salón de Madrid:

cuatro años de garantía y otros cuatro de mantenimiento gratis. La marca premium, es con diferencia, el fabricante más fiel al Salón de Madrid. En anteriores ediciones, en las que se produjo una desbandada generalizada, Mercedes mantuvo el pabellón 1 para el solo. Con un marcado talante co-mercial, la enseña alemana ha optado por ofertar a los compradores de los vehículos expuestos —con excepción de los AMG— cuatro años de garantía y otros tantos de mantenimiento gra-

tis, con un límite de 20.000 kilómetros al año. Esta oferta supone superar la de la edición anterior, cuando la garan-tía y mantenimiento fue de tres años y un límite de 15.000 km/año.

Aunque en Mercedes prefieren no dar previsiones de ventas, sí dejan claro que el objetivo es superar las de la anterior edición del Salón del Auto-móvil de Madrid.

Bergé estudia ampliar su radio de negocio a África y Asia. Aunque no hay nada decidido, la ralentización del mercado latinoamericano ha hecho que el importador español se plantee abrir nuevos horizontes de negocio en algún

país de África y de Asia, más concreta-mente del entorno de los países árabes del Golfo, sin precisar. Actualmente, además del mercado español donde se hicieron recientemente con la marca Mitsubishi, que está reportando impor-tantes niveles de crecimiento de ventas, Bergé está presente en Chile, donde ubica su cuartel general en América del Sur, Perú, Argentina y Colombia. El pasado año, vendieron entre Latinoa-mérica y España y Portugal (donde es-tán fuertemente implantados) 112.000 unidades, 30.000 de ellas en la Penín-sula Ibérica, con un total de 26 marcas repartidas en los seis países.

Las grandes empresas de alqui-ler optaron por no reclamar judi-cialmente el concurso de Aena. Fuentes del sector, que prefieren el anonimato, declaran que en Aneval, la asociación de empresas de rent a car que agrupa a las más importantes del sector que operan en España, se plantearon recurrir como asociación el concurso de Aena para la conce-sión en sus aeropuertos de los mos-tradores de alquiler de coches y las campas. Incluso se llegó a barajar en qué terminos judiciales se plantearía un posible recurso. Pero, finalmente, optaron por no ir a los tribunales.

La marca alemana lanza una oferta en el Salón del Automóvil de Madrid, que supone ampliar de tres a cuatro los años de garantía y mantenimiento que dieron en la anterior edición. Sin dar cifras, el objetivo es superar las ventas

Mercedes, cuatro años de garantía

Bajo el capó - News

La Tribuna de Automoción.— En general, ¿qué iniciativas relevan-tes han salido adelante durante esta corta legislatura?Irene Rivera.— Se han sacado inicia-tivas muy interesantes. Si tuviera que destacar dos, diría que la primera es ha-ber conseguido, dentro de la Comisión de Educación y Deporte, a propuesta de Ciudadanos —con la votación a favor de todos los partidos políticos y la absten-ción del Partido Popular—, que se cree un grupo de trabajo para impulsar un Plan Nacional por la Educación. Es esencial y es la primera vez que sucede esto en el Congreso de los Diputados. Era un tema lo suficientemente importante como para que hubiera unanimidad. Es un logro por-que, si conseguimos sentar las bases de la educación, estaremos ganando el futuro. Otro tema que era importantísimo, que también se ha conseguido, ha sido hacer una subcomisión dentro de la Comisión de Empleo para el análisis de las reformas necesarias del Régimen Especial de los Trabajadores Autónomos. Hemos logrado poner de acuerdo a todos los partidos po-líticos para abordar ese tema. En ningún país de Europa se pagan unas cuotas de autónomos tan altas como las que se es-tán pagando en España.

T.A.— ¿Qué temas han presentado en la Comisión de Seguridad Vial?I.R.— Se ha hecho una Proposición no de Ley sobre la necesidad de promover un plan estratégico que frene el aumento de la siniestralidad en las carreteras espa-ñolas, para ver cómo bajar de los 1.000 fallecidos en accidentes de tráfico; y por otro lado, analizar por qué está habiendo un ascenso de siniestralidad en los prime-ros meses del año. Ahora, no se saben las causas de ese incremento, pero no se puede negar la realidad. Hay que adelan-tarse al problema.

Otro tema que planteamos fue el de los accidentes de motos y el problema de los guardarraíles. Proponemos utilizar los servicios de protección de motoristas que la Unión Europea ya ha dicho que se uti-licen. Son de obligado cumplimiento y, sin embargo, en España no se han aplicado. Se están produciendo muchos accidentes por ese tema y se pueden salvar vidas. Es

Irene Rivera ha presidido la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible en el Congreso, durante la legislatura más corta de la historia de la democracia de nuestro país. A pesar de lo efímero de su mandato, la dirigente de Ciudadanos destaca algunas de las propuestas que se han sacado adelante en materia de seguridad vial, como es la proposición no de ley sobre la necesidad de promover un plan estratégico que frene el aumento de la siniestralidad en las carreteras españolas o la elaboración de un Plan de Evaluación y Priorización de las Infraestructuras, una iniciativa que arrancó desde la Comisión de Fomento, donde Rivera también ha sido portavoz.

Expresidenta de la Comisiónde Seguridad Vial y MovilidadSostenible del Congreso y diputada por Málaga de Ciudadanos

«Falta coordinación entre la DGT y la Dirección General de Carreteras»

Mesa y Mantel

IreneRivera

M E S A Y M A N T E L

18

2ª quincena mayo de 2016

una inversión necesaria. Pero tampoco nos llevemos a engaño. Si hacemos eso, pero no arreglamos el asfalto, el motorista se puede caer igual. No son medidas aisladas.

T.A.— ¿Es posible que en esta legis-latura se hayan aprobado materias que luego no se desarrollen?I.R.— Creo que hay voluntad de que se lleven a cabo y, cuando se constituya de nuevo el Congreso, se volverán a plantear. La lástima es que vamos a perder unos meses que son cruciales, con estas nuevas elecciones, porque, mientras, va a seguir habiendo accidentes y quizá no se está ac-tuando. Lo que es cierto es que la DGT y el resto de ministerios están trabajando, pe-ro ¿hay realmente planes estratégicos que puedan combatir la accidentalidad? No. Se está haciendo el trabajo del día a día, pe-ro no se está acometiendo un nuevo plan, con lo cual, vamos a llegar a septiembre y no habrán arrancado las estrategias que tenían que haberse iniciado en enero.

T.A.— El Reglamento de Circulación también ha quedado pendiente de su aprobación, ¿ha habido algún intento en estos meses para des-bloquearlo?I.R.— En estos meses en la Comisión, no hemos entrado, directamente, a abordar el reglamento; aunque sí temas que pueden estar relacionados.

T.A.— Esta ley establecía subir a 130 la velocidad en ciertos tramos y bajar a 90, en otros, en deter-minadas circunstancias. ¿Está de acuerdo con ese planteamiento?I.R.— Creo que es importante tener en cuenta que ir más rápido no significa que haya más accidentes, pero lo que está cla-ro es que esos accidentes son más graves. Eso es algo físico. Es una realidad con la que también tenemos que contar y es im-portante a la hora de pensar en la segu-ridad vial. En nuestras carreteras, la velo-cidad por encima de los límites no afecta tanto como su mantenimiento. Nos esta-mos olvidando de cosas importantísimas. Cuando hay un punto negro en una de nuestras carreteras, en lugar de arreglarlo, se baja la velocidad y eso no tiene senti-do. Todos sabemos que se está actuando así porque es más fácil y más barato po-ner una señal a 80 que arreglar una curva peligrosa. Tenemos que tener autocrítica. Además, tiene que haber muchísima cola-boración con la Dirección General de Ca-rreteras, porque lo que no tiene sentido es que, en seguridad vial, vaya por un lado la Dirección General de Tráfico y por otro, la Dirección General de Carreteras. Tene-mos que ir en la misma dirección, coordi-nados. Ahora, esa coordinación no existe como tal, falla mucho. Por ejemplo, hay veces que cuando se hace una obra de Fomento se están destrozando cámaras de la Dirección General de Tráfico. Falta esa colaboración y coordinación entre las dos direcciones generales de una manera más ligada.

T.A.— ¿Qué balance hace de las inversiones en mantenimiento de infraestructuras? ¿Han trabajado sobre este tema en la Comisión de Seguridad Vial?I.R.— El mantenimiento es algo que se ha dejado de hacer, regularmente, en muchos lugares de España. En estos cuatro meses, una de las cosas que queríamos era pedir la comparecencia de la Dirección General de Carreteras, para que nos ofreciera toda la información, porque creo que es bási-co. Que se ha invertido menos es evidente y es fundamental que se destinen fondos a mantenimiento. Algo que ha ocurrido muchas veces y también lo hemos plan-teado en la Comisión de Fomento es que se han utilizado, en muchos casos, nuevas infraestructuras con fines políticos y eso lo tenemos que evitar.

Planteamos una proposición no de ley, en la Comisión de Fomento, en la que

proponíamos un plan nacional d e i n f r a e s -t r u c t u r a s , que priorice aquello que es más im-portante en nuestro país. Es fundamen-tal para que no nos pase lo que hasta ahora, que se han hecho inversiones tremen-das de las que no se está sacando rendimiento ni rentabilidad para los ciu-dadanos. Por ejemplo, aeropuer-tos sin aviones o segundas pistas que no funcionan. Lo mismo ocurre con las ca-rreteras. Es más vendible hacer kilómetros nuevos que mantener una carretera que ya existe, eso no vende. Nadie va a cortar una cinta cuando se arregla un bache. Es importante cambiar la forma de pensar y por eso ésta fue la primera proposición no de ley que planteamos en Ciudadanos.

T.A.— En ese diseño de un plan na-cional de infraestructuras, ¿han tenido en cuento parámetros y rei-vindicaciones relacionados con la industria de la automoción? I.R.— Lo que hemos planteado, precisa-

mente, es que se cree un or-gan i smo in-dependiente, que sea téc-n ico y que no dependa n i s iqu ie ra del Gobierno, sino del Con-

greso de los Diputados, pa-

ra que no tenga ese color político,

porque hemos ana-lizado que todos los

planes anteriores que ha habido tenían tinte político.

Cuando llega un Gobierno cambia el plan de infraestructuras y, dependiendo de dónde fueran los ministros pertinentes, toma más fuerza un lugar u otro. Somos conscientes de que los dos partidos que ha habido en el Gobierno han hecho lo mismo. Han movido la prioridad en fun-ción, no de la necesidad real, sino del que estaba en ese momento en el Gobierno. Eso es muy importante, porque no ten-dríamos muchos de los problemas que ahora padecemos con el mantenimiento en carreteras.

T.A.— ¿Cuál es la prioridad que ve más evidente en el tema de in-fraestructuras?

I.R.— No apostaría por decir algo en con-creto, porque me gustaría tener la visión conjunta de todo. Lo importante es que exista una interconexión intermodal entre los puntos más importantes de cada ciu-dad. Eso está todavía por hacer y genera-ría muchísima riqueza y mayor facilidad de crear empleo en esas ciudades. En Málaga, por ejemplo, el parque tecnológico no está conectado con el resto de ejes de la ciu-dad y sin embargo, se ha gastado mucho dinero en la segunda pista del aeropuerto, que no se está utilizando. El parque tec-nológico está perdiendo fuerza, porque no está conectado ¿Por qué cuando pen-samos en hacer infraestructuras no pensa-mos en lo que puede ser más productivo o puede generar mayor riqueza?

T.A.— ¿Qué nota le pondría a las carreteras?I.R.— Depende. La red es buena, en cuan-to al número de carreteras, pero el pavi-mento está peor, no aprueba. Es verdad que se ha hecho mucho, pero, quizá, es el momento de empezar a pensar diferente, si queremos llegar a la estrategia europea de cero fallecidos y cero lesionados en 2020, está claro que tenemos que hacer algo, porque ya estamos en 2016 y segui-mos por encima de 1.000 fallecidos. Me gustaría que empezáramos a imaginarnos una asíntota que tendiera a cero, no a 1.000. Ése es el objetivo que nos tenemos que plantear.

T.A.— ¿Cuáles serían las dos o tres medidas que, en materia de segu-ridad vial, cree que debería llevar su partido de cara a las próximas elecciones?I.R.— Lo primero es que exista una coor-dinación entre la Dirección General de Trá-fico y la Dirección General de Carreteras. No sé en qué sentido, quizá a través de un organismo único, pero, tiene que haber una coordinación muy clara entre ambos, porque si no, mientras, se están solapando iniciativas; en algunos casos, incluso con-tradiciendo.

Otro punto sería conseguir implantar la educación vial. Creemos que sería bue-no que ésta esté incluida dentro de los programas formativos. Eso es importante debatirlo dentro del Plan Nacional de Edu-cación.

Como tercera idea, actualizar los sis-temas de información para conseguir realmente tratar el tráfico con toda la po-tencialidad que ahora tenemos, gracias a las nuevas tecnologías. Se está haciendo muchísimo, pero se puede hacer más. Un ejemplo interesante puede ser que, hoy en día, podemos saber, perfectamente, a través de los datos que hay en la red cuá-les son los lugares donde más densidad de tráfico hay y eso se puede utilizar para gestionarlo mejor y enviar las patrullas a aquellos puntos que son más conflictivos.

T.A.— ¿Eso no se está haciendo ya?I.R.— Hay iniciativas. Hay proyectos pi-loto, pero no se hace de una manera ge-neralizada, sino que se procede como se ha hecho toda la vida: «éste es el punto negro y es aquí donde tenemos que ac-tuar». Quizá, se deben potenciar más las nuevas tecnologías que tenemos a nues-tra disposición, para conseguir que sean más eficientes, porque al final el objetivo de los agentes de tráfico no es denunciar, sino que disminuya la siniestralidad. Y es un reto que se premie a los agentes de la Guardia Civil, precisamente cuando con-sigan reducir la siniestralidad en las zonas que vigilan. Es el objetivo real, pero no se está baremando de esa manera.

Es importante que vayamos a conse-guir la finalidad que buscamos: que la si-niestralidad disminuya. Hay que tener en cuenta que seguimos en valores muy altos. Desde 2005, ha descendido drásticamente hasta que, a partir de 2013, como decía empieza a hacer una asíntota que no con-sigue bajar por debajo de los 1.000 falle-cidos al año. Más de tres personas al día

Es más

vendible hacer kilómetros nuevos de carreteras que

mantener una que ya existe, eso no vende. Nadie va a cortar una

cinta cuando se arregla

un bache

M E S A Y M A N T E L

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mueren en nuestras carreteras. Tenemos que conseguir romper esa tendencia y bajar ese límite. Para eso, sin duda, va-mos a tener que pensar diferente, apli-cando las nuevas tecnologías.

T.A.—¿Qué medidas concretas, que vayan encaminadas a la re-ducción de víctimas en carretera, cree que se pueden tomar?I.R.— Creo que la fundamental es la educación, pero ésta no es a corto plazo, no obstante, a largo plazo, va a funcio-nar. El mantenimiento de las carreteras también influye en la siniestralidad, al igual que el parque móvil; También es importante vigilar los puntos donde real-mente hace falta. Si empiezas a super-visar aquellos enclaves más conflictivos, consigues tener un mayor control sobre esos lugares y, posiblemente, la siniestra-lidad también se reduzca.

T.A.— ¿Es partidaria de la política actual de radares?I.R.— Creo que los radares hacen su función, siempre y cuando estén en los lugares adecuados. Tampoco me parece bien que haya un exceso. Por ejemplo, de los 15 radares que más denuncian en España, cinco están en Málaga. Quizá hay que evaluar los criterios para situar-los. A mí me parece importante que es-tén, en la medida en que contribuyan a reducir la siniestralidad.

T.A.— ¿Cree que para reducir los muertos, inevitablemente, hay que invertir en infraestructuras?I.R.— Estoy de acuerdo. Hablan del par-que móvil, pero tienen que ir conectados Fomento y Dirección de Tráfico. Es de las cosas más importantes a tener en cuen-ta. El renovar tecnológicamente estas carreteras es importante. Pero en Ciuda-danos, no planteamos una proposición no de ley o cualquier tipo de iniciativa que no se haya evaluado primero eco-nómicamente. Lo que está claro es que tenemos que saber lo que nos va a cos-tar, de dónde va a salir ese dinero y si se puede hacer.

T.A.— Pero, ¿cómo se contabilizan económicamente las pérdidas hu-manas?I.R.— El coste de vidas humanas no se puede comparar con nada, pero tienes que saber cómo va a funcionar. Tienes que hacer un gasto responsable.

T.A.— Hay una accidentalidad cre-ciente en el colectivo de mayores de 60 años y no se toman medi-das al respecto. ¿Cree que hay que plantearse topar la edad pa-ra conducir?I.R.— La educación no es sólo para los niños. A los mayores también hay que educarlos en eso. Hay que concienciar-los para que ellos mismos se den cuenta de que, a lo mejor, no pueden conducir. Y también hacer la revisión médica más exhaustiva o que sean más regulares, a partir de cierta edad.

Pero el perfil de fallecido en nuestras carreteras suele ser varón, 48 años de media, y en muchos casos, con influen-cia del alcohol. Es importante conocer el perfil para saber cómo atajarlo y es difí-cil convencer a alguien en ese tramo de edad, en el que se sienten tan seguros.

T.A.— ¿Cómo se puede articular la educación vial y llevarla a los colegios y a los niños?I.R.— Se debe hacer ese debate, para ver cuándo es más eficiente y yo lo re-mitiría al Plan Nacional por la Educación. Ya que hemos conseguido abrir ese foro con todos los partidos políticos, sería un buen momento para introducirlo ahí. En Francia, por ejemplo, está incluida den-tro de los colegios y funciona muy bien. Hay que ver modelos que ya existen en la Unión Europea e integrarlos.

T.A.— ¿No creen interesante, ade-más, concienciar a la gente, por ejemplo, del mantenimiento de los vehículos?I.R.— Sí. Un ejemplo es el carné por puntos. Cuando tú pierdes los puntos, al final, tienes un curso para recuperar-los, lo que ha hecho que mucha gente haya tenido que replantearse su manera de conducir. Antes del carné por puntos, pensábamos que todo se resolvía con di-nero y eso no es así. Ése ha sido un gran éxito, que ha llevado a un reciclaje y una educación en otras edades.

T.A.— ¿Están proponiendo algo en línea con acabar con los talle-res y la venta ilegales?I.R.—Creo que se deben tomar medidas pa-ra que esto no ocurra. Es importante que es-tas actividades estén dentro de la legalidad, pero no ha salido este tema en la comisión.

T.A.— ¿Desde Ciudadanos creen que se tendrían que mantener los planes PIVE para rejuvenecer el parque? I.R.— La renovación del parque móvil es importante, pero no es lo único. Hay que seguir con esos planes, pero sin olvi-dar el mantenimiento en carreteras, que puede ser más determinante.

T.A.— ¿Qué le parece la liberaliza-ción de las ITV?I.R.— Es importante que estemos segu-ros de que esas ITV nos den una garantía de servicio y de que hacen las revisiones bien, con criterio único.

T.A.— Dentro de la comisión ¿qué sensibilidad ha percibido respec-

to hacia el automóvil en los dis-tintos partidos políticos? ¿Cree que hay agravio comparativo res-pecto a la bicicleta?I.R.— No he notado que haya fobia ha-cia el automóvil. Por otro lado, sé, por la anterior legislatura, que el tema de la bicicleta ahora es muy sensible, algo que se tiene que evaluar. Creo que tiene que haber un espacio de convivencia de to-dos los vehículos y eso va incluido dentro de la propia movilidad sostenible.

En el Congreso, sobre todo, se ha hablado de siniestralidad, porque es un tema que preocupa. Creo que estamos pensando más de una manera global, más que por tipo de vehículo.

T.A.— ¿Cree que tiene que haber una adaptación legislativa a las nuevas formas de movilidad co-mo el coche autónomo? I.R.— Lo que está claro es que la tecnolo-gía va por delante de la legislación. En al-gunos casos, por suerte, porque hace que todo sea más dinámico. Pero, una forma de conseguir que todo vaya más unido, tam-bién lo presentábamos en la Comisión de Industria, es que se tenga un plan estraté-gico de transformación digital de la Admi-nistración Pública. Es muy importante que se haga, contando con los funcionarios que van a desarrollarlo. De esa manera podre-mos conseguir que ese proceso vaya unido.

T.A.— En la próxima legislatura, ¿le gustaría repetir como presi-denta de la Comisión de Seguri-dad Vial y Movilidad Sostenible?I.R.— Me gusta mucho. Es un tema que conozco, en el que he trabajado durante 10 años.

La IX Legislatura ha terminado con nada de gloria y

muchísima pena. Por primera vez en la historia de nuestra bisoña democracia no se ha podido formar un Gobierno para dirigir los designios de esta España que tanto le dolía a Unamuno, y que a tantos empieza a anestesiar.

Pero la limitación, sino de entendederas, sí de entendimiento entre algunos de nuestros políticos, no ha sido óbice para poner en marcha distintas comisiones y grupos de trabajo, cuya actividad no por efímera ha de tildarse de estéril. Y al frente de una de las más relevantes para nuestro sector, la de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, Irene Rivera. Un nuevo rostro, en el que la fatiga del trasiego entre Madrid y Málaga enmarca unos ojos rebosantes de ilusión y una nueva voz que, melosa y comedida, pero también firme y convencida, habla de comenzar a pensar diferente.

De aspecto dulce y delicado, la trayectoria de esta asturiana está trazada con determinación y valentía. Abandonó su Mieres natal para vivir en Italia, Suiza y Estados Unidos, pero la tierra se le quedó pequeña en sus aspiraciones. Como Kelly McGilles en Top Gun, consiguió realizar su sueño de volar; aunque no fue con un F-14, sino como jefe de patrulla en un helicóptero de la DGT, que la espera en el hangar, mientras ella emprende su excitante aventura política.

El aterrizaje de Rivera en estos dominios fue forzoso. Escuchó por la radio al dirigente de Ciudadanos, no eran cantos de sirena, ni tocaba la flauta como Hamelín, pero Rivera, esta vez Albert, conquistó el corazón político de Irene, y ella, una vez más, desechando clichés, se declaró al príncipe naranja con un correo electrónico, porque, ya lo advertimos, hay que pensar diferente.

A Rivera aún le faltan muchas horas de vuelo en política, pero, afortunadamente, le sobra humildad para aprender y coraje para enfrentarse a los nuevos retos con los que, de repetir en la próxima legislatura, se va a encarar. Esta física del cuerpo superior de Sistemas del Estado desafía la ley de la gravedad únicamente en las alturas. A la hora de opinar, arriesga lo justo y se mantiene pegada a la tierra, porque es mejor pecar de prudente y no hacer acrobacias, que pillarse los dedos con el capó de un coche, sobre todo cuando ya se está pidiendo pista en las urnas.

La mejora del estado de las vías, la incorporación de las nuevas tecnologías en la gestión del tráfico o la educación son algunos de los ejes prioritarios, que define Rivera como esenciales para lograr el encomiable objetivo de llegar a 2020 sin víctimas en las carreteras. Porque, aunque comparta con su admirada escritora y activista Helen Keller que «la vida es una aventura atrevida o no es nada», lo que es evidente es que no está para perderla en la carretera.

Con los pies en la tierra

Inma García Ayuso

Es un reto que se premie a los agentes de la Guardia Civil, precisamente cuando consigan reducir la siniestralidad en las zonas que vigilan. Es el objetivo real, pero no se está baremando de esa manera

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2ª quincena mayo de 2016

FCA y Google desarrollarán juntos tecnología autopilotada

Ó.V. / Madrid

El consorcio italoamericano y la compañía tecnológica estadouni-dense han llegado a un acuerdo, por el que Google instalará tecno-logía de conducción autónoma en una flota de 100 híbridos, perte-necientes al modelo Chrysler Pa-cífica. La variante híbrida enchu-fable de este vehículo empezará a producirse, a lo largo de la segun-da mitad del presente ejercicio, en la planta que FCA posee en Wind-sor, Ontario (Canadá).

Ésta es la primera colabora-ción directa de Google con un fabricante de automóviles, desde que empezase a desarrollar tec-nología autopilotada en 2014; sin embargo, la compañía ha nego-ciado acuerdos similares con Ge-neral Motors y con Ford, pero, de momento, ninguno de los dos ha fructificado. Para FCA, contar con una empresa experimentada en este campo implica aumentar su competitividad futura. Por su par-te, Google obtiene la posibilidad de testar su tecnología en autén-ticos vehículos, sin necesidad de producirlos por sí misma.

Para el consejero delegado del grupo, Sergio Marchionne, este acuerdo se enmarca dentro de los esfuerzos de FCA para «ade-lantarse a lo que será la evolución natural» del sector. Asimismo, el directivo aclaró que los términos de la cooperación aún están en «fase inicial» y que, por lo tanto, falta por determinar quién posee-rá la información recopilada en el transcurso de este proyecto. Mar-chionne también reconoció que este acuerdo no es exclusivo, por lo que tanto Google como FCA podrían negociar con otras com-pañías. No obstante, no está claro si ambos podrán hacer uso de las mejoras que deriven del proyecto.

Óscar VilanoVa / Madrid

El gigante japonés sigue la senda del éxito. No en vano, no sólo se erigió como el fabricante más ven-dido en 2015, con 10,15 millones de entregas (-0,8%), sino que, además, Toyota logró concluir el pasado ejercicio fiscal nipón (com-prendido entre el 1 de abril de 2015 y el 31 de marzo de 2016), con un aumento del 6,41% en su beneficio neto, que alcanzó los 18.636 millones de euros.

Ésta no fue la única buena nueva para la compañía, pues con-solidó un resultado operativo, du-rante este lapso, de 22.971 millo-nes, un 3,75% más. Esta mejora se debe, entre otras cosas, al buen re-sultado de su política de reducción de costes —cuya aportación esti-mada fue de 3.139 millones— y a

los 1.288 millones obtenidos, gra-cias al efecto favorable del tipo de cambio. Asimismo, Toyota facturó 228.736 millones de euros, lo que supone un aumento del 4,29%.

Por regiones, Japón, Nortea-mérica y Asia fueron sus áreas de negocio más rentables. Así, en el País del Sol Naciente, sus ingre-sos crecieron un 2,5%, hasta los 118.902 millones, a pesar de que sus ventas cayeron un 4,81%, has-ta los 2,06 millones de unidades. Además, su beneficio operativo se situó en los 13.512 millones de euros. Esta tónica se mantuvo en el resto de Asia, donde Toyota vendió 1,34 millones de vehículos (-12%), facturó 40.315 millones (+0,5%) y obtuvo un resultado operativo de 3.619 millones de euros, un 6,5% más. Por último, en Norteamérica,

la nipona incrementó sus entregas un 4,57%, hasta los 2,84 millones de unidades, lo que motivó que in-gresase 89.068 millones de euros, un 14,2% más. Sin embargo, en esta región, su resultado operati-vo se contrajo un 9,5%, hasta los 4.260 millones de euros.

Un futuro más oscuro

A pesar de estos buenos resulta-dos, el ejercicio fiscal 2016-2017 no se presenta, en absoluto, ha-lagüeño para Toyota. De hecho, la compañía estima que su bene-ficio neto caerá un 35,1%, hasta los 12.084 millones de euros. Esta tendencia negativa se aplicará tam-bién a su facturación y a su resul-tado operativo, que se situarán en 214.318 millones (-6,4%) y en 13.699 millones (-40,4%), respecti-vamente. El fabricante achaca este rendimiento a la baja a un tipo de cambio menos favorable, que ten-drá su efecto en varias regiones, y a la desaceleración de algunos mer-cados emergentes.

Nissan factura un 7,2% más

El fabricante japonés facturó 98.130 millones de euros (+7,2%), de abril a marzo, merced al incre-mento del 2% de sus ventas, que alcanzaron los 5,42 millones de unidades. Además, registró un be-neficio neto de 4.215 millones, un 14,5% más, y un resultado opera-tivo de 6.384 millones (+34,6%).

Para el año fiscal 2016-2017, Nissan prevé que su beneficio ne-to se situará en 4.226 millones de euros (+0,23%). Por contra, estima que su resultado operativo caerá un 10,5%, hasta los 5.711 millo-nes, al igual que sus ingresos, que

disminuirán un 3,2%, hasta los 94,930 millones de euros.

Mazda, menos beneficio neto

La compañía nipona comerciali-zó 1,53 millones de unidades en el año fiscal 2015-2016, un 10% más, lo que se tradujo en un au-mento de su facturación del 12%, hasta los 25.610 millones. Sin em-bargo, Mazda redujo su beneficio neto un 15%, hasta situarlo en 1.010 millones, mientras que con-solidó un resultado operativo de 1.710 millones de euros (+12%).

BMW gana un 8,2% más

El consorcio germano registró un beneficio neto de 1.641 millones de euros durante el primer trimes-tre del año, (+8,2%). Asimismo, el Grupo BMW ingresó 20.853 millo-nes, un 0,3% más, gracias, en par-te, a los 557.605 vehículos que co-mercializó (+5,9%) en este lapso.

En cambio, su beneficio ope-rativo alcanzó los 2.457 millones (-2,5%). Por último, su división de Automoción registró un margen operativo del 9,4%, frente al 9,5% obtenido en 2015.

Volvo firma un comienzo fuerte

La premium escandinava consolidó un beneficio neto de 223 millones de euros en el primer tercio del año, que contrasta con la pérdida neta de 26 millones de 2015. Asi-mismo, Volvo obtuvo un resultado operativo de 339 millones, frente a la pérdida operativa de 1,18 millo-nes del pasado curso, y unos ingre-sos de 4.497 millones (+24,08%), merced al incremento del 11,9% en sus entregas, que alcanzaron las 120.591 unidades en este periodo.

En el ejercicio 2015-2016, la nipona ganó 18.636 millones de euros, lo que representó un aumento del 6,4%

Toyota prevé que su beneficio neto caerá un 35% en el año fiscal actual

El presidente de Toyota, Akio Toyoda.

Ó.V. / Madrid

Volkswagen continúa ultimando, con las autoridades estadouniden-ses, la hoja de ruta que seguirá en el país para paliar los efectos de la cri-sis de emisiones. A tal fin, el Grupo se halla en la fase final de sus nego-ciaciones con la agencia medioam-biental americana, Environmental Protection Agency (EPA), en relación a las reparaciones de los 85.000 ve-hículos que montan el motor 3.0 litros, desarrollado por Audi. En ene-ro, la citada agencia aseveró que el plan de VW no era «aceptable».

A diferencia de la mecánica 2.0 litros, este propulsor no presenta el software, que adultera las emisio-nes de NOx, sino que cuenta con un dispositivo que calienta el motor, rápidamente, cuando éste está frío,

para limitar la salida del citado gas. El problema con el 3.0 radica en una mera cuestión de notificación, no en que el software sea ilegal.

En principio, el consorcio ale-mán acompañará la actualización de este dispositivo, con un cambio de catalizador. Aunque aún no hay confirmación oficial por parte de la compañía —la cual se estima que llegará a finales de junio—, VW se ahorraría las recompras de los cita-dos modelos, si bien éstos no fue-ron, inicialmente, incluidos en las provisiones de 7.800 millones de euros que el Grupo computó en sus cuentas de 2015 para tal efecto.

Ambiente laboral enrarecido

Por otra parte, cerca de 30.000 em-pleados de VW en Alemania pro-

tagonizaron una protesta debido a que la dirección les ha suprimido el pago de bonus y de algunos con-ceptos de retribución variable.

El Grupo consolidó una pérdida neta de 1.582 millones de euros en 2015, que supuso el peor ejercicio en sus 79 años de historia. Sin em-bargo, los 12 miembros que con-forman su Consejo de Supervisión percibieron una remuneración total de 63,2 millones de euros el pasado ejercicio; si bien es cierto que el pa-go de variables y de bonus aproba-do para los miembros del Comité de Dirección se redujo un 39% en rela-ción a 2014, hasta los 3,2 millones.

En este contexto, la crítica de los operarios encontró el apoyo del presidente del Comité Mundial de Empresa de VW, Bernd Osterloh,

quien manifestó que el pago de estas cantidades «debe aplicarse a todos los trabajadores de la compa-ñía o a ninguno». Así, ante la cre-ciente presión de su fuerza laboral, el Grupo decidió aprobar una paga de resultados para los trabajadores de 3.950 euros, correspondiente al ejercicio 2015, tras negociar esta cantidad con el sindicato IG Metall. En aras de evitar la reproducción de un conflicto similar, el consorcio

anunció que la citada retribución va-riable se calculará, en el futuro, en base a los dos años precedentes.

En esta tesitura, VW ha solicita-do a sus socios que aprueben la ges-tión del Comité de Dirección en la Junta General de Accionistas, que se celebrará el 22 de junio. Para apoyar esta instancia, apelan al informe de la consultora Jones Day, que señala que no hubo mala praxis por parte de la dirección en esta crisis.

Osterloh, presidente del Comité Mundial de Empresa (i); y Müller, presidente de VW (c).

Aprobada una paga de resultados de 3.950 euros para los trabajadores alemanes

El Grupo Volkswagen, cerca de cerrar el plan de reparaciones del motor 3.0 en Estados Unidos

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena mayo de 2016

Ó.V. / MadridUna de las crisis de seguridad más relevantes de la historia reciente del sector sigue sumiendo a Takata en el recelo generalizado. Reciente-mente, la autoridad de transporte estadounidense, National Highway Traffic Safety Administration (NHT-SA), amplió las llamadas a revisión en la nación norteamericana en un intervalo comprendido entre 35 y 40 millones de airbags. Éstos se su-man a los 28,8 millones de unida-des que ya habían sido llamadas a revisión en EE.UU., pertenecientes a 24,4 millones de vehículos.

Por su parte, Japón examinará otros siete millones de airbags de Takata, que se añaden a los 12,6 millones de unidades afectadas en el país. Tras ambas ampliaciones, 118,5 millones de unidades, en to-do el mundo, se hallan afectados por un defecto en el sistema de sellado, que puede lanzar metralla metálica contra los ocupantes del vehículo, en caso de accidente.

Esta tara se debe a la inesta-bilidad del nitrato de amonio, el compuesto empleado para sellar los airbags. Por ello, la NHTSA instó a Takata a llamar a revisión, hasta 2019, a todos los sistemas de se-guridad que cuenten con este com-puesto, a no ser que pueda probar su estabilidad antes de la fecha indi-cada. En las circunstancias actuales, la agencia americana ha cifrado en 85 millones las unidades que ten-drían que ser revisadas, en EE.UU.,

hasta 2019. A cierre de edición, los fallecimientos de 13 personas, 10 en EE.UU. y tres en Malasia, habían sido vinculados a los defectuosos airbags de Takata.

Pérdidas y reestructuración

Durante el ejercicio fiscal nipón, comprendido entre el 1 de abril de 2015 y el 31 de marzo de 2016, Takata registró una pérdida neta de 106 millones de euros, debido a los

costes relacionados con las llamadas a revisión. A pesar de este mal resul-tado, la compañía nipona logró re-ducir un 55,78% sus números rojos en relación al año anterior.

En esta tesitura, el fabricante sopesa diversas alternativas que contribuyan a darle un nuevo cariz a sus resultados financieros. Así, Takata podría desprenderse de al-guno de sus negocios de menos pe-so. Además, planea una profunda

reestructuración de su división de airbags, tarea para la cual ha con-tratado a un panel independiente de expertos, cuyas propuestas se publicarán entre septiembre y octu-bre de este año.

A pesar de este aciago pano-rama, Takata estima que, para el ejercicio 2016-2017, consolidará un beneficio neto de 105 millones, sin contar con los costes que puedan derivar de la evolución de esta crisis.

Mahindra invertirá 770 millones en SsangYong durante cinco años

T.a. / Madrid

La compañía india ha confirmado una inversión de 770,5 millones de euros, para los próximos cinco años, con la que pretende doblar la capacidad de producción de su filial surcoreana. En este sentido, Pawan Goenka, director ejecuti-vo de Mahindra y presidente de SsangYong, aseveró que el grupo pretende que la coreana produz-ca, a partir de 2021, 300.000 unidades, gracias a un plan de estrategia que contempla el lan-zamiento de, al menos, un mo-delo al año. También se incluye en esta hoja de ruta la mejora de la tecnología híbrida y eléctrica y de la eficiencia de sus motores.

Este desembolso se une a los 700 millones de euros que Mahindra ha invertido en Ssang-Yong desde 2011. También con-firma la intención de seguir im-pulsando el crecimiento de la co-reana, que, en el acumulado del año, incrementó sus ventas glo-bales un 3,7%, hasta las 47.128 unidades. Recientemente, la compañía india decidió potenciar el negocio de su filial en China, en detrimento de su penetración en EE.UU. De hecho, Mahindra negocia con fabricantes locales la formación de una joint venture.

Daimler destinará 500 millones de euros a una planta en Polonia

Ó.V. / Madrid

El consorcio germano invertirá 500 millones de euros en la fa-se inicial de construcción de una nueva fábrica en Jawor, Polonia, que comenzaría a operar a par-tir de 2019. No obstante, la de-finitiva ubicación de este centro productivo, así como la ejecución final del proyecto aún dependen de varios factores relacionados con la inversión, especialmente vinculados a las ayudas estatales que la compañía pueda recibir.

Daimler, que estima que con esta factoría creará centenares de nuevos puestos de trabajo, ensamblará motores gasolina y diésel de cuatro cilindros en el país centroeuropeo, que poste-riormente montarán los modelos de Mercedes Benz. Asimismo, la compañía coordinará las opera-ciones de producción de esta fac-toría, la segunda de este tipo fue-ra de Alemania, desde su planta de Untertürkheim, Stuttgart. Para Frank Deiß, jefe de Producción de Motores de Mercedes y director de la planta Untertürkheim, esta nueva factoría permite a Daimler «reaccionar con flexibilidad a los cambios del mercado».

Deiß (i), jefe de Motores de Mercedes, y Morawiecki, primer ministro polaco.

Ó.V. / Madrid

Nissan y Mitsubishi han firma-do un acuerdo de colabora-ción que contempla la adqui-sición de 506,6 millones de participaciones, un 34% del total de la marca de los tres diamantes, por parte de la pri-mera. En total, Nissan invierte 1.910 millones de euros y se sitúa como el máximo accio-nista de Mitsubishi.

Ambas compañías po-tenciarán distintas áreas de negocio, como el desarrollo de plataformas de producción y la utilización de sus plantas. En esencia, esto posibilitará la conjunción de la tecnología híbrida de Mitsubishi y de la eléctrica de la Alianza Ren-ault-Nissan, así como la fabri-cación de modelos rentables, como SUV y pick-up.

No obstante, el acuer-do aún está pendiente de la aprobación de los accionistas de Mitsubishi, prevista para

finales de mayo. Como parte del pacto, Nissan propondrá candidatos para el Comité de Dirección de Mitsubishi, en proporción a sus derechos de voto, entre los que estará el presidente del mismo.

Más modelos afectados

Mitsubishi ha reconocido que halló irregularidades en las emisiones de nueve vehícu-los comercializados en Japón, entre los que se encuentra el ASX Sport. Éstos se sumarían a los cuatro minicoches afec-tados en esta nación (ek Wa-gon, ek Space, de la marca de los tres diamantes, y Dayz y Dayz Roox, de Nissan).

En total, 625.000 vehícu-los presentaban estas anoma-lías y, de ellos, 468.000 fue-ron suministrados a Nissan, lo que, en opinión de varios analistas, ha podido precipitar la compra de acciones, como forma de compensación.

Ó.V. / Madrid

El Grupo PSA ha firmado dos nuevos acuerdos con Dongfeng con los que perseguirán un mayor protagonismo de sus sinergias, en lo que a recursos humanos y a la promoción del talento internacional compete. Para tal fin, ambas compañías anunciaron que desarrollarán una plataforma para producir, a partir de 2019, vehículos eléctricos de los segmentos B y C. És-

ta estará basada en la Common Mo-dular Platform (CMP), en la que llevan trabajando desde abril de 2015.

El plan se centrará en que la joint venture se sitúe entre los tres princi-pales fabricantes del sector en 2018 y en copar el liderato en 2020. Asimis-mo, persigue generar unos ingresos de 13.521 millones de euros en 2020 y asegurar la rentabilidad con un au-mento del 30% de la productividad.

Una operación cifrada en 1.910 millones de euros Diseñarán una plataforma para producir eléctricos desde 2019

Instante de la firma de los dos nuevos pactos de colaboración entre el Grupo PSA y Dongfeng.

En el año fiscal 2015-2016, la compañía japonesa registró una pérdida neta de 106 millones de euros, lo que supone un descenso del 55,78% en relación al pasado ejercicio

De izquierda a derecha: Shimizu, vicepresidente ejecutivo; Takada, presidente de Takata; y Nomura, director financiero.

En todo el mundo, 118,5 millones de unidades están relacionadas con la crisis de seguridad causada por el fabricante

EE.UU. revisará otros 40 millones de airbags defectuosos de Takata

Nissan adquiere el 34% de las acciones de Mitsubishi

El Grupo PSA refuerza sus sinergias con Dongfeng con dos nuevos acuerdos

I N T E R N A C I O N A L

22

2ª quincena mayo de 2016

J.M. / Pekín (China)La Tribuna de Automoción tuvo la oportu-nidad de participar en una mesa redonda, durante el pasado Salón Internacional del Automóvil de Pekín, con el máximo res-ponsable de Ingeniería del Grupo Renault, Gaspar Gascón, que hizo, primeramente, un repaso, desde el punto de vista pro-ductivo, de la gran estrella de la marca del rombo en la feria china: el Koleos, un todocamino que se ensamblará en dos fá-bricas, en Busan, en Corea del Sur, para todos los mercados fuera de China, y en Wuhan (China), para el mercado domésti-co del gigante asiático.

Sobre la decisión de fabricar este SUV del segmento D en Asia, el directivo desta-có como una ventaja competitiva, la gran flexibilidad de su sistema industrial frente a cualquier problema, un factor que, a su juicio, debería replicarse, de algún modo, en Europa.

Aparte de esta cuestión, Gascón res-pondió a las preguntas de la delegación española de prensa sobre la situación de las fábricas españolas.

Pregunta.—¿Dónde se fabricaba la an-terior generación del Koleos?Gaspar Gascón.— El anterior Koleos, también se fabricaba en Corea. En Asia, en general, los SUV están progresando muy bien. En Europa también, pero aquí, por ejemplo en el segmento D, el de co-ches de gama alta, el 40% son SUV y es-tán, en estos momentos, en progresión constante.

P.— ¿El Koleos es un modelo fabricado con técnicas de la denominada Indus-tria 4.0, que prima la digitalización?G.G.— El más avanzado es el Scénic. La ventaja que tenemos con el Koleos es que el equipo que tenemos en Corea trabaja muy bien y se ha hecho de una manera un poco más clásica y el resultado es bastante bueno, porque la calidad del personal es excepcional. Asimismo, hay que reconocer otra cosa y es que el tejido de proveedores coreanos es de muy buen nivel.

P.— ¿La producción es más o menos de la misma calidad que la del Mégane, que se ensambla en Palencia?G.G.— Básicamente, al mismo nivel. El Mégane, y concretamente la fábrica de Palencia, es una de las mejores fábricas de Renault, está en el grupo de cabeza y todos los proyectos que se hacen allí se distinguen, entre otras cosas, por un alto nivel de calidad, aparte de por una pro-ductividad ejemplar.

P.— ¿Está el tejido de proveedores co-reano a la altura del español?G.G.— En España, hay muy buenos pro-veedores, lo que es más irregular es la cali-dad. En Corea, la ventaja principal, aparte de que los suministradores son buenos, es la reactividad y la forma de trabajar que tienen cuando hay cualquier eventualidad, incidente o problema. El nivel de reacción es increíble; trabajan día y noche, 24 ho-

ras, y tienen una flexibilidad enorme a la hora de añadir recursos para corregir los problemas. Es ese tipo de reactividad, de actitud, en general, de la industria de ca-ra al cliente final, que es ejemplar y que hay que copiar, porque es una de las gran-des ventajas que tienen los constructores asiáticos. Esto hace más fácil llevar a cabo proyectos aquí, que en algunas otras par-tes. Claramente, hoy en día, Asia está en la cabeza en esto.

P.— ¿Hay muchas diferencias en el pre-cio de las producciones?G.G.—En precio, los asiáticos son más competitivos que los nuestros. La industria está moviéndose a este lado del planeta, por razones evidentes. Lo que está claro es que no hay ningún tipo de fatalidad en el tema. Cuando los proveedores europeos reaccionan y se concentran en hacer las cosas bien, están a un nivel igual o inclu-so superior, porque la base tecnológica, en general, es más fuerte en Europa que aquí; no obstante, la calidad de ejecución de los diseños aquí es muy fuerte, probablemen-te el punto más destacable de la industria asiática. No sólo en cuanto a procesos, sino en cuanto a fluidez del proceso completo. Desde que haces una especificación técnica hasta que se lleva a cabo en un taller hay una serie de ac-tores y la fluidez de esa línea es fundamental, para hacer las cosas lo antes posible y bien.

To d a e s a cadena es más e f i caz aqu í que en Occi-dente, en ge-neral. Pero no es una fata-lidad, porque en Europa te-nemos provee-dores, que son líderes mundiales, y van a seguir sién-dolo y algunos espa-ñoles. Simplemente es una cuestión de aplicarse, de copiar los métodos que hay que copiar y mantener la fuerza y la solidez donde la tenemos: en la base téc-nica e intelectual, apoyada en la tradición y las escuelas de ingeniería y las instituciones de investigación, que tienen una tradición muy larga y que están muy comunicadas en red. Mientras tanto, en Asia, todas esas instituciones son más recientes, están en un nivel de madurez que no es el mismo, pero la velocidad a la que están progresan-do hay que tenerla en cuanta, porque van más rápidas que las nuestras.

P.— ¿Qué capacidad de producción tie-ne la planta de Corea en Busan?G.G.— Entre 350.000 y 400.000 coches. Fabrica más de siete modelos. No sólo ensambla para Renault, sino también pa-ra Nissan.

P.— Hablando de España, ¿qué le pa-rece el acuerdo de competitividad que se acaba de firmar con los sindicatos?G.G.— Personalmente, el acuerdo que se ha tomado me parece un buen ejem-plo de cómo debe funcionar la industria en España. La industria tiene que tener en cuenta el hecho de que no estamos aisla-dos, que España tiene que mantener un nivel de competitividad alto y este tipo de acuerdo da unas condiciones básicas para poder continuar la actividad productiva en el país.

Pienso que deben seguir viniendo pro-yectos a las fábricas españolas. Para mí, el caldo de cultivo o el suelo fértil que se lleva poniendo en marcha desde hace va-rios años es realmente el adecuado y creo que tenemos que seguir en esa dirección. Naturalmente, hay gente que lo criticará, pero en la base permite asentar la pro-ductividad española. Esos acuerdos están tomados como ejemplo, en otros sitios. La gente aprecia la importancia de este tipo de pactos y la forma en que están construidos y el contenido para dar flexi-bilidad a la industria, garantizar un nivel de competitividad alto y para mantener la actividad industrial. Probablemente, es-

te tipo de acuerdos se copien en otros sitios, por lo que el estado de

búsqueda de mejoras tie-ne que ser permanen-

te para mantener al país al nivel más

alto de flexibili-dad industrial. Para mí , es , sobre todo, un acuerdo de f lexibi l i -dad, que es l a p a l a b r a c l a v e , h o y en día, en la industria; en la industria de

la automoción, seguro y proba-

blemente también en la global. En ese

sentido, pienso que lo que cabe esperar ahora

son buenas noticias.

P.— ¿Puede haber más carga de tra-bajo en Investigación y Desarrollo en España durante los próximos años, con motivo del nuevo Plan Industrial entre 2017-2020?G.G.— Naturalmente. Hoy en día hay muchos proyectos que se están haciendo exclusivamente en España, por ejemplo, el nuevo motor K9. La actividad está en aumento, en cuanto al desarrollo, por dos razones: primero porque hay compe-tencia alta, especialmente en mecánica y segundo, porque, en general, la actividad industrial que tenemos lleva a utilizar una fuerza de ingeniería lo más cercana posi-ble y, en estos momentos, se está hacien-do muchísimo trabajo, que antes se hacía en París, en Valladolid.

Hace poco hicimos una convención en Marruecos para aumentar el nivel de loca-lización de piezas de los vehículos que se fabrican allí y uno de los elementos clave es dar el apoyo de ingeniería que se nece-sita para localizar industrialmente un com-ponente.

Yo tengo muy en cuenta apoyarme mucho en el equipo de ingeniería espa-ñol para hacer ese tipo de trabajo que no solamente va a beneficiar a Marrue-cos, sino que puede ser una base muy interesante para mejorar todavía más la productividad y la competitividad de los productos españoles.

P.—¿Qué le pediría a las Administracio-nes españolas para impulsar la activi-dad industrial?G.G.— Yo pienso más en la parte de in-geniería pura de producto y lo que hay que hacer es seguir fomentando más programas al lado de las universidades y de institutos que estén dedicados, sim-plemente, a la investigación. Fomentar que haya más programas de colabora-ción entre la industria y esas institucio-nes. Hace poco estuve en India, visitan-do un centro de desarrollo, donde esta-mos haciendo simulación de crash test, monitorizando el cuerpo humano para simular los daños físicos sobre las perso-nas y mi sorpresa fue que ese código de cálculo estaba desarrollado con la Uni-versidad de Estrasburgo.

Todavía se puede sacar muchísimo más beneficio de las instituciones de enseñan-za clásicas y lo que tiene que hacer el Go-bierno es dedicar más medios y recursos a hacer programas de colaboración con la industria. Para mí es esencial. Los inge-nieros españoles, en general, son buenos, gente muy motivada, con ganas de abrir el mundo y al mismo tiempo, muchos de ellos tienen unas oportunidades laborales limitadas en el contexto actual. Hay que hacer mucho más esfuerzo.

P.— ¿Cómo va la adaptación de los motores diésel a las nuevas normati-vas sobre emisiones de la Unión Eu-ropea?G.G.— Renault ha reconocido que hay algún margen de progreso entre lo que son las emisiones reales y las emisiones homologadas. Las emisiones en conduc-ción real no están homologados hoy en día, están fuera del marco normativo; no obstante, hemos dicho que hay margen de progreso y hemos presentado a finales de marzo o a primeros de abril un plan al Ministerio de la Energía y Medio Ambien-te francés sobre lo que vamos a hacer pa-ra mejorar las emisiones en condiciones reales. Eso de una forma voluntaria.

En paralelo, estamos desarrollando toda una nueva generación de motores diésel, que responden no sólo a presta-ciones más avanzadas, sino, sobre todo, a las futuras normas de emisiones, que por primera vez deben responder no sólo a ensayos de laboratorio, sino también a ensayos en condiciones reales de uso.

Entrevista - Gaspar Gascón, vicepresidente ejecutivo de Ingeniería del Grupo Renault

»Hay que copiar la reactividad de la industria surcoreana para hacer frente a cualquier problema de producción«

«En España, el

caldo de cultivo que se está consolidando en la industria, en los

últimos años, es realmente el adecuado y creo que

tenemos que seguir en esa dirección, para asentar

la productividad»

M O T O S23

2ª quincena mayo de 2015

A. A. / MAdrid

Con la Llamada de Emergencia Inteligente opcional, BMW Moto-rrad ofrece, por primera vez, un sistema de llamada eCall, espe-cífico para motocicletas. El eCall se utilizó por primera vez en co-ches BMW en 1999 en Europa y, a partir de 2018, será obligatorio en los turismos nuevos. Gracias a los efectos de sinergia con BMW Automóviles, se espera que el sistema esté disponible, por pri-

mera vez como opción para una moto BMW, desde primeros de 2017. En caso de emergencia o accidente, el sistema inteligente puede accionarse de forma ma-nual o automática, enviando los datos de posición, por ejemplo, las coordenadas de un accidente de moto, al centro de llamadas BMW. Un sistema capaz de dife-renciar entre un accidente o una situación en la que la motocicleta se cae, estando parada.

A. AguilerA. / MAdrid

Peugeot Scooters ha comenzado el primer cuatri-mestre del año con una tasa de crecimiento del 25% respecto al mismo periodo del año anterior, marcado, en buena parte, por los buenos resul-tados de sus ventas en el canal profesional, tan-to de empresas como de alquiladores, donde ha conseguido una cuota del 26,2% gracias a mode-los como el Ludix 50 y el Tweet 125 Pro. La marca

francesa ha vendido en España, hasta abril, 2.610 unidades, unos datos que la consolidan como una de las compañías que más crece en nuestro mer-cado. La cuota que tiene Peugeot Scooters es del 9%, lo que la convierte en la quinta marca en Es-paña en número de ventas.

El escúter domina las ventas

El fabricante recuerda que el mercado de escúte-res, tanto de 50 centímetros cúbicos como de su-perior cilindrada, es el de mayor volumen dentro del sector dos ruedas. Este segmento sigue su re-cuperación, con un crecimiento en el primer cua-trimestre del año del 9%, superando las 29.000 unidades matriculadas. Por lo que respecta al seg-mento de los escúteres de 125 centímetros cúbi-cos y más cilindrada, se han superado, en el pri-mer cuatrimestre, las 25.000 unidades, un 10% más que en 2015, de las que Peugeot Scooters ha aportado 1.831 unidades, gracias a un crecimien-to del 53,7%, que le permite, además, una cuota de mercado del 7,1%. En el canal particular, el fabricante ha subido un 11,4%.

En el canal profesional, la marca francesa de escúteres alcanza una cuota del 26,2% Funciona de forma automática, en caso de accidente

Peugeot crece un 25%, gracias a empresas y alquiladoras

BMW equipa el eCall en las motocicletas

El éxito comercial, hasta abril, se sustenta en los buenos resultados de modelos como el Ludix 50 o el Tweet 125 Pro

Anesdor incorpora a siete nuevas empresas que comercializan un total de 23 marcas

A.A. / MAdrid

La Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas ha incorporado como miembros a siete nuevas em-presas que comercializan un total de 23 marcas. Aixam Me-ga Ibérica, Beta Trueba, Grupo Onex, Grupo Torrot, Keeway Motor España, KSR Moto y Sherco se unen a Anesdor con insignias tan populares como Ducati, Keeway o Gas Gas. Con estas adhesiones, la patro-nal del sector de las dos ruedas pasa a representar ya al 96% del sector en España. Un total de 37 empresas que comercia-lizan 77 marcas, entre fabri-cantes, importadores, integran-tes de la industria auxiliar y de componentes. Para el secreta-rio general, José María Riaño, «su adhesión no sólo nos hace crecer como asociación, sino que nos consolida en nues-tro rol de voz autorizada de la práctica totalidad del sector».

Con 6.749 unidades ma-triculadas durante 2015, una cuota de mercado del 4,4% y nueve marcas —entre las que se encuentra Ducati—, el Gru-po Onex es una de las princi-pales nuevas incorporaciones a Anesdor, junto a la de la espa-ñola Gas Gas, marca que acaba de iniciar, de nuevo, su produc-ción, ya bajo el paraguas de Torrot.

Alfonso AguilerA / MAdrid

Es una de las marcas más an-tiguas del mundo de la moto-cicleta, pero su estrategia de desarrollo en la época moder-na ha seguido una dirección muy particular, ajena al resto de las compañías comercial-mente más conocidas. Royal Enfield cuenta desde 2011 con una nueva fábrica en Chennai (India), de la que salen actual-

mente 800 motos al día. Entre 2011 y 2013, la firma experi-mentó un crecimiento del 54% y, en 2015, del 70%, según datos de la compañía, que le permiten apuntarse a objetivos tan ambiciosos como es liderar el mercado de la cilindrada me-dia, de aquí a tres años.

Y como parte de ese alen-tador futuro, y tras haber regis-trado un récord de ventas en el

último trimestre, Royal Enfield ha anunciado inversiones por valor de cerca de 80 millones de euros y pondrá en marcha dos centros tecnológicos, uno situado en Chennai (India) y otro en Leicestershire (Reino Unido) para mejorar la capaci-dad de producción y el desarro-llo de actividades de mercado. El centro de investigación y de-sarrollo que se va a establecer en Reino Unido estaría operati-

vo en 2017, mientras que en el caso de Chennai, en el sur de India, donde tiene su sede la firma, lo haría en 2018.

Presencia en más de 40 países

Creada en el Reino Unido du-rante la época colonial británi-ca, la firma comenzó a media-dos del siglo pasado a trasladar su producción a India, tras atra-vesar un periodo de enormes

dificultades por la caída de ven-tas. Pero su recuperación defi-nitiva llegó en los últimos años, tras el lanzamiento de nuevos modelos y ampliar su presencia a 42 países. Ello ha permitido a Royal Enfield registrar, en el primer trimestre de este año un récord de ventas, al alcanzar las 148.185 unidades, un 59,6% más respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. La marca anunció el pasado febrero que

Latinoamérica y el Sureste de Asia son los principales objeti-vos de expansión en el exterior para la empresa, que pretende entrar en el mercado brasileño, tras haberse implantado ya en Colombia. Prevé fabricar unas 675.000 unidades en el ejer-cicio fiscal de 2016-2017, de abril a marzo, con un objetivo de alcanzar el millón, a finales de 2018.

Peugeot ha crecido un 11,4%, en el canal particular.

La mítica marca pondrá en marcha dos nuevos centros tecnológicos, uno en Inglaterra y otro en India

Royal Enfield: récord de ventas e inversiones de 80 millones de euros

Royald Enfield se creó en el Reino Unido, durante la época colonial.

El sistema eCall de BMW estará disponible en las motos, a partir de 2017.

La firma inglesa quiere llegar a alcanzar un volumen de producción, en 2018, de un millón de motocicletas anuales

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S24

2ª quincena mayo de 2016

Rocío caldeRón / MadRid

Mazda registra, por tercer año consecutivo, tasas de crecimien-to en España, que, a su vez, se confirma como el tercer mercado europeo más importante para la marca por volumen e incremen-to. La nipona cerró el año fiscal, desde el 1 de abril de 2015 al 31 de marzo de 2016, con una facturación de 377,1 millones de euros, lo que supuso un aumento del 40%, con respecto al ejercicio anterior, según informó el presi-dente y consejero delegado del fabricante en España, José María Terol, durante el Foro Económico de la Empresa.

Estos resultados refuerzan a la japonesa no sólo en el ámbito nacional, sino también en el euro-peo, donde su filial representó el 15% de las ventas de Mazda en todo el mundo, a lo lago del cur-so pasado, con 232.000 entregas.

Los buenos resultados tam-bién se observaron en las co-mercializaciones de la marca en España, en 2015. En concreto, de enero a diciembre, Mazda vendió 15.289 unidades, lo que supu-so un incremento del 54% con respecto a 2014. Por su parte, el mercado nacional creció un 21%, durante el pasado ejercicio.

Para este curso, según Mazda, la tendencia de crecimiento será menor, debido a que no presen-tará ningún modelo. En contra, en 2015, la nipona lanzó el CX 3, que logró unas ventas de 1.773 unidades el pasado ejercicio. Gra-

cias, en parte, a este vehículo, la marca aumentó sus entregas un 69,85%, durante el primer tri-mestre, mientras que el mercado nacional creció un 6,89% durante el mismo lapso.

Sin embargo, al cierre de abril, las matriculaciones de la japonesa crecieron un 37%, fren-

te al 20% del mercado. Las pre-visiones para el fin del presente ejercicio también son optimistas, pues Mazda prevé un incremen-to de sus comercializaciones del 20%, hasta alcanzar las 18.344 unidades —3.055 unidades más que en 2015—, un porcentaje su-perior al previsto para el mercado

que se situará en un 5,4%, según datos de la compañía japonesa. En 2015, la marca logró una cuo-ta de mercado del 1,48% de los 1.034.159 automóviles matricula-dos en España, 0,22 puntos por-centuales más que en 2014.

Por su parte, durante el pa-sado ejercicio, la venta a parti-

culares de Mazda alcanzó una penetración del 2% entre las entregas de este canal en Espa-ña, lo que supone el mejor dato de la nipona en nuestro país en lo que a este apartado se refiere. Según previsiones de la empresa, este curso, su cuota de mercado aumentará 0,2 puntos porcentua-les, en relación a 2015, hasta un 1,68%, en un mercado en el que las previsiones apuntan a que se comercializarán 1.089.808 millo-nes de automóviles.

Nueva red de concesionarios

Por otra parte, la marca japonesa está renovando la imagen inte-rior y exterior de su red de con-cesionarios. Así, la mitad de su red actualizó su imagen en 2015 y se espera completar el proceso de mejora de todos los centros en el próximo curso, puntualiza Terol.

En la actualización de los con-cesionarios, la compañía subven-cionará el 50% de la nueva deco-ración, tanto interior como exte-rior, según confirmaron fuentes consultadas por esta publicación.

Además, la marca también quiere seguir aumentando su red, aunque estas fuentes no quisie-ron precisar la cuantía de esta ampliación. Mazda, actualmente, dispone de 61 concesionarios y 81 puntos de venta en el territo-rio nacional. De éstos, sus apertu-ras más recientes se situaron en las provincias de Sevilla, Granada, Huelva, Jaén y Madrid.

Mazda prevé lograr una cuota del 1,68% en 2016, 0,2 puntos porcentuales más que en 2015, en un mercado que alcanzaría 1.089.808 unidades matriculadas

La nipona terminará en 2017 la renovación de sus concesionarios; actualmente, más del 50% de su red ya dispone de la nueva imagen de marca

Mazda estima vender 18.344 unidades este ejercicio, un 20% más que en 2015

La fachada de un concesionario en Madrid, que ya cuenta con la nueva imagen de marca.

Juan FeRRaRi / MadRid

Hyundai vendió entre España y Canarias (donde distribuye un importador) 44.900 vehículos, en 2015. Este año, se ha marcado cerrar por encima de los 50.000, con un crecimiento del 13% lo que implicaría tres puntos por encima del mercado, cuyo cre-cimiento previsto es el 10%. De conseguirlo, ganaría cuota un año más. De momento, con las cifras de matriculación hasta abril, el mercado sí está creciendo al 10,3%, pero con los datos sin Canarias, la coreana está sacando a la media sólo medio punto (no tres), con un aumento de las ma-triculaciones del 10,85%.

Poder del Tucson

El aumento de ventas de Hyundai se está basando en dos modelos: el Tucson, que supera en ventas un 40% al ix35, al que sustituye y

registra hasta abril (siempre exclu-yendo Canarias) 5.600 unidades, y el i20, que crece un 65%, con 4.000 vehículos. Estos dos mode-los suponen el 60% de las matri-culaciones de la marca. El tercer modelo de volumen es el i30, con 3.200 ventas, cayendo respecto a 2015, al igual que el resto de los modelos de Hyundai.

Sin embargo, a partir de septiembre aparecerá un nuevo modelo, inédito en la coreana, el Ioniq, su propuesta ecológica. Se trata de un 3x1, que bajo un carrocería totalmente nueva (no se basa en ningún modelo ac-tual) tendrá tres motorizaciones: hibrida, eléctrica pura y eléctrica enchufable.

No obstante, es un coche muy de nicho que aportará entre 300-500 coches. Aunque, como resaltan en la marca, sumará un tipo de cliente, con un marcado

interés medioambiental, que aho-ra está fuera de la gama Hyundai. Por tanto, este modelo no caniba-lizará clientela, sino que sumará. Será una forma nueva de entrada.

Y aunque no deja de ser un mercado escaso —hasta abril, suponen en conjunto el 2,2% de las matriculaciones en Espa-ña— está creciendo con fuerza: los híbridos un 60%, con 8.500 unidades, y el eléctrico aumenta un 180% y sobrepasa, ligera-mente, las 1.500 ventas.

A las ventas de turismos, hay que sumar la furgoneta, que es-te año tendrá un ciclo completo y que aspiran a colocar 400 en el mercado de comerciales.

Sin embargo, la gran apuesta de Hyundai es seguir ganando en el canal de particulares, el más rentable. El pasado año cerraron con un 5,6% del total de ventas del segmento, y la aspiración es

cerrar el presente ejercicio con un 6%. También pretenden crecer en flotas/pymes, gracias en parte a los concesionarios Fleet Business, que suman la mitad de la red (40 sobre un total de 80).

Donde no buscan más cuota es en rent a car. Este año se confor-man con mantener las ventas del pasado año, unos 5.000 coches, en buena parte para nutrir de ve-hículos de ocasión a sus puntos de venta, pues la totalidad de los alquiladores compran en buy-back.

Respecto a la red, el objeti-vo es mantener la rentabilidad en el entorno alcanzado el pa-sado año del 2,83%. Para este año, se han marcado una hor-quilla, entre el 2,5% y el 3%. Fuentes de la marca matizan que, actualmente, no hay nin-gún concesionario con proble-mas financieros. Aunque no se prevén nuevos socios, la idea es que éstos crezcan en tamaño, sin descartar nuevos puntos de venta.

El Hyundai Tucson es uno de los modelos más representativos de la marca coreana.

Las matriculaciones de la marca surcoreana suben un 10,8%, hasta abril

Hyundai quiere crecer en ventas un 13% este año, tres puntos por encima de la media del mercado

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

25

2ª quincena mayo de 2016

R.c. / MadRid

Catalunya Wagen, el concesionario oficial de la red de Volkswagen en Barcelona, ha renovado su instala-ción, ubicada en la Rambla Cata-lunya 26. A tal fin, la concesión ha invertido cerca de 400.000 euros.

El remodelado concesionario cuenta con más de 500 m2 de ex-posición, en los que los visitantes encontrarán una instalación con nuevos sistemas de información di-gital. En los últimos meses, la mar-

ca alemana ha mejorado su equipo profesional, con el fin de reforzar las áreas de Posventa y de Flotas.

Además, el acto vino acompa-ñado de la presentación del nuevo Tiguan, producido a partir de la Pla-taforma Modular Transversal (MQB). En 2015, las tres instalaciones de Catalunya Wagen cerraron cerca de 2.500 operaciones de venta de tu-rismos y todoterrenos y otras 275 de comerciales, un 3% de las registra-das en el ámbito nacional.

Ángel alonso / JeRez de la FRonteRa (cÁdiz)Volvo Car podría vender 20.000 unidades anua-les en España, siempre que concurran ciertas circunstancias, tales como que el mercado man-tenga una velocidad de crucero (1,2 millones de unidades matriculadas), que la gama de mode-los esté al completo y renovada y que, desde Suecia, se atienda el contingente que reclama la filial.

El presidente de Volvo Car España, Germán López Madrid, señaló que la renovación de modelos que acomete la marca automovilísti-ca sueca va a suponer un importante impulso en los tres próximos años, en un entorno de mercado de 1,1 millones de turismos vendidos. De esta forma, se podría pasar de las 10.600 unidades de 2015, un 30% más que en 2014, a 12.000, este año —lo que supondría un au-mento del 13,21% en relación al dato del ejer-cicio anterior— y fijar entre 15.000 y 17.000 el registro de los años sucesivos.

López Madrid se mostró muy satisfecho con el comportamiento de Volvo en España, que ya supone el quinto mercado en volumen en todo el mundo, y explicó que la red de concesiona-rios ha superado la crisis con un índice de ren-tabilidad del 3%.

Sobre el esfuerzo de renovación que hace la marca, subrayó que el SUV XC-90, recien-temente presentado, y que inaugura la nueva filosofía de Volvo, será, en los próximos cuatro años, el modelo más antiguo de la gama.

En 2016, la sueca podría comercializar 12.000 vehículos, un 13,2% más que en 2015 La concesión invierte 400.000 euros en su remozamiento

Volvo tiene un potencial comercial de 20.000 unidades

Catalunya Wagen renueva su imagen

Según el presidente de Volvo Car España, López Madrid, la red ha superado la crisis con una rentabilidad del 3%

Archivo. Interior del Volvo XC90.

Presentación de la renovada instalación de Catalunya Wagen, en Barcelona.

Pablo M. ballesteRos / MadRid

Hace meses que Nissan consiguió el objetivo de ser la asiática más ven-dida y ya ocupa la octava posición en el mercado español. Durante los próximos ejercicios pretende ir evo-lucionando y el primer paso lo quie-re dar en el año fiscal 2016 (abril de 2016-marzo de 2017), primando las cuentas de los concesionarios.

En este sentido, la marca japo-nesa apuesta por que las ventas de automóviles y comerciales de Nissan crecerán un 7%, sumando todos

los canales, de 61.005 unidades a 65.000. Mientras tanto, las opera-ciones de la red de distribución se incrementarían un 11% (en 2015 el aumento fue del 27%), según declaró el consejero director general de Nissan Iberia, Marco Toro, en la presentación de los resultados del pasado año fiscal.

El incremento general estaría en línea con lo que pronostican

para el mercado general de estos dos vehículos: un crecimiento de un 7% fruto del ascenso de 1.213.000 unidades en 2015 a 1.303.000 en 2016, en un contexto de estabili-zación del crecimiento, después de que en el pasado ejercicio fiscal los números verdes fueran del 19%.

El 87% de las ventas de la red

El hecho de que las matriculacio-nes de la red crezcan más que las totales, repercutirá en el peso que tienen las ventas de los concesiona-

rios. Así, con los datos que maneja la compañía nipona, Toro considera que los distribuidores coparán un 87% de las operaciones, frente al 85%, de 2015, y al 81%, de 2014.

Parte de que se gane peso en la venta al por menor se debe a que va a primar el mercado de particula-res y de las ventas a empresas sobre el rent a car, tal y como ya pasó en 2015, cuando la compañía expe-

rimentó un descenso de un 16% en este canal. La prioridad del canal de privados se demostró también el curso pasado, cuando Nissan in-crementó sus matriculaciones en un 18%, frente al 13% del mercado.

También se ha dejado sentir en el inicio del año natural 2016 en las ventas del Qashqai, que han caído un 11%. El consejero de la firma japonesa en España aseguró que

la causa es que no se han vendido para el canal del alquiler de coches, ya que se prefiere primar al cliente particular que es el que deja mayor rentabilidad a los concesionarios, lo que ha repercutido en el volumen.

La búsqueda de la rentabilidad de la red ya se notó en 2014 cuan-do la red abandonó los números rojos (en 2013, -0,7%), cosechando un 0,5% que se ha estirado hasta el

1,5% de 2015, que se espera man-tener en 2016. Eso sí con un incre-mento de la facturación del 10%, por la subida de la actividad.

Objetivo: 99% del territorio

El curso 2014, Nissan arrancó con una cobertura de la red del 94% del territorio nacional. La meta pa-ra 2015 era alcanzar un 98%, pero finalmente se ha llegado al 98,5%, sobre todo por el despliegue en Madrid donde se han instalado 10 puntos de venta, gestionados por los concesionarios que ya existían.

Para 2016 la intención de la marca es alcanzar el 99%, para lo cual van a reforzar las ciudades de Bilbao, Barcelona, Cuenca, Granada y Sevilla, a la vez que desembarca-rán en Écija, de la mano de un con-cesionario de la ciudad hispalense.

Además, dentro del plan para absorber más clientes de empresas —fuera de los rent a car— Nissan va a incrementar su número de distri-buidores especializados en este tipo de clientes. De los 14 que había en 2014 se han aumentado hasta 35, en 2015, y en 2016 serán 41.

Por otro lado, la marca japonesa sigue con su programa para renovar la imagen de los concesionarios tan-to en el exterior como en el interior, que concluirá en 2018, con el cam-bio estético de 190 instalaciones.

Para tener una mayor presencia en el territorio nacional, Nissan va a reforzar la red en Barcelona, Bilbao, Cuenca, Granada, Sevilla y Écija

Las matriculaciones totales de la marca crecerán un 7%. De esta forma, los distribuidores coparán el 87% de las operaciones

La red de concesionarios de Nissan venderá un 11% más que en 2015, según la compañía

El consejero director general de Nissan, Marco Toro, ante la primicia europea GT-R.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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R.c. / MadRid

La vigésima edición del Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid, organizada por Ifema, reunirá a 31 marcas, entre las que destaca la participación de Renault y del Grupo FCA. Para su celebración, que abarcará del 27 de mayo al 5 de junio, se habilitarán seis pabellones, dos más que en 2015, los cua-les permitirán acoger a más de 5.000 coches, 1.000 unidades más que en la anterior edición, según ha comunicado la orga-nización.

El aumento de la superfi-cie disponible se justifica por las optimistas previsiones, incentivadas por los resul-tados registrados en la feria de 2015, que registró a 145 empresas participantes y 55 expositores directos, en una superficie de 26.250 m2. En esa ocasión, la feria recibió a 46.928 visitantes, y se ven-

dieron un total de 3.771 ve-hículos. El precio medio de los modelos vendidos fue de 15.892 euros, con un volumen de facturación de 59.928.732 euros.

Los buenos resultados ob-tenidos la posicionan como una de las ferias más renta-bles de Europa en este seg-mento, tanto por la superficie de exposición como por la oferta expuesta. Además, el Salón del V.O. de Madrid es el que más coches por visitante vende en el Viejo Continente, con un ratio de 1/12.

La feria, promovida por Ganvam, muestra una am-plia oferta, con coches desde 4.000 euros, y se estructura en torno a los sectores de tu-rismos, vehículos comerciales, todoterrenos, compañías de renting, empresas de seguros y financieras; con espacios re-servados para la prensa técnica

y para asociaciones y organis-mos oficiales.

En relación al horario, desde el 27 de mayo, la feria permanecerá abierta, ininte-rrumpidamente, inclusive los sábados y los domingos, desde las 11:00 horas de la mañana hasta las 21:00 horas.

Inspección por TÜV SÜD

Los vehículos expuestos en los pabellones del Salón han sido sometidos a un riguroso control por parte de la organi-zación. Así, ésta ha confiado en la empresa especializada TÜV SÜD Atisae, que asegura el buen funcionamiento de los coches expuestos.

Ademas, aparte de la ins-pección de la organización, los fabricantes también llevan a cabo un examen exhaustivo de todos los seminuevos exhi-bidos en la vigésima edición de la feria madrileña.

R.c. / MadRid

Seis concesionarios españoles han sido galardonados como mejores concesiones del Grupo Renault, en 2015, en los premios anuales «Dealers Of The Year». De 2.500 centros que se presentaron, pro-cedentes de 35 países, sólo 105 concesiones resultaron galardo-nadas.

Los premiados fueron selec-cionados a partir de cuatro cri-

terios: el volumen de ventas de vehículos nuevos, la rentabilidad de su concesión, la calidad del servicio ofrecido a los clientes y el cumplimiento de los estándares de representación de la marca.

En la primera categoría, ade-más de las entregas de V.N., la compañía francesa también tuvo en cuenta las comercializaciones de piezas de recambio, de acce-sorios y de contratos de servicio.

La feria, que organiza Ifema del 27 de mayo al 5 de junio, cumple 20 años 2.500 concesiones se presentaron; sólo 105 fueron premiadas

Los ganadores de la última edición de los premios «Dealers Of The Year» del Grupo Renault.

El Salón del V.O. reunirá en esta edición a 31 marcas con más de 5.000 automóviles

Renault galardona a seis centros españoles

Rocío caldeRón / MadRid

El mercado de segunda mano continuará su tendencia alcista en 2017. No en vano, Ganvam prevé un volumen de ventas, pa-ra el próximo ejercicio, de 1,95 millones de unidades, lo que su-pondrá un aumento del 5,5%, en comparación con las previ-siones de 1,85 millones de semi-nuevos que se comercializarán este año, según Tomás Herrera, director general de Ganvam. El ratio entre el V.N. y el de segun-da mano se situará en uno nue-vo por cada dos usados, con un potencial máximo de 2,5 millones de entregas de V.O. al año, una cifra que, en cualquier caso, no se lograría hasta 2020.

El directivo comunicó, duran-te el marco del XXIX Curso de Economía para Periodistas de In-formación Económica (APIE), que este objetivo numérico se puede conseguir gracias al empuje del canal de profesionales, el cual, en estos momentos, aporta gran cantidad de los vehículos que se venden en el mercado de semi-nuevos.

En otro orden de cosas, He-rrera no quiso pasar por alto la incertidumbre que genera la si-tuación política del país. Incluso, según el director general de Gan-vam esta incógnita política ha ge-nerado una pérdida de confianza entre los usuarios. No obstante, para el cierre del presente curso,

la asociación prevé que las matri-culaciones de vehículos nuevos incrementarán un 8,3% en rela-ción a 2015, con un volumen de 1,12 millones de unidades. Herre-ra aseguró que, a partir de 2017, las entradas alcanzarán «su nivel de crucero», con un aumento del 7% con respecto a 2016, hasta los 1,2 millones de turismos y to-docaminos entregados.

Por su parte, en la misma jor-nada, Blas Vives, el secretario ge-neral de Faconauto, estimó que en 2020 se venderán más de 1,5 millones de coches nuevos, de los cuales más de 1,3 millones co-rresponderán a turismos y todo-caminos. Además, vaticina que se comercializarán más de 250.000 vehículos industriales. A pesar de las buenas expectativas de los

dos portavoces de ambas asocia-ciones, la antigüedad del parque sigue siendo un importante obs-táculo, para Faconauto y Anfac. De hecho, ésta ronda una edad media de más de 12 años, según Vives. En este sentido, Anfac no prevé que este envejecimiento se reduzca hasta 2020, según seña-ló David Barrientos, director de Comunicación de la asociación

de fabricantes. Para ello, según Barrientos, es necesario mante-ner el Pan PIVE, como incentivo de compra de coches nuevos.

El próximo 31 de julio se cie-rra el capítulo de las ayudas a la adquisición de vehículos, cuyo último presupuesto fue fijado en 225 millones de euros. A fin de afianzar el crecimiento del mer-cado y estimular la demanda, una de la soluciones que plantea Barrientos es la puesta en marcha de una reforma fiscal, que, entre otras medidas, elimine el «ana-crónico» impuesto de matricula-ción, basado en las emisiones de CO2. Por el contrario, en opinión del director de Comunicación de Anfac, éste debería adecuarse a otro tipo de elementos vincula-dos a la movilidad sostenible.

Rentabilidad de las concesiones

Blas Vives destacó que el actual porcentaje de rentabilidad de los concesionarios es «insuficiente» para acometer las inversiones ne-cesarias. En este sentido, apuntó que la cifra mínima para mante-ner la viabilidad es el 3% sobre la cifra de negocios.

El año pasado esa cifra se posicionó en un 1,36% sobre la facturación. Sin embargo, ésta aumentó algo más de 0,36 pun-tos porcentuales en relación a 2014, cuando la rentabilidad de la red española se situó por de-bajo del 1%.

Según David Barrientos (Anfac), es necesario mantener el incentivo del Plan PIVE para renovar el parque actual, pero se tiene que combinar «con una reforma fiscal»

La asociación asevera que éste es el potencial máximo de este mercado y que, en cualquier caso, no se lograría hasta 2020

Ganvam señala que las ventas de usados podrían alcanzar los 2,5 millones de unidades

Archivo. Un comercial enseña un coche de ocasión a un cliente durante una feria del automóvil.

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Peugeot 2008

Rocío caldeRón / Valencia

Peugeot se lanza a la con-quista del mercado de todoterrenos urbanos, re-

novando el modelo 2008, presen-tado, inicialmente, en 2013. Así, la nueva versión de este compacto llega al mercado español, el 23 de mayo, con un diseño más robusto y deportivo, gracias a la nueva línea de acabado GT Line, que combina los colores negro y rojo en su equi-pamiento interior. Ésta será su no-vedad más reseñable, para 2016, y, a este respecto, Gaëtan Demoulin, responsable de Comunicación de la marca, prevé que el nuevo aca-bado supondrá el 60% de las ven-tas, durante este ejercicio.

Con este lanzamiento, el fabri-cante galo quiere reforzar su pre-sencia en el segmento SUV. Desde su origen, hace apenas tres años, Peugeot ha producido 585.000 unidades del 2008, en todo el mundo. Esta apuesta se extiende a España, uno de los mercados más agradecidos con la marca.

No en vano, el ejercicio pasado, la empresa francesa vendió 14.970 unidades, un 60,2% más que en 2014. Además, hasta abril, la mar-ca entregó 5.684 unidades de este modelo en el mercado nacional.

La línea de acabado del nue-vo 2008 estará disponible en Access —desde 13.500 euros, con descuentos incluidos—, Active y Allure, a los que se suma el nuevo GT Line. Además, otra novedad del diseño exterior es la incorporación de dos nuevos colores para la ca-rrocería: el esmeralda Crystal y el rojo Ultimate, este último lanzado, anteriormente, en el 308 GTi.

En cuanto a su oferta mecáni-ca, el nuevo modelo sale al merca-do con motores Euro 6 PureTech y Blue HDi, asociados a dos tipos de transmisiones —manual (de cinco o seis velocidades) y automática (de seis relaciones)—, con poten-cias que van desde los 82 CV hasta los 130 CV. En concreto, dos de éstos son propulsores diésel, Blue HDi, y cuatro gasolina, PureTech.

Asimismo, la nueva gama se sitúa en niveles reducidos de emisiones en CO2, entre los 90 g/km y los 114 g/km. Además, el caso del motor BlueHDi de 1.6, que acapa-ra la oferta relativa a este tipo de combustible, incluye la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction), que reduce hasta un 90% el óxido de nitrógeno (NOx).

Por otra parte, en lo relativo a la seguridad del conductor, la ga-ma incluye, entre otras funciones, el sistema Grip Control, disponible a partir de motores de 100 CV, que permite al vehículo adaptar la tracción a cualquier tipo de te-rreno. A esta tecnología se aso-cian cinco modos de conducción distintos, que abarcan todas las posibilidades: Estándar (nivel de adherencia normal), Nieve (adapta al instante la tracción de las ruedas delanteras a las condiciones de adherencia), Todocamino (permite desplazarse con seguridad en terre-nos deslizantes, como barro, lluvia o hierba mojada), Arena (mantie-

ne, simultáneamente, el desliza-miento en las dos ruedas motrices) y ESP Off (que ofrece al usuario el control total sobre el tipo de trac-ción que desea).

Por otra parte, la compañía venderá, en exclusiva para España, a partir de junio, la serie Especial Carlos Sainz, que contará, única-mente, con

150 unidades. Esta versión, que se puede adquirir desde 20.000 euros (con descuentos incluidos), monta un motor PureTech 1.2 de 130 CV. Además, en lo relativo al diseño, esta serie especial será de color blanco, y contará con un diseño exterior más deportivo, compuesto por un alerón delantero.

Un SUV deportivo y elegante

El fabricante francés hace un lavado de cara a su modelo 2008, incorporando la nueva línea de acabado más deportivo, el GT Line, que supondrá, según Peugeot, el 60% de las matriculaciones de este modelo durante este ejercicio. La nueva gama estará a la venta a partir del 23 de mayo, con la inclusión, en exclusiva para el mercado nacional, de la Edición Especial Carlos Sainz, que contará con sólo 150 unidades. Este todocamino compacto tiene un precio de base de 13.500 euros.

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La marca del rombo confía en que la cuar-ta generación del Mégane vaya a conti-nuar la historia de éxitos que ha cosecha-do este modelo, desde su primer lanza-miento en 1995. Desde entonces, han

registrado un total de 6,6 millones de unidades ven-didas en todo el mundo, de las cuales cuatro millones han salido de la planta que Renault tiene en Palencia. La producción industrial de este coche ha estado ínti-mamente ligada a España; los motores se producen en la factoría de Valladolid, las cajas de velocidades salen de la planta de Sevilla y el ensamblaje se hace en la fábrica palentina, que ha duplicado su plantilla hasta los 4.200 empleados y donde se empezó a producir el nuevo Mégane en noviembre de 2015.

Desde hace 20 años, este modelo ha conseguido en 12 ocasiones ser líder del mercado español, nueve de ellas de manera consecutiva, entre 2003 y 2014. Asimismo, entre sus logros, la gama Mégane presume de ser la que más unidades ha vendido en un año na-tural en nuestro país. Ocurrió en 2014, cuando registró un total de 117.624 matriculaciones.

Ahora, este compacto ha experimentado un sal-to de calidad con respecto a la versión anterior. Con unas dimensiones mejoradas, esta cuarta generación es 64 mm más largo (4.359 mm), 25 mm más bajo (1.447 mm), tiene una distancia entre los ejes 28 mm mayor y un voladizo 21 mm más corto (771 mm). Por otra parte, cabe destacar la óptica que equipa, en la parte delantera, los faros tienen forma de 'C' y están dotadas de tecnología led con guía de luz con efecto 3D —en versiones más equipadas dispone de faros full led con función automática de cambio de luces largas/cortas—. Mientras que, en la parte trasera, son tipo led, están permanentemente encendidas y reco-

rren horizontalmente la parte posterior del vehículo. Para los amantes de la deportividad, el Mégane

está disponible con el paquete GT-Line, que incorpora un color más a sus acabados: el Dark Metal para los embellecedores de los faros antiniebla, la carcasa de los retrovisores y los tiradores exteriores de las puertas, entre otros. Además, el fondo de los faros delanteros en negro ofrece un diseño deportivo y característico.

En cuanto a las opciones de carrocería, la última generación del exitoso modelo cuenta con la carrocería berlina, otra más deportiva como es la GT y la versión familiar. Su predecesor ofrecía además la variante ca-brio, una alternativa descapotable que no se repetirá en el nuevo Mégane, porque apenas representaba ven-tas en el mercado.

Mejor acústica y aislamientoOtra diferencia frente a su predecesor es el tamaño del pespuntado de los asientos, los cuales ofrecen gran su j e c i ón y confort a los pasa-

jeros, gracias a su espuma de doble densidad, así como el panel de la puerta del nuevo Mégane, que es más fi-no que el de la tercera generación. También, pensando en el confort, se ha mejorado el aislamiento de los rui-dos de aire, incorporando unos cristales más gruesos, con los que se crea una burbuja protectora y, para los pasajeros, un ambiente propio de una gama superior.

Del mismo modo, ofrece un interior espacioso y la opción de personalizar la tapicería con cinco tonali-dades diferentes, todas ellas con matices negros. Cui-dando los detalles, la marca francesa cubre el volante con piel de Nappa y forra con espuma más elementos interiores, como el salpicadero, la parte superior de los paneles de la puerta y los reposacabezas.

Cabe destacar la mejora que se ha conseguido en la acústica, gracias a la incorporación de unos altavo-ces más grandes (de 160 mm en lugar de 130 mm) y mejor situados en la parte inferior de las puertas para conseguir un sonido premium. Además, cuenta con un altavoz central en la parte delantera y un total de ocho amplificadores de alto rendimiento en el habitáculo, así como una caja de graves en el maletero.

El nuevo Mégane equipa una tecnología propia de segmentos superiores, con la visualización del Head up Play, un sistema de proyección en el parabrisas a color por el cual, sin apartar la vista de la carrete-ra, el conductor puede ver información útil como la velocidad instantánea, la navegación guiada o dife-rentes ayudas a la conducción. Asimismo, incorpora el sistema R-Link 2, con una pantalla vertical de 8,7 pulgadas, que funciona como un centro de control desde donde se puede activar y desactivar la mayoría de las funciones, incluidas las de ayuda al conductor como el regulador de velocidad —que evalúa la dis-tancia con respecto al vehículo anterior siempre que

Renault, que acabó 2015 con un incremento interanual de ventas del 18%, confía en uno de sus buques insignias, el Mégane, para seguir

ganando peso comercial. Este modelo, fabricado en España, se encuentra en su cuarta generación y ha recibido significativas mejoras tanto en el

exterior, con una nueva firma luminosa delantera y trasera, como en el interior, con un aislamiento y una acústica propios de vehículos premium.

Disponible desde enero, se vende a partir de 16.600 euros, un precio muy competitivo, después del gran salto de calidad que ha dado.

Es un modelo 100% made

in Spain: los motores salen de la fábrica de

Valladolid, las transmi-siones de la de Sevilla y el ensamblaje se hace en la

factoría de Palencia

Calidad, dinamismo y tecnología

Renault MéganeP R O D U C T O28

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se circule entre los 50 y los 140 km/h—, la frenada de emergencia asistida que se activa en caso de riesgo de colisión, la alerta por cambio involuntario de carril y la alerta de distancia de seguridad que se refleja en la pantalla del sistema Head up Play.

Siguiendo con la mejora de tecnología del nuevo Mégane, cabe destacar que incorpora el dispositivo Multi Sense, que permite personalizar: la conducción con cinco ambientes luminosos —sepia, rojo, azul, violeta y verde—, el modo de conducción —Neutro, Sport, Confort, Personalizado y Eco— y las tres opcio-nes para regular el sonido del motor —Neutro, Sport, Confort—.

Mejoras sin aumentar el costeTodos los aspectos que la marca gala han evolucio-nado en la nueva generación del Mégane, no han ocasionado un incremento del coste para el usuario final. Con detalles propios de un vehículo premium; como el ya mencionado aislamiento, que simboliza la pertenencia de este modelo a una gama superior, o ser el único de su segmento en incluir el sistema 4

Control —dirección a las cuatro ruedas para conducir con precisión y seguridad—, por un precio de 16.600 euros con descuentos.

En cuanto a la motorización, el nuevo Mégane está disponible con dos propulsores gasolina y dos diésel. Para el primer com- bustible, Renault ofrece uno de 100 CV, con caja ma- nual de

seis velocidades y que registra un consumo de 5,3 l/ 100 km y unas emisiones de 120 g, y otro de 130 CV (manual de seis velocidades y automática de siete), este último también disponible para el paquete GT-Line. En cuanto a las opciones diésel, el nuevo Mégane cuenta con un motor de 90 CV con caja manual de seis rela-ciones (que registra el mejor consumo de este modelo con 3,6 l/100 km y unas emisiones de 95 g) y otra de 110 CV (disponible también con el GT-Line), con caja manual y automática de seis velocidades.

Por otra parte, la variante GT equipa un motor ga-solina de 205 CV con caja automática de siete veloci-dades y otro diésel de 165 CV con caja automática de seis marchas.

La nueva generación del Mégane, que salió a la venta a principios de año, es un buen arma para los concesionarios para seguir mejorando sus ventas y su rentabilidad. En 2014, la marca francesa registró unas ventas de 65.071 unidades, mientras que en 2015 fue-ron 77.116 matriculaciones, lo que supone un aumen-to del 18,51%. Este modelo ayudará a consolidar el crecimiento de Renault.

El Mégane tiene unas mejoras

propias de vehículos premium, como el ais-

lamiento, la acústica o el sistema 4 Control, sin in-crementar el coste para

el usuario final

diseño tecnología confort

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Vestido de gala

Santiago antón / Madrid

El fabricante francés Ci-troën ha cambiado la cara de su SUV compacto C4

AirCross, un modelo con el que quiere ganar peso, en uno de los segmentos con mayor potencial de crecimiento en nuestro país. La marca de los dos chevrones ha cambiado la denominación de las versiones del coche y ha añadido nuevos colores. Mismo espíritu, distinto embalaje. El éxito está por venir.

Las nuevas denominaciones de los acabados de gama son cinco, Live, Live Edition, Feel, Feel Edition y Shine, de menor a ma-yor equipamiento, que mantie-nen la misma línea que la última versión del modelo. Citroën ha completado su paleta de colores con el negro Perla, el negro Na-carado, el blanco Antártico, el blanco Nacarado, el gris Titanio Metalizado y el marrón Manga-ro, para todos los modelos y dos nuevos tonos, el azul Muzzano y el rojo Chile, para las versiones Feel, Feel Edition y Shine.

Por lo demás, el coche sigue siendo como su predecesor, com-binando de una forma acertada el aspecto compacto, con la ha-

bitabilidad de su interior y la ver-satilidad. El C4 Aircross cuenta con un cuadro de mandos, que destaca por su sencillez, permi-tiendo un uso muy intuitivo, un maletero de 442 litros, ampliable gracias a sus asientos abatibles, y hasta una trampilla portaesquís en el asiento trasero, lo que de-muestra su espíritu deportivo. Además, el interior se comple-menta con un buen número de huecos portaobjetos y una posi-ción de conducción más elevada.

El equipamiento se comple-menta con ayuda a la salida en pendiente de serie y opciones, como acceso y arranque manos libres, sistema de navegación con pantalla táctil, ayuda al es-tacionamiento trasero, sensor de aparcamiento delantero y trasero o cámara de visión trasera, entre otros, y un equipamiento de se-guridad en el que destacan siete airbags y sistemas como ABS, ESP y ASR.

El C4 Aircross cuenta con una única motorización, un motor diésel HDi 115CV, con stop&start, que puede combinar-se con tracción a las dos ruedas o tracción integral, en cuyo caso, el coche permite alternar entre

tres modalidades de conducción: 2WD, 4WD y LOCK, que repar-te el par hasta un 30%, en el eje delantero y un 70%, en el trase-ro. En lo que a consumos y emi-siones se refiere la versión dos ruedas motrices registra, según la compañía, 4,6 litros a los 100 km y 119 g/km de CO2.

Por último, cabe destacar un descuento de 3.600 euros en el precio del vehículo, que puede adquirirse desde 18.700 euros, que corresponde a la versión HDi 115 Stop&Start 6v 2WD Live. La versión más cara, la HDi 115 Stop&Start 6v 4WD Shine, cuyo precio asciende a 27.525 euros.

La firma francesa completa su gama de vehículos «aventureros» con el C5 Tourer XTR, la versión station wagon de la berlina por excelencia de Citroën con tracción integral

y un aspecto más todoterreno, gracias, entre otras cosas, a la suspensión Hidractiva III+, que se adapta a las características de la carretera, al perfil del conductor,

y a la gran capacidad de su maletero, que permite transportar material deportivo de gran voluminosidad como bicicletas y esquíes.El equipamiento se completa con elementos tecnológicos que

hacen de él un vehículo realmente cómodo, entre los que se incluye un sistema de navegación con pantalla táctil de 7 pulgadas, un lector multimedia USB y streaming audio, teléfono con manos

libres, etc. Este modelo cuenta con dos versiones, ambas con motor diésel, de 150 CV y 180 CV, respectivamente, esta última

equipada con caja de cambios automática EAT6.¿Los precios? Desde 31.600 euros.

C5 Tourer XTR, hermano mayor

Citroën acaba de presentar la nueva cara del C4 AirCross, su apuesta por los SUV compactos, que cuenta ahora con nuevas denominaciones, para sus distintas versiones, y nuevos colores, para ampliar las posibilidades de personalización. El modelo mantiene su espíritu aventurero, con una única motorización diésel, tres modalidades de tracción y un equipamiento notable, en lo que a comodidad y seguridad se refiere. Todo ello, desde 18.700 euros.

Citroën C4 AirCross

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Fiat Tipo cinco puertas y station wagon

Un Tipo muy familiarEste modelo de Fiat tiene

tres directrices bien marcadas: funcionalidad,

sencillez y personalidad. La marca italiana pone en

el mercado las versiones más familiares del Tipo,

enfocadas a clientes finales muy prácticos, que buscan soluciones

automovilísticas, para su día a día, sin sacrificar ni tiempo ni dinero en

apartados superfluos o de uso esporádico.

Ángel MontalbÁn / turín (ItalIa).

Presentadas en el Salón de Ginebra, las carrocerías de cinco puertas y fami-

liar están enfocadas para entrar de lleno en el segmento de los compactos medios. 2.000 per-sonas han estado implicadas en el desarrollo del modelo durante tres años. Los vehículos de prue-ba han rodado cerca de nueve millones de kilómetros, a veces en las condiciones meteorológi-cas más desfavorables. Del cuatro puertas, a finales del pasado año, se habían vendido 35.000 unida-des, gracias a un precio compe-titivo, combinado con el mejor espacio interior tanto para pasa-jeros como para el equipaje. Con la ampliación de gama se capta la atención, no sólo de familias, sino también de jóvenes y profe-sionales.

La personalidad es uno de sus argumentos, la carrocería presen-ta un estilo dinámico y un carác-ter fuerte, con un coeficiente de penetración aerodinámica de tan solo 0,29. Las dimensiones son 4,37 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,5 de alto y el station wagon tiene 20 centímetros más de longitud. La funcionalidad es una prioridad de la marca, desde hace décadas, y en este modelo se ha sido muy cuidadoso con el diseño interior en el que se ha trabajado en tener el mejor espa

cio de la categoría, teniendo un plus de versatilidad con la versión familiar. La capacidad de carga en el cinco puertas es de 440 li-tros, para el cinco puertas y 550, para el station wagon, siendo en ambos casos el suelo de carga muy plano y con diversas posibi-lidades de colocación de objetos gracias a fondos y laterales remo-vibles.

Mecánicamente, la suspen-sión, basada en un sistema in-dependiente Mc Pherson, en el tren delantero y barras de torsión interconectadas en el trasero, es-tá diseñada para disfrutar de una conducción muy precisa, brillante agarre a la carretera y un confort sobresaliente. Los propulsores cumplen la normativa Euro 6 y el rango de potencia va de los 95 hasta los 120 caballos, en ver-siones diésel y gasolina, con emisiones en la versión ECO de 89 g/ km y consumos combi-nados por deba-jo de los 4 litros cada 100 kiló-metros. Están disponibles tres tipos de cajas de cambio, manua-les y automáti-cas pudiendo ser estas últimas de doble embrague y de convertidor de

par. En cuanto a la vida a bordo, el Fiat Tipo dispondrá de diver-sos sistemas de seguridad activa y pasiva y pantalla táctil de siete pulgadas. Están contempladas versiones comerciales pensadas para flotas, y, el modelo, en ge-neral, tiene estudiados y conte-nidos costos de mantenimiento y reparaciones. Del mismo modo, está prevista una recompra, por parte de la marca, en caso de no conformidad con la compra, du-rante el mes siguiente a la adqui-sición. El precio de partida será de 10.990 euros para la versión básica del cinco puertas y estará en los concesionarios oficiales de la marca en unas pocas semanas.

Fuente:

MERCADO ABRIL - P O R C O M U N I D A D E S

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Si en marzo jugó en contra el efecto esta-cional de la Semana Santa, éste benefició las matriculaciones en

abril, permitiendo crecimientos de dos dígitos, superiores al 17% en los tres principales segmentos de vehículos ligeros.

El mercado de automóviles fue el que mejores datos registró, al lograr un ascenso del 21,04%, superando por segundo mes con-secutivo las 100.000 unidades.

Madrid fue el gran protagonis-ta de estas cifras, gracias a sus 34.682 unidades matriculadas, lo que supuso un 24,4% más que hace un año, aglutinando el 34,5% de todas las ventas de Es-paña durante el mes de abril.

Sus números son, además, los mejores de la historia de la región, superando los registros de los años previos a la crisis. Por ejemplo, en el año récord del mercado español, 2005, las ma-triculaciones de Madrid en el mes de abril alcanzaron las 33.615 unidades, alrededor de 1.000 menos que este año. En lo que va de ejercicio, Madrid también está

batiendo todos los récords. En los cuatro primeros meses, la comu-nidad de la capital suma 136.878 unidades, frente a las 129.640 unidades, que se registraban en 2005.

Madrid sigue asentando su fuerte crecimiento en las ventas al canal de alquiladores, si bien, en abril, se equilibró un poco el reparto de matriculaciones. De esta manera, el rent a car agluti-nó el 41,6% de las ventas de la región, al registrar 14.436 uni-

dades, frente a los 11.311 auto-móviles que se entregaron a em-presas (32,6%) y las 8.936 que fueron a parar a los particulares; es decir, un 25,8% de todas las ventas. Este porcentaje eleva el acumulado del año de este canal al 23,9%, mientras que las alqui-ladoras todavía suman el 46% de las matriculaciones y las empre-sas, el 29,6%. Las cifras se irán equilibrando a medida que pasen los meses, especialmente en el se-gundo semestre del ejercicio.

De momento y hasta abril, Madrid aglutina el 69,4% de las entregas de rent a car en España y el 40,3%, de las compras de

automóviles con destino a em-presas.

Crecimiento desigual

En conjunto, si descontáramos las ventas de Madrid, el mercado es-pañol hubiera crecido en abril un 19,36%, 1,68 puntos menos.

En este contexto, en el que Madrid acapara buena parte del mercado español de vehículos, el resto de regiones tiene un com-portamiento irregular, sobre todo si hablamos de volver a alcanzar

las cifras de antes de la crisis o, al menos, acercarnos.

Además de la capital, sólo otras seis regiones logran en abril los mejores números desde 2008 y ninguna de éstas consigue su-perar esos números. De hecho, el pasado mes no fue tan bueno como las cifras totales reflejan, al menos si las analizamos por comunidades. Sólo siete de ellas crecieron por encima de la me-dia nacional: Andalucía, Cana-rias, Castilla-La Mancha, Madrid,

Comunidad Valenciana, La Rioja y Murcia. Asimismo, cuatro re-giones crecieron por debajo del 10%, mientras que las ventas conjuntas de Ceuta y Melilla si-guen sin levantar cabeza, con un nuevo descenso en sus matricula-ciones del 5% y suman, en lo que va de año, apenas 644 unidades, un 4,73% menos que en 2015.

Si hablamos de los datos acumulados del ejercicio, a pesar de se acumulan tres años conse-cutivos de trimestres al alza en el mercado, sólo cuatro comunida-des mejoran los datos de 2010, además de Madrid: Canarias, Ca-taluña, Comunidad Valenciana e Islas Baleares. Las cuatro son los principales mercados de rent a car en nuestro país.

Cuatro regiones mejor que 2007

Este esquema de crecimiento desigual se mantiene en el res-to de segmentos. El mercado de derivados continúa siendo el que mejores datos registra con res-pecto a antes de la crisis. En abril, sólo siete regiones habían supera-do las cifras de 2010, las mismas que registraban mejores núme-ros que en 2008 y hasta cuatro lograban cifras precrisis. Los 303 derivados matriculados en el País Vasco suponen la mejor cifra para esta región en abril, desde 2005, igual que ocurre en Cataluña. En cuanto a Navarra y Ceuta y Me-lilla, incluso superan las cifras de ese año.

En el acumulado del ejercicio, seis regiones logran sus mejores números desde 2010, cinco los

Líderes deL mesen cada comunidad autónoma.automóviLes vendidos

Volkswagen se alzó como la marca más vendida, durante el mes de abril, lo que tuvo su reflejo en cuatro comunidades, donde la alemana fue líder, entre ellas Madrid. Por segmentos, Peugeot lideró siete regiones en el mercado de derivados y Renault, seis en el de furgones.

Sólo siete regiones crecen por encima de la media nacional, debido a la influencia de esta autonomía en las ventas del país

Madrid vuelve a impulsar al mercado y lo sitúa en su mejor abril desde 2008

Los resultados de Madrid son los mejores de su historia. Hasta abril, la comunidad registra 136.878 unidades, un 12% más que en 2015

La Comunidad de Madrid aglutinó, en abril, el 34,5% de las matriculaciones de automóviles españolas, con un crecimiento del 24,4%. Los tres segmentos aumentaron sus ventas más del 17%, pero la recuperación aún no ha llegado a todas las regiones.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Canarias26,71%

Galicia20,05%

Asturias15,05%

Cantabria9,31%

País Vasco10,86%

La Rioja24,58%

Navarra5,74%

Aragón9,69%

Cataluña11,07%

C. Valenciana34,44%

Baleares14,71%

Castilla y León15,95%

Madrid24,38%

Castilla la Mancha38,49%Extremadura

18,5%

Murcia22,95%

Andalucía21,42%

Ceuta y Melilla-5,06%

Andalucía

Aragón

Asturias

Canarias

Cantabria

C. La Mancha

C. y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. de Madrid

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

Islas baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

813

223

125

75

757

410

1.30515

532

42

4.223

163

1.206119

298

43

115

286

Opel

Opel

Renault

Volkswagen

Citroën

Peugeot

Renault

Opel

Volkswagen

Volkswagen

Ford

Dacia

Audi

Hyundai

Peugeot

Volkswagen

Peugeot

Dacia

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

33

2ª quincena mayo de 2016

Abril Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 10.271 8.459 21,42 39.510 35.401 11,61ARAGÓN 1.947 1.775 9,69 7.775 7.203 7,94ASTURIAS 1.361 1.183 15,05 5.137 4.945 3,88CANARIAS 3.814 3.010 26,71 14.247 11.813 20,6CANTABRIA 822 752 9,31 3.188 3.128 1,92CASTILLA LA MANCHA 3.483 2.515 38,49 12.269 10.152 20,85CASTILLA LEÓN 2.944 2.539 15,95 11.447 10.628 7,71CATALUÑA 15.763 14.192 11,07 56.669 52.192 8,58CEUTA Y MELILLA 169 178 -5,06 644 676 -4,73COMUNIDAD DE MADRID 34.682 27.884 24,38 136.878 122.115 12,09COMUNIDAD VALENCIANA 10.451 7.774 34,44 44.642 40.379 10,56EXTREMADURA 1.108 935 18,5 4.242 3.973 6,77GALICIA 3.658 3.047 20,05 13.442 12.627 6,45ISLAS BALEARES 3.703 3.228 14,71 12.320 12.261 0,48LA RIOJA 441 354 24,58 1.712 1.490 14,9NAVARRA 976 923 5,74 3.585 3.571 0,39PAIS VASCO 3.359 3.030 10,86 12.601 12.386 1,74REGIÓN DE MURCIA 1.939 1.577 22,95 7.781 7.035 10,6TOTAL 100.891 83.355 21,04 388.089 351.975 10,26

Abril Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 824 521 58,16 2.948 2.468 19,45ARAGÓN 177 151 17,22 690 551 25,23ASTURIAS 82 101 -18,81 301 358 -15,92CANARIAS 717 545 31,56 2.702 2.056 31,42CANTABRIA 59 67 -11,94 175 258 -32,17CASTILLA LA MANCHA 334 149 124,16 1.070 812 31,77CASTILLA LEÓN 206 160 28,75 734 675 8,74CATALUÑA 1.377 1.160 18,71 4.645 4.176 11,23CEUTA Y MELILLA 11 8 37,5 39 29 34,48COMUNIDAD DE MADRID 2.616 2.914 -10,23 9.564 9.640 -0,79COMUNIDAD VALENCIANA 894 622 43,73 4.167 3.051 36,58EXTREMADURA 88 84 4,76 367 374 -1,87GALICIA 227 150 51,33 842 710 18,59ISLAS BALEARES 366 276 32,61 1.176 1.049 12,11LA RIOJA 28 32 -12,5 125 123 1,63NAVARRA 128 67 91,04 402 280 43,57PAIS VASCO 303 190 59,47 1.027 806 27,42REGIÓN DE MURCIA 226 157 43,95 741 627 18,18TOTAL 8.663 7.354 17,8 31.715 28.043 13,09

Abril Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 601 475 26,53 2.084 1.634 27,54ARAGÓN 97 101 -3,96 425 370 14,86ASTURIAS 99 70 41,43 301 276 9,06CANARIAS 197 130 51,54 727 549 32,42CANTABRIA 34 42 -19,05 162 204 -20,59CASTILLA LA MANCHA 116 118 -1,69 507 459 10,46CASTILLA LEÓN 169 121 39,67 616 551 11,8CATALUÑA 1.092 939 16,29 3.793 3.346 13,36CEUTA Y MELILLA 1 3 -66,67 11 16 -31,25COMUNIDAD DE MADRID 1.722 1.408 22,3 5.044 5.233 -3,61COMUNIDAD VALENCIANA 493 397 24,18 1.712 1.611 6,27EXTREMADURA 44 69 -36,23 230 187 22,99GALICIA 203 166 22,29 619 631 -1,9ISLAS BALEARES 170 127 33,86 485 511 -5,09LA RIOJA 27 43 -37,21 104 111 -6,31NAVARRA 73 81 -9,88 271 265 2,26PAIS VASCO 251 208 20,67 856 782 9,46REGIÓN DE MURCIA 91 94 -3,19 399 381 4,72TOTAL 5.480 4.592 19,34 18.346 17.117 7,18

automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

evoLución matricuLaciones

derivados Furgones

matricuLaciones por marcas (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

andaLucía aragón

OPEL 1 813 3 2.799DACIA 2 806 5 2.600PEUGEOT 3 750 1 3.040RENAULT 4 749 6 2.446VOLKSWAGEN 5 712 2 2.815CITROËN 6 629 4 2.647HYUNDAI 7 560 12 1.892SEAT 8 557 8 2.129

PEUGEOT 1 210 1 706CITROËN 2 171 2 468RENAULT 3 108 4 381DACIA 4 95 3 389FORD 5 81 5 301FIAT 6 52 6 165VOLKSWAGEN 7 37 8 153OPEL 8 31 9 131

RENAULT 1 125 1 345MERCEDES 2 93 2 318FIAT 3 72 3 270IVECO 4 71 4 261VOLKSWAGEN 5 62 5 238PEUGEOT 6 42 7 134CITROËN 7 40 8 119FORD 8 33 6 145

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 223 1 906PEUGEOT 2 166 2 734RENAULT 3 122 7 377KIA 4 114 3 467HYUNDAI 5 111 12 297VOLKSWAGEN 6 101 4 431TOYOTA 7 99 6 379CITROËN 8 97 5 427

PEUGEOT 1 40 1 134RENAULT 2 32 4 82CITROËN 3 19 5 73FORD 4 18 3 100DACIA 5 17 2 117FIAT 6 15 6 49VOLKSWAGEN 7 13 9 35OPEL 8 12 7 38

RENAULT 1 23 1 64VOLKSWAGEN 2 17 3 60MERCEDES 3 15 4 58FORD 4 11 5 51FIAT 5 9 2 61CITROËN 6 7 7 31IVECO 7 5 8 27NISSAN 8 4 9 23

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

mejores desde 2008 y uno, el País Vasco, alcanza el mejor primer cuatrimestre desde 2006.

Los grandes al rescate

En cuanto al mercado de furgo-nes, en abril, se registraron 5.480 unidades, un 19,34% más que hace un año y el mejor registro desde 2008. Por regiones, sin embargo, hasta ocho retroce-dieron, con respecto al ejercicio pasado en el mismo mes, mien-tras que los principales mercados crecieron por encima del 15%: Madrid registró un incremento

del 22,3%;la Comunidad Valen-ciana, del 24,2%; Andalucía, del 26,53% y Cataluña, del 16,3%.

En lo que va de año, hasta 10 regiones registran sus mejores nú-meros desde 2008, algo que no ocurre en ninguno de los otros dos segmentos y, sin embargo, ninguna de ellas ni tan siquiera se acerca a las cifras de entonces. Hasta abril, hace ocho años se habían matri-culado 33.541 unidades, mientras que en 2016 la cifra se queda en apenas 18.346 furgones.

Destaca en este mercado el comportamiento de Andalucía

hasta abril, que registra 2.084 unidades, un 27,54% más que hace un año, mientras que Ca-narias incrementa sus números un 32,4%, hasta los 727 furgo-nes. Por contra, seis comunida-des entregan menos unidades que hace un año. Ceuta y Me-

lilla, la peor de todas: apenas 11 unidades, frente a las 16 de hace un año (-31,25%), seguida de Cantabria (-20,6%).

Por su parte, Madrid, a pe-sar del fuerte incremento que experimentó en abril, en el que sus ventas crecieron un 22,3%,

en lo que va de año, sus ma-triculaciones registran 5.044 unidades, lo que supone un re-troceso del 3,61% con respecto a 2015, recuperando casi 10 puntos frente al mes anterior, cuando sus ventas perdían más de un 13%.

En lo que va de año, hasta 10 regiones registran sus mejores números desde 2008, en automóviles, algo que no ocurre en ninguno de los otros dos segmentos

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

34

2ª quincena mayo de 2016

Fuente:

asturias

RENAULT 1 125 2 409OPEL 2 114 1 429CITROËN 3 102 5 342FIAT 4 102 13 187KIA 5 83 7 289VOLKSWAGEN 6 83 3 381PEUGEOT 7 80 4 368FORD 8 77 11 241

PEUGEOT 1 14 1 54CITROËN 2 13 3 44DACIA 3 12 2 53RENAULT 4 11 4 29FORD 5 9 5 29MERCEDES 6 9 8 19VOLKSWAGEN 7 5 6 21FIAT 8 3 9 17

RENAULT 1 22 3 45FIAT 2 15 2 50IVECO 3 15 4 45CITROËN 4 10 7 20VOLKSWAGEN 5 10 1 52FORD 6 7 6 23MERCEDES 7 5 5 25NISSAN 8 5 9 14

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr.. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

castiLLa-La mancha

PEUGEOT 1 757 1 2.444CITROËN 2 651 2 2.167DACIA 3 180 7 492VOLKSWAGEN 4 171 3 615OPEL 5 153 5 560KIA 6 150 6 556SEAT 7 144 4 574TOYOTA 8 126 12 451

PEUGEOT 1 118 1 411CITROËN 2 104 2 228DACIA 3 40 3 143FORD 4 22 4 80RENAULT 5 12 5 55VOLKSWAGEN 6 9 6 33NISSAN 7 8 8 30OPEL 8 8 9 29

CITROËN 1 19 2 69MERCEDES 2 16 1 75FIAT 3 14 4 57RENAULT 4 14 5 56PEUGEOT 5 11 3 58IVECO 6 10 6 46OPEL 7 10 9 25VOLKSWAGEN 8 10 8 37

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cantabria

CITROËN 1 75 1 273KIA 2 68 2 247RENAULT 3 65 5 232PEUGEOT 4 63 4 233TOYOTA 5 63 7 202DACIA 6 57 10 154VOLKSWAGEN 7 56 3 246SEAT 8 52 8 179

DACIA 1 12 2 37FORD 2 11 4 18CITROËN 3 10 3 27PEUGEOT 4 10 1 54RENAULT 5 5 5 11FIAT 6 4 6 8OPEL 7 3 8 6NISSAN 8 2 7 7

FIAT 1 7 5 18MERCEDES 2 7 2 25RENAULT 3 5 1 26CITROËN 4 4 6 15VOLKSWAGEN 5 3 3 21FORD 6 2 7 12OPEL 7 2 8 8IVECO 8 1 11 5

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

canarias

VOLKSWAGEN 1 42 2 134RENAULT 2 36 1 139FORD 3 29 4 89CITROËN 4 24 3 98FIAT 5 17 5 63NISSAN 6 12 7 44MERCEDES 7 10 8 36PEUGEOT 8 9 9 35

CITROËN 1 215 1 910PEUGEOT 2 151 2 586RENAULT 3 95 3 377VOLKSWAGEN 4 85 4 217FORD 5 43 6 133NISSAN 6 32 7 111MERCEDES 7 30 10 51DACIA 8 26 8 105

DACIA 1 432 2 1.374VOLKSWAGEN 2 423 1 1.560OPEL 3 308 3 1.362RENAULT 4 296 6 949NISSAN 5 280 5 1.022SEAT 6 265 4 1.189TOYOTA 7 228 9 659HYUNDAI 8 214 7 819

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

35

2ª quincena mayo de 2016

castiLLa y León

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 410 1 1.426CITROËN 2 201 4 761PEUGEOT 3 196 2 828DACIA 4 178 10 549KIA 5 176 5 663VOLKSWAGEN 6 173 3 788TOYOTA 7 170 7 658OPEL 8 164 6 660

DACIA 1 48 2 138CITROËN 2 40 3 123PEUGEOT 3 39 1 148RENAULT 4 31 4 94FORD 5 22 5 76MERCEDES 6 7 10 24OPEL 7 7 9 26FIAT 8 5 7 35

RENAULT 1 47 1 116FIAT 2 23 2 103MERCEDES 3 20 3 78CITROËN 4 18 5 60VOLKSWAGEN 5 18 4 78PEUGEOT 6 13 6 47FORD 7 11 7 40IVECO 8 11 8 35

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cataLuña

OPEL 1 1.305 4 3.448VOLKSWAGEN 2 1.206 2 4.056SEAT 3 1.140 1 4.198FORD 4 1.064 5 3.446KIA 5 1.026 10 2.957PEUGEOT 6 898 3 3.849RENAULT 7 860 7 3.227TOYOTA 8 852 6 3.308

PEUGEOT 1 259 1 888CITROËN 2 216 2 695RENAULT 3 207 5 483FORD 4 195 3 660DACIA 5 133 4 653FIAT 6 126 7 325NISSAN 7 82 6 388VOLKSWAGEN 8 72 8 237

FIAT 1 163 2 555VOLKSWAGEN 2 141 1 633RENAULT 3 128 7 343PEUGEOT 4 127 5 405IVECO 5 126 3 451MERCEDES 6 104 6 352FORD 7 98 4 412OPEL 8 75 10 167

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

ceuta y meLiLLa

VOLKSWAGEN 1 15 3 46CITROËN 2 12 5 42OPEL 3 12 4 45HYUNDAI 4 11 1 56MITSUBISHI 5 11 6 40AUDI 6 10 13 22PEUGEOT 7 10 10 33TOYOTA 8 10 2 54

CITROËN 1 5 1 22PEUGEOT 2 5 2 12RENAULT 3 1 3 1

PEUGEOT 1 1 1 4

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

comunidad de madrid

VOLKSWAGEN 1 4.223 2 14.160SEAT 2 3.562 3 13.540OPEL 3 3.063 1 14.290PEUGEOT 4 2.658 5 8.710RENAULT 5 2.409 4 9.255FIAT 6 1.860 9 6.667CITROËN 7 1.817 8 6.882AUDI 8 1.535 7 6.944

CITROËN 1 568 2 1.664RENAULT 2 550 3 1.663PEUGEOT 3 389 1 1.797VOLKSWAGEN 4 380 4 1.448FIAT 5 237 5 1.225FORD 6 161 6 500DACIA 7 152 7 483OPEL 8 87 8 362

CITROËN 1 278 4 624RENAULT 2 258 2 665FORD 3 204 1 684MERCEDES 4 180 3 647PEUGEOT 5 174 8 422VOLKSWAGEN 6 173 5 518OPEL 7 125 6 516FIAT 8 103 7 448

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

36

2ª quincena mayo de 2016

Fuente:

comunidad vaLenciana

FORD 1 1.206 1 5.791RENAULT 2 916 7 2.648CITROËN 3 880 4 3.367KIA 4 779 3 3.400MERCEDES 5 655 11 1.886VOLKSWAGEN 6 646 9 2.254PEUGEOT 7 606 5 3.307DACIA 8 526 12 1.609

CITROËN 1 328 2 974PEUGEOT 2 115 1 1.069DACIA 3 94 4 379VOLKSWAGEN 4 93 5 351FORD 5 90 6 341RENAULT 6 69 8 173FIAT 7 29 3 414MERCEDES 8 28 7 263

FIAT 1 76 1 227RENAULT 2 68 4 192OPEL 3 59 2 221VOLKSWAGEN 4 54 3 221FORD 5 49 5 190MERCEDES 6 49 6 167NISSAN 7 43 7 146IVECO 8 36 9 100

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

extremadura

DACIA 1 119 2 354OPEL 2 92 1 364VOLKSWAGEN 3 83 4 319CITROËN 4 82 3 345HYUNDAI 5 82 7 278TOYOTA 6 80 5 316PEUGEOT 7 75 6 301RENAULT 8 68 10 205

PEUGEOT 1 27 1 81RENAULT 2 17 3 50CITROËN 3 16 2 67DACIA 4 8 4 50FORD 5 5 5 40OPEL 6 5 6 33NISSAN 7 4 7 16VOLKSWAGEN 8 4 8 13

CITROËN 1 7 5 22MERCEDES 2 7 3 26FORD 3 6 4 24FIAT 4 5 7 17RENAULT 5 5 1 52VOLKSWAGEN 6 5 9 11IVECO 7 4 6 22NISSAN 8 2 8 15

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

gaLicia

AUDI 1 298 5 911RENAULT 2 297 4 914PEUGEOT 3 296 1 1.254OPEL 4 233 6 888VOLKSWAGEN 5 228 2 999CITROËN 6 226 3 977SEAT 7 210 9 757KIA 8 209 7 805

PEUGEOT 1 51 1 168CITROËN 2 47 2 151DACIA 3 40 3 137FORD 4 33 4 120RENAULT 5 15 5 60VOLKSWAGEN 6 11 8 46FIAT 7 10 6 54NISSAN 8 9 7 47

RENAULT 1 41 1 119CITROËN 2 33 4 67FIAT 3 32 2 119MERCEDES 4 25 3 74VOLKSWAGEN 5 16 5 49FORD 6 13 6 49IVECO 7 11 8 34PEUGEOT 8 11 9 34

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

isLas baLeares

HYUNDAI 1 532 1 1.493VOLKSWAGEN 2 409 2 999SEAT 3 405 6 780RENAULT 4 252 8 644AUDI 5 241 9 606DACIA 6 208 11 479CITROËN 7 203 7 768FORD 8 194 4 960

FORD 1 104 2 210PEUGEOT 2 73 1 230CITROËN 3 62 3 208RENAULT 4 30 5 99DACIA 5 26 4 132VOLKSWAGEN 6 23 6 95FIAT 7 18 7 71OPEL 8 13 8 56

VOLKSWAGEN 1 45 1 97R. TRUCKS 2 26 2 70RENAULT 3 17 3 50MERCEDES 4 14 5 36FORD 5 13 4 45CITROËN 6 12 9 29FIAT 7 12 6 34NISSAN 8 9 10 20

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

37

2ª quincena mayo de 2016

región de murcia

DACIA 1 163 5 513CITROËN 2 157 2 571VOLKSWAGEN 3 140 3 531KIA 4 135 4 516PEUGEOT 5 131 1 585AUDI 6 126 8 454OPEL 7 124 7 478FORD 8 120 6 505

PEUGEOT 1 66 1 200CITROËN 3 32 2 141DACIA 2 43 3 103FORD 4 27 4 91RENAULT 5 23 5 80VOLKSWAGEN 6 16 6 39OPEL 8 6 7 32RENAULT 1 14 4 44

R. TRUCKS 2 13 8 27FORD 3 12 2 53MERCEDES 4 11 1 69FIAT 5 9 3 48VOLKSWAGEN 6 9 5 39PEUGEOT 7 7 7 36NISSAN 8 5 10 18

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

navarra

VOLKSWAGEN 1 115 2 401PEUGEOT 2 93 1 404FORD 3 81 4 271OPEL 4 65 3 273CITROËN 5 64 5 232DACIA 6 63 11 168RENAULT 7 58 7 194TOYOTA 8 52 6 195

PEUGEOT 1 43 1 113CITROËN 2 21 2 75FORD 3 18 3 56DACIA 4 14 4 48RENAULT 5 11 5 37VOLKSWAGEN 6 10 6 31FIAT 7 4 9 5OPEL 8 4 8 12

RENAULT 1 15 1 43FORD 2 12 2 43VOLKSWAGEN 3 11 4 37FIAT 4 10 3 41CITROËN 5 9 5 33MERCEDES 6 7 6 22IVECO 7 3 9 11OPEL 8 2 8 14

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

país vasco

PEUGEOT 1 286 1 1.137OPEL 2 276 2 1.083RENAULT 3 260 5 790FORD 4 255 3 894TOYOTA 5 213 6 756VOLKSWAGEN 6 206 4 836DACIA 7 200 13 539AUDI 8 172 7 731

CITROËN 1 81 3 187DACIA 2 62 1 229PEUGEOT 3 58 2 198RENAULT 4 41 5 120FORD 5 25 4 133VOLKSWAGEN 6 14 6 43NISSAN 7 7 7 42OPEL 8 6 8 31

VOLKSWAGEN 1 56 1 194RENAULT 2 53 3 133FIAT 3 44 2 163FORD 4 17 4 75MERCEDES 5 16 5 63OPEL 6 16 8 42IVECO 7 14 6 54CITROËN 8 12 7 52

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

La rioja

PEUGEOT 1 43 1 171OPEL 2 37 2 149RENAULT 3 36 3 113KIA 4 27 8 96CITROËN 5 26 4 113TOYOTA 6 25 5 107DACIA 7 24 10 85VOLKSWAGEN 8 24 6 101

CITROËN 1 7 1 33DACIA 2 6 2 29RENAULT 3 4 4 13FORD 4 3 5 10OPEL 5 3 7 7PEUGEOT 6 3 3 15VOLKSWAGEN 7 2 6 8RENAULT 1 8 1 22

VOLKSWAGEN 4 3 2 15CITROËN 5 2 3 15FIAT 2 5 4 14MERCEDES 3 3 5 13PEUGEOT 7 2 6 11OPEL 6 2 7 6NISSAN 9 1 8 4IVECO 8 1 9 1

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

Abril Ene. - Abr. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

Fuente:

MERCADO ABRIL - VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES

38

2ª quincena mayo de 2016

Durante el pasado mes de marzo, las matriculaciones de vehículos comer-ciales en nuestro

país sufrieron el efecto estacional de la Semana Santa, y redujeron sus matriculaciones un 2,3%. Esta situación se ha revertido en abril, mes en el que las ventas de este segmento aumentaron un 18,9%, con 14.658 unidades

matriculadas. El acumulado de los vehículos comerciales también ha recuperado los dos digitos (11,3%) y registra 52.007 unida-des, frente a las 46.743 que se contabilizaban en el mismo perio-do del año pasado.

Analizando el comportamien-to de cada uno de los subseg-mentos que componen el de co-merciales, observamos que el que ha experimentado un aumento

más notable ha sido el de los furgones. Así, durante el pasado mes, se pusieron en el mercado 5.480 furgones, un 19,3% más que hace un año; en el acumula-do, el crecimiento se mantiene en un 7,2%, con 18.346 ventas.

Los comerciales ligeros tam-bién se han beneficiado de un aumento del 18,6%, con 9.178 registros y ya atesoran 33.661 unidades en el acumulado, lo

que supone un incremento del 13,6%, respecto al primer tercio de 2015.

La mayor subida, para los medios

En cuanto a la evolución del mer-cado de vehículos industriales, destaca el avance de los camio-nes medios, que han asentado un crecimiento del 71,43%, con 324 unidades, 135 unidades más que en abril del año pasado, mes

en el que las matriculaciones de este segmento se contrajeron un 15,25%. El acumulado de es-te tipo de vehículo también se mantiene en unos parámetros de crecimiento considerables, así las 1.107 matriculaciones que se contabilizan, hasta abril, suponen un incremento del 52,69%, res-pecto al mismo periodo del año pasado.

En abril, los camiones pesa-dos, de su lado, también contri-buyeron al crecimiento del seg-mento, al registrar 1.624 unida-des (+32,36%) y el acumulado anota una escalada del 24,16% y 6.423 unidades.

Diferente fue la evolución de los camiones ligeros, que cayeron un 1,18%, al matricular una uni-dad menos que en abril de 2015. El acumulado, sin embargo, se mantiene en positivo, con 364 ventas, un 18,51% más que en el primer tercio del año pasado.

En este segmento, Mercedes vuelve a repetir pódium, al ma-tricular 40 unidades, seguida de Iveco y de Nissan, ambas con 11 matriculaciones. La Italiana se eri-ge, a su vez, como favorita en los camiones medios, con 129 unida-des, muy por delante de su segui-dora, Nissan, que contabiliza 27.

Matriculación y reMatriculación de vehículos industriales y coMerciales

Matriculación de vehículos industriales y coMerciales por Marcas en abril

El primer tercio del año se cierra con un crecimiento del 27,2%, en industriales, y del 11,3%, en comerciales

Los comerciales se recuperan, tras la Semana Santa

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 94 60 56,67 53 13,21

FEBRERO 81 60 35,00 66 -9,09

MARZO 106 103 2,91 65 58,46

ABRIL 84 85 -1,18 70 21,43

TOTAL 365 308 18,51 254 21,26MAYO 81 -1,22 82 -1,22

JUNIO 75 44,23 52 44,23

JULIO 103 13,19 91 13,19

AGOSTO 45 55,17 29 55,17

SEPTIEMBRE 146 87,18 78 87,18

OCTUBRE 84 9,09 77 9,09

NOVIEMBRE 68 19,3 57 19,3

DICIEMBRE 83 43,1 58 43,1

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 4 1 300,00 4 -75,00

FEBRERO 4 6 -33,33 1 500,00

MARZO 7 6 16,67 0 100,00

ABRIL 5 1 400,00 1 0,00

TOTAL 20 14 42,86 6 133,33MAYO 4 300 1 300

JUNIO 5 150 2 150

JULIO 4 100 2 100

AGOSTO 2 0 2 0

SEPTIEMBRE 4 -20 5 -20

OCTUBRE 6 100 0 100

NOVIEMBRE 4 300 1 300

DICIEMBRE 5 150 2 150

caMiones ligeros

caMiones ligeros

caMiones Medios

caMiones Medios

caMiones pesados

caMiones pesados

Furgones

Furgones

coMerciales ligeros

coMerciales ligeros

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15MERCEDES 40 47,62 41 48,24 -2,44IVECO 11 13,10 11 12,94 0,00NISSAN 11 13,10 12 14,12 -8,33R. TRUCKS 8 9,52 4 4,71 100,00FORD 6 7,14 8 9,41 -25,00VOLKSWAGEN 3 3,57 0 0,00 100,00FIAT 2 2,38 8 9,41 -75,00ISUZU 2 2,38 0 0,00 100,00PEUGEOT 1 1,19 1 1,18 0,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00

Var .

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15IVECO 168 51,85 104 55,03 61,54R. TRUCKS 58 17,90 24 12,70 141,67MAN 22 6,79 15 7,94 46,67NISSAN 20 6,17 15 7,94 33,33MERCEDES 16 4,94 13 6,88 23,08DAF 12 3,70 5 2,65 140,00MITSUBISHI 12 3,70 5 2,65 140,00VOLVO 11 3,40 3 1,59 266,67ISUZU 5 1,54 5 2,65 0,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15SCANIA 343 21,12 232 18,91 47,84IVECO 295 18,17 196 15,97 50,51DAF 236 14,53 108 8,80 118,52VOLVO 225 13,85 198 16,14 13,64MERCEDES 186 11,45 169 13,77 10,06R. TRUCKS 185 11,39 138 11,25 34,06MAN 154 9,48 186 15,16 -17,20

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15RENAULT 879 16,04 574 12,50 53,14VOLKSWAGEN 675 12,32 396 8,62 70,45FIAT 616 11,24 594 12,94 3,70MERCEDES 582 10,62 565 12,30 3,01CITROEN 569 10,38 436 9,49 30,50FORD 523 9,54 649 14,13 -19,41PEUGEOT 438 7,99 459 10,00 -4,58IVECO 397 7,24 324 7,06 22,53OPEL 333 6,08 323 7,03 3,10NISSAN 252 4,60 190 4,14 32,63

Var

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15CITROEN 1.955 21,30 1.339 17,31 46,00PEUGEOT 1.671 18,21 1.362 17,60 22,69RENAULT 1.262 13,75 1.377 17,80 -8,35FORD 1.006 10,96 637 8,23 57,93DACIA 828 9,02 983 12,71 -15,77VOLKSWAGEN 784 8,54 433 5,60 81,06FIAT 547 5,96 532 6,88 2,82NISSAN 368 4,01 345 4,46 6,67OPEL 304 3,31 231 2,99 31,60TOYOTA 193 2,10 222 2,87 -13,06

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 252 166 51,81 126 31,75

FEBRERO 289 170 70,00 134 26,87

MARZO 242 200 21,00 168 19,05

ABRIL 324 189 71,43 223 -15,25

TOTAL 1.107 725 52,69 651 11,37MAYO 254 111,67 120 111,67

JUNIO 269 79,33 150 79,33

JULIO 271 38,27 196 38,27

AGOSTO 193 21,38 159 21,38

SEPTIEMBRE 163 55,24 105 55,24

OCTUBRE 174 -2,25 178 -2,25

NOVIEMBRE 210 24,26 169 24,26

DICIEMBRE 284 102,86 140 102,86

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 48 34 41,18 12 183,33

FEBRERO 85 24 254,17 15 60,00

MARZO 67 39 71,79 26 50,00

ABRIL 70 28 150,00 20 40,00

TOTAL 270 125 116,00 73 71,23MAYO 48 128,57 21 128,57

JUNIO 50 78,57 28 78,57

JULIO 63 80 35 80

AGOSTO 29 -12,12 33 -12,12

SEPTIEMBRE 54 157,14 21 157,14

OCTUBRE 72 67,44 43 67,44

NOVIEMBRE 82 34,43 61 34,43

DICIEMBRE 61 117,86 28 117,86

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 1.957 1.406 39,19 1.433 -1,88

FEBRERO 1.412 1.234 14,42 811 52,16

MARZO 1.430 1.306 9,49 924 41,34

ABRIL 1.624 1.227 32,36 887 38,33

TOTAL 6.423 5.173 24,16 4.055 27,57MAYO 1.512 92,61 785 92,61

JUNIO 1.752 102,31 866 102,31

JULIO 1.662 75,69 946 75,69

AGOSTO 889 64,63 540 64,63

SEPTIEMBRE 1.531 76,99 865 76,99

OCTUBRE 3.125 13,88 2.744 13,88

NOVIEMBRE 2.077 22,46 1.696 22,46

DICIEMBRE 1.599 9,75 1.457 9,75

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 335 283 18,37 175 61,71

FEBRERO 450 275 63,64 145 89,66

MARZO 396 335 18,21 204 64,22

ABRIL 416 353 17,85 209 68,90

TOTAL 1.597 1.246 28,17 733 69,99MAYO 353 63,43 216 63,43

JUNIO 330 52,78 216 52,78

JULIO 374 38,52 270 38,52

AGOSTO 312 57,58 198 57,58

SEPTIEMBRE 332 95,29 170 95,29

OCTUBRE 433 51,4 286 51,4

NOVIEMBRE 435 46,96 296 46,96

DICIEMBRE 338 37,4 246 37,4

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 3.490 3.274 6,60 2.378 37,68

FEBRERO 4.366 3.684 18,51 2.919 26,21

MARZO 5.010 5.567 -10,01 3.696 50,62

ABRIL 5.480 4.592 19,34 3.531 30,05

TOTAL 18.346 17.117 7,18 12.524 36,67MAYO 4.440 24,54 3.565 24,54

JUNIO 5.155 59,8 3.226 59,8

JULIO 5.394 44,96 3.721 44,96

AGOSTO 2.967 48,65 1.996 48,65

SEPTIEMBRE 3.948 57,48 2.507 57,48

OCTUBRE 4.841 34,81 3.591 34,81

NOVIEMBRE 4.537 51,69 2.991 51,69

DICIEMBRE 4.866 20,45 4.040 20,45

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 383 274 39,78 172 59,30

FEBRERO 503 251 100,40 189 32,80

MARZO 552 326 69,33 202 61,39

ABRIL 568 342 66,08 210 62,86

TOTAL 2.006 1.193 68,15 773 54,33MAYO 366 33,58 274 33,58

JUNIO 372 37,78 270 37,78

JULIO 474 50 316 50

AGOSTO 283 26,34 224 26,34

SEPTIEMBRE 314 33,62 235 33,62

OCTUBRE 440 33,74 329 33,74

NOVIEMBRE 475 64,36 289 64,36

DICIEMBRE 438 66,54 263 66,54

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 6.627 5.335 24,22 4.515 18,16

FEBRERO 7.867 6.774 16,14 5.618 20,58

MARZO 9.989 9.780 2,14 5.590 74,96

ABRIL 9.178 7.737 18,62 7.467 3,62TOTAL 33.661 29.626 13,62 23.190 27,75MAYO 8.110 15,87 6.999 15,87

JUNIO 9.283 32,31 7.016 32,31

JULIO 8.487 14,91 7.386 14,91

AGOSTO 5.413 29,5 4.180 29,5

SEPTIEMBRE 7.578 40,52 5.393 40,52

OCTUBRE 9.092 16,83 7.782 16,83

NOVIEMBRE 8.696 60,95 5.403 60,95

DICIEMBRE 9.042 26,66 7.139 26,66

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 87 70 24,29 35 100,00

FEBRERO 95 70 35,71 43 62,79

MARZO 106 79 34,18 41 92,68

ABRIL 109 56 94,64 56 0,00

TOTAL 397 275 44,36 175 57,14MAYO 61 -12,86 70 -12,86

JUNIO 78 90,24 41 90,24

JULIO 91 22,97 74 22,97

AGOSTO 61 5,17 58 5,17

SEPTIEMBRE 76 85,37 41 85,37

OCTUBRE 103 35,53 76 35,53

NOVIEMBRE 103 80,7 57 80,7

DICIEMBRE 111 37,04 81 37,04

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).VEHÍCULOS COMERCIALES.– Furgones: Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

El mes de abril ha devuelto el signo positivo al mercado de los comerciales (+18,9%), que en marzo sufrieron el efecto de la Semana Santa. Los industriales, por su parte, incrementaron sus ventas un 35,4%.

Por Inma García ayuso

T E M A S A PA R T E39

2ª quincena mayo de 2016

Dos mujeres indias diseñan un paso de cebra que se ve como un muro

L.M. / Madrid La dificultad para cruzar la ca-lle en la localidad india de Ah-medabad ha llevado a Saumya Pandya Thakkar y Shakuntala Pandya a diseñar un paso de peatones, en el que, por una ilusión óptica, los conducto-res piensan que se trata de un paso elevado y reducen la ve-locidad. En realidad no es más que un paso de cebra pintado de forma que, desde la pers-pectiva del conductor, parece un badén y se ven obligados a pasar con precaución.

En España, los peatones tienen siempre preferencia sobre los conductores en los pasos regulados por marcas viales y están obligados a pasar por ellos a una velocidad máxi-ma de 20 km/h. Sin embargo, es mejor no confiar en que los vehículos vayan a parar siem-pre, así que hay que ir con cui-dado para evitar riesgos.

Este obsoleto ordenador aún mantiene rodando los F1 de McLaren

L.M. / Madrid El primer F1 de McLaren nació en 1992, se trataba de un co-che de producción con chasis integral de fibra de carbono, que montaba un propulsor V12 BMW Motorsport. El di-señador de este modelo, que seis años más tarde ya estaba batiendo récords, fue una le-yenda de la Fórmula 1, llama-do Gordon Murray.

Los coches de esta compe-tición se han ido actualizando a día de hoy; sin embargo, hay una herramienta que los ingenieros de McLaren man-tienen: un portátil Compaq LTE 5280 de mediados de los 90, cuyo disco duro no supera los 20 MB. Los trabajadores de la marca afirman su deseo de conseguir más de estos ordenadores ya que son los únicos que admiten la tarjeta con la que configuran la cen-tralita.

Laura Menéndez / Madrid¿Quién no ha debatido alguna vez si son los hombres o las mujeres más torpes al volante? Pues bien, ha sido Unespa, la asociación

empresarial que agrupa las entidades ase-guradoras de España, quien ha sentencia-do, con un estudio, que son los hombres quienes colisionan más a menudo, esta-cionando. En general, los más peligroso son los conductores noveles, pero después de la etapa de iniciación son los hombres quienes siguen siendo los más proclives a chocar, maniobrando, en concreto los de edades comprendidas entre los 18 y los 40 años. Asimismo, después de los 60 años, las habilidades tanto de mujeres como de hombres vuelven a empeorar debido a la pérdida de aptitudes psicofísicas.

Los jóvenes conductores no son sólo los que más golpes se dan, sino los que sufren colisiones más fuertes y ocasionan mayores desperfectos. Esta situación se estabiliza pasados los 10 años de expe-riencia con el carné de conducir, es enton-ces cuando tanto hombres como mujeres padecen siniestros de gravedad práctica-mente idéntica.

En cuanto a los seguros, casi un 27% de los 29,1 millones de vehículos de todo tipo que circulan en nuestro país cuentan con una cobertura a todo riesgo. El 70% de los que contratan esta póliza son hom-bres y el 30% restante, mujeres. Entre los jóvenes conductores, el 56,2% de los ase-guradores a todo riesgo son hombres y el 43,8% son mujeres; mientras que, los ma-yores de 65 años, en su mayoría, son del

sexo masculino (84%), frente al 16% del femenino. «A medida que vamos subien-do en edades, la representación femenina va cayendo, y cae, desde luego, muchísi-mo en edades superiores a los 65 años», explicó Pilar González de Frutos, presiden-ta de Unespa, que achacaba este dato a que «posiblemente no todas las mujeres se sacaban el carné de conducir con 18 años».

Asimismo, hay un repunte de ambos, tanto hombres como mujeres, a los 40 años. Probablemente, explicaba González de Frutos, el motivo sea que los coches de las personas con esta edad sean utilizados por otros miembros de la familia como los hijos, que al ser inexpertos se dan más golpes. La inexperiencia se paga... en este caso, literalmente.

L. M. / Madrid

La petrolera anglosajona, Shell, jun-to al diseñador de Fórmula 1 Gor-don Murray y la consultora Geo Technology, han creado un con-

cepto ultraeficiente y reciclable para las ciudades del futuro: el Shell T25.

Teniendo en cuenta que en el año 2050 tres cuartas partes de la población vivirán en ciudades, la tecnología de los coches debe ser cada vez más eficiente para reducir el consumo y las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

Por este motivo se ha creado el Shell T25, un prototipo que equipa un motor gaso-lina, que sólo consume 2,64 l/ 100 km y contamina un 32% menos que la media de los vehículos híbridos.

Con una velocidad máxima de 156 km/h, este modelo es 70 kilos más ligero que la versión anterior que fabricó Murray, hace seis años de 620 kilos, ya que cuenta con una carrocería de fibra de carbono reciclada. Sin embargo, es un coche seguro, ya que se ha empleado la tecnología de F1 para ofre-cer mayor resistencia en los impactos.

Los hombres de entre 18 y 40 años son los peores aparcando

A pesar de la mala fama de las mujeres aparcando,la realidad es que los hombres son másproclives a darse un golpe contra una columna o unbolardo estacionando. Un estudio realizado por Unespa revela que los conductores noveles, tanto hombres como mujeres, suelen chocarse más. Sin embargo, tras la inexperiencia inicial, ellas son menos propensas a colisionar su vehículo aparcando que ellos.

Shell, Murray y Go Technology desarrollan un prototipo ultraeficiente y reciclable

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

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Bueno, pues parece que vamos hacia unas nuevas elecciones y esperemos que esta

vez sea la definitiva y podamos tener Gobierno, antes de final de año. Un servidor tiene sus dudas, pero estaría encantado de que, de una manera u otra, con un pacto o con otro, se pu-diera formar gabinete ministerial lo antes posible porque, aunque parezca broma, el sector, por no tener, no tiene ni ministro en funciones.

Recientemente, en un acto convocado por el departamento de Comunicación de Renault España, tuvimos la oportunidad de dialogar con un grupo de im-portantes políticos y aprovecha-mos para comentar lo relevante que sería para el sector que no se abandonasen políticas tan re-levantes como la del Plan PIVE.

Por cierto, y hablando de Renault nos gustaría resaltar aquí la buena labor de la marca en las fórmulas de promoción deportiva, que aportan imagen a la compañía, y más concre-tamente la de su responsable, Javier Sánchez Oliva, que ha logrado que la Copa Dacia sea una de las más atractivas para los jóvenes pilotos. Opinión que comparten también los conce-sionarios de la firma.

A quien no salva ni un pro-grama de ayudas extraordinario es a la gestión de Toyota Es-paña. ¡Qué horror! Desde que hemos publicado en esta misma sección sus desastrosas actuacio-nes, no hemos dejado de recibir quejas de los usuarios, critican-do a los directivos de la marca. De norte a sur, de este a oeste, y no se crean ustedes que de pro-pietarios de vehículos de gama baja, ni mucho menos. Y para muestra, un botón. Un cliente de Asturias ha tenido que pa-gar una estratosférica cantidad por la reparación de una avería en el puente trasero de su Land Cruiser. Otra denuncia nos lle-ga desde Jerez de la Frontera, donde un buen cliente, ganade-ro y empresario para más señas, que presumía de que su padre

compraba los Toyota de dos en dos, ha roto las relaciones con la marca y ha optado por com-prar vehículos de Land Rover. Seguiremos informando y con el buzón de reclamaciones abier-to; mientras tanto, los directivos de la japonesa, paseándose con OJD y sin OJD por Namibia.

Entre los más de 500 pre-mios que se repartieron en el último mes en el sector de la automoción, por fin, ha llega-do el más importante y el más serio, diría yo, que es el que otorga el diario El Mundo —coordinado por nuestro com-pañero Sergio Piccione— a los directivos más relevantes del sector y que, en esta oca-sión, ha recaído en Carlos Ta-vares, presidente de PSA. Un premio más que merecido, si tenemos en cuenta la gestión de este ejecutivo al frente del consorcio galo, al que consi-guió reflotar después de unos ejercicios duros y que hicieron mella en su sistema financiero.

Por nuestra parte, también estamos preparando la entrega de premios al Coche del Año de Renting y Flotas. Las prue-bas de los candidatos de este

año se celebraron la semana del 2 de mayo, en el circuito de Je-rez de la Frontera, con la par-ticipación de cerca de 40 exper-tos, a los cuales agradecemos su participación. El próximo día 22 de junio y en el espacio ha-bitual, tendrá lugar la ceremo-nia de entrega de dicho premio.

Y también en Jerez de la Frontera tuvimos la ocasión de escuchar a Germán López Ma-drid, hablándonos de los bene-ficios que aporta la conectividad al servicio del automóvil. Toda una experiencia. Además, tuvo tiempo para hablar de los bue-nos resultados de la marca en el presente ejercicio.

En cuanto al Salón de Ma-drid, hemos escuchado co-mentarios de todos los gustos. Habrá que esperar al cierre del de Vehículos de Ocasión, para ver los resultados que arroja el certamen, que parece que está entrando en una buena vía ha-cia el futuro.

Y por fin, una marca que nos sorprende y organiza una sabro-sona presentación de uno de sus modelos, el Q2, en el Caribe, concretamente en Cuba. Y el coma-andante, que lo vea…

El de siempre

Carlos Tavares, presidente de PSA, se merece de sobra el premio otorgado por El Mundo.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Gestamp El fabricante ha llevado a cabo una emisión de bonos de 500 millones de euros, hasta 2023, a un 3,5%. El éxito de la operación pone de manifiesto la salud de la que goza la multinacional y el sector de componentes español.

Vehículos Eléctricos El plan Movea se agotará, previsible-mente, en junio. La falta de Gobierno puede provocar que no se puedan renovar las ayudas hasta 2017, lo que supondrá un nuevo parón en un mer-cado que no acaba de despegar.

•Delphi Sant Cugat pide a la Generalitat que medieLos trabajadores solicitaron a In-dustria que mediara con los in-versores interesados en la planta para que volvieran a negociar.

•Carlos Tavares, presidente del Grupo PSA, visita España Aprovechando la entrega del premio Protagonista del Mo-tor de El Mundo, visitará las plantas de Madrid y Vigo.

•«Renting Automoción» examinó a los vehículos de flotas

Nuestra revista hermana reunió en Jerez a 40 expertos, para elegir al mejor coche del año en flotas entre 16 candidatos.

•Feneval celebrará su Asamblea Anual en Fuengirola (Málaga)

La federación de asociacio-nes de rent a car explicará sus optimistas perspectivas de cara a este ejercicio.

•Gestamp hizo una emisión de 500 millones en bonos a siete años La compañía emite deuda a un interés del 3,5%, más de dos puntos menos que la emitida en 2013.

•Mercedes Vitoria se reúne en Asamblea General La plantilla, convocada por ELA, LAB, ESK y CC.OO., para analizar las negociaciones del nuevo convenio.

•Renault confirmó el tercer Plan Industrial para España

El programa de inversiones, para el periodo 2017-2020, será el más potente de la compañía hasta la fecha.

•El Grupo PSA acoge a la prensa en su «Innovation Day»

La compañía gala presenta-rá sus nuevas plataformas EMP2 hybrid plug-in y CMP 100% eléctrica.

•Madrid Auto abrió sus puertas con 29 marcas expositoras La organización contaba vender un coche por ca-da 12 personas y acoger a 200.000 visitantes.

•Skoda muestra su gama de 4x4 en Gran Canaria La firma checa pondrá a dis-posición de los periodistas sus modelos Yeti, Superb, Scout y Octavia RS.

•Íñigo Urkullu visitó la planta de Bridgestone en Basauri

El lehendakari pudo conocer, de primera mano, el proceso de fabricación de los nuevos neumáticos Dayton.

•MSI celebrará su XXXI Club de Previsión de Automoción

Se debatirá sobre combusti-bles alternativos, movilidad sostenible y nuevas políticas en el sector, entre otras cosas.

•Toyota ganó 18.636 millones de euros, en el año fiscal 2015-2016 La compañía nipona incre-mentó sus ganancias un 6,4% y vendió 10,15 millo-nes de vehículos (-0,8%).

•Se presenta en Madrid la feria Automechanika FrankfurtConoceremos los detalles del Salón de posventa y compo-nentes por excelencia, que tendrá lugar en septiembre.

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