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Publicación económica especializada en el sector del automóvil
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Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL
Precio: 2 €
www.latribunadeautomocion.es2ª quincena marzo de 2015 Año 21· Nº 458
Automoción
Mesa y Mantel
'Retos y soluciones en la posventade los concesionarios'
Mesa redonda: 25 de marzo a las 9:15 h, en el hotel Meliá Castilla de Madrid
¡NO TE LA PIERDAS! Apúntate llamando al 91 713 02 60. Aforo limitado.
VW podría dejar de hacer el Polo de tres puertas
España, noveno productor mundial el año pasado
Volkswagen se plantea dejar de producir el Polo de tres puertas ante la caída de las ven-tas de estos modelos, según el presidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn. En Landaben (Navarra) se hace el Polo, y el vicepresidente de Compras del consorcio, Francisco García Sanz, opinó que se manten-drá el volumen de producción, «quizá con la llegada de un nuevo modelo». Página 8
Las plantas españolas fabr icaron 2.402.978 unidades en el pasado ejerci-cio. Con esta cifra, España se situó como noveno fabricante mundial de vehículos y adelantó a Rusia, Canadá y Tailandia.
En matriculaciones de turismos, Espa-ña fue 14º con lo que mantuvo la posi-ción, al adelantar a Canadá, pero después de ser superada por Irán. Página 6
Enrico de Lorenzi, director general co-mercial de General Motors en nuestro país desde 2010, ha terminado, en es-tos últimos años, con la estrategia que seguía la marca alemana, «basada en descuentos y automatriculaciones». Ahora, Opel apuesta por adecuar la oferta a la demanda y por un produc-to con un alto nivel de equipamiento, aunque quizá más caro. Pero entre las aspiraciones del directivo no está ser el
primero en ventas, sino que los clien-tes estén «muy satisfechos con
Opel y ser el número uno en fidelidad», declara De Lo-renzi. Páginas 12, 13, 14 y 15
El segmento de los SUV ha iniciado una escalada en la que es difícil de pronosticar hasta dónde puede llegar. A juzgar por lo que se vio en el Salón Internacional de Ginebra, todas las marcas quieren pelear en un mercado que en 2014 supuso un 20% del total de ventas a nivel mundial y que en China creció un 43%.
Otros protagonistas en la moqueta helvética fue-ron los híbridos enchufables y los superdeportivos. Las automovilísticas mezclan la pasión y los caballos con la necesidad de alcanzar los objetivos de emisiones y bajos consumos marcados por Bruselas. Páginas de la 17 a la 24
Ginebra: se recrudece la guerra por los SUV
Su
ma
rio Actualidad:
La planta de Renault Palencia preparará la llegada del tercer turno a finales de año Página 4
Internacional:El Grupo Volkswagen prevé mejorar sus resultados este año, tras un 2014 con triple récord Página 16
Concesionarios y talleres:Ganvam quiere incrementar los beneficios de los talleres un 10% aplicando un plan de impulso a la posventa Página 30
Publicación quincenal de economía e industria del motor
Automoción
La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia multa con más de nueve millones de euros a las redes de Opel, Hyundai y Toyota
Competencia ha impuesto una multa de 5.349.550 euros a 23 concesionarios Opel; 2.016.657 euros a 12 distribui-dores de Hyundai y 1.660.521 euros a 10 de Toyota, por presunta fijación de precios y prácticas comerciales.
Las sanciones, que son recurribles ante la Audiencia Nacional —y que los afectados prevén anular en el Tribunal—, responden al macroexpediente que abrió la CNMC contra 25
marcas y ocho redes de distri-bución en junio de 2013.
En las próximas semanas, se espera que el resto de impli-cados reciban las multas y pre-ocupa especialmente la red del Grupo Volkswagen, porque es de la que el organismo super-visor tiene más documentos.
El sector cree que las tres primeras resoluciones son «desequilibradas e injustas» y avisan de que ponen en riesgo el empleo. Página 6
La CNMC se ceba con el sector de automoción
El presupuesto del PIVE 8 podría ser de 200 millones Página 4
La Tribuna de Automoción / 17
Crónica
SALONES GINEBRA
2015Crónica
SALONES GINEBRA
2015SALONES
Fiebre por los SUV
Los fabricantes siguen tomando posiciones en la competida batalla de los SUV, un mercado que ya
representa el 20% de las ventas mundiales. En Ginebra, sin duda fueron los grandes protagonistas,
junto a los vehículos híbridos enchufables y los superdeportivos. Por: J.Menéndez, I. Anasagasti, P. M. Ballesteros, A. Gutiérrez.
La Tribuna de Automoción
ES
PE
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AL
SALONESGINEBRA
2015SALONES
Salón Internacional de Ginebra
Los SUV supusieron
un 20% de las ventas
mundiales en 2014, al
registrarse cerca de 18
millones de unidades
de los 90 millones de
vehículos que se compraron. Sólo
en China, el segmento de los cros-
sover compactos creció un 43%, se-
gún la marca autóctona Qoros, que
desveló en Ginebra el 3 City SUV. La
moda por estos coches ha pasado a
convertirse en una fiebre y todos los
fabricantes apuestan por esta baza.
Una de las sensaciones fuertes
de la tradicional convención noctur-
na del Grupo Volkswagen, previa al
Salón del automóvil, fue la presen-
tación del 20V20 a cargo de Seat.
Con este concepto de SUV, que tal
vez un día se llegue a fabricar, Seat
mostró la visión que tiene de lo que
serán los coches que en 2020 bus-
carán sus clientes en los concesio-
narios. Antes, en 2016, lanzarán el
SUV compacto, y puede que más
tarde también uno más pequeño.
Los españoles también siguieron con
atención las evoluciones de Renault,
ya que allí se presentaba el Kadjar,
que primero se fabricará en Palencia
y después en China.
Pero no todo el protagonismo
es para los grandes. Mini presentó
el Countryman Park Lane y Mazda
lanzará en España, entre mayo y
junio, su primer SUV pequeño, de-
nominado CX-3. En junio también
llegará a España el Volvo XC90,
del que ya se han recibido más de
18.000 pedidos de los que alrede-
dor de 400 provienen de nuestro
país, lugar donde el precio de parti-
da es de 53.900 euros.
Otra marca que se
ha apuntado a la
fiebre de los SUV
es Mercedes,
que mostró
en Europa,
después de
hacerlo en
Detroit, el
nuevo GLE
450 AMG
C o u p é .
También se
han unido el
Infiniti QX30
concept, al que
llaman Evoque a la japonesa; el
Hyundai Tucson, sustituto del ix35 y
que llegará a España en septiembre
de este año, el SsangYong Tivoli
y hasta Aston Martin con su con-
cepto DBX. La que no es nueva es
Honda con su HR-V, que llegará a
Europa en verano.
Si en diseño los campeones
fueron los SUV, en tecnología los
que llamaron más la atención fue-
ron los híbridos enchufables. Así,
Volvo anunció que en los próximos
años tiene previsto lanzar
dos modelos por cada
ejercicio, que se
unirán al XC90 y
al V60, y Mer-
cedes que
tendrá 10
h í b r i d o s
enchufa-
b l e s e n
2017. El
Volkswa-
gen Sport
C o u p é
C o n c e p t
GTE, —otra
alegría para la
marca fue que el Passat fue elegido
el coche del año— y el Audi Q7 e-
tron, el primer híbrido enchufable
diésel del fabricante, cerraron el
elenco alemán de enchufables.
El presidente de Nissan en Euro-
pa, Paul Willcox, informó de que a
finales de año mostrarán un proto-
tipo de SUV con «tecnología eléctri-
ca», a la vez que proyectaban una si-
lueta del Qashqai con el título ZEOD
(Zero Emissions on demand), lo que
hace presuponer que la novedad
será híbrida y desarrollada sobre el
buque insignia. Mitsubishi también
apuesta por los híbridos enchufables
y apunta a una nueva era en la que
todos los modelos se podrán adqui-
rir con esta tecnología.
Deportivos
Los deportivos y los coches de lujo
también tuvieron protagonismo en
la cita ginebrina. Porsche, que se de-
finió como el fabricante más exitoso
de deportivos, presentó el Cayman
GT4, con 385 CV. Pasa de 0 a 100
km/h en cuatro segundos y alcanza
una velocidad punta de 295 km/h.
Lamborghini puso en liza el
Aventador SV, que ha ganado 50
CV hasta los 750 CV, además de
reducir su peso en 50 kg al utilizar
carbono en su carrocería. La poten-
cia y el bajo peso le permite ponerse
a 100 a los 2,8 s y superar la barre-
ra de los 350 km/h. Y hablando de
velocidad, nadie gana al Bugatti Ve-
yron La Finale, capaz de superar los
400 km/h, lo que le convierte en el
coche fabricado en serie más rápido
del mundo.
Por su parte, el presidente de
Audi, Rupert Stadler, al presentar la
segunda generación del R8, bromeó
diciendo que antes no se pensaba
en la marca alemana como un fabri-
cante de superdeportivos. El nuevo
bólido alemán reduce su peso en un
15%, gracias a la mezcla en su ca-
rrocería del carbono y el alumnio, lo
que le ha permitido, además, ganar
un 40% de rigidez.
Honda lanzó el Civic Type-R, des-
pués de dar la vuelta a Nürburgring
en siete minutos y 50 segundos, con
lo que batió el récord del circuito pa-
ra un vehículo fabricado en serie.
En
los próxi-
mos meses
llegarán al mercado
español crossover como
el Kadjar, el CX-3,
el XC-90, el Tucson,
el HR-V y el
Tivoli
Enrico de Lorenzi, Director general comercial de General Motors España
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, volvió a mostrar su apoyo al sector y se reunió con el presidente-director general del Grupo Renault, Carlos Ghosn, en la planta de Palencia para inaugurar la línea de montaje del Kadjar.
«Hemos adoptado
una política de producto»
O P I N I Ó N2
2ª quincena marzo de 2015
El comentario
En segunda
NombramientosLa mejor foto
IgnacIo alonso
Intervención empresarial
La patronal de las grandes empresas no financieras, Seopan, acaba de descolgarse con una ristra de peti-ciones o sugerencias que sepulta la
idea de libertad empresarial y de mercado.Se queja la organización que alberga a
la aristocracia de la construcción civil –ACS, Ferrovial, Acciona, FCC, Sacyr, OHL- de que el cinturón del déficit aprieta en demasía. Na-da nuevo bajo el sol. Quien no se sienta afec-tado por el austericidio que tire la primera piedra. Protesta porque España necesita una inversión archimillonaria en infraestructuras en los próximos años y esa perspectiva no se atisba en ninguno de los programas elec-torales. ¿Y qué sector no necesita proteína en vena para afrontar el futuro inmediato? Pero es a la hora de proponer soluciones cuando esas grandes empresas líderes, mul-tinacionales, sacan a relucir su otra piel, la intervencionista en beneficio propio.
La primera reclamación a futuro es la indexación de las tarifas de las autopistas al IPC. Pretenden caminar en sentido con-trario al que lo hace el resto del país: la indexación es historia para la revaloriza-ción de las pensiones y desaparecerá para siempre en las negociaciones salariales entre patronal y sindicatos.
Pretende asimismo Seopan un me-jor reparto de riesgos de demanda, fi-
nanciación y costes de expropiación en el negocio concesional. Obvian en este punto que su actividad depende de la voluntad del Estado de ejercer el uso de su fuerza en el proceso de trazado y ejecución de vías públicas y olvidan, sobre todo, que existe un poder judi-cial que dirime los conflictos entre las partes. Trabajar sin riesgo es propio de funcionario raso, no de empresario de primera.
La petición estrella de las constructo-ras es la implantación del pago por uso en las autovías, la euroviñeta. Peajes blandos, lo llaman, y los cuantifican entre 3 y 14 céntimos por kilómetro. Y aquí llegamos al meollo de la cuestión. Las autovías se han ejecutado con cargo a los Presupues-tos del Estado y a las archimillonarias ayu-das de la UE (en total, 550.000 millones
en infraestructuras desde 1995 a 2013). ¿Es un sistema justo? Quien no usa coche ni autovías puede alegar que le cuesta mucho su construcción y mantenimiento. Pero no es menos cierto que si se pagara por uso de infraestructuras, los usuarios del transporte aéreo pondrían el grito en el cielo si les aplicaran a sus billetes una tasa para construcción y mantenimiento de nuevos aeródromos. Al final del argu-mento, lo que pretende Seopan es garan-
tizarse a futuro una bolsa de ingresos por lo que ya está pagado y bien pagado.
Sugiere, por último, esta poderosa patronal, que se nacionalicen las autopis-tas en quiebra. En Madrid hay ejemplos paradigmáticos con las radiales. Perfecto. Cuando el proyecto fracasa llamo a papá Estado para que se haga cargo de la cuen-ta. Y si cuela, cuela.
L a Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha impuesto una multa de 9.041.278 euros a la red de concesionarios de Opel, Hyundai y
Toyota por presunto intercambio de información sensible y por fijación de precios. La sanción, a pesar de ser brutal, representa una parte de lo que puede ser el desenlace de una historia des-afortunada que empezó el 4, 5 y 6 de junio de 2013 con inspecciones a múltiples empresas del sector y que ha provocado la apertura de un ma-croexpediente en el que se han visto envueltas 25 marcas y ocho redes de distribución.
La sanción más grave la han recibido los 23 concesionarios de Opel, que tendrán que pagar 5.349.550 millones de euros por «fijación de precios e intercambio de información» en la dis-tribución a particulares de los modelos Astra, Za-fira, Insignia y Mokka. El más afectado ha sido el Grupo Seligrat de Automoción con una pena de 989.541euros. No cabe ninguna duda de que es una cantidad absolutamente desproporcionada, si se compara con la que han sufrido, no hace tanto, las petroleras. Mientras que 20 millones para una gran compañía no supone un gran cas-tigo, casi un millón de euros para una empresa que tiene dos concesionarios, es una barbaridad que puede abocarla al cierre.
Pero el despropósito no acaba en la marca alemana. A la mordida de la red de Opel hay que sumar la de los 12 concesionarios de Hyundai, con 2.016.657 euros y los 10 de Toyota, con 1.660.521 euros.
Sería importante que Competencia estudia-se si el sector se ha beneficiado de esta presunta práctica anticompetitiva. La respuesta es no. En-tre los años 2011 y 2013, que es el periodo in-vestigado por el organismo supervisor, en el sec-tor en España nadie ganó dinero. Otra reflexión que debería hacerse es si es posible constituir un cártel entre miles de empresas que componen el sector. Sin ser expertos en prácticas monopolísti-cas, se nos antoja muy complicado. Por último, instaríamos a los investigadores a que se dieran una vuelta por varios concesionarios preguntan-do precios y verían que pueden conseguir un pre-supuesto diferente por cada visita que hagan.
Como esperanza queda que cuando las san-ciones se reclamen en la Audiencia Nacional, to-dos confían en que se ganará por falta de prue-bas concluyentes. La lástima es que antes haya que pagar las multas o al menos avalarlas, lo que puede provocar, cierres, despidos y paro en un sector que empezaba a levantar cabeza.
En defensa de la automoción, instamos a Competencia a que se replantee las sanciones, ya que como avisa Faconauto, el cierre de con-cesionarios pone en riesgo 135.000 familias que viven de la distribución de vehículos.
Reunión al máximo nivel para impulsar la industria en España
Su majestad el Rey de España don Felipe VI se ha reuni-do con el presidente de la alianza Renault Nissan, Carlos Ghosn, en el Palacio Albéniz de Barcelona para comen-tar la situación del mercado mundial del automóvil y en concreto las perspectivas de futuro de Renault España. También presente en dicha reunión estuvo José Vicen-te de los Mozos, miembro del Comité y presidente del Consejo de Administración de Renault España.
José luIs cabañas
Trabajar sin riesgo es propio de funcionario raso, no de empresario de primera
Didier Leroyq Vicepresidente ejecutivo de Toyota Es el primer directivo no japonés que accede a este cargo. Se encargará desde abril del de-partamento de I+D y de producción y ventas en Norteamérica, Europa y África. Le sustituirá como presidente en Europa Johan van Zyl.
Manuel Lópezq Director general de BMW Madrid Licenciado en Ciencias Económicas y Empre-sariales, ha desempeñado durante los tres últimos años el puesto de director de Ventas y Desarrollo del Canal Comercial en BMW Méxi-co. Se incorporó a BMW en 1991.
Javier Díaz-Laviadaq Director general de Hertz en España Ingeniero Industrial por la Universidad Politéc-nica de Madrid y Executive MBA por el IESE, era director de flota de la empresa de rent a car. Anteriormente, fue gerente de Manteni-miento y director de Compras.
Editorial
Injusta ignorancia
Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez
Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), F. A. Jimenez (fotografía).Publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95
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Publicación quincenal de economía e industria del motor
Automoción
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2ª quincena marzo de 2015
El camarote Arrieros somos
Ángel alonsoarturo de andrés
Tocarla campana
Ventilacióndinámica
Es frecuente buscar desde los puestos de observación y vi-gía puntos de referencia que eviten la desorientación. La
costumbre de los mercados bursátiles, de inaugurar la cotización de un valor con un toque de campana en el par-qué, puede ser una imagen atinada de traslación al orbe de la política de lo que empieza acontecer, y que ya se deja entrever en esa especie de ensayo cabalístico que son las recurrentes en-cuestas al uso.
Esta publicación ha iniciado en el número de la pasada quincena una ron-da de consultas con los partidos políticos que estos primeros muestreos colocan en las preferencias de la ciudadanía. No va a ser éste un ejercicio típico, pues, a la regularidad y periodicidad de las llamadas a las urnas, y ahora tocan, se une la irrupción en escena de grupos nacidos al contagio de la crispación so-cial resultante de la crisis, o que estaban agazapados, a la espera de su oportuni-dad como alternativa en el río revuelto en que esta legislatura ha convertido el mapa político español.
Nuestro particular toque de cam-pana de cara a la campaña electoral ha tocado en suerte al PSOE, un partido en horas bajas y crisis de identidad profun-da, pero con el valor, siempre tasable, de su historia y tradición. Concurre en el que todavía es el principal grupo de la oposición un cambio generacional en la cúpula, que añade dosis de morbosidad a su hoja de ruta en una travesía que se presume turbulenta.
Nuevas caras para esperadas y renovadas propuestas. La Tribuna de Automoción se ha reunido con el nuevo secretario de Economía del PSOE, Ma-nuel de la Rocha, y con la portavoz par-lamentaria en la Comisión de Industria, Energía y Turismo, Patricia Blanquer, un tándem de aires juveniles, capaz de pro-poner ideas con sello propio, pero rastro
definido en los ancestros ideológicos. La raíz socialdemócrata y la profe-
sión de fe en su ADN izquierdista tie-nen un punto de partido inequívoco en la voluntad de consolidar el gasto pú-blico, a través de una recuperación de los ingresos, que se intuye por la vía de apretar a las grandes fortunas, el men-saje que mejor parece calar los últimos tiempos en este vector del electorado. Más gaseosas son las directrices al res-pecto, pues el modelo fiscal, no se cen-tra en actuaciones sólidas, sino en esbo-zos muy enfáticos en relación a posibles gravámenes medioambientales y en el capítulo de hidrocarburos, que podrían constituir la diana de actuaciones re-lativas al sector del automóvil, incluso para prefigurar posibles reformas en el Impuesto de Matriculación.
Rechazo sin paliativos a la Reforma Laboral introducida por el PP en ésta su etapa de Gobierno, para De la Rocha, origen y destino, de la pérdida de de-rechos laborales y el entorno de bajos
salarios que han castigado con inusitada dureza a la fuerza laboral de la econo-mía española. Esa rotundidad se atiene con fidelidad al anuncio formulado des-de instancias superiores del partido de la retirada o profunda modificación de dicha normativa.
Hay un reconocimiento, difuso, pe-ro reconocimiento al fin y al cabo, de la mejora de la situación económica, pero a ese fondo se contrapone un matiz no desdeñable en las formas de la salida parcial de la crisis. El dirigente socialis-ta aborda un reciclaje de los parados de larga duración, la reordenación de la formación profesional en un único ciclo y la prioridad en campos de las ense-ñanzas media y superior (universidad), como ejes esenciales de la percepción definitiva del abandono de los malos y largos tiempos recientes.
El automóvil juega el papel de ca-beza del pelotón, en la urgente promo-ción de actividades del sector industrial para diversificar la riqueza productiva española, demasiado sometida a la construcción inmobiliaria, paradigma de las estrategias especulativas y de pelotazo que han carcomido las estruc-turas de la economía doméstica. Abrir brecha requiere también de la compli-cidad con las apuestas definitivas en pro de la investigación y desarrollo, así co-mo la creación de un banco público que financie el objetivo de redimensionar a mayor el tejido de las pymes, según de la Rocha, excesivamente sometido a los favores de una política empresarial del PP orientada en exclusiva a las grandes firmas del IBEX.
Navegación a favor de viento en la política de incentivos a la demanda de automóviles, los planes PIVE. Admite márgenes de mejora, pero contrapesa con la alusión a oportunidad y tiempos. Despeja alguna incertidumbre de tiem-po presente, con el reconocimiento de que, en una fase de recuperación inci-
piente, como la actual, una retirada no sería conveniente.
En infraestructuras viarias abre la posibilidad a una participación de la financiación privada, porque un vo-lumen de inversiones como el que se requiere no se puede cargar exclusiva-mente en el debe de los presupuestos estatales, si bien las tareas de mante-nimiento las entiende urgentes por su incidencia en un asunto de Estado como la Seguridad Vial.
Confiesa, a modo de redención, que su partido no ha hecho una política contra el automóvil. Sirva de punto de partida para que, en un posible acceso a las tareas de Gobierno, se imponga el sentido práctico de no hacer mo-dificaciones en lo que funciona bien. En tiempos duros y difíciles, el sector automovilístico español ha marcado las pautas de los aciertos. Reconocido ha quedado por este interlocutor. Que sirva de premisa para un futuro político que se prevé embarullado.
Hay un detalle de numerosos coches ac-tuales —algunos incluso muy caros y de equipamiento muy suntuoso— que me «pone de los nervios», como se ha dado
por decir últimamente: no poder controlar a vo-luntad el sistema de climatización. Por tal sistema entiendo tanto los sofisticados climatizadores auto-máticos del tipo bizona o incluso cuatro zonas, los de simplemente una, los aires acondicionados de control manual, como incluso los que únicamente disponen de calefacción (todavía quedan, con el a/
ac en opción casi siempre; aunque desde luego, de estos últimos sin a/ac pruebo poquísimos).
Algunos de ellos, y cada vez más, incluso dis-ponen de dispositivos automáticos que pasan a recirculación del aire interior cuando un sensor detecta que el aire que entra del exterior está contaminado, o tiene mucho polvo, o polen, o humos; me parece perfecto. Y también existe la posibilidad de que sea el propio usuario el que decida aislar el interior de su coche, dándole a un botón que suele ir señalado como Off, y que se encarga de cerrar una trampilla que corta el aporte de aire exterior.
Pero lo que me molesta es algo muy sim-ple y humilde: no tener el control absoluto de la entrada de aire, y no sólo con el ventilador y el Off. Está claro que si hay climatizador (au-tomático) y lo ponemos en función Auto, sólo tenemos que elegir la temperatura, y el sistema se encarga de elegir tanto la velocidad de sopla-do del ventilador como el reparto de las salidas por las que introduce más o menos cantidad de aire debidamente tratado, sea para calentarlo o refrigerarlo.
Pero en otras ocasiones, y en función de gustos personales, muchos usuarios prefieren ser ellos quie-ren controlen, además de la temperatura, las boqui-llas de reparto y su caudal de entrada; lo cual es per-fectamente factible, siempre que el ventilador sople al menos a la velocidad «1» de las múltiples (de tres a ni se sabe) que hay disponibles. Porque en muchas ocasiones, y esto es lo que me molesta, si se pone el mando del ventilador en «0», hace el mismo papel que el botón Off (que entonces no suele existir), y cierra por completo la entrada de aire.
Y se da la circunstancia de que, salvo en co-ches con una aerodinámica muy especial (que los hay), y a partir de velocidades altas de carretera y no digamos en autovía o autopista, la entrada di-námica de aire debida a la velocidad del coche es más que suficiente para renovar el aire interior, a base del aire exterior debidamente refrigerado o calefactado, según la temperatura que hayamos elegido en función de la ambiental. En un viaje largo se pueden hacer cientos de kilómetros sin necesidad de llevar el ventilador trabajando inú-tilmente en la posición «1»; así se ahorra consu-mo eléctrico y horas de funcionamiento del mo-tor del ventilador.
Pero en aquellos coches en los que la función Off está encomendada al «0» del ventilador, no hay forma humana de conseguirlo. ¿Tanto cuesta que haya simultáneamente una posición «0» y un botón Off para poder tener ventilación dinámica sin castigar inútilmente al ventilador? La instala-ción es exactamente la misma: la trampilla de cie-rre existe en cualquier caso; simplemente se trata de añadir un botón más en el cuadro de mando de la climatización.
Lo que me molesta es algo muy simple y humilde: no tener el control absoluto
de la entrada de aire
En tiempos duros y difíciles, el sector automovilístico ha marcado las pautas de los aciertos
El perfil
el sector automovilístico ha marcado las pautas de los aciertos
definido en los ancestros ideológicos. La raíz socialdemócrata y la profe-
sión de fe en su ADN izquierdista tie-nen un punto de partido inequívoco en la voluntad de consolidar el gasto pú-blico, a través de una recuperación de los ingresos, que se intuye por la vía de apretar a las grandes fortunas, el men-saje que mejor parece calar los últimos tiempos en este vector del electorado. Más gaseosas son las directrices al res-pecto, pues el modelo fiscal, no se cen-tra en actuaciones sólidas, sino en esbo-zos muy enfáticos en relación a posibles gravámenes medioambientales y en el capítulo de hidrocarburos, que podrían constituir la diana de actuaciones re-lativas al sector del automóvil, incluso para prefigurar posibles reformas en el
Rechazo sin paliativos a la Reforma Laboral introducida por el PP en ésta su etapa de Gobierno, para De la Rocha, origen y destino, de la pérdida de de-rechos laborales y el entorno de bajos
piente, como la actual, una retirada no sería conveniente.
En infraestructuras viarias abre la posibilidad a una participación de la financiación privada, porque un volumen de inversiones como el que se requiere no se puede cargar exclusivamente en el debe de los presupuestos estatales, si bien las tareas de mantenimiento las entiende urgentes por su incidencia en un asunto de Estado como la Seguridad Vial.
Confiesa, a modo de redención, que su partido no ha hecho una política contra el automóvil. Sirva de punto de partida para que, en un posible acceso a las tareas de Gobierno, se imponga el sentido práctico de no hacer modificaciones en lo que funciona bien. En tiempos duros y difíciles, el sector automovilístico español ha marcado las pautas de los aciertos. Reconocido ha quedado por este interlocutor. Que sirva de premisa para un futuro político que se prevé embarullado.
definido en los ancestros ideológicos. La raíz socialdemócrata y la profe
sión de fe en su ADN izquierdista tienen un punto de partido inequívoco en la voluntad de consolidar el gasto público, a través de una recuperación de los ingresos, que se intuye por la vía de apretar a las grandes fortunas, el mensaje que mejor parece calar los últimos tiempos en este vector del electorado. Más gaseosas son las directrices al respecto, pues el modelo fiscal, no se centra en actuaciones sólidas, sino en esbozos muy enfáticos en relación a posibles gravámenes medioambientales y en el capítulo de hidrocarburos, que podrían constituir la diana de actuaciones relativas al sector del automóvil, incluso para prefigurar posibles reformas en el Impuesto de Matriculación.
Rechazo sin paliativos a la Reforma Laboral introducida por el PP en ésta su etapa de Gobierno, para De la Rocha, origen y destino, de la pérdida de derechos laborales y el entorno de bajos
el sector automovilístico ha marcado las pautas de los aciertos
definido en los ancestros ideológicos. La raíz socialdemócrata y la profe
sión de fe en su ADN izquierdista tienen un punto de partido inequívoco en la voluntad de consolidar el gasto público, a través de una recuperación de los ingresos, que se intuye por la vía de apretar a las grandes fortunas, el mensaje que mejor parece calar los últimos tiempos en este vector del electorado. Más gaseosas son las directrices al respecto, pues el modelo fiscal, no se centra en actuaciones sólidas, sino en esbozos muy enfáticos en relación a posibles gravámenes medioambientales y en el capítulo de hidrocarburos, que podrían constituir la diana de actuaciones relativas al sector del automóvil, incluso para prefigurar posibles reformas en el Impuesto de Matriculación.
Rechazo sin paliativos a la Reforma Laboral introducida por el PP en ésta su etapa de Gobierno, para De la Rocha, origen y destino, de la pérdida de derechos laborales y el entorno de bajos
el sector automovilístico ha marcado las pautas de los aciertos
Ernesto Antolín, presidente ejecutivo de Grupo Antolín
E l fabricante burgalés de componentes de auto-moción Grupo Antolín ha renovado su cúpu-
la directiva sin traumas, con la tranquilidad de quien lleva pla-neándolo desde hace años.
El principal protagonista de este cambio es Ernesto Antolín, nieto del fundador y sobrino del hasta hace un mes máxi-mo responsable, José Antolín, nombrado presidente de honor de la compañía, una de las más exitosas de España y del sector de automoción a nivel mun-dial. El nuevo presidente siem-pre ha trabajado en la empresa familiar y su plan de formación le llevó a conocer en profundi-dad toda la compañía.
Desde joven, el nuevo pre-sidente de Antolín asumió im-portantes responsabilidades y, a principios de los años 90, li-deró la apertura de una fábrica del grupo en Bohemia (Repú-blica Checa), una experiencia
que ha sido clave en su desa-rrollo profesional. En 1997 fue nombrado vicepresidente, desde donde ha impulsado el desarrollo internacional de la compañía En estos años, Grupo Antolín ha extendido sus actividades a 25 países donde tiene más de 120 fábricas.
A partir de ahora, Antolín tiene por delante la apasionan-te tarea de que su compañía si-ga liderando la división de in-teriores en el mundo, donde ya uno de cada cuatro vehí-culos fabricados lleva algún componente del fabricante burgalés. En esta tarea le ayudará, entre otros, su prima María Helena An-tolín, nombrada vicepresi-denta y que también cuenta con una dilatada experiencia dentro del grupo, en especial en la parte industrial donde ha ocupado el puesto de directora corporativa.
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2ª quincena marzo de 2015
Pablo M. ballesteros / Madrid
La industria de la automoción tenía serias dudas de que se aprobará una octava edición del Plan PIVE. Uno de los motivos para no confiar, en exceso, en la renovación era que otros sectores —probablemente con menos pujanza en cuanto a impulso económico y a creación de empleo— habían pedido algún in-centivo estatal, justificando su solici-tud en que la automoción ya llevaba siete programas consecutivos.
A juicio de diferentes voces au-torizadas de las automovilísticas, el Ministerio de Industria, el de Medio
Ambiente y el de Hacienda, que re-cauda tres veces lo que invierte, es-taban a favor de continuar con los planes; mientras que el Ministerio de Economía estaba en contra porque al incrementarse las importaciones podía perjudicar a la balanza comer-cial entre lo que se exporta y lo que se compra del exterior.
Cuando más dudas había, la se-cretaria general de Industria y Pyme, Begoña Cristeto, declaró que «con toda probabilidad» habrá una octa-va edición del PIVE en 2015.
Fuentes gubernamentales han asegurado a esta publicación que
habrá PIVE 8, «será el último» y que contará «con cantidades superiores» a los planes anteriores. Tanto es así que podría tener una dotación «su-perior a los 200 millones de euros», con lo que las ayudas llegarían hasta final de año.
Estas mismas fuentes han seña-lado que los fondos procederían del Ministerio de Hacienda, conseguidos con un crédito extraordinario.
980,1 millones en ayudas
La legislatura de Mariano Rajoy pa-sará a la historia, con sus luces y sus sombras, como cuatro años en los
que se instauraron muchos planes de incentivos que beneficiaron al sector. En total, sumando los siete PIVE, los cuatro PIMA Aire y los cua-tro Movele —no se incluye ni el PIVE 8, que llegará en las próximas sema-nas, ni el PIMA Aire 5, que está pre-supuestado para 2015, pero que no hay previsión de que se ejecute— el Ejecutivo ha destinado 980,1 millo-nes de euros para impulsar la venta de todo tipo de vehículos, con la ex-cepción de los industriales pesados.
Para ellos, casi a última hora, diseñó un plan de financiación, apo-yado por el Banco Europeo de Inver-
siones, que cuenta con una línea de crédito de 900 millones de euros.
Otra de las lagunas que ha teni-do el Gobierno durante estos cuatro años es la falta de regularidad de las ayudas a los vehículos eléctricos. Durante el primer año de legislatura, aprobaron el plan a finales de febre-ro, después se alargó hasta finales de abril y en 2014 hubo que esperar hasta el 12 de junio. No obstante, fuentes de Industria han informado a La Tribuna de Automoción de que en 2015, el Movele saldrá a la luz a finales de marzo y que será retroac-tivo desde el 1 de enero.
Fuentes gubernamentales han confirmado a esta publicación que la octava edición «será la última» y contará con el presupuesto más grande
Industria prepara un PIVE 8 con una dotación que podría superar los 200 millones de eurosCuatro años de planes de incentivos del Gobierno a la compra de vehículosNombre del plan Presupuesto Fecha de entrada en vigor Vehículos que se podían beneficiar
PIVE 1 75 millones de euros 1 de septiembre de 2012 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 2 150 millones de euros 4 de febrero de 2013 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 3 70 millones de euros 29 de julio de 2013 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 4 70 millones de euros 30 de octubre de 2013 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 5 175 millones de euros 29 de enero de 2014 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 6 175 millones de euros 27 de junio de 2014 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 6.5 Adelantó fondos de la séptima edición 1 de diciembre de 2014 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 7 175 millones de euros 28 de febrero de 2015 Turismos y comerciales ligeros
PIVE 8 Tendrá un presupuesto mayor que ningún otro Próximas semanas Turismos y comerciales ligeros
Total 890 más la cuantía del PIVE 8 Desde el 1 de septiembre de 2012 hasta finales de 2015 Turismos y comerciales ligeros
PIMA Aire 38 millones de euros 11 de febrero de 2013 Comerciales ligeros, el 5 de agosto de 2013 se incluye turismos
PIMA Aire 2 Fondos sobrantes del PIMA Aire (20 millones de euros). 28 de octubre de 2013 Turismos, comerciales ligeros, motos y bicis eléctricas
Se amplía a particulares.
PIMA Aire 3 5,5 millones de euros 6 de marzo de 2014 Comerciales ligeros, motos y bicis eléctricas
PIMA Aire 4 9,6 millones de euros 1 de diciembre de 2014 Turismos de gas, comerciales ligeros, bicis eléctricas
¿PIMA Aire 5? 8 millones de euros según los presupuestos Sin previsión de aprobación Sin previsión
Total 53,1 millones de euros, que llegarían a 61,1 millones Con grandes intervalos, entre el 11 de febrero y el 2 de febrero de 2015 Turismos, comerciales ligeros, motos y bicicletas eléctricas
si se aprobará el PIMA Aire 5
Movele 2012 10 millones de euros 27 de febrero de 2012 Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Movele 2013 10 millones de euros 29 de abril de 2013 Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Movele 2014 10 millones de euros 12 de junio de 2014 Cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Movele 2015 7 millones de euros Finales de marzo Por definir
Total 37 millones de euros Con interrupciones durante el año 2012, 2013, 2014 y 2015 Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricos
Total todos los planes 980,1 millones de euros (sin contar el PIVE 8 y el PIMA Aire 5) Del 1 de septiembre de 2012 a finales de 2015 Bicicletas y motos eléctricas, turismos convencionales, de gas y eléctricos,
comerciales ligeros y furgones y autobuses eléctricos.
Fuente: elaboración propia con datos del boe.
ignacio anasagasti /Javier Menéndez / Madrid
El presidente de Renault España y responsable de Fabricación y Logís-tica del grupo, José Vicente de los Mozos, ha señalado que la fábrica de montaje de Villamuriel de Ce-rrato (Palencia) iniciará, previsible-mente, tras la vuelta del verano «en
septiembre» todos los preparativos para poner en marcha un tercer turno, cuya activación, a día de hoy, no se puede concretar, puesto que dependerá de cómo evolucionen en los primeros meses las ventas del Kadjar, así como del comportamien-to comercial de la generación actual del Mégane, que será sustituida por
la nueva desde finales de octubre. A priori, el esquema más plau-
sible es que en 2015 la factoría, como mucho, sature sus dos turnos con una producción de alrededor de 900 unidades diarias. En caso de que se tuviera que superar ese volu-men, ligeramente, todavía se podría asumir sin la necesidad de crear el
tercer turno, ya que se pueden tra-bajar sábados. Por este motivo, sal-vo sorpresas, todo hace indicar que no se verá el turno de noche hasta entrado 2016.
Renault, cuando aprobó el Plan Industrial 2014-2016, estableció que la planta palentina alcanzaría a finales de este periodo un volumen anual de 280.000 unidades, lo que se traduce indefectiblemente en un sistema de funcionamiento con tres turnos.
Fuentes del sector explican a La Tribuna de Automoción que la em-presa maneja, en estos momentos, diferentes escenarios en relación a la puesta en marcha del tercer turno, es decir que se active con mucha o poca cadencia de montaje, de lo que dependerá la necesidad de personal a contratar. Una vez que la compañía decida que entre en
funcionamiento, tendrá que comu-nicárselo a los trabajadores con una antelación de al menos 15 días.
Modificación de calendario
Por otra parte, al cierre de edición, Renault, por fin, iba a formar el 18 de marzo su Comité Intercentros, liderado por UGT, con cuatro de-legados, a quien le siguen CC.OO. (3), Confederación de Cuadros (3), CGT (2) y Trabajadores Unidos (1). En la misma reunión, la empre-sa presentaría una propuesta de modificación de calendarios para Valladolid, Palencia y Madrid, en la que se fija el inicio de las vacaciones de verano el 3 de agosto (en el ca-lendario provisional se fijó el 27 de julio) trasladándose su finalización una semana, hasta el 26 del mismo mes. El cambio planteado se debe a «cuestiones de producción».
El fabricante maneja previsiones para todos los escenarios de producción
Renault Palencia empezará los preparativos para el tercer turno a finales de año
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alberto g. Molinero/ ginebra (suiza)La Organización Internacional de Constructores de Automóvi-les (OICA) confirmó en la pre-sentación de los datos anuales de producción y venta mundia-les lo que era ya un secreto a voces. España ha vuelto a entrar en el top ten de productores de vehículos en 2014, subiendo tres puestos hasta el noveno lugar del ranking, tras superar a Rusia, Canadá y Tailandia.
Los 2,4 millones de uni-dades ensambladas el pasado ejercicio (+11,1%) fueron al-rededor de 9.000 más que las fabricadas por Canadá, que mantuvo su producción esta-ble, y más de medio millón por encima de las registradas por Rusia y Taliandia, que en 2013 habían superado a nuestro país, pero que en 2014 vieron reducida su actividad en las fá-bricas un 13,6% y un 23,6%, respectivamente.
Para este año, Anfac, la asociación española de fabri-cantes de automóviles que forma parte de la OICA, pronostica que nuestro país alcanzará las 2,6 millones de unidades ensambladas, lo que supondrá un aumento del 8,3% sobre los datos del año pasado, acercándose al objetivo de volver a los tres millones de vehículos fabricados en 2017, cifra que no se logra desde mediados de la década pasada. De momento, en ene-ro, la fabricación de vehículos en España creció un 23,5%, con un total de 216.124 unidades, gracias al impulso del segmento de automóviles.
La producción mundial registró en 2014 un total de 89,5 millones de unidades, lo que supuso un ascenso del 3% sobre los datos del ejercicio anterior. China lide-
ró el ranking por países, con un total de 23.722.890 (+7,3%), seguido de EE.UU., con 11.660.699 unidades (+5,4%), y Ja-pón, que alcanzó las 9.774.558 (+1,5%).
Las ventas crecerán en España un 5%
España también logra un lugar destaca-do en la venta de vehículos. En 2014 fue
el 14º país que más turismos vendió, con un total de 855.308 unidades, según da-tos de la OICA. Es la misma posición que ocupó nuestro país hace un año, a pesar de haber adelantado a Canadá, cuyas en-tregas se mantuvieron estables el año pa-sado. Irán superó a España, tras registrar un crecimiento del 60% y el mejor dato
desde 2011. El país asiático ha dejado atrás las sanciones de buena parte de los países occi-dentales, lo que ha tenido una repercusión directa sobre su mercado de automóviles.
La OICA cree que nuestro país tendrá un crecimiento en sus ventas del 5% en 2015, lo que supondría el mayor incre-mento entre los cinco países más importantes de Europa y situaría el mercado en el entor-no de las 900.000 unidades. Las matriculaciones de Alema-nia aumentarán un 1%, Fran-cia repetirá la cifra de 2014, Reino Unido subirá un 1% e Italia, un 4%, impulsando a la Europa de los 28 a un tímido incremento del 2%.
En cuanto al mercado glo-bal, la Organización Mundial de Fabricantes prevé que en el mundo se vendan 91 millones de vehículos en 2015, lo que supondría un crecimiento del 3%, en comparación con 2014, cuando se alcanzaron los 88,2 millones de vehículos, de los que casi 65 fueron turismos.
En el resto de regiones, preocupa Rusia, cuya previsión es que el mercado se con-traiga un 11%, Indonesia, cuyas ventas ba-jarán un 2%, y Brasil, que se mantendrá es-table después de haber caído casi un 10% el pasado año.Entre los valores positivos, sigue destacando por encima de los demás China, que tendrá un nuevo crecimiento, esta vez del 7%. La OICA prevé también un crecimiento del 2% para Estados Unidos y de un 4% para Sudáfrica.
Según esta organización, el ratio de ve-hículos por cada 1.000 habitantes ha alcan-zado las 174 unidades, lo que supone un 21% más sobre los datos de 2005.
Las ventas en España crecerán un 5% en 2015, lo que supondría el mayor incremento entre los cinco principales países europeos
Nuestro país ha subido tres puestos entre los fabricantes y mantiene su posición en ventas tras superar a Canadá pero siendo superada por Irán
España, 9º productor mundial de vehículos y el 14º que más turismos vendió en 2014
Producción de vehículos en el mundo País turismos comerciales total %14/13
1 China 19,919,795 3,803,095 23,722,890 7.3%
2 USA 4,253,098 7,407,601 11,660,699 5.4%
3 Japón 8,277,070 1,497,488 9,774,558 1.5%
4 Alemania 5,604,026 303,522 5,907,548 3.3%
5 Corea del Sur 4,124,116 400,816 4,524,932 0.1%
6 India 3,158,215 681,945 3,840,160 -1.5%
7 México 1,915,709 1,449,597 3,365,306 10.2%
8 Brasil 2,314,789 831,329 3,146,118 -15.3%
9 España 1,898,342 504,636 2,402,978 11.1%
10 Canadá 913,533 1,480,357 2,393,890 0.6%
11 Rusia 1,683,677 202,969 1,886,646 -13.6%
12 Tailandia 742,678 1,137,329 1,880,007 -23.5%
13 Francia 1,495,000 322 1,817,000 4.4%
14 Reino Unido 1,528,148 70,731 1,598,879 0.1%
15 Indonesia 1,011,260 287,263 1,298,523 7.6%
Total Mundial 67,525,346 22,222,084 89,747,430 2.6%
Venta de turismos en el mundo País 2014 2013 %14/13
1 China 19.700.569 17.927.730 9,89%
2 EE. UU.* 7.687.619 7.585.341 1,35%
3 Japón 4.699.590 4.562.282 3%
4 Alemania 3.036.773 2.952.431 2,86%
5 India 2.570.531 2.553.979 0,65%
6 Brasil 2.504.161 2.763.718 -9,39%
7 Reino Unido 2.476.435 2.264.737 9,35%
8 Rusia 2.286.877 2.649.181 -13,68%
9 Francia 1.795.885 1.790.456 0,30%
10 Corea del Sur 1.473.281 1.305.570 12,85%
11 Italia 1.360.293 1.304.648 4,21%
12 Irán 1.106.700 691,709 59,99%
13 Indonesia 879.461 880.032 -0,06%
14 España 855.308 722.689 18,35%
15 Canadá 755.500 755.615 0%
Total Mundial 64.958,98 62.756.512 6,74%
*no computan grandes todoterrenos ni pick up. Fuente: organización internacional de constructores de automóviles (oica).
Pablo M. ballesteros / Madrid
El sector de la automoción, uno de los respon-sables de los indicios de la recuperación eco-nómica del país y de la generación de empleo, vive sobre las bombas de relojería que supo-nen los diferentes expedientes abiertos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Com-petencia a ocho redes de distribución y a 25 marcas que operan en España.
Las tres primeras en explosionar han sido las de las redes de Opel, Toyota y Hyundai, que también han dejado daños menores en la Aso-ciación de Concesionarios de Opel (Ancopel) y en la consultora ANT Servicalidad, que era la que, presuntamente, se encargaba de contro-lar, que los supuestos acuerdos de precios se ejecutaban, yendo al concesionario haciéndo-se pasar por un cliente.
El hecho de que Ancopel haya recibido una multa de 15.000 euros supone un alivio para toda la red. Los concesionarios de la mar-ca alemana son responsables subsidarios de la asociación, por lo que todos tienen que res-ponder a la sanción, con independencia de si
participaban en la presunta trama. Además, se había especulado con que la sanción fuera en función de la facturación de toda la red.
No obstante, la sentencia de Competencia no ha sido ni mucho menos comedida para los 23 concesionarios de Opel, de Madrid y Gali-cia, que entre todos suman multas por valor de 5.349.550 euros. Especialmente afectado, el Grupo Seligrat de Automoción, propietario de Seliauto y de Motor Leyva, ha recibido una sanción de 989.541 euros. En todos los casos, se les atribuye «fijación de precios e intercam-bio de información» en la distribución a parti-culares de Astra, Zafira, Insignia y Mokka, «al menos desde 2011 hasta junio de 2013».
A los 12 concesionarios de Hyundai, todos de Madrid, se les atribuye «fijación de des-cuentos máximos e intercambio de informa-ción sensible, desde septiembre de 2012 hasta junio de 2013», en la venta a particulares y pymes del i30, ix35 y el Santa Fe. En total, se les multa con 2.016.657 euros, siendo el más afectado Motor Gamboa con 644.627 euros.
Por último, a los 10 concesionarios de To-
yota les pide 1.660.521 euros, por «fijación de precios y otras condiciones comerciales» e intercambiaron información sensible de los modelos Yaris Híbrido, Prius, Prius+ y del Auris, en sus versiones híbrida, gasolina y diésel.
Ganar en la Audiencia Nacional
Tanto Faconauto como Ganvam, en represen-tación de los concesionarios, han recordado que las multas ocasionarán el cierre de muchos concesionarios y que ponen en riesgo a los 135.000 empleos del sector de la distribución.
El sector en bloque ha cerrado filas y ha definido la sanción como brutal, desmedida, y como una prueba de que Competencia no co-noce cómo funciona el mercado y la importan-cia que tiene este sector en España, una indus-tria cuyas decisiones vienen fijadas por las ma-trices, como consecuencia de que los centros de decisión están fuera. Ahora, esperan a ver qué pasará con las sanciones a la red del Gru-po Volkswagen, Nissan, Land Rover, Volvo y la extinta Chevrolet; así como con el expediente a 25 marcas. En todos los casos, excepto en
los del Grupo VW que la CNMC tiene más do-cumentación, afirman que las acusaciones ca-recen de peso y que la Audiencia Nacional les dará la razón. Sin embargo, tendrán que pagar la multa o avalarla y esperar su devolución.
Diversas fuentes de la distribución avisan a Competencia de que reclamarán en la Audiencia Nacional
La CNMC sanciona con nueve millones de euros a la red de Opel, Toyota y Hyundai
Sanciones de Competencia al sector de distribuciónEmpresa Cantidad en euros
23 concesionarios Opel 5.349.550
12 concesionarios Hyundai 2.016.657
10 concesionarios Toyota 1.660.521
A.N.T. Servicalidad 43.542
Ancopel 15.000
Total 9.085.270
Las multas más fuertes por concesionarioNombre del concesionario Marca que Cantidad distribuye en euros
Seligrat de Automoción Opel 989.541
Talleres Prizan Opel 686.026
Motor Gamboa Hyundai 644.627
Agrogil Opel 565.881
Supra Gamboa Toyota 417.164
Fuente: elaboración propia con datos de la comisión nacional de los mercados y la competencia.
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2ª quincena marzo de 2015
a.g.M. / ginebra (suiza)La rentabilidad del Grupo Vo-lkswagen crecerá 0,8 puntos porcentuales en 2015 si los pla-nes PIVE llegan hasta fin de año, según informó la directora de la marca Volkswagen en España, Laura Ros, en una mesa redonda durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra.
Para la directiva de Volkswa-gen, con un PIVE que se prolon-gue durante todo 2015, el merca-do cerrará el año con alrededor de 950.000 automóviles matricula-dos, lo que permitiría a su red co-mercial cerrar el ejercicio con una rentabilidad del 2%. Ros conside-ra que ésa es la cifra a partir de la cual «se asegura la sostenibilidad, las inversiones y el servicio de la red». En 2014, la marca logró una rentabilidad del 1,2%.
A cierre de esta edición, el PIVE 7, que contaba con 175 millones de euros, daba sus úl-timos coletazos después de que agotara más del 90% de sus fondos cuando el Gobierno por
fin lo aprobó hace dos semanas. La razón: la prórroga concedida al PIVE 6 a cuenta del dinero del posterior programa de ayudas. La consecuencia de no haberlo prorrogado habría sido de una caída en el segundo trimestre del año de entre el 20 y el 30% con respecto al mismo periodo del año pasado, según informó Ros.
En este sentido, la directiva
de Volkswagen propuso la apro-bación de un PIVE de salida, en forma de último plan que res-trinja el número de beneficiarios, así como de vehículos que se puedan acoger a él. Ese camino es el que ha iniciado el Gobierno con la aprobación del PIVE 7, al pedir como requisitos para poder optar a las ayudas que sean due-ños del coche a achatarrar desde
al menos un año y estén al tanto del pago de la ITV.
4.000 pedidos del Passat
La dirigente de Volkswagen hi-zo un repaso de la situación de la marca en nuestro país, con especial atención a la nueva ge-neración del Passat, nombrado coche del año en Ginebra y que acumula ya alrededor de 4.000 pedidos en España. De las ven-tas de este modelo, en torno a la mitad de ellas son de la gama alta, mientras que en la anterior versión, ese porcentaje no pasa-ba del 20%.
Ros también tuvo palabras para el Polo, el utilitario de la marca que se fabrica en Espa-ña. El año pasado, la planta de Volkswagen en Navarra produjo 305.000 unidades de este mo-delo, siendo el coche más fabri-cado y más exportado de España y el único que se ensambla en nuestro país dentro del top 20 del ranking de modelos más ven-didos en el mundo.
La marca ha registrado ya 4.000 pedidos del nuevo Passat, la mitad de ellos de la gama más alta del vehículo
Volkswagen logrará una rentabilidad del 2% con un Plan PIVE durante todo 2015
Laura Ros, directora de la marca Volkswagen en España.
a. g. Molinero / P. M. ballesteros / berlìn / Madrid
Volkswagen quiere reducir sus cos-tes en alrededor de 5.000 millones de euros anuales hasta 2017. Pa-ra ello, ha impulsado un plan de eficiencia que podría incluir, entre otras medidas, la de dejar de fa-bricar la versión de tres puertas del Polo, que se ensambla en la planta española de Lanbaden, Navarra y en cuatro fábricas más del mundo.
Según explicó el máximo di-rigente de la compañía alemana, Martin Winterkorn, en la presen-tación de los resultados financieros del grupo, el mercado de este tipo de vehículos se ha desplomado en los últimos años, una tendencia que no parece que se vaya a de-tener en el futuro. Si se dejara de hacer esta versión, la marca ahorra-ría «cientos de millones por tener unos menores costes de lanzamien-to y por el descenso del número de componentes en el vehículo».
En este mismo acto, el vicepre-sidente de compras del Grupo Vo-lkswagen y presidente del Consejo de Administración de Seat, Francis-co García Sanz, fue aún más lejos y aseguró que Navarra mantendría su volumen de producción, «quizá con la llegada de un nuevo modelo en su lugar».
Fuentes del sector han infor-mado a esta publicación que a día de hoy en la fábrica de Volkswa-gen Landaben (Navarra) se hacen 200 unidades diarias del Polo de tres puertas frente a las 1.200 de la
versión de cinco puertas. En datos mensuales, en febrero de 2015, un 15% de las unidades que se hicieron tenían tres puertas frente al 85% de cinco puertas. En febre-ro de 2014, las versiones de tres puertas representaban un 13,4%. A pesar de que en la comparación interanual en febrero cayeron, en enero de 2014, ocurrió lo contrario, ya que suponían el 17,5%, fren-te a enero de 2015, que eran el 13,4%. En lo que llevamos de mar-
zo, la producción de vehículos tres puertas representa el 13,5% de la producción. Las estadísticas de este tipo de modelos han ido cayendo ya que hace algunos años represen-taban el 25% de la fabricación.
¿Un SUV para Landaben?
Desde VW siempre se limitan a de-cir que Navarra fabricará los vehí-culos que los clientes demanden, y no cabe duda que los SUV están de moda. Cuestionados por la posibi-
lidad de traer un segundo modelo, los sindicatos de la fábrica han se-ñalado que llevan años escuchan-do ese rumor sin que se cumpla. Si se confirma, a nadie extrañaría que fuera un SUV de la plataforma del Polo, como el Taigun, si bien este modelo quieren conseguirlo mu-chas fábricas europeas.
De todas formas, es posible que la capacidad de Landaben se reduzca durante las obras para el nuevo Polo 2017.
García Sanz señaló que en caso de que se elimine el Polo de tres puertas, Navarra mantendría su volumen de producción «quizá con la llegada de un nuevo modelo»
El Volkswagen Polo GTI de tres puertas.
VW ha planteado la opción de dejar de hacer la versión de tres puertas del Polo del que se fabrican 200 unidades al día
Landaben opta a un segundo modelo ante el fin del Polo de tres puertas
Ford Almussafes sólo contempla el uso del puerto de Sagunto de forma temporal
i.a. / Madrid
El presidente de Ford España, José Manuel Machado, ha seña-lado que la desviación de tráfico desde el puerto de Valencia al de Sagunto, que se concretó en un acuerdo en diciembre con el ope-rador Noatum Ports para exportar 100.000 vehículos anuales a Es-tados Unidos, será sólo temporal. En declaraciones a la prensa en el marco del Salón de Ginebra, el directivo precisó que tuvieron que tomar la decisión porque hay «un problema de espacio en el Puerto de Valencia», que todavía no se ha resuelto.
La exportación de vehículos a través de Sagunto supone «un coste adicional» para Ford, debi-do a que este puerto «no tiene conexión ferroviaria», destacó Machado. En materia portuaria, el directivo también abogó por una mayor flexibilidad para ganar en competitividad, por ejemplo en la regulación del trabajo de los esti-badores.
CC.OO. y USO pactan por la presidencia del Comité de Nissan Ávila
P.M.b. / Madrid
A pesar de que la norma habitual es que los dos sindicatos con más votos en las elecciones sindicales se repartan la presidencia del Co-mité de Empresa y la secretaría, en Nissan Ávila no ha sido así.
El sindicato mayoritario, con seis delegados, UGT se queda fuera de los puestos ejecutivos del Comité, después de que CC.OO, con cuatro delegados, y USO, con tres pactaran. Rubén Zazo, de CC.OO, es el nuevo presidente, mientras que Felipe González, de USO, es el secretario.
El acuerdo, que excluye a UGT, ha sorprendido más aún después de que los tres sindicatos fueran de la mano durante todas las rei-vindicaciones ante la empresa por la intención de recortar la plantilla para reducir costes.
Fabricar sólo camiones
A pesar de que los trabajadores de Nissan Ávila han pedido a la direc-ción que se traiga algún vehículo que no sea industrial, fuentes de la marca japonesa han descartado que esto pueda ocurrir, por una cuestión de costes y de enfoque de la fábrica. Sin embargo, han señalado que tienen intención de promocionar la venta de camio-nes aportando incentivos a los concesionarios que más industria-les distribuyan e incrementando la inversión en publicidad.
El presidente de Ford España, José Manuel Machado.
NuevoSorento_TribunaAutomocion_285x372.pdf 1 02/03/15 17:49
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2ª quincena marzo de 2015
Juan Ferrari
La directora general de Tráfico reconoce su frustración por no haber conseguido que los
planes PIVE y PIMA exijan entre las características de los automóviles subvencionados mayores medidas de seguridad. María Seguí está frus-trada por haber sido ignorada por los Ministerios, ambos dos, de Industria y de Agricultura. La DGT ha solicitado a los dos organismos públicos que los planes de ayuda a la compra de au-tomóviles que gestionan, el PIVE por parte de Industria y el PIMA Aire por parte de Agricultura y Medio Ambiente, incluyan entre las medidas exigidas a
los modelos con derecho a ayuda no sólo características medioambientales, sino también de seguridad. «Un plus de seguridad», dice María Seguí.
Aunque la responsable del tráfico de las carreteras españolas no especifica qué medidas concretas ha solicitado a ambos ministerios, no se trata, obvia-mente, de las que suelen montar de serie los vehículos. La exigencia de esas mejoras implicaría un encarecimiento contrario el espíritu de las ayudas de fa-cilitar al máximo el cambio de unidades más antiguas por las más modernas que ya de por sí montan sistemas de seguri-dad exigidos por Bruselas.
La DGT crea el distintivo azul para los vehículos «con emisiones cero». Después de Semana Santa los propieta-rios de unos 10.000 vehículos eléctricos o similares, como los de autonomía extendida, empezarán a recibir en sus domicilios una pegatina azul, emitida por la Dirección General de Tráfico, que les identifica como «emisiones cero».
La intención de la DGT es que los ayuntamientos no crean sus propias pegatinas y, especialmente, para forzar a aprobar a aquellos consistorios que todavía no lo han adoptado, medidas discriminatorias positivas en favor de las unidades eléctricas. Muchos grandes
ayuntamientos premian a los eléctricos con aparcamiento gratuito en las zonas ORA, circular por carriles restringidos, exención o rebaja en el Impuesto de Circulación. Para evitar multas indesea-das, que luego cuesta quitar, algunos ayuntamientos han empezado a gene-rar distintivos específicos. La DGT ha preferido unificarlas para toda España
Tráfico ha mantenido contactos con los principales ayuntamientos para conminarles a que reconozcan estas pe-gatinas y concedan los incentivos. Con buena acogida. A esta pegatina seguirá una segunda de «vehículos de baja emisión» para los híbridos.
Industria y Agricultura, responsables de los planes PIVE y PIMA, respectivamente, desoyen las peticiones de la DGT de exigir a los modelos subvencionados mayores medidas de seguridad. Nace la pegatina azul de «vehículo cero emisiones»
La frustración de María Seguí
Bajo el capó - News
Juan Ferrari / Madrid
La rentabilidad media de las redes de las marcas de mayor volumen fue positiva al cierre del ejercicio pasado, según datos facilitados por las propias redes. De las 17 analizadas todas arrojan ganancias a excepción de Citroën, aunque las cifras corresponden al mes de noviembre, y dado que se trataba de un -0,03%, cabe esperar que en diciembre haya podido alcanzar el breakeven e, incluso, ponerse en positivo. De hecho, en julio estuvo en verde, un 0,04% al igual que en octubre, un 0,08%. En el caso de BMW el último porcentaje de rentabilidad fue el de octubre y en Volvo y Mercedes septiembre, por lo que en estas tres marcas tam-bién cabe esperar algunos ajustes.
De menos a más
También se constata que el año fue a mejor en casi todos los ca-sos. En verano, con datos que pueden ser de los meses de julio, agosto o septiembre, la mayoría de la media de las redes anali-zadas estaban por debajo de las de final de año. Cabe destacar los concesionarios de BMW cu-ya rentabilidad media en agos-to fue del 0,13% y en octubre ya estaba en un 0,83% y los de Seat que en julio marcaban breakeven, incluso un -0,1% en septiembre, pero consiguieron cerrar diciembre con medio pun-to de rentabilidad. La única red cuyo comportamiento se torció tras verano fue la de Audi. Los concesionarios de la premium del Grupo Volkswagen cerraron 2013 con un 1% de rentabilidad. En julio de 2014 ya ganaban un 1,7%, pero en septiembre caye-ron al 1,51% y en diciembre ce-rraron el año en el 1,5%.
Aunque el pasado año supuso una clara mejoría para la totalidad de las redes respecto a 2013, no cabe mostrar excesivo optimis-mo, pues las cifras están lejos del 2,5% que se considera adecuado
en el sector. Sin embargo, esos valores son desconocidos entre los comerciantes desde 2004. Según las cifras de las propias re-des, la mayoría rondaba esa cifra: Opel (2,31%), Citroën (2,45%), Seat (1,65%), Peugeot (2,3%), Volkswagen/Audi (2,3%), Ford (1,47%), Toyota (2,3% en 2005), Skoda (2%), Renault (1,71%), BMW (3,8%), Volvo (3,2%) y Mercedes (2,7%). Desde ese año,
la rentabilidad media de las redes empezó a caer a pesar de que en 2006 se anotó récord de matricu-laciones con 1,6 millones de turis-mos y todoterrenos vendidos.
2008, la inflexión
Las primeras rentabilidades nega-tivas no llegaron hasta 2008. Ese año, los concesionarios de las re-des de Opel, Seat, Ford, Toyota, Skoda, Renault, BMW, Volvo y
Nissan se pusieron en rojo. Solo tres estaban en positivo.
Mención especial merece la media de la red de Volkswagen, que no ha teñido de rojo ni un solo año durante la crisis. Sin embargo, hasta 2012 los datos son conjuntos para las marcas Volkswagen y Audi. Mercedes, por su parte, sólo ha marcado pérdidas un año, 2009, y el resto se anotó saldos en negro.
Citroën es de las 17 redes oficiales analizadas, la única que está en negativo, aunque los datos corresponden a noviembre, por lo que el año podría haber sido positivo para la media de los concesionarios de la marca gala
Kia con un 2,4%, Mercedes con un 1,83% y Hyundai con un 1,7% son los concesionarios que más ganan en 2014
Todas las redes terminan el año en positivo y siete de ellas superan el 1%
El AIC inaugura su tercera fase enfocada a la formación
a.g.M. / Madrid
El centro tecnológico y de inno-vación del sector de automoción AIC-Automotive Intelligence Center ha inaugurado su terce-ra fase, eminentemente enfoca-da a la formación, que constará de 8.000 m2 y que ha supuesto una inversión de 15 millones de euros a cargo de la diputación foral de Vizcaya.
Este espacio cuenta con un centro de formación integral en automoción, el AIC Academy, des-tinado a satisfacer las necesidades actuales y futuras de la industria de automoción, integrando dis-tintas capacidades y perfiles profe-sionales, según informó el AIC en una nota de prensa. El nuevo cen-tro ya ha lanzado un primer curso en materiales composites, dirigida a personal especializado que quie-ra profundizar en las propiedades, ventajas e inconvenientes de estos materiales, de forma que aprenda a elegir los procesos de fabricación más adecuados.
Además de este gran centro de formación, en las nuevas ins-talaciones se ha situado el Centro de Formación Tecnológica de Ges-tamp (GTI), que centralizará la for-mación en nuevas tecnologías del fabricante español a escala mun-dial, así como un Centro de Co-nocimiento en Nuevos Materiales, enfocado al área de Body-in-Whi-te (carrocería), a las tecnologías de estampación en caliente y al estudio de materiales innovadores como la fibra de carbono.
Por su parte, la multinacional austríaca, Megatech, especializa-da en desarrollo y producción de componentes, sistemas y módulos plásticos para interiores y exterio-res, ubicará su centro mundial de I+D en este espacio del AIC. Este Centro está formado por un equi-po de 70 cualificados profesiona-les y equipos de prototipaje.
Con esta última fase, el AIC tendrá un total de 45.000 m2 y que han supuesto una inver-sión de 77 millones de euros. Actualmente reúne a 27 organi-zaciones, y cuenta con más de 650 trabajadores del sector.
Rentabilidad media sobre facturación de las redes de concesionariosDe la crisis a la recuperación económica Verano Diciembre 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2014
Audi 1,8 0,3 0,7 1,3 0,6 0,57 1 1,7 1,5
BMW -- -1,6 -3 0,3 -1 -1,34 0,09 0,13 0,83
Citroën 2,23 0,51 0,4 -0,03 -0,65 -1,64 -0,94 -0,11 -0,03
Ford 1,1 -1,1 0,2 -0,1 -0,1 -1,2 -0,3 0,2 0,3
Grupo Fiat -- -- -- -- -- -- -- -- 0,6
Hyundai -- -- -- -- -- -- 0,6 1,4 1,7
Kia -- -- -- -- -- -- 1,2 2,2 2,4
Mercedes 2,59 0,69 -0,61 0,65 0,24 0,05 1,47 -- 1,83
Nissan 0,6 -0,6 -0,2 0,5 -0,8 -0,59 -0,65 0,1 0,4
Opel 1,1 -0,7 0,1 0,1 -0,71 -0,9 -0,4 0,57 0,7
Peugeot 1,5 0,4 1 0,1 -1,1 -1 -1 0,5 0,7
Renault 0,59 -0,66 0,34 0,42 -0,23 -0,75 0,01 0,97 0,97
Seat 1,4 -0,5 0 -0,3 -1,3 -1 0,2 0 0,5
Skoda 1,6 -0,7 1,1 0,7 0,04 -0,68 0,6 1,23 1,5
Toyota 1,7 -1 0,11 0,56 0,2 0 0,83 0,8 1,1
Volkswagen 1,8 0,3 0,7 1,3 0,6 0,57 0,6 0,8 1,1
Volvo 1,2 -1,2 0,8 1,9 0,9 -1,17 0,33 -- 0,47
volkswagen y audi están juntas hasta 2012. citroén datos nov 14, bmw oct 14, volvo y mercedes , sept 14. Fuente: elaboración propia con datos de las redes.
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2ª quincena marzo de 2015
ignacio anasagasti / ginebra (suiza)El desplome de ventas de coches en España durante los primeros años de la crisis está dejando un importante retroceso paulatino del parque rodante de vehícu-los de las marcas, lo que supone una amenaza para la actividad de posventa. Para afrontar este escenario, las distintos empresas de automoción han puesto en marcha diversas iniciativas con el objetivo de recuperar ingresos en este departamento. Una de ellas ha sido Mazda, y sus resultados, por lo menos en lo que respecta a 2014, son positivos.
El fabricante japonés, que declaró a la posventa como una de sus áreas de «enfoque prio-ritario desde 2013», finalizó el ejercicio pasado con un aumento de la facturación de recambios y accesorios de un 4%, a pesar de experimentar un retroceso de su parque del 14%, según ha de-clarado, en una entrevista con La Tribuna de Automoción, el pre-sidente de Mazda España, José María Terol, quien añadió que, en el caso de la red de distribución, el crecimiento de los ingresos ha sido mayor «porque tienen el efecto de la mano de obra que nosotros no tenemos».
Estos buenos resultados se sus-tentan, a juicio del directivo, en un aumento importante de la fidelidad de los clientes, debido a las medi-das que se han ido implementando a lo largo de los últimos años, entre ellas reajustes en la estructura de precios de recambios y accesorios, programas de formación del perso-nal de concesionarios para mejorar la satisfacción del comprador o la
reactivación del producto de exten-sión de las garantías.
Un 50% más de ventas
Cambiando al departamento de ventas de vehículo nuevo, Mazda maneja una previsión de ventas de automóviles de alrededor de 15.000 unidades para este año, lo que supondría un incremento de más del 50% respecto a 2014, cuando se registraron 9.930 turis-mos y todoterrenos. El crecimien-to se basará en tres factores: el primero, por la recuperación del mercado, que alcanzará «como mínimo 960.000 unidades o un millón con la renovación del PIVE»;
el segundo, por el lanzamiento del Mazda2, que supondrá un plus de 2.000 coches; y el tercero, la co-mercialización del CX-3 y el MX-5, que aportarán otras 2.000 ventas.
La reactivación del negocio del vehículo nuevo, entre otras cuestiones, está teniendo conse-cuencias directas en los resultados económicos de la red de distribu-ción de la marca nipona, formada por 62 concesionarios y 78 puntos de venta. En 2014, la rentabilidad media «superó el 1%» (datos pro-visionales), y «casi la totalidad de los concesionarios finalizaron con números negros». Para este año, el presidente de Mazda España
prefiere no aventurarse y concretar ninguna cifra, aunque matiza que «lógicamente, con un crecimiento en volumen de ventas del 50% y manteniendo el mismo número de concesionarios, la rentabilidad debe mejorar por sentido común, aunque los coches que vamos a lanzar son mayoritariamente de segmentos pequeños, algo menos rentables».
La red de concesionarios está inmersa desde después del verano de 2014 en un cambio de imagen y por el momento sólo lo han im-plementado alrededor de 10. El programa, según Terol, no se com-pletará hasta finales de 2016.
El presidente de Mazda España explica que la mejora de los resultados en la posventa se debe a que está mejorando «mucho» la fidelidad de sus clientes
El presidente de Mazda España, José María Terol, informa que la previsión de ventas de 2015 es alcanzar las 15.000 unidades.
El crecimiento del negocio en posventa fue superior en la red de concesionarios por el efecto de la mano de obra
Mazda pierde un 14% de parque pero factura un 4% más de recambios
i.a. / Madrid
Las asociaciones de víctimas por ac-cidentes de tráfico se han hartado de los incumplimientos de Econo-mía y Justicia sobre su promesa de una pronta tramitación del Proyec-to de Ley de reforma del baremo de indemnizaciones. En una nota conjunta, los responsables de estas organizaciones (Aesleme, Federa-ción Aspaym, Fedace, P(A)T-AP(A)T, Stop Accidentes y Predif), se han mostrado «muy preocupados por el retraso» y han solicitado al Go-bierno que la normativa sea tra-tada de forma «urgente», ya que «las víctimas de los accidentes en España necesitan tener los mis-
mos derechos que las víctimas de los accidentes en Europa, y ahora que hemos conseguido una sinies-tralidad de nivel europeo, debemos tener derechos e indemnizaciones también de nivel europeo».
Las víctimas reclaman esa ur-gencia para que la reforma puede estar aprobada antes de que ter-mine esta legislatura, y entre en vigor el próximo 1 de enero, algo que puntualizan que es «impres-cindible». La incomprensión de las asociaciones se acentúa más si ca-be debido a que en el Congreso se «aprobó el pasado diciembre una Proposición No de Ley conjunta de PP, PSOE, CiU y PNV, en la que soli-
citaban al Gobierno que presentara el Proyecto de Ley».
El sistema indemnizatorio, con más de 20 años de vida, «no se sostiene», en opinión de las vícti-mas, porque «no determina cómo se repara el daño patrimonial y sus cuantías distan mucho de las europeas, y no tiene en cuenta la valoración del trabajo doméstico, ni la protección que merecen los menores ni otros aspectos que son fundamentales para la valoración del daño corporal».
Propuestas del fiscal
En otro orden de cosas, el fiscal de Sala Coordinador de Seguridad
Vial, Bartolomé Vargas, intervino el 11 de marzo en la Comisión de Se-guridad Vial del Congreso, donde planteó la necesidad de sacar ade-lante dos normas programáticas. La primera, que ya ha sido diseñada por la Fiscalía pero no se ha hecho pública su articulación, se refiere a implantar en los colegios un solo modelo educativo sobre seguridad vial, impulsado a nivel provincial, en el que colaboren de manera co-ordinada las autoescuelas, las aso-ciaciones de víctimas y las policías locales. Por su parte, la segunda, en la que se está trabajando, versa sobre la necesidad de incidir en la educación en la tercera edad.
Las asociaciones, preocupadas por el retraso de la ley
Las víctimas piden que se apruebe con urgencia el baremo de indemnizaciones Según las víctimas, es «imprescindible» que el baremo entre en vigor en enero.
Anfac prorroga hasta final de año el mandato de su presidente
t.a. / Madrid
El nuevo esquema de rotación anual de presidentes de la Aso-ciación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) que se instauró tras la refundación de la patronal, ya ha sufrido una primera modifi-cación por cuestiones políticas.
En un comunicado oficial, se explica que en Junta Directi-va, celebrada el pasado 27 de febrero, se decidió por unani-midad extender el mandato del actual presidente, José Luis Ló-pez-Schümmer, hasta el 31 de diciembre de 2015 «para hacer-lo coincidir con el fin de la legis-latura» y así «continuar con el mismo interlocutor acompañan-do al vicepresidente ejecutivo (Mario Armero) en las reunio-nes con la Administración en las propuestas presentadas».
López-Schümmer accedió a la presidencia en julio de 2014, sustituyendo a Rafael Prieto (PSA Peugeot Citroën), que a su vez relevó a José Manuel Ma-chado (Ford), el directivo que in-auguró el nuevo sistema rotato-rio. La decisión, informa Anfac, tiene «un carácter excepcional, manteniéndose posteriormente los mandatos anuales del presi-dente que aprobó la Junta Di-rectiva en su día».
Mitsubishi prevé incrementar sus ventas en España un 50% en 2015
P.M.b. / ginebra (suiza)La entrada del Grupo Bergé en el negocio de distribución de-Mitsubishi ha sido decisiva para relanzar las ventas de la mar-ca japonesa. Mientras que en 2013 se matricularon en España 3.647 unidades, en 2014 se al-canzaron los 5.570 vehículos, lo que supone un incremento del 52,73%.
Sin embargo, la progresión no se queda aquí. La previsión de la marca es acabar 2015 en-tre las 8.000 y 9.000 unidades, lo que supondría un nuevo cre-cimiento superior al 50%, según declararon fuentes de la empre-sa a La Tribuna de Automoción durante el Salón de Ginebra, donde anunciaron una nueva época con la llegada de híbridos enchufables en toda la gama.
El año ha empezado bien para Mitsubishi. En enero, las ventas subieron un 133,72% y en febrero, un 109,59%, lo que deja el acumulado en un 121% con 1.215 vehículos.
El presidente de Anfac, José Luis López-Schümmer.
La Tribuna de Automoción.— ¿Qué valoración hace de la etapa que ha concluido en Opel y de la que acaba de comenzar?Enrico de Lorenzi.— Efectivamente, hace unos meses me propusieron la localización en España para dar continuidad al trabajo, ya que piensan que lo hemos hecho bien. Pero, cuando hablamos de un buen trabajo, no só-lo es el mío, sino el de todo el equipo que tra-baja conmigo. Cuando empezamos en 2010, teníamos un plan, porque había cosas que no funcionaban tan bien como queríamos. El plan incluía cambios en todas la áreas. Yo tengo la idea de que al final las empresas las hacen las personas. Personas buenas, hacen grande la empresa. Mi staff directo, en cinco años, ha cambiado completamente y, por de-bajo, también ha cambiado mucho. Esto ha ayudado a tener un equipo muy motivado y es importante, porque empleados satisfe-chos y motivados te ayudan a crecer. General Motors tiene una encuesta, a nivel mundial, de satisfacción de los empleados y en 2012 terminamos con un resultado bueno, con un 64%, con respecto a la compañía, que tenía un 45%. En la última encuesta de septiembre de 2014, alcanzamos un 77%, lo que nos si-túa en la fase alta de las compañías de éxito. Al final, las personas son fundamentales.
T.A.— ¿Qué cambios han realizado con respecto a la red?E.L.— Cuando se habla de personas, habla-mos del equipo y de todas las áreas y espe-cialmente, la de ventas, que es fundamental en la relación con los clientes. Al final, son ellos los que venden coches y ésta fue la se-gunda pata importante: reorganizar una red, que era mejorable.
Aprovechando el nuevo contrato hicimos una operación muy transparente con todos los concesionarios. Cuando yo entré tenía-mos 169 concesionarios, ahora 115. Habla-mos con todos ellos y fuimos muy claros. Nos hemos divorciado de una parte importante de los concesionarios, pero de momento, temas legales, debido a rescisiones de contratos, no tenemos. Creo que este paso, también, lo he-mos hecho bastante bien. En algunos casos los concesionarios han dejado el negocio, pa-ra buscarse otros contratos, en otros se han quedado como agentes de venta y servicio… Hemos intentado encontrar una solución para todos los que han trabajado con nosotros.
T.A.— ¿Entre estos 115 concesio-narios hay algunos operadores nuevos?E.L.— Sí. Hemos añadido 10 concesionarios que no eran parte de la red Opel y que han reemplazado a otros que han salido.
T.A.— ¿Se trata de concesionarios de otras marcas o inversores nuevos?E.L.— En general, son de otras marcas.
T.A.— ¿Aumentarían el número de puntos de venta?E.L.— No. Creo que con esta cobertura está bien.
T.A.— ¿Cómo han evolucionado las
Después de más de cinco años con Enrico de Lorenzi liderando la división comercial de Opel en nuestro país, se conjeturaba un cambio en la dirección, que nunca ha llegado. De Lorenzi se mantendrá a la cabeza de la marca alemana en nuestro país sine díe. Los buenos resultados de la filial en nuestro país, que ya empieza a aportar beneficios a la caja central de Europa, y la remontada en ventas han sido, seguramente, decisivos en la decisión de mantener al directivo en España.De Lorenzi se plantea, en esta nueva etapa, continuar con una política en la que, por encima del incremento de ventas, se persiga una alta satisfacción del cliente y la máxima fidelidad.
Director general comercial de General Motors España
«Hemos cambiado la política de descuentos salvajes para adoptar una de producto»
Enrico de Lorenzi
Mesa y Mantel
M E S A Y M A N T E L
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ventas de Opel desde 2011 —año si-guiente a su incorporación en la filial española— hasta 2014?E.L.— En 2011, bajamos la cuota, para em-pezar a crecer en 2012, 2013 y 2014. El año pasado, lo hemos cerrado con una cuota del 7,8%, en turismos, que es la más alta que hemos tenido desde 2006. Nos quedamos en la tercera posición del mercado, que no ocupábamos desde 2001. Al principio, perdi-mos cuota, principalmente, porque hubo una reestructuración de la red, algo que siempre impacta porque pierdes puntos de ventas y re-cursos. Además, cambiamos, de forma radical, nuestra política comercial.
T.A.— ¿Qué cambios ha experimenta-do esta política comercial de Opel?E.L.— Hasta el 2010 estaba basada en des-cuentos y automatriculaciones. Decidimos de-jar el mercado de automatriculaciones, porque es un mercado ficticio. Es sólo una anticipación de ventas y hace daño a la marca, a la red y a los clientes. Por ejemplo, hace que caiga el va-lor residual. También cambiamos la política de descuentos salvajes para adoptar una de pro-ducto. Ahora, no somos los más baratos del mercado, quizá estemos entre las marcas más caras, por ejemplo el Mokka lo estamos pro-mocionando a 16.900 euros y en el mercado encuentras modelos en ese segmento desde los 13.000 euros. Desde hace unos tres años, ofrecemos al cliente un producto completo, quizá más caro, pero con un nivel de equipa-miento que, creo, está en el tope del mercado. Esto el cliente lo reconoce, porque tiene todas las herramientas para comparar muy bien. El mercado nos está dando la razón con esta po-lítica de transparencia de precios.
T.A.— ¿Aspira Opel a ser número uno en España en venta de automóviles?E.L.— No es un objetivo que tenemos. Lo que quiero es que los clientes estén muy satisfechos con Opel y ser el número uno en fidelidad.
T.A.— Cuando comenzaron la rees-tructuración de la red, ¿preveían una crisis como la que ha habido?E.L.— Sí. Estaba previsto. El número de los concesionarios que planteábamos en el 2011 estaba en línea con un mercado de un millón de coches, sabiendo que iba a bajar. Además, hay que construir una red para el futuro y en los próximos años el mercado estará por enci-ma del millón de coches.
T.A.— ¿Qué lecciones ha aprendido Opel de la crisis?E.L.— Cada marca tiene su propia filosofía. Opel ahora está adecuando su oferta a la de-manda. Por ejemplo, nosotros no producimos, si no tenemos pedidos. En el momento en el cual los pedidos van cayendo, la producción se va reduciendo. Es automático. La compañía no nos da producto en exceso para tener en stock, porque no tiene sentido, es una inmo-vilidad financiera. No nos lo podemos permitir en estos tiempos. Otro tema es adecuarse a la demanda en término de oferta, con una oferta transparente, y adecuada a lo que está buscan-do el cliente. Al final, a nuestro cliente le gusta tener un producto completo, con tecnología, con equipamiento y es lo que estamos ofre-ciendo con un precio al alcance de todos.
T.A.— Hay una ecuación en la que au-mentan las ventas y se reduce la red de concesionarios, con lo cual la ren-tabilidad debe subir. ¿Cuál es la ren-tabilidad de la red para este año?E.L.— Aún no tenemos los datos finales de 2014, pero va a cerrar en el entorno del 0,7% positivo. Y, efectivamente, es un efecto combi-nado de la subida de volumen, por efecto del mercado y de mejora de la cuota de la marca, y un número de concesionarios que está más en línea con el potencial de mercado. Aunque no es la rentabilidad deseada. Los estudios del sector dicen que un concesionario, para poder reinvertir de forma importante y adecuar sus instalaciones y procesos para un futuro, tie-ne que estar en un entorno del 1,5 o 2% de rentabilidad y todavía no estamos ahí. Pero, al menos, hemos recuperado una situación de pérdida de siete años.
T.A.— ¿Cuándo cree que se llegará a este 1,5 o 2%?E.L.— La idea es que en 2015 se lleve a la red a ganar un 1% y en 2017 llegar a este 1,5% y ahí estabilizar.
T.A.— ¿Qué puntos potencian para au-mentar la rentabilidad de la red?E.L.— El punto clave para nosotros es la re-visión de procesos y nos referimos a ventas y posventa. En el sector del automóvil, el punto de contacto con los clientes no somos ni noso-tros, ni el concesionario, sino el vendedor.
El tema del vendedor es central en nuestra relación de clientes, porque puede ser el anillo débil o fuerte de la cadena. Lo que ha pasado es que es absolutamente comprensible y hu-mano que un vendedor encuentre la manera más fácil y rápida de vender coches ofreciendo un descuento. A más descuento, más proba-bilidad de cerrar la venta. Lo que faltaba, y es donde estamos enfocando nuestra atención desde hace tiempo, es un proceso por el cual obligamos al vendedor a conocer al cliente y a explicarle por qué tiene que gastarse una de-terminada cantidad en comprar un coche. Hay inversiones que son increíbles y el retorno es muy bajo y si uno no lo explica y basa su polí-tica comercial sólo en el descuento, una marca no puede sobrevivir y tampoco la red.
Hemos revisado no sólo la política comer-cial, sino la manera de transmitir a los clientes y ahí estamos. También es un tema de cliente de posventa, que son aún más importantes.
T.A.— ¿Qué importancia le dan ahora en Opel a la posventa?E.L— En general en el sector del automóvil, pero sobre todo en Opel, por varias razones, la posventa ha sido un poco olvidada y merece la pena poner la posventa al frente de toda la política comercial de la marca, porque es ahí donde se gana la confianza y la fidelidad del cliente. Todos sabemos que cuesta mucho me-nos mantener un cliente antiguo que ganar uno. Invertir en esta fidelidad es invertir para gastar menos en el futuro y en esto estamos. Llevamos a cabo un desarrollo de formación muy completo para cambiar nuestros proce-sos. El área de posventa, por ejemplo, no es sólo un tema de calidad de servicio, donde te-nemos un nivel bastante bueno, comparado con la media de mercado, pero lo que falta, quizá, es la calidad de la relación con los clien-tes. Las personas que se ocupan de la parte de posventa, los asesores de servicio, no son psi-cólogos, no se preocupan de tener una buena relación con el cliente, y deberían, porque al final un cliente de posventa, de por sí viene con una actitud negativa, porque tienen un problema y no sabe cuánto dinero se va a gas-tar, tiene miedo de encontrarse sorpresas… Si a esto, le sumamos un asesor de servicios que no le escucha, se pierde al cliente.
T.A.— ¿Cuál es el índice de fidelidad del cliente Opel?E.L.— Si hablamos de ventas, el índice de fide-
lidad de Opel, en España, es un 25%. Uno de cada cuatro clientes recompra un Opel. Es un ratio bastante bajo, porque estamos 20 puntos por debajo de la media europea, pero es un factor bastante normal en España. El cliente en España del vehículo nuevo es bastante in-fiel. La media del sector es el 27 o 28%. No es mucho más alta que la nuestra, pero hay un margen de mejora y podemos recuperar con un cambio de procesos.
En la posventa la fidelidad se mide según los años de antigüedad del coche. El primer año, tenemos una fidelidad que roza el 62%, con lo cual seis de cada 10 clientes vuelven. A mí me ha sorprendido, pero es verdad que en esta estadística tiene un papel importante el hecho de que el 25% de nuestro volumen se haga en rent a car. Este 25% no sabemos muy bien dónde va. Pero si del 100% quitamos el 25, queda un 75%, por lo que la fidelidad en este primer año sería de un 80%. A pesar de esto, para mí es un dato malo, porque perde-mos el 20% de clientes retail de nuestro taller y la situación va cayendo al segundo, tercero y cuarto año. Invertimos en procesos de ventas y de posventa y en herramientas de fidelidad, como por ejemplo la garantía extendida.
T.A.— Los concesionarios esgrimen que ha descendido la inversión en formación por parte de algunos fabri-cantes…E.L.— Esto es cierto. Durante el periodo de crisis se han reducido los gastos fijos de las em-presas y en Opel no hacemos una excepción. Hemos reducido las inversiones en formación. Pero, desde hace dos años, hemos logrado re-tomar el tema y en España, comparado con el resto de Europa, lo hemos revolucionado y tenemos casos de, mejores prácticas (best practice) en formación de la red. De momento, principalmente, en la formación comercial, pe-ro estamos extendiendo el mismo concepto a la formación de posventa. Es cierto que todas las empresas, también los concesionarios, en crisis han reducido sus estructuras al mínimo y esto ha desmotivado a la gente y por este he-cho la actitud hacia el cliente no podía mejorar. Ahora hay que volver a motivar a la gente, em-pezando por la formación, pero no sólo esto.
T.A.— ¿Cómo han cambiado los proce-
sos de formación de la red?E.L.— En ventas, desde hace dos años, hemos cambiado el tipo de formación, empezando por la empresa que nos ayuda a crear la for-mación. Ahora tenemos formadores profesio-nales. La mayoría de ellos son pilotos de rallye, que tienen mucha pasión por los coches, los conocen perfectamente, desde un punto de vista técnico, y saben explicar los beneficios para el cliente. Hemos logrado un grado de aceptación total por parte de los vendedores que han participado en los últimos dos años en nuestra formación comercial. Han visto un in-terlocutor creíble. Está funcionando muy bien. Ahora estamos intentando ver cómo replicarlo para la asistencia, es un poco más complicado. La idea es cambiar un poco la cultura y el tipo de formación para que el vendedor vea al in-formador creíble y competente.
T.A.— ¿Cómo afecta a la posventa el que la gente ya no lleva el coche al taller?E.L.— Si un coche deja de funcionar hay que llevarlo a algún sitio. Y, dada la antigüedad del parque que tenemos en España, hay muchos clientes, nos lo dicen los con-cesionarios. Además, hay una esta-dística que dice que hasta el 2017 van a cerrar entre el 35 y el 40% de los talleres independientes y habrá una parte de clientes, que se queda-rán huérfanos y tendrán que decidir si
se van a otro taller independiente, a una cade-na o a la marca y ahí tenemos que estar, para demostrar a los clientes que el servicio con la marca no es más caro, y si al final se paga algo más, no es una diferencia muy acentuada.
T.A.— ¿Hay más diferencia de coste con las piezas?E.L.— Ahora, con las campañas que hay, ya no hay tanta diferencia con las piezas, si son originales.
T.A.— ¿Cómo trabajan los Opel que ya han terminado su garantía?E.L.— No tenemos una segunda línea de pie-zas, pero sí tenemos un programa de descuen-tos adicionales para coches más antiguos.
T.A.—¿Cómo gana más el concesiona-rio cuando hay más mano de obra o con piezas más caras?E.L.— Ya no hay mucha diferencia. Anterior-mente era con las piezas. Ahora, con el nivel de descuentos que tenemos para ser competi-tivos en el mercado, no. El margen de un con-cesionario en un taller se queda en un 20% y tiene que cubrir sus gastos fijos, no es mucho.
T.A.— ¿Qué importancia tienen los rá-peles que da la marca en la rentabili-dad de un concesionario?E.L.—Es una parte importante, que a menudo se va directamente al mercado, no se queda en el bolsillo del concesionario, hasta el punto que nosotros hemos tenido que reducir esta parte de bonus, y reconvertirla en un premio que vamos a entregar a final de año. Así, ellos no saben si lo van a recibir, ni exactamente cuánto, para que no se lo gasten y puedan soportar, de alguna forma, el balance al final de año. Es importante tener un balance en ac-tivo y en positivo, porque los bancos luego dan créditos si el balance es aceptable.
También hemos decidido dedicar una par-te de estos rápeles a los programas de calidad de proceso de ventas, y de posventa. Cuando el concesionario ve que hay un premio detrás de algo, lo hace. Hemos logrado dos objetivos, dedicar un poco de atención del concesionario a los procesos y preservar su rentabilidad.
T.A.— ¿De qué otras formas apoyan a
Merece la pena poner la posventa al frente de toda la política comercial de la marca, porque es ahí donde se gana la confianza y la fidelidad del cliente
Ventas Opel en España 2010 2011 2012 2013 2014 ene-15
COMERCIALES 4.485 4.035 3.123 2.977 3.788 296
DERIVADOS 2.793 1.913 1.482 1.218 1.610 146
TUR+TT 72.057 58.328 49.613 54.528 66.739 4.251
Total 76.542 62.363 52.736 57.505 70.527 4.551
Cuotas de mercado 2010 2011 2012 2013 2014 ene-15
COMERCIALES 3,40% 3,30% 3,40% 3,00% 2,90% 2,90%
DERIVADOS 3,90% 3,10% 3,30% 2,30% 2,20% 2,90%
TUR+TT 7,30% 7,20% 7,10% 7,50% 7,80% 6,20%
Cuota total 6,90% 6,70% 6,70% 7,00% 7,10% 5,80%
Merece la pena poner la posventa al frente
En ventas, desde hace dos años, hemos cambiado el tipo de formación, empezando por la empresa que nos ayuda a crear la formación. Ahora tenemos formadores profesionales. La mayoría de ellos son pilotos de rallye, que tienen mucha pasión por los coches, los conocen perfectamente, desde un punto de vista técnico, y saben explicar los beneficios para el cliente. Hemos logrado un grado de aceptación total por parte de los vendedores que han participado en los últimos dos años en nuestra formación comercial. Han visto un interlocutor creíble. Está funcionando muy bien. Ahora estamos intentando ver cómo replicarlo para la asistencia, es un poco más complicado. La idea es cambiar un poco la cultura y el tipo de formación para que el vendedor vea al in
T.A.— ¿Cómo afecta a la posventa el que la gente ya no lleva el coche al
Si un coche deja de funcionar hay que llevarlo a algún sitio. Y, dada la antigüedad del parque que tenemos en España, hay muchos clientes, nos lo dicen los con-
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una parte de clientes, que se queda-rán huérfanos y tendrán que decidir si
En ventas, desde hace dos años, hemos cambiado el tipo de formación, empezando por la empresa que nos ayuda a crear la for-por la empresa que nos ayuda a crear la for-por la empresa que nos ayuda a crear la formación. Ahora tenemos formadores profesio-nales. La mayoría de ellos son pilotos de rallye, que tienen mucha pasión por los coches, los conocen perfectamente, desde un punto de vista técnico, y saben explicar los beneficios para el cliente. Hemos logrado un grado de aceptación total por parte de los vendedores que han participado en los últimos dos años en nuestra formación comercial. Han visto un in-terlocutor creíble. Está funcionando muy bien. Ahora estamos intentando ver cómo replicarlo para la asistencia, es un poco más complicado. La idea es cambiar un poco la cultura y el tipo de formación para que el vendedor vea al in-
T.A.— ¿Cómo afecta a la posventa el que la gente ya no lleva el coche al
Si un coche deja de funcionar hay que llevarlo a algún sitio. Y, dada la antigüedad del parque que tenemos en España, hay
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rán huérfanos y tendrán que decidir si
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sus concesionarios?E.L.—Por ejemplo, tenemos un programa de consultores externos, que está presente en to-da Europa, que ponemos a disposición de los concesionarios si lo quieren. De momento, hay 25 concesionarios que están bajo consultoría. El consultor les ayuda a tomar decisiones para rentabilizar sus compañías.
Por otro lado, anteriormente, la rentabili-dad venía casi en su totalidad del V.N, y una parte de la posventa. Hoy no es así. Hoy, hay que sacar lo mínimo, pero de todas las áreas y éstas son: V.N., donde se puede mejorar la rentabilidad vendiendo mejor el producto o haciendo más volumen; posventa, con mejor servicio al cliente y mejores procesos, y V.O., que es un tema muy delicado. Aquí, hay con-cesionarios que pierden mucho dinero y otros que ganan mucho, según cómo lo hagan. Hay que enseñar a los que no ganan a ganar y no hay trucos, sólo método y disciplina, controlar el stock, que tiene que rotar cada 45 días para ser rentable. La rotación es sólo una cuestión de atención, preparación del coche y saberlo vender.
Los atípicos también son fundamentales. Hoy en día los concesionarios buenos están haciendo un gran trabajo vendiendo atípicos como seguros o financiación. No se trata, ne-cesariamente, de dar más dinero al concesio-nario sino de enseñar.
T.A.— ¿Cuáles son los puntos que ne-cesita reforzar su red? E.L.— Uno de los puntos fundamenta-les es modificar la actitud y la capa-cidad de escuchar a los clientes y la capacidad de comunicar de forma eficaz la solución pro-puesta. Encuentro increíble que un cliente entre en un punto de servicio, deje el coche y no sepa lo que va a pasar hasta que lo recoge. Esto tiene que cambiar desde el prin-cipio. Hay que hablar, escuchar al cliente, y aconsejarle. Además, el coche es un elemento de seguridad activa y pasiva fundamental. Los conce-sionarios hacen una pequeña función social y es una cuestión de cultura y mentalidad y hay que transmitirlo al cliente.
T.A.— ¿Cuál cree que es el plazo de entrega de un vehículo que puede di-suadir al cliente y hacer que se vaya a otra marca? E.L.— En un coche normal, para tener la se-guridad de que el cliente no se pierda, no más de dos meses. Aconsejamos e incentivamos a los concesionarios que tengan unos stock mí-nimos de 50 días para atender a la demanda. Por lo tanto, el cliente entra a una concesión Opel y, en general, se encuentra con la posibi-lidad de tener una gama de producto disponi-ble y si ésta no le gusta, se pide y en dos me-ses hay que entregarlo. Tenemos un programa para que los concesionarios tengan un stock para atender al 60% de la demanda. Hay con-cesionarios que intentan reducir al máximo para ahorrar y hay otros que invierten mucho en stock y son muy buenos en rotarlo venden mucho más porque tienen stock y, paradójica-mente se quedan cortos de stocks.
Por ejemplo, en el Adam, que es un pro-ducto muy bueno, pero complicado para vender porque tiene un alto nivel de perso-nalización, el año pasado decidimos pedir, como marca, 150 coches para mantenerlo en nuestro stock. Así, el concesionario puede tener más amplitud de elección. Hemos crea-do cuatro lotes de coches con características similares y los que quedaban, después de dos meses disponibles para todos, se facturaban a los concesionarios que habían participado. Lo hemos hecho de acuerdo con ellos.
También puede ocurrir que, para hacer frente a demanda de flotas y no perder opor-tunidad, pedimos coches que no tienen un pedido de clientes detrás. Tenemos un peque-ño stock y lo mantenemos hasta tres meses, si no salen de forma natural, los que quedan los
ponemos visibles para la red, con un incentivo si hace falta, y ése es el sistema. Desde hace cuatro años, no estamos enviando coches que no pide la red.
T.A.— ¿Qué opina de los paquetes de mantenimientos ligados a la financia-ción del coche?E.L.— A mí no me gusta que un cliente vuelva porque le he obligado, prefiero que regrese a mi taller porque está contento con el servicio, con la calidad, con el trato y con los precios. Ahí es donde hay que trabajar, no va a ser fá-cil, pero espero que en los próximos tres años lo mejoremos de forma importante, pero de por sí, el paquete de mantenimiento no lo veo como la herramienta adecuada.
T.A.— ¿Cuál debería ser el mix óptimo de venta por canales para la marca?E.L.— Tenemos un 25% en rent a car, un 25% en flotas y un 50% de clientes particula-res. Creo que es un mix normal, que hemos te-nido históricamente y que vamos a mantener.
T.A.— ¿Con qué financiera trabajan?E.L.— Trabajamos con Santander Consumer y Cetelem.
T.A.— ¿Qué porcenta-je de las ventas hacen a tra-
vés de las financieras?E.L.— Es complicado decirlo. Los concesiona-rios venden más del 50% con financieras, pero no todas las operaciones se hacen con estas dos financieras.
T.A.— ¿Es alto el índice de morosidad de los compradores de Opel?E.L.— No. Las financieras con las que trabaja-mos me dicen que el riesgo de morosidad de Opel es el más bajo del mercado.
T.A.— ¿Son muy exigentes a la hora de conceder un crédito?E.L.— Son exigentes, pero el ratio de acepta-ción es del 81%, bastante alto.
T.A.— ¿Supone para la marca un hán-dicap el no tener financiera?E.L.— De cara al mercado, sí. Porque todas las marcas que tienen su propia financiera ofre-cen un precio muy bajo, siempre ligado a la financiación. Y hay marcas que venden hasta el 90% de sus ventas a través de la financia-ción, lo que es una barbaridad. Una de las ventajas que tenemos es que no obligamos al cliente a financiar, con lo cual un comprador que no quiere financiar encuentra en Opel una alternativa válida. El precio de Opel parece más alto, pero cuando uno mira el equipamiento, o la financiación, ves que somos competitivos.
T.A.— ¿Y puede suponer un inconve-niente para los concesionarios?E.L.— Habría que conocer las condiciones de comisiones de la financiera de marca. La fi-nanciera suele dar comisiones más bajas que una externa, con lo cual, en principio, al con-
cesionario no le conviene mucho. Pero efec-tivamente está ligado con la marca y hay un efecto volumen. Claro que tendrán que hacer un gran trabajo con los clientes para desviarlos a la financiación.
T.A.— ¿Se han planteado crear una fi-nanciera de marca?E.L.— La había y ahora tenemos en Europa el antiguo GMAC, que ahora se llama Opel Financial Service y está presente en muchos países, está disponible para entrar de nuevo en España, pero de momento no sentimos la necesidad de hacerlo, más que nada porque la red está en un momento de equilibrio. No ten-go claro que para nuestra red sea una ventaja. El tema de las comisiones hoy pesa mucho. Yo ahora, si miro las condiciones antiguas de la financiera de marca GMAC, con las que tene-mos ahora, no son comparables, tanto para el concesionario como para el cliente.
T.A.— ¿Por qué cree que los concesio-narios no aplican el estilo comercial de un servicio permanente al cliente abriendo sábados y domingos?E.L.— Con otras marcas lo intenté en Italia y fue un desastre, la gente no acudía a los
concesionarios. Hicimos una experiencia de seis meses, con horario de apertura desde las siete de la mañana hasta las 10 de la noche, incluyendo el sábado todo el día, pero no ha-bía tráfico. En España, algunos concesionarios han hecho pruebas para ver cómo contesta-ban a nivel local los clientes. Hay que educar al cliente y es un proceso bastante largo. En un futuro, podría ser una vía, cuando los conce-sionarios empiezan de nuevo a ganar dinero.
T.A.— ¿Qué ha pasado con los conce-sionarios Opel que también tenían Chevrolet? ¿Han rescatado algún con-cesionario Chevrolet para su red?E.L.— Teníamos 22 concesionarios duales y 21 de ellos se han convertido en Opel. Todo el espacio que tenían para Chevrolet se lo han dado a Opel para crear un Adam Center, para vehículos comerciales, para enseñar a los clien-tes más gama, vehículos usados…
Como Opel hemos incentivado que se quedaran con la marca, les hemos compensa-do parcialmente la inversión para tener más es-pacio Opel, con lo cual les hemos ayudado. El operador, en la gran mayoría de los casos, ha tenido la oportunidad de elegir nuestra marca, otra u otra actividad.
Ningún concesionario Chevrolet se ha con-vertido en Opel, no porque no haya buenos, sino porque no tenemos puntos abiertos de ventas que coincida con la posición de un con-cesionario Chevrolet.
T.A.— ¿Va a vender la red Opel los modelos de Chevrolet que se comer-cializarán en Europa ?E.L.— Como General Motors España vamos a ser responsables de la distribución y del servi-cio, pero las ventas se van a gestionar a través de una delegación europea que está en Zurich.
Nosotros tenemos la gestión de la logística, pe-ro no hay concesionarios, de momento, para comprarlos.
T.A.— ¿Hay vida después del PIVE? ¿Cómo será?E.L.— Habrá vida, pero vamos a tener un pe-riodo de unos seis meses, que va a ser compli-cado, porque los coches subirán por lo menos 1.000 euros y habrá un contragolpe importan-te, pero creo que se irá ajustando. Hay señales positivas en la economía, con lo cual, al final, perderemos algo, pero no todo. El valor adicio-nal que ha dado el PIVE en los años pasados, probablemente no es el mismo que ahora. Hay indicadores económicos que ayudan, por ejemplo, el mercado de vehículos comerciales ha subido, sin PIMA, aunque el crecimiento se ha ralentizado, porque crecía con un 35% y ahora lo hace con un 20%.
T.A.— ¿Dan por hecho que no habrá un PIVE 8?E.L.— No lo damos por hecho. Estamos traba-jando con Anfac para que haya otro PIVE.
E.A.— ¿Ponen dinero las marcas en el PIVE?
E.L.— Nosotros ponemos un montón de dine-ro. De los 1.000 euros que pone Opel, como marca ponemos el 80% y el resto, el concesio-nario. Hemos podido recuperar este extracoste gracias al mayor volumen de ventas.
T.A.— ¿Suplirán las marcas la falta de ayuda por parte del Estado?E.L.— No nos queda más remedio, porque hemos entrado en una dinámica en la que se termina el PIVE y el precio sube automática-mente 1.000 euros y no puede subir 2.000.
T.A.— Si le dan a elegir, ¿preferiría un responso del PIVE sobre una cifra de mercado o sobre una edad media del parque?E.L.— En principio debería estar relacionado con la antigüedad, pero entonces se necesita-ría un plan bastante más estructurado que el PIVE. Habría que poner en marcha un progra-ma que no sea sólo un incentivo a la compra.
T.A.— Los concesionarios están ade-lantando el dinero de las ayudas es-tatales, en este sentido, ¿ayudan de algún modo a su red? E.L.— Efectivamente, está siendo un pro-blema, porque todas las redes han adelan-tado hasta ahora 140 millones de euros y la nuestra en torno a los 10 millones. Nosotros hemos echado una mano, indirectamente, porque hemos pedido al banco que nos so-porta crear una línea de crédito específica para ayudar en el primer trimestre de este año a los concesionarios. Ahora hay que ver lo que pasará desde el 28 de febrero. Espero que se pongan en marcha las medidas para empezar a pagar y de no ser así, veremos qué tenemos que hacer, porque la carga es importantísima.
Habrá vida después del PIVE, pero
vamos a tener un periodo, de unos seis meses, que va a ser complicado, porque los coches subirán,
por lo menos 1.000 euros…
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T.A.— Aparte de las ayudas a la com-pra, ¿qué le pediría a la Administra-ción?E.L.— Algo falta en tema de circulación de las grandes ciudades, en ITV. Si tenemos un problema de antigüedad del parque y de seguridad vial, debido al mal mantenimien-to de los coches, la ITV es fundamental y en España, aquí hay márgenes de mejora.
T.A.— ¿La filial española de Opel va a aportar dinero a la caja central de Europa?E.L.—En 2014, espero que sí. Y en 2015, aún más.
T.A.— ¿Qué lugar ocupa la filial es-pañola en el ranking europeo?E.L.— Ahora, somos cuartos. En el 2010 fuimos séptimos. El primer mercado es el de Inglaterra con la marca Vauxhall, el segundo es el alemán y el tercero, Italia.
T.A.— ¿Qué particularidades tiene el mercado español que no tienen otros mercados europeos?E.L.— La locura a nivel de descuentos. Las campañas promocionales son una locura total. Debido a que en España no hay un lí-der de mercado reconocido, como lo hay en otros países. Aquí hay 10 marcas entre una cuota del cinco y el ocho por ciento y no hay una referencia. El nivel de descuento que se hace en España es, de largo, el mayor en to-da Europa.
T.A.— Diferentes analistas cuestio-nan que Opel Europa vuelva a la rentabilidad el año que viene, ¿cree que se recuperará?E.L.— Los resultados de 2014 han sido muy buenos, mejores que el presupuesto, a pesar de la crisis rusa, que ha afectado negativa-mente al balance, no sólo porque el volu-men de ventas ha caído, sino también por el efecto del cambio de rublo. La compañía ha sabido reaccionar y compensar esta pér-dida y cerrar el 2014 con un resultado mejor. Ahora, 2015 se presenta con una situación en Rusia aún más complicada, que va a crear un potencial agujero más grande, también tenemos un posible problema, que ya se es-tá manifestando, con el cambio con el won coreano. Por otro lado, hay buenas noticias con el cambio con la libra inglesa y el men-saje del presidente y consejero delegado del grupo Opel, Karl-Thomas Neumann ha sido: «Muy buen trabajo para 2014, habéis sabido reaccionar bien y compensar los eventos ne-gativos, 2015 se presenta muy complicado con lo cual os pido aún mayor involucración y dedicación porque el camino hacia el break even no es un camino fácil». Éste fue el dis-curso y lo comparto totalmente. Lo peor que le puede pasar a una marca es relajarse. 2015 es clave para llegar a 2016 y no perder
dinero por primera vez en 17 años.
T.A.— ¿Por qué pierde dinero Opel?E.L.— Creo que un problema es la estruc-tura de coste, muy potente. Yo imagino que el mayor coste de las compañías que produ-cen coches son las fábricas. Si tienes fábricas que producen al 50 o 60% de su capacidad, pierdes dinero, sí o sí. Una fábrica genera rentabilidad cuando empieza a producir por encima del 80% y ahí tenemos que estar.
T.A.—¿Qué ha pasado con el Opel Ampera? ¿Cuál es su estrategia de movilidad eléctrica?E.L.— Ha pasado lo mismo que en el res-to de Europa, no hay inversión en vehículos eléctricos, con lo cual hemos tenido que dar marcha atrás. No tenemos una estrategia clara, porque no está claro el futuro del co-che eléctrico. No sólo hablo de incentivos a la venta, sino de infraestructuras, que no hay. Otro problema del Ampera ha sido el precio, porque tenía uno bastante alto.
T.A.— ¿Cómo van a competir y com-binar el Karl, el Adam y el Corsa en un mismo segmento que tiene mu-cha competencia?E.L .— EL Karl va a ser un coche en España bastante marginal, porque el segmento es pequeño, enfocado al rent a car. Es un com-plemento a la gama que nos permite entrar en un rango de precios por debajo de los 10.000 euros. Es un coche distinto del Adam y el Corsa. Los productos que me quitan el sueño son el Astra, el Corsa, Mokka, Insig-nia, Zafira…
T.A.— ¿A qué se debe el éxito del In-signia?E.L.— El éxito del Insignia viene del canal de flotas. Hemos puesto en marcha un pro-grama de flotas agresivo al principio, entre 2009, 2010 y 2011, y hemos logrado mu-chos contratos importantes con compañías y esto ha dado una visibilidad a alto nivel, del coche, que con el canal particular no hubié-ramos logrado.
T.A.— ¿Con el Insignia, preten-den competir con los premium en renting?E.L.— No tengo la aspiración de competir con BMW o Mercedes, porque el tipo de cliente es distinto. Las compañías de renting miran la relación entre el precio y la calidad del coche y ahí, efectivamente, el Insignia da mucha. Todavía es un coche muy moderno a pesar de que tiene unos años.
T.A.— ¿Qué calendario de renova-ción de gama tiene Opel?E.L.— En los próximos tres años tenemos 27 lanzamientos. En tres años la gama se renue-va completamente.
T.A.— ¿Qué modelos van a presentar este año?E.L.— El Adam en marzo, el Karl, en junio y a final de año, el Astra.
T.A.— ¿Cuál es el secreto de los SUV?E.L.— Ha habido un movimiento, en toda Europa, desde los coches convencionales ha-cia vehículos menos tradicionales y más de campo, al menos de impresión. Tiene una cosa que gusta al consumidor y es la posi-ción de conducción más alta, da sensación de mayor seguridad y visibilidad.
T.A.— ¿Para cuándo podría tener Opel un SUV compacto?E.L.— Creo que podría llegar entre 2016 y 2017.
T.A.— Están apostando mucho por la conectividad, ¿pretenden atraer a un público joven? ¿Cuál es la media de edad del cliente Opel? E.L.— Efectivamente estamos apostando por la conectividad, también para ganar a una clientela que hoy no tenemos, porque la edad media de nuestro cliente está por enci-ma de los 40 años, los 44, y en particular en producto como el Corsa, esto nos penaliza bastante, porque no tenemos clientes entre 18 y 25 años. El Insignia tiene un perfil un poco más joven.
Con el tema de la conectividad, intenta-mos dar un mensaje importante para reju-venecer al cliente y también por un tema de seguridad. Vamos a lanzar en unos meses un nuevo producto de servicio, que se llama OnStar, relacionado con la conectividad. En el mercado estadounidense se lanzó en los años 90. También, se lanzarán aplicaciones móviles, para que el cliente pueda tener sus propias estadísticas. Hay una parte de la clientela a la que esto le va a encantar.
T.A.— ¿Cómo cree que llegará a ha-cerse realidad el coche autónomo?E.L.— Potencialmente ya está, porque la gran mayoría de las cosas que son necesa-rias para que un coche conduzca sólo, ya existen. Pero hay que integrarlas y que todo el sistema funcione de la misma manera. Es un futuro muy lejano y de nuevo, como con el coche eléctrico, alguien tendrá que apos-tar. En China están dedicando una ciudad a este tipo de experimentación, porque nece-sita una situación de laboratorio.
T.A.— ¿Qué le parece que los provee-dores tecnológicos, como Google o Apple, estén copando titulares por el desarrollo de proyectos e incluso de vehículos? ¿Cree que en un futu-ro estos actores pueden dar el paso o son proyectos experimentales?E.L.— Creo que este tipo de empresas en-trarán en el mercado, pero como partners, no los veo como fabricantes, porque es un mercado distinto al suyo y cuando se den cuenta de los márgenes y de las inversiones necesarias, darán un paso atrás e intentarán quedarse con la parte buena del negocio, la parte más tecnológica.
T.A.— ¿Van al Salón de Barcelona?E.L.— No vamos ni a Barcelona, ni a Ma-drid.
Tras más de cinco años en nuestro país, al frente de Opel, Enrico
de Lorenzi no necesita muchas presentaciones. Con paso firme, pero discreto, este genovés ha sabido encauzar los cambios dentro de su compañía, para adaptarla a un periodo de crisis, en el que nada era fácil.
Opel se ha transformado, y lo ha hecho desde lo más profundo, las personas, porque es el capital humano el que configura una empresa y De Lorenzi ha revisado todos los vínculos creados y cuestionado cada relación. Ejerciendo de consejero matrimonial, Enrico ha valorado con equidad todos los esponsales, para ver cuáles podían culminar en casamiento y cuáles en irremediable divorcio, por falta de entendimiento. Y no sólo dentro de la filial, donde ha propiciado un ambiente almibarado con un alto índice de satisfacción laboral, sino también en su ligazón con la red Opel.
De Lorenzi, aficionado al ciclismo, llegó a nuestro país, vestido de romano, cuando se disputaba la etapa más dura de la carrera de las matriculaciones. Enfrentado con su particular Tourmalet, en un mercado que caía con desenfreno, desde el primer momento, este líder con vocación de gregario ha tenido claro que una remontada sólo se conseguiría con un equipo motivado, dispuesto a descender a tumba abierta. Con una red saneada, aquilatada para la carrera y dispuesta a dejarse la piel en el sprint.
Pero también, en la competición de velocípedos es importante la máquina y aquí el directivo ha puesto el acento en la importancia de mantener un engranaje óptimo en venta y posventa, donde al final el vendedor o el prescriptor se convierten en el punto fuerte o débil de la cadena que transmite la imagen de marca al cliente. Hay que alejarse de las fáciles alfombras y afrontar el rompepiernas con valentía, para acercarse al cliente y sus necesidades. Porque pocas veces el camino más fácil te lleva a la meta deseada.
Además, De Lorenzi también ha tenido que cambiar la técnica de la carrera. Ya no vale una política comercial basada en el descuento salvaje y dopada con ficticias automatriculaciones. Enrico prefiere un juego limpio, nutrido por un porfolio de producto completo, sustentado por una oferta adecuada a la demanda y que busca la regularidad de la rentabilidad en todos los pilares del negocio.
Alentado por una organización que confía en él y por los resultados cosechados en nuestras pistas, este capitán, que no es de los que reparte pescado, sino de los que prefiere enseñar a pescar, no aspira a que su equipo vista maillot amarillo, rosa o rojo, sino que busca satisfacer a una afición, sus clientes, a la que trata con gran respeto y de la que ansía fidelidad.
Va sobrado de fuerzas, porque tiene el fondo que le han dado los más de 20 años que lleva subido en la bicicleta de la automoción, porque tiene la humildad y la clase necesarias para ser gallo o aguador, según se le requiera y porque, va de frente, sin evasivas. Por todo esto, sabemos que Enrico de Lorenzi no será presa de desfallecimientos ni pájaras en esta renovada y, seguro, larga etapa liderando Opel en nuestro país.
de crisis, en el que nada era fácil. compañía, para adaptarla a un periodo
La etapa reina de Enrico Inma García Ayuso
Estamos apostando por la conectividad, también para ganar a una clientela que hoy no tenemos, porque la edad media de nuestro cliente está por encima de los 40 años (…) y esto nos penaliza bastante
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2ª quincena marzo de 2015
Las ventas de vehículos nuevos en Rusia caen un 38% en febrero
O.V. / Madrid
Las ventas de vehículos nuevos se desplomaron en Rusia en fe-brero, en concreto, un 38%, se-gún los datos de la Association of European Business (AEB). La caída en las comercializaciones refleja la volatilidad de la frágil economía rusa y la debilidad del su divisa, lastradas por las san-ciones occidentales a causa del conflicto ucraniano. Todo ello está motivando la indecisión de los consumidores, que tienden a evitar, en la medida de lo posible, los grandes dispendios.
Según la AEB, 128.298 ve-hículos, entre turismos y comer-ciales ligeros, fueron vendidos en Rusia durante el mes pasado, mientras que en febrero de 2014 se entregaron 206.526 unida-des. En el acumulado del año, las comercializaciones han bajado un 32%, hasta las 243.826 uni-dades. A este respecto, la citada asociación prevé que el compor-tamiento en Rusia no variará en demasía durante el año, ya que maneja unas previsiones a la baja del 24% para el presente ejerci-cio. Por su parte, la consultora PwC vaticina que el descenso del mercado se situará entre el 25% y el 35%.
Daimler invertirá 474 millones de euros en EE.UU. para la Sprinter
O.V. / Madrid
Daimler ha confirmado que inver-tirá 474 millones de euros en la construcción de una nueva planta en el Estado de Carolina del Sur (EE.UU.). Los planes del consor-cio teutón consisten en destinar al menos parte de la producción de sus furgones, entre los que se encuadra la Sprinter, a dicha fá-brica. La compañía ha añadido que esperan que esta edificación genere aproximadamente 1.300 puestos de trabajo.
En principio, está previsto que esta nueva planta comience su producción en 2016. Mediante este incremento en el ensamble de furgones en EE.UU., Daimler podrá hacer frente al aumento de la demanda, impulsada por los bajos costes de producción, y, además, reducirá el tiempo de entrega. De hecho, para Vo-lker Mornhinweg, responsable de Mercedes Benz Vans, esta nueva planta «es clave» para el crecimiento de la compañía «en el dinámico mercado estadouni-dense de furgones». La Sprinter se lleva fabricando y vendiendo en EE.UU. desde 2001.
Un operario ultima los detalles de producción de una Sprinter.
O.V. / Madrid
Audi cerró 2014 con un gasto en inversiones de 4.500 millones de euros —cerca de 1.000 millones más que en 2013, una subida de aproximadamente un 25%— lo que repercutió en un retorno de las mismas del 23,2%.
No obstante, las previsiones de la marca en este apartado, hasta el año 2019, cifran este desembol-so en más de 24.000 millones de euros, 2.000 millones más de lo previsto. El mayor porcentaje, cerca
del 70%, irá destinado al desarro-llo de innovaciones tecnológicas y al de nuevos modelos.
En concreto, la marca de los cuatro aros prevé que producirá entre 52 y 60 nuevos lanzamientos hasta esa fecha. Aunque, para este ejercicio, Audi centrará su foco de atención en el nuevo Q7, el nuevo R8, el nuevo RS 3 Sportback y la nueva familia A4. Además, el fabri-cante premium pretende expandir sus estructuras mundiales de pro-ducción. En este apartado, destaca
la construcción de sus nuevas fábri-cas en México y en Brasil, que con-tribuirán a potenciar el crecimiento en el continente americano.
En definitiva, para la compañía teutona resulta prioritario prolon-gar este desarrollo durante 2015; por ello, espera aumentar signifi-cativamente la cifra de ventas en comparación con 2014. Durante el curso pasado, Audi creció nota-blemente en los mayores mercados globales, especialmente en China y en EE.UU., donde mejoró sus re-
gistros en un 17,7% y en un 15%, respectivamente.
Un coche autómata para 2017
Según Ulrich Hackenberg, res-ponsable de Diseño y Tecnología de Audi y miembro del Consejo de Dirección, la marca germana lanzará al mercado un coche de conducción pilotada en 2017. Se trata de un A8, que será capaz de circular por sí solo, incluso en atascos, con una autonomía de 16 kilómetros.
La marca de los cuatro aros cifró su desembolso en inversiones durante 2014 en 4.500 millones de euros, un 25% más
Audi invertirá más de 24.000 millones de euros hasta 2019 en nuevos modelos y en tecnología
albertO Gutiérrez MOlinerO y Óscar VilanOVa / berlín e inGOlstadt (aleMania)El Grupo Volkswagen camina firme para convertirse en el primer fabri-cante de automóviles del mundo. Desde 2007, el Grupo Volkswagen ha incrementado sus ventas en alrededor de cuatro millones de unidades anuales, con una cuota de mercado mundial del 12,9%, tres puntos porcentuales más que entonces; ha creado 140.000 nue-vos empleos y casi ha doblado sus ingresos y más que doblado su resultado operativo sin contar con las cifras de sus joint ventures en China.
En 2015, Volkswagen prevé seguir creciendo tras haber cerra-do 2014 con un nuevo récord de ventas, facturación y beneficios. El año pasado, la empresa ale-mana superó los 10 millones de vehículos vendidos —cuatro años antes de lo previsto— con un in-cremento del 5%, mientras que la facturación del grupo ascendió a los 202.458 millones de euros, (+2,8%), el beneficio neto atribui-do se disparó un 19,6% en 2014, hasta 10.847 millones de euros, y el retorno por ventas antes de im-puestos creció un punto porcen-tual hasta el 7,3%.
Seat sigue en números rojos
Entre las 12 marcas del grupo, sólo Seat mantiene los números nega-tivos en su resultado operativo, a pesar de que se redujo un 16,3%, hasta arrojar unas pérdidas de 127 millones de euros. Seat logró incrementar sus ingresos un 12%, hasta los 7.699 millones de euros y entregó el año pasado un total de 391.000 vehículos (+10%).
Tal y como anunció el presi-dente de Volkswagen, el profesor Martin Winterkorn, en la presenta-ción anual de los resultados finan-cieros del grupo, este año, la com-pañía alemana lanzará 50 nuevos modelos, tendrá un crecimiento superior al 4% en su facturación y un «moderado incremento en las ventas». En los dos primeros
meses del año, el grupo sigue batiendo récords, con un total de 1.519.100 vehículos matriculados, lo que supone un aumento del 1,6% sobre los datos del año pa-sado. Para el futuro, Volkswagen se ha centrado en la reducción de costes y en la inversión en I+D+i. Sólo en la marca Volkswagen, y hasta 2017, la compañía alemana se ha propuesto reducir alrededor de 5.000 millones de euros anua-les, lo que supondrá 1.000 millo-nes de beneficio en los resultados del grupo ya este mismo año.
En cuanto a la apuesta por la innovación, Volkswagen invertirá en los próximos cinco años un to-tal de 107.000 millones de euros. Entre los programas a los que se destinará este dinero destaca el FutureTracks, que potenciará la electro movilidad, la conectividad —VW quiere que todos sus vehícu-los se puedan conectar a internet en 2020— así como el desarrollo del coche autónomo y el impulso del Plan Industria 4.0, destinado a
la mejora en los procesos de pro-ducción de las fábricas del grupo.
Audi gana un 10,3% más
Audi da carpetazo al 2014, su de-cimoctavo año en positivo, con un beneficio neto de 4.428 millones de euros, lo que supone un incre-mento del 10,3%. Con esta gran noticia, el fabricante consigue po-ner fin a dos años consecutivos en los que había registrado leves caí-das en su resultado neto. Asimis-mo, sus ingresos aumentaron un 7,8%, hasta los 53.787 millones de euros, una cifra récord.
Por su parte, su resultado ope-rativo se situó en los 5.150 millo-nes de euros, un 2,4% más com-parado con 2013; mientras que su resultado bruto de explotación aumentó un 6,8%, hasta alcanzar los 7.585 millones. Son buenos tiempos en Ingolstadt, sede de la marca de los cuatro aros, no en vano, tanto su producción, como sus ventas experimentaron un no-table crecimiento durante el curso
2014. En concreto, las entregas mundiales de Audi aumentaron un 10,5%, hasta los 1,74 millones de unidades. Además, la empresa ger-mana aumentó su producción un 12,2% con un total de 1,8 millo-nes de vehículos ensamblados. Por contra, su flujo de caja se situó en los 2.970 millones de euros, lo que representa una bajada del 6,9% en comparación con el ejercicio 2013.
Rupert Satdler, consejero dele-gado de Audi, reconoció que en 2014 han vendido «más de lo pre-visto», aunque tras firmar un buen inicio de curso en 2015, considera que están «preparados para alcan-zar un nuevo récord de ventas en 2015». En cuanto a aspectos la-borales, la compañía aumentó su plantilla en 5.732 trabajadores en 2014, aunque pretende realizar una nueva ampliación en 2015, ci-frada en aproximadamente 6.000 nuevos empleados. Actualmente, la fuerza de trabajo mundial de Audi se sitúa en torno a las 80.000 personas.
Seat mantiene los números negativos en su resultado operativo, a pesar de que se redujo en un 16,3%, hasta arrojar unas pérdidas de 127 millones de euros
Martin Winterkorn, consejero delegado del Grupo Volkswagen, durante la presentación de resultados del consorcio germano.
El consorcio obtuvo beneficio neto de 10.847 millones de euros (+19,6%) y facturó 202.458 millones (+2,8%) en 2014
El Grupo VW prevé seguir creciendo tras un 2014 con triple récord
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2ª quincena marzo de 2015
Las exportaciones de vehículos en la UE superan a las importaciones
O.V. / Madrid
La balanza comercial del sector del automóvil de la UE registró un superávit de 90.157 millones de euros en 2014. Según los datos publicados por la patronal de fabricantes europeos, ACEA, durante el pasado ejercicio se comercializaron 5,5 millones de unidades en el exterior. En con-creto, las importaciones subieron un 1,9%, en comparación con 2013, hasta los 24.092 millones de euros. Por su parte, las expor-taciones alcanzaron los 114.249 millones, lo que representa un in-cremento del 2,7% con respecto al 2013.
En el global, el saldo positi-vo de 2014 supera en un 2,9% al registrado dos ejercicios an-tes, según los datos del informe «Economic and Market Outlook EU», elaborado por la citada aso-ciación. En términos porcentua-les, el 74% de las importaciones de la UE corresponde a EE.UU., Japón, Turquía y Corea del Sur; de hecho, en estos dos últimos países se realizaron las mayores compras en lo que a unidades se refiere. En cuanto a las exporta-ciones, EE.UU. se erigió como el principal destino, tras subir sus registros un 5,8% y concentrar cerca del 18% de los vehículos comercializados en el exterior.
Ghosn prevé que la alianza Renault-Nissan será tercera en ventas en 2018
O.V. / Madrid
El presidente de Renault y de Nissan, Carlos Ghosn, prevé que la alianza entrará en el podio de compañías, en lo que a ventas se refiere, para 2018. En este mo-mento, dicha coalición se sitúa en el séptimo puesto del ranking. No obstante, al ser cuestionado en una entrevista con Automo-tive News sobre el optimismo mostrado durante meses a este respecto, el ejecutivo brasileño afirmó que confiaba en que las cifras de ventas «aumentarán».
«Tenemos el viento de cara en varios mercados, no en vano, hemos vendido 8,6 millones de unidades en 2013. El número tres (GM) tiene 1,4 millones de uni-dades de ventaja, aunque en esta industria cualquier cosa puede pasar», apuntó Ghosn. En este sentido, el aumento de 400.000 unidades en la capacidad de la planta nipona de Nissan supone estar un paso más cerca de alcan-zar el 8% de cuota del mercado mundial que ansiaba alcanzar el directivo en 2017.
El presidente de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn.
O.V. / Madrid
Volkswagen invertirá aproximada-mente 943 millones de euros en expandir la capacidad de su fábrica en Puebla, México. El grueso de es-ta inversión se destinará a potenciar la producción del Tiguan, según ha confirmado la compañía. Para ello, VW instalará alta tecnología en los distintos procesos de fabricación de la planta, generando además cerca de 2.000 nuevos puestos de trabajo, según Andreas Hinrichs, presidente de la marca teutona en el país centroamericano.
VW también afirmó que esta decisión ayudará a sus proveedores de piezas a apuntalar sus fábricas, lo que a su vez repercutirá en una producción, incluso más dinámica, del citado crossover. La fabrica-ción comenzará en 2016 y estará a la venta en 2017. Además, en el mismo año de su lanzamiento, la empresa germana trabajará en un restyling del actual Tiguan, que contará con una mayor distancia entre sus ejes y tres filas de asien-
tos, y que se destinará al mercado estadounidense.
La próxima generación del SUV es un aspecto clave para VW, que tiene como objetivo fundamental el crecimiento de sus ventas en EE.UU. Las previsiones apuntan a que el restyling estará disponible en el mercado americano en el se-gundo trimestre de 2017, mientras que será presentado en los Salo-nes estadounidenses durante los tres primeros meses del año. Aún se desconoce el nombre de este modelo, pero sí está confirmado que será ensamblado en la planta que la empresa alemana posee en Chattanooga, Tennessee (EE.UU.).
Vehículos low cost en China
El Grupo VW continúa trabajando en la penetración de una marca de bajo coste en China. Este plan arrastra una ligera demora debido a que los ingenieros del consorcio teutón tratan de reducir costes con el fin de asegurar unos márgenes de rentabilidad adecuados. VW ac-
tualizará el proyecto «en un futuro inmediato», anunció el consejero delegado del grupo, Martin Win-terkorn, quien también confirmó que la iniciativa nació hace tres años con la intención de atraer a un amplio grupo de consumidores en el país asiático.
En función de su éxito, la com-pañía contemplaría la posibilidad
de aplicar la misma táctica en otros mercados emergentes. El primer vehículo de la mencionada firma costará entre 6.000 y 7.000 euros, según Winterkorn.
Este proyecto supone un cam-bio de rumbo para VW, cuyas ven-tas en China fueron impulsadas principalmente por sus marcas pre-mium (Audi, Porsche y Bentley).
Un empleado de VW ensambla un Tiguan en una de sus fábricas.
En 2017, Volkswagen trabajará en un restyling del actual Tiguan que se destinará al mercado americano
El nuevo crossover será lanzado al mercado en 2017
VW invertirá 943 millones de euros en México para el Tiguan
Óscar VilanOVa / Madrid
El consejero delegado de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Ser-gio Marchionne, ha incrementado su voto de participación en cerca de un 1%, tras haberse benefi-ciado de un plan de obtención de acciones. Este leve aumento de su control sobre los destinos del gru-po se produce a pocos días de que sea completada la definitiva esci-sión de Ferrari y le consolida aún más como el máximo accionista de la compañía italoamericana. De hecho, también incrementará la influencia de Marchionne sobre la marca de il cavalino rampante, de la que es presidente. Actualmente, el ejecutivo italiano posee 14,4 mi-llones de acciones, según Reuters.
En dicha escisión, sólo el 10% de Ferrari será lanzado al merca-do, mientras que la restante par-ticipación, que está en manos de FCA, será distribuida entre los ac-cionistas del grupo. Asimismo, la citada separación allana el camino para una hipotética fusión entre la empresa italoamericana y otro fa-bricante global de referencia. Un aspecto que se está valorando en las altas esferas de FCA, que inclu-so barajan varias opciones.
VW no es un candidato
Volkswagen no entra dentro de la terna de candidatos que manejan en FCA, según afirmó Marchion-ne, quien añadió que él mismo es-tá evaluando posibles asociaciones
y opciones de compra entre varias compañías.
En este sentido, el ejecuti-vo aseveró que una fusión o un acuerdo de colaboración tanto con GM como con Ford es «técni-camente factible».
¿Más del 10% de Ferrari?
Según Bloomberg, FCA podría desprenderse de una participación superior al 10% cuando Ferrari sea
lanzada al mercado mediante una oferta pública. Esta decisión obede-ce a la gran cantidad de inversores, más de los previstos inicialmente, que tratan de adquirir acciones en el fabricante premium.
Ampliar la participación de dicha oferta pública inicial a más del 10% reduciría el riesgo de que una alta demanda pudiera inflar el precio de la firma italiana; eso sí, según Marchionne, es «muy
improbable» que FCA venda por completo su negocio, aunque también advirtió de que no han tomado una decisión definitiva al respecto.
Restyling para Fiat y Lancia
FCA producirá este año los restyling del Fiat 500 y del Lancia Ypsilon en su planta de Tychy, Polonia. Con ello, quiere estimular las ventas de dos modelos envejecidos.
VW no entra en la terna de candidatos que manejan en FCA para una posible fusión, según afirmó Marchionne, aunque con GM y Ford es «técnicamente factible»
El consejero delegado de Fiat Chrysler Automobiles y actual presidente de Ferrari, Sergio Marchionne.
El ejecutivo italiano se ha acogido a un plan de obtención de acciones justo antes de la escisión de Ferrari
Sergio Marchionne aumenta su participación de voto en FCA un 1%
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2ª quincena marzo de 2015
GM recomprará 4.766 millones de euros en acciones a finales de 2016
O.V. / Madrid
General Motors ha anunciado que recomprará 4.766 millones de euros en participaciones a fi-nales de 2016. Así pues, por un parte, el consorcio estadouniden-se podrá devolver todo el flujo de caja «disponible» a sus accio-nistas; por otra, evita la lucha de poder que estaba desatando un accionista, Harry Wilson, que pre-tendía unirse a la junta directiva del consorcio y devolver a sus in-versores 7.617 millones mediante una recompra de participaciones a mediados de 2016.
GM anunció que Wilson aceptó retirar su candidatura, que hubiera sido sometida a vo-tación por la junta directiva de la compañía en una reunión pro-gramada en junio. Esta medida evita una lucha de poder poten-cialmente nociva para la compa-ñía, que todavía está tratando de dejar atrás los últimos coletazos de su crisis. Al mismo tiempo, alivia la presión de los accionistas sobre la empresa, cada vez más frustrados porque GM no les re-integraba parte de su liquidez en forma de dividendos o recom-pras de acciones. Wilson zanjó la polémica afirmando que «las cantidades en las que se cifraba la recompra eran negociables».
Toyota dejará de producir el Venza debido al descenso de sus ventas
O.V. / Madrid
Toyota dejará de producir el Ven-za, un vehículo que el fabricante promocionó hace años como un coche diseñado en EE.UU. para el comprador americano. El mo-delo, que comparte sus funda-mentos con el Camry, el vehículo más vendido de la marca en ese mercado, tuvo un sólido inicio en 2009. No obstante, las ven-tas han ido disminuyendo desde entonces, alcanzando las 29.991 unidades el pasado ejercicio; casi las mismas que logra el Camry en EE.UU. durante un mes.
El Venza, que era ensambla-do en la fábrica que Toyota po-see en Georgetown, situado en el Estado de Kentucky (EE.UU.), finalizará su producción en ju-nio, según afirmó el fabricante nipón. Sin embargo, la produc-ción del citado crossover desti-nada a la exportación seguirá hasta septiembre de 2017. Esta decisión se produce justo cuan-do la planta de Georgetown se prepara para ensamblar el sedán Lexus ES a finales del presente ejercicio.
El Venza finalizará su producción en la planta de Georgetown en junio.
O.V. / Madrid
Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), la joint venture de PSA y el fabri-cante chino, ha iniciado la producción de vehículos para Dongfeng. Con este acuerdo, PSA se convierte en la primera compañía mundial que fabrica modelos que posteriormente serán vendidos con el sello de su socio asiático. De hecho, a principios de marzo, el Aeolus L60, un sedán de tamaño me-diano, finalizó su proceso de producción en la fábrica de Wuhan, China.
Este modelo será distribui-do a través de los concesio-narios de la compañía china durante el presente ejercicio. Este movimiento se contem-pla como una inequívoca se-ñal del buen estado en el que se encuentra la colaboración firmada por ambas compa-ñías; no en vano, Dongfeng pagó 800 millones de euros para adquirir una participa-
ción del 14% en PSA el año pasado como parte de un rescate financiero. A raíz del lanzamiento del citado mo-delo, DPCA producirá al me-nos un modelo de la marca Aeolus cada año.
PSA vuelve al CAC 40
PSA volverá al índice de re-ferencia francés, el CAC 40, según afirmó el operador bur-sátil Euronext. Esto repercute en la más que probable recu-peración del fabricante galo, que aún arrastra los efectos del mencionado rescate finan-ciero al que fue sometido.
El consejero delegado de PSA, Carlos Tavares, nombra-do durante las negociaciones del rescate, ha reducido el in-ventario, los costes de produc-ción y el número de modelos del grupo como parte de su plan Back in the Race. Como resultado, el consorcio obtuvo en 2014 su primer beneficio operativo en tres años.
O.V. / Madrid
Según Reuters, Hyundai planea in-crementar la capacidad de su planta en EE.UU. Con esta decisión, la com-pañía pretende estimular su produc-ción de SUV, ya que el descenso de los precios del petróleo ha motivado que la demanda americana se decan-te por modelos más grandes y menos eficientes.
Una de las tres fuentes consul-tadas por la agencia británica afirma
que Hyundai instalará «una nueva línea de montaje junto a la que ya po-see en Alabama». Asimismo, añadió que «el Estado de Alabama está ne-gociando las condiciones finales».
Otras fuentes afirmaron que el grupo está estudiando la posible construcción de una segunda planta en EE.UU. para hacer frente a la de-manda. No obstante, dichas fuentes matizaron que aún no hay nada con-firmado al respecto.
El primer modelo ensamblado será el Aeolus L60
PSA ya produce en China con Dongfeng
El consorcio podría incluso construir una segunda fábrica
Hyundai aumentará su producción en EE.UU.
Montaje de un Hyundai i20 en una de las fábricas del grupo.
Óscar VilanOVa / Madrid
Las autoridades viales norteame-ricanas barajan la implementa-ción de una serie de medidas sin precedentes que logren acelerar las reparaciones de los airbag, po-tencialmente mortales, de Takata. La preocupación crece en EE.UU., pues, a pesar de las llamadas a re-visión organizadas por los fabrican-tes, millones de vehículos equipa-dos con los sistemas de seguridad de la compañía nipona circulan por las infraestructuras americanas. Por ello, el administrador de la National Highway Traffic Safety Adminis-tration (NHTSA), Mark Rosekind, envió a principios de marzo una carta al senador de Florida, Bill Nel-son, informándole de que la agen-cia reguladora tendría la potestad para incrementar el suministro de repuestos si se lo solicitase a otros suministradores.
En caso de que la NHTSA deci-diera ejercer este derecho, recogido por la ley estadounidense, sentaría un precedente; ya que sería la pri-mera vez que la agencia toma una decisión de este calado desde que fuera investida de autoridad en el 2000. La autoridad vial americana estima, que sólo en EE.UU., más de 17 millones de vehículos utilizan los airbag de Takata, que pueden explotar con excesiva fuerza, lan-zando metralla metálica contra los ocupantes del vehículo. Estos sistemas de seguridad han sido vinculados con seis muertes. Los
reguladores norteamericanos es-timan que dichos airbag han sido reemplazados en aproximadamen-te dos millones de coches, cerca de un 12% de aquéllos que han sido llamados a revisión.
La capacidad es un problema
No obstante, las autoridades viales estadounidenses se enfrentan a un problema más que posible: la capacidad. Todavía se desconoce
si los suministradores están en con-diciones de acelerar la producción de repuestos en los términos que pretende la NHTSA o cuán pronto podrían hacerlo. Takata y varios de sus rivales tratan de aumentar su producción, pero aún restan meses para que puedan estar listos.
Takata revela sus pruebas
Takata ha publicado los resultados de varios de sus tests. En ellos, la
compañía nipona prueba que, tan-to la antigüedad de los vehículos, como su exposición a zonas calu-rosas son factores clave a la hora de provocar la detonación de su sistema de inflado. La compañía nipona, que ya había esgrimido este argumento anteriormente, ha informado de que las pruebas fueron realizadas con vehículos re-tirados por 10 fabricantes, con una media de 300 airbag por día.
Se desconoce si los suministradores están en condiciones de acelerar la producción de airbag en los términos que pretende la NHTSA o cuán pronto podrían llevarlo a cabo
El administrador de la NHTSA, Mark Rosekind.
La agencia estadounidense pretende acelerar aún más las reparaciones de los millones de airbag defectuosos
La NHTSA podría utilizar una autoridad especial contra Takata
La Tribuna de Automoción / 17
2ª quincena marzo de 2015 CrónicaSALONES GINEBRA20152ª quincena marzo de 2015 CrónicaSALONES GINEBRA2015
Fiebre por los SUVLos fabricantes siguen tomando posiciones en la competida batalla de los SUV, un mercado que ya representa el 20% de las ventas mundiales. En Ginebra, sin duda, fueron los grandes protagonistas, junto a los vehículos híbridos enchufables y los superdeportivos. Por: J.Menéndez, I. Anasagasti, P. M. Ballesteros, A. Gutiérrez.
La Tribuna de AutomociónE S P E C I A L
SALONESGINEBRA2015SALONES
Salón Internacional de Ginebra
Los SUV supusieron un 20% de las ventas mundiales en 2014, al registrarse cerca de 18 millones de unidades de los 90 millones de
vehículos que se compraron. Sólo en China, el segmento de los cros-sover compactos creció un 43%, se-gún la marca autóctona Qoros, que desveló en Ginebra el 3 City SUV. La moda por estos coches ha pasado a convertirse en una fiebre y todos los fabricantes apuestan por esta baza.
Una de las sensaciones fuertes de la tradicional convención noctur-na del Grupo Volkswagen, previa al Salón del automóvil, fue la presen-tación del 20V20 a cargo de Seat. Con este concepto de SUV, que tal vez un día se llegue a fabricar, Seat mostró la visión que tiene de lo que serán los coches que en 2020 bus-carán sus clientes en los concesio-narios. Antes, en 2016, lanzarán el SUV compacto, y puede que más tarde también uno más pequeño. Los españoles también siguieron con atención las evoluciones de Renault, ya que allí se presentaba el Kadjar,
que primero se fabricará en Palencia y después en China.
Pero no todo el protagonismo es para los grandes. Mini presentó el Countryman Park Lane y Mazda lanzará en España, entre mayo y junio, su primer SUV pequeño, de-nominado CX-3. En junio también llegará a España el Volvo XC90, del que ya se han recibido más de 18.000 pedidos de los que alrede-dor de 400 provienen de nuestro país, lugar donde el precio de parti-da es de 53.900 euros.
Otra marca que se ha apuntado a la fiebre de los SUV es Mercedes, que mostró en Europa, después de hacerlo en Detroit, el nuevo GLE 450 AMG C o u p é . También se han unido el Infiniti QX30 concept, al que
llaman Evoque a la japonesa; el Hyundai Tucson, sustituto del ix35 y que llegará a España en septiembre de este año, el SsangYong Tivoli y hasta Aston Martin con su con-cepto DBX. La que no es nueva es Honda con su HR-V, que llegará a Europa en verano.
Si en diseño los campeones fueron los SUV, en tecnología los que llamaron más la atención fue-ron los híbridos enchufables. Así, Volvo anunció que en los próximos
años tiene previsto lanzar dos modelos por cada
ejercicio, que se unirán al XC90 y
al V60, y Mer-cedes que tendrá 10 h í b r i d o s enchufa-b l e s e n 2017. El Volkswa-gen Sport C o u p é
C o n c e p t GTE, —otra
alegría para la
marca fue que el Passat fue elegido el coche del año— y el Audi Q7 e-tron, el primer híbrido enchufable diésel del fabricante, cerraron el elenco alemán de enchufables.
El presidente de Nissan en Euro-pa, Paul Willcox, informó de que a finales de año mostrarán un proto-tipo de SUV con «tecnología eléctri-ca», a la vez que proyectaban una si-lueta del Qashqai con el título ZEOD (Zero Emissions on demand), lo que hace presuponer que la novedad será híbrida y desarrollada sobre el buque insignia. Mitsubishi también apuesta por los híbridos enchufables y apunta a una nueva era en la que todos los modelos se podrán adqui-rir con esta tecnología.
Super deportivos Los deportivos y los coches de lujo también tuvieron protagonismo en la cita ginebrina. Porsche, que se de-finió como el fabricante más exitoso de deportivos, presentó el Cayman GT4, con 385 CV. Pasa de 0 a 100 km/h en cuatro segundos y alcanza
una velocidad punta de 295 km/h. Lamborghini puso en liza el
Aventador SV, que ha ganado 50 CV hasta los 750 CV, además de reducir su peso en 50 kg al utilizar carbono en su carrocería. La poten-cia y el bajo peso le permite ponerse a 100 a los 2,8 s y superar la barre-ra de los 350 km/h. Y hablando de velocidad, nadie gana al Bugatti Ve-yron La Finale, capaz de superar los 400 km/h, lo que le convierte en el coche fabricado en serie más rápido del mundo.
Por su parte, el presidente de Audi, Rupert Stadler, al presentar la segunda generación del R8, bromeó diciendo que antes no se pensaba en la marca alemana como un fabri-cante de superdeportivos. El nuevo bólido alemán reduce su peso en un 15%, gracias a la mezcla en su ca-rrocería del carbono y el alumnio, lo que le ha permitido, además, ganar un 40% de rigidez.
Honda lanzó el Civic Type-R, des-pués de dar la vuelta a Nürburgring en siete minutos y 50 segundos, con lo que batió el récord del circuito pa-ra un vehículo fabricado en serie.
En los próxi-
mos meses llegarán al mercado
español crossover como el Kadjar, el CX-3,
el XC-90, el Tucson, el HR-V y el
Tivoli
18 / La Tribuna de Automoción
2ª quincena marzo de 2015SALONES GINEBRA2015Noticias
Por su parte, Ford presentó en Ginebra su gama de vehículos Per-formance, su sello deportivo a ni-vel global y que recibirá 12 nuevos miembros hasta 2020. Entre ellos, se desvelaron dos en el Salón, el Ford GT y el Focus RS, además del mítico Mustang, también presente en la ciudad suiza. El primero es un superdepotivo de fibra de carbono, equipado con un motor EcoBoost de 3.5 litros y más de 600 CV; el segundo, que transita por su tercera generación, se ofrece con tracción integral y un motor de 320 CV.
El Ferrari 488 GTB, el Rolls Ro-yce Phantom o el Mercedes-Ma-ybach S 600 Pullman completan una gama de coches deportivos y de lujo cada vez más potentes, más ligeros y más personalizables. En todos ellos, la utilización de nue-vos materiales para la reducción de peso es una norma. Además de los ejemplos ya citados, Audi ha lo-grado bajar en 300 kg el nuevo Q7 gracias a su carrocería de aluminio, mientras que un coche español, el GTA Spano, utiliza fibra de carbono y grafeno para lograr un chasis mo-nocasco de apenas 112 kg.
Producción nacionalEn esta edición del Salón, España ha vuelto a colocarse en el centro de los focos mediáticos, sobre todo con la presentación del Renault Kadjar, que se ensambla en Palencia, y por la del renovado Berlingo, producido en Vi-go, un modelo al que le acompañó
el prototipo Berlingo Mountain Vibe, que muestra una versión aventurera de la furgoneta.
También tuvieron su hueco las plantas de Opel Figueruelas, de la que saldrá el Corsa OPC, el coche de esa familia más rápido de la historia; y la de Nissan Barcelona, que produ-ce la Evalia, la variante de pasajeros con siete asientos de la eNV200.
Estos vehículos, así como los que se lancen en el futuro, tienen una buena dosis de equipamiento tec-nológico y de conectividad, una te-mática que ya es fija en los salones. En esta edición de Ginebra, los titu-lares se los llevó Opel y Mercedes. El fabricante del rayo cuenta con el sis-tema OnStar en toda su gama, que incluye, entre otras cosas, conexión wifi y el e-call. Con siete millones de clientes en China, EE.UU, y México, se ofrecerá a mediados de año en 13 mercados europeos, entre los que no está España, que se unirá después. Por su parte, la firma de la estrella dispone de Mercedes Me, un servicio con el que ya 200.000 clientes pueden controlar a través de internet parámetros del coche como el nivel de combustible y su localiza-ción. A finales de 2015, se extende-rá a casi toda la gama y se ofertará en 15 mercados de Europa.
alcanza el Bugatti Veyron La Finale, el co-che producido en serie más rápido del mundo
400km/h
El presidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn,
dio la bienvenida a Apple y a Google y «celebró» su llegada al sector de la automoción, durante la convención que protago-nizaron todas las marcas del consorcio alemán el día antes del Salón de Gi-nebra.
Winterkorn confió en que el desembarco de las tecnológicas en es-ta industria suponga un impulso a los vehículos y que consiga hacer que los jóvenes se aficionen de nuevo por los coches.
Para afrontar el fu-turo con garantías, el directivo recordó que du-rante 2014, Volkswagen ha invertido alrededor de 11.500 millones de euros en I+D+i en la que trabajan cerca de 46.000 investigadores y 10.000 expertos en tecnologías de la información, en to-do el grupo.
Asimismo, recordó que el grupo germano ya tiene nueve modelos, hí-bridos o eléctricos —aun-
que también defendió la presencia de los motores térmicos— y 57 variantes que cumplen con el obje-tivo de 95 gramos fijado por la Comisión Europea para 2020. Uno de los factores clave para alcan-zar esta meta es buscar que la construcción sea más ligera, y la búsqueda de este tipo de materia-les forma parte del ADN de la compañía, como lo demuestra el Q7 cuyo contenido en aluminio consigue una reducción de 300 kilos.
A juicio del presidente de VW, «Europa necesita más coraje», tanto los Gobiernos como los ciu-dadanos para mirar más hacia las oportunidades y menos hacia los riesgos, en aspectos como la con-ducción autónoma.
Con la vista también en el presente, Win-terkorn señaló que entre enero y febrero se han vendido 1,5 mil lones de vehículos en todo el mundo, lo que supone un nuevo récord para el grupo.
Winterkorn confía en que Apple y Google reenganchen a los jóvenes al automóvil
«España es el país con mayor potencial para Citroën en Europa»
Xavier Peugeot, director de Planificación de Producto de Citroën
Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen.
C itroën celebró en el Salón de Ginebra que ha alcanzado los 50 millones de co-ches vendidos en sus más de 95 años
de historia.Y lo hace en un momento crítico para el grupo PSA en general y para la marca en particular, inmersa en un proceso de rees-tructuración y de redefinición de su identidad, que desembocará en la renovación completa de su gama con el lanzamiento de siete nue-vos productos en los próximos años.
De esto sabe mucho Xavier Peugeot, el director de Planificación de Produc-
to de Citroën, que atendió a La Tri-buna de Automoción durante el Salón. Para el directivo francés, los nuevos productos de Citroën tendrán que ser «diferentes e
internacionales, deberá aban-donar las ofertas de pro-
ducto clásicas, uniformes, y centrarse en las que transmitan un mensaje positivo y hagan sentir bien a los clientes». En este sentido, el C4 Cac-tus ha sido un modelo pionero y su éxito es «cla-
ve», según Peugeot. La mar-ca gala ha vendido en apenas seis meses más de 50.000 uni-dades del modelo fabricado en Madrid, que además ha reci-bido más de 20 premios, in-cluyendo el segundo puesto del coche del año en Gine-bra. «Ahora tenemos que mantener el espíritu del Cactus y desarrollarlo en el resto de la gama», ex-plicó Puegot.
Con la reestructuración del grupo PSA, Citroën se sitúa como una marca con clara vocación generalista. «No de bajo coste», como explica enérgicamente Peugeot. «Ser generalista es que no necesitamos lanzar versiones deportivas como puedan ser los GTI, pero sí ser capaces de fabricar coches de gran volumen de ventas», explica el di-rectivo francés, que no descarta que la mar-ca mejore su posicionamiento en el mercado. De hecho, el Cactus no sólo está siendo un éxito de ventas, sino que, además, más de la mitad de sus clientes optan por el acabado más alto de la gama.
Peugeot no se atrevió a dar una fecha de cuándo se podrá ver el primero de los siete nuevos modelos de la marca, ya que el de-sarrollo de un producto lleva mucho tiempo, pero afirmó que durante este año, como en los salones de Shangai en abril y de Fráncfort en septiembre, se irán dando detalles de có-mo serán los nuevos modelos de Citroën.
Protagonismo de EspañaEspaña fue protagonista en el estand de Ci-troën en Ginebra y no sólo por el Cactus. La marca presentó como novedad mundial la nueva Berlingo, que se fabrica en Vigo y que suma ya 2,9 millones de unidades ven-didas desde que se lanzó por primera vez en 1996. Citroën aspira a volver a ser líder de nuestro mercado «con una oferta com-pleta, fresca, diferente e internacional que demuestre que los valores de Citroën están en el ADN de los consumidores españoles», explicó Peugeot. «Creo que España es el país con mayor potencial para Citroën en Europa».
C itroën celebró en el Salón de Ginebra que ha alcanzado los 50 millones de coches vendidos en sus más de 95 años
de historia.Y lo hace en un momento crítico para el grupo PSA en general y para la marca en particular, inmersa en un proceso de reestructuración y de redefinición de su identidad, que desembocará en la renovación completa de su gama con el lanzamiento de siete nuevos productos en los próximos años.
De esto sabe mucho Xavier Peugeot, el director de Planificación de Produc-
to de Citroën, que atendió a buna de AutomociónSalón. Para el directivo francés, los nuevos productos de Citroën tendrán que ser «diferentes e
ca gala ha vendido en apenas seis meses más de 50.000 uni
dades del modelo fabricado en
La Tribuna de Automoción / 19
2ª quincena marzo de 2015 SALONES GINEBRA2015
Nos las prometíamos felices a pesar del madrugón, cuando en la primera conferencia de prensa,
Mercedes nos quitó las legañas con un homenaje a los Beatles para recordar que ellos también viajaban en un Merce-des Pullman. Fue un espejismo. El resto del Salón fue una interminable pasarela de sintonías repetitivas en las presen-taciones y ni el dj del Seat Lounge a media tarde estuvo a la altura de otras ediciones.
Otra sorpresa de Ginebra fue ver a muchas de las azafatas con pantalones o con faldas tirando a largas. Un servidor no dice que esté bien, ni mal, sólo informa
de lo que ve. Aunque no hay mal que por bien no venga, que más de uno se daba un tropezón por no mirar por dónde iba.
Pero a la que nadie gana ni a recata ni a risueña es a Úrsula Piëch, toda una celebridad en los salones, y siem-pre presente al lado de su marido Ferdinand. Uno de los momentos más esperados en toda muestra automovi-lística es cuando el portavoz de turno de VW saluda a los altos ejecutivos del grupo, en especial a doña Úrsula, que se ha ganado un trocito del corazón de los periodistas.
Otras viejas glorias de la industria se dejaron ver por el Salón, sin la presión de tener que ocupar la primera línea. Frédéric Banzet, el ex director general de Citroën, se coló entre el público en la conferencia de prensa de la marca francesa, a cargo de su sucesora, Linda Jackson, como si fuera un espectador
más, con la relajación propia de quien sólo está de visita. La misma actitud que se le veía a Stephen Odell, expresidente de Ford Europa y ahora responsable mundial de Marketing. Estuvo presente durante la presentación de la firma, que por cierto empezó con retraso porque no terminaban sus vecinos de Aston Martin.
Mucho más vertiginosa fue la agenda del número uno de Renault-Nissan, Carlos Ghosn. Antes de que recalara en tierras suizas, se multiplicó hasta el punto de que participó en el Mobile World Congress en Barcelona, se reunió con el Rey Felipe VI también en la ciudad condal y se trasladó después a la fábrica de Renault en Palencia. Todo un mara-tón, al que el equipo de Comunicación en España dio cobertura.
La edición de este año de Ginebra ha tenido también como protagonistas a
Apple y Google, que no contrataron ni un metro cuadrado, pero que protagoniza-ron muchas de las conversaciones con los directivos. La conclusión es unánime: producir automóviles no es lo mismo que producir móviles ni otra serie de disposi-tivos tecnológicos.
Entre estas disquisiciones, también hubo tiempo para hablar de los PIVE y del mercado de automóviles en España. La nota de color la dio con su optimismo antropológico José Manuel Machado, presidente de Ford España, quien ase-guró que, con la fuerte demanda rete-nida en nuestro país, el mercado podría alcanzar entre turismos y todoterrenos 1,4 millones de unidades en 2016, siempre y cuando nada se tuerza.
Y los estrenos en el Palexpo no sólo fueron de cuatro ruedas.
Noticias
Cámara a cuestas
Viejas glorias
Por: Javier Menéndez
Pasa a la contraportada...
Dentro de dos años, la marca de la estrella tendrá a disposición de los clientes 10 vehículos híbridos enchu-
fables, según declaró el presidente de Mer-cedes-Benz, Dieter Zetsche. En Ginebra se habló principalmente del C350 e, que es la denominación que han elegido para el Cla-se C híbrido enchufable y del Clase V, que se fabrica en Vitoria, del que se presentó el
concepto que equipa esta tecnología y que se llamó Concept V-ision. Aunque de mo-mento es un prototipo, el presidente de la división de furgonetas de la marca alemana, Volker Mornhinweg, señaló que «cuando haya suficiente demanda», es fácil fabricarlo basándose en el sistema del C350 e.
Pese a la insistencia de Mercedes por los híbridos enchufables, en la ciudad hel-
vética pusieron de manifiesto que la emi-sión media de la flota del fabricante ale-mán ya está por debajo de los 130 gramos de CO2.
En cuanto a las ventas mundiales, Zets-che recordó que en 2014 habían batido su récord histórico gracias al lanzamiento de ocho nuevos productos, a los que se añadi-rán otros ocho en 2015.
Mercedes tendrá 10 híbridos enchufables en 2017
El fabricante japonés quiere unir en su solo producto su apuesta por el universo crossover y cero emisiones.
El presidente de su filial europea, Paul Wi-llcox, señaló en la conferencia de prensa que a finales de año —previsiblemente, en el Salón de Tokio— mostrarán un prototipo de SUV con «tecnología eléctrica». Mien-tras se efectuaba el anuncio, en la panta-lla del estand se mostraba una silueta del Qashqai con el título ZEOD (Zero Emissions on demand), lo que hace presuponer que la novedad será híbrida y desarrollada sobre el buque insignia de la marca.
Este paso adelante, que Nissan se ha decidido a dar a partir de las opiniones de
sus clientes que se guardan en una base de datos masiva, es una prueba de que el «liderazgo en crossover» será una de las piezas clave del futuro del fabricante. En esta estrategia, la marca aprovechó el Salón para sacar pecho: «Nuestros competido-res están tratando de imitarnos y estamos halagados. Tenemos la determinación de permanecer un paso por delante de ellos», subrayó Willcox, quien explicó que una de las ventajas de ser pioneros es que «apren-demos antes».
Nissan también presumió de liderazgo en vehículos eléctricos, donde celebra este año el quinto aniversario del Leaf. «Nues-tros competidores aparentemente han cam-
biado de opinión y se han unido a la fiesta. Como con los crossover, llegan tarde», sen-tenció el ejecutivo.
Una furgoneta catalanaLa marca nipona presentó, en este cam-po, una novedad en Ginebra, el Evalia de siete asientos, la versión de pasajeros de la furgoneta eNV200, producida en Barcelo-na y que saldrá a la venta en abril. De este modelo, con todas sus versiones, se habrán fabricado entre 5.000 y 6.000 unidades en el año fiscal que acaba a finales de marzo, según fuentes oficiales.
Nissan destaca su liderazgo en el segmento SUV y anuncia la presentación de un modelo electrificado
Dieter Zetsche, presidentedel Consejo de Administración de Daimler.
Pocos fabricantes apuestan tanto por los sistemas de pro-pulsión alternativos a los mo-
tores de combustión como Toyota. Desde que lanzó su primer vehículo híbrido en 1997, la marca japonesa ha alcanzado ya un total de 7,3 mi-llones de unidades vendidas de este tipo de tecnología en el mundo, de las que 840.000 han sido en suelo europeo.
Actualmente, casi un tercio (28%) de las ventas de Toyota en Europa son de modelos híbridos. Sólo el año pasado, las matricula-ciones de este tipo de vehículos al-canzaron las 145.000 unidades, un 9% más que en 2013, mientras que las ventas totales de la marca en el Viejo Continente apenas crecieron por encima del 1%.
Toyota también desgranó en Gi-nebra sus planes europeos para el Mirai, el primer vehículo de produc-ción de la firma nipona propulsado por hidrógeno. Este modelo, que comenzó a venderse en Japón en diciembre, llegará a Europa en sep-tiembre, empezando por Alemania, Reino Unido y Dinamarca. Toyota tiene unos objetivos modestos para el inicio de este nuevo vehículo en el Viejo Continente, del que aspira a vender entre 50 y 100 unidades anuales en 2015 y 2016. Para con-tribuir a su impulso, la marca nipona ha liberado el uso de hasta 5.680 patentes relacionadas con este tipo de tecnología para generalizar su uso lo máximo posible.
Por su parte, Lexus celebró en Ginebra su 25 aniversario con su cuarto ejercicio consecutivo de crecimiento en Europa (+23% en 2014). Este año calcula que supera-rá las 60.000 unidades en el Viejo Continente y mantiene su objetivo de alcanzar las 100.000 unidades anuales vendidas en 2020.
Lexus se mantiene como cuarta marca premium a nivel mundial con más de 580.000 vehículos matricu-lados el pasado ejercicio.
El 28% de los nuevos Toyota en Europa son híbridos
20 / La Tribuna de Automoción
2ª quincena marzo de 2015SALONES GINEBRA2015Productos
Audi R8
El primer monovolumen premium de siete plazas,
se ofrece también con versión 4x4. Este familiar, que logra unas emisiones
de 104 g de CO2/km, viene equipado con Head-up
display, asistente de par-king y en atascos.
Este concepto está lleno de accesorios para los
amantes de la montaña, como la función Grip Con-
trol para subir cuestas, cadenas para las ruedas y
barras en el techo pano-rámico, para no perderse
detalle del exterior.
Este concepto quiere expresar cómo serán los
futuros modelos de DS. Diseñado y creado en
París, este modelo es un cuatro puertas con luces
láser, piezas de vidrio en la luneta trasera y cámaras
como retrovisores.
Con carrocería de fibra de carbono, el deportivo está
equipado con un motor EcoBoost V6 biturbo que entrega una potencia de más de 600 CV. La trans-
misión es de doble embra-gue de siete velocidades.
Se presenta con la tarjeta de haber batido el récord
de Nürburgring al recorrer los 20,8 kilómetros en poco
más de siete minutos y 50 segundos. A la venta a partir de verano de 2015, llega con el nuevo motor
Turbo VTEC 2.0
Fabricado en la República Checa, sustituye al ix35. Desarrollado sobre una
plataforma nueva se ofer-tará con dos motores de
gasolina (135 CV y 176 CV) y tres diésel (115 CV, 136 CV
y 184 CV).
BMW Serie 2 Gran Tourer
Citroën Berlingo Mountain Vibe Concept
Divine DS
Ford GT
Honda Civic Type R
Hyundai Tucson
Productos
BMW Serie 2 Gran Tourer
El primer monovolumen
versión 4x4. Este familiar, que logra unas emisiones
de 104 g de CO2/km, viene
display, asistente de par
BMW Serie 2 Gran Tourer
king y en atascos.
Este concepto está lleno de accesorios para los
amantes de la montaña, como la función Grip Con
trol para subir cuestas, cadenas para las ruedas y
barras en el techo panorámico, para no perderse
detalle del exterior.
Citroën Berlingo Mountain
expresar cómo serán los
París, este modelo es un cuatro puertas con luces
láser, piezas de vidrio en la
rámico, para no perderse
láser, piezas de vidrio en la luneta trasera y cámaras
como retrovisores.
Con carrocería de fibra de carbono, el deportivo está
equipado con un motor EcoBoost V6 biturbo que entrega una potencia de más de 600 CV. La trans
misión es de doble embrague de siete velocidades.
láser, piezas de vidrio en la luneta trasera y cámaras
Se presenta con la tarjeta
de Nürburgring al recorrer los 20,8 kilómetros en poco
20 / La Tribuna de Automoción
plataforma nueva se ofer
gasolina (135 CV y 176 CV) y tres diésel (115 CV, 136 CV
Roelant de Waard, vicepresidente de Marketing, Ventas y Posventa de Ford Europa
«Nuestra estrategiaes centrarnosen los segmentosmás rentables»
E s muy importante para nosotros, en 2015, la in-corporación a nuestra gama
de vehículos con un gran margen de ingresos, como los Vignale, los Performan-ce y los SUV», explicó De Waard, quien aseguró que, actualmente, por la elevada competitividad del mercado no están pudiendo aumentar, en gran medida, la rentabilidad de sus ventas, sin embargo sí lo ha-rán cuando la industria se acerque a su potencial. Dentro de la oferta de modelos más rentables, en Ginebra han sido, especialmente, pro-tagonistas, aquellos enmarcados bajo el sello depor-tivo Performance, que ahora es global y que recibirá 12 nuevos miembros hasta 2020.
Entre ellos, se desvelaron dos en el Salón, el Ford GT, considerado como el máximo exponente de este concepto, y el Focus RS. El primero es un superdeportivo de fibra de carbono, equipado con un motor Ecoboost 3.5 de más de 600 CV —el más potente Ecoboost producido—, del que se venderá una edición limitada de 250 unidades. Por su parte, el segundo, que transita por su tercera generación, se ofrece con tracción integral y un propulsor 2.3 Ecoboost de más de 320 CV.
El despliegue de deportivos también contó con la presencia del Mustang, del que ya se pueden ha-cer pedidos. La estrategia de venta de este modelo y de los otros de mayor coste «se basa en el despliegue de Ford Stores», de las que existen 140 en Europa (en España habrá 40 a finales de 2015). Se trata de tiendas de «referencia», donde se puede ver la gama entera e incluso pro-bar los vehículos. Los clientes, no obstante, podrán acudir a cual-quier concesionario para realizar el encargo, según De Waard.
Otra de las patas de la oferta de mayores márgenes es la firma Vignale, que primero contará con el Mondeo y el S-Max, para después ampliarse a otros productos. «No te-nemos planes para empujar a un cierto objetivo de volumen. Eso sería muy negativo en este segmento. Los vehículos se fabrican
en nuestras plantas just in ti-me y somos completamente flexibles para fabricar lo que vemos. Pensamos que la consistencia en los precios y los valores residuales son probablemente lo más im-portante para el éxito de esta gama», apostilló el directivo.
Para redondear el enfo-que por una mayor rentabili-
dad en las ventas se encuentran los SUV. Ford lanzará a finales de
año el que considera su mejor expo-nente en este segmento, el Edge.
La incertidumbre de RusiaLas previsiones del fabricante americano para el mercado europeo en 2015 hablan de alcanzar unas ventas de entre 14,8 y 15,3 millones de vehículos. «El comienzo de año ha sido bueno», señaló De Waard, para quien la «principal incertidumbre es qué pasará en Rusia, porque es un mercado muy dependiente de la tasa de cambio». El vicepresiden-te de Ford Europa declaró que desconoce si la re-cuperación se producirá a corto plazo, no obstante apuntó que «históricamente, ha sido un mercado muy volátil, por lo que no es de extrañar que se pro-duzca». «Hace seis años», prosiguió, «pasó de unas ventas de 2,6 millones de unidades a 1,3 millones, pero en tan sólo un ejercicio volvió a recuperar los 2,6 millones. La gran discusión ahora es esto. ¿Se
repetirá por segunda vez ese escenario o el entorno político y el petróleo lo harán dife-
rente?».El planteamiento de Ford, en estos
momentos, es seguir operando en Rusia, «porque creemos que será una de las regiones más importantes en volúme-nes o la más importante en Europa. Por tanto, estamos buscando tiempo para encontrar fórmulas de cómo podemos ajustarnos a esta baja demanda, que se-
rá temporal». En este sentido, De Waard explicó que mientras las fábricas están
reduciendo sus turnos de traba-jo, los cerca de 120
concesionarios están cerrando algún punto de venta.
cer pedidos. La estrategia de venta de este modelo y de los otros de mayor coste «se basa en el despliegue de Ford Stores», de las que existen 140 en Europa (en España habrá 40 a finales de 2015). Se trata de tiendas de «referencia», donde se puede ver la gama entera e incluso pro-bar los vehículos. Los clientes, no obstante, podrán acudir a cual-quier concesionario para realizar el encargo, según De Waard.
Otra de las patas de la oferta de mayores márgenes es la firma Vignale, que primero contará con el Mondeo y el S-Max, para después ampliarse a otros productos. «No te-nemos planes para empujar a un cierto objetivo de volumen. Eso sería muy negativo en este segmento. Los vehículos se fabrican
pero en tan sólo un ejercicio volvió a recuperar los 2,6 millones. La gran discusión ahora es esto. ¿Se
repetirá por segunda vez ese escenario o el entorno político y el petróleo lo harán dife
rente?».El planteamiento de Ford, en estos
momentos, es seguir operando en Rusia, «porque creemos que será una de las regiones más importantes en volúmenes o la más importante en Europa. Por tanto, estamos buscando tiempo para encontrar fórmulas de cómo podemos ajustarnos a esta baja demanda, que se
rá temporal». En este sentido, De Waard explicó que mientras las fábricas están
reduciendo sus turnos de trabajo, los cerca de 120
concesionarios están cerrando algún punto de venta.
Ford ha puesto en el centro de su estrategia de recuperación financiera en Europa la apuesta «por los segmentos más renta-bles», dentro del canal de particulares y empresas, según indica, en una entrevista con La Tribuna de Automoción, el vicepresidente de Marketing, Ventas y Posventa de la filial europea, Roelant de Waard.
Las principales
bazas con grandes márgenes de ingre-
sos son la gama depor-tiva Performance, la
premium Vignale y los SUV
Su diseño no ha variado mucho a simple vista pero el nuevo R8 ha conseguido reducir su peso en un 15%, con un 40% más de rigidez
gracias a la mezcla entre aluminio fibra de carbono.
Este modelo alcanza los 100 km/h en 3,2 segundos.
La Tribuna de Automoción / 21
2ª quincena marzo de 2015 SALONES GINEBRA2015 Noticias
El concepto SUV 20V20 presenta-do en Ginebra es una declaración de intenciones de lo que Seat
quiere que sea el producto que ven-derá en 2020. En 2014, las ventas del León superaron por primera vez las del Ibiza, y la marca lo ha visto como un cambio de tendencia de lo que buscan sus clientes.
El siguiente paso lo darán en 2016 con el lanzamiento de un nuevo SUV del segmento compacto, con lo que aportarán más valor añadido y más margen de beneficio que influirá positi-vamente a la red de distribución.
El presidente de Seat, Jürgen Stack-mann, avanzó de este modelo que «la fórmula del León se ha calcado» al SUV y que «es una gran alegría» verlo rodar en los circuitos de pruebas.
En esta escalada, a la búsqueda de la máxima rentabilidad, la cumbre se-ría que el cliente tipo de Seat pudiese permitirse barajar entre sus opciones de compra el 20V20 y que entrase al concesionario buscando este produc-to, que vendría a ser un SUV del seg-mento D, lo que hoy es el Audi Q5. Aunque, en principio, no está previs-to que se produzca en serie no se ha descartado.
El SUV pequeñoTampoco se ha dejado de lado la op-ción de lanzar un SUV más pequeño, del tamaño del Juke o del Captur. De lo que sí es consciente Stackmann es de que los SUV están en auge y de que «es uno de los grandes segmentos in-dividuales».
Además, de que en 2014 el León superó al Ibiza —del volumen total del León, el 30% lo consiguió gracias a la versión familiar ST— , Seat recordó que en 2014 han vendido 391.000 unida-des, lo que supone un incremento del 10%. Otra buena noticia es que Seat, según declaró su presidente, incremen-tó sus ventas a flotas un 32% en Euro-pa durante el pasado ejercicio.
De cara al futuro, el ejecutivo apun-tó a que el objetivo de 95 gramos de CO2 fijado por Bruselas «no podrá con-seguirse sin electrificación», aunque re-cordó que este tipo de tecnología para la clientela de las marcas es excesiva-mente cara, por lo que por ahora optan por el gas natural comprimido, que en Italia supone el 50% de las ventas del León y el 33% de las del Mii.
Renault sigue ampliando su oferta de cros-sover. Tras el éxito del Captur, que se ha convertido en líder en el segmento B en
Europa, ha presentado el Kadjar, su primera in-cursión en el segmento C. Este modelo, que se enmarca dentro de los cinco lanzamientos del fabricante en 2015, es un producto global, que se fabrica, primero, en Palencia y, más tarde en China, en 2016. A España, llegará en junio con una oferta de motorizaciones compuesta por dos propulsores de diésel, un Energy dCi de 110 CV con caja manual o automática de seis marchas, que registra unas emisiones de 99 gramos; y un Energy dCi de 130 CV con transmisión manual de seis velocidades y disponible también con tracción integral; así como uno de gasolina, un Energy TCe de 130 CV con caja manual de seis marchas.
Aparte de esta novedad, Renault llevó a Gine-bra la nueva Espace, el Clio RS 220 EDC Trophy
y un nuevo motor para el Zoe, que aumenta la autonomía en 30 km, hasta los 240, y que ha sido desarrollado y fabricado por el propio fabricante. Pero no todo fueron lanzamientos de coches, si-no que además se desveló la nueva identidad de marca, que cambia el logo y adjunta un mensaje que reza «Passion for life».
Dacia, nuevas versionesEn la otra marca del grupo, se desveló la serie limitada Audacia (Logan, Logan MCV, Sandero, Duster, Lodgy y Dokker), que conmemora el déci-mo aniversario de ventas en Europa. Basada en el acabado Laureate, se caracteriza por su color azul en la carrocería. Además de ello, el Duster recibió como novedad un motor de gasolina TCe de 125 CV y tracción integral.
Seat busca un nuevo perfil de cliente
Renault refuerza su ofensiva en el mercado «crossover» con el Kadjar,que se presentará con tres motores, dos de diésel y uno de gasolina
Michaël van der Sande, director de Marketing Global de Renault, y Laurens Van Den Acker, responsable de Diseño, posan junto al Kadjar.
V olvo es seguridad, pero también eficiencia, que se hace patente, entre otras cosas, con el lanzamiento de modelos híbridos enchufables.
Actualmente, la marca sueca cuenta con dos vehículos con esta tecnología, el XC90 T8 de 400 CV (compuesto por un motor de gasolina T6 de 320 CV y uno eléctrico de 80 CV), y el V60 D5 de 230 CV (compuesto por un motor diésel de 163 CV y otro eléctrico de 67 CV), sin embargo en los próximos años tiene previsto lanzar dos modelos por ejercicio, según declaró en rueda de pren-sa el vicepresidente senior de Investigación y Desarrollo, Peter Mertens.
De la gama actual, en Ginebra se presentó una edición especial del V60 D5 PHEV, que contará con 500 unidades, a las que se unirá una producción re-gular desde finales de la próxima primavera. En cuanto al XC90, la marca informó que ya ha recibido más de 18.000 pedidos, de los cuales alrededor de 400 corres-ponden a España. En nuestro país, el SUV se entregará en junio a partir de 53.900 euros, con una oferta de motorizaciones compuesta, inicialmente, por un D5 de 225 CV y un T6 de 320 CV. Después del verano, se introducirá un D4 de 190 CV y un T5 de 254 CV, así co-mo el T8 híbrido enchufable de 400 CV, que se venderá desde 79.950 euros. En 2015, la previsión de ventas es de 1.000 unidades y en 2016 de 1.500.
Volvo lanzará dos híbridos enchufablescada año
El presi-dente y CEO de Volvo, Håkan Samuels-son, en su estand.
El presidente de Seat muestra un dispositivo desarrollado con Samsung que permite guar-dar la configuración personalizada del coche.
22 / La Tribuna de Automoción
2ª quincena marzo de 2015SALONES GINEBRA2015Entrevista
Jeff Guyton, presidente y consejero delegado de Mazda Motor Europa
«Muchos clientes quieren la gama MPS, pero
su ecuación de negocioes complicada»
E l fabricante japonés ha revolucionado su porfolio de producto en los últimos meses. Gracias al lanzamiento
del MX-5, el Mazda2, Mazda6 y el CX-5, su vehículo con mayor anti-güedad es el superventas Mazda3, con apenas 18 meses de vida. A es-tos modelos, se les unirá en breve —en España, se lanzará entre mayo y junio— el primer SUV pequeño de la marca, el CX-3, que ha sido presentado en Ginebra. Este todo-camino llegará al mercado con un motor de gasolina 2.0 con varian-tes de 120 CV y 150 CV, y uno de diésel 1.5 de 105 CV.
Dentro de este arsenal de producto, no parece que vaya a incluirse en un futuro próximo la gama deportiva MPS, que se ha rumoreado que podría regresar a Europa. En una entrevista, el presi-dente y consejero delegado de Ma-zda Europa, Jeff Guyton, declara a La Tribuna de Automoción que «es algo que muchos de nuestros clien-tes quieren, pero es una ecuación de negocio complicada, porque las ventas totales de estos coches son realmente bajas».
El directivo también abordó las previsiones comerciales de su mar-ca en el Viejo Continente en 2015, un ejercicio en el que espera que se superen las 200.000 unidades ven-didas, un 10% más que en 2014.
La Tribuna de Automoción.— ¿Qué perspectivas maneja para el mercado europeo en 2015?Jeff Guyton.— Europa occidental es una región complicada. En con-junto, crecerá este año alrededor de un 1% o un 2%. En este esce-nario, España continuará creciendo un poco, y el Reino Unido también, ya que su economía está evolucio-nando muy bien. Por lo demás, es-
pero que muchos otros mercados se mantengan estables.
La industria alemana, por ejemplo, ha estado manteniendo alrededor de tres millones de uni-dades, pero, recientemente, se ha producido una pequeña contrac-ción de los compradores privados, que han sido reemplazados por matriculaciones de flotas. Los sig-nos apuntan a una progresión sua-ve del mercado alemán.
En definitiva, creo que en Eu-ropa nos encontramos con una foto con matices, en la que hay puntos brillantes, como España y Reino Unido.
T.A.— ¿Mazda espera registrar importantes aumentos de ven-tas gracias a sus lanzamientos de producto, como el nuevo CX-5, el Mazda6, el Mazda2 o el Mazda CX-3?J.G.— Sí, claro. Mazda debería es-tar por encima de las 200.000 ma-triculaciones, lo que supondría un incremento de más del 10%.
T.A.- ¿Qué resultados financie-ros conseguirán?J.G.- No hemos anunciado to-davía las previsiones del próxima año fiscal. Esperamos finalizar el actual ejercicio, que concluye a finales de marzo, con un nuevo récord. La previsión oficial es al-canzar 1.500 millones de euros de resultado operativo en todo el mundo. Para Europa, no hemos indicado ninguna cifra, pero este año conseguiremos un 14% de las ventas globales y en beneficio tendremos algo más que eso.
T.A.— ¿Cuál es la situación de vuestra red de concesionarios?J.G.— También, muy buena. Ale-mania es de lejos nuestro mayor mercado, con alrededor de 50.000
vehículos en el año fiscal que va a acabar. Nuestra red allí es un tercio más pequeña que hace tres años, después de una reestructuración. El volumen de trabajo y el ingreso por vehículo nuevo han aumenta-do muchísimo y su rentabilidad es-tá avanzando. Son muy rentables y están muy contentos.
La red española no se ha re-estructurado de la misma manera, pero la carga de trabajo también ha aumentado mucho.
T.A.— ¿La marca tiene planes para aumentar la red de distri-bución en el continente?J.G.— No. Sólo se producen aper-turas muy selectivas de puntos de venta y no en un número sig-nificativo.
T.A.— ¿Han c o m p l e -tado e l c a m b i o de ima-gen de los con-cesiona-rios?J.G.— Casi t o d o s e s -tán compro-metidos con el programa, pero el proceso durará 24 meses. No es una cuestión de dinero, sino el tiempo necesario para conseguir los elementos de los proveedores para implementar los cambios.
T.A.— ¿Cuál es la inversión media?J.G.— 30.000 euros. Es una cifra baja para el cambio importante que estamos haciendo. En otras marcas, por lo menos se invierte el doble.
T.A.— El mercado europeo va a tener un año de estabilidad en ventas de coches, pero ¿qué evolución pronostica para los precios?J.G.— En líneas generales, no creo que suban. El P.V.P. puede ser que aumente, pero la transacción neta, probablemente no.
T.A.— ¿Cómo es la presencia de Mazda en Rusia?J.G.— En el año 2014, vendimos casi 50.000 coches. La industria está cayendo dramáticamente y el valor del rublo está dificultando la importación de vehículos, pero creo que la cuota de Mazda va a
aumentar en 2015.
T.A .— Mazda cuenta en su
gama con tres importantes novedades, el nuevo CX-5, e l M a z d a 6 y el Maz-da2, ¿qué previsio-
nes tiene para estos
productos?J.G.— Para el
Mazda2, que es un producto nuevo,
esperamos vender alrede-dor de 200.000 unidades en to-
do el mundo. No tenemos objetivos para Europa todavía, pero seguro que experimentará un importante aumento sobre el ejercicio prece-dente. Mazda6 y CX-5 continuarán siendo fuertes en su segmento.
T.A.— ¿Podremos ver un Mazda híbrido en Europa en los próxi-mos años?J.G.— No, en el futuro inmediato.
Nuestro enfoque son los diésel y si miras nuestra gama y nuestro volumen de ventas de 200.000 unidades ofrecemos una gran va-riedad de propulsores y no nece-sitamos, por el momento, añadir un híbrido.
T.A.— ¿Van a lanzar la gama MPS en Europa a corto plazo?J.G.— No voy a adelantar cosas so-bre el futuro. MPS es algo que mu-chos de nuestros clientes quieren, pero es una ecuación de negocio complicada, porque las ventas tota-les de estos coches son realmente bajas.
T.A.— ¿Qué opina de las medi-das que pretenden introducir-se en algunas ciudades euro-peas como París para limitar el uso del diésel?J.G.— No sé si pueden asumirse fácilmente por la población en esas ciudades. Mi visión es que siempre tiene que haber un deba-te entre la industria y las adminis-traciones. La mayoría de las regu-laciones en cada país tienen que ser abordadas en conjunto desde un punto de vista europeo, por ejemplo en emisiones de CO2.
Tenemos una homologación de vehículos estándar pero creo que debería darse la misma situa-ción en el caso de los incentivos o la fiscalidad. Honestamente, to-do debería ser tecnológicamente neutral. Si tienes un problema con el diésel, dime cuál es y déjame tratar de solucionarlo. Eso no sig-nifica decidir que el diésel es malo porque es diésel. De igual modo, sobre los vehículos eléctricos dime cuánto CO2 quieres, el de todo su ciclo energético, y deja a la in-dustria que calcule cómo puede resolverlo en lugar de elegir una tecnología específica.
El regreso a Europa del sello deportivo MPS de Mazda parece que tendrá que esperar, por lo menos a corto plazo, según
se desprende de las declaraciones del máximo res-ponsable de la división europea. Jeff Guyton anali-
za en esta entrevista la situación comercial y finan-ciera de la marca y las previsiones de futuro.
El directivo se-
ñala que podrían superar las 200.000 unidades en Europa
este año, lo que supondría un au-
mento de más del 10%
La Tribuna de Automoción / 23
2ª quincena marzo de 2015 CrónicaSALONES GINEBRA2015
Kia Sportspace Concept
Lexus LF-5A
Nissan Sway
Opel Karl
Porsche Cayman GT4
Renault Kadjar
Seat 20V20
CrónicaKia Sportspace Concept
La Tribuna de Automoción / 23
El prototipo, equipado con un motor turbo de gasolina 2.0 de 250 CV y tracción delantera, anticipa las líneas de diseño de la marca en el segmento D. Diseñado en Fráncfort, presenta una evolución de la caracterís-tica parrilla tiger nose.
El que podría ser el coche más pequeño de Lexus, tiene 3,4 metros de largo, y 1,70 metros de ancho, pero deja espacio para hasta cuatro ocupantes. Los re-trovisores son cámaras y el asiento del conductor es fijo, con pedales móviles.
Inspirará a los modelos del segmento B. Destaca por una parrilla en V, el techo de cristal y la supresión del pilar central. Las puertas traseras se abren en sen-tido contrario respecto a las delanteras.
El Karl supone un esla-bón de entrada para los más jóvenes, con sus 3,68 metros de longitud y tres niveles de acabado. El Karl estrena el nuevo motor 1.0 Ecotec con 75 CV. El propulsor, de tres cilindros, está hecho de aluminio.
La marca alemana presu-me de que es el Cayman «como nunca antes se había visto». No en vano, su motor central entrega 385 CV, lo que le permite ponerse a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 295 km/h.
Desarrollado sobre una plataforma de la Alianza, se venderá con dos motores de diésel (110 CV y 130 CV) y uno de gasolina (130 CV). Está disponible con trac-ción 4x2 y 4x4 y con cajas manuales o automáticas de seis marchas.
Del tamaño del Q5, este concepto-visión para 2020 de Seat se convirtió en el mayor atractivo de las marcas generalistas que fueron a Ginebra. Mide más de 4,6 metros y puede dar cobijo a un sistema de pro-pulsión híbrido-enchufable.
El consejero delegado de Opel, Karl-Thomas Neumann, afirmó que la fábrica de Opel en Figueruelas estará llena y que tienen planes
muy positivos para la planta, ya que es uno de los pilares del grupo, a la vez que señaló que el empleo de Opel y Vauxhall en Europa está seguro para el futuro, ya que se va a traer producto que se hace fuera de Europa al continente como ha ocurrido con el Opel Mokka que se movió a Zaragoza.
En relación al mercado declaró que: «Estamos contentos con las ventas en Europa porque han cre-cido un 3%», pero el mercado es lento, y hemos estado por debajo de las expectativas, sobre todo por Rusia. Hemos vendido 1,07 millones de coches y es la tercera en Europa en vehículo de pasajeros. Opel se fijó hace dos años el objetivo de crecer en cuota de mercado y lo ha conseguido.
Rusia es una gran decepción, porque toda la in-dustria esperaba que se convirtiera en el mercado más grande y cayó un 14%. Opel tiene que impor-tar muchos componentes como los motores para la fábrica de San Petersburgo y es difícil vender con beneficios con el rublo tan bajo. Por eso, entre me-diados de marzo y mediados de mayo la planta rusa parará y subirá los precios «dramáticamente», por encima del 40%, para contener las pérdidas en este país y «no prevemos mejoras en los próximos meses ni años». El directivo animó a su equipo a pelear en otros mercados para compensar y alcanzar el break
even en 2016. La forma de ser rentable es reducir los costes, pero también crecer, recordó.
España, más de lo previstoEn este sentido destacó que Opel está creciendo por encima de las expectativas iniciales en muchos paí-ses de Europa como España, Polonia, pero también en Alemania y Gran Bretaña «estamos subiendo más que el resto de marcas», apostilló.
Durante la muestra, Opel presentó dos modelos —el pequeño Opel Karl y la versión del Corsa OPC, que es el más rápido de la historia— y lo que para Neumann es «probablemente aún más importan-te»: el sistema OnStar, al que podrán acceder todos los vehículos de la marca con independencia del seg-mento. Servirá para conectarse a internet, tener wifi, incluye el servicio de e-call, la app que permite con-trolar el coche, abrir o cerrar las puertas, comprobar el estado del coche o hablar con una teleoperadora, en el idioma del usuario, que puede introducir en el GPS del coche la dirección sin que el conductor quite la atención de la carretera. Durante el primer año el sistema OnStar y el wifi serán gratis, incluida la tarifa roaming cuando se circula por Europa. Este sistema tiene la ventaja de que podrá ser desactiva-do cuando no queramos transmitir la posición y se activaría en caso de un accidente.
El Grupo Hyundai va a desplegar una poten-te estrategia de inversión que se concreta-rá en el desembolso de 64.000 millones de
euros hasta 2018, de los cuales 25.000 millones se destinarán a I+D. Con los desarrollos que se consigan con este dinero y con otros posteriores, uno de los objetivos de la marca es reducir en un 25% sus emisiones de C02 globales en 2030. Para ello, será clave la política de producto en materia de motores. En el Salón de Ginebra, se informó que en los próximos cinco años se va a renovar el 70% de la gama, con la incorpora-
ción, entre otras, de versiones híbridas y híbri-das enchufables, dos tecnologías que estuvieron presentes en la feria en dos modelos basados en el Tucson.
Precisamente de este modelo, que sustituye al ix35, se hizo su presentación mundial. El SUV es el lanzamiento más importante de Hyundai en el año. Producido en Europa, América y Asia, saldrá a la venta en España a principios de sep-tiembre. Aparte de este coche, otras novedades del fabricante fueron el i20 coupé, el ix20, el i30 con motor turbo y el restyling de la gama i40.
Neumman: «El empleo de Opel y Vauxhall en Europa está seguro»
Hyundai renovará el 70% de su gama de motores en los próximos cinco años
El CEO de Opel, Karl-Thomas Neumann, pre-senta el sistema de conectividad OnStar en Eu-ropa, después de que GM lo haya comercia-lizado en China, Estados Unidos y México, con más de siete millones de clientes.
La plana mayor de Hyundai en el Salón de Ginebra, con la presencia de Peter Schreyer, presidente de Diseño, y Byung Kwon Rhim, presidente y CEO de la mar-ca en Europa.
24 / La Tribuna de Automoción
2ª quincena marzo de 2015Crónica SALONES GINEBRA2015
Peugeot reduce sus emisiones medias un 27%
Infiniti bate récords en el mundo y en 19 países
En 2014, las emisiones medias de los vehículos vendidos por Peu-geot se quedaron en los 109,5
g de CO2 por kilómetro, lo que supo-ne una reducción del 27% y 40 g con respecto a las cifras de hace 10 años, según desveló el director general de Peugeot, Maxime Picat, en la conferen-cia de prensa de la marca en Ginebra, donde presentó las últimas novedades de la gama ocho de la firma gala.
En total, según Picat, hasta 20 mo-delos de esta gama registran los mejo-res consumos en su categoría, gracias a su gama de motores diésel (Blue HDi) y gasolina (Pure Tech). El primero, mon-tado en el nuevo Peugeot 208 de 100 CV deja las emisiones en 79 g, mientras que el segundo con 110 CV, montado en un 308 logra unas emisiones de apenas 95 g por km.
Con esta gama de vehículos efi-cientes, la marca francesa logró crecer un 5,4% en 2014 hasta los 1,63 millo-nes de unidades vendidas, de los que 400.000 fueron en China, con un in-cremento del 43%. En Europa se regis-traron 965.000 unidades (+10%).
L marca japonesa vendió en 2014 más de 186.200 unidades en el mundo, lo que le reportó un cre-
cimiento de un 13,5% en comparación con 2013 y un récord histórico. Este incremento se cimentó principalmente en 19 países en los que consiguió la mejor marca de matriculaciones de to-da su historia, impulsados por la berlina Q50. El año 2015 ha empezado por el mismo camino, y en Estados Unidos —que sigue siendo el mercado más grande del mundo— las cifras arrojan el mayor número de ventas realizadas durante un mes de febrero con 11.659 unidades, situando el acumulado del año en 21.317 vehículos, un 13,8%, más que en los dos primeros meses de 2014. En Europa crecieron un 40% en los dos primeros meses de 2015 y en China también aumentaron las matri-culaciones.
En Ginebra, Infiniti presentó dos concept: el SUV compacto QX30 y el Q60 que sienta las bases de un coupé deportivo.
El CEO de Qoros, Phil Mur-taugh, recién aterrizado en la marca, reconoció ante un
grupo pequeño de periodistas que la gama del fabricante chino aún es débil para competir en Europa.
Aunque vender fuera de China es un objetivo y abrió la puerta a comercializar la marca en el Oriente Medio (región en la que entre otros se incluye Egipto, Arabia Saudí, Emiratos Árabes e Iran), la prioridad para una marca que afirma que no quiere ser la BMW china, ahora es el país asiático.
Murtaugh es consciente de que para vender en Europa, a parte de en Eslovaquia donde ya está asen-tada la marca —aunque sólo con un concesionario y con un modelo—, es necesario tener coches del seg-mento B y D, además de motores diésel, algo de lo que hasta ahora carece la marca.
Aunque en la intención de Qo-ros está ampliar la gama, e incluir híbridos y eléctricos para ser com-petitivos a nivel mundial, no hay una hoja de ruta detallada para ver como lo van a hacer, como tampoco la hay de la expansión en otros paí-ses, aunque tienen claro que de ir a Estados Unidos lo harán después de China y Europa.
También tienen seguro que con la capacidad de 150.000 unidades de producción anual, que tienen en China, no tienen intención de im-
plantar una planta en otro lugar del mundo.
El cambio chinoEn relación al país donde ha echado raíces Qoros, China está evolucionan-do. Hace 20 años nadie habría pen-sado que una marca china, diseñada en este país tendría los parámetros de seguridad y de calidad globales de Qoros, afirma el directivo.
Según Murtaugh, es el cambio más grande que ha habido en el país asiático en dos décadas, desde que General Motors llegó y el resto de la industria les tomase por «tontos» por apostar por este lugar. Un país que además de ser el mercado más grande, con un crecimiento en 2014 de un 6,9% y 23 millones de vehícu-los vendidos, es el más diverso, con consumidores muy sofisticados.
A pesar de haberse decelerado el crecimiento en este último ejer-cicio, el directivo aclaró que no es-tán preocupados por la marcha del país. Qoros vendió 7.000 coches en el primer año, en parte, como consecuencia de que hasta junio no llegó el segundo modelo, el com-pacto, para acompañar el sedán, y en diciembre lanzaron el 3 City SUV. Aunque no está satisfecho con la ci-fra, el CEO de la marca china confía en que si ejecutas los planes correc-tamente las ventas llegarán.
La gama de Qoros «es débil» para competir
en Europa. «Faltan los segmentos B y D, y un diésel»
El sello deportivo M, el nuevo Serie 1 y el inédito monovolumen Gran Tourer, protagonistas en BMW
El CEO de Qoros, Phil Murtaught, en su debut con la marca en el Salón de Ginebra.
Dr. Ian Robertson, responsable de Ventas y Marketing de BMW.
En 2014, el grupo BMW batió un nuevo récord histórico de ventas al registrar más de dos millones de ve-
hículos matriculados en el mundo. Así lo anunció el presidente del grupo alemán, Norbert Reithofer, en la que será su última aparición en un Salón de Automoción an-tes de ser sustituido como máximo respon-sable de la marca alemana en mayo.
Reithofer hizo repasó la marcha del gru-po germano, que cumplirá el año que vie-ne la centena con mejor salud que nunca. BMW sigue presumiendo de ser una marca deportiva y, en este sentido, reivindicó la ga-ma de vehículos M, que poco a poco se es-tá desarrollando igual que ha ocurrido con la gama crossover X o como sucederá con la de eléctricos. Los deportivos M de BMW alcanzaron el año pasado las 45.000 unida-des vendidas, lo que supuso un incremento del 44% con respecto a 2013.
En esta gama, destaca el BMW M4 Safety Car, el coche de seguridad de las pruebas mundiales de motociclismo y que incorpora un nuevo sistema de inyección de agua. Esta tecnología, que mejora el comportamiento del coche, además de reducir el consumo y las emisiones, estará disponible muy pronto en el resto de vehí-culos M de BMW.
La compañía alemana también celebró en Ginebra el décimo aniversario de su modelo compacto BMW Serie 1, del que ya se han vendido más de dos millones de unidades y que representa en torno al 10% de las ventas totales de la marca a nivel mundial. La firma germana presentó una nueva versión de este modelo, que incorporará un motor de 3 cilindros, el 116d, capaz de dejar el consumo en 3,6 litros a los 100 km y las emisiones en 89 g de CO2/km.
Por último, BMW hizo debutar en pri-micia mundial el primer monovolumen compacto premium de siete asientos de la historia, el BMW Serie 2 Gran Tourer, con tracción a las cuatro ruedas, que mantiene un consumo reducido por debajo de los cuatro litros a los 100km y capaz de emitir apenas 104 g de CO2/km.
Mini, récord de ventasEn el box de al lado, Mini también tenía cosas que celebrar. En febrero sus ventas mundiales crecieron un 20% y sumaron su sexto mes consecutivo logrando el récord absoluto de ventas para la marca.
A ello contribuye su cada vez más extensa y renovada gama. En Ginebra se pudo ver el estreno del Mini Countryman Park Lane y el John Cooper Works.
P R O D U C T O27
2ª quincena marzo de 2015
J.M. / Tarragona
Después de más de una década de expectación hasta su revelación, el nuevo XC90, sale a la venta en Es-paña en junio, desde 53.900 euros. Tras el éxito de
la First Edition (1.927 unidades vendidas en menos de dos días) la marca ha informado de que la tendencia va a seguir siendo positiva ya que cuentan con 18.000 pedidos interna-cionales de los cuales 400 se han realizado en España.
Este todocamino llega a nuestro país antes de verano con una oferta de motorizaciones compuesta, inicialmen-te, por un D5 de 225 CV y un T6 de 320 CV y después del verano se introducirá un D4 de 190 CV y un T5 de 254 CV, así como el T8 híbrido enchufable de 400CV (com-puesto por un motor de gasolina T6 de 320 CV y uno eléctrico de 80 CV). Este último, registra el consumo míni-mo de toda la gama de motores con 2,5 l/100km y unas emisiones de 59 CO2 y se venderá desde 79.950 euros. En 2015, la previsión de ventas en el mercado español es de 1.000 unidades y en 2016 de 1.500.
Cuenta con un chasis completamente nuevo que lo convierte en un vehículo lujoso y sofisticado del segmento
premium. Su plataforma, llamada SPA (Scalable Product Arquitecture) proporciona «una sensación de control, un generoso espacio interior y una capacidad flexible combi-nada con la agilidad y la suave comodidad de un coche más pequeño que su predecesor» explica Peter Meterns, vicepresidente senior de investigación y desarrollo de Vol-vo Car Group.
Este modelo ha conseguido reducir su peso en 150 ki-los por lo que es más ligero incluso en su versión híbrida enchufable, en la que incorpora además unas baterías. En el habitáculo interior cuenta con una consola central táctil, orientada hacia el conductor. Por otro lado, se ha buscado un refinamiento con mejores materiales con acabados en piel y madera que dan el toque de lujo al SUV de la marca sueca. Cabe destacar en la versión híbrida enchufable que el pomo de la palanca de cambios es de cristal y los man-dos que sirven para arrancar el motor de aluminio.
La segunda generación del todocamino de siete pla-zas crea un confort superior para los ocupantes del ve-hículo, incorporando asientos ergonómicos que liberan espacio a los que viajan en la segunda y tercera línea
del vehículo. En cuanto al diseño exterior, existen dos packs estéticos para el exterior; uno más urbano y otro campero. Sus llantas de 22 pulgadas y su gran parrilla delantera con el nuevo logotipo (Ironmark) muestran una imagen imponente y robusta. Por otra parte, la se-guridad sigue siendo el objetivo prioritario de la marca sueca y así lo demuestra el XC90 con un pack de serie en el que incluye un sistema de protección en caso de salida de la calzada y una función de frenado automáti-co en intersecciones.
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Volvo XC90P R O D U C T O
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El SUV más seguro
Motores Opel
M. Madrid/ irlanda
Opel ofrece una nueva generación de motores diésel, que presentan la gran ventaja de tener mayor potencia, pero
con unos consumos de combustible y emisiones de CO2 menores. Éste es el caso del 1.6 CDTi de 136 CV y el CDTi de 170 CV. El primero de estos motores lo estrena el Mokka, un modelo muy importante en la estrategia comercial de la marca alemana, que ahora con este nuevo motor ofrece nuevos atractivos.
El 1.6 CDTi de 136 CV es un motor total-mente nuevo. Está construido por completo de aluminio, lo que le convierte en el propulsor más ligero de su clase. Entre algunas de sus par-ticularidades hay que destacar que está dotado con sistema de parada y arranque automático stop/start, que cuenta con turbo de geometría
variable y que el sistema de inyección directa de gasoil, equipado con inyectores de selenoide, trabaja a una presión de 2.000 bar. También es-trena una trampa para reducir las emisiones de NOx. Hemos tenido ocasión de probar el Mokka con este nuevo motor y nos ha sorprendido su funcionamiento muy refinado. Anuncia un con-sumo medio de 4,1 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 109 g/km. Este 1.6 CDTi se puede elegir con tracción 4x2 o 4x4 y con un cambio manual o automático. El Mokka dotado con este propulsor se puede adquirir desde 22.790 euros.
Nuevos bríos para el Insignia
El nuevo 2.0 CDTi está reservado en principio para el Insignia, que de esta forma aumenta su potencia de 163 a 170 CV. Un propulsor que
presume de ofrecer unas elevadas prestaciones, como así lo pone de manifiesto su velocidad máxima que es de 225 km/h. Entre las parti-cularidades que presenta hay que destacar su novedoso turbo con actuador electrónico. Una solución que mejora su respuesta en un 20%. Además, para reducir sus emisiones contami-nantes emplea AdBlue y el sistema de recircula-ción de gases está refrigerado por agua.
Hemos probado el Insignia con este nuevo motor y nos ha causado una magnífica impre-sión. Tiene una respuesta muy buena desde muy pocas revoluciones y su funcionamiento es muy suave y refinado. Su consumo medio es de 4,5 l/100 km. El Insignia dotado con este motor se puede elegir con carrocería de cuatro o de cinco puertas desde 33.660 euros, o con la ver-sátil Sports Tourer desde 35.028 euros.
Para cumplir con la norma anticontaminación Euro 6, todos los fabricantes han puesto a trabajar a tope a sus ingenieros. Cada marca emplea diferentes soluciones para lograr su objetivo y en el caso de Opel dos ejemplos de esto son sus nuevos motores diésel 1.6 CDTi de 136 CV y 2.0 CDTi de 170 CV. Unos propulsores más potentes que sus antecesores y que se conforman con unos consumos menores, a la vez que son más respetuosos con el medio ambiente.
Menos consumo y emisiones
P R O D U C T O28
2ª quincena marzo de 2015
Fiat 500X
El icono aumenta sus posibilidades
Ángel MontalbÁn / Madrid
Fiat ha hecho crecer a su modelo hasta convertirlo en todo un crossover urbano con versiones capaces de rodar fuera del asfalto con ciertas garantías. Es-
tá disponible en cuanto a posibilidades de tracción: 4x2, 4x4 y 4x2 con el sistema «Tracción Plus». El diseño man-tiene los rasgos del modelo original, convenientemen-te actualizados. Las líneas características del modelo se mantienen aunque parece «vitaminado» sobre todo en las terminaciones más camperas en las que los apéndi-ces aerodinámicos marcan aún más sus líneas. La altura libre, para los que pretendan utilizarlo fuera del asfalto, no llega por muy poco a los 18 centímetros, aunque los ángulos característicos dan mejores cifras (21-22,3-30,1, respectivamente ataque, ventral y salida), que lo capaci-tan para recorridos por caminos rotos y de piso irregular. Para uso por asfalto combina la ganancia en altura muy al gusto de muchos clientes finales con unas medias ágiles para el tráfico urbano y las vías rápidas.
El interior es agradable a la vista y con un diseño ju-venil y atractivo, con partes del salpicadero en el color de la carrocería. Materiales de calidad y multitud de huecos
para guardar objetos se reparten por un habitáculo más grande y espacioso de lo que la carrocería exterior podría dejar entrever. Buen tacto en los materiales y facilidad de uso son las premisas con las que han trabajado los hom-bres de Fiat. En las versiones 4x4, en el centro de la con-sola está el interruptor que permite pasar de conducción en asfalto a la de «todoterreno». En cuanto a motores, existen dos de gasolina de 110 y 120 CV y diésel de 120 y 140 CV Las cajas de cambio pueden ser manuales de seis velocidades o automáticas de nueve.
La diversidad de posibilidades de adquisición, aumen-ta si pretendemos personalizar nuestro 500 X. Diversos colores de carrocería se complementan con los de tapi-cería e interiores, además de existir motivos decorativos, que permiten tener un Fiat muy al gusto del consumidor. Comercialmente, existen varios acabados según el equi-pamiento, Pop, Pop Star y Lounge. En cuanto a los que corresponden a los que tienen ayudas a la tracción te-nemos los acabados Cross y Cross Plus. El precio mínimo con todos los descuentos, queda en 13.500 euros para la versión más sencilla en tracción a un eje. Este precio de prelanzamiento, incluye el descuento del PIVE 7, Y el de
financiación con FGA. Incluye cuatro años de garantía y dos de seguro a todo riesgo. El más alto corresponde ló-gicamente al más equipado, el Cross Plus 4×4 que cuesta 29.590 euros. Además, el fabricante ofrece cuatro años de garantía y dos años de seguro a todo riesgo.
Cuando el fabricante italiano puso en el mercado hace décadas el primer 500 no pensaba ni por asomo que el modelo no sólo aguantaría el paso del tiempo, sino que tendría una evolución autorizada. Ahora, además,el coche crece en tamaño, habitabilidad y posibilidades de uso. Del microcoche al crossover de última generación, el Fiat 500 se ha ganado la inmortalidad.
financiación con FGA. Incluye cuatro años de garantía y
2ª quincena marzo de 2015
El icono aumenta sus posibilidades
para guardar objetos se reparten por un habitáculo más grande y espacioso de lo que la carrocería exterior podría dejar entrever. Buen tacto en los materiales y facilidad de
Cuando el fabricante italiano puso en el mercado hace
el modelo no sólo aguantaría el paso del tiempo, sino que tendría una evolución autorizada. Ahora, además,el coche crece en tamaño, habitabilidad y posibilidades
generación, el Fiat 500 se ha ganado la inmortalidad.
La quinta generación de este modelo, que nacióen 1995, mejora sus características de versatilidad,
comodidad y la habitabilidad. El Outback,máximo exponente de la tecnología de Subaru,
presenta novedades como la transmisiónautomática Lineartronic, el motor bóxer
diésel o el estreno en Europa de la tercerageneración del sistema de seguridad preventiva
Eyesight. Está disponible desde 32.900 euros.
En 2013 Subaru lanzó la cuarta generación del Forester. Dos años más tarde, este SUV 4x4 presenta novedades como la mencionada transmisión automática Lineartronic asociada a su motor diésel, que se adapta en 2015 a la normativa de emisiones Euro IV, y el citado Xmode. Su nuevo motor aumenta levemente su potencia hasta los 148 CV y cuenta con un par de 350 Nm. Al igual que en el Outback, la eficiencia ha sido una asignatura clave para el fabricante. Por eso, las nuevas versiones Sport, Sport Plus y Executive ofrecen un consumo de 6,1 litros y unas emisiones de 158 gramos. Se vende a partir de 29.900 euros.
Novedades del Forester
Óscar VilanoVa / Madrid
Subaru ha vuelto a reinventarse con el estreno de la quinta generación de su buque insignia, el Outback. La
marca nipona logra combinar la comodi-dad y la capacidad de carga de una berlina familiar, con el magnífico comportamien-to fuera del asfalto de un SUV gracias a su tracción integral permanente simétrica. Entre sus novedades destacan el aumento de la rigidez del 67%, el incremento de la calidad de rodadura, gracias a la reducción de los niveles de ruido y vibraciones. De sus avances tecnológicos resalta la tercera
generación del sistema de seguridad pre-ventiva Eyesight, que se estrena en Euro-pa, el motor bóxer diésel, la transmisión automática Lineartronic o el sistema de tracción Xmode, que incluye un asistente de descenso de pendientes.
En lo relativo a la seguridad al volante, Subaru da un paso más con el Eyesight, un sistema que integra dos cámaras HD este-reoscópicas, con sensores CMOS, montadas a ambos lados del espejo retrovisor que ofre-cen al conductor un par de ojos extra que le amparan en condiciones críticas. No sólo detecta, sino que reconoce objetos como
vehículos y sus luces de frenado, además de peatones y ciclistas. Asimismo, incluye un sistema de frenada precolisión, que funcio-na hasta los 50km/h; un control de crucero adaptativo y la advertencia de desvío o salida de carril. No es un sistema autónomo, sino un asistente a la conducción cuyo fin es miti-gar e incluso evitar accidentes.
En cuanto a motorizaciones, el nuevo Outback incorpora un turbodiésel 2.0 y un gasolina 2.5 atmosférico. El diésel entrega 150 CV y un par de 350 Nm, mientras que el gasolina otorga 175 CV con un par
de 235 Nm. Por otra parte, la eficiencia y la ecología han sido dos detalles muy cui-dados por la firma japonesa. Por ello, en la versión diésel con cambio manual, los con-sumos por cada 100 kilómetros y gramos de C02 por kilómetro han sido reducidos a 5,6 litros (-0,3 l) y 145 gramos (-10 g). La versión gasolina consume 7 litros (-0,6 l) y emite 161 g (-14 g).
La quinta generación de este modelo, que nació
Más robusto y seguro que nuncaSubaru Outback
R E N T I N G Y F L O T A S29
2ª quincena marzo de 2015
S.A. / MAdrid
La llegada del Plan PIVE al sector del renting sería «beneficiosa para todos», opina Cecilia Boned, con-sejera delegada de Arval. Según Boned, «ayudaría a las pymes a descubrir alternativas de movilidad más rentables para su negocio», además de mejorar la calidad del parque rodante «en términos de seguridad y medio ambiente, ya que incentivaría su rejuvenecimien-to con vehículos que se renuevan
cada cuatro años y que a lo largo de su vida han estado bien repara-dos y mantenidos».
Alianza con la Fundación Mapfre
En otro orden de cosas, Arval y la Fundación Mapfre han suscrito un acuerdo de colaboración para fo-mentar estrategias de prevención de riesgos laborales en el ámbito de la seguridad vial. Ambas sociedades darán consejos para implementar planes de seguridad vial.
LAurA Menéndez / MAdrid
El Ayuntamiento de Madrid ha flexibilizado la aplica-ción del artículo 64 de la Ordenanza de Circulación que explica la regulación del Servicio de Estaciona-miento Regulado (SER) para vehículos en renting, leasing o retribución en especie, que ahora podrán aparcar como residentes.
Hasta el 1 de enero, la ley establecía que la condi-ción de residente se obtenía mediante «la correspon-
diente autorización otorgada por el Ayuntamiento de Madrid, pudiendo acceder a la misma la persona física con empadronamiento en domicilio incluido en alguno de los barrios mencionados en el Anexo I o en la acera exterior de los viales delimitadores del Área de Estacionamiento Regulado, que disponga del ve-hículo en titularidad, renting, leasing o retribución en especie, el cual debe estar dado de alta en el Padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid, y figurar al co-rriente de pago».
Desde el comienzo del año, ya no es necesario que el vehículo deba estar de alta y al corriente de pago del IVTM del Ayuntamiento de Madrid si el ve-hículo en cuestión figura en la DGT a nombre de una persona jurídica y ésta no tiene su domicilio legal en el Municipio de Madrid.
De esta forma, el consistorio ha reaccionado a numerosas acciones judiciales presentadas ante el Tri-bunal Superior de Justicia de Madrid que considera-ban como «discriminatorio» el trato a los conducto-res de vehículos de renting o leasing, que al no pagar el IVTM no podían obtener la tarjeta de residente.
Los coches de renting a nombre de una empresa pueden ser considerados residentes Cecilia Boned considera que mejoraría la seguridad vial
Madrid flexibiliza el SER para los vehículos de renting
Boned: «El PIVE en renting sería bueno para todos»
La flota de Leaseplan se incrementó un 3,13% en 2014
T.A. / MAdrid
Los objetivos de Leaseplan se han superado con éxito en 2014. La empresa gestora de flotas ha cerrado el ejer-cicio del año con un total de 73.342 vehículos, lo que supo-ne un incremento del 3,13% con respecto a 2013.
Los números registrados a final de año sitúan a la empresa holandesa por encima de la me-dia del sector (1,72%). Además, la compañía ha incrementado el número de clientes. «Hemos crecido no sólo en flota, sino también en número de clientes en un 9,27%, lo que consolida la estrategia basada en ofrecer soluciones personalizadas, que faciliten el trabajo diario de nuestros clientes y conductores» detalla Alberto Sáez, consejero delegado de Leaseplan.
De cara a este nuevo año, el objetivo es seguir impulsando el crecimiento de la flota, au-mentar la rentabilidad y seguir mejorando el servicio al cliente, según explicó Sáez.
Por otra parte, un consor-cio liderado por la firma de capital riesgo TDR Capital LLP comprará Leaseplan por más de 3.000 millones de euros a Volkswagen y al banco priva-do Friedrich Von Metzler, se-gún fuentes conocedoras de la operación, la venta a TDR y otros fondos de pensiones se anunciará la próxima semana.
JuAn FerrAri / MAdrid
Kia ha puesto en marcha un plan cuyo objetivo es cerrar el ejercicio actual con 10.500 coches coloca-dos en flotas, más del 25% del to-tal de las ventas previstas. La marca surcoreana cerró el pasado ejerci-cio con 31.452 coches en España (+43%). Para este año, el objetivo es incrementar las ventas hasta las 40.000 unidades, si el Plan PIVE perdura durante todo el ejercicio, o
hasta las 35.000, si no hay nuevas ayudas públicas. En este aumento, 4.000 unidades procederán de las flotas —el 50% en el mejor de los casos y el 100% en el peor—.
No obstante, la compañía tie-ne en contra que este año no hay lanzamientos de volumen, pues sólo renovarán el Sorento, que apenas aportará un millar de uni-dades. Así pues, es imprescindible abrir el abanico de clientes, muy
concentrado en el canal de parti-culares que el año pasado supuso el 80% de sus ventas.
Cinco Pilares básicos
A pesar de este marcado protago-nismo, ahora Kia pretende dedicar mayores esfuerzos al resto de ca-nales, de los que previsiblemente vendrá el crecimiento en ventas. A tal fin, se ha ideado un plan con cinco pilares que se puso en mar-cha a principios de año. El primero
es el programa de Centros Kia de Empresa que se ha implantado en 25 de los 76 concesionarios, una tercera parte de la red. Su plan de trabajo incluirá 20 contratos con empresas cada mes y organizar al menos dos eventos al año.
El segundo es la promofinan-ciación en las operaciones de flota, especialmente entre las de menor volumen, pues hay pymes con difi-cultades para obtener préstamos. El
punto tres del plan de flotas estriba en reforzar la publicidad para este canal y en realizar eventos específi-cos para comerciales de renting.
El cuarto eslabón está dedicado precisamente al renting, que repre-senta un 1,3% de sus ventas, fren-te al 15% de media del mercado. Para mejorarlo, Kia se reforzará con un programa de relaciones con los comerciales de las grandes empre-sas del sector, con el que pretende que el renting suponga entre el 4%
y el 5% de sus comercializaciones. El quinto punto está dedicado al consumidor; pues al igual que con los comerciales del renting, se pon-drán coches a su disposición para que compruebe la calidad de un producto que no tiene nada que ver con el de hace 10 años.
Por partidas, el principal cliente de Kia es el rent a car, por ello el objetivo para 2015 es casi duplicar las matriculaciones, 4.000 en total.
Parquímetro en Madrid.
La marca surcoreana pretende que el renting suponga entre el 4% y el 5% del total de sus comercializaciones
Kia quiere incrementar sus ventas un 25% a través del canal de flotas
El Sorento será el único modelo que será renovado por Kia este año.
Cecilia Boned, consejera delegada de Arval.
Kia pretende aumentar las ventas hasta las 35.000 o 40.000 unidades, dependiendo del PIVE. De ellas, 4.000 procederán de las flotas
El Ayuntamiento ha modificado el artículo 64 de la Ordenanza de Circulación, en vigor desde el pasado mes de julio
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2ª quincena marzo de 2015
S.A. / MAdrid
El sector de la posventa carece de estrategia en nuestro país. Es la principal conclusión que Enrique Cortés, profesor de Instituto de Empresa y moderador de las me-sas redondas que se han celebra-do con motivo de Motortec bajo el título Horizonte 2020 de la pos-venta de automoción. Una visión 3D, ha sacado de las mismas.
Con el objetivo de conocer los principales problemas y buscar las soluciones correspondientes, Ife-ma Motor y la Corporate Learning Alliance, formada por el Financial Times y el Instituto de Empresa, crearon tres mesas redondas en las que participaron fabricantes de recambios y equipos, distri-buidores y talleres y servicios para talleres. El estudio se basó
en tres fases interconectadas de debate, encuesta anónima previa y encuesta anónima posterior, en las que se realizaron tres pregun-tas básicas: principal problema interno actual de la empresa, principal problema externo ac-tual de la empresa y principales desafíos del sector en los próxi-mos años.
Entre los problemas internos más repetidos se encuentran el cambio tecnológico, la reduc-ción de márgenes, adaptación al cambio o dificultad para ob-tener rentabilidad, mientras que los problemas externos incluyen agresividad de competencia en precios, dificultad para diferen-ciarse, rapidez del cambio y mo-rosidad. Los desafíos: la aparición de nuevos actores y clientes, in-versiones en I+D+i, adaptarse a nuevas formas de trabajar y di-gitalización de servicios o dificul-tad para obtener márgenes de rentabilidad.
Conclusiones
Posteriormente, se hizo otra se-rie de preguntas que incluían si la empresa estaba preparada
para competir en el presente, si estaban haciendo lo necesario para competir en el futuro, si eran proactivos o reactivos a los cambios, si basaban su competi-tividad en el precio o diferencia-ción y si ésta era difícil de copiar, si tenían poder de negociación con sus clientes, cuáles eran los factores clave para ser competi-tivos y si su empresa los posee, etc. y las conclusiones dejan un sector a la deriva, que se centra más en tener que en qué se pue-de hacer con ello, que dice dife-renciarse pero que reconoce que esa diferenciación es fácil de co-piar, y por tanto no sirve por-que según Cortés ésta «sólo es real si es difícil de copiar», con estructuras poco profesio-nales y con demasiada deman-da de clientes, lo que significa que «intentan atender a todos y eso no es posible, hay que elegir». Para Cortés, sólo las empresas que se muevan y tra-bajen por corregir sus errores y diferenciarse de verdad po-drán sobrevivir, el resto «a lo mejor dentro de unos años no están».
La Guardia Civil localiza 1.200 talleres ilegales en España
S.A. / MAdrid
La Guardia Civil, a instancias de una solicitud de Conepa, ha de-tectado 1.200 puntos de repara-ción ilegales en nuestro país.
En 2014 y a raíz del incre-mento de las denuncias de ac-tividades ilegales, Conepa pidió a la Dirección General de la Guardia Civil y a los Ministerios de Hacienda, Empleo y Trabajo e Industria, que intensificasen las inspecciones en este campo. Como resultado, se han detec-tado 995 talleres ilegales y 185 locales que, sin estar tipificados como tales, realizan labores de reparación de forma ilícita. An-dalucía, con 302 casos, Castilla y León y Galicia, con 132 cada una, y la Comunidad Valencia-na, con 122, copan los primeros puestos en este sentido.
Sin embargo, estos números podrían incrementarse, toda vez que, como indica Conepa en un comunicado, las investigaciones no se han llevado a cabo en to-das las comunidades y además, sólo se refieren a las realizadas por la Guardia Civil, sin conside-rar estudios similares que están realizando otros organismos.
Repsol equipará con GLP los concesionarios de Renault-Dacia
S.A. / MAdrid
El Grupo Renault y la petrolera Repsol han firmado un acuerdo estratégico para incentivar la venta de vehículos de GLP, que en Repsol denominan Autogás, en la red de concesionarios Re-nault-Dacia. En concreto, Repsol apoyará a la firma del rombo en sus estrategias comerciales de vehículos GLP mientras que el fabricante francés se compro-mete a potenciar su oferta de este tipo de automóviles en sus puntos de venta.
El pacto, suscrito entre Fran-cisco Javier Villacorta, director de Producto de GLP España de Repsol, y Fraçois Grandjeat, di-rector de Marketing del grupo Renault para la Península, re-fuerza la alianza establecida por ambas empresas en junio de 2014. Repsol, cuenta con 300 estaciones de servicio equipadas con Autogás —con un ritmo de crecimiento de 100 nuevos puntos de suministros anuales— mientras que Renault ofrece sie-te modelos propulsados por este combustible alternativo (el Ren-ault Clio y los Dacia Sandero, Lo-gan, Logan MCV, Duster, Lodgy, Dokker y Dokker Van).
Por otra parte, Madrileña Red de Gas, primera empresa española especializada en la dis-tribución de gas, y la Asociación Madrileña de Distribuidores de Automóviles (AMDA), se han unido para promover el uso de gas natural en el sector de auto-moción, en los ámbitos de las instalaciones de reparación de los concesionarios y en la comer-cialización de vehículos impulsa-dos por esta energía.
Es la conclusión principal de tres mesas redondas que han estudiado el sector con motivo de Motortec
La falta de estrategia, principal problema del sector de la posventa
Enrique Cortés, durante la exposición de sus conclusiones en Motortec.
SAntiAgo Antón / MAdrid
Ganvam, Anfac y la Guardia Civil se han unido en torno a la lucha contra el taller ilegal. Las tres partes han firmado un acuerdo para lu-char por su erradicación y contrubir así a sanear un sector de la posven-ta que tiene por delante varios re-tos que afrontar, como demuestra la patronal con su programa Plan 360 de impulso a la Posventa, con el que quiere mejorar el negocio.
A día de hoy, el 20% de las operaciones de reparación que tienen lugar en nuestro país se rea-lizan en talleres no certificados, lo que según Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam «tie-ne un impacto negativo en el con-sumidor, que queda desprotegido al no disponer de facturas, presu-puestos ni las garantías de recla-mación. Además supone un riesgo para la seguridad vial, ya que no es posible garantizar que los vehícu-los reciben una reparación segura; por no hablar del impacto medio-ambiental de un negocio incapaz de garantizar el cumplimiento de la normativa de gestión y reciclaje de los más de 38 tipos de residuos que genera la actividad del taller».
La lucha contra este tipo de centros se realizará mediante la recepción de denuncias por parte de Ganvam, que las recogerá y en-viará a la Guardia Civil, quien hará las inspecciones y posteriormente
serán las comunidades autónomas las que tengan que actuar de for-ma directa. Además, Ganvam abo-ga por la creación de un registro de talleres que actualmente no existe.
Deducciones fiscales
Ganvam ha puesto en marcha otras iniciativas para ayudar al negocio de los talleres, a los que quiere ayudar a incrementar un 10% sus beneficios. En primer lu-gar, la patronal propone una fisca-lidad más favorable que incluya la aplicación de un IVA reducido para las reparaciones que afecten a la seguridad fiscal, así como deduc-ciones fiscales en el Impuesto de Sociedades y en el IRPF que invita-
ría a los conductores a realizar más operaciones de mantenimiento ya que ahora, «la gente no va al ta-ller, salvo que sea absolutamente necesario».
Además, Ganvam quiere pro-teger a los talleres frente a las ase-guradoras, quienes en el 94% de los casos deciden dónde se realiza la reparación e imponen el precio
de la mano de obra y de las piezas de recambio. Para evitar esta situa-ción, Ganvam está en conversacio-nes junto con otras asociaciones como Conepa y Faconauto con aseguradoras para crear un código de buenas prácticas y el asegurado conozca todas las condiciones en el momento de la firma.
Por otra parte, Ganvam re-cordó su posición con respecto a la liberalización de las ITV, cuya situación sigue discutiéndose en Bruselas. Pide que los talleres pue-dan contar con instalaciones para pasar la ITV, que estuviese gestio-nada por las comunidades autó-
nomas mediante iniciativa pública o privada. «La entrada de nuevos actores permitiría una mayor com-petencia y un mejor servicio para los consumidores», argumentan en Ganvam.
Por último, la patronal consi-dera que que después del actual PIVE 7, habrá un PIVE 8 y un PIVE 9, de cierre.
Tomás Herrera y Juan Antonio Sánchez Torres, director general y presidente de Ganvam.
Incluye la lucha contra el taller ilegal, peticiones en materia fiscal y servicios de apoyo, entre otras cosas
Ganvam presenta su Plan de Impulso a la Posventa
La asociación espera que los talleres incrementen un 10% sus beneficios con la aplicación de los puntos de su Plan de Impulso
C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S
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2ª quincena marzo de 2015
S.A. / MAdrid
En un mercado sobredimensionado, los talleres que más probabilidad tienen de sobrevivir son aquellos adheridos a una red. Ésta es la prin-cipal conclusión que se extrae de la ponencia que dirigió en Motortec, GT Motive, sobre redes de talleres. Según la tecnológica de automo-ción, pertenecer a una de éstas hace más viable el futuro, puesto que tie-nen acceso a un mayor número de clientes —operadoras de renting o
aseguradoras, que copan el 80% de las actividades de carrocería— y un volumen de trabajo suficiente para subsistir, pero no por ello una mayor rentabilidad.
Ésta depende del margen que se pueda conseguir en la compra de recambios, algo ya muy ajustado durante la crisis, y de la eficiencia, que hoy en día depende del uso de la tecnología, un ámbito al que también tienen más capacidad de adaptación las redes.
S.A. / MAdrid
Extra, el programa de fidelización de talleres de Bosch ha superado sus expectativas iniciales. Lanzado en octubre de 2014 con el objetivo de cerrar el año con 3.000 talleres adheridos, concluyó 2014 con más de 4.000 asociados y ya ha superado los 5.500.
El programa busca potenciar la distribución de las piezas de recambio Bosch y ampliar su cartera de clien-tes a través de la acumulación de puntos canjeables
por regalos que van desde productos de electrónica hasta objetos de menaje. El taller interesado en ads-cribirse a eXtra debe darse de alta en la web www.extra-premios.es Una vez registrado, Bosch le hace llegar el kit de bienvenida en el que se incluyen so-bres pre-franqueados para que el taller incluya su CIF y los códigos de barras de los envases de los productos Bosch adquiridos a través de los distribuidores. Una vez recibidos los códigos de barras, se transformarán en puntos y se incorporarán a su cuenta.
Bosch ha utilizado el marco de la feria de posven-ta por excelencia en nuestro país, Motortec, para po-tenciar el programa. Pero además, la firma alemana estuvo presente en el certamen mostrando gran parte de su catálogo a través de distribuidores con los que colabora, como Agerauto, Impormóvil, Radsa, Reynasa y Sanz Auto, entre otros.
Por otra parte, la compañía realizó una serie de presentaciones entre las que destacó la demostración de la oportunidad que suponen las nuevas tecnologías en general y el vehículo conectado en particular para el sector de la posventa, que debe aprovechar la incorpo-ración de elementos de seguridad electrónica, comu-nicación y entretenimiento en el vehículo para obtener un mayor volumen de operaciones e incrementar su facturación y su rentabilidad.
El plan de fidelización lanzado en octubre cuenta ya con 5.500 talleres adheridos Su acceso a más clientes y tecnología serán claves
Bosch supera sus expectativas del programa eXtra
GT Motive: «El futuro pasa por las redes»
Busca ampliar su cartera de clientes mediante la acumulación de puntos por la compra de recambios
Bosch eXtra centró la actividad de Bosch en Motortec.
Archivo: Imagen del logo de GT Motive en Motortec.
Alberto g. Molinero / ginebrA (SuizA)En febrero, las dos marcas del grupo Renault alcanzaron conjuntamente una cuota de mercado del 16,2% en ventas a particulares entre turismos y comerciales, con el Dacia Sandero como líder por modelos también en este canal. Hace 10 años, Renault apenas alcanzaba el 10%. «Con los nuevos Kadjar, Espace y Twingo, nuestra ambición es crecer», explica
el director general de Renault Iberia, Ricardo Gondo, en una entrevista con La Tribuna de Automoción du-rante el Salón de Ginebra.
Para lograrlo, el grupo francés sabe que tiene que contar con sus 70 concesionarios y 580 puntos de venta y posventa. Durante la crisis se ha producido una reestructuración importante de la red de distribución, sobre todo de la secundaria, para adaptarse a «una nueva realidad de mercado, en un contexto de ventas más pequeño, y también a la canti-
dad de clientes que pasan en nues-tras concesiones y en la posventa».
Tras la reestructuración, la red Renault consiguió alcanzar el break even de rentabilidad en 2013 y el 1% en 2014, más del doble de lo previsto por el grupo a principio de año. Para Gondo, «la situación es buena porque además, 2013 y 2014 fueron dos buenos años en términos de generación de caja, lo que va a
permitir a los concesionarios volver a invertir en sus instalaciones».
Para este año, Renault aspira a que su rentabilidad esté por encima del 1% logrado en 2013. En este sentido el PIVE será fundamental. Gondo defendió la necesidad del programa de ayudas hasta que se alcance, al menos, «el tamaño ideal del mercado español, de 1,2 millo-nes de coches. El riesgo de no apro-bar un nuevo PIVE es que si la situa-ción económica no es la mejor y el consumidor no tiene confianza, el
mercado puede caer rápidamente». Con todo, el directivo de la mar-
ca francesa cree que sin ayudas el mercado alcanzará el millón de tu-rismos y comerciales, mientras que con PIVE esa cifra podría llegar hasta el 1.1000.000. «Para ese volumen, la red de concesionarios está dimen-sionada, y hasta 1,3 millones de unidades», asegura el directivo de la marca francesa. «Lo que va a pasar cuando crezca el mercado es que la red tendrá más rentabilidad, pero no necesitamos más concesionarios,
porque tenemos una cobertura de mercado ya muy buena en términos de capilaridad. El 85% de nuestros clientes españoles tiene un punto de venta o de posventa de Renault a menos de 25 minutos de su casa».
Con la red saneada, Renault aspira a que la rentabilidad venga también de la profesionalización de la venta de vehículos usados y de la posventa. En este sentido, la compa-ñía francesa ha basado su estrategia en varios pilares, como la fidelización y conquista de los clientes en la pos-
venta, que depende en gran parte de las acciones de los concesiona-rios, como por ejemplo a la hora de utilizar sus bases de datos locales o de la venta de accesorios y servicios, así como la fidelización de los clien-tes que tienen un coche de más de 5 años, para lo que el grupo francés ha desarrollado los talleres Motrio.
Para ayudar a los concesiona-rios, Renault cree que su papel debe centrarse en la creación de herra-mientas. Por ejemplo, la compañía francesa ha creado una que ayuda a la red a identificar y analizar sus fuerzas y flaquezas. A través de ella, «pueden hacer un diagnóstico de la situación de la actividad de pos-venta del concesionario. Nuestro trabajo es aprender con los mejores y aconsejar a los peores para reducir la dispersión de resultados en cada actividad», argumentó Gondo.
Renault aspira a consolidar los buenos números con los que ha empezado el año en el mercado conjunto de turismos y comerciales, otra de las reivindicaciones del direc-tor general de la marca francesa en España y Portugal. «Ya es hora de que el mercado incluya las matricu-laciones de comerciales, porque los fabricantes reportamos a nuestras sedes contabilizando todos los tipos de vehículos. Es un cambio que de-beríamos hacer».
Con la red saneada, Renault aspira a que la rentabilidad venga también de la profesionalización de la venta de vehículos usados y de la posventa
«El 85% de nuestros clientes tiene un punto Renault a menos de 25 minutos de su casa»
Ricardo Gondo, en uno de los nuevos modelos Kadjar durante el Salón de Ginebra.
Entrevista - Ricardo Gondo, director general de Renault Iberia.
Fuente:
MERCADO FEBRERO - P O R C O M U N I D A D E S
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2ª quincena marzo de 2015
Alberto Gutiérrez Molinero / MAdrid
El mercado de automó-viles en España creció en febrero un 26,7% y buena parte de este aumento se lo debe a
la Comunidad de Madrid. Las ven-tas se incrementaron en la región de la capital un 38,9%, hasta un total de 33.789 unidades matricu-ladas, lo que supone la mejor ci-fra de la historia de la comunidad, superando los datos de 2008 y 2005, los años que más cerca se
quedaron de los números de los de 2015.
La importancia de Madrid se hizo notar. Sus ventas represen-taron el 39% de todas las matri-culaciones españolas de febrero y un poco más de la mitad del crecimiento. De hecho, su peso e importancia es tal que sólo cuatro regiones crecieron por encima de la media nacional, mientras que fueron nueve las que lo hicieron por debajo del 20%.
Además de Madrid, que fue la región que más creció, las otras tres que aumentaron por encima de la media fueron Murcia, Anda-lucía y Cantabria. La comunidad
murciana creció un 38,47%, has-ta los 1.843 automóviles vendidos el pasado mes, lo que supone la mejor cifra desde 2010, del que se ha quedado a menos de 100 uni-dades, y por encima de los datos de 2009. En lo que va de año, el panorama es similar. Los 3.430 tu-rismos y todoterrenos matriculados son 270 menos que los registrados en 2010 y 566 más que las vendi-das en 2009.
Más importante es la recupe-ración andaluza, que alcanzó los
8.494 automóviles matriculados en febrero, lo que supone un 36,43% más que hace un año y la mejor cifra desde 2010. El acumulado del año suma un crecimiento del 35,38% y 16.300 unidades, casi 4.300 más que hace un año. Con este resultado, Andalucía se sitúa por delante de la Comunidad Va-lenciana y es ya la tercera región en volumen de ventas, lugar que ha perdido en los últimos años.
La batalla por ese tercer puesto va a ser interesante durante todo el año. De momento, Andalucía supera a Valencia gracias a su fuer-te crecimiento en los dos primeros meses del ejercicio. La Comunidad
Valenciana, que obtuvo un creci-miento del 47,64% en enero, no pudo seguir la tendencia en fe-brero, con unas ventas de 9.194 turismos y todoterrenos (+9,09%). Curiosamente, en enero, Andalu-cía superó a Valencia en volumen de ventas, mientras que en febrero fue al revés.
Entre las comunidades que más crecieron destacó también Can-tabria, cuyas ventas aumentaron un 32,68% hasta las 743 unida-des, lo que también supone el me-
jor dato para la región desde 2010 y se suma al aumento del 32% que también registró Cantabria en febrero de 2014. En lo que va de año, la región suma 1.493 unida-des vendidas (+35,48%). A pesar de esta progresión, la región está todavía lejos de los más de 1.800 turismos y todoterrenos registra-dos en los dos primeros meses de 2010, aunque por encima de la cifra de 2009.
Por su parte, hubo cuatro comunidades que crecieron por
debajo del 10%. Entre ellas, des-tacó Canarias, la región que más ha crecido en los dos últimos años en términos porcentuales y que en febrero fue la que menos creció, un 3,65%, lo que sigue siendo el mejor registro desde 2008, si bien está muy lejos de las cifras de ese año.
La buena noticia la dio Ceuta y Melilla. El mercado conjunto de las Ciudades Autónomas creció un 11,51% en febrero y compensó el descenso registrado en enero. Los 155 automóviles de febrero son el mejor dato desde 2011, lejos de las cifras de ese año y de los ejerci-cios anteriores.
Cataluña impulsa los derivados
Por segmentos, el mercado espa-ñol fue impulsado por Cataluña, con un crecimiento en el merca-do de derivados del 49,85% y del 48,04% en furgones. El aumento de las ventas en la región alcanzó las 343 unidades en el segmento de derivados, lo que supuso un 34,5% del total del crecimiento; en cuanto al mercado de furgo-nes, Cataluña aportó el 32% del aumento de las matriculaciones españolas.
La región, que registró los mejores números en ambos seg-mentos desde 2008, sostuvo el crecimiento del mercado ante los malos números de Madrid, que ca-yó ligeramente en el segmento de derivados (-0,9%) y creció apenas un 2,83% en el de furgones.
Baleares y Andalucía secunda-ron a Cataluña en el crecimiento del mercado de derivados, con
LíDEREs DEL MEsEn CADA COMuniDAD AutónOMA.AutOMóviLEs vEnDiDOs
debajo del 10%. Entre ellas, destacó Canarias, la región que más y se suma al aumento del 32% debajo del 10%. Entre ellas, destacó Canarias, la región que más
jor dato para la región desde 2010 y se suma al aumento del 32%
debajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, destacó Canarias, la región que más debajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desdebajo del 10%. Entre ellas, desjor dato para la región desde 2010 Valenciana, que obtuvo un creci- jor dato para la región desde 2010 jor dato para la región desde 2010 Valenciana, que obtuvo un creci- jor dato para la región desde 2010
Madrid y Seat, protagonistas del mercado en febrero. La comunidad logró récord de ventas en el mes en el segmento de automóviles y contribuyó a que Seat fuera la marca más vendida en España, gracias a que más de la mitad de ellos se matricularon en la región de la capital.
Cataluña potencia el mercado de derivados y de furgones, acaparando más de un tercio del crecimiento en ambos segmentos
Madrid logra el mejor febrero de su historia e impulsa las ventas en EspañaLa comunidad de la capital creció un 39% el pasado mes y alcanzó los 33.789 automóviles matriculados, la cifra más alta de la historia en un mes de febrero. Madrid acumuló más de la mitad del crecimiento de las ventas españolas del mes.
La Comunidad de Madrid fue la región que más creció en febrero, acaparando más de la mitad del crecimiento español en el mes
Canarias3,65%
Galicia9,74%
Asturias15,99% Cantabria
32,68%País Vasco22,20%
La Rioja7,39%
Navarra16,03%
Aragón25,97%
Cataluña24,63%
C. Valenciana9,09%
Baleares19,34%
Castilla y León20,53%
Madrid38,90%
Castilla la Mancha10,94%Extremadura
20,82%
Murcia38,47%
Andalucía36,43%
Ceuta y Melilla11,51%
Andalucía
Aragón
Asturias
Cantabria
C. La Mancha
Castilla y León
Cataluña
Ceuta y Melilla
C. Balear
C. Canaria
C. Madrid
C. Murciana
C. Valenciana
Extremadura
Galicia
La Rioja
Navarra
País Vasco
Volkswagen
Opel
Renault
Renault
Peugeot
Renault
Seat
Kia
Citroën
Ford
Seat
Citroën
Ford
Dacia
Renault
Seat
Peugeot
Ford
687
202112
79
346
436
1.21217
240
2515.667
148
1.081
92
287
3494
236
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2ª quincena marzo de 2015
Febrero Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 8.494 6.226 36,43 16.300 12.040 35,38ARAGÓN 1.756 1.394 25,97 3.307 2.640 25,27ASTURIAS 1.168 1.007 15,99 2.363 1.834 28,84CANTABRIA 743 560 32,68 1.493 1.102 35,48CASTILLA LA MANCHA 2.393 2.157 10,94 4.784 4.461 7,24CASTILLA LEÓN 2.624 2.177 20,53 5.037 4.135 21,81CATALUÑA 12.183 9.775 24,63 23.131 18.238 26,83CEUTA Y MELILLA 155 139 11,51 302 294 2,72COMUNIDAD BALEAR 2.135 1.789 19,34 3.871 3.285 17,84COMUNIDAD CANARIA 2.555 2.465 3,65 5.022 4.445 12,98COMUNIDAD DE MADRID 33.789 24.327 38,90 54.945 41.380 32,78COMUNIDAD MURCIANA 1.843 1.331 38,47 3.430 2.561 33,93COMUNIDAD VALENCIANA 9.194 8.428 9,09 15.634 12.790 22,24EXTREMADURA 1.004 831 20,82 1.946 1.542 26,20GALICIA 2.985 2.720 9,74 6.056 5.221 15,99LA RIOJA 378 352 7,39 697 640 8,91NAVARRA 796 686 16,03 1.669 1.296 28,78PAÍS VASCO 2.995 2.451 22,20 5.820 4.417 31,76TOTAL 87.190 68.815 26,70 155.807 122.321 27,38
Febrero Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 590 445 32,58 1.080 821 31,55ARAGÓN 127 118 7,63 232 213 8,92ASTURIAS 92 73 26,03 164 152 7,89CANTABRIA 53 31 70,97 113 61 85,25CASTILLA LA MANCHA 150 177 -15,25 303 378 -19,84CASTILLA LEÓN 165 131 25,95 285 253 12,65CATALUÑA 1.031 688 49,85 1.794 1.321 35,81CEUTA Y MELILLA 7 4 75,00 15 15 0,00COMUNIDAD BALEAR 271 130 108,46 397 264 50,38COMUNIDAD CANARIA 469 428 9,58 927 869 6,67COMUNIDAD DE MADRID 2.089 2.108 -0,90 3.515 3.497 0,51COMUNIDAD MURCIANA 179 123 45,53 299 223 34,08COMUNIDAD VALENCIANA 563 474 18,78 1.015 744 36,42EXTREMADURA 94 43 118,60 187 100 87,00GALICIA 201 135 48,89 374 237 57,81LA RIOJA 30 33 -9,09 56 53 5,66NAVARRA 71 47 51,06 143 100 43,00PAÍS VASCO 202 139 45,32 408 265 53,96TOTAL 6.182 5.188 19,16 11.307 9.566 18,20
Febrero Acumulado 2015 2014 % 15/14 2015 2014 % 15/14ANDALUCÍA 353 242 45,87 712 534 33,33ARAGÓN 71 56 26,79 143 110 30,00ASTURIAS 51 40 27,50 122 89 37,08CANTABRIA 50 19 163,16 105 33 218,18CASTILLA LA MANCHA 108 90 20,00 201 157 28,03CASTILLA LEÓN 125 110 13,64 268 211 27,01CATALUÑA 755 510 48,04 1.421 1.033 37,56CEUTA Y MELILLA 4 2 100,00 7 5 40,00COMUNIDAD BALEAR 79 37 113,51 145 92 57,61COMUNIDAD CANARIA 161 83 93,98 279 159 75,47COMUNIDAD DE MADRID 1.054 1.025 2,83 1.844 1.604 14,96COMUNIDAD MURCIANA 93 50 86,00 181 100 81,00COMUNIDAD VALENCIANA 355 335 5,97 652 579 12,61EXTREMADURA 33 25 32,00 76 58 31,03GALICIA 128 110 16,36 269 184 46,20LA RIOJA 19 11 72,73 45 28 60,71NAVARRA 57 33 72,73 127 68 86,76PAÍS VASCO 188 141 33,33 361 253 42,69TOTAL 3.684 2.919 1422,31 6.958 5.297 31,36
AutOMóviLEs (Turismos y TodoTerrenos)
EvOLuCión MAtRiCuLACiOnEs
DERivADOs FuRgOnEs
MAtRiCuLACiOnEs pOR MARCAs
AnDALuCíA ARAgón
VOLKSWAGEN 1 687 1 1.439DACIA 2 657 3 1.221RENAULT 3 655 2 1.248CITROËN 4 606 5 1.052PEUGEOT 5 573 6 1.014FORD 6 571 4 1.098SEAT 7 563 7 1.000TOYOTA 8 471 8 991
PEUGEOT 1 118 1 246CITROËN 2 107 3 170DACIA 3 89 2 183FORD 4 80 4 119RENAULT 5 61 5 115VOLKSWAGEN 6 49 6 91FIAT 7 39 7 58MERCEDES 8 20 8 42
MERCEDES 1 59 1 111FORD 2 49 2 106VOLKSWAGEN 3 49 3 92FIAT 4 39 4 92RENAULT 5 34 5 81PEUGEOT 6 32 6 62IVECO 7 31 7 60CITROËN 8 21 8 35
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
OPEL 1 202 1 394PEUGEOT 2 146 2 271RENAULT 3 146 4 235FORD 4 121 5 218VOLKSWAGEN 5 115 3 245SEAT 6 98 6 167NISSAN 7 87 8 160DACIA 8 82 7 167
DACIA 1 26 1 45FORD 2 26 2 41CITROËN 3 21 3 36PEUGEOT 4 15 4 32RENAULT 5 12 5 22VOLKSWAGEN 6 10 6 19FIAT 7 6 7 11MERCEDES 8 5 8 11
FORD 1 17 1 26FIAT 2 13 3 20RENAULT 3 10 2 21CITROËN 4 7 5 13VOLKSWAGEN 5 7 6 13MERCEDES 6 6 4 16OPEL 7 3 9 6IVECO 8 2 8 8
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
un aumento en sus ventas del 108,46% y del 32,58%, respec-tivamente. Las islas sumaron 141 unidades más que el año pasado al registrar 271 derivados, en lo que es la mejor cifra desde 2007, superando por una venta a las que se alcanzaron en 2008 en febrero. Por su parte, Andalucía sumó 145 derivados más que hace un año, hasta las 590 unidades, en lo que supone la mejor cifra desde 2010, cuando se llegó a los 751 matricu-laciones.
En cuanto al mercado de fur-gones, ambas regiones también
fueron protagonistas. Las islas doblaron sus ventas con respec-to al año anterior, igual que en el derivados, con un total de 79 ma-triculaciones, el mejor dato desde 2008, mientras que Andalucía no superó las cifras de 2010 en fe-brero pero sí lo hace en lo que va de año, al registrar 712 unidades, frente a las 661 de 2010 y las 682 de 2009, por lo que la región al-canza el mejor arranque del año en el segmento desde 2008.
Sin salir de este mercado, destacó Canarias, que sumó 161 unidades en febrero, un 93,98%
con respecto a 2014, la mejor ci-fra desde 2008 y el acumulado del ejercicio registra 279 unidades, un 75,47% más que hace un año.
Seat, líder en las regiones clave
Por marcas, Seat fue líder del mer-cado español gracias a ser la más
vendida en las dos principales re-giones, Madrid y Cataluña, sobre todo en esta primera, donde la marca sumó más de la mitad de sus ventas. Por su parte, Ford logró ser la más vendida en tres comu-nidades, País Vasco, Comunidad Valenciana y Canarias, mientras
que Renault lo fue en cuatro: Ga-licia, Castilla y León, Cantabria y Asturias. Peugeot lo fue en dos, al igual que Citroën, mientras que la segunda marca del mercado, Vo-lkswagen sólo encabezó las ventas en Andalucía.También lideraron en una sola región, Kia, Opel y Dacia.
Seat lideró el mercado en las dos principales regiones, Madrid y Cataluña. En la capital registró más de la mitad de todas sus ventas en febrero
M E R C A D O C O M U N I D A D E S
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2ª quincena marzo de 2015
Fuente:
AstuRiAs
CAstiLLA-LA MAnChA
CAntABRiA
CAstiLLA y LEón
RENAULT 1 112 1 207CITROËN 2 92 5 156PEUGEOT 3 84 4 161SEAT 4 83 8 138VOLKSWAGEN 5 81 3 198OPEL 6 80 2 199FORD 7 71 6 156NISSAN 8 70 9 124
CITROËN 1 22 2 31DACIA 2 16 1 38FORD 3 12 5 15RENAULT 4 11 6 15PEUGEOT 5 8 3 18FIAT 6 7 7 12VOLKSWAGEN 7 7 4 16NISSAN 8 6 8 11
VOLKSWAGEN 1 9 1 22MERCEDES 2 8 2 17FIAT 3 7 3 15IVECO 4 6 4 15OPEL 5 5 10 5RENAULT 6 4 6 11CITROËN 7 3 9 6FORD 8 3 5 12
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
PEUGEOT 1 346 2 579CITROËN 2 250 1 701OPEL 3 148 6 243DACIA 4 135 7 232SEAT 5 135 3 291RENAULT 6 134 5 282KIA 7 133 10 191VOLKSWAGEN 8 130 4 290
PEUGEOT 1 42 1 82CITROËN 2 37 2 66DACIA 3 28 3 54FORD 4 14 4 23FIAT 5 8 7 12VOLKSWAGEN 6 8 6 20MERCEDES 7 5 8 10OPEL 8 3 9 9
CITROËN 1 18 3 27FIAT 2 18 1 32FORD 3 14 2 29PEUGEOT 4 14 4 26MERCEDES 5 12 5 24IVECO 6 7 6 14NISSAN 7 7 7 14RENAULT 8 6 8 11
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
RENAULT 1 79 1 154CITROËN 2 66 3 122PEUGEOT 3 62 5 100KIA 4 61 4 105VOLKSWAGEN 5 61 2 144OPEL 6 49 6 100SEAT 7 49 7 97FORD 8 45 10 81
DACIA 1 19 1 36CITROËN 2 9 3 16RENAULT 3 7 4 12PEUGEOT 4 5 2 25NISSAN 5 4 6 6OPEL 6 4 7 4FORD 7 3 5 8FIAT 8 1 9 2
FORD 1 11 2 18CITROËN 2 9 4 13FIAT 3 9 5 12PEUGEOT 4 7 1 20RENAULT 5 6 7 11MERCEDES 6 4 6 12VOLKSWAGEN 7 3 3 14OPEL 8 1 8 5
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
RENAULT 1 436 1 783VOLKSWAGEN 2 175 2 390TOYOTA 3 160 3 325CITROËN 4 157 5 296PEUGEOT 5 157 4 298KIA 6 156 7 272SEAT 7 154 9 261OPEL 8 135 6 275
DACIA 1 33 1 62CITROËN 2 30 2 52PEUGEOT 3 27 3 45FORD 4 23 4 35RENAULT 5 18 5 31VOLKSWAGEN 6 11 6 21FIAT 7 10 8 11NISSAN 8 6 9 11
RENAULT 1 22 1 50CITROËN 2 21 2 37FIAT 3 19 3 36VOLKSWAGEN 4 14 5 27MERCEDES 5 13 6 23FORD 6 11 4 33NISSAN 7 8 9 11IVECO 8 5 7 17
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
M E R C A D O C O M U N I D A D E S
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2ª quincena marzo de 2015
CEutA y MELiLLACAtALuñA
COMuniDAD BALEAR COMuniDAD CAnARiA
SEAT 1 1.212 2 1.977VOLKSWAGEN 2 1.020 1 2.057FORD 3 851 3 1.666PEUGEOT 4 809 5 1.478NISSAN 5 803 4 1.515RENAULT 6 760 7 1.411TOYOTA 7 729 6 1.448CITROËN 8 670 9 1.271
CITROËN 1 210 2 307DACIA 2 185 1 361PEUGEOT 3 166 3 287FORD 4 133 5 191RENAULT 5 118 4 196NISSAN 6 55 6 112VOLKSWAGEN 7 53 7 107FIAT 8 50 8 103
PEUGEOT 1 155 2 206FORD 2 107 1 255RENAULT 3 93 5 168FIAT 4 91 4 171VOLKSWAGEN 5 86 3 204IVECO 6 52 6 90MERCEDES 7 47 7 90OPEL 8 44 9 74
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
CITROËN 1 240 1 354FORD 2 215 2 348HYUNDAI 3 178 4 300PEUGEOT 4 160 5 240RENAULT 5 154 7 225VOLKSWAGEN 6 126 3 303OPEL 7 123 8 220TOYOTA 8 120 9 217
FORD 1 73 1 85DACIA 2 49 3 69CITROËN 3 41 4 57PEUGEOT 4 41 2 75RENAULT 5 24 5 31FIAT 6 14 6 24NISSAN 7 10 9 15OPEL 8 10 8 16
CITROËN 1 14 2 20FORD 2 14 1 31REN. TRUCKS 3 14 3 19FIAT 4 7 4 15NISSAN 5 7 8 8MERCEDES 6 5 10 5RENAULT 7 5 6 12OPEL 8 4 7 9
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
KIA 1 17 2 25NISSAN 2 13 5 22CITROËN 3 12 1 34MITSUBISHI 4 12 4 24DACIA 5 11 3 25OPEL 6 10 6 21RENAULT 7 10 9 14TOYOTA 8 10 7 18
CITROËN 1 4 1 6NISSAN 2 1 4 1PEUGEOT 3 1 2 3RENAULT 4 1 3 2
PEUGEOT 1 3 1 5RENAULT 2 1 2 2
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
FORD 1 251 4 424SEAT 2 249 5 396NISSAN 3 232 1 462DACIA 4 231 3 438VOLKSWAGEN 5 195 2 449OPEL 6 190 6 376RENAULT 7 159 8 309TOYOTA 8 140 7 360
CITROËN 1 144 1 285PEUGEOT 2 116 2 236VOLKSWAGEN 3 49 4 84DACIA 4 44 5 71RENAULT 5 41 3 95FIAT 6 29 6 58FORD 7 24 7 49NISSAN 8 11 8 27
MERCEDES 1 37 2 41FORD 2 30 1 61RENAULT 3 19 3 32CITROËN 4 14 4 27PEUGEOT 5 14 6 21VOLKSWAGEN 6 14 5 27NISSAN 7 9 9 14OPEL 8 8 7 19
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
M E R C A D O C O M U N I D A D E S
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2ª quincena marzo de 2015
Fuente:
COMuniDAD DE MADRiD
COMuniDAD vALEnCiAnA
COMuniDAD MuRCiAnA
ExtREMADuRA
SEAT 1 5.667 1 8.120VOLKSWAGEN 2 3.730 2 5.964OPEL 3 3.558 3 4.896B.M.W. 4 1.921 4 3.629CITROËN 5 1.888 9 2.685PEUGEOT 6 1.871 6 3.053FIAT 7 1.601 8 2.815NISSAN 8 1.579 10 2.399
RENAULT 1 608 1 941CITROËN 2 444 2 795PEUGEOT 3 331 3 614FIAT 4 258 4 375VOLKSWAGEN 5 190 5 267DACIA 6 94 6 186FORD 7 85 7 165NISSAN 8 33 9 53
PEUGEOT 1 171 5 215IVECO 2 150 4 229CITROËN 3 148 1 260FORD 4 125 3 236RENAULT 5 120 6 184MERCEDES 6 101 7 160FIAT 7 87 2 242VOLKSWAGEN 8 50 8 130
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
FORD 1 1.081 1 1.855FIAT 2 984 4 1.213OPEL 3 872 3 1.236NISSAN 4 723 2 1.347VOLKSWAGEN 5 662 5 1.197PEUGEOT 6 542 6 984KIA 7 499 9 758CITROËN 8 450 8 786
FIAT 1 122 1 182FORD 2 90 4 130DACIA 3 84 2 168PEUGEOT 4 80 3 162CITROËN 5 57 6 98NISSAN 6 56 5 127VOLKSWAGEN 7 28 7 57RENAULT 8 23 8 42
FIAT 1 71 2 111FORD 2 63 1 127OPEL 3 34 7 47CITROËN 4 33 3 66VOLKSWAGEN 5 32 4 59RENAULT 6 29 6 51MERCEDES 7 25 5 54IVECO 8 20 9 37
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
CITROËN 1 148 2 264VOLKSWAGEN 2 128 1 266RENAULT 3 127 4 221DACIA 4 125 8 204FORD 5 124 3 244HYUNDAI 6 119 7 208SEAT 7 117 6 214PEUGEOT 8 115 5 221
CITROËN 1 40 1 73DACIA 2 37 3 53PEUGEOT 3 32 2 57FORD 4 29 4 42MERCEDES 5 9 5 18NISSAN 6 9 8 11RENAULT 7 9 6 14FIAT 8 5 9 10
PEUGEOT 1 14 1 34REN. TRUCKS 2 14 6 16RENAULT 3 12 5 17IVECO 4 11 7 16FORD 5 10 3 20MERCEDES 6 7 2 23VOLKSWAGEN 7 7 4 18CITROËN 8 6 9 11
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
DACIA 1 92 1 191KIA 2 82 6 127OPEL 3 80 5 133RENAULT 4 74 3 148TOYOTA 5 74 2 154VOLKSWAGEN 6 71 4 146PEUGEOT 7 66 9 114FORD 8 65 8 122
PEUGEOT 1 31 1 60DACIA 2 17 2 41FORD 3 12 4 15CITROËN 4 10 3 22RENAULT 5 10 5 12VOLKSWAGEN 6 7 6 12OPEL 7 4 8 8NISSAN 8 2 7 9
RENAULT 1 15 1 21FIAT 2 4 4 7MERCEDES 3 4 3 12FORD 4 3 2 13NISSAN 5 2 7 3VOLKSWAGEN 6 2 5 7CITROËN 7 1 6 4OPEL 8 1 9 1
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
M E R C A D O C O M U N I D A D E S
37
2ª quincena marzo de 2015
gALiCiA
nAvARRA
LA RiOjA
pAís vAsCO
RENAULT 1 287 2 524VOLKSWAGEN 2 271 1 542CITROËN 3 238 3 449SEAT 4 206 6 394OPEL 5 201 5 419PEUGEOT 6 198 4 433FORD 7 186 9 360DACIA 8 182 7 390
FIAT 1 37 3 50DACIA 2 33 1 83CITROËN 3 31 4 46PEUGEOT 4 29 2 61FORD 5 25 5 37VOLKSWAGEN 6 14 6 29RENAULT 7 12 7 29MERCEDES 8 9 9 15
RENAULT 1 29 1 48FORD 2 20 2 41FIAT 3 18 4 36MERCEDES 4 15 3 38PEUGEOT 5 13 6 27CITROËN 6 9 7 18NISSAN 7 7 8 15VOLKSWAGEN 8 7 5 29
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
PEUGEOT 1 94 2 169VOLKSWAGEN 2 80 1 211FORD 3 75 3 144CITROËN 4 55 5 117OPEL 5 54 4 139DACIA 6 47 7 104RENAULT 7 46 6 108KIA 8 41 10 73
CITROËN 1 15 3 25PEUGEOT 2 14 1 31RENAULT 3 11 4 15FORD 4 10 5 14DACIA 5 6 2 27NISSAN 6 6 7 7VOLKSWAGEN 7 5 6 12FIAT 8 2 8 2
FORD 1 10 1 24FIAT 2 9 4 16RENAULT 3 9 3 17VOLKSWAGEN 4 9 5 16PEUGEOT 5 7 2 20MERCEDES 6 6 7 11CITROËN 7 3 6 12NISSAN 8 2 9 3
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
SEAT 1 34 4 52PEUGEOT 2 31 1 61VOLKSWAGEN 3 30 7 45AUDI 4 27 8 44DACIA 5 27 6 47TOYOTA 6 27 3 53CITROËN 7 25 5 48RENAULT 8 24 2 55
DACIA 1 10 1 15PEUGEOT 2 7 3 13CITROËN 3 6 2 14NISSAN 4 2 4 3RENAULT 5 2 7 2VOLKSWAGEN 6 2 5 3FIAT 7 1 6 3
CITROËN 1 5 1 7FORD 2 3 5 5PEUGEOT 3 3 2 7VOLKSWAGEN 4 3 3 6RENAULT 5 2 4 6FIAT 6 1 6 4IVECO 7 1 8 1OPEL 8 1 7 2
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
FORD 1 236 2 463OPEL 2 232 3 449PEUGEOT 3 230 4 420VOLKSWAGEN 4 205 1 502FIAT 5 201 8 332RENAULT 6 196 5 419CITROËN 7 182 7 363TOYOTA 8 165 6 364
DACIA 1 44 1 112CITROËN 2 34 4 45PEUGEOT 3 32 2 82FORD 4 28 5 42RENAULT 5 26 3 47NISSAN 6 13 6 25FIAT 7 9 7 18MERCEDES 8 5 10 6
FORD 1 35 2 62RENAULT 2 35 3 59VOLKSWAGEN 3 32 1 69FIAT 4 30 4 57CITROËN 5 16 5 26MERCEDES 6 11 6 24PEUGEOT 7 11 7 22NISSAN 8 10 8 15
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
Febrero Ene. - Feb. Rank. Unid. Rank. Unid.
AutOMóviLEs DERivADOs FuRgOnEs
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución anualTurismos & Automóviles Todoterreno Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados
Fuente:
MERCADO FEBRERO - VEHÍCULOS INDUSTRIALES
38
2ª quincena marzo de 2015
Inma García ayuso. / madrId
Durante el segundo mes del año, las ventas de vehículos indus-triales en nuestro país han ex-perimentado un crecimiento del 44,6%, con unas ventas totales de 1.462 unidades, frente a las 1.011 de febrero de 2014. Estos resultados se deben, en gran me-dida, a que este segmento está empezando a beneficiarse de los efectos del plan de incentivos, PIMA Transporte, puesto en mar-cha por el Gobierno.
En el acumulado, el creci-miento es del 18%, hasta al-canzar las 3.094 unidades, 471 unidades más que en el mismo periodo del ejercicio pasado.
Los rígidos de obras caen
Por segmentos, en febrero, los camiones ligeros descendieron un 9,09%, al matricular seis uni-dades menos que el año anterior. En el total, se mantiene un tímido incremento del 0,84%. En el ran-king de marcas, Mercedes lideró
el escalafón al vender 24 unida-des, mientras que su competidor más directo, Iveco, matriculó 15.
Los camiones medios colo-caron en el mercado, el pasado mes, 169 unidades, de mane-ra que sus ventas crecieron un 26,12%. En este segmento des-taca Iveco, que acapara una cuo-ta de mercado del 60,95%, con 103 unidades vendidas, frente a las 18 de su inmediato competi-dor, Renault Trucks.
Por su parte, los camiones
pesados crecieron el pasado mes un 52,03%, un aumento al que no contribuyo el segmento de los vehículos rígidos de obra, que cayó un 15,4%. Sin embargo, los tractocamiones registraron un incremento del 55% y un total de 1.063 unidades matriculadas. Volvo lidera las ventas en el seg-mento de los camiones pesados, con 207 unidades, seguida de Mercedes y Daf, con 195 y 194, respectivamente.
En cuanto al segmento de los
vehículos comerciales, el incre-mento de febrero fue del 22,5%, al matricularse un total de 10.454 unidades, 1.917 más que en el mismo mes del año pasado. En este sentido, la asociación de fabricantes, Anfac, ha declarado que «este ritmo de crecimiento debería continuar, ya que los vo-lúmenes de los vehículos comer-ciales siguen siendo muy bajos».
Los furgones crecen con menos fuerza
En esta categoría de comerciales, se observa que el crecimiento de los furgones está perdien-do fuelle, ya que en febrero las ventas aumentaron un 26,21%, con 3.684 unidades matricula-das, mientras que en el mismo mes del año pasado crecían un 43,58% y en enero, un 37,69%.
En cuanto a la marca que se llevó el gato al agua en este seg-mento de los furgones encontra-mos a Ford, con 525 unidades, seguido de Peugeot, con 471, y de Renault (451).
Por su parte, los comerciales ligeros matriculaban en febrero 6.770 unidades, un 20,51% más. Citroën fue la favorita de los compradores, con 1.262 unida-des, seguida de Peugeot (1.095) y de Renault (997).
En febrero, las ventas de vehículos industriales comenzaron a notar los efectos de las ayudas estatales a la compra, mientras, los comerciales siguen creciendo, pero también reclaman un nuevo PIMA Aire.
MAtRiCulACión y REMAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs y COMERCiAlEs
MAtRiCulACión DE vEhíCulOs inDustRiAlEs y COMERCiAlEs pOR MARCAs En FEBRERO
Los vehículos industriales crecen un 44,63%, mientras que los comerciales lo hacen un 22,5%
Los industriales comienzan a beneficiarse del PIMA Transporte
Rematriculados
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 60 53 13,21 94 -43,62FEBRERO 60 66 -9,09 37 78,38TOTAL 120 119 0,84 131 -9,16MARZO 65 59 10,17ABRIL 70 75 -6,67MAYO 82 63 30,16JUNIO 52 55 -5,45JULIO 91 77 18,18AGOSTO 29 55 -47,27SEPTIEMBRE 78 55 41,82OCTUBRE 77 62 24,19NOVIEMBRE 57 57 0,00DICIEMBRE 58 45 28,89
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1 4 -75,00 2 100,00FEBRERO 6 1 500,00 0 100,00TOTAL 7 5 40,00 2 150,00MARZO 0 1 -100,00ABRIL 1 4 -75,00MAYO 1 1 0,00JUNIO 2 0 100,00JULIO 2 1 100,00AGOSTO 2 1 100,00SEPTIEMBRE 5 1 400,00OCTUBRE 0 4 -100,00NOVIEMBRE 1 1 0,00DICIEMBRE 2 1 100,00
CAMiOnEs ligEROs
CAMiOnEs ligEROs
CAMiOnEs MEDiOs
CAMiOnEs MEDiOs
CAMiOnEs pEsADOs
CAMiOnEs pEsADOs
FuRgOnEs
FuRgOnEs
COMERCiAlEs ligEROs
COMERCiAlEs ligEROs
Var
Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14MERCEDES 24 40,00 26 39,39 -7,69IVECO 15 25,00 14 21,21 7,14NISSAN 11 18,33 9 13,64 22,22FORD 4 6,67 0 0,00 100,00REN. TRUCKS 2 3,33 5 7,58 -60,00VOLKSWAGEN 2 3,33 0 0,00 100,00FIAT 1 1,67 10 15,15 -90,00MITSUBISHI 1 1,67 0 0,00 100,00ISUZU 0 0,00 2 3,03 -100,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00
Var
Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14IVECO 103 60,95 84 62,69 22,62REN. TRUCKS 18 10,65 14 10,45 28,57MERCEDES 13 7,69 8 5,97 62,50NISSAN 10 5,92 4 2,99 150,00MAN 9 5,33 13 9,70 -30,77DAF 5 2,96 2 1,49 150,00ISUZU 5 2,96 2 1,49 150,00VOLVO 4 2,37 2 1,49 100,00MITSUBISHI 2 1,18 5 3,73 -60,00AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00
Var
Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14VOLVO 207 16,79 156 19,24 32,69MERCEDES 195 15,82 90 11,10 116,67DAF 194 15,73 87 10,73 122,99MAN 167 13,54 105 12,95 59,05REN. TRUCKS 160 12,98 98 12,08 63,27IVECO 159 12,90 171 21,09 -7,02SCANIA 151 12,25 104 12,82 45,19
Var
Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14FORD 525 14,25 336 11,51 56,25PEUGEOT 471 12,79 262 8,98 79,77RENAULT 451 12,24 292 10,00 54,45FIAT 435 11,81 439 15,04 -0,91CITROËN 364 9,88 336 11,51 8,33MERCEDES 360 9,77 385 13,19 -6,49VOLKSWAGEN 330 8,96 229 7,85 44,10IVECO 305 8,28 256 8,77 19,14NISSAN 182 4,94 97 3,32 87,63OPEL 162 4,40 238 8,15 -31,93
Var Marca 2015 cuota 2014 cuota 15/14CITROËN 1.262 18,64 1.422 18,64 -11,25PEUGEOT 1.095 16,17 1.201 16,17 -8,83RENAULT 997 14,73 615 14,73 62,11DACIA 814 12,02 808 12,02 0,74FORD 746 11,02 287 11,02 159,93FIAT 598 8,83 469 8,83 27,51VOLKSWAGEN 469 6,93 326 6,93 43,87NISSAN 268 3,96 167 3,96 60,48TOYOTA 220 3,25 111 3,25 98,20OPEL 125 1,85 85 1,85 47,06
Rematriculados
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 166 126 31,75 146 -13,70FEBRERO 169 134 26,12 85 57,65TOTAL 335 260 28,85 231 12,55MARZO 168 108 55,56ABRIL 223 128 74,22MAYO 120 188 -36,17JUNIO 150 179 -16,20JULIO 196 184 6,52AGOSTO 159 139 14,39SEPTIEMBRE 105 102 2,94OCTUBRE 178 117 52,14NOVIEMBRE 169 103 64,08DICIEMBRE 140 175 -20,00
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 34 12 183,33 5 140,00FEBRERO 24 15 60,00 10 50,00TOTAL 58 27 114,81 15 80,00MARZO 26 8 225,00ABRIL 20 6 233,33MAYO 21 8 162,50JUNIO 28 14 100,00JULIO 35 8 337,50AGOSTO 33 4 725,00SEPTIEMBRE 21 5 320,00OCTUBRE 43 15 186,67NOVIEMBRE 61 8 662,50DICIEMBRE 28 4 600,00
Rematriculados
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 1.406 1.433 -1,88 922 55,42FEBRERO 1.233 811 52,03 623 30,18TOTAL 2.639 2.244 17,60 1.545 45,24MARZO 924 595 55,29ABRIL 887 677 31,02MAYO 785 587 33,73JUNIO 866 638 35,74JULIO 946 833 13,57AGOSTO 540 530 1,89SEPTIEMBRE 864 912 -5,26OCTUBRE 2.741 1.842 48,81NOVIEMBRE 1.696 1.616 4,95DICIEMBRE 1.456 1.286 13,22
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 283 175 61,71 88 98,86FEBRERO 275 145 89,66 54 168,52TOTAL 558 320 74,38 142 125,35MARZO 204 110 85,45ABRIL 209 83 151,81MAYO 216 102 111,76JUNIO 216 83 160,24JULIO 270 118 128,81AGOSTO 198 87 127,59SEPTIEMBRE 170 78 117,95OCTUBRE 285 110 159,09NOVIEMBRE 296 95 211,58DICIEMBRE 246 91 170,33
Rematriculados
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 3.274 2.378 37,68 1.745 36,28FEBRERO 3.684 2.919 26,21 2.033 43,58TOTAL 6.958 5.297 31,36 3.778 40,21MARZO 3.696 2.703 36,74ABRIL 3.531 2.667 32,40MAYO 3.565 2.708 31,65JUNIO 3.226 2.969 8,66JULIO 3.721 3.133 18,77AGOSTO 1.996 1.691 18,04SEPTIEMBRE 2.506 1.981 26,50OCTUBRE 3.591 2.927 22,69NOVIEMBRE 2.991 2.693 11,07DICIEMBRE 4.034 2.838 42,14
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 274 172 59,30 148 16,22FEBRERO 251 189 32,80 143 32,17TOTAL 525 361 45,43 291 24,05MARZO 202 130 55,38ABRIL 210 165 27,27MAYO 274 182 50,55JUNIO 270 144 87,50JULIO 316 187 68,98AGOSTO 224 161 39,13SEPTIEMBRE 235 139 69,06OCTUBRE 329 197 67,01NOVIEMBRE 289 143 102,10DICIEMBRE 263 166 58,43
Rematriculados
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 5.335 4.515 18,16 2.900 55,69FEBRERO 6.770 5.618 20,51 3.602 55,97TOTAL 12.105 10.133 19,46 6.502 55,84MARZO 5.590 4.753 17,61ABRIL 7.467 4.350 71,66MAYO 6.999 4.580 52,82JUNIO 7.016 5.746 22,10JULIO 7.386 5.635 31,07AGOSTO 4.180 3.520 18,75SEPTIEMBRE 5.393 4.474 20,54OCTUBRE 7.781 5.356 45,28NOVIEMBRE 5.403 4.898 10,31DICIEMBRE 7.138 5.658 26,16
Var. Var. 2015 2014 15/14 2013 14/13ENERO 70 35 100,00 32 9,38FEBRERO 70 43 62,79 31 38,71TOTAL 140 78 79,49 63 23,81MARZO 41 36 13,89ABRIL 56 47 19,15MAYO 70 41 70,73JUNIO 41 37 10,81JULIO 74 54 37,04AGOSTO 58 32 81,25SEPTIEMBRE 41 35 17,14OCTUBRE 76 39 94,87NOVIEMBRE 57 38 50,00DICIEMBRE 81 38 113,16
VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.
T E M A S A PA R T E39
2ª quincena marzo de 2015
Volkswagen fomenta la conciencia ecológica Aprender jugando es la idea del fabricante alemán para concienciar a los más pequeños de la importan-cia del mantenimiento del medioambiente mediante el cuento El planeta azul. Think Blue.
El cuaderno comienza con un cuento en el que un herrerillo que vive en la ciu-dad explica la situación de la capa de ozono y la importan-cia del reciclaje, entre otros, dándoles consejos prácticos para que puedan aplicar en su día a día contribuyendo así con el medioambiente. Además del cuento, hay ac-tividades y juegos que sirven para consolidar lo aprendido en la lectura.
Para aprender de forma didáctica, Volkswagen ha creado recientemente unos talleres medioambientales en su fábrica de Navarra que se imparten en el Parque Polo para enseñar educación vial a escolares de cinco a 10 años.
Land Rover reúne una caravana de 516 coches
El «10º Encuentro Ibérico Land Rover» celebrado en Gouveia (Portugal) el pasado mes de septiembre reunió un total de 516 vehículos de la marca británica de diferentes épocas para hacer la carava-na más larga de la historia en el Landmania Clube de Por-tugal que ha entrado en el Li-bro Guinness de los Record.
Con participantes de Por-tugal, España, Francia, Holan-da e Inglaterra, el Décimo En-cuentro Ibérico Land Rover ha batido el récord conseguido en 2011 en el «Convoy for He-roes» otra caravana que tuvo lugar en Inglaterra y en la que se reunieron 348 vehículos.
Un concesionario Seat sólo de mujeres
Maria Ekner es una joven ale-mana que quiere dar la opor-tunidad a mujeres de trabajar en un sector tradicionalmente dominado por el género mas-culino y para ello ha abierto el único concesionario ale-mán con estas características llamado «Señorita Maria».
Se encuentra en la locali-dad de Hennigsdorf, al norte de Berlín, y cuenta con una plantilla de mujeres que quie-ren demostrarle al mundo que ni los motores ni la me-cánica entienden de sexos. «En esta profesión las muje-res también pueden desem-peñar un papel destacado no sólo a nivel de asesoramien-to comercial y técnico, sino también como mecánico» explica Sarah Hübner, una de las mecánicas que trabaja en el concesionario.
Del 2 al 5 de marzo en Barcelona tuvo lugar el Mobile World Congress 2015, evento referente del sector de la telefonía móvil a nivel mundial, que este año ha conseguido un récord de asistencia con 90.000 interesados. Distintos fabricantes de la industria del automóvil, como Renault-Nissan, Ford o Seat, han asistido para presentar sus novedades de conectividad en sus vehículos.
Laura Menéndez / Madrid
En cuestión de conectividad, las mar-cas de automóviles tienen que estar al día para «satisfacer las necesida-des emergentes y las expectativas
de los clientes» comenta Jürgen Stackmann, presidente de Seat, quien acaba de firmar un acuerdo con Samsung para conseguir una conectividad total para todos sus modelos a partir de este verano. Los automóviles de la marca española serán equipados con la tecnología Mirror Link y el sistema de info-tainment del coche que quedará vinculado a los dispositivos Samsung mediante las apps desarrolladas por Seat.
Para fortalecer la competitividad de la ga-ma de Seat, han querido adaptar novedosas funciones a todos sus modelos como: el poder seleccionar la luz ambiente del coche, configu-rar un mensaje de bienvenida o bloquear y des-bloquear las puertas del vehículo utilizando un smartwatch. Además, la nueva Seat ConnectA-
pp ofrece al conductor la oportunidad de leer y escribir emails sin tener que apartar la vista de la carretera o acceder al contenido de su smar-tphone, de forma segura, sin que ello suponga una distracción.
Por otra parte, BMW ha presentado el pro-yecto de investigación «Vehicular Small Cell» que tiene como objetivo mejorar la recepción móvil en los vehículos. Para ello van a incorpo-rar a sus vehículos una femtocélula que se usa para ofrecer una conectividad mejorada dentro de empresas u hogares y así conseguir mejor conexión inalámbrica para reducir las interrup-ciones durante las llamadas telefónicas y una calidad más estable mientras se conduce.
Sin embargo, Ford apuesta por la movilidad urbana con la creación de dos bicicletas eléc-tricas, MoDe:Me Y MoDe:Pro, para mejorar el tráfico en la ciudad. Las dos son fácilmente ple-gables y cuentan con un motor de 200 vatios y una batería de 9 amperios-hora. La idea del fabricante alemán es que el conductor deje el
coche aparcado una vez que llega a la ciudad y continúe pedaleando hasta su destino.
Renault-Nissan también ha participado en el evento tecnológico. Representando al fa-bricante, su CEO, Carlos Ghosn, explicó en su ponencia que están trabajando también en la producción de un vehículo autónomo, pero a diferencia de otras marcas, no busca eliminar la figura del conductor «aunque en 10 años existan coches que no necesiten conductor, no-sotros basamos nuestra apuesta en vehículos autónomos con conductor, más allá de simples vehículos autónomos».
Volvo, por su parte, trató las ventajas de la nube de Volvo que ofrece la oportunidad de tener conectados a los vehículos de la marca sueca. «Imagínense un mundo en que los vehículos recogerán datos sobre el esta-do de la calzada y lo puedan compartir con otros usuarios a través de la nube de Volvo» comenta Klas Bendrik, director de operacio-nes de la corporación.
El futuro esla conectividad Del 2 al 5 de marzo en Barcelona tuvo lugar el Mobile World Congress 2015, evento referente del sector de la
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EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón
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Entre los equipos de pren-sa destacaron: Ford, con su directora de Comunicación, Laura
Barona, que se mueve con sol-tura y PSA, con José Antonio León, como capitán de España y Portugal, que tiene que lidiar con la estructura comunicati-va de tres marcas en dos países. Por cierto, en Ginebra hemos echado en falta los chistes de nuestro amigo, Ángel Alonso.
«Pío pío, que yo no he ido; taba taba, que yo no estaba». Esta coplilla entonaban algunos de los presentes en la reunión ce-lebrada en la sede de Mercedes Benz, a la que hacíamos referen-cia en nuestro anterior número. Y sin querer profundizar más en el tema, decirles que quizá una de las cosas que trataron fue la prórroga del mandato de López-Schümmer como presidente «ejecutivo» del lobby Anfac. Por cierto, entre los méritos y logros de esta asociación parece ser que este año tampoco se incluirán ni el descenso de los costes energé-ticos, vital para la competitividad de nuestras factorías, ni avances relacionados con la logística, que juegan un papel importante en la exportación y en el trasiego de vehículos por nuestro país, para abastecer el mercado nacional.
Y de vuelta de Ginebra, donde tuvo lugar un interesante Salón 2015 y del que tienen so-brada información en las páginas interiores de esta publicación, nos trasladamos al Ifema madrileño, para presenciar el desarrollo de una nueva edición de Motortec, que ha resultado ser la más inte-resante de los últimos años, lásti-ma que sólo un grupo automovi-lístico estuviera presente en este certamen. Enhorabuena al Gru-po Volkswagen que con Audi, Volkswagen, Seat, Skoda y Ve-hículos Comerciales ha dejado claro que la posventa forma una parte importante del negocio en sus empresas. Está claro que co-mo nos comentaba Hernán Váz-quez, responsable de la división de Posventa de Volkswagen, su marca tiene cinco centros de for-
mación a lo largo y ancho de la geografía española, situando en Madrid y Barcelona los más im-portantes y los centros satélites en Sevilla, Bilbao y La Coruña.
Y ya que hablamos de pos-venta, decirles que La Tribuna de Automoción y Overlap han convocado una jornada para tra-tar el negocio de la posventa en nuestro país, en la que participa-rán las marcas más importantes y que más tienen que decir sobre este tema, como es el caso del Grupo Volkswagen, Ford o Re-nault. En próximos números les iremos comentando, pero quisiera adelantarles que los que allí esta-remos no vamos a perder el tiem-po vendiendo humo. Tenemos la esperanza de que este ciclo que ahora comienza tenga una conti-nuidad avalada por su interés. De momento, el que quiera asistir, ya sabe que el día 25 de marzo le esperamos en el Hotel Meliá Castilla de Madrid.
También nos gustaría felicitar a Mikel Palomera, director de Seat España y al Twingo de Ren-ault, por los premios conseguidos en Cataluña, como dirigente más importante y coche del año, res-pectivamente. Y el ser concedidos por un grupo de periodistas cata-lanes no les quitan mérito.
Mira que hay torpes en la vi-da, hay alguna asociación de las que dicen representar los intere-ses de algunos grupos de nego-cio del sector que no aprenderán nunca, es más, yo les diría que lo
cargos en las juntas directivas de esas asociaciones están para tra-bajar y no para emular a Barce-nas y Correas. Estos «directivos» que no se extrañen que cualquier día salgan en los papeles por sus intereses en organización de con-gresos y festos varios. Algunos lo tienen tan bien trincado que aunque cambie el presidente, ellos continúan apalancados, por eso a ti «Barcenillas» terminarán pillándote y luego dirás que los periodistas somos unos canallas, pero lo malo es que tú ya te lo has llevado. Un servidor, de mo-mento, va a meter a remojo la información que tengo para que no se entere la empresa a la que dices que representas. Pero den-tro de unos meses, te diremos co-mo al viejo Sam del café Rick de Casablanca «Tocalá otra vez», sólo que el artista tocaba el piano y tú la caja…
Y mi gozo en un pozo, esta vez tampoco ha podido ser y es que después de comentarlo por quinta vez, por distinto medios que igual este año sí iría al Salón de Pekín, ya me han dado la ne-gativa y me tengo que conformar con el Salón de Barcelona. Y allí estaremos para dar cumplida in-formación de todo lo que tenga interés para el sector. De entrada, decirles que son varias las marcas que, por motivos presupuestarios, o bien han declinado la invitación o bien se aglutinarán para apro-vechar sinergias y gastar menos. Nosotros también…
Terminarán pillándote
En el sector hay algún Barcenillas que mete la mano en la caja, pero en la de la pasta.
C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N
España Las fábricas españolas se situaron en la novena posición en cuanto a producción de vehículos por países, durante 2014. España ha adelantado a Rusia, Canadá y Tailandia, abando-nando la 12º posición.
Competencia La Comisión Nacional de los Merca-dos y la Competencia ha impuesto una multa salvaje y desproporciona-da a varios concesionarios de Opel, Hyundai y Toyota. Hay que recordar-les cómo se actúa en otros sectores.
•El Salón de Ginebra abre sus puertas hasta el 15 de marzoSUV, híbridos enchufables y superdeportivos se disputa-ron el espacio en la moqueta suiza.
•Carlos Ghosn visitó la fábrica de Renault en Palencia
El presidente de la alianza Renault-Nissan, acompaña-do de Rajoy, inauguró la pro-ducción en serie del Kadjar.
•Ganvam presentó su Plan de Impulso a la PosventaCon él busca incrementar los beneficios de los talleres un 10% y acabar con los cen-tros de reparación ilegales.
•Audi dio a conocer sus resultados del ejercicio 2014
La firma incrementó su des-embolso en inversiones hasta los 4.500 millones de euros, un 25% más que en 2014.
•Ifema acogió el Salón Motortec del 11 al 15 de marzoLa feria de posventa por excelencia en nuestro país aglutinó más de 600 expo-sitores.
•Volkswagen anuncia un triple récord de resultados en 2014
Obtuvo un beneficio de 10.847 millones, facturó 202.458 mi-llones y vendió más de 10 mi-llones de unidades.
•Competencia ataca al sector con una multa «desproporcionada»El órgano supervisor impuso una sanción de más de nueve millones de euros a las redes de Opel, Hyundai y Toyota.
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•Carlos Ghosn visitó la fábrica de Renault en Palencia
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relacionados con la logística, que juegan un papel importante en la exportación y en el trasiego de vehículos por nuestro país, para abastecer el mercado nacional. La feria de posventa por
relacionados con la logística, que juegan un papel importante en la exportación y en el trasiego de vehículos por nuestro país, para
La feria de posventa por
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•Volkswagen anuncia un triple récord de resultados en 2014
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po VolkswagenVolkswagenhículos Comercialesclaro que la posventa forma una parte importante del negocio en
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•Audi dio a conocer sus resultados del ejercicio 2014
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•Concluye el Salón Internacional del Motor de El Cairo El certamen dará cabida a vehículos comerciales ligeros y pesados en el centro de convenciones Art Line.
•Renault conocerá su nuevo Comité Intercentros
Además, la empresa presenta-rá una nueva propuesta de ca-lendarios para los centros de Madrid, Palencia y Valladolid.
•Seat presentará sus resultados financieros de 2014 La firma española incremen-tó sus ingresos hasta los 7.699 millones de euros y vendió 391.000 vehículos.
•Sale el Rally de coches de época Sitges-Barcelona
En la competición participa-rán un total de 60 vehículos fabricados antes del año 1928.
•Finaliza la exposición del DS TiburónEl Hotel Santo Mauro de Madrid clausurará la muestra que ha sido home-naje a los 60 años del mo-delo.
•La Tribuna de Automoción y Overlap analizan la posventa
Organizarán una mesa redonda que contará con la presencia de los responsables del área de Ford, Renault y Volkswagen.
•Belgrado acoge una nueva edición de su Salón Internacional La capital de Serbia acogerá en su recinto ferial vehículos de pasajeros, así como co-merciales ligeros y pesados.
El certamen dará cabida a
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