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Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de mayo 2012 Año 18· Nº 393

Automoción

Nissan prevé producir alre-dedor de 25.000 unidades anuales a partir de 2014 en su fábrica de Ávila, una vez se inicie la producción de un nuevo camión, para el mercado europeo, a finales de 2013, según indicó en la presentación del vehículo el consejero director gene-ral de Operaciones Industriales en España, Frank Torres.

De cumplirse la previsión, la planta abulense doblaría

su producción respecto a las 12.500 unidades estimadas para 2012. El nuevo camión "complementa al Atleon y al

Cabstar –ya se ensam-blan en la factoría–, en palabras de Torres. Fuentes sindicales, por el contrario, piensan que el modelo no con-vivirá con los otros dos, sino que sustituirá al primero de ellos.

Con el inicio de la producción a finales de 2013, se incrementará la plantilla de 501 a 530 traba-jadores. Página 6

El anuncio de que el Parti-do Popular no iba a promo-ver una Ley de Contratos de Distribución ha dejado frías a las dos asociaciones ma-yoritarias de concesionarios –Faconauto y Ganvam– que consideran que el Comité de

Diálogo no es un sustitutivo de la normativa a la que se habían comprometido los partidos mayoritarios antes de las elecciones.

La más crítica con el fun-cionamiento del Comité sec-torial es Faconauto que con-

sidera que no se ha produ-cido "ningún avance, sobre todo en las cancelaciones masivas de contratos".

Anfac y Aniacam decla-ran que el Comité es un "lo-gro" para todos y un "éxito".

Páginas 8 y 9

El sector de los portavehículos y la logística de la automoción, que ha permanecido siempre entre las bambalinas del gran escenario de la automoción,

ha salido a las tablas para explicarnos, entre otras cosas, cómo les está afectando el descenso de

las matriculaciones de vehículos. Esto, su-mado a los problemas comunes del trans-porte y a la falta de flexibilidad de los portavehículos, les obligan a buscar so-luciones estratégicas. Páginas 14, 15 y 16

Actualidad:Cataluña apoya la instalación de una fábrica de vehículos de la empresa suiza Giba Holdings Página 6

Internacional:La alianza Renault-Nissan invertirá 583 millones en la rusa AvtoVaz y controlará el 67% de su capital Página 11

Concesionarios y talleres:Competencia archiva la denuncia contra el Centro Zaragoza interpuesta por Faconauto y Cetraa Página 21S

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El fabricante tiene como objetivo producir 25.000 unidades a partir de 2014

Nissan Ávila duplicará su producción con la fabricación del nuevo camión

Según los concesionarios, el Comité de Diálogo no ha avanzado

Faconauto pierde la paciencia

Afectados sus 4.863 empleados

Michelin tendrá un ERE en todas su plantas

La bajada de las ventas y el aumento de los niveles de almacenaje obligaron a la dirección a plantear un ERE al comité in-tercentros, que aceptó tras tres reuniones. Afectará al total de su plantilla con un máximo de 36 días. Página 10

Logró un +0,9% en 2011

La red de Volvoes "la más rentable"Pocos concesionarios pueden presumir de tener una rentabilidad positiva. De las diez marcas más vendidas, sólo las redes de Vo-lkswagen-Audi (+0,6%) y Toyota (+0,2%), según un informe interno de Faconauto. Sin embargo, los distribuidores de Volvo supera-ron la cifra de la alemana y la japonesa y lo-graron una rentabilidad de un 0,9%, informó el presidente de Volvo España, Germán Ló-pez Madrid, en un encuentro con la prensa en Jerez de la Frontera (Cádiz). Página 4

Hyundai no estará

Siete marcas para el Salón de Madrid

La muestra de la capital de España abre sus puer-tas del 25 de mayo al 3 de junio, con la presencia de siete marcas. BMW, Mini, Infiniti, Isuzu, Mercedes, Smart y Volvo, que ade-rezarán un Salón Inter-nacional sin compañías generalistas ni novedades mundiales.

La última que renun-ció fue Hyundai España, que perdió el apoyo de la matriz europea des-pués de que el Grupo Vo-lkswagen anunciara que no iba a estar en la feria madrileña. Página 10

Para coches urbanos

Renault Sevilla producirá a finales de 2012 la caja de DaimlerEl acuerdo estratégico fir-mado hace dos años entre Renault y Daimler va a empezar a dar resultados en las fábricas españolas en apenas unos meses. La planta del grupo francés en Sevilla podría producir "a finales de año" los prime-ros "prototipos" de la caja de cambios que suminis-trará al fabricante alemán, según fuentes sindicales.

Se trata de una trans-misión del tipo JB con la piñonería modificada, que se montará en vehículos como "el Smart y el Twin-go". Página 4

Daniel TarragonaPresidente de CETM Portavehículos y

Logística de la automoción

El fabricante indio ha buscado diseñar un vehículo de bajo coste, pe-ro sin renunciar a un equipamiento de serie que supera lo aceptable. Entre el segmento A y el B, este coche ha sido diseñado en colabora-ción con el Instituto y Diseño Italiano (IDEA) lo que le da un aspecto indudablemente europeo. Sin embargo, no es sólo una cuestión exte-rior, ya que el motor Safire de 75 CV ha sido creado por Fiat.

Por un precio de unos 8.000 euros, es un automóvil que alcanza los 170 kilómetros por hora y consume 5,9 litros a los 100. Está dispo-nible en 30 concesionarios desde el 23 de abril y tiene una garantía de tres años o 100.000 kilómetros. La previsión del nuevo importador para España de la marca india, Nijuler Automoción, es vender unas 1.000 unidades en el primer año. Página 18

Tata Vista,

modesto, pero bien equipado

Director general filiales de Renault

"Queremos alcanzar el equilibrio en 2012"Los concesionarios propiedad de Renault están afrontando la crisis adecuando sus estructuras y gastos al mercado y profesiona-lizando sus servicios. Con esta receta, la divi-sión de filiales ha fina-lizado 2010 y 2011 en equilibrio, un resultado que pretende repetir este año, según indica en una entrevista el di-rector general de Re-nault Retail Group España, Carlos de la Torre. Página 7

"Somos un subsector

desconocido"

2 / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena mayo de 2012

El comentarioAl volante

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonsoarturo de andrés

Ubi veritas, ibi libertasCoches en la pantalla

El automóvil es, hoy en día, un elemen-to tan frecuente como las sartenes en una cocina; pero no, por lo visto, pa-ra quienes realizan películas y series

de TV, porque talmente parece que no ha-yan manejado uno en su vida. De siempre hemos contemplado en la pantalla, grande o pequeña, escenas automovilísticas que desafían al más elemental sentido común; pero desde que los directores de efectos es-peciales se han apoderado de la realización, marginando al supuesto auténtico director, la cosa ha adquirido ribetes no se sabe si de tragedia o de comedia descacharrante.

¿Por qué un ciudadano medio normal y corriente, si interesa al guión, de pronto se convierte en un as del volante del nivel de Sebastián Loeb, y se pone a tomar bocaca-lles con el coche de lado, como si no hubie-se hecho otra cosa en su vida? ¿Por qué ese ciudadano, cuando va por una carretera o calle totalmente recta y hablando con el pa-sajero, tiene que ir moviendo el volante de un lado a otro, como si estuviese borracho y haciendo zig-zags?

¿Por qué todo coche que se cae por un barranco tiene que explotar como una bomba, cuando es bien sabido lo que cuesta que empiece a arder, y que esto ocurre (si es que ocurre) transcurrido un cierto lapso de tiempo desde la caída? ¿Por qué casi to-do coche que choca con algo tiene que salir por los aires describiendo un tornillazo o tirabuzón, en vez de simplemente, y como mucho, volcar de lado o sobre el techo? ¿Por qué todo tipo al que le pegan un tiro empieza saliendo a través de una cristalera y cayendo al vacío, para acabar bien en una piscina o encima del techo o el capó de un coche, en vez de en el pavimento? ¿Por qué los neumáticos chirrían en un camino de tie-rra con el mismo sonido que lo hacen sobre asfalto seco?

Pero lo mejor es lo de las persecuciones; y mira que la propia TV nos muestra con frecuencia las auténticas, grabadas desde un helicóptero, y de preferencia en USA. Pues bien: ¿por qué al principio de la pelí-

cula la policía parece idiota, y se dedica a chocar sus coches entre sí, apilando uno en-cima de otro? ¿Y por qué al final se vuel-ven listísimos, y todos los coches que antes chocaban aparecen por distintos lados y en un hábil derrape le taponan la trayectoria al “malo”? ¿Por qué el coche del protago-nista, que venía funcionando perfectamen-te, de pronto no quiere arrancar cuando los malos están a punto de darle caza, pero por fin acaba arrancando cuando ya están casi abriéndole la puerta?

¿Por qué esa manía de huir cogiendo en sentido contrario por una autopista, pero con la suerte que de frente vengan perfectamente alternados a derecha e iz-quierda, para poder pasar entre ellos ha-ciendo eses? ¿Por qué en algunas persecu-ciones el sádico “malo” se empeña en irle dando topetazos perfectamente centrados al “bueno”, que no sirven para nada? ¿Y por qué el bueno, a partir del segundo, no pega un frenazo brusco y le destroza el ra-diador? ¿Por qué el perseguidor se pone a la altura del perseguido (que es tan tonto como para no cerrarle el paso) y le va dan-do pequeños empujones laterales en vez de sacarlo de una vez, si es que puede? ¿Y por qué esto nos lo filman lo mismo entre dos coches que entre un coche y un enor-me camión?

Resumiendo: ¿por qué nos toman por tontos?

¿Por qué nos toman por tontos?

Scott Thompson, consejero delegado de Yahoo!, dimi-tió a mediados de mes por haber mentido sobre su for-

mación académica. No es gradua-do en Ciencias de la Computación, como asegura en el currículo que él escribió; sólo tiene un título de Contabilidad. ¿Y qué importa si es un consejero delegado eficien-te que plantará cara a la compe-tencia de Google y Facebook? En España, probablemente, no impor-taría nada; en Estados Unidos, la mentira te pone de patitas en la calle.

En nuestro país la mentira es un pecado venial, tolerado so-cialmente, ignorado empresarial-mente e incluso aplaudido políti-camente. Hasta hace cuatro días nos arrobaba la figura de ese co-nocido que defrauda a Hacienda, es decir, que nos miente a todos; y ensalzábamos a ese empresario que presumía de la fortaleza de sus empresas cuando en realidad las vaciaba patrimonialmente en una ruta que finalmente acababa con los empleados en el paro. Y qué decir de los políticos: en los años ochenta alguno decía que las promesas electorales se hacen pa-ra no cumplirlas y hoy mismo, des-

de la cima del poder, otro nos dice que hará “cualquier cosa aunque haya dicho que no lo haría”.

¿Cómo puede un país merecer la confianza de los mercados, los socios comerciales y los colegas in-dustriales cuando tiene la mentira instalada en su adn?

El espectáculo que están ofre-ciendo los Ayuntamientos guar-dando facturas impagadas, las Co-munidades Autónomas inflando

nóminas de políticos liberados y gastos corrientes, y la propia ban-ca negándose a admitir en sus ba-lances lo que exige a los demás, como es la valoración a precios de mercado de sus activos inmo-biliarios, resultaría hilarante si no fuera patético. Ceremonia de la confusión a la que se ha sumado la clase política para tirarse los trastos a la cabeza, al punto de que algunos llegan a la conclusión

de que el culpable del delito no es el autor del desmán sino el policía que no lo detuvo antes de come-terlo. Patético y triste.

La Unión Europea, con Alema-nia a la cabeza de la manifesta-ción, ya no esconde su agotamien-to de paciencia con Grecia y le en-seña el camino de salida del euro. España es otro cantar, pero con un estribillo que se parece muy mu-cho. Nadie percibe en el horizon-

te una solución a la griega, pero empieza a mencionarse la palabra “corralito” con una frecuencia inquietante después de rascar la capa de pintura del sistema finan-ciero. Y todo por lo mismo. Las mentiras griegas sobre su situa-ción fiscal han conducido al país al borde del abismo. En España aún estamos lejos de aplicar un viejo aforismo: ubi veritas, ibi libertas (donde hay verdad, hay libertad).

En nuestro país la mentira es un pecado venial, tolerado socialmente, ignorado empresarialmente e incluso aplaudido

El ministro de Industria visita la planta de Martorell del fabricante Seat

Manuel Soria, el ministro de Industria, Energía y Turismo, ha visitado por primera vez las instala-ciones de la planta que el fabricante de vehícu-los Seat tiene en Martorell. Durante esta visita el ministro se reunió en el Centro de Diseño con el presidente del Consejo de Administración de la compañía, Francisco Javier García Sanz, y con el presidente ejecutivo de Seat, James Muir, entre otros directivos, que también estuvieron presen-tes. Tras las reuniones mantenidas, Manuel Soria visitó el Taller 10 de la planta.

André Stoffels

q Director de Finanzas y Administración de Volkswagen-Audi España

De 43 años, es ingeniero diplomado por la prestigiosa Ecole Centrale París y la Universidad Técnica de Aquisgrán y doctor en Ingeniería Mecánica por la Universidad Técnica de Darmstadt.

Ichiro Hirose

q Vicepresidente europeo de Investigación y Desarrollo de Mazda Motor Europe

De 51 años, es uno de los responsables de ingeniería del equipo de desarrollo de Ma-zda. Durante los últimos 28 años su contri-bución ha sido determinante en la creación de la gama de cadenas cinemáticas.

Juan Pablo Madrigal

q Director de Posventa de BMW Ibérica

De nacionalidad mexicana y de 45 años de edad, Cursó sus estudios superiores en la Universidad Nacional Autónoma de México, donde se licenció como ingeniero en Electrónica.

José luIs cabañas

2ª quincena mayo de 2012 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / 3

Arrieros somosEl camarote

Obituario

Ángel alonsoMarIano collado

La tralla que no cesaLa salita

La crueldad de esta crisis, creo ya que sin precedentes, pues estimo que tiene rasgos de dureza superiores a la de

1929, ha puesto en el escenario cotidiano de la fauna social una es-pecie de modernos depredadores que han visto en los cada vez más escuálidos recursos básicos de los ciudadanos la carnaza para sus insa-ciables estómagos.

Corre por ahí, con el marchamo de la doctrina nazi de que una men-tira mil veces repetida se transfor-ma en verdad, la especie de que se acaba la fiesta y de que el concepto de gratis total por servicios básicos ha entrado en fase de defunción. ¿Gratis qué? Esta misma semana en la que pongo estas letras, con el mejor sentido que me deja la indig-nación, nos acabamos de enterar los españoles de que, desde el pri-mer día de este año 2012 hasta el día 3 de los corrientes, es decir 124 jornadas, una detrás de otra, todos los recursos ganados con el sudor de nuestra frente, lo que en lengua-je de la calle se llama nuestro legí-timo sueldo, han ido a parar a las arcas del Estado. Eso en el siempre flexible concepto estadístico de los promedios, que habrá quien, con nóminas de simple clase media, pro-rrogue tan generosa subvención a contabilidades que año tras año se administran con los etéreos criterios de las cuentas del Gran Capitán; ya saben: por picos, palas y azadones, cien millones.

Ahora resulta que con las aportaciones, como punto de par-tida, de un tercio de los ingresos anuales de las decenas de millo-nes de Juan Español, no se puede reclamar eso que se llama Estado del Bienestar y que su simple ape-lación nos convierte en cantera de

paniaguados malacostumbrados. Entonces ¿a dónde se dirige tanto dinero en manos de unos gesto-res señalados sin ambages por la ciudadanía como derrochadores, cuando no corruptos? Una inte-riorización que percibe sin medias tintas el sentir ciudadano ante es-te despilfarro en la más absoluta impunidad, es que nuestra clase política es distinguida como el ter-cer problema del país. Un podio que comparte con lacras como el paro o la propia crisis. Semejante distinción es incapaz de hacerles salir del ensimismamiento de su perpetua mirada al ombligo. Bien puede llamarse a esa actitud privi-legio de casta.

Por ir a lo concreto, en estos po-co más de cuatro meses de rascar-nos nuestros bolsillos para atender exclusivamente a servicios que nos van a volver a hacer pagar con el trágala de unos cuantos sofismas e eufemismos, los españoles hemos asistido, así que me vengan a la me-moria, a una subida de impuestos, a repagos (no copagos) en la atención

sanitaria y farmacéutica, sin perder de vista el camino preparado para que la parte o el todo de la educa-ción deje de ser gratuita. Y eso que todavía estamos en los albores de un completo año de cuaresma con reformas a plazo fijo cada viernes (de dolor) que nos van a poner los pelos como escarpias. ¿Dónde están nuestros 124 días de aportaciones, se supone que para estas partidas?

Como todo buen miércoles de ceniza que anticipa esa cuaresma sacrificial anunciada, ya se está ati-zando el espantajo del globo sonda de una subida del IVA y del pago por el uso de infraestructuras, que, a su vez, ya han sido pagadas por nuestros impuestos. Todo ello bien aderezado con estados de opinión desde las tribunas neoliberales de que hay que aceptar, con la resigna-da animalidad de los corderos hacia el degolladero, recortes salariales para alcanzar la gran promesa edé-nica de la productividad y la compe-titividad.

A modo de trueque, desde la parte que recibe nuestros dineros como pretendido maná, se han hecho concesiones como reducir un 10% la subvenciones públicas a partidos, sindicatos y patronales, recortar algún que otro cargo admi-nistrativo, y luego toda una decla-ración de intenciones, sin concretar, respecto a la reforma del sistema financiero, todo un parto de los montes, o de embridar el gasto de las Autonomías que se mueve en un voluntarismo legislativo que más parece un galimatías para mejor marear la perdiz. Comprueben los pasos dados en una y otra dirección y empecemos a asimilar el concepto de una España reformista a dos ve-locidades.

En abril, cuando se ha conocido

el peor dato de matriculaciones de la historia en ese mes y ya, hasta se ha perdido, al ser rebasado por defecto, el recurrente marco com-parativo del año 1993, el sector del automóvil ha roto, en perfec-ta coordinación institucional, una lanza en pro de una recuperación de la confianza bajo la fórmula de combinar recortes con medidas de estímulo.

Muy al contrario, el coche en esta crisis es un espejo de realida-des que nunca se podrán modificar sólo con mensajes voluntaristas. El coche es un símbolo de estatus y un artículo perfectamente controlado y controlable para captar recursos. Vuelve por donde solía, a ser ins-trumento recaudatorio y una de las principales ubres de la Administra-ción. Se abren las apuestas por el viernes en que le tocará apechar con el (re) pago por el uso de in-fraestructuras o por la subida del IVA que lo encarecerá hasta hacerlo más inaccesible. Cada estadística de matriculaciones nos dará un vuelco el corazón.

El coche vuelve a ser un instrumento recaudatorio y una de las principales ubres de la Administración

Gabriel González Alonso,exdirector de la fábrica de Renault en Sevilla

Todavía no ha sido nombrado oficialmen-te por la compañía francesa, pero ya es

vox populi que Gabriel Gon-zález inicia un nuevo reto en su vida laboral aceptando el cargo de director Industrial de Renault para la región América.

El fabricante no ha he-cho oficial el nuevo nombra-miento, porque por el mo-mento no han anunciado a quién le deja el relevo de la dirección de la fábrica de Se-villa, aunque internamente ha sido sustituido por Rafael Vázquez Torre, subdirector actual del centro.

Desde hace un año y me-dio, Gabriel González ha estado al frente de la fábri-ca sevillana, aunque lleva unido a Renault desde mu-chos años antes, ya que en septiembre de 2000 cuando le nombraron jefe de los Departamentos de Pintura y Técnico, de la factoría Re-

nault en Douai. En 2006 se fue a Vallado-

lid, en donde fue el subdi-rector de la fábrica de Ca-rrocería y Montaje hasta finales de 2010, que pa-só a ocupar el cargo que ha mantenido hasta ma-yo de este año.

En el nuevo pues-to, González Alonso asume una gran res-ponsabilidad al te-ner cuatro centros de producción de la región América a su cargo. El di-rector industrial de esa zona tiene bajo su cargo los centros localizados en Brasil, que es de carrocería, montaje y motores, Colombia, donde se realiza ca-rrocería y montaje, Ar-gentina con carrocería y montaje también y Chile, con únicamente cajas de cambios.

Corre en el sector el chiste fácil sobre la in-minente edición del Salón Internacional del Automóvil de Madrid que, por sus reducidas dimensiones, debería llamarse

más bien salita. A pesar de que Ifema ha aposta-do por un certamen con el formato tradicional, esta vez sólo concurrirán al evento siete marcas, lo que abre una serie de interrogantes sobre la muestra y sobre los salones del automóvil en ge-neral.

Hace dos años, los responsables de la cita ma-drileña realizaron un esfuerzo imaginativo digno

de todo elogio y, ante el impacto de la crisis eco-nómica y otra serie de factores, idearon un cer-tamen orientado hacia los vehículos ecológicos y la movilidad sostenible, que resultó ser un éxito, dadas las circunstancias, y evitaron así la amenaza real de que la muestra se suspendiera.

Los promotores del Salón decidieron dos años después recuperar el formato tradicional de la muestra, pero lo cierto es que finalmente serán sólo siete las marcas presentes, que ocuparán únicamente tres de los diez pabellones de Ifema. El evento se completará con otras exposiciones, en las que primarán los automóviles deportivos y 'tuneados' para tratar de conseguir el máximo número de visitantes.

No faltan los críticos, quienes consideran que, en la actual situación, con un reducido número de expositores y con un escenario de crisis eco-nómica nefasta para el mercado automovilístico como telón de fondo, el Salón no debería cele-brarse. En el extremo opuesto se sitúan quienes opinan que, precisamente por la debilidad del mercado y por el formidable impacto de la crisis económica en el sector, el Salón se hace más ne-cesario que nunca.

Tal vez habría llegado la hora de apostar por un evento con una vertiente más comercial, por

una feria en lugar de un Salón, donde, además de exhibir coches llamativos y los últimos lanza-mientos de las marcas, se presentara una oferta atractiva para los consumidores que contribuyera a aliviar en cierta medida las maltrechas matricu-laciones. El Salón del Vehículo de Ocasión, de ca-riz radicalmente comercial, renueva su éxito año tras año, y quizás fuera posible conjugar ambas fórmulas.

Con todo, el debate va mucho más allá de lo que ocurra con la muestra de Madrid. El calen-dario de Salones internacionales sigue plagado

de multitud de convocatorias, pese a las cance-laciones por efecto de la crisis, e incluso algunos certámenes están ganando relevancia, como los de Los Ángeles, Nueva York o los de países emergentes como Nueva Delhi o Pekín. Europa mantiene sus dos grandes citas anuales y Detroit sigue siendo Detroit. ¿Tiene lógica esta satura-ción de eventos, máxime en los tiempos que co-rren? Posiblemente no, sobre todo teniendo en cuenta que el 90% de los nuevos productos ya se conocen a través de la prensa cuando llegan a lo Salones.

Puestos a dar ideas, podría establecerse un calendario de grandes Salones internacionales, limitado a cinco certámenes anuales, en Europa, Estados Unidos, Japón, China e India, donde se presenten realmente las grandes novedades de cada firma. Además de este 'grand slam', al que se acabarían sumando Sudamérica (seguramen-te Brasil) y Rusia en el futuro, cada país podría celebrar su propia feria, de carácter más comer-cial que de exhibición, que en el caso de España incluso podría ser anual e itinerante, de forma que las ciudades se disputaran cada año optar a acoger el evento. La crisis traerá consigo cam-bios que sucederán sí o sí, aunque se mire para otro lado.

Tal vez habría llegado la hora de apostar por un evento con una vertientemás comercial

4 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena mayo de 2012

Publicación quincenal de economía e industria del motor

AutomociónEdita: Editemo, S.L.

Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Alberto Cánovas, Carlos Olmo, Rosa Rasche, Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez. Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, José Luis Cabañas, Pedro Félix García, Christian Manz, Amparo Nicolau, Ángel A. Giménez, Óscar Valladolid, Israel García, Mariano Collado, F. A. Jimenez (fotografía).Directora de publicidad: Cristina Porras.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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e D I T o r I A L

El Salónde la reflexión

Una de las citas de referencia para el sector del automóvil, el Salón de Madrid, se ce-lebrará gracias a la presencia de menos de una decena de marcas que han transfor-

mado la cita en una reunión de productos premium, dirigida a un público exigente pero con capacidad de gasto, en un momento en el que la palabra crisis volverá a ser la más escuchada. Más allá de aplaudir a esas marcas que acuden a la cita del automóvil en Madrid, a BMW, Mercedes, Infiniti, Isuzu y Volvo, la ausencia de grandes multinacionales debe llevar a un análisis profundo de los Salones en España para que si-gan siendo una cita atractiva para los fabricantes y para los consumidores. Es necesaria una reflexión sobre el modelo para determinar cuál es el adecuado para la situación económica y para nuestro país.

Nos guste o no, la referencia España está fuera de las citas obligatorias de los fabricantes de vehículos en el mundo. Hay Salones que no admiten discusión pe-ro cada día cuesta más encontrar motivos para asistir a determinados eventos en los que la relación coste beneficio empieza a no ser interesante. Y bajo esas premisas habrá que buscar una alternativa a la desapa-rición total de Salones en España, amenaza que suena demasiado real

En esta búsqueda de modelo, los primeros en dar un paso deben ser los propios organizadores de los

Salones. La colaboración de marcas, instituciones públicas, asociaciones de fabricantes, importa-dores, concesionarios, medios de comunicación es imprescindible para el fomento de los Salones, pero si desde la organiza-ción se toma una actitud cobarde, evasiva y ocul-tista, será difícil enarbolar una bandera que ponga a todos de acuerdo.

Y eso es lo que ha ocurrido en la dirección del Salón del Automóvil de Madrid, donde han preferido el regate informativo a dar explicaciones o aportar su experiencia para abordar el análisis de las posibles so-luciones.

A la espera del Salón de Madrid, el Comité de Diá-logo entre las marcas de automóviles y los concesio-narios y la Administración está mostrando los primeros desacuerdos, básicamente en los planteamientos sobre la autorregulación del sector, defendida por asocia-ciones como Aniacam o Anfac pero cuestionada por otras como Faconauto. Aunque para la mayoría pueda parecer como el camino a seguir en el futuro secto-rial, algunos piensan que primero es necesaria cierta actuación del Gobierno que evite el cierre de empresas o concesionarios.

Sea como fuere, es imprescindible un esfuerzo por parte de todos para intentar hacer frente a una situa-ción de la que será difícil salir. Por mucho que espere-mos un incremento del IVA, es difícil que se reactive el sector y en el apartado de posventa y talleres aumenta-rá la actividad bajo cuerda para intentar generar mayor actividad.

IgnacIo anasagastI / MadrId

El acuerdo de colaboración firmado entre Renault y Dai-mler en abril de 2010 va a empezar a dar frutos en po-cos meses en las fábricas es-pañolas de la marca francesa. "A finales de año" se podrían producir en la planta de Se-villa los primeros "prototipos" de la caja de cambios que se suministrará al fabricante alemán, según informan a La Tribuna de Automoción fuentes sindicales.

Se trata de una caja del tipo JB, que ya se produ-ce en la factoría sevillana, aunque se le va a cambiar la piñonería para que pue-da instalarse en vehículos pequeños, según las mismas fuentes, que apuntan que se montará en el Smart y en el nuevo Twingo.

Renault "todavía no ha fijado los volúmenes de pro-ducción", no obstante fuen-tes sindicales señalan que "perfectamente" pueden ser de entre 300 y 500 unidades diarias.

Para el inicio de la fabri-cación de este producto se tiene que "adaptar la planta" y se tienen que "instalar nue-vas talladoras para nuevos engranajes". El acuerdo con Daimler ha sido recibido con satisfacción por los emplea-

dos, porque "da estabilidad y futuro a la fábrica". A priori, la producción de la caja no va a suponer la contratación de más empleados, aunque sí que podría producirse "en momentos de punta", según fuentes sindicales.

El centro sevillano, asi-mismo, ha instalado una lí-nea flexible de mecanizado para producir cárteres –car-casa de aluminio que cierra todos los componentes inte-riores de las transmisiones–

de tipo Gran Face. Esta línea, que "inició su producción el 8 de mayo con un 90% de rendimiento de las máqui-nas", supondrá la creación de "18 nuevos puestos de traba-jo a lo largo del año".

Fuentes sindicales ex-plican que se había pedido al grupo alguna "compensa-ción" de carga de trabajo de los eléctricos y, como no se la concedieron, asignaron a Sevilla esta nueva actividad, que se realizaba anteriormen-

te en exclusiva en la fábrica francesa de Cléon.

La planta sevillana po-dría producir "alrededor de 1,2 millones de unidades" en 2012, lo que supondría su-perar el récord alcanzado el pasado año, con 1.027.081 cajas. En otro orden de co-sas, el director de la factoría, Gabriel González Alonso, dejó el cargo el 1 de mayo, al ser nombrado director In-dustrial de Renault en la re-gión América.

El volumen de producción no se ha fijado todavía, aunque podrían ser "entre 300 y 500 unidades diarias"

Renault Sevilla producirá la nueva caja de Daimler "a finales de 2012"La fábrica de Renault en Sevilla podría producir los primeros prototipos de la caja de cambios que se suministrará al grupo Daimler "a finales de 2012",

según indican a La Tribuna de Automoción fuentes sindicales.

Esta transmisión, que es una versión de la JB, se montará en los Smart y en el nuevo Twingo.

La marca francesa todavía no ha fijado el volumen de producción, aunque podría ser "perfectamente" de entre 300 y 500 unidades diarias.

t.a. / Jerez de la Frontera (cádIz)No son buenos tiempos para los concesionarios, pero los de la red de Volvo pasan por un momento dulce.

Mientras el año 2011 cerró con unos guarismos negativos para el sector, los distribuidores de la marca sueca lograron una renta-bilidad del 0,9%, informó el presidente de Volvo en España, Germán López Ma-drid, en una rueda de pren-sa celebrada en Jerez de la Frontera.

De esta forma, según el máximo representante de la marca, Volvo se sitúa con la mayor rentabilidad, superan-do a las redes de Volkswa-gen-Audi, que consiguió un 0,6, y Toyota, un 0,2; los dos únicos fabricantes, –de los diez más vendidos– que aca-baron en positivo en 2011.

Satisfacción de la red

Además, de un informe in-terno presentado en la loca-

lidad gaditana, se desprende que el 75% de los distribui-dores de la marca tienen una relación excelente con Volvo.

Lo que más valoran los responsables de la red es la buena comunicación que mantienen con los dirigen-

tes de la marca. También valoran la formación de la gerencia y la calidad de los vehículos.

La rentabilidad positiva, así como las anteriores cua-lidades, se concretan en que un 95% de los concesiona-rios están dispuestos a seguir

trabajando con Volvo en el futuro.

Dudas de las reformas

Germán López Madrid, en calidad de presidente de Aniacam, señaló que no confía en que la reforma fi-nanciera impulse de manera instantánea el crédito.

Esta dificultad que tienen los consumidores para acce-der a los préstamos se une a la desconfianza por las tasas de desempleo.

En este sentido, los im-portadores también son escépticos en cuanto a la reforma laboral. Según Ló-pez Madrid, los cambios tampoco servirán para crear empleo de manera rápida, por lo que no aumentará la confianza ni el consumo. No obstante, indicó que "el empleo lo promocionarán las pymes y la reforma labo-ral sólo es un marco de ac-tuaciones competitivas que puede ayudar".

Archivo. Empleados de la planta de Sevilla posan con la unidad dos millones de la caja TL4.

Es necesaria una reflexión sobre el modelo de los Salones para determinar cuál es el adecuado

El centro sevillano también ha instalado una nueva línea de fabricación de cárteres, que supondrá la

contratación de 18 nuevos empleados

El presidente de la marca señala que finalizaron el ejercicio con un 0,9% de rentabilidad

La red de concesionarios de Volvo fue "la más rentable" en 2011

Concesionario de Volvo en Madrid.

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6 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena mayo de 2012

Renault acuerda trabajar domingos para producir 1.700 Mégane

I.a. / MadrId

La dirección de Renault Espa-ña ha acordado con UGT y CC.OO. que los empleados de la factoría de Palencia y Líneas Concatenadas de Valladolid tra-bajen hasta un máximo de cua-tro domingos entre mayo y junio para poder ensamblar 1.700 Mégane que ha demandado adicionalmente la matriz, según informa en un comunicado el primero de los dos sindicatos.

Las necesidades de produc-ción de este vehículo ascienden a 43.000 unidades hasta el 30 de junio, lo que "supondría tra-bajar todas las semanas comple-tas incluidos ocho sábados de bolsa del 12 de mayo al 30 de junio, ambos inclusive". Aún así faltarían por fabricar las citadas 1.700 unidades.

Los domingos pactados se realizarán "con un equipo de voluntarios de entre los turnos A y B, agotando toda la polivalen-cia existente dentro de los de-partamentos". Los trabajadores cobrarán, finalmente, "180 euros cada uno por domingo trabaja-do" frente a los 150 que ofreció la dirección inicialmente.

UGT critica "cómo se ha desarrollado la negociación, por las prisas, algo que se está con-virtiendo en la tónica habitual, pero fundamentalmente, porque fabricar este pedido no va a su-poner contratación en un mo-mento en el que el paro es una de las mayores preocupaciones de nuestra organización y de la sociedad".

El fabricante japonés tiene como objetivo ensamblar 25.000 unidades a partir de 2014, manteniendo el empleo en la planta

Nissan Ávila quiere duplicar producción con la llegada del nuevo camiónIgnacIo anasagastI / ávIla

"En España, Nissan ha dejado de trabajar por la supervivencia para centrarse en el crecimiento". Con estas palabras, el consejero direc-tor general de las Operaciones Industriales de Nissan en España, Frank Torres, puso colofón, el pa-sado 15 de mayo, al anuncio de la producción de un nuevo camión para el mercado europeo en la fá-brica de Ávila, a finales de 2013.

Este vehículo, cuyo nombre comercial todavía no se ha deci-dido –internamente se denomina F91G– forma parte del compromi-so que adquirió el fabricante japo-nés con los trabajadores y con las Administraciones Públicas cuan-do se firmó, en mayo de 2010, un nuevo plan industrial junto a un convenio colectivo.

Con el inicio de la fabricación de este modelo, que "complemen-ta al Atleon y al Cabstar" –se pro-ducen actualmente–, el objetivo del constructor es que el centro de ensamblaje abulense alcance las 25.000 unidades anuales a partir de 2014, lo que supondría doblar las 12.500 previstas para este año.

La posible concurrencia de los tres modelos, tal y como seña-ló Torres, sería algo novedoso, ya que los sindicatos aseguraban que el nuevo camión sería el sustitu-to del Atleon. Fuentes sindicales consultadas por esta publicación, han indicado que este anuncio ha causado "confusión en la planta", no obstante en el Comité se sigue manteniendo la idea de que se en-samblarán sólo dos.

Preguntado acerca de la vida útil del Atleon, el consejero direc-tor general de las Operaciones In-dustriales se limitó a contestar que "continuamos con el plan" de este vehículo.

Para la fabricación del nuevo camión, Nissan invertirá más de 100 millones de euros, que se re-partirán entre labores de ingenie-ría e Investigación y Desarrollo, en sus instalaciones de Barcelona; y para proveedores y la adaptación de la fábrica, en Ávila. Concreta-mente, se movilizarán 130 millo-nes, según explicó a La Tribuna de Automoción el presidente del Co-mité de Empresa, Iván Zazo.

El nuevo modelo será de "alto valor añadido" y tendrá una "vida

útil de 10 años", en palabras de To-rres, quien declaró que se enmar-ca en el segmento de los vehículos comerciales de tonelaje medio, de entre 3,5 y 7,5 toneladas.

En estos momentos, no se han "definido" las motorizaciones que equipará el vehículo mientras que el diseño se encuentra "en fase inicial". En este sentido, el fabri-cante está inmerso en un proceso de "mejorar la funcionalidad de la cabina".

Efectos en el empleo

La llegada del F91G a finales de 2013 sí que tendrá efectos en la plantilla, que pasará de los 501 trabajadores que hay actualmente a 530, "en línea con lo firmado en

mayo de 2010", según Torres.En aquella fecha, se aplicó un

Expediente de Regulación de Em-pleo (ERE) de extinción sobre 147 empleados de un total de 648, al que se le asoció un plan social, que supuso prejubilaciones y bajas voluntarias. Con la aprobación del ERE, se estableció que la plantilla la formarían 501 trabajadores al menos hasta que se alcanzasen las 17.000 unidades anuales o, como tarde, hasta el 1 de abril de 2014, cuando se produciría el retorno de 29 personas despedidas.

En la presentación del camión, a la que asistió el secretario gene-ral de Industria, Luis Valero; y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, el consejero director general de las Operaciones Industriales subrayó que "hay que seguir trabajando pa-ra asegurar unos niveles de com-petitividad excelentes". De acuer-do con Torres, el "reto" es que las fábricas españolas estén "bien po-sicionadas" para beneficiarse de la estrategia de crecimiento del gru-po y optar a nuevos productos.

A corto plazo, la fábrica de Ávila agotará a finales de mayo los 15 días de flexibilidad que con-templa el convenio, lo que obliga-rá a aprobar más medidas de flexi-bilidad o un ERE temporal. Sobre estos escenarios, Torres señaló que, actualmente, están monitorizando la demanda y que "lo importante es ajustar la producción". En caso de que se tomen medidas, destacó que se buscará que afecten lo me-nos posible a los trabajadores.

Frank Torres anuncia las inversiones de Nissan para fabricar el nuevo camión.

IgnacIo anasagastI / MadrId

El proyecto industrial del Grupo Sesé en la antigua fábrica de Yamaha en Palau-solità i Plegamans (Barcelona) ha arrancado a medio gas. La intención es que el centro realice labores de premontajes, control de calidad y secuenciación de piezas de proveedores del sector de automoción, así como de pintado de componentes de plástico para el fabricante japonés, a quien también se le gestionará el aprovi-sionamiento de sus principales suministra-dores locales.

De momento, "únicamente" se están realizando las tareas de pintura de piezas para Yamaha y el envío de las mismas a su fábrica francesa, según informan fuentes sindicales. En esta actividad, están traba-jando alrededor de 190 empleados de los 270 que están en plantilla. Los restantes,

cerca de 80, han sido desplazados a dos plantas, que prestan servicio a clientes de Volkswagen en "tema de componentes", según las mismas fuentes, que aclaran que el traslado es "temporal a la espera de la llegada de proyectos" a Palau-solità i Ple-gamans. Una de las plantas se encuentra en las instalaciones de Seat en Martorell y la otra en Abrera, ambas localicades bar-celonesas.

Fuentes sindicales indican que el Gru-po Sesé está "manteniendo contactos con empresas" para iniciar nuevos proyectos en el centro de Palau-solità i Plegamans. Cuando éstos se materialicen, los trabaja-dores asignados a cada uno de ellos reci-birán los cursos de formación pertinentes. De momento, los "únicos" trabajadores que han sido formados han sido los 80 que se han trasladado a otras dos plantas.

P.M.B / MadrId

La Generalitat de Cataluña ha abierto las puertas de par en par a la entidad sui-za Giba Holding, ya que en una época en la que lo habitual son las salidas, la posibilidad de que llegue una nueva empresa a Es-paña es un hecho notorio y positivo.

El consejero de Empre-sa y ocupación, Francesc Xavier Mena, ha enviado una carta al grupo inver-sor para expresar el apo-yo del Gobierno regional al proyecto por el cual la entidad centroeuropea instalaría una fábrica en

Cataluña en la que se en-samblarían coches desca-potables de dos plazas.

Según la misiva, la Comunidad Autónoma le brinda el asesoramiento del instituto Invest in Ca-talonia.

Giba busca ubicación

La primera preocupación de Giba ha sido buscar un emplazamiento para instalarse, después de que llegará tarde a la puja por la fábrica de Yamaha en Palau Solita i Plegamans.

El inversor suizo se interesó por la planta de motocicletas, una vez que

ya era propiedad del Gru-po Sesé.

Según informa el dia-rio económico Expansión, la decisión del emplaza-miento, que podría gene-rar 400 empleos directos y 2.000 indirectos, se to-mará en junio.

El vehículo, que se destinará a las zonas va-cacionales, costará cerca de 5.000 euros y se ex-portará un 95% de la pro-ducción.

La filial estará parti-cipada en un 52% por la matriz Giba Holding y un 48% por socios catalanes.

Apoyo de la Generalitat

Fuentes de la Consejería de Empresa consultadas por La Tribuna de Automo-ción, han señalado que "el concepto de subvención tiende a desaparecer, y es sustituido por aval o crédi-to", ante la situación de la economía española.

También, han aclara-do que una de las vías de ayuda para el proyecto es "facilitarles los trámites administrativos y otorgar-les asesoramiento".

El Grupo Sesé, propietario de la factoría de Palau, desplaza a 80 temporalmente

Exempleados de Yamaha se trasladan a otras dos plantas

El consejero de Empresa les ofrece el asesoramiento de la Generalitat

Cataluña apoya la instalación de una fábrica de Giba

Archivo. Línea de montaje de la planta de Yamaha.

Consejero de Empresa y Ocupación, Francesc Xavier Mena.

2ª quincena mayo de 2012 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / 7

I.A / MAdrId

La crisis ha obligado a todas las redes de distribución en España a hacer un esfuerzo encomiable en la gestión del negocio, con el objetivo de afrontar, en las mejores con-diciones posibles, las caídas de demanda producidas en cada una de las áreas, tan-to de venta como de posventa. Este modus operandi ha sido aplicado con éxito en las 17 concesiones filiales de la red Renault.

El director general de Renault Retail Group, Carlos de la Torre, declara, en una entrevista a La Tribuna de Automoción, que

"el mal contexto económico lo estamos tratando de convertir en una ventaja". Para ello, la división de filiales ha apostado se-riamente por la "profesionalización" del ser-vicio, lo que se ha traducido, por ejemplo, en la creación de "una célula de marketing nacional superpotente", con un sistema de gestión de clientes "muy agresivo".

Una de las cuestiones en las que Re-nault Retail Group ha hecho mucho hin-capié ha sido "la medición" de todas sus acciones. "Antes hacíamos muchas cosas, pero no sabíamos su eficacia. Hoy cual-

quier euro que invertimos para tener un contacto con el cliente sabemos luego el retorno", explica De la Torre, quien añade que respecto a 2010, "conocemos mucho mejor" al comprador.

En estos momentos, las filiales, por ejemplo, tienen una estrategia de "captar a clientes que hace dos años no han vuel-to" por los concesionarios". A esta gente, se le está haciendo "una oferta diferente

del que viene de manera sistemática".De la Torre también destaca como he-

rramienta de mejora de la gestión del ne-gocio Internet. Desde hace tres años, Re-nault Retail Group tiene una página web, en la que están incluidos los 17 centros. "Tenemos puestas al día ofertas no sólo de vehículos nuevos, sino, sobre todo, de ve-hículo de ocasión y posventa", indica el director general.

Las filiales "conocen ahora al cliente mucho mejor"

La gestión de las concesiones hay que "profesionalizarla"para mejorar el servicio

Instalaciones de Renault Retail Group, en la Avenida de Burgos (Madrid).

Entrevista Carlos de la TorreDirector general de Renault Retail Group España

La división de filiales de Renault tiene el objetivo de cerrar el presente ejercicio en beneficios, siendo el tercero consecutivo

“Queremos alcanzar el equilibrio en 2012”IgnAcIo AnAsAgAstI /P. M. B. / c.o. / MAdrId

Las filiales de distribución de Re-nault en España, englobadas en la división Renault Retail Group, afrontan 2012 con un objetivo cla-ro: volver a registrar beneficios por tercer año consecutivo. La Tribuna de Automoción.–¿Cuántas filiales tiene actual-mente Renault? Carlos de la Torre.– Renault, dentro de su estrategia de distribu-ción en Europa, apuesta por la red propia, que se llama Renault Retail Group. Estamos en 11 países más Francia y en cada uno, normal-mente, estamos en las grandes ciu-

dades, donde la marca decide que la inversión privada no es suficien-te para hacer una correcta cobertu-ra. En España, estamos en Madrid, Barcelona, Valencia y Castellón. En Madrid, tenemos 10 centros, en Barcelona y Valencia hay tres, y en Castellón uno. En total, 17.

T.A.– ¿Habéis cerrado alguna filial en los últimos años?C.T.– En los últimos cuatro años, nos hemos desprendido de tres centros en Zaragoza, que se los hemos vendido a un concesionario privado. Por el contrario, en Ma-drid hemos cogido un concesiona-rio que antes era privado.

T.A.– ¿Cuántos empleados hay en las filiales?C.T.– A fin de abril, estamos en

640. En los cuatro últimos años, hemos tenido que adaptar tanto la estructura producti-va como la improductiva a las necesidades del mercado

y hemos reducido aproxima-damente un tercio de personal.

T.A.– Si la crisis sigue, ¿po-dría recortarse más todavía la plantilla?C.T.– Llega un momento en que las estructuras no se pueden com-primir más si quieres mantener el

número de instalaciones, porque tienes que dar un servicio. Si la cri-sis dura mucho más, nuestro mar-gen de reducir personal es cada vez menor y tendríamos que cerrar instalaciones.

T.A.– ¿Qué política de filiales tiene Renault?C.T.– La idea es mantener el nú-mero de centros si se cumplen tres

premisas: que se alcancen los re-sultados comerciales, que el nivel de satisfacción de los clientes sea irreprochable y que seamos renta-bles. Las filiales no pueden costar dinero a la marca.

T.A.– ¿Algún centro de Renault Retail Group está en riesgo?C.T.– No hay ningún riesgo a corto ni medio plazo. Eso no quita que en algún momento decidamos ce-rrar algún centro para abrir otro. Es-te es un negocio vivo. Muchas de nuestras instalaciones tienen 30-40 años y se decidieron localizar en función de los flujos comerciales de entonces. Las ciudades han cambiado. A medio plazo, aunque mantengamos la estructura en Ma-drid, Barcelona y Valencia, puede que decidamos cerrar un centro y abrir otro en una zona económica con más futuro.

T.A.– ¿Funcionan de manera diferente un concesionario

privado y una filial?C.T.– La gran diferencia es

el volumen. Tenemos una organización que

permite obtener mu-chas sinergias y jugar con equipos muy separados y profesionales pa-ra cada área de negocio.

T.A.– ¿Reciben las filiales el mismo trato de la marca?C.T.– Las reglas de juego son exac-tamente las mismas, si cabe peores, porque como somos marca esta-mos obligados a representarla con mucha más dedicación y entusias-mo que un concesionario privado.

T.A.– ¿Qué volumen de ventas acaparáis sobre el conjunto de la red?C.T.– En 2008, del total de ven-tas de la red vendimos un 17%, 19.200 coches, y en 2011 hemos acabado con un 21,5%, es decir 18.000. Nuestro peso ha subido porque hemos mejorado la cuota en particulares y porque tenemos unas estructuras muy fuertes de ventas a empresa, lo que nos ha permitido desarrollarlas más. Aun-que el mercado ha caído un 40%, sólo hemos perdido 1.000 coches.

T.A.– ¿Renault Retail Group ha logrado beneficios en los últi-mos años?C.T.– En 2010 y 2011, el resultado ha sido positivo, hemos alcanzado el equilibrio.

T.A.– ¿Qué rentabilidad tuvie-ron las filiales en los dos últi-mos años?C.T.– Hemos estado en positivo, en torno al 0,3%, los dos ejerci-cios.

T.A.– ¿Qué previsiones maneja para 2012?C.T.– Estamos trabajando con un escenario de ligera caída del mercado total de matriculaciones y con un retroceso del 9-10% en posventa. A pesar de ello, nuestro objetivo es llegar al equilibrio por tercer año consecutivo en la crisis, y pensamos que lo podemos al-canzar. El mal contexto económico lo estamos tratando de convertir en una ventaja. Estoy convencido que cuando el mercado empiece a despuntar estaremos en mejor po-sición que la que estuvimos antes de la crisis.

T.A.– Desde el punto de vista de la gestión, ¿cómo estáis haciendo frente a la crisis?

C.T.– Hemos trabajado y segui-mos trabajando en tres líneas: adecuar las estructuras de pro-ductivos e improductivos a la evolución del mercado; reducir los gastos de funcionamiento, que se han recortado práctica-mente un tercio; y, sobre todo, no renunciar a seguir creciendo en determinadas áreas de nego-cio, que antes, a lo mejor, las te-

níamos, entre comillas, un poco abandonadas. Éstas son el Vehí-culo de Ocasión, que hoy es una actividad muy rentable y que cre-ce, y las flotas de empresas. Del total de ventas en 2011, casi un tercio, 5.000 coches, fueron pa-ra grandes empresas. Este año, el objetivo son entre 5.000 y 6.000 unidades.

Otra palanca de crecimiento es que hemos apostado por una estrategia de marketing muy agresiva, con el objetivo de no perder cifra de negocio en los talleres y en la venta de piezas en el exterior. Hemos creado una célula de marketing nacional superpotente con un CRM (Customer Relationship Management) muy agresivo, con descuentos muy personalizados, que han hecho que la cifra de negocio que, en condiciones normales caería por el descenso del parque, crezca.

T.A.– ¿Qué peso tiene el VO en la cifra de negocio?C.T.– El VO sigue siendo pequeño, un 10-15% de la cifra de negocio. El 60% es el VN y luego la posven-ta. Esta última área es la que aporta el 60% de la rentabilidad, el VO, que hasta hace tres años era un deficitario, ahora es positivo, con cerca del 1%. Estamos en un ratio de 0,7-0,8 VO por cada VN.

Cuando el mercado repunte

estaremos en mejor posición que

antes de la crisis

En Renault Retail Group tenemos una

organización que permite obtener

muchas sinergias

8 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena mayo de 2012

Entrevista

Código de Buenas Prácticas

Germán López Madrid

La asociación de importadores destaca el impulso político del secretario de Estado de Comercio

“Todos hemos de trabajarpara asegurar un buen desarrollo”

La Tribuna de Automo-ción.— ¿Está siendo positivo el Comité de Diálogo?Germán López Madrid.— Realmente en la historia del sector en España éste ha sido el avance vertical más importante, ha inte-grado a todos los concernidos por un sector de gran relevancia en nuestra economía. El tránsito de un modelo sectorizado a un mo-delo de autorregulación tutelada por el Estado Central ha sido un éxito. Así se sintió en la conferen-cia sectorial de las Comunidades Autónomas como reacción a la Ley de la Economía Sostenible. Hoy, en los demás países de la Unión Europea se toma como mo-delo y es objeto de gran atención.

Frente a los modelos que han creado unas estructuras rígidas con normativas reglamentistas escasamente eficientes, y frente a los modelos regulatorios, Espa-ña ha dado un paso que en rea-lidad abre un nuevo escenario para la eficiencia de los sectores: la autorregulación tutelada. Hoy el modelo se quiere reproducir en sectores muy distintos de la actividad empresarial. Tiene las ventajas de constituir un procedi-miento de solución de conflictos y de impulso de las políticas de interés común creado por y pa-ra los sujetos del mercado, pero dada la especial relevancia que tiene el Estado asume un papel de moderación, de garante del sistema legal y facilitador de la interlocución entre los agentes.

De nuevo esta industria es pionera, no sólo en la tecno-logía, sino también en los pro-

cedimientos. Todos hemos de trabajar para asegurar un buen desarrollo, con seriedad y res-ponsablemente.

T.A.— ¿Qué temas se están tratando y cuáles se debe-rían tratar?G.L.M.— Desde marzo de 2011, se ha trabajado en la creación de los instrumentos legales. En rea-lidad, el Código funciona desde después del verano de 2011, no ha cumplido un año y aún ha de desarrollar algunas partes, como los sistemas de adhesión y el de resolución de conflictos con la mediación. Pese a sus escasos meses de funcionamiento y en medio de una crisis sin prece-dentes, con un cambio de Go-bierno que ha supuesto el pase de las competencias de Industria a Economía, pero conservando el área de Industria una representa-ción en el Comité de Dialogo, y con la anunciada modificación del marco regulatorio europeo para la próxima primavera, se han incorporado los temas de Competencia, se han definido los trabajos para un definitivo es-tudio del sector en España y con el nuevo Gobierno se han abor-dado, de forma muy pormenori-zada, las propuestas unitarias del sector para impulsar e incentivar el mercado.

Compete al presidente, Jorge Viera, un reputado profesional independiente de todos pero buen conocedor de cada as-pecto del sector, consensuar las órdenes del día. Está haciendo un buen trabajo con ilusión y

entrega. Hay cosas de las que se tratan que se pueden difundir y en otras materias hay un com-promiso de ser discretos para no generar debates extramuros del Comité que en nada favorecen la gestión de los problemas.

T.A.— ¿Tiene futuro? ¿Pue-de ser un instrumento para vertebrar el sector?G.L.M.— Parece que sí. Hemos pasado de la tutela de una Di-rección General de Comercio In-terior, que fue muy eficaz y puso las bases de funcionamiento, al impulso y presidencia del secreta-rio de Estado; Jaime García Legaz, que ha presidido las dos últimas reuniones. Esto es importante: contar con un impulso político del mayor nivel. También están pre-sentes la nueva directora general de Comercio, Carmen Cárdeno, y los representantes del Ministerio de Industria. Contamos con todos los elementos y una atención del Estado y de las Comunidades Au-tónomas muy importante.

El sector quizá mas que ver-tebración necesita modernidad. La distribución de la automoción en España tiene estándares de calidad de primer nivel, pero ha de afrontar un fortalecimiento fi-

nanciero. Necesita más músculo económico, menor dependencia del sector financiero y mayor po-tencia económica. Afrontamos el cambio del marco regulatorio en mayo de 2013, con optimismo, a pesar de la situación del país y de la región.

T.A.— ¿Es el Comité un buen sustituto de la Ley de Distri-bución?G.L.M.— El problema de la Ley de Distribución es que España no es un país aislado, el modelo económico está plenamente inte-grado en la Unión Europea y no tiene sentido acometer reformas legales que contravienen direc-tivas comunitarias. Hay también problemas transversales: una Ley de Distribución afectaría a sec-tores tan distintos como la auto-moción y el agroalimentario. Sólo en este ejemplo, que no es ni el único ni el más importante, los parámetros se invierten: pen-semos en el productor de uno y otro bien y el distribuidor de és-tos, así como en las relaciones entre ellos.

La legislación mercantil ha de guardar unos estándares eu-ropeos comunes, esta unión se fundamenta en la libre circu-

lación de personas y bienes, y crear marcos normativos tan sin-gulares y de difícil implantación no nos benefician como imagen país. En la anterior legislatura se hizo, nosotros contribuimos a ello, una reflexión sobre esta norma. La gestión de las enmien-das al Anteproyecto de Ley de Distribución requerían volúme-nes de papel y en algunos casos o se hacían irreconciliables o la norma se mantenía en principios básicos que de una forma u otra, ya están, aunque dispersos, en nuestro sistema legal. En medio de una convergencia fiscal y presupuestaria de los países eu-ropeos, de incentivos a la inter-nacionalización de nuestra eco-nomía no parece que retomar la Ley de Distribución beneficie en nada la imagen de España.

El Código de Buen Gobierno y el Comité de Diálogo es, por citar un antecedente, como “los pactos de la Moncloa”, fruto del consenso de todas las fuerzas po-líticas y de todos los agentes del sector: Démosle espacio para que rinda sus frutos. Una Ley no nos preocupa en lo personal, pero en nada beneficiaría ni al sector ni a la economía de nuestro país, que atraviesa horas difíciles. Es mo-mento de eliminar trabas, no de crearlas, sin utilidad ni funciona-lidad para nadie. Código y Comité de Diálogo son una contribución a la mejora del sector, de impul-so, de transparencia y de eficacia. Dejemos el espacio genérico a un desarrollo en los espacios euro-peos, que también nos competen y nos corresponden.

Una Ley de Distribución no nos preocupa en lo personal, pero en

nada beneficiaría ni al sector ni a la economía de nuestro país

Mientras que Aniacam, Anfac y Ganvam se muestran optimistas, Faconauto señala que no ha habido avances

Expectativas enfrentadasen el Comité de Diálogo

Presidente de ANIACAM

I. A. / P. M. B / MAdrId

El Comité de Diálogo del Códi-go de Buenas Prácticas, una vez que ha quedado aparcada la Ley de Contratos de Distribución –El Gobierno así lo ha comunicado, a pesar de que el PP antes de las elecciones se comprometió a reto-marla– , se ha convertido en una herramienta clave para que con-cesionarios y marcas regulen sus relaciones y traten de reconducir sus conflictos. Esta mesa de auto-

rregulación, que prácticamente acaba de iniciar su andadura, tie-ne por delante un arduo trabajo, ya que resulta muy complicado conciliar los intereses y posicio-nes de cada una de las partes in-volucradas en este negocio.

Aunque las cuatro principales asociaciones sectoriales, Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam, apoyaron su creación, no todas comparten, a día de hoy, el mis-mo optimismo sobre su funciona-

miento y los resultados futuros. La menos convencida es Faconauto, cuyo presidente se lamenta de que en las reuniones que ya se han celebrado "no se ha produci-do ningún avance, sobre todo, en lo que respecta a las cancelacio-nes masivas de concesionarios, que es ahora mismo, y junto a la caída de ventas, lo que más nos preocupa".

Por el contrario, las asociacio-nes de fabricantes e importadores son las que están más satisfechas con el Comité. Anfac señala que se trata de "un logro muy positivo para todo el sector" mientras que Ania-cam lo califica de "éxito" y como "el avance vertical más importante en la historia del sector en España".

Ambas asociaciones confían en que con el tiempo se consi-gan importantes logros. Esto será así, en opinión del presidente de

Aniacam, gracias, en parte, al ele-vado "impulso político" que se le está dando desde la Secretaría de Estado de Comercio.

Con un punto menos de opti-mismo se posiciona Ganvam, que apunta que el Comité de Diálogo es positivo "en principio, sin duda", ya que "es la primera vez que tanto fabricantes e importadores como redes de concesionarios, incluidos talleres oficiales, se han podido sentar en una mesa tutelada por el Ministerio de Economía y Compe-titividad".

El presidente de los vendedo-res, Juan Antonio Sánchez Torres, se declara "optimista" sobre los resultados futuros, aunque añade que todo "va a depender natural-mente de la voluntad de las res-tantes asociaciones". "Esta mesa es ya un instrumento válido para vertebrar el sector, si bien se debe

considerar que está en sus inicios", puntualiza.

Las asociaciones discrepan completamente sobre si el Comi-té de Diálogo sirve, por sí solo, para regular las relaciones secto-riales, en sustitución de la Ley de Distribución. Anfac y Aniacam consideran que la autorregulación es la mejor opción y que hay que apostar por ella. Según los impor-tadores, una "ley no beneficiaría ni al sector ni a la economía", ya que "es momento de eliminar trabas, no de crearlas".

Ganvam y Faconauto, por su parte, indican que no es un sustitu-tivo. La primera opina que se trata en todo caso de "un buen comple-mento", mientras que la segunda declara que si la mesa "se revela ineficaz, como hasta ahora, no quedará otra alternativa que regu-lar los contratos de distribución".

2ª quincena mayo de 2012 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / 9

Entrevista

Entrevista

Entrevista

Juan Antonio Sánchez Torres

David Barrientos

Antonio Romero Haupold

Los vendedores abogan que hacen falta pocas reglas, pero muy claras en asuntos esenciales

“El Comité puede ser un buen complemento de la Ley de Distribución"

La asociación de fabricantes cree que el Comité de Diálogo tiene "futuro"

“Hay que apostar porque las partes se entiendan y por la autorregulación”

La Tribuna de Automoción.— ¿Está siendo positivo el Comi-té de Diálogo? Juan Antonio Sánchez.— En principio, sin duda. Es la primera vez que tanto fabricantes e impor-tadores, como redes de concesio-narios, incluidos talleres oficiales, se han podido sentar en una Mesa tutelada actualmente por el Minis-terio de Economía y Competitivi-dad, para tratar de asuntos relacio-nados exclusivamente con el sector del automóvil.

T.A.— ¿Qué temas se están tratando y cuáles se deberían tratar?

J.A.S.—Esencialmente, en las primeras reuniones, se están tra-tando aquellos asuntos que afec-tan de forma unánime al sector y fundamentalmente a la situación en que se encuentra la automo-ción española, después de más de cuatro años de una crisis se-verísima, que está ocasionando la pérdida de miles de empresas y puestos de trabajo. En esta Me-sa, se deberán tratar, y eso espe-ramos, asuntos referidos a la re-lación suministradores–distribui-dores, siempre y cuando se traten de aspectos generales que deben ser analizados y solucionados, si es posible, en dicha Mesa.

T.A.— ¿Tiene futuro? ¿Puede ser un instrumento para ver-tebrar el sector? J.A.S.— Sobre el futuro, en Gan-vam somos optimistas, pero va a depender naturalmente de la voluntad de las restantes asocia-ciones. En nuestra opinión esta Mesa es ya un instrumento válido

para vertebrar el sector, si bien se debe considerar que está en sus inicios.

T.A.— ¿El Comité es un buen sustituto de la Ley de Distri-bución? J.A.S.—No. En todo caso puede ser un buen complemento de la

misma. Ganvam opina que debe existir una Ley de Contratos de Distribución que establezca unas reglas mínimas y generales que deben aplicarse a las relaciones entre suministradores y distribui-dores, que en estos momentos no existen. Esto no debe ser un obstáculo para que con carácter general rija la libertad para que empresas de una y otra actividad puedan llegar a los acuerdos que estimen convenientes, pero in-sisto, en nuestra opinión, hacen falta pocas, pero muy claras re-glas en asuntos esenciales que reglamenten las relaciones entre ambos sectores.

La Tribuna de Automo-ción.— ¿Está siendo positivo el Comité de Diálogo?David Barrientos.— En el mar-co del Código de Buenas Prácti-cas, como elemento diferencial, se encuentra el Comité de Diá-logo, cuya función principal es actuar como mesa de diálogo sectorial. Esto es un logro muy positivo para todo el sector.

T.A.— ¿Qué se está tratando y que se debería tratar?

D.B.— Se está trabajando en conjunto para alcanzar la re-cuperación del mercado, au-mentar la competitividad de las empresas y acometer los retos inmediatos que tiene plantea-dos el sector.

En este sentido, el Comi-té de Diálogo está jugando un papel importante para que la industria del automóvil se con-vierta en uno de los motores económicos que ayuden a Es-paña a recuperar la senda del

crecimiento y de la creación de empleo.

T.A.— ¿Tiene futuro? ¿Pue-de ser un instrumento para

vertebrar el sector?D.B.— Pensamos que sí tiene futuro y, como se ha dicho an-teriormente, es un elemento que está actuando como mesa de

diálogo sectorial y punto de en-cuentro de las asociaciones.

T.A.— ¿Es un buen sustituto de la Ley de Distribución?D.B.— Creemos que hay que apostar porque las partes se en-tiendan y por la autorregulación. Los fabricantes de vehículos consideran que la autorregula-ción es la mejor opción para que las partes se entiendan correc-tamente y “remen” todos en la misma dirección.

La Tribuna de Automoción.— ¿Está siendo positivo el Co-mité de Diálogo?Antonio Romero.— En las re-uniones que ya han tenido lugar no se ha producido ningún avan-ce, sobre todo en lo que respec-ta a las cancelaciones masivas de concesionarios, que es ahora mis-mo, y junto a la caída de ventas, lo que más nos preocupa. En la actualidad más de 1.500 conce-sionarios tienen sus contratos pre-cancelados por parte de las mar-cas, por lo que se ha incumplido

la letra y el espíritu del Código de Buenas Prácticas del sector y el acuerdo del sector del automóvil del 7 de marzo de 2011.

T.A.— ¿Qué se está tratando y que se debería tratar?A.R.— El Comité de Diálogo, creado por el Código de Buenas Prácticas, propone un modelo de autorregulación del sector tute-lado por el Ministerio de Econo-mía, basado en los principios de lealtad y buena fe, que pretende desarrollar un catálogo de buenas

prácticas que reduzcan la conflic-tividad en el sector. Sin embargo, la situación creada por las reso-luciones masivas de contratos urge la tutela del Gobierno y la búsqueda de soluciones concre-tas que eviten la pérdida irreversi-

ble de empresas y empleos en las pymes concesionarias.

T.A.— ¿Es un buen sustitutivo de la Ley de Distribución?A.R.— Faconauto considera que el Comité de Diálogo no es en

ningún caso sustitutivo de la Ley y, para cumplir su función, debe-ría acometer y resolver de forma inmediata las situaciones denun-ciadas, con la implicación activa del Gobierno, que ha apostado por esta fórmula de autorregu-lación tutelada. Si ésta se revela ineficaz, como hasta ahora, no quedará otra alternativa que re-gular los contratos de distribu-ción para evitar las situaciones de excesos y abusos a que conduce la falta de autorregulación de los proveedores.

Se deberán tratar asuntos referidos a la relación suministradores-distribuidores, siempre y cuando se traten de aspectos generales que deben ser solucionados

La situación creada por las resoluciones masivas de contratos urge la tutela del Gobierno y la búsqueda de

soluciones concretas

Se está trabajando para alcanzar la recuperación del mercado, aumentar la competitividad de las empresas y

acometer los retos inmediatos del sector

Presidente de GANVAM

Director de Comunicación de ANFAC

Presidente de FACONAUTO

La federación de concesionarios pide que se dé solución a las cancelaciones de contratos

“En las reuniones que han tenido lugar no se ha producido ningún avance”

10 / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena mayo de 2012

c.o.g. / MAdrId

Michelin aplicará un ERE. Después de tres reuniones entre empresa y comité de inter-centros, se consensuó una parada de traba-jo de un máximo de 36 días por trabajador, para el total de los 4.863 empleados de sus plantas en España. Las líneas que más se verán afectadas son las que corresponden a moto y camión, con lo que, aunque Valla-dolid será la que más se verá afectada en su producción por ser de mayor tamaño, las de Aranda de Duero (Burgos) y Lasarte (Gi-puzkoa), se detendrá casi en su totalidad. El ERE se aplicará entre los meses de mayo y septiembre.

El fabricante de neumáticos apunta a que se ha hecho necesario este ERE ante la bajada de ventas a nivel continental, no só-lo nacional, lo que ha supuesto que aumen-te el número de productos almacenados a los que hay que dar salida antes que seguir produciendo. La compañía ha visto cómo el plan de flexibilidad previsto en el último convenio laboral, firmado en diciembre, no bastaba para ajustar la producción.

Los sindicatos entendieron la gravedad

de la situación desde que se produjo la pri-mera reunión el día 4 de mayo. A partir de ahí sólo quedó decidir el modo en el que afectaría a los propios trabajadores, hasta que el acuerdo entre las partes se consiguió el pasado 11 de mayo con la aprobación de la mayoría del comité. De los 13 repre-sentantes sindicales que integran el comité, respaldaron el ERE 9, los correspondientes a CCOO, UGT y CSI, mientras que votaron en contra los cuatro portavoces de ELA, LAB, ESK y CGT.

Aún falta por saber el modo en el que afectará a los trabajadores en sus jornadas de trabajo. Está previsto para un máximo de 36 días por lo que no afectará a todas las plantas ni las líneas de producción por igual.

Según ha podido saber esta publicación el modo en que afectará a cada trabajador queda a la espera de que se acepte el ERE, momento en el que comenzarán las nego-ciaciones para decidir estas paradas. Aun-que las mismas apuntan a que se ha creado una comisión de seguimiento que, conjun-tamente con la empresa, analizará las ne-

cesidades de producción de cada mes, y será aquí donde se ajustarán las paradas de producción. Las prioridades para la parada serán los festivos y fines de semana, como es habitual.

Los trabajadores recibirán el 80% de su sueldo bruto, los sindicatos pedían entre el 85% y el 90%, y la marca ofrecía hasta un 70%, y ven cómo la compañía mantiene los planes de inversiones y el trabajo, uno de los temores que habían surgido entre los sindicatos ante el anuncio del ERE.

Marciel Moreta, representante de CCOO en el Comité Intercentros indicó a esta pu-blicación que "no es la mejor situación para el trabajador, pero trasa gotar todos las vías internas, no quedaba otra opción que el ex-

pediente de regulación"Por su parte, fuentes de la compañía,

comentaron que "no quedaba otra opción, y es de agradecer el ejercicio de respon-sabilidad realizado por los sindicatos, que han estado receptivos y rápidos a nuestras pretensiones".

Los sindicatos que votaron en contra del ERE lo hicieron, según explicaron a es-te medio, porque no entienden "cómo una empresa con beneficios tanto a nivel nacio-nal como internacional, necesite de dinero público para cubrir paradas de producción como ésta, que proceden de una mala pla-nificación de ventas y solo cinco meses después de la firma del último convenio colectivo".

Tendrá un máximo de 36 días y será aplicable a todos sus trabajadores

Michelin aplica un ERE para todas sus plantas en España

Entrada a la planta de Michelin en Valladolid.

PABlo M. BAllesteros/ MAdrId

Como si de una cuenta atrás se tratara, las marcas que ocupa-ban el cartel del Salón Interna-cional de Madrid se iban ca-yendo como fichas de domino. En un primer momento se daba por hecho que irían 12 marcas. Y aunque era una cifra pobre en comparación con otras edicio-nes, al menos había representa-ción de los dos fabricantes que más automóviles vendieron en 2011, Seat y Volkswagen.

Sin embargo, el Grupo ale-mán finalmente renunció a la oferta de Ifema y retiró de una tacada a Seat, Volkswagen y Audi. Los números 1,2 y 10 del mercado español, y también a Skoda, dejando al Salón huérfa-no de cuatro grandes marcas y, visto en clave nacional, de dos insignias con fábricas en España como son Seat con Martorell y Volkswagen con Landaben. Las únicas dos empresas que produ-cen vehículos en España y que en un primer momento anuncia-ron que irían.

Hyundai pierde la fe

Tras la renuncia del grupo ale-mán, a Hyundai España, que había "defendido" hasta última hora la presencia en el recinto ferial de Ifema, se le acabaron los argumentos ante la dirección en Europa que decidió quitar el apoyo al certamen.

De esta forma, la edición es-pañola perdía una de sus gran-des bazas como es el Hyundai Santa Fe, presentado en Nueva York, pero que iba a ser una pri-micia europea.

La marca coreana decidió que Madrid, a pesar de ser un Salón Internacional, no era el escenario propicio para lanzar en el Viejo Continente la tercera versión del SUV Santa Fe.

Una vez que se conoce que sólo van a estar presentes siete marcas, del obligado balance de representatividad, se desprende que de las diez más vendidas en 2011 ninguna acudirá a una muestra que antaño fue refe-rencia. Si ampliamos hasta las quince primeras, de ellas, sólo, están BMW y Mercedes, la un-décima y la decimotercera en el ránking del año pasado.

Enfoque 'premium'

Ante esta disyuntiva –se habían quedado sin marcas generalis-tas– la reacción de Ifema fue modificar el enfoque y señalar que los visitantes podrán acer-carse a las marcas premium co-mo las dos ya citadas, BMW y

Mercedes, con sus dos satélites, Mini y Smart, respectivamente; pero también a Volvo, que desde un primer momento apostó por acudir y no faltará a la cita, y de Infiniti, que compartirá el pabe-llón 4 con Volvo e Isuzu, excep-to cambios de última hora.

Por novedades, la única pri-micia a nivel europeo que está confirmada es la del Mercedes Concept Style Coupé, que se presentó en la muestra de Pekín y que desambarcará en el conti-nente pasando primero por Ma-drid, y dando algo de caché a la defenestrada feria.

Mercedes, que ocupará los 5.400 metros del pabellón 1 en su totalidad en compañía de Smart, aportará otro vehículo

que todavía no se ha visto en España. Se trata del Clase E300 Bluetec hybrid, denominado por el fabricante alemán como el primer automóvil premium hí-brido diésel. La marca germana también exibirá el nuevo Clase A que estará a la venta en sep-tiembre y que, al igual que el híbrido diésel, estuvo en Suiza en marzo.

El objetivo de Volvo

El resto de novedades son esca-sas, pero también importantes, aunque Ginebra, haya tomado la delantera a la capital española.

Los visitantes españoles po-drán observar un avance espec-tacular en cuanto a la seguridad de los peatones. Y es que Volvo

ha dado un paso más en su ca-rrera hacia el objetivo cero víc-timas mortales en accidentes de tráfico, con el airbag para pea-tones que equipa el V40 y que estará en el estand de la marca sueca.

Ginebra a años luz

Por parte de BMW la apuesta alemana se centra en el Serie 6 Gran Coupé que pisó Ginebra como primicia mundial y que llega a España como la "estre-lla" del pabellón 2. Este mismo recinto lo compartirá con Mini y con la división de scooters de BMW. Mientras que la prin-cipal 'novedad' de Mini será el Roadster, que ya se presentó a mediados de febrero en España, las nuevas motos serán la C 600 Sport y la C 650 GT.

Mientras BMW y Mini com-partirán el estand 2, Mercedes hará lo mismo con Smart, en el 1. Esta marca alemana traerá la gama 2012 que ya está presente en los concesionarios.

El elenco de marcas pre-mium lo cierra Infiniti que lleva-rá el híbrido M35h.

Entre las 'novedades' ya vis-tas en Ginebra, Isuzu enseñará al público español el D-Max que se comercializará en Europa a finales de junio. Con tres uni-dades de este modelo, la marca japonesa llenará los 300 metros que ha contratado.

El Salón Internacional del Automóvil de Madrid abrirá sus puertas el próximo viernes 25 de mayo a las 14.00 horas. Los curiosos que se acerquen a ver las novedades de las siete mar-cas que estarán en el recinto fe-rial de Ifema hasta el 3 de junio podrán, por ejemplo, darse un paseo por la feria 'Superdepor-tivos. Los mejores coches del mundo'.

Tras las bajas de última hora del Grupo Volkswagen y Hyundai, sólo acudirán siete marcas al certamen que se celebra del 25 de mayo al 3 de junio

El Salón del Automóvil de Madrid mantiene la vitolade ‘internacional’ pero se queda en cuadro

Asistencia al Salón Internacional de Madrid Novedades Pabellón Tamaño del estand BMW Serie 6 Gran Coupé (presentado en Ginebra 2012). 2 2.600 m2 También acudirá la división de motos con el C 600 Sport y la C 650 GT. Infiniti M35h 4

Isuzu D-Max (presentado en Ginebra) 4 300 m2

Mercedes Style Coupé Concept (presentado en Pekín), 1 5.400 m2 Clase A y Clase E 300 Bluetec hybrid diésel (presentados en Ginebra) Mini Roadster (presentado ya en España) 2 (con BMW)

Smart Gama Smart 2012 (Está en los concesionarios) 1 (con Mercedes)

Volvo V40 (presentado en Ginebra) 4 500 m2

2ª quincena mayo de 2012 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 11

Santiago antón / Madrid

La alianza Renault-Nissan con-trolará a partir de ahora el ma-yor productor automovilístico de Rusia, AvtoVaz, mediante la inversión de 582,9 millones de euros que servirá para aumen-tar su porcentaje de capital hasta el 67% y reducir la deu-da del constructor ruso.

La alianza Renault-Nissan, Russian Technologies, socie-dad estatal hasta ahora pro-pietaria de AvtoVaz, y Troika Dialog han firmado un acuer-do que prevé la creación de una nueva sociedad de riesgo compartido que permitirá, en-tre otras cosas, el control de AvtoVaz y de la firma del con-sorcio, Lada.

El acuerdo parte de la ba-se establecida en 2008 y se cuenta con que se complete en 2014. Renault entró en 2008 en el capital del fabricante ruso con un 25% y desde entonces ha ayudado notablemente en el proceso de reestructuración de la compañía. Cuatro años des-pués, la alianza franco-japo-nesa invertirá 582,9 millones de euros para dominar el 67% del capital de la nueva socie-dad. La marca francesa pon-drá 233,2 millones de euros, mientras que Nissan aportará un total de 349,7 millones. La planificación realizada estable-ce que la transacción, que se realizará en diferentes etapas,

se completará en 2014.Por su parte, Russian Te-

chnologies reducirá sus prés-tamos a AvtoVaz a unos 185 millones de euros a cambio de recibir los beneficios que se obtengan de la venta de activos no estratégicos del constructor ruso. El resto de los préstamos sin interés, valorados en una cifra cercana a 1.211,8 millo-

nes de euros, se prolongarán a muy largo plazo.

Una etapa suplementaria

Según el presidente de Ren-ault-Nissan, Carlos Ghosn, "el acuerdo alcanzado marca una etapa suplementaria dentro de un proceso de colaboración cada vez más amplio, que con-tribuye a la modernización del

líder del mercado en Rusia". Ghosn añadió que "Renault y Nissan realizarán repartos de tecnología entre las fábricas rusas, de manera que los nue-vos miembros rusos estarán cada vez más presentes en el seno del equipo multicultural de la alianza".

No hay que olvidar que el protocolo firmado llega un mes después de la inauguración de la factoría de AvtoVaz en To-gliatti, con capacidad para 350.000 vehículos anuales y en la que se creará una nueva línea de producción a través de una inversión de 407,7 mi-llones de euros.

Renault, Nissan y Lada lan-zarán una ofensiva de producto que se traducirá en una actuali-zación de la gama de Lada y la puesta en marcha de nuevos mo-delos de los tres constructores, entre los que se cuentan cinco que serán producidos bajo la mencionada nueva línea de pro-ducción. Además de la planta de Togliatti, las tres marcas disponen de fábricas en Moscú, San Pe-tersburgo e Ijesk que permitieron que en 2011 se pudieran vender 878.990 coches en Rusia, de los que 578.387 correspondieron a la marca Lada. En total estas unidades sirvieron para alcanzar una cuota de mercado de 33% en Rusia, tercer país en impor-tancia para el conjunto Renault-Nissan tras China y EE.UU.

Renault aportará 233 y Nissan 350 para controlar conjuntamente el 67% del fabricante líder del mercado en Rusia

Renault-Nissan se hará con la rusa AvtoVaz por 583 millones de euros

Alphabet se coloca quinta del ranking mundialS.a. / Madrid

Alphabet, compañía de ser-vicios de movilidad y renting multimarca del Grupo BMW, presentó sus cifras de negocio del ejercicio 2011 y, en buena parte gracias a la adquisición de ING Car Lease en septiem-bre, certificó que fue un gran año con un gran crecimiento de su flota.

Tal crecimiento ha posicio-nado a Alphabet entre las cinco primeras empresas de su mer-cado con una flota de 474.000 vehículos, más de 35.000 clien-tes y presencia en 19 países.

La adquisición fue una de-cisión estratégica, explica Nor-bert van den Eijnden, uno de los CEOs de la compañía. "Nos aportó un posicionamiento mu-cho más fuerte en el mercado y nos permite implementar nuestra misión de optimizar la movilidad corporativa de nues-tros clientes, tanto hoy como en el futuro". Con la adquisición de ING Car Lease la cuota de mercado ascendió del 47% en 2010 al 72% en 2011.

China recicla residuos de cocina en combustiblet.a. / Madrid

Investigadores chinos han encontrado la fórmula para convertir residuos de cocina en combustible biológico, proceso tras el cual reducen el gasto de energía y la con-taminación ambiental.

El proyecto permite tra-tar grandes cantidades de sobras de cocina, que los in-vestigadores ya han logrado transformar en combustible para automóviles utilizando tecnología de conversión biológica, y, además, han aprendido el proceso nece-sario para utilizar las sobras de la conversión como fer-tilizantes orgánicos, detalló la fuente.

BAIC producirá una berlina sobre el Saab 9-5t.a. / Madrid

BAIC producirá para el mer-cado chino una berlina ba-sada en el Saab 9-5, que em-pezará a vender a finales de año, según información di-fundida por la edición digital de Automotive News.

Este modelo fue expuesto en el reciente Salón del Auto-móvil de Pekín y es produc-to de la tecnología que este fabricante chino adquirió a la marca sueca, actualmente en concurso de acreedores (suspensión de pagos) y en negociación para su posible venta.

Audi avanza los detalles de su tecnología OLEDt.a. / Madrid

Audi ha avanzado los porme-nores de lo que será su nue-va tecnología de iluminación OLED, consistente en unos diodos orgánicos emisores de luz para el desarrollo de nue-vas funciones de iluminación interior y exterior.

La marca alemana antici-pa su utilización como luz diurna y luces laterales, si bien el principal objetivo son los OLED tridimensio-nales. No obstante, se ne-cesitarán varios años para la introducción de la tecnolo-gía OLED como producción en serie dada la incapacidad tecnológica actual.

ETO, la gama JLR para ediciones especialest.a. / Madrid

Jaguar-Land Rover ha creado la división ETO (Engineering to Order) en la que se incor-porarán las ediciones espe-ciales de su vehículos con un alto equipamiento per-sonalizado y adaptado a las preferencias de los clientes.

Uno de los ejemplos de esta estrategia, según infor-ma la compañía, ha sido el Jaguar XJ Ultimate, reciente-mente presentado en el Sa-lón del Automóvil de Pekín.BAIC inspirado en el Saab 9-5.

S.a. / Madrid

La compañía alemana Volkswagen ha recibido un total de 119.000 ideas para el desarrollo de prototi-pos gracias a la iniciativa, lanzada hace once meses, "People's Car Project" que recoge propuestas para el mercado chino a través de la web de la entidad.

De los 33 millones de visitas que se han realizado al sitio onli-ne de Volkswagen desde junio de 2011, se han contabilizado hasta 119.000 propuestas, tres de las

cuales se concretaron en el pasa-do Salón del Automóvil de Pekín: el Hover Car, un urbano ecológico biplaza; el Music Car, un coche que cambia de color según la mú-sica que escoge el conductor; y el Smart Key, que dispone de una llave con pantalla que informa de datos tales como los niveles del coche o las condiciones meteoro-lógicas a través de tecnología 3G.

No obstante, Luca de Meo, director de Marketing de la com-pañía comentó que aunque "los

descubrimientos del People's Car Project tendrán su influencia, el diseño de los modelos seguirá reflejando la tradición de VW".

Más modelos

Por otra parte, VW está estudian-do la posibilidad de producir dos nuevos modelos SUV basados en los urbanos Polo y Up! para aten-der la creciente demanda de este tipo de vehículos. VW ya conta-ba con estos planes dentro de la alianza extinta con Suzuki.

Es el resultado de una iniciativa lanzada hace 11 meses que recoge ideas 'online'

Volkswagen dispone de 119.000 prototipos populares para China

Igor Komarov, de AvtoVaz; Carlos Ghosn, de Renault-Nissan; Serguei Skvortsov, de Troika Dialog; y Serguei Tchemezov, de Russie Technologies, durante la consecución del acuerdo

t.a. / Madrid

El Grupo SKBergé ha fir-mado un acuerdo con el Banco Santander para establecer una sociedad conjunta que se denomi-nará Santander Consumo Perú y cuya labor será la financiación y la adquisi-ción de automóviles en el mercado peruano.

Esta nueva compañía sigue el modelo de San-tander Consumo Chile, creada en 2007, y afianza la visión estratégica de ambas em-

presas en el sector de la automo-ción y su financiación en Améri-ca Latina.

Se unen de nuevo dos importantes empre-sas de la región. SKBer-gé es el principal distri-buidor independiente de vehículos en Latino-américa, filial del grupo industrial chileno Sigdo Koppers y de Bergé y Cía, primer distribuidor independiente de auto-móviles en España. San-tander es el primer ban-co por capitalización y

el principal grupo financiero de la zona.

Firman un convenio para la financiación de automóviles en Perú

Bergé y Santander se asocian

Jesús Zabalza, de Santander, y Fernando d'Ornellas,de Bergé y Cía

El acuerdo, que según Ghosn marca una etapa suplementaria dentro del proceso de colaboración abierto en 2008, prevé

el aumento del control de Renault sobre AvtoVaz y la reducción de su deuda

12 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena mayo de 2012

S.a. / Madrid

General Motors sigue con su in-tención de reducir costes y uno de los últimos pasos que ha dado ha sido la puesta a la venta de su fábrica de cajas de cambio que tiene en Estrasburgo (Francia) y que suministra unidades tanto a las marcas de la compañía como a la alemana BMW.

La iniciativa se enmarca dentro del plan del consorcio de cerrar dos de las diez plantas de las que dispone en Europa a raíz de los malos resultados que ha registrado recientemente en el mercado europeo. Una de las candidatas era este centro de producción, que cuenta con una parte destinada a la fabricación de transmisiones y otra destinada a la ingeniería y el desarrollo de nuevos productos, y después de una revisión estratégica integral de la planta la compañía ha de-cidido ponerla en venta.

La idea de General Motors era "estudiar las opciones inter-nas y externas" que había para poder "identificar posibles alter-nativas viables y soluciones para asegurar el futuro del complejo", según explicó la propia compañía en un comunicado. Así pues, se contrató un asesor financiero indepen-diente para solicitar ofertas de potenciales com-pradores ya que entienden que "la continuidad de las oportunidades de negocio para operar en Estrasburgo es posible con un nuevo inversor". Eso sí, General Motors no está dispuesta a ceder su fábrica a cualquier postor y busca compra-dores potenciales que "continúen las operacio-nes con la mano de obra existente y los mismos clientes".

No es la primera vez que el consorcio americano pone a la venta esta planta de producción. En el año 2010 GM recompró por un euro el centro después de haberlo ofrecido en 2008, cuando comenzó la ac-tual crisis económica, y que la empresa en-cargada de liquidar los activos no encontra-ra comprador. En ese momento y a cambio de esta recompra, los cerca de mil trabaja-dores de la fábrica aceptaron una congela-ción de su salario durante dos años que to-can a su fin. General Motors debe por tanto

buscar una nueva solución y ésta pasa por vender las insta-laciones de Estrasburgo.

Más pasos con PSA

Por otra parte, el fabricante ale-mán Opel, integrado en el con-sorcio de General Motors, fabri-cará el sucesor del actual Citroën C5 como parte de la alianza del grupo estadounidense con el francés PSA Peugeot-Citroën.

Como figuraba en el acuer-do, GM y PSA establecieron que los coches de tamaño medio co-mo el Opel Insignia, el Citroën C5 y el Peugeot 508 se basarían en las plataformas de GM, mien-tras que los subcompactos como el Opel Corsa y el Citroën C3 se desarrollarían sobre la tecnología de PSA.

Así, el sucesor del C5, que internamente se conoce ya co-mo X8, se trasladará a una plan-ta "modificada genéticamente", según declaraciones de un em-pleado de la fábrica de Rennes, lugar en el que se desarrolla actualmente el C5, que recoge la agencia Automotive News.

Hoy en día la planta de Rennes basa su activi-dad tanto en el modelo C5, como en el C6 y el Peugeot 508, con un volumen de producción de 182.300 unidades anuales. Sin embargo, la reducción de plantilla de 12.000 empleados a sólo 5.500 invita a pensar en un cierre de la fá-brica a corto o medio plazo. Ante estos temores, Jean-Luc Perrard, director de la fábrica, ha ga-rantizado la inversión de 40 millones de euros y ha comentado que es posible que se fabriquen otros modelos allí, lo que asegura el manteni-miento de la planta.

El consorcio estadounidense sigue buscando formas de reestructuración para solventar la crisis económica

General Motors venderá su planta de Estrasburgo para evitar su cierre

S.a. / Madrid

El fabricante estadounidense Ford destinará 349,7 millones de su presupuesto a la construcción de una nueva planta de produc-ción en Tailandia, como parte de su estrategia para impulsar las ventas en Asia.

La idea de la compañía de Michigan es inaugurar el nue-vo centro, que se instalará en la provincia de Rayong, en 2015 y que tenga una producción ini-cial de 150.000 coches anua-les, según recoge el diario local

Bangkok Post. Las instalaciones proporcionarán 11.000 nuevos puestos de trabajo, 2.200 de ellos directos.

Con este proyecto Ford abri-rá su segunda fábrica en el país, donde en apenas un mes se co-menzará a producir el nuevo Ford Focus. "Esta nueva planta nos permitirá cumplir con el enorme crecimiento de la de-manda de vehículos en toda esta región en los próximos años", in-dicó el presidente de Ford Asia-Pacífico y África, Joe Hinrichs.

Por otra parte, Faurecia, grupo francés de componentes para el automóvil, anunció la compra de una planta en EE.UU. a una filial de Ford especializada en la producción de piezas de interio-res.

Aunque no se precisó el montante de la operación, Fau-recia se quedará con las opera-ciones de la fábrica, cuya fac-turación es de 835 millones de euros, lo que le permitirá domi-nar el mercado norteamericano de sistemas de interior.

Forma parte de su estrategia para aumentar sus ventas en el continente asiático

Ford invertirá 350 millones de euros en una fábrica de Tailandia

La iniciativa se enmarca dentro del plan de cerrar dos de las diez plantas europeas

de GM a raíz de los malos resultados registrados en Europa

Lo hará a través de una compañía independiente

Fiat distribuirá cochesen India sin Tata

t.a. / Madrid

Fiat cambiará su modelo de ges-tión de su actividad comercial y de distribución en India y pasará a hacerlo a través de una sociedad independiente de su propiedad y no a través de los centros del grupo local Tata, como venía haciendo hasta ahora.

Este cambio responde a un acuerdo entre ambas compañías y no a una ruptura entre Tata y Fiat, cuya colaboración continúa. En ba-se a este acuerdo, Tata transferirá la responsabilidad de las actividades de distribución y asistencia relati-

vas a los vehículos Fiat en India a esta nueva sociedad propiedad de la compañía italiana, constituida especialmente para ello.

El desarrollo de la nueva red de comercialización se llevará a cabo de forma progresiva, según explicó Fiat, que indicó que los 178 con-cesionarios Tata afiliados a Fiat, presentes en 129 ciudades, serán animados a constituir las bases de la futura red.

Sin embargo, las actividades productivas de la sociedad entre Fiat y Tata, constituida en 2006, permanecerá sin cambios.

La compañía mantiene grandes expectativas para este año

Toyota podría volver a ser líder del mercado mundial en 2012

t.a. / Madrid

Tras el duro revés que supuso el pasado ejercicio para el fabri-cante japonés Toyota, que sufrió una caída de su beneficio neto por encima del 30%, la notable mejoría mostrada en el primer trimestre del año invita al opti-mismo y sugiere que podría re-cuperar el trono como líder del mercado mundial, cedido a GM y VW.

La compañía basa sus pro-nósticos en sus estimaciones de ventas, que se situarían en los 8,7 millones de vehículos y supondrían un nuevo récord. Las buenas previsiones para el año fiscal 2012, que en Japón terminará en marzo de 2013, y las expectativas de crecimiento continuado en el conjunto del mercado, y más en concreto en los países emergentes, son los

otros pilares de las perspectivas de la empresa encabezada por Akio Toyoda.Un primer paso sería potenciar sus ventas en China y EE.UU., los dos principales mercados auto-movilísticos mundiales. Para ello Toyota planea fabricar 100.000 vehículos híbridos en plantas de ambos países, lo que permitiría, además, reducir costes por la su-bida de precios en Japón.

Dan Akerson, consejero delegado de General Motors.

Barcelona, capital del vehículo eléctrico en 2013t.a. / Madrid

Barcelona se convertirá en la capital mundial del vehículo eléctrico en 2013, al acoger la 27 edición del Electric Vehicle Symposium (EVS) el congreso internacional de referencia del sector.

Fira de Barcelona será la organizadora del evento, que tendrá lugar en noviembre en el recinto de Gran Via coinci-diendo en fechas y lugar con la tercera edición de Smart City Expo & WorldCongress, la cumbre sobre ciudades in-teligentes, que en 2013 estará dedicada a la movilidad soste-nible, ha informado el Ayunta-miento de Barcelona

214 marcas y 18 países en el Salón de Paríst.a. / Madrid

El Salón de París 2012, que abrirá sus puertas del 29 de septiembre al 14 de octubre, tiene ya reservada la presencia de 214 marcas procedentes de 18 países.

La organización ha am-pliado los espacios de los cuatro pabellones, que ya están preparados, y ha con-firmado la presencia de las principales compañías del sector, que llegarán con nu-merosos estrenos mundiales, que aún no han sido cuan-tificados. Marcas como Mia Electric y McLaren se estre-nan en esta edición.

Imagen de la fachada de la sede central de Fiat en Turín (Italia).

2ª quincena mayo de 2012 I N T E R N A C I O N A L La Tribuna de Automoción / 13

S.a. / Madrid

La crisis no parece ser un lastre para las principales marcas del sector en Alemania, que siguen de-mostrando su buena salud con los datos de ventas que han registrado en el primer trimestre del año, en el que el gran triunfador ha sido de nuevo Volkswagen.

La compañía de Wolfsburgo consiguió hasta abril un nuevo ré-cord de ventas de 1,81 millones de unidades, un 9,4% más que en el mismo periodo de 2011. Esta me-jora se fundamentó en los buenos resultados obtenidos en Rusia, EE.UU. y China, donde se creció con respecto al año pasado. Por contra, en Europa occidental las ventas cayeron 5,1%.

Sus principales competido-res no fueron a la zaga y buena muestra de ello es Audi, que ven-dió hasta abril 471.300 coches en todo el mundo, un 11,7% más que en 2011. En su caso, la marca de los cuatro aros creció en todos los mercados salvo en España e Italia. También le fue bien al Grupo BMW, que incre-mentó un 9,8% sus ventas hasta abril hasta las 571.040 unidades. BMW aumentó un 10,1% en los primeros tres meses del año y Mi-ni un 8,6%. Además, el beneficio neto del primer trimestre alcan-zó los 1.349 millones de euros,

lo que se traduce en un 18,1% más que en el mismo periodo de 2011, y la facturación ascendió a los 18.293 millones de euros, un 14,1% que entre enero y abril de 2011. La misma línea siguió Mer-cedes-Benz, que subió las ventas un 9,4% gracias al incremento de la demanda en EE.UU., Canadá y México.

Asia, foco de atención

Los incrementos de ventas en China de compañías como Audi, BMW, Mercedes han sido uno de

los factores de los buenos resulta-dos que han registrado todas estas marcas. Y es que la situación en Asia ha dado un giro con respec-to al año pasado. Por ejemplo, en Japón, las ventas de vehículos nue-vos aumentaron un 92% interanual en abril, un año después de sufrir el trágico terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011. Según la Asociación Japonesa de Distribui-dores de Automóviles (JADA) el mes pasado se vendieron 208.977 vehículos que demuestran la recu-peración del sector en el país.

Reflejo de ello son los resulta-dos de Toyota y Nissan, dos de los grandes del archipiélago. Toyota, primer fabricante nipón de vehí-culos, logró en el recientemente terminado año fiscal 2011 (termi-nó en marzo) un beneficio neto de 2.739 millones de euros, que a pesar de significar un 30,5% menos que en 2010, sí demuestra la recuperación del sector tras la catástrofe de marzo del año pasa-do. Así, se han sentado las bases para este ejercicio, en el que To-yota pronostica un beneficio neto de 7.340 millones de euros, un 168% más que este año. La situa-ción es aún mejor para Nissan, que cerró el año fiscal japonés con una ganancia de 3.308 millo-nes de euros, un 7% más que el ejercicio anterior. Este crecimien-to se fundamentó en "el aumento de la demanda de los modelos, marcas y tecnologías en todo el mundo", explicó Carlos Ghosn, presidente de Nissan, que registró récord de ventas en 2011.

Sombras para Volvo

Por contra, Volvo Cars, propiedad de la china Geely, redujo su benefi-cio neto de explotación un 30% en 2011. La rentabilidad se vio afecta-da por el aumento de los costes de producción, la inversión en I+D y los planes de expansión.

BMW, Mercedes, Audi y VW, con récord incluido, aumentan sus ventas en los primeros tres meses de este año

El sector alemán demuestra su buena salud en el primer trimestre del año

Sede de BMW en Múnich (Alemania).

Ocho fabricantes crearán un único sistema de cargat.a. / Madrid

Audi, BMW, Chrysler, Dai-mler, Ford, General Motors, Porsche y Volkswagen pre-sentaron en el XXVI Simpo-sio de Vehículos Eléctricos, que se celebró en Los Ánge-les (EE.UU.) entre los días 6 y 9 de mayo, un sistema que permitirá recargar la gran mayoría de vehículos eléctri-cos en un tiempo de entre 15 y 20 minutos.

Este sistema de carga de puerto único para Europa y EE.UU., optimizará la facili-dad de uso para el conductor y acelerará el desarrollo de vehículos eléctricos e infraes-tructuras de carga asequibles.

Las huelgas afectan a la industria alemanat.a. / Madrid

El sindicato del sector me-talúrgico alemán, IG Metall, amplió sus huelgas de "ad-vertencia" en el sur del país, lo que ha afectado a algunas plantas de producción de los consorcios Daimler, Porsche y Audi.

Los paros convocados por el sindicato en demanda de aumentos salariales, entre otros asuntos laborales, se concen-tran en los estados de Baden-Württemberg y Baviera.

14 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena mayo de 2012

La Tribuna de Auto-moción.— ¿Qué re-

presentan en este sector? Daniel Tarrago-na.— Somos un subsector des-conocido dentro

del transporte de mercancías, porque so-

mos muy especialistas en la materia. Nos dedicamos al transporte de vehículos por

carretera, pero esto lleva con-sigo toda la logística del automó-vil, las campas, con todo lo que implica de mantenimiento de los coches, la puesta a punto...

La mayoría de las empresas de transporte trabajamos en la salida de las cadenas de las fá-bricas donde preparamos el ve-hículo para su destino. Juan Manuel Sierra.— Reali-zamos distintos servicios para los fabricantes de vehículos, afi-liados a las patronales Anfac y Aniacam, con los que tenemos un contacto continuo de colabo-ración. Les hacemos un servicio

integral, no sólo con el transpor-te por carretera de todo tipo de vehículos, sino que también va-loramos con ellos la mejor ma-nera de transportar, no sólo con el transporte por carretera sino complementando el servicio con otros modos de transporte como ferrocarril o marítimo. Además, les ofrecemos las campas, alma-cenaje, pequeñas reparaciones… Estas cuestiones son valores aña-didos que se les presta a los fa-bricantes.

T. A.— ¿Por qué no son más conocidos dentro del sector?J.M.S.— Somos desconocidos, quizá en parte porque nosotros nos hemos marcado esa senda. La asociación lleva en funciona-miento desde el año 78. Empe-zamos siendo pocos, llegamos a ser muchos más y ahora, sobre todo con la última crisis, están desapareciendo empresas por el camino, pero no por ello de-jamos de tener unas magnitudes interesantes.

La asociación cuenta con

1.800 camiones portavehícu-los, lo que significa que más de 4,2 millones de vehículos que se transportan por carretera son movidos por nuestras empresas afiliadas.

Parte de nuestra culpa histó-rica ha sido no tener un relum-brón dentro de la cadena de la automoción, pero cada vez en-tendemos más que tenemos una importancia vital dentro de lo que es el servicio de la automo-ción.

Desde el año 78 hasta el 2007 éramos Asociación Na-cional de Portavehículos y el por entonces presidente Anto-nio Toquero tuvo la idea de que todos esos servicios integrales nos encasillaban como portave-hículos y transporte por carre-tera, cuando nosotros éramos mucho más y se cambió nues-tra identidad. Somos una or-ganización patronal de ámbito nacional, y formamos parte de la Confederación Española de Transportes de Mercancías, que integra hasta 58 organizaciones

patronales en su seno.

T.A.— ¿Cuáles son los princi-pales problemas que tienen ahora encima de la mesa?D.T.— Son los comunes a todas las empresas de transporte, agra-vados por la circunstancia de que el sector del automóvil está muy mal. Quizá a los fabricantes les afecta menos, porque ellos tienen fábricas en el extranjero y hay marcas que el año pasado obtuvieron muchísimos benefi-cios. Pero las fábricas que están aquí en España no van tan bien. El consumo en España ha caído en picado y si no hay coches pa-ra transportar, nosotros somos los primeros afectados.

Otro de los problemas es que llevamos tres o cuatro años con esta falta de trabajo, los precios están muy bajos, y el gasóleo ca-da día es más caro.

T.A.— ¿Qué afecta más a su negocio: la producción de ve-hículos o la venta?D.T.— La producción nos va bien. Tenemos la gran suerte de que España es un país productor de vehículos. Esto es muy im-portante, que todos deberíamos valorarlo mucho y apoyarlo, por-que genera puestos de trabajo y riqueza. Es el segundo país de Europa productor de automóvi-les y el primero de vehículos in-dustriales y no habría que aban-donarlo. Los políticos deberían ayudar a este sector. Las fábri-

Mesa y Mantel

¿Qué pasa con un vehículo desde que sale de la fábrica hasta que llega al cliente final? La logística que hay detrás de este proceso no es una cuestión baladí y desde La Tribuna de Automoción hemos querido conocer más en profundidad una parte importantísima de esta cadena: el transporte de vehículos por carretera. Daniel Tarragona, presidente de la división de Portavehículos y Logística de la Automoción de la CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) y Juan Manuel Sierra, su secretario general, nos han ayudado a conocer un poco más esta parte de la automoción, para muchos desconocida.

DanielTarragona

«Noto una insensibilidad por parte de laAdministración cuando habla de la carretera»

Presidente de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción

"El número de camiones portavehículos ha disminuido en un 40%"

2ª quincena mayo de 2012 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / 15

cas llevan consigo una industria auxiliar de componentes. La ac-tividad de fabricación de auto-móviles es importantísima para el Producto Interior Bruto. Otro capítulo a destacar es la exporta-ción, para España producimos un 10 o un 20% máximo, y ha habi-do momentos en los que más del 90% de lo que se ha producido ha sido para la exportación. Eso es un valor para la nación y para nosotros.

Queremos que funcione el mercado nacional y el interna-cional, pero es casi más impor-tante la exportación en cuanto a volumen. Para la carretera, la exportación tienen un proble-ma y es que si no hay consumo nacional, como el transporte de mercancías no es algo de dos sino de tres: el transportista, el cliente y otro cliente que te tiene que dar la vuelta. El retorno es muy importante. Ningún cliente te paga la ida y la vuelta. Si no tengo retorno, no salen las cuen-tas. Cuando todo está equilibra-do todo va bien, pero cuando el consumo nacional pega un fre-nazo y la exportación sube, hay un desequilibrio para la carre-tera. Los transportistas tenemos que ingeniárnoslas triangulando el transporte.J. M. S.— Otro de los problemas es que tenemos que jugar con muchísimas Administraciones de transporte y de tráfico de toda Europa, por ejemplo para ver los días de restricciones a la circu-lación de los vehículos pesados, o conocer la infraestrucutura viaria de cada uno de los puen-tes por donde tiene que pasar el conjunto portavehículos, porque el tema de las alturas y gálibos tampoco está armonizado. Tene-mos un problema de falta de ar-monización de las dimensiones de los camiones portavehículos y de restricción a la circulación. Una reivindicación del sector es que haya corredores verdes para el transporte de mercancías los 365 días del año, para que exista ese flujo sin necesidad de infor-marse de cuándo sí y cuándo no se puede transportar.

Otro problema específico de los portavehículos es que la car-ga que se transporta es una carga elitista, y aunque hay seguros por si en el transporte hay algún inci-dente, la calidad con la que se quiere dar al cliente ese servicio, requiere una alta inversión. Tam-poco debemos olvidarnos que las tractoras son específicas para portavehículos, por lo que si de-cidiesen cambiarse de sector es-tos vehículos no les servirían pa-ra hacer otro tipo de transporte.

Además, la estructura tecno-lógica del semiremolque del por-tavehículo tiene un alto coste.

Por otra parte, es fundamen-tal que en Europa se llegue a un consenso en cuanto a los pesos

y las dimensiones de los porta-vehículos cargados. Nosotros te-nemos muy buena relación con la ECG (European Car Transport Group) y todas las partes enten-demos que es vital que en toda Europa tengamos unas mismas cotas de pesos y de dimensiones para intentar que las expedicio-nes sean concretas y evitar coli-siones, y así servir con calidad a los clientes.D.T.— Tenemos asumido que para el transporte de vehículos por carretera lo que se necesita es que tengan la máxima capa-cidad de volumen, para poder llevar el máximo número de unidades. Siempre cobramos por vehículo, por eso casi no se ve ningún conjunto portavehículos que sea un semiremolque, todos son camión y remolque, porque nos permite llevar más unidades, ya que abarcan más longitud. Siempre vamos al máximo, por-que si llevamos un vehículo más, cobramos más.

T.A.—¿Cuál es el precio medio de un conjunto portavehícu-los?D.T.— Un conjunto portavehícu-los, entre el tractor y la carroce-ría, vale en torno a los 180.000 euros.

T.A.— ¿Cada cuánto tiempo se renueva una cabeza con remol-que?D.T.— Lo aconsejable es renovar una cabeza tractora cada cinco años, máximo. Una carrocería puede durar siete u ocho años sin problemas, en épocas malas incluso se alarga más.

T.A.— ¿Cuál es la antigüedad media en estos momentos de la flota portadora de vehícu-los?D.T.—Calculo que la media pue-de estar en cinco años, lo que para mí es una barbaridad.

T.A.— ¿Cuál es la tarifa media del transporte de un vehículo?D.T.— No existe, depende del

destino, hay que hablar de pre-cio por kilómetro tal y como re-fleja el instrumento de referencia que es el Observatorio de Cos-tes, elaborado por el Ministerio de Fomento.

T.A.— ¿Cómo han evoluciona-do los precios respecto a 2007?D.T.— Los costes de transporte fluctúan mucho por el gasóleo, es un capítulo importantísimo con una incidencia del orden del 37% en el coste. Normalmente tenemos una cláusula de revisión del gasóleo, ya prácticamente to-dos los clientes, que no son mu-chos y son importantes, respetan esas cláusulas.

T.A.— ¿Creen que hay mucha competencia desleal?D.T.— La hay como en todo el sector del transporte. Por otro lado, una flota propia puede ser hasta un 17% más cara que una subcontratada.

T. A.— ¿Qué grado de subcon-tratación hay ahora mismo?D.T.— Los subcontratados se han incrementado mucho estos últimos años. El cliente prefiere que sea personal propio, porque parece que dependen más de la empresa, pero al final lo que quiere es calidad del servicio. En este momento en la asociación calculamos que, desde que co-menzó la crisis, se ha disminuido el número de camiones portave-hículos en unos 1.200 ó 1.300, que supone un 40%.

T.A.— ¿Qué ha pasado con esos camiones?D.T.— Muchos están parados o han ido a la chatarra, vendidos al extranjero...

T.A.— ¿Qué medidas creen que deberían adoptar las Ad-ministraciones para apoyar es-te sector?D.T.— Aparte de los problemas que tenemos, se aplican medi-das fiscales como la euroviñeta, la desaparición del gasóleo pro-fesional, el céntimo sanitario… Parece que esto no tiene fondo y cada día pueden salir cosas nue-vas. Por una parte, nos preocupa lo que pueda venir y por otra, noto una insensibilidad por par-te de la Administración cuando habla de la carretera. Cuando se habla del ferrocarril se dice que

es un sector que hay que apo-yar, que hay que promocionar… Pero el mismo responsable de la Administración es el que tiene que velar por el transporte ferro-viario, marítimo y por carretera. Somos el patito feo del sector, eso nos preocupa. Creo que les falta un poco de sensibilidad o delicadeza cuando hablan de estos temas, lo podrían hacer de una forma más suave.

T.A.–¿Qué les parecería que todo el mundo pagase por usar la carretera si esto implica una mejora de las vías?D. T.— Hoy día hay que reco-nocer que las carreteras no están mal, nosotros no nos quejamos de ellas. En este momento, en España, la red de carreteras que tenemos es bastante aceptable. Para nosotros éste no es un pro-blema. Todo se puede mejorar, pero no es el problema que tene-mos. Pagar más para mejorarlo, no, en todo caso por mantenerlo. Me contentaría con que se man-tuviese este nivel de carreteras. Sí habría que crear quizá más para acudir a los puertos, que a veces se colapsan.

Yo me sorprendo de que se hable de pagar más todavía: euroviñeta, céntimo sanitario... Entiendo que el céntimo sanita-rio está en contra de la normati-va europea. En Bruselas no están de acuerdo con que se aplique un coste al gasóleo para pagar la sanidad.J.M.S.— Efectivamente, el céntimo sanitario está denunciado en Europa, y vulnera toda la legislación europea y es una medida que se está implantando en muchas Comunidades, pero llegará un momen-to en el que los propios tribunales de Bruselas dictaminarán que es con-traria a la ley y entonces veremos qué pasa.

En cuanto a la tasa por uso de infra-

estructuras, la conocida eurovi-ñeta, el sector ha estado durante muchos años peleando para que no se implantara, pero no se ha podido evitar. Lógicamente, cada país tiene un tiempo para poder trasponerla, pero todo va confor-me a una legislación europea. La euroviñeta está aquí y es una realidad. Hay dos cosas impor-tantes: primero, el uso que se le da a la recaudación y quién paga finalmente esto. El propio sector tiene muy identificado cuál debe de ser el destino de esos pagos por el uso de la infraestructura y quién tiene que pagar todo esto: el consumidor final. Si en la ca-dena hay un sobrecoste, lógica-mente el cliente final es el que lo va a asumir.

Respecto a lo que va a hacer cada una de las Administracio-nes Públicas con lo recaudado, la legislación europea deja que cada Estado dictamine lo que estime conveniente. En ese sen-tido, el sector de transporte por carretera entiende que debería de destinarse a mejorar la red de carreteras y accesos portuarios, porque si no, nos podemos en-contrar con un trato más favora-ble hacia el ferrocarril que hacia la carretera. Porque aunque tene-mos unas buenas infraestructu-ras, con el tiempo necesitan una mayor inversión para su mante-nimiento, para que los vehículos no sufran por ser transportados por carretera.

T.A.— Se habla mucho de la capacitación de los conducto-res de transporte, ¿qué cualifi-cación tienen los conductores en su área?D.T.—En momentos álgidos, cuando estábamos saturados de trabajo buscábamos chóferes de cualquier sitio. Hoy día sobran conductores. De cualquier forma otro de los problemas que tiene nuestro sector es que un conduc-tor con el carné de primera espe-cial —que es lo que está regla-mentado para llevar un portave-hículos— no te sirve, porque no sabe cargar las unidades dentro del camión. Aprender a cargar los vehículos necesita un apren-dizaje específico, no es fácil.

«Es fundamental que en Europa se llegue a un consenso en cuanto a los pesos y las

dimensiones de los portavehículos cargados»

Juan Manuel Sierra,secretario general de CETM Portavehículos

y Logística de la Automoción

16 / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena mayo de 2012

T.A.— ¿Cuántos coches se pue-den llevar en un portacoches?D.T.— Si son pequeños, se pue-den llevar hasta diez coches, tre-ce o catorce si son Smart. Pero, lo normal son ocho coches.

T.A.— ¿Los carroceros trabajan para poder ampliar la capaci-dad de los portacoches?D.T.— Siempre están intentando mejorar, forma parte de su acti-vidad. Pero en este momento, están todos debilitados financie-ramente, porque hace tres años que no venden un camión. Han pasado buenos tiempos y ahora llevan una temporada muy ma-la.

T.A.— ¿Qué flota media tiene cada empresa?D.T.— En España hay seis o sie-te empresas portavehículos que tienen más de cien o sobre cien conjuntos y el resto está muy atomizado, pero normalmente las más pequeñas trabajan para las grandes, son los subcontra-tados. Los subcontratados no son sólo autónomos transpor-tistas, también son empresas con siete o diez camiones. Pa-ra que un cliente te considere tienes que tener mucha flota, si no ni te escucha. Si tienes menos de cien camiones a un cliente poco le vas a resolver. Entre propios y fletados tienes que tener una flota de 200, 300 ó 400 vehículos. Hay que tener en cuenta que las fábricas de automóviles pueden fabricar al día más de dos mil coches, si lo divides por diez, serían 220 camiones al día para sacar la producción. Lo que ocurre es que no todo se saca por ca-mión, también por medio de trenes y barcos, pero hay que

llevarlo al puerto… La capaci-dad de stockaje que puede te-ner una fábrica a lo mejor es la producción de dos o tres días. Necesitan evacuar los vehícu-los, por eso el desarrollo de tantas campas logísticas, por-que, en general, en las fábricas no pueden estar los coches. Desde las campas logísticas se hace luego la distribución de los coches. La ventaja del ca-mión es la agilidad que tiene, puede ir a cualquier destino, el inconveniente: los pocos co-ches que puede llevar.

T.A.— ¿Con un gran convoy a cuánto se podría ampliar la ca-pacidad de carga?D.T.— Los grandes convoyes pa-ra nosotros no tienen la ventaja que pueden tener para el trans-porte convencional, porque, en cuanto a medidas tenemos nues-tras prevendas, podemos tener más longitud que el transporte normal, hasta los 22,50 metros. Un convoy te permite 25 metros, es poco lo que ganamos.

T.A.— ¿Qué les parecen los informes anuales que emite Anfac valorando la logística en nuestro país?D.T.— Creo que es algo que a todos nos duele un poco, porque te pueden sacar los colores si te dicen que no has aprobado, pero hay que reconocer que es un es-tímulo. Es algo positivo. Habría que ver qué es lo que se evalúa, cómo se hace esta valoración, y que ésta sea lo más objetiva posible, que yo creo que lo es. Estos exámenes son una cura de humildad y eso siempre es bue-no.

T.A.— ¿Trabajan con todos los asociados de Anfac y Aniacam?D.T.— Seguro que sí. No hay ninguna marca que no transporte vehículos por carretera o que no tenga una campa.

T.A.— ¿Cuántas campas tienen en estos momentos?D.T.—Existen 45 campas de almacenaje y preparación de

vehículos. En total hay 6,2 millones de metros cua-drados, lo que se tradu-ce en una capacidad para almacenar hasta

260.000 vehículos.

T.A.— ¿Han notado una reduc-ción del stockaje?D.T.— Las campas y el trans-porte no van acorde. Hubo un momento en el que había mu-cho transporte y mucha necesi-dad de campa, fue un momento extraordinario, pero lo normal es que cuando el transporte va normal la campa vaya peor y cuando afloja el transporte, automáticamente crece el vo-lumen en las campas. En este momento (previo a la Semana Santa) prácticamente todas las campas de España están llenas. Hace tres meses estaban las campas bastante vacías. Hay algo importante que son las flo-tas y los rent a car, que en de-terminados periodos del año los necesitan, por eso las fábricas van acopiando coches en las campas, porque los rent a car, lo quieren en el último momen-to, porque hasta que no se les llevan no pagan. Entonces se produce una avalancha antes de los periodos vacacionales. Estos años anteriores no ha pasado ni esto, porque los rent a car no han devuelto los coches, no han renovado sus flotas. Este año, sí que hay demanda de flotas y en este momento están las campas llenas, pero en dos o tres meses va a bajar bastante.

Hay otro tipo de coches, co-mo son los que vienen de Orien-te, que tardan en llegar a Espa-ña más de un mes, y tienen que hacer acopio de coches aquí. Normalmente las marcas im-portadoras necesitan más capa-cidad de campa, para poder dar servicio al cliente, si no están en inferioridad de condiciones. Los concesionarios quieren tener los coches lo más cerca posible del cliente.

T.A.— ¿Cuánto le puede costar a una marca tener un coche en un campa cada día?D.T.— No llega a un euro. Y algún día gratis y con otro agra-vante y es que lo tenemos que mover, vigilar, si tiene un golpe somos los responsables, tenemos que almacenarlos en un sistema informático…

T.A.— ¿Cuál es el tiempo me-

dio de estancia de un coche en una campa?D.T.— Ha habido coches que han estado hasta un año, pero ahora no. A los fabricantes no les interesa que estén mucho. Lo que persiguen los fabricantes es que, por ejemplo, en las campas del puerto como máximo estén una semana. En las otras campas depende de las ventas, o si son coches de flota. En las campas lógicas también están los coches de buy back, los que se recom-pran, esos normalmente se están más tiempo, porque a veces no se sabe lo que se va a hacer con ellos.

T.A.— ¿Quién fija los precios?D.T.— La oferta y la demanda, el mercado. Nos mantenemos por-que el negocio es una mezcla de todo: transporte, campa, puesta a punto… , si no igual estaríamos muertos. Por otra parte, si al fa-bricante le costase mucho dine-ro, no llevaría los vehículos a la campa. Hay periodos de franqui-cia, por ejemplo, en los puertos es lógico que lleguen todos los coches a la vez y no salen a la vez, por eso les damos al fabri-cante unos días de franquicia. A nosotros nos interesa que haya movimiento. Otra práctica habi-tual es que las empresas de trans-porte se hacen responsables de todos los daños que se encuen-tren en el vehículo cuando llega a destino y no haya visto. Es un handicap que tenemos. El buen profesional tiene que saberlo y si llueve como si no, si es de no-che o es de día tiene que ver el vehículo.

T.A.— ¿Qué porcentaje de ve-hículos sufre algún tipo de da-ño durante el transporte?D.T.— Las fábricas miran mucho la calidad. Creo que hemos me-jorado mucho, hay un 1% de in-cidencias, un 2%, ya empieza a ser malo. Un día puedes tener un vuelco que rompes 10 coches, pero son cosas anormales.

T.A.— ¿Cuáles son los daños más comunes durante el trans-porte?D.T.— Arañazos. Es una mercan-cía que no va embalada y está usada, porque hay que ponerlo en marcha para subirlo.

T.A.— ¿Almacenan coches de concesionarios en sus cam-pas?D.T.— Sí. Damos un servicio muy interesante a los concesio-narios.

T.A.— ¿Se cubren los coches en las campas?D.T.— El coche está al aire libre. No se puede tener cubierto. Pero hay ejemplos de campas que se han techado porque granizaba a menudo.

En los puertos sí que hay campas con varias plantas.

T.A.— En líneas generales ¿qué les parece la reforma laboral?D.T.—A mí me parece interesan-te, creo que puede ser positiva, quizá lo malo es no haberlo he-cho cuatro años antes, porque ahora ya sabríamos resultados, pero creo que puede ser positi-va.

T.A.— ¿Cuántos puestos de tra-bajo hay en el sector tanto en el transporte como en logísti-ca?D.T.— De forma indirecta nues-tro sector genera 5.000 puestos de trabajo en nuestro país.

T.A.— ¿Cómo ha evolucionado el empleo en el sector desde el año 2007?J.M.S.—Desde el año 2007 has-ta el 2011, se ve una bajada del número de unidades y de traba-jadores, obviamente.

T.A.— ¿Tienen problemas de financiación?D.t.— Todos los del mundo. So-mos un sector de riesgo. Cuando los bancos oyen hablar del au-tomóvil y mucho más si somos empresarios del transporte, se ponen a temblar.

T.A.— ¿Funcionan las líneas ICO?D.T.— No, al final las líneas ICO dependen del banco. El ICO sir-ve para que el banco se asegure que va a cobrar, pero al final el que selecciona al cliente es el banco y si le interesa más hacer-lo para otro sector con menos riesgo lo hace. El ICO no es la panacea, creo que tendría que estar más teledirigido al circu-lante.

La patita del ciempiés Inma García Ayuso

Cuando acudo a un mesa y mantel me siento un

poco como debe hacerlo Jesús Calleja ante una

nueva expedición: preocupada, en parte, porque todo se

desarrolle convenientemente, pero con una gran dosis de ilusión.

Y es que aunque sé que el sector de la automoción es como un ciempiés, con muchas patitas, todas ellas necesarias e interesantes, no dejo de sorprenderme y sentir placer cada vez que descubro una nueva. En esta ocasión el turno ha sido para una articulación fundamental: la logística y el transporte por carretera de los

vehículos tras su fabricación, un pilar, más que una patita, muchas veces injustamente olvidado, quizá porque imaginarnos un camión portavehículos no es la imagen más glamourosa del sector, o porque este gremio siempre ha preferido permanecer en un discreto segundo plano.

De esta discreción hace gala Daniel Tarragona, que a pesar de llevar más de cuarenta años ligado al transporte y la logística y conocer su problemática en profundidad, mantiene un tono pausado y modesto que contribuye a dar más credibilidad a sus palabras. Presidente del grupo de transporte Setram, del que también fue fundador, Tarragona, que dice ser un joven que se tiñe el pelo de blanco, es ingeniero industrial y lleva desde febrero del año pasado al frente de la presidencia de CETM Portavehículos y Logística de

Automoción. Y aunque la defensa de

su sector no le hacen perder la compostura, con sosiego protesta ante la falta de delicadeza de las Administraciones, que suelen emplear poco tacto cuando tienen que hablar del transporte por carretera. La misma mesura emplea a la hora de hablar de su negocio, del que se duele por la falta de flexibilidad que tiene, y el alto grado de cualificación que requiere, pero que sobrevive gracias a todo el valor añadido que aporta a sus clientes. Y para apostillar cada planteamiento, con la aplastante certeza de las cifras, está Juan Manuel Sierra, secretario general de la organización, que junto a Daniel Tarragona tiene la responsabilidad de dirigir con diligencia el timón de esta asociación.

«La ventaja del camión es la agilidad que tiene,puede ir a cualquier destino; el inconveniente,

los pocos vehículos que puede llevar»

2ª quincena mayo de 2012 17

En 1962, Toyota presentó en el Salón del Automóvil de Tokio el Sports 800, el primer deportivo de la marca japonesa que combinó un motor horizontalmente opuesto montado en la parte delantera con propulsión trasera. Se trató de un motor boxer de dos cilindros con un bajísimo centro de gravedad. Después llegó el 2000GT, en 1965, un cupé de 2.0 litros con seis cilindros en línea del que sólo se fabricaron 337, pero que confirmó a Toyota como uno de los mejores fabricantes de vehículos deportivos del mundo. Ahora, tantos años después, para el desarrollo del GT86, se colocó un 2000GT junto a la maqueta a escala real del nuevo vehículo deportivo. De esta manera, aunque los ingenieros no recibieron ninguna instrucción al respecto, el diseño del nuevo coche se vio contagiado por el espíritu del 2000GT. Se trata de dos vehículos diferentes, pero en ellos se puede distinguir las mismas señas de identidad.

50 años de deportivos Toyota

Toyota GT 86

Diversióncon deportividad La colaboración con Subaru ha hecho que Toyota vuelva a sus orígenes para fabricar el GT86, un deportivo ligero y compensado, divertido pero funcional que recoge lo mejor de la tradición de la marca japonesa con los nuevos conceptos de diseño. Saldrá a la venta en julio por 30.000 euros con un solo propulsor de gasolina.

Alberto Gutiérrez / MAdrid

Aseguran en Toyota que el GT86 cuenta con una carrocería baja y muy

aerodinámica, acoplada a los puntos principales de diseño, lo que convierte a este deportivo de cuatro plazas en el más compacto del mundo. La intención de Toyota es recuperar las raíces de un buen deportivo tradicional: un formato de propulsión trasera, la ausencia de turbocompresor y el uso de neumáticos ordinarios. Subaru desempeñó un papel destacado en el diseño técnico, mientras que Toyota sumó su experiencia en elementos fundamentales del vehículo como el motor, la transmisión y la suspensión.

De esta forma, en lugar de recurrir a un motor pesa-do y de gran cilindrada co-mo suele ser costumbre úl-timamente en los vehículos deportivos, para conseguir sus prestaciones, el GT86 ofrece una único motor de gasolina boxer compacto 2.0 de 200CV, de cilindros

horizontalmente opuestos, con un régimen de giro ele-vado y aspiración natural, montado en la parte delan-tera, y propulsión trasera. Con este diseño, el GT86 pasa de 0 a 100 kilómetros por hora en 7 segundos y desarrolla toda su potencia a 7.000 rpm.

Diseño funcional

El diseño conserva el espí-ritu del clásico deportivo de Toyota, el 2000GT de 1967, aunque incorpora varios conceptos del nuevo lenguaje de diseño de Toyo-ta, como el diseño frontal inspirado en el concepto “Under Priority” ( Prioridad inferior), que se concreta en una mayor rejilla inferior, que centra la atención en la parte de abajo del vehículo y da imagen de coche po-tente. Este nuevo lenguaje se potencia con las luces led de circulación diurna y los faros delanteros con des-carga de alta intensidad HID (High Intensity Discharge).

El diseño, además de te-ner un valor estético, tiene como principal característi-ca su función aerodinámica.

El Toyota GT86 incorpora un concepto innovador deno-minado “aero-intercalado”. El aire empuja el vehículo desde arriba, desde abajo y desde los lados –con lo que lo empareda desde todas las direcciones–, y lo esta-biliza en sentido vertical y horizontal. Así, el vehículo se aposenta sobre la calza-da sin ninguna carga aero-dinámica innecesaria, que podría afectar negativamen-te al consumo de combus-tible.

El habitáculo interior es-tá centrado en el conductor y busca ante todo la diver-sión al volante. El asiento del piloto sitúa la cintura a 400 mm del suelo, la más baja de todos los vehículos de producción de Toyota, 7 mm más baja que la de un Porsche Cayman.

Equipamiento deportivo

En cuanto al equipamien-to, destacan sus ruedas con llantas de aleación de 17", el sistema de aire acondicionado automático bizona, ABS y control de crucero. Además, el nue-vo GT86 puede montar el

nuevo sistema de audio Toyota Touch, equipado con AM/FM/CD y seis altavoces, así como entradas AUX y USB. Entre los seis altavoces, hay dos de agudos de 25 mm mon-tados en el salpicadero, dos altavoces de 160 mm en las puertas delanteras y dos altavoces de 65 mm en el cuarto trasero.

La previsión comer-cial de Toyota España para este modelo se sitúa en 250 unidades hasta el cierre del presente ejerci-cio y de 360 unidades en un año completo, aunque estas cifras podrían ser superiores si pudiera dis-poner de mayor volumen de producción. El precio del GT86 en España par-te de los 29.990 euros de la versión con cambio manual y finaliza en los 33.490 euros de la varian-te con cambio automático y tapicería de piel.

Ficha técnica 2..0 BOXER T/M 6

DIMENSIONES

Largo 4.240 mm

Ancho 1.775 mm

Alto 1.285 mm

Batalla 2.570 mm

Vía delantera 1.520 mm

Vía trasera 1.540 mm

Depósito 64 litros

Maletero 243 litros

Peso 1.239 kg

Vel máx. 226 km/h

Aceleración 7,6 s

CONSUMO

Urbano 10,4 l

Carretera 6,4 l

Combinado 7,8 l

Emisiones 181 g/km

2ª quincena mayo de 2012 17

2ª quincena febrero de 2012 17

La adquisición de un 70% del capital de SsangYong por Mahindra a comienzos de 2011 podría suponer una revolución

espectacular para la marca surcoreana en términos de crecimiento. El fabricante indio ha planteado un proyecto quinquenal, entre 2011

y 2016, con el que pretenden aumentar las ventas un 150%, desde 124.000 unidades a 310.000. Del total de vehículos comercializados, 198.000 serán de

exportación y 112.000 se entregarán en el mercado coreano. Para alcanzar este incremento, SsangYong va a aumentar su presencia internacional, principalmente

en mercados emergentes. En 2011, tenía actividad en 91 países y su objetivo es operar en 110 en 2016. Los planes de crecimiento también tendrán una repercusión en la facturación de la marca. Si el año pasado

ingresaron 3.200 millones de dólares (2.464 millones de euros), dentro de tres ejercicios quieren alcanzar los 7.000 (5.391 millones de euros), un 122% más.

IgnacIo anasagastI / segovIa

Los fabricantes de auto-móviles están apostando cada vez más por mode-los híbridos –en este ca-

so, no nos referimos a la propul-sión-, que aúnen características de por lo menos dos segmentos, para satisfacer las necesidades de los clientes. La marca sur-coreana SsangYong se acaba de sumar a esta tendencia de mercado, con el lanzamiento del nuevo Actyon Sports, un ve-hículo al que le han bautizado como SUT (Sport Utility Truck), debido a que fusiona comporta-mientos de los SUV con los de los pick-up.

SsangYong, firma distribui-da en España por el gru-po Bergé, no espera vender grandes volúmenes de es te

vehículo, ya que se enmarca en un segmento que apenas alcan-za las 4.000 unidades anuales, sin embargo, con las mejoras introducidas, sí que quiere con-vertirse en un duro competidor en el mercado de las pequeñas y medianas flotas.

La nueva versión, disponible únicamente en formato doble cabina, presenta una evolución “espectacular” en el diseño ex-terior. Los cambios se han con-centrado, principalmente, en la parte frontal, aunque también han afectado a la trasera y late-ral. Entre los elementos novedo-sos destacan una parrilla “más

moderna y deportiva”, luces diurnas, nuevas ópticas delan-teras y pilotos traseros, y unas llantas de aleación de 16 y 18 pulgadas. También ha habido retoques en el interior, pero más sutiles. Por ejemplo, se ha modi-ficado el cuadro de mando, que cuenta con iluminación led.

En esta actualización del modelo, se ha ampliado tanto la longitud, como la anchura y la altura, alcanzándose, respec-tivamente, los 4,9 metros, los 1,9 metros y los 1,7 metros. El Actyon Sports se oferta con un solo propulsor, un turbodiésel common rail, con cuatro cilin-

dros en línea y una cilindrada de 1.998 cc, que es capaz de entregar 155 CV, 14 más que la versión anterior. El par máximo, por su parte, pasa de 310 Nm de 2.000 a 3.000 rpm a 360 Nm entre 1.500 y 2.800 rpm.

Los clientes pueden optar por una transmisión manual o una automática, ambas de seis velocidades, lo que supone una marcha más en el primer caso y dos en el segundo. Como en el modelo anterior, están disponi-bles las tracciones trasera, 4x4 y la reductora. A pesar del incre-mento de potencia, se han re-ducido los consumos y las emi-siones. Con la caja manual, el consumo es de 7,5 litros (antes 8) y las emisiones de 199 gra-mos (antes 204); mientras que con la automática, se alcanzan los 8l (antes 8,7) y los 212g (an-tes 221).

Seguridad

SsangYong va a utilizar como principal argumento de venta el equipamiento de seguridad in-corporado. De serie, se incluyen el ESP, el ABS-EBD (repartidor

de frenada), el sistema antivuelco, el de ayu-

da para arranque en cuesta y el

de ayuda a la frenada de emer-gencia y el control de tracción. Otro argumento que la marca destaca son las suspensiones. La delantera cuenta con un doble brazo transversal con muelles mientras que la trasera consta de un sistema de cinco puntos con muelles, lo que resulta no-vedoso ya que lo habitual es el uso de ballestas.

Según la marca coreana, el sistema de ballestas está dise-ñado para que el vehículo esté a plena carga, ya que absorben bien las irregularidades del te-rreno. No obstante, si no está cargado ofrecen “demasiada resistencia ante cualquier pe-queño bache”, lo que provoca saltos en el eje trasero perju-dicando al confort de los ocu-pantes. A diferencia de ello, con el conjunto de muelles que se ha incorporado se logra “un comportamiento mucho más efectivo en carretera sin perder capacidad de carga en exceso”.

El Actyon Sports se pue-de adquirir a partir de 27.700 euros y hasta los 34.000 euros. Como opción, se ofrece la pin-tura metalizada por 400 euros. La marca incorpora tres años de garantía de fábrica.

SsangYong acaba de lanzar al mercado el nuevo Actyon Sports, un pick-up que ofrece el confort de conducción de un SUV, según la marca. El modelo ha recibido importantes cambios de diseño en el frontal y mejoras en la motorización, que a pesar de ser más potente, tiene un consumo y unas emisiones más reducidas. Uno de sus principales argumentos de venta es el equipamiento de seguridad, en donde destaca el ESP de serie.

SsangYong Action Sports

Confort y seguridad para el ocio y el trabajo

Ambición extremasurcoreana

Uno de los mayores problemas de España a la hora de hacer una gran compra es que apenas se conceden créditos. Consciente de ello, Tata ha llegado a un acuerdo con el banco Cetelem, por el que hasta el 31 de julio, el precio del Vista se reduce en 1.000 euros. El interés oscila entre el 8% y el 9% y el plazo a pagar sería entre cinco y ocho años. Los compradores del nuevo Vista pagarían alrededor de 114 euros al mes, sin entrada inicial y con la posibilidad de cancelar la financiación sin penalización. El acuerdo incluye un seguro de siniestralidad, fallecimiento, discapacidad y desempleo. En la presentación del coche, Juan Ballesteros, presidente de Ninjuler, la importadora de Tata en España, aseguró que su intención como la de Cetelem es "que fluya el crédito". El banco francés, que forma parte del grupo BNP Paribas es la tercera entidad en financiación de automóviles.

"Que fluya el crédito"

Alberto Gutiérrez / MAdrid

No es el N a n o ni va-le mil

euros, pero Tata ha conseguido su

objetivo de ofrecer u n coche modesto, funcio-nal y bien equipado a un precio envidiable para su segmento, el de los vehículos más pequeños.

En realidad, por tamaño, el Vista se encontraría a caballo entre el segmento A y el B ya que mide 3,79 metros

de longitud y aunque su precio es el de un coche pequeño, su habitabili-dad y su generoso ma-letero -232 litros- bien podrían pasar por los de un compacto.

El diseño se ha realizado en cola-boración con el Ins-tituto de Ingeniería y Diseño Italiano IDEA, lo que ha contribuido a que el coche tenga un aspecto genuina-mente europeo. Destaca por unos paracoches envol-ventes, pintados de serie del mismo color que la carroce-

ría. Por su parte, las luces trase-ras están posicionadas altas y en vertical a ambos lados del portón, además de poder regular su altura para que queden fuera del alcan-ce de los demás vehículos, pero a la vez sean muy visibles para el resto de conductores.

La visibilidad es, de hecho, una de las principales caracte-rísticas del Vista. La posición de conducción es alta, mientras que el parabrisas y los espejos retro-visores son muy amplios, lo que permite un gran control del en-torno.

Habitabilidad generosa

El Vista es un coche pequeño, pe-ro competitivo en espacios. Cuen-ta con una buena accesibilidad, ya que dispone de cinco puertas (compitiendo en precio con vehí-culos de tres puertas. Posee ade-más cinco plazas, con alarma de cinturones para las cinco. Los dos asientos delanteros incorporan además un sistema de regulación de apoyo lumbar.

El coche dispone también de una gran variedad de sitios pa-ra dejar objetos como un cajón debajo del asiento del copilo-to. Aunque el mejor sitio para guardar cosas sigue siendo el maletero, el más amplio de su categoría, ampliable con el ple-gado de los asientos traseros. La rueda de repuesto que se inclu-

ye de serie no resta espacio al vehículo.

Buen equipamiento de serie

El nuevo Tata está impulsado por un motor Safire, desarrollado por Fiat, de gasolina de 1.360 centí-metros cúbicos y cuatro cilindros. Este propulsor desarrolla 75 CV de potencia con un par máximo de 114Nm, una potencia modes-ta, pero superior al de muchos coches de su mismo segmento. De hecho, el Vista alcanza los 170 kilómetros por hora y mues-tra una aceleración y agilidad aceptable para la ciudad. Con es-tas prestaciones, este modelo de Tata consume 5,9 litros cada cien kilómetros y cumple con las nor-mativas europeas de emisiones contaminantes.

En cuanto a su equipamiento, el Vista es uno de los que mejor equilibrio guarda en el ratio ca-

lidad-precio. Incorpora de serie aire acondicionado con filtro an-tipolen, elevalunas eléctricos en todas sus puertas, cierre centra-lizado con mando a distancia y cierre automático cuando se ini-cia la marcha; la dirección asis-tida, la apertura remota del ma-letero, con luz en su interior, así como parasoles con espejos de cortesía forman también parte de su equipamiento de serie. Que-dan entonces sólo dos paquetes opcionales: las llantas de alea-ción por 455€ y la pintura meta-lizada por 230€ adicionales.

El Tata se vende desde el 23 de abril, con un precio, sin estas opciones, de 7.960€ y tres años de garantía o 100.000 kilómetros. La previsión es que se vendan al-rededor de mil unidades en el pri-mer año, unos 60-70 al mes, en alrededor de 30 concesionarios en España.

Éste es el Vista, un vehículo con el que debuta el nuevo importador de Tata España, Nijuler Automoción. El coche está dirigido a los que quieren un segundo vehículo, o a los que buscan un coche modesto, pero bien equipado a un precio por debajo de los 8.000 euros. Su lanzamiento supone un salto para Tata: tanto su diseño como el motor de gasolina son europeos.

Tata Vista

Comienza una nueva etapa

2ª quincena mayo de 2012 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 21

Entiende que su baremo, objeto de la queja, no es impuesto a los talleresy que favorece la competitividad

Archivada la denuncia contra Centro Zaragoza

C.O.G. / Madrid

La Comisión Nacional de la Competencia ha archivado la denuncia que Cetraa y Faconau-to interpusieron en mayo del año pasado ante Centro Zaragoza. El motivo del archivo ha sido, entre otras razones, porque los denun-ciantes "no han podido demos-trar la imposición del baremo" a los peritos ni a los talleres, éste no es el más usado en la valo-raciones de las reparaciones, y a que entiende que éste beneficia al sector puesto que aumenta la competitividad de los talleres.

Si las dos asociaciones se decidieron a denunciar hace un año fue por el creciente uso del baremo de Centro Zaragoza en-tre los peritos de las asegurado-

ras, que imponía unos tiempos de reparación muy bajos, según consideran, además de que "obli-gan" al uso de determinados re-cambios en estas reparaciones.

Pero Competencia entiende que los demandantes no han podido demostrarlo, y pese a la presentación de una encuesta de Cetraa entre sus talleres, ésta está

hecha entre 660, cuando ambas asociaciones acreditan más de 30.000 negocios asociados.

En su resolución, la CNC considera que el sistema pre-tende sistematizar los arreglos, y que la reducción del tiempo de reparación conlleva una mejora de la pericia del mecánico, del que depende el precio final de la reparación; un aumento de la competitividad y una reducción de los precios de los seguros. Y todo pese un teórico compromi-so de la seguridad.

Las demandantes, por su par-te, apuntan a que seguirán reca-bando información y pruebas de la imposición de este baremo, y no descartan volver a denunciar transcurrido un tiempo.

C.O.G. / Madrid

Antonio Esteve es el nuevo pre-sidente de Asertruck, la asocia-ción de los concesionarios de camiones de Renault, tras los problemas surgidos con el an-terior presidente. Llega con áni-mos de renovar la asociación y de iniciar nuevos proyectos que mejoren el panorama de un mercado que está viviendo una época muy negativa.

Esteve, sube un escalón en el organigrama de la asociación después de que el anterior presi-dente tuviera que dimitir. El moti-vo no estuvo relacionado con su gestión al frente de Asertruck sino con su empresa. Fue apartado de la gerencia y relegado en el con-cesionario, algo incompatible con los estatutos de la asociación para ser presidente.

Llega con la intención de crear un marco entre fabricante y concesionarios que permita supe-rar esta situación difícil de la me-

jor manera posible, aunque dura ya demasiado y está registrando unos números que ha supuesto que muchos de los implicados quedaran por el camino. Los pla-nes de Esteve, según indicó a La Tribuna de Automoción pasan por "intentar negociar los objeti-vos y los rápeles de ventas, para conseguir un equilibrio que haga que sean ambas partes las que asuman este mal momento". Y añade: "Hay una gran relación entre ambas partes, pero hay que repartir los gastos para que los concesionarios puedan superar esta crisis".

Además, entre sus objetivos para su mandato está el estrechar los lazos con la misma asocia-ción de Francia con la que ya ha creado una base de datos de modelos y piezas para un mejor intercambio en caso de necesi-dad. Además, igualmente van a crear proyectos conjuntos de tra-bajo y formación.

Fue designado en el último congreso celebrado

Antonio Esteve, nuevo presidente de Asertruck

C.O.G. / Madrid

La asociación de concesionarios Faconauto, se ha decidido a informar de primera mano a sus asociados regionales que no tienen tantas facili-dades para acudir al congreso anual que se cele-bra en Madrid, y a recabar los problemas que en cada Comunidad está sufriendo el gremio de la venta y la posventa del automóvil. Ha dispuesto seis reuniones repartidas por toda la geografía española, aunque por el momento sólo la mitad tienen fecha y están confirmadas. La ronda co-menzará el próximo 17 de mayo en la capital navarra.

La cúpula directiva de la asociación también estará el próximo 22 de mayo en Valencia y el 21 de junio en Sevilla, y pretende acudir también a Barcelona, Madrid y Zaragoza, aunque éstas faltan por confirmar.

Bajo el título, I Foro de la Automoción de Navarra, y organizado de forma conjunta con la Asociación Navarra de Reparación de Vehículos (ANTRV), se pretende analizar la situación que atraviesa tanto la distribución como la reparación de vehículos en la Comunidad Foral.

En este primer encuentro, que se celebrará en la sede de la Confederación de Empresarios de Navarra, contará con la presencia de Lourdes Goi-coechea, consejera de Desarrollo Rural, Industria, Empleo y Medio Ambiente de la Comunidad Fo-ral de Navarra, y José Antonio Sarria, Presidente de la Confederación de Empresarios de Navarra. Además, se tratarán temas como la previsión del mercado, el presente y futuro de la posventa, la re-lación con los clientes, la previsión de evolución del crédito y las nuevas oportunidades que surgen en tiempos de crisis.

En total serán seis encuentros para recabar informaciónde los problemas regionales

Faconauto celebrará reunionescon las asociaciones locales

T.a. / Madrid

La compañía de renting North-gate y GT Motive, que tiene di-versas herramientas para la pe-ritación de accidentes y daños en los vehículos, han firmado un acuerdo de colaboración por el que el operador de alquiler a largo plazo incorpora la tecno-logía GT Estimate, a la gestión de su red de talleres propios.

Con la aplicación de este sis-tema, los talleres de Northgate dispondrán, en tiempo real, de información sobre la duración y tarifas oficiales de reparacio-nes, lo que les permitirá agilizar sus servicios de cita previa para mantenimiento e intervenciones mecánicas, y optimizar sus pro-cesos de gestión, al tiempo que les ofrece la máxima transparen-cia respecto a costes.

De esta forma, los clientes de Northgate tendrán un mayor conocimiento de las operacio-nes a las que se va a someter a su vehículo y los tiempos nece-sarios, lo que les facilitará su ca-pacidad para organizarse.

Nuevo acuerdo entre Northgate y

GTMotive

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en mayo

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOS

Empresa Localidad Administrador

Ebike 75 S.L. Alcobendas (Madrid) B.A.F. y J.R.T.

Via Auto Car S.L. Granadilla de Abona (Tenerife) A. Koladev y G. Mamaliga

Autos 3 de mayo S.L. Santa Cruz de Tenerife Domingo Díaz y José Antonio Arias

Renting Sail Canarias S.L. Tinajo (Las Palmas) María Teresa Lorenzo Rijo

Autos del Sur Vehíc. de Ocas. S.L. Palma de Mallorca Juan Miguel Armillas Guasp

Divisa Automoción Sevilla Sevilla María del Carmen Molina

Alquileres Jerezanos S.L. Jerez de la Frontera (Cádiz) Asunción Rivas García

Talent Mo S.L. Palma de Mallorca Florenciao Villanueva Pareja

Car Corral BCN S.L. Barcelona José María Nubiola de Palacio

Egarmaz Motor S.L. Terrasa (Barcelona) Carlos Solano y Carlos Mata

Autos Oceano 44 S.L. Fuenlabrada (Madrid) Domingo Galán Morcillo

Scrapping Car Andaluci S.L. Arahal (Sevilla) Joca Aljarafe S.L.

Tecnomoto Ribeira S.L. Ribeira (La Coruña) Alfonso José Valeiras Martínez

Vehiculos Sostenibles S.L. Bilbao (Vizcaya) Víctor Manuel Ibáñez Sáenz

GP Cars Erandio S.L. Erandio (Vizcaya) I.D.V. y L.M.D.L.

Núñezcar S.L. Alicante Raúl Núñez Sanz

Motor Levante 2010 S.L. San Joan D'Alacant (Alicante) M. Atienza y A. Navarro

Ecoguay S.L. Igualada (Barcelona) J. A. Jove Sabarich

Illesmon Rent a Car S.L. Palma de Mallorca (I. Baleares) Guillermo Verdera Ribot

Auyama Ibérica S.L. Cajar (Granada) Miguel Maldonado Rueda

Motor Hispalis S.L. Sevilla F. J. Gallardo Gallardo

Griser Car S.L. Ondara (Alicante) Sergio Segui y Gregori Moca

Armivan Spain S.L. Palencia Iván Prieto Prieta

Automóviles Rikicars S.L. Sant Boi de llobregats (Barc.) M. Carmen Jaría Cirach

TALLERES DE REPARACIÓN

Empresa Localidad Administrador

Talleres Feser Motor S.L. Fuenlabrada (Madrid) Fernando Nova Blázquez

Europrecio del Neumático S.L. Siero (Asturias) David Menéndez

Servicio y Recambios 2012 S.L. O Porriño (Pontevedra) Joca Aljarafe S.L.

Talleres Ludicor S.L. Córdoba Juan Luis Luque Sánchez

Auto Diagnostic Center S.L. La Coruña Luis Manuel Álvarez Bermúdez

Carrocerías Bernal Sáiz S.L. Madrid Rocío Bernal Sáiz

Tallres M.G. Auto S.L. Llinars del Vallés (Barcelona) M.J.M.M. y D.J.M.M.

Auto Full Servicio Integral S.L. Madrid Ángel Escribano Polo

Repar. de Aut. Rivasmotor S.L.L. Mula (Murcia) Juan José Rivas Romero

Gongar Europa S.L.L. Mieres (Asturias) A.G.C. y I.G.C.

Risaralda Motor S.L. Madrid A.O.B.A. y D.M.M.

Autolavado Mareva S.L. Palma de Mallorca Juan Miguel Armillas Guasp

Eurotaller Barberá S.L. Barberá del Vallés (Barcelona) Noelia Golbano Ramírez

GSD Motors S.L. Granollers (Barcelona) Isabel Novoa Pla

Autos Silgar S.L. Villaviciosa de Odón (Madrid) Juan Carlos Silván Silván

Urdaiauto S.L. Gernika-Luma (Vizcaya) I.Z.C. y U.A.H.

Taller Electrom. El cigüeñal S.L. Vitoria-Gasteiz (Álava) Héctor Fabio Espinosa

Cald-Iru S.L. Vitoria-Gasteiz (Álava) J.R.P., D.R.P. y J.L.C.B.

Talleres Sotero e Hijos S.L. Calpe (Alicante) Encarnación Vázquez Durán

Montajes Ind. del Segre S.L. Menarguens (Lérida) Antonio Romera Ferrer

N. y M. Hnos. Mor. And. S.L.L. Galapagar (Madrid) A.M.A., A.A.M. Y A.A.M.

Auto Taller Óscar S.L. Rincón de la Victoria (Málaga) Óscar Salado Arias

Gurutzeta Motor S.L. Barakaldo (Vizcaya) Gerardo Carballo Pérez

Autochapa Sarabel S.L. Elche (Alicante) Juan José Llorens Lizón

Hiperauto Hispania S.L. Valencia J. A. Aguila Barragán

Auto Recambios Diresa S.L. S. de Compostela (L. Coruña) J. R. Salgado Gómez

Pneumatics Tibidabo S.L. Barcelona Jorge Izquierdo Grasas

Elija lo mejor S.L. Barcelona Ramón Cerda San Juan

20 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 2ª quincena mayo de 2012

Entrevista Lorena LópezLorena López, director comercial y de Marketing de Connection Soft Service

Esta empresa asegura una mejora en el uso de los recursos de la empresa

“Se puede ahorrar hasta un 70% en gastos de gestión”La Tribuna de Automoción.—¿Cómo presentaría su em-presa?Lorena López.— Connection Soft Service (CSS) es una empresa española especializada en consul-toría y desarrollo de soluciones in-formáticas de gestión empresarial para el sector de la automoción alojadas en la nube.

T.A.— ¿Cómo sugieren que podrían mejorar sus cuentas y volver a un balance posi-tivo?L.L.— Enfocándose en la pos-venta, analizando cada área de producción con atención, y ofre-ciendo servicios exclusivos a los usuarios para conseguir la fideli-zación de los mismos. El servicio al cliente es un factor clave. Un cliente satisfecho es un cliente que vuelve a comprar nuestros servicios, y nuestras herramien-tas hacen más sencillo el segui-miento y relación de las empre-sas con ellos.

T.A.— ¿En qué modo bene-ficia la tecnología SaaS el trabajo del taller y el conce-sionario?L.L.— La tecnología SaaS (Soft-ware as a Service) o Cloud Com-puting ofrece disponibilidad 24 horas, de servicios centralizados y siempre actualizados a la úl-tima versión, así como una to-tal cobertura a las necesidades específicas del mercado de la automoción. Sin límites de co-municación entre departamentos de la misma o distintas sedes.

Para ello, no es necesario realizar inversiones iniciales en infraestructuras informáticas, ni en mantenimiento o comunica-ciones. Basta con disponer de acceso a Internet para disfrutar, desde cualquier lugar del mun-do, de todas las ventajas que ofrece la gestión en la nube, con lo que además las empresas pue-den beneficiarse de ahorros en los costes derivados de la gestión de hasta un 70%. Y todo con la seguridad que proporciona tra-bajar con servidores seguros que facilitan la integridad, confiden-cialidad y accesibilidad de todos los datos.

T.A.— ¿En qué modo se pue-de conseguir este ahorro?L.L.— Nuestras herramientas y servicios no requieren comprar, mantener o actualizar servido-res, licencias de sistemas ope-rativos o sistemas de bases de

datos. No existe necesidad de tener personal cualificado en plantilla para poner en marcha y mantener complicadas infra-estructuras informáticas. No es necesario comprar programas específicos para disfrutar de todo su potencial. Técnicamente, el SaaS se define como un modelo de implantación de software on line mediante el cual un provee-dor concede a sus clientes una licencia para utilizar un servicio a la carta.

En su configuración más ha-bitual, los proveedores de soft-ware SaaS alojan la aplicación en sus propios servidores web, a los que los usuarios suscritos al servicio acceden normalmente mediante un navegador de In-ternet.

CSS proporciona los medios, los servicios y la experiencia para que externalicen comple-tamente aspectos de su sistema informático. Y eso supone un considerable ahorro para las empresas. Primero, porque el gasto en software deja de ser una inversión y se convierte en un coste operativo (el acceso al software de gestión se hace en régimen de alquiler, a un precio muy competitivo, en lugar de te-ner que comprarlo). Y segundo, porque las empresas disfrutan siempre de la versión actuali-zada del software, pagan por lo que usan y no necesitan tener a un técnico dedicado a la aplica-ción de gestión.

T.A.— ¿Cuáles son sus clien-tes objetivos?L.L.— Concesionarios, talleres independientes, flotas, distribui-dores y tiendas de recambios, distribuidores de pintura, com-pañías aseguradoras...

T.A.— ¿Cómo recibe el sec-tor este tipo de aplicaciones teniendo en cuenta que es un gremio poco habituado al uso de la informática?L.L.— La imagen del taller aleja-do de las nuevas tecnologías es historia. Hoy más que nunca, los profesionales de la reparación son conscientes de que la viabilidad y rentabilidad de sus negocios pasa por una eficiente gestión empre-sarial. Las nuevas tecnologías de la información han llegado al sector para quedarse. Aquellos que se han sabido adaptar a esta nueva realidad están mejor preparados para enfrentarse a las cam-

biantes exigencias del mercado de la venta y reparación de automó-viles.

Actualmente, las empresas del sector reciben con agrado estas nuevas herramientas. De hecho, percibimos un alto nivel de exigencia por su parte en lo que a gestión y nuevas tecnolo-gías se refiere.

T.A.— ¿Qué equipo se nece-sita?T.A.— Simplemente un orde-nador con conexión a Internet. Asimismo, nuestras aplicaciones están preparadas par utilizarse cómodamente desde dispositivos móviles o desde un iPad.

T.A.— ¿Quiénes desarrollan sus productos?L.L.— Nuestros productos están creados, desarrollados y mante-nidos por personal de Connec-tion Soft Service, una empresa 100% española.

T.A.— En el contexto eco-nómico que vivimos, ¿cómo está capeando la crisis su empresa?L.L.— Para CSS la crisis ha si-do un factor importante para el incremento en sus ventas. Con-cretamente de un 5% respecto al ejercicio 2009 y del 15% res-pecto al de 2010. En este tiempo hemos crecido en altas, ya que concesionarios y talleres están obligados a gestionar y analizar dónde son productivos y en qué áreas pierden o dejan de ganar. Es ahí donde nuestros sistemas de gestión se muestran funda-mentales e imprescindibles.

T.A.— ¿Cuántos abonados tienen en España y a nivel internacional, y qué nive-les querrían alcanzar en los próximos años? L.L.— Actualmente contamos con 480 clientes y 1.360 usua-rios. De cara a los próximos años, nuestro objetivo es alcanzar los 600 clientes y 1.700 usuarios.

T.a. / Madrid

✓ La compañía situada en Barcelona, Autogarage Estación San Andrés S.L. ha emprendido una reduc-ción de capital por valor de 6.251,44 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 10.158,59 euros.

✓ La empresa radicada en Madrid Garaje Nora S.L. ha emprendido una amplia-ción de capital por valor de 670.000 euros con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en 1.598.953 euros.

✓ Nuvimotor S.L.S.L., com-pañía situada en la Comuni-dad de Madrid, ha emprendi-do una ampliación de capital de 48.780,06 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 88.807,04 euros.

✓ La compañía de la provincia de Tarragona Auto Tallers Martí S.L. ha emprendido una ampliación de capital por valor de 196.990 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 200.000 euros.

✓ La empresa radicada en Albacete Talleres Santos S.L. ha emprendido una am-pliación de capital por valor de 107.880 euros con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 172.140 euros.

✓ La compañía situada en las Islas Baleares, Parking & Airporttransfer S.L., ha emprendido una amplia-ción de capital por valor de 161.121,60 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 164.127,60 euros.

✓ La empresa radicada en la provincia de Córdoba, Auto-recambios La Viñuela S.L., ha emprendido una amplia-ción de capital por valor de 97.964,97 euros con lo que el capital total suscrito de la em-presa se sitúa en 160.379,14 euros.

✓ La empresa, situada en la Comunidad de Madrid, Au-togassi S.L. ha emprendido una reducción de capital por valor de 619.200 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 100.800 euros.

✓ La compañía, ubicada en la provincia de Murcia, Taller de Reparación Hermanos Conde S.L. ha emprendido una ampliación de capital por valor de 78.134 euros con lo que el capital total suscri-to de la empresa se sitúa en 769.101 euros.

✓ La empresa, radicada en la provincia de Huesca, Talleres Martínez Amoros S,L. ha realizado una ampliación de capital de 10.000 euros con lo que el resultante de capital sus-crito es de 16.000 euros.

Cambios de capital

T.a. / Madrid

✓ La compañía situada en la provincia de Alicante, Talle-res Ayga S.L. ha realizado diversos cambios en sus estatu-tos entre los que se incluyen el cambio del órgano de adminis-tración, que pasa de ser único a solidario. Así, desde ahora Félix Cano Lloret comparte car-go con Agustín Cano Pérez.

✓ La empresa Automóviles Binefar S.A. situada en la provincia de Huesca ha cesa-do a José Miguel Cabrero Loriz como administrador solidario y ha nombrado en su lugar a David Cabrero Loriz, que des-empeñará sus funciones junto a Víctor Cabrero Agón y Jesús Cabrero Boix.

✓ La empresa Talleres Marín Ribera S.L. situada en la pro-vincia de Murcia, ha realizado diversos cambios en sus esta-mentos por lo que desde aho-ra se regirá por un órgano de administradores único en lu-gar de varios administradores solidarios. Así, Manuel Marín Pérez cesa en sus funciones como administrador, funciones que desde ahora serán realiza-das por Manuel Marín Torres en solitario.

✓ La empresa situada en la provincia de Lérida, Neuma-tic Segur S.A. ha cambiado su domicilio social, que desde ahora se sitúa en la carretera de Barcelona km 464,3 de Lérida.

✓ La compañía situada en la Comunidad de Madrid CHS Racing Automotive S.L. ha cesado a Julio García Colón como administrador único pa-ra nombrar en su lugar a José Fernández Morán. Además, ha cambiado su domicilio social por lo que desde ahora se si-tuará en la calle Roble, 2, de Humanes de Madrid (Madrid).

✓ La empresa radicada en la provincia de Valencia Taller de Gestión Técnica S.L. ha cambiado la identidad de su socio único que desde ahora será Luis García Covisa.

✓ La empresa Talleres Mar-tín Valencia S.L., situada en la provincia de Valencia ha nombrado a Pablo Martín La-torre como apoderado.

✓ La empresa Furgones y Carrocerías Arganda S.A., radicada en la Comunidad de Madrid, ha nombrado a Ana Rosa López Guzmán y Al-mudena Mesonero Guzmán como apoderados mancomu-nados.

✓ Talleres el Venta S.L., empresa encuadrada a la pro-vincia de Cádiz ha nombrado a Margarita de la Rosa Muñoz como apoderada.

✓ La empresa Vehículos Equipamientos y carro-cerías Prieto Puga S.L., situada en la provincia de La Coruña ha cambiado su sede social por lo que desde ahora se situará en la calle Parro-quia de Guisamo s/n del Po-lígono Industrial de Bergondo (La Coruña).

Empresas

Un cliente satisfecho es un cliente que vuelve a comprar nuestros servicios, y nuestras herramientas hacen más sencillo el seguimiento y relación de las empresas con ellos

22 / La Tribuna de Automoción V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S 2ª quincena mayo de 2012

T.A. / MAdrid

Las ventas de vehículos industria-les nuevos no consiguen salir de los números negativos, y la situa-ción cada vez es más crítica para un sector que ha sufrido graves consecuencias durante la crisis financiera que existe en nuestro país desde hace varios años.

A pesar de que los datos de las matriculaciones no son nada es-peranzadores para estos vehícu-los, las recesiones durante el mes de abril fueron menores que los meses precedentes en todos los segmentos excepto en el de los furgones, en donde el descenso ha sido el mayor de todo el año.

Al pequeño repunte en las nue-vas matriculaciones, y sobre todo a la salida de los números rojos que han tenido las rematricula-ciones ha influido el pequeño ascenso que se ha producido del número de los trabajadores autó-nomos, ya que este colectivo es de gran peso dentro de los vehí-culos industriales.

Todavía queda mucho por ha-cer y por recorrer dentro de es-te mercado, ya que son años los que llevan sufriendo duras con-secuencias, y deben ser todos los agentes implicados los que ayuden y apoyen a este sector, el cual necesita un empujón para conseguir salvar un mercado que cada vez tiene cifras más preocu-pantes.

Los vehículos ligeros han re-gistrado los peores datos durante el pasado mes de abril con un descenso del 50,37%, lo que sig-nifica que han pasado de vender 135 unidades a tan sólo contar con 67 vehículos, en los últimos doce meses. Esta caída hace que

el acumulado del año se sitúe en un 55,04% de recesión, algo que ha ocasionado que se pierdan 355 nuevas matriculaciones.

Por lo que respecta a las rema-triculaciones de este segmento, han crecido un 400%, ya que se han vendido cuatro unidades más que en abril del año pasado. En este segmento el acumulado mantiene las cifras positivas con un crecimiento del 50% y consi-guiendo contar con cinco unida-des más que hace un año.

Dentro de los furgones se ha experimentado un descenso del 29,82%, bajando las matricula-ciones de 3.464 a 2.431 unidades del mes de abril de 2011 al mis-mo periodo de este año, y son el único segmento que han aumen-tado su recesión con respecto al mes anterior.

Este segmento ha sido el único que ha registrado descensos en sus rematriculaciones, contando con un 15,66% menos que en el mismo periodo del año ante-rior, acumulando una recesión del 3,98% en lo que llevamos de año.

Los vehículos pesados han te-nido un 13,95% menos de ma-triculaciones en el pasado mes de abril, y han descendido sus unidades de 932 a 802 en los úl-timos doce meses. El acumulado

del año ya cuenta con una rece-sión del 17,55%.

En rematriculaciones ha sido el segmento que más unidades ha conseguido aumentar en sus cifras, ya que se han vendido 20 unidades más que hace un año, lo que significa un crecimiento del 36,36%. A pesar de esto el acu-mulado no ha conseguido salir de los número rojos, con un 11,07% menos, porque durante todo el primer trimestre del año se han obtenido datos realmente malos.

Los vehículos medios han sido los que han tenido los datos nega-tivos más bajos del mercado, con un descenso del 8,16%, lo que significa que se han perdido 16 unidades de las 196 que se matri-cularon en abril de 2011. El acu-mulado en este segmento se sitúa en un 28,29% menos.

Las rematriculaciones vividas en este segmento durante el pa-sado mes de abril también re-gistraron datos positivos con un 22,22% de crecimiento gracias a las dos rematriculaciones que se sumaron a las once que estaban registradas en el mismo mes del pasado año. El acumulado con-tinúa estando en negativo, con un retroceso del 40,82%, por los descensos experimentados du-rante los tres primeros meses del año.

En el segmento de los ligeros no hay ninguna sola marca que haya conseguido salvarse de los números rojos, y todas han visto descender las ventas realizadas durante el mes de abril, siendo las más perjudicadas Isuzu y Mit-subishi, las cuales han perdido las unidades que matricularon el pasado año, siguiéndolas Fiat que descendió un 83,33%.

Dentro de los medios, única-mente Volvo con un 250% y Daf con un 66,67% han conseguido experimentar aumentos en sus ventas, mientras que el resto de fabricantes han disminuido las ventas realizadas. Isuzu ha sido la que peores cifras registró con un 46,15% menos que hace un año, seguido por Nissan con un retroceso del 37,50% y Mercedes que descendió un 36,84%.

Los vehículos pesados no han corrido mejor suerte, y únicamen-te se libraron de los números ro-jos Man, con un crecimiento del 82,65% y Renault Trucks, con un ascenso del 19,69%. Por el con-trario, los mayores descensos han sido para Scania, con un 44,30% menos, Volvo, que retrocedió un 37,42% y Mercedes, que descen-dió un 34,84%.

En los furgones han sido tres marcas las que han consegui-do salvar las ventas, liderando el crecimiento Isuzu gracias a las dos unidades que sumó a la única que había matriculado hace un año, seguido por Nis-san con un 0,65% más y por Volkswagen con un ascenso del 0,61%. Por el contrario Mitsu-bishi (-62,50%), Fiat (-53,36%) e Iveco (-46,27%) han tenido los peores resultados.

Las nuevas matriculaciones sufren graves descensos en todos los segmentos del mercado

Los fabricantes continúan sufriendo las consecuencias de la crisis económica

Los vehículos industriales no encuentran salvación para sus matriculaciones, aunque las rematriculaciones han visto

aumentar sus cifras en todos sus sectores excepto en el de los furgones. Las peores cifras han sido las registradas por los

vehículos ligeros con un descenso del 50,37%, y por el contrario los medios han sido los que menos han retrocedido un 8,16%.

Matriculación y rematriculación de vehículos industrialesLigeros Nuevos

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 65 207 -68,60 130 59,23FEBRERO 88 136 -35,29 115 18,26MARZO 70 167 -58,08 156 7,05ABRIL 67 135 -50,37 137 -1,46TOTAL 290 645 -55,04 538 19,89MAYO 110 139 -20,86JUNIO 154 182 -15,38JULIO 106 192 -44,79AGOSTO 109 110 -0,91SEPTIEMBRE 131 134 -2,24OCTUBRE 100 113 -11,5NOVIEMBRE 111 118 -5,93DICIEMBRE 102 130 -21,54

El pequeño aumento que ha experimentado el colectivo de los

autónomos ha ayudado a que tanto las matriculaciones como las

rematriculaciones se recuperen un poco

Scania ganó un 29% menos en el primer trimestre del añoT.A. / MAdrid

Los vehículos industriales no están viviendo sus mejores años, y eso lo demuestran los datos que continúan re-gistrando los fabricantes.

El beneficio bruto de Scania bajó un 31%, el ne-to descendió un 29% y la facturación cayó hasta los 2.271 millones de euros, lo que significa un 30% me-nos.

El fabricante sueco reci-bió 15.809 pedidos, los que fueron un 19% menos que hace un año, mientras que entregó 16.238 unidades, lo que significó un retroce-so del 15% con respecto al mismo periodo del año an-terior.

Paccar aumenta sus ingresos un 59% de enero a marzoT.A. / MAdrid

La matriz de DAF, Paccar, ha conseguido salvar las cifras de sus tres primeros meses del año de los números negativos, gracias a unas ventas conso-lidadas de 4.780 millones de dólares.

Las ventas obtenidas han significado un aumento del 59% de los ingresos netos de la empresa, alcanzando una facturación de 327,3 millones de dólares durante el primer trimestre de este año. Los mer-cados del Reino Unido, Países Bajos y Bélgica han registrado las mejores cifras.

Man ha recortado sus ganancias trimestrales un 20%T.A. / MAdrid

El fabricantes alemán, contro-lado por el Grupo Volkswa-gen, no ha conseguido man-tener sus beneficios operati-vos, y han cerrado el primer trimestre con 250 millones de euros, lo que significa un des-censo del 20% con respecto a hace un año.

Aunque Man ha consegui-do mantener su cartera de pe-didos con 4.400 millones de euros. Además las ventas tam-bién se mantuvieron estables en 35.000 unidades, por otro lado, la facturación realizada durante los tres primeros meses del año ascendió levemente hasta los 3.800 millones de euros.

Medios Nuevos

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 159 239 -33,47 198 20,71FEBRERO 169 197 -14,21 206 -4,37MARZO 156 294 -46,94 247 19,03ABRIL 180 196 -8,16 208 -5,77TOTAL 664 926 -28,29 859 7,80MAYO 264 225 17,33JUNIO 246 250 -1,6JULIO 232 279 -16,85AGOSTO 183 201 -8,96SEPTIEMBRE 153 184 -16,85OCTUBRE 139 207 -32,85NOVIEMBRE 183 223 -17,94DICIEMBRE 157 187 -16,04

Pesados Nuevos Furgones Nuevos

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 1.000 1.093 -8,51 742 47,30FEBRERO 776 919 -15,56 580 58,45MARZO 818 1.175 -30,38 732 60,52ABRIL 802 932 -13,95 640 45,63TOTAL 3.396 4.119 -17,55 2.694 52,90MAYO 1.040 669 55,46JUNIO 922 750 22,93JULIO 874 725 20,55AGOSTO 705 686 2,77SEPTIEMBRE 1.108 933 18,76OCTUBRE 1.758 1.349 30,32NOVIEMBRE 1.511 1.376 9,81DICIEMBRE 930 958 -2,92

* Los ToTALes corresponden AL AcuMuLAdo enero-dicieMbre de Los respecTivos Años.VEHÍCULOS INDUSTRIALES.- Furgones: hAsTA 3.499 kg, de 3.500 kg. Camiones ligeros: de 3.501 A 5.999 kg. Camiones medios: de 6.000 A 10.000 kg, de 10.001 A 15.999 kg. Camiones pesados: rígido cArreTerA (núMero de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obrAs (núMero de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), TrAcTocAMiones (corTes de poTenciA (cv): >350, 350 A 399, 400 A 499, 450 A 499 y <500). VehíCulos de pasajeros: Microbuses, AuTocAres y AuTobuses.

Rematriculados Rematriculados Rematriculados Rematriculados

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 2.197 2.742 -19,88 2.552 7,45FEBRERO 2.662 3.233 -17,66 3.081 4,93MARZO 3.561 4.408 -19,22 4.256 3,57ABRIL 2.431 3.464 -29,82 3.471 -0,20TOTAL 10.851 13.847 -21,64 13.360 3,65MAYO 3.904 4.240 -7,92JUNIO 3.747 4.562 -17,86JULIO 3.334 3.567 -6,53AGOSTO 2.327 2.207 5,44SEPTIEMBRE 2.765 2.644 4,58OCTUBRE 3.120 3.183 -1,98NOVIEMBRE 3.140 3.530 -11,05DICIEMBRE 3.183 3.570 -10,84

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 1 2 -50,00 5 -60,00FEBRERO 4 6 -33,33 7 -14,29MARZO 5 1 400,00 0 100,00ABRIL 5 1 400,00 2 -50,00TOTAL 15 10 50,00 14 -28,57MAYO 2 5 -60JUNIO 2 6 -66,67JULIO 5 6 -16,67AGOSTO 1 3 -66,67SEPTIEMBRE 0 1 -100OCTUBRE 4 1 300NOVIEMBRE 2 2 0DICIEMBRE 2 3 -33,33

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 4 14 -71,43 14 0,00FEBRERO 6 11 -45,45 13 -15,38MARZO 8 15 -46,67 17 -11,76ABRIL 11 9 22,22 10 -10,00TOTAL 29 49 -40,82 54 -9,26MAYO 5 15 -66,67JUNIO 12 17 -29,41JULIO 10 25 -60AGOSTO 4 14 -71,43SEPTIEMBRE 3 9 -66,67OCTUBRE 15 11 36,36NOVIEMBRE 11 10 10DICIEMBRE 4 14 -71,43

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 51 64 -20,31 100 -36,00FEBRERO 94 100 -6,00 131 -23,66MARZO 53 88 -39,77 175 -49,71ABRIL 75 55 36,36 129 -57,36TOTAL 273 307 -11,07 535 -42,62MAYO 9 149 -40,27JUNIO 64 121 -47,11JULIO 76 110 -30,91AGOSTO 51 66 -22,73SEPTIEMBRE 57 70 -18,57OCTUBRE 78 79 -1,27NOVIEMBRE 83 88 -5,68DICIEMBRE 66 76 -13,16

2012 2011 %12/11 2010 %11/10ENERO 191 189 1,06 206 -8,25FEBRERO 183 180 1,67 257 -29,96MARZO 206 211 -2,37 281 -24,91ABRIL 167 198 -15,66 246 -19,51TOTAL 747 778 -3,98 990 -21,41MAYO 227 304 -25,33JUNIO 234 329 -28,88JULIO 244 341 -28,45AGOSTO 184 198 -7,07SEPTIEMBRE 175 174 0,57OCTUBRE 190 226 -15,93NOVIEMBRE 211 209 0,96DICIEMBRE 175 187 -6,42

DAF cuenta con una amplia y completa gama de vehículos.

2ª quincena mayo de 2012 V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S La Tribuna de Automoción / 23

T.A. / MAdrid

El mes de mayo comenzó con nuevas me-didas que afectan al sector del transporte, y desde Fenadismer no han dudado en rechazar todas ellas, y en explicar la pro-blemática situación que ya está viviendo este sector.

La primera propuesta fue anunciada por la Comunidad de Madrid, y se trata de implantar peajes en las carreteras de alta capacidad de la Comunidad, algo que se-gún la Federación podría afectar a más de 30.000 empresas de transporte madrileño, de los cuales el 85% son pymes y autóno-mos, un segmento que está realmente muy

castigado por la situación financiera. Por otro lado, tras analizar el Antepro-

yecto de Ley de Medidas de Lucha Contra el Fraude, las asociaciones del sector del transporte aseguran que es realmente gra-ve el hecho de que todos los empresarios relacionados con el transporte estarán ex-pulsados del régimen de módulos, "lo que implicad considerar al conjunto del colec-tivo de transportistas como presuntos de-fraudadores", aseguran desde Fenadismer. Tienen claro que se va a exigir el manteni-miento de este sector dentro del régimen de módulos a través de un tratamiento di-ferenciado.

Los transportistas, preocupados por los peajes y por la expulsión del régimen de módulos

T.A. / MAdrid

La diversidad y el crecimiento en sec-tores como el de maquinaria para la agricultura y la construcción han sido los que han conseguido salvar el pri-mer trimestre de esta año en Fiat In-dustrial, empresa que ha alcanzado un aumento del 9,3% de sus ingresos y un 60% más de beneficio operativo con respecto al mismo periodo de tiempo que el pasado año.

Los ingresos han ascendido a 5.837 millones de euros y el beneficio opera-tivo ha sido de 435 millones de euros, lo que significa 158 más con respecto al primer trimestre del 2011.

Los datos registrados por Fiat In-dustrial han conseguido apaciguar los descensos vividos por Iveco y por FPT Industrial, y el Grupo ha confirmado los objetivos optimistas que tienen pa-ra este año, que rondan unos 25.000 millones de euros de ingresos, con un beneficio operativo que se sitúa entre

1.900 y 2.100 millones de euros y un resultado neto cercano a los 900 mi-llones.

Iveco, sociedad del Grupo Fiat in-dustrial, ha vivido unos descensos ge-neralizados en todos los segmentos de los vehículos industriales, siendo el más duro dentro de los vehículos lige-ros. Esta recesión ha tenido como con-secuencia una bajada en las operacio-nes ordinarias de un 7% con respecto al pasado año. Durante el primer tri-mestre del 2012 estas operaciones han sido de 64 millones de euros.

Gracias a las medidas de reorgani-zación productiva que el pasado año puso en marcha la compañía, se ha conseguido mantener casi en la misma línea el margen operativo. Durante los tres primeros mes de este año se ha al-canzado un margen del 3,4%, algo que continúa la dinámica del 3,3% que se obtuvo en los mismos meses del pasa-do año.

Su beneficio operativo creció cerca del 60% con respecto al 2011

Fiat Industrial cierra el primer trimestre con un incremento del 9,3% en sus ingresos

Por MarcasFORD 397 16,33 537 15,50 -26,07 1.736 16,00 1.942 14,02 -10,61VOLKSWAGEN 331 13,62 329 9,50 0,61 1.452 13,38 1.248 9,01 16,35RENAULT 314 12,92 489 14,12 -35,79 1.556 14,34 2.256 16,29 -31,03MERCEDES 285 11,72 453 13,08 -37,09 1.345 12,40 1.699 12,27 -20,84PEUGEOT 227 9,34 226 6,52 0,44 832 7,67 1.040 7,51 -20,00FIAT 215 8,84 461 13,31 -53,36 1.106 10,19 1.439 10,39 -23,14CITROËN 207 8,52 322 9,30 -35,71 842 7,76 1.606 11,60 -47,57NISSAN 155 6,38 154 4,45 0,65 584 5,38 659 4,76 -11,38OPEL 144 5,92 229 6,61 -37,12 598 5,51 655 4,73 -8,70IVECO 108 4,44 201 5,80 -46,27 561 5,17 893 6,45 -37,18RENAULT TRUCKS 38 1,56 47 1,36 -19,15 180 1,66 295 2,13 -38,98ISUZU 3 0,12 1 0,03 200,00 12 0,11 24 0,17 -50,00MITSUBISHI 3 0,12 8 0,23 -62,50 21 0,19 41 0,30 -48,78TOYOTA 3 0,12 6 0,17 -50,00 23 0,21 33 0,24 -30,30LDV 1 0,04 0 0,00 100,00 2 0,02 5 0,04 -60,00EVF SPA 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00HYUNDAI 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,01 4 0,03 -75,00KIA 0 0,00 1 0,03 -100,00 0 0,00 8 0,06 -100,00MICROVETT 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 2.431 100,00 3.464 100,00 -29,82 10.851 100,00 13.847 100,00 -21,64

Matriculación V.I. ligeros - % de variación sobre el mismo mes del año anterior

-11,

5

-5,9

3

-0,9

1

-21,

54

-2,2

4

-68,

6

-35,

29

-58,

08 -50,

37

-1,4

6

-20,

86

-15,

38

-44,

79

MarzoFebreroAbril 11 AbrilMayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero 12-80

-60

-40

-20

0

Matriculación furgones nuevos - % de variación sobre el mismo mes del año anterior

-1,9

8

-11,

05

5,44

-10,

84

-19,

88

4,58

-17,

66

-19,

22

-29,

82

-0,2

-7,9

2 -17,

86

-6,5

3

MarzoFebreroAbril 11 AbrilMayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Enero 12-30-25-20-15-10-505

10

Medios Por Marcas

IVECO 94 52,22 100 51,02 -6,00 318 47,89 454 49,03 -29,96RENAULT TRUCKS 28 15,56 29 14,80 -3,45 104 15,66 131 14,15 -20,61DAF 15 8,33 9 4,59 66,67 38 5,72 52 5,62 -26,92MERCEDES 12 6,67 19 9,69 -36,84 69 10,39 83 8,96 -16,87MAN 8 4,44 12 6,12 -33,33 41 6,17 78 8,42 -47,44ISUZU 7 3,89 13 6,63 -46,15 39 5,87 34 3,67 14,71VOLVO 7 3,89 2 1,02 250,00 14 2,11 22 2,38 -36,36NISSAN 5 2,78 8 4,08 -37,50 23 3,46 40 4,32 -42,50MITSUBISHI 4 2,22 4 2,04 0,00 17 2,56 27 2,92 -37,04HYUNDAI 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,11 -100,00I.P.V. 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,15 0 0,00 100,00TTURO 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 4 0,43 -100,00TOTAL 180 100,00 196 100,00 -8,16 664 100,00 926 100,00 -28,29

Pesados Por Marcas

MAN 179 22,32 98 10,52 82,65 490 14,43 514 12,48 -4,67RENAULT TRUCKS 152 18,95 127 13,63 19,69 612 18,02 603 14,64 1,49IVECO 107 13,34 147 15,77 -27,21 573 16,87 731 17,75 -21,61MERCEDES 101 12,59 155 16,63 -34,84 462 13,60 503 12,21 -8,15VOLVO 97 12,09 155 16,63 -37,42 440 12,96 643 15,61 -31,57DAF 83 10,35 101 10,84 -17,82 426 12,54 561 13,62 -24,06SCANIA 83 10,35 149 15,99 -44,30 393 11,57 562 13,64 -30,07B.M.C. 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 2 0,05 -100,00I.P.V. 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00TOTAL 802 100,00 932 100,00 -13,95 3396 100,00 4119 100,00 -17,55

Matriculación de furgones por placa, marcas y servicio

Por servicioPRIVADO 1.683 69,23 2.236 64,55 -24,73 7.258 66,89 9.104 65,75 -20,28RENT A CAR 423 17,40 969 27,97 -56,35 2.317 21,35 3.222 23,27 -28,09SERVICIO PUBLICO 301 12,38 240 6,93 25,42 1.189 10,96 1.429 10,32 -16,79AUTO-TAXI 11 0,45 10 0,29 10,00 67 0,62 71 0,51 -5,63GRAN TURISMO 13 0,53 9 0,26 44,44 20 0,18 21 0,15 -4,76AUTOESCUELA 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00TRANSPORTE ESCOLAR 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00

TOTAL 2.431 100,00 3.464 100,00 -29,82 10.851 100,00 13.847 100,00 -21,64

Por PLaca

ORDINARIA 2.430 93,53 3.463 94,57 10.848 93,53 13.844 94,66 -21,64TURÍSTICA 0 0 0 0 1 0,01 1 0,01 0DIPLOMÁTICA 1 0,04 1 0,03 2 0,02 2 0,01 0REMATRICULADO 167 6,43 198 5,41 747 6,44 778 5,32 -3,98TOTAL 2.598 100 3.662 100 11.598 100,00 14.625 100 -20,7

Matriculación de vehículos industriales por segmentos y marcas Ligeros Por Marcas

Abril Enero-Abril 2012 cuota 2011 cuota Var 12/11 2012 cuota 2011 cuota Var 12/11NISSAN 25 37,31 25 18,52 0,00 92 31,72 123 19,07 -25,20MERCEDES 18 26,87 71 52,59 -74,65 79 27,24 275 42,64 -71,27IVECO 13 19,40 15 11,11 -13,33 51 17,59 119 18,45 -57,14RENAULT TRUCKS 7 10,45 8 5,93 -12,50 33 11,38 38 5,89 -13,16PEUGEOT 2 2,99 0 0,00 100,00 5 1,72 2 0,31 150,00FIAT 1 1,49 6 4,44 -83,33 14 4,83 35 5,43 -60,00VOLKSWAGEN 1 1,49 2 1,48 -50,00 5 1,72 24 3,72 -79,17ISUZU 0 0,00 3 2,22 -100,00 1 0,34 9 1,40 -88,89MITSUBISHI 0 0,00 5 3,70 -100,00 4 1,38 20 3,10 -80,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,34 0 0,00 100,00RENAULT 0 0,00 0 0,00 0,00 5 1,72 0 0,00 100,00TOTAL 67 100,00 135 100,00 -50,37 290 100,00 645 100,00 -55,04

Las asociaciones de transportistas están realmente preocupadas por la situación actual que está viviendo este sector.

Fiat cuenta en Turín con el primer centro multifunción y polivalente del mundo.

24 / La Tribuna de Automoción 2ª quincena mayo de 2012M E R C A D O A B R I L

P O R C O M U N I D A D E S

Llego la Semana Santa y se dejaron de comprar co-ches en España. El principal motor del

mercado durante los últi-mos meses, el rent a car, ya se había aprovisionado an-tes de las vacaciones por lo que este mes ha sido un de-sastre en cuanto a matricu-laciones, con una caída de un 21,70%. Alrededor de 15.000 unidades menos se matricularon este abril con respecto al de 2011, lo que eleva el acumulado del año a 20.000 unidades menos vendidas, un 7,07% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

Analizadas una a una las Comunidades, el pano-rama parece aún peor. Cua-tro Comunidades caen por encima del 20% y once por encima del 10%. Sólo dos caen por debajo del 5% y ninguna registra números positivos en abril. La peor parada fue la Comunidad Balear. Después de una es-pectacular subida en mar-zo por la inminencia de la Semana Santa, en abril se perdió todo lo que había ganado el mes anterior, has-ta tres mil unidades. Por su parte, la Comunidad Valen-ciana cedió un 40,20% y

también se pierde en abril lo conquistado en marzo. Habrá que ver cómo evo-luciona el mercado a partir de ahora en ambas regiones para saber en qué situación se encuentra.

Otras dos Comunidades con números muy negati-vos son Canarias y Andalu-cía. La Comunidad Canaria es desde el mes pasado el mercado más castigado y sitúa ya el acumulado del año en un retroceso del 20%. En cuanto al mercado Andaluz, cae por segundo mes consecutivo más del 20% y ha perdido ya 4.500 unidades matriculadas con respecto a las que llevaba en 2011 a estas alturas de año.

Por último, para com-prender el batacazo del mercado español en el mes de abril hay que fijarse en las cifras de Madrid. En abril cedió un 19,31% y ya es el segundo mes con-secutivo en números rojos. Mientras los datos de las matriculaciones de la capi-tal eran positivos, los regis-tros nacionales se habían maquillado, pero ahora ya parece muy difícil disimu-lar que las peores previsio-nes para este año se están cumpliendo y todos los

pronósticos sobre el volu-men de matriculaciones anuales se están revisando a la baja.

Comerciales en alerta roja

Si el mercado de auto-móviles preocupa, el de vehículos comerciales se encuentra en estado de emergencia. En abril las matriculaciones de los derivados retrocedieron un 31,47% y si las com-paramos con las cifras de hace dos años, el mercado ha caído a la mitad. Las apenas 15.874 unidades vendidas en el acumulado del año parecen una bro-ma de mal gusto. Ningu-na Comunidad crece este mes y tan sólo dos mer-cados pequeños, el de La Rioja y el de Murcia con 14 y 68 unidades respecti-vamente consiguen igualar los resultados de abril del año pasado. Navarra es la única que se mantiene con números positivos en el acumulado del año, con diez unidades más que en el ejercicio pasado.

En el segmento de fur-gones, la caída este mes es también de órdago, con un retroceso del 29,82%. Destaca, sin embargo el buen comportamiento en

Castilla León, que tuvo un increíble incremento en abril del 59,06 y 74 uni-dades más, lo que permite a esta Comunidad cerrar el acumulado del año en po-sitivo, junto a La Rioja, que aunque retrocedió este mes un 25%, se mantiene en positivo al cierre del primer cuatrimestre.

Peugeot líder en abril

Por marcas, el grupo PSA copa los dos primeros pues-tos del ranking de matricu-laciones. Peugeot es líder con 5.018 unidades vendi-das, aunque con un retroce-so del 9,4% con respecto a los datos del mismo mes del año anterior. Citroën, por su parte, matriculó 4.819 ve-hículos en abril, casi 2.500 de ellos en Madrid. El tercer lugar lo ocupa Volkswagen con 4.819 unidades matri-culadas, lo que supone un duro retroceso del 35,9% con respecto al mes de abril de 2011. A pesar de estos resultados, la marca alemana sigue liderando el mercado nacional en los primeros cuatro meses del año con 23.479 vehículos vendidos. Seat, que co-menzó el año como líder se queda en cuarto lugar en el acumulado del año.

Los malos resultados se ceban con las zonas más turísticas:

Baleares, Comunidad Valenciana y Canarias las más castigadas.

Abril destapa la debilidad del mercado español

El mercado se hunde en Semana Santa

Los datos del mercado automovilístico español en abril no pueden ser peores. Durante el cuarto mes del año, las

matriculaciones cayeron un 21,70% y el acumulado del primer cuatrimestre ya arrastra un 7,07% de retroceso

con respecto al año pasado, lo que se traduce en 20.000 unidades menos vendidas. Ninguna Comunidad cierra el mes en positivo y tampoco el cuatrimestre. Las regiones

más turísticas como La Comunidad Valenciana, Baleares y Canarias se hunden en Semana Santa, igual que Madrid,

que pierde casi un 20% este mes y entra por primera vez en números rojos en el acumulado del año. Diez

Comunidades retroceden más de un 10%.

Líderes del mes en cada comunidad autónoma(Automóviles vendidos)

El panorama del mercado automovilístico español es oscuro. Caen los tres mercados arrastrados por los malos datos del rent a car y por la caída de las matriculaciones en Madrid. Ninguna Comunidad está

en positivo en lo que va del año

Automóviles Abril Acumulado 2012 2011 % 12/11 2012 2011 % Var.ANDALUCIA 5.654 7.252 -22,04 25.564 29.993 -14,77ARAGÓN 991 1.198 -17,28 4.797 4.950 -3,09ASTURIAS 862 1.023 -15,74 3.804 4.280 -11,12CANTABRIA 525 627 -16,27 2.333 2.670 -12,62CASTILLA LA MANCHA 1.538 1.642 -6,33 7.075 7.635 -7,33CASTILLA LEÓN 1.862 2.074 -10,22 8.080 9.179 -11,97CATALUÑA 8.548 9.258 -7,67 36.583 38.198 -4,23CEUTA Y MELILLA 134 164 -18,29 592 705 -16,03COMUNIDAD BALEAR 2.007 4.936 -59,34 8.834 10.101 -12,54COMUNIDAD CANARIA 1.678 2.324 -27,80 7.644 9.555 -20,00COMUNIDAD DE MADRID 20.139 24.959 -19,31 96.831 97.707 -0,90COMUNIDAD MURCIANA 1.135 1.211 -6,28 4.762 4.970 -4,19COMUNIDAD VALENCIANA 5.443 9.102 -40,20 29.078 32.850 -11,48EXTREMADURA 629 687 -8,44 2.891 3.408 -15,17GALICIA 2.349 2.496 -5,89 9.469 10.800 -12,32LA RIOJA 249 260 -4,23 1.091 1.178 -7,39NAVARRA 518 597 -13,23 2.393 2.583 -7,36PAIS VASCO 2.045 2.105 -2,85 8.881 9.780 -9,19TOTAL 56.306 71.915 -21,70 260.702 280.542 -7,07

DerivADos Abril Acumulado 2012 2011 % 12/11 2012 2011 % Var.ANDALUCIA 245 303 -19,14 1.156 1.440 -19,72ARAGÓN 40 83 -51,81 248 337 -26,41ASTURIAS 51 69 -26,09 181 271 -33,21CANTABRIA 18 25 -28,00 62 111 -44,14CASTILLA LA MANCHA 57 63 -9,52 260 382 -31,94CASTILLA LEÓN 67 82 -18,29 294 429 -31,47CATALUÑA 520 565 -7,96 2.148 2.401 -10,54CEUTA Y MELILLA 1 5 -80,00 8 25 -68,00COMUNIDAD BALEAR 103 277 -62,82 413 607 -31,96COMUNIDAD CANARIA 232 358 -35,20 1.147 1.358 -15,54COMUNIDAD DE MADRID 1.516 1.805 -16,01 5.986 8.649 -30,79COMUNIDAD MURCIANA 68 68 0,00 265 271 -2,21COMUNIDAD VALENCIANA 283 1.053 -73,12 2.579 3.209 -19,63EXTREMADURA 25 43 -41,86 138 219 -36,99GALICIA 122 125 -2,40 369 511 -27,79LA RIOJA 14 14 0,00 51 75 -32,00NAVARRA 38 41 -7,32 160 150 6,67PAIS VASCO 77 95 -18,95 409 429 -4,66TOTAL 3.477 5.074 -31,47 15.874 20.874 -23,95

Furgones Abril Acumulado 2012 2011 % 12/11 2012 2011 % Var.ANDALUCIA 238 279 -14,7 1.061 1.415 -25,02ARAGÓN 54 90 -40 275 361 -23,82ASTURIAS 48 67 -28,36 214 266 -19,55CANTABRIA 21 36 -41,67 99 150 -34CASTILLA LA MANCHA 73 71 2,82 264 343 -23,03CASTILLA LEÓN 202 127 59,06 565 555 1,8CATALUÑA 404 590 -31,53 1.921 2.216 -13,31CEUTA Y MELILLA 1 4 -75 6 11 -45,45COMUNIDAD BALEAR 59 134 -55,97 279 316 -11,71COMUNIDAD CANARIA 69 94 -26,6 333 420 -20,71COMUNIDAD DE MADRID 714 1.137 -37,2 3.307 4.535 -27,08COMUNIDAD MURCIANA 51 57 -10,53 208 248 -16,13COMUNIDAD VALENCIANA 181 318 -43,08 906 1.184 -23,48EXTREMADURA 41 54 -24,07 159 241 -34,02GALICIA 90 134 -32,84 436 506 -13,83LA RIOJA 15 20 -25 84 82 2,44NAVARRA 51 53 -3,77 191 199 -4,02PAIS VASCO 119 199 -40,2 543 799 -32,04TOTAL 2.431 3.464 -29,82 10.851 13.847 -21,64

Galicia-5,89

Extremadura-8,44

Cataluña-7,67

C. Valenciana-40,20

Castilla-La Mancha-6,33

Baleares-59,34

Canarias-27,80

Asturias-15,74 Cantabria

-16,27País Vasco-2,85

Navarra-13,23

Rioja-4,23

Murcia-6,28

Andalucía-22,04

Castilla y León-10,22

Madrid-19,31

Aragón-17,28

Ceuta y Melilla-18,29

455VolkswagenAndalucía

134OpelAragón

96RenaultAsturias

206BMWC-La Mancha

81CitroënCantabria

272RenaultCastilla y León

876PeugeotCataluña

18NissanCeuta y Melilla

299PeugeotC. Balear

212SeatC. Canaria

2.449CitroënC. Madrid

145CitroënC. Murciana

902FordC. Valenciana

64VolkswagenExtremadura

259 SeatGalicia

Renault 24La Rioja

78VolkswagenNavarra

VolkswagenPaís Vasco 191

2ª quincena mayo de 2012 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 25

VOLKSWAGEN 1 455 3 2.014CITROËN 2 446 2 2.192PEUGEOT 3 441 5 1.674SEAT 4 431 1 2.288FORD 5 408 4 1.988RENAULT 6 356 8 1.523AUDI 7 329 9 1.356OPEL 8 311 10 1.251

PEUGEOT 1 74 1 296RENAULT 2 55 2 238CITROËN 3 36 3 190VOLKSWAGEN 4 24 4 131FORD 5 19 5 97NISSAN 6 18 6 96FIAT 7 12 7 85OPEL 8 5 8 18

MERCEDES 1 46 1 194FORD 2 26 2 178RENAULT 3 26 3 133VOLKSWAGEN 4 26 4 130PEUGEOT 5 23 6 76FIAT 6 22 5 79NISSAN 7 18 8 64CITROËN 8 16 9 63

A u T O m ó V i L e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid. El mercado andaluz se encuentra en una profunda depresión. Por segundo mes

consecutivo, sus ventas cayeron más de un 20% y el acumulado del año se sitúa ya rozando el 15% de retroceso (-14,77%). Esto supone más de 4.000

unidades menos matriculadas con respecto al primer cuatrimestre de 2011 y las perspectivas no son nada prometedoras. Habrá que ver si el verano insufla algo de aire al deprimido mercado andaluz. Por segmentos, los datos también son ne-gativos. La región se encuentra algo mejor que la media en derivados, cayendo un 19,72% (-23,95 es la media nacional) y peor en furgones, donde el retroceso es del 25,02% (21,64% la media española). del año. Por marcas, Seat cae a la cuarta pla-za en abril, aunque se mantiene líder en el acumulado del año. En furgones destaca el buen comportamiento de Mercedes, que consolida su liderazgo.

AnDAlucíA

OPEL 1 134 1 610CITROËN 2 73 2 330VOLKSWAGEN 3 70 4 328RENAULT 4 68 9 257SEAT 5 67 5 324AUDI 6 64 8 262B.M.W. 7 58 3 329PEUGEOT 8 52 6 281

RENAULT 1 9 1 60CITROËN 2 8 3 32VOLKSWAGEN 3 8 7 15FIAT 4 5 4 30NISSAN 5 5 5 28FORD 6 3 6 28PEUGEOT 7 2 2 34

VOLKSWAGEN 1 13 1 50FORD 2 8 2 43FIAT 3 6 5 26OPEL 4 6 7 14IVECO 5 5 3 42MERCEDES 6 5 6 21RENAULT 7 5 4 37PEUGEOT 8 3 8 14

A u T O m ó V i L e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

ArAgón

RENAULT 1 96 1 367FORD 2 81 3 312PEUGEOT 3 75 4 305VOLKSWAGEN 4 73 5 276CITROËN 5 61 6 265AUDI 6 53 9 201SEAT 7 48 2 319OPEL 8 47 8 205

RENAULT 1 14 1 61NISSAN 2 8 3 24VOLKSWAGEN 3 8 4 24CITROËN 4 7 2 29PEUGEOT 5 6 5 17FIAT 6 5 6 13OPEL 7 2 8 3FORD 8 1 7 9

RENAULT 1 14 1 60IVECO 2 8 6 19MERCEDES 3 6 3 23FIAT 4 5 2 27NISSAN 5 5 7 16VOLKSWAGEN 6 4 4 21CITROËN 7 2 8 12OPEL 8 2 9 6

A u T O m ó V i L e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid. El mercado asturiano no presenta síntomas de mejoría, más bien al revés. Mes a

mes, la caída en sus ventas se acentúa y tras el retroceso del 15,74% de abril el acumulado del año se sitúa ya en -11,12 puntos negativos y casi 500 automóvi-

les menos vendidos. De seguir así, esta Comunidad podría registrar los peores datos de su historia en matriculaciones. Aún peor panorama presenta el mercado de comer-ciales. El de derivados retrocedió un 26,09% y deja el acumulado en un preocupante -33,31%. Asturias es una de las nueve regiones españolas con un mercado que cae por encima del 30% en una situación que parece alarmante. En furgones los registros son similares, aunque el acumulado no es tan negativo. Su porcentaje de caída es de -19,55% y 50 vehículos menos matriculados. Por marcas, Renault es el líder indiscuti-ble en los tres mercados, con mucha diferencia sobre el resto.

AsturiAs

A ragón vuelve a los números rojos después de dos meses consecutivos de caí-das. En abril se dejó un 17,28%, aunque cierra el acumulado del año con una discreta caída del 3,09%. Estos datos no son del todo malos, pero si se con-

firma la tendencia negativa de los últimos meses, el retroceso en esta región pronto será mucho mayor. Por segmentos, resultados dispares. El mercado de derivados ha ido empeorando cada mes y en abril cayó un 51,84%, la peor caída del año y deja el acumulado del año en -26,41%. En furgones, el mercado tomó aire y creció un 8,74%, aunque el acumulado del año sigue en números negativos (-18,45%). Por marcas, sin sorpresas. Opel aumentó su ventaja como líder en automóviles. Desta-can además, los buenos resultados de BMW, que se mantiene como tercera marca del mercado y de Renault, que fue la cuarta que más vendió en abril.

26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena mayo de 2012

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B.M.W. 1 206 1 1.116PEUGEOT 2 169 2 667VOLKSWAGEN 3 99 3 361CITROËN 4 97 4 458RENAULT 5 87 5 389AUDI 6 76 6 344OPEL 7 73 7 312FORD 8 72 8 279

RENAULT 1 19 1 58PEUGEOT 2 12 2 58CITROËN 3 6 3 49OPEL 4 6 8 8VOLKSWAGEN 5 5 6 18FIAT 6 4 7 16FORD 7 3 4 29NISSAN 8 2 5 23

PEUGEOT 1 17 1 42FORD 2 9 2 41CITROËN 3 7 8 14MERCEDES 4 7 4 33RENAULT 5 7 3 38VOLKSWAGEN 6 7 10 13OPEL 7 6 6 19FIAT 8 5 7 18

Castilla-La Mancha se mantiene en las caídas leves tras un buen inicio de año. Parece que entre tantos malos registros, los de esta Comunidad pasan des-apercibidos o se minimizan. Mal de muchos, consuelo de tontos, pero la ver-

dad es que en el mes de abril, el mercado manchego es de los que menos caen, un 6,33% y dejan el acumulado en la media nacional, en -7,33%. En el segmento de derivados, el comportamiento tampoco es del todo negativo. En derivados cae un 9,52%, mucho menor que el acumulado del año, que está en -32%. Por su parte, el mercado de furgones crece en dos unidades, lo que, sin embargo deja el acumu-lado todavía en una caída del -23,03%. Por marcas, BMW vuelve a dar la sorpresa y es la que más vende. En el acumulado del año saca casi el doble de matriculaciones al segundo del ranking, Peugeot (1.116 unidades frente a 667).

cAstillA-lA mAnchA

CITROËN 1 81 1 368VOLKSWAGEN 2 60 4 178SEAT 3 49 2 209DACIA 4 32 9 105FORD 5 32 3 188TOYOTA 6 32 5 147RENAULT 7 29 6 144AUDI 8 28 7 137

CITROËN 1 6 1 19PEUGEOT 2 6 2 11FORD 3 2 4 8RENAULT 4 2 3 9FIAT 5 1 6 3NISSAN 6 1 5 7

RENAULT 1 5 3 13CITROËN 2 4 1 16FORD 3 3 2 14IVECO 4 3 4 9PEUGEOT 5 3 5 9FIAT 6 2 6 9MERCEDES 7 1 7 7

cAntAbriA

RENAULT 1 272 1 929VOLKSWAGEN 2 157 3 598PEUGEOT 3 133 9 454SEAT 4 126 2 657AUDI 5 118 7 496OPEL 6 117 5 504CITROËN 7 112 4 567FORD 8 96 8 491

RENAULT 1 21 1 75PEUGEOT 2 13 2 60CITROËN 3 10 3 56FIAT 4 7 7 18NISSAN 5 5 5 21FORD 6 4 6 21OPEL 7 4 8 14VOLKSWAGEN 8 3 4 27

VOLKSWAGEN 1 67 1 178MERCEDES 2 41 2 73FORD 3 26 4 58RENAULT 4 19 3 64FIAT 5 18 5 58IVECO 6 7 6 29PEUGEOT 7 7 7 28CITROËN 8 6 8 25

En Castilla y León tampoco hay muchas novedades. Sigue cayendo a un nivel constante de alrededor del 10%, lo que sitúa el acumulado del primer cuatri-mestre con un retroceso del 11,97 y algo más de mil unidades menos matricu-

ladas. Uno de los mayores mercados españoles, se ha quedado en tan sólo 8.000 unidades matriculadas en los cuatro primeros meses del año. Por segmentos, desta-ca el increíble comportamiento del mercado de furgones, que aumentó un 59,06% al matricular 75 unidades más que en el mismo mes del año pasado, lo que saca al segmento de los números rojos, aunque habrá que ver la evolución para comprobar que no se trata de un espejismo. Por marcas, sin sorpresas. Renault es el fabricante que más vende con diferencia en turismos y derivados, mientras que Volkswagen es el que más vende en furgones.

cAstillA y león

Cantabria es una de las regiones donde menos coches se compran. Es el tercer mercado más pequeño de España y en los últimos meses apenas matricula medio millar de automóviles al mes. En abril, la cifra se quedó en 525 unida-

des, lo que supone un 16,27% menos que en abril de 2011 y eleva el acumulado del año hasta un retroceso de -12,62%. En derivados y furgones es una de las peores regiones en datos estadísticos, siendo la segunda peor Comunidad, sólo superada por Ceuta y Melilla, cuyo mercado está de facto extinto. El acumulado en estos dos segmentos son del -44,14% y del 34%, respectivamente en un mercado por debajo de las 200 unidades en el cómputo total de los cuatro primeros meses del año. Por marcas, Citroën es líder en automóviles, derivados y furgones, aunque Renault ha matriculado un furgón más este mes, cinco, por cuatro de la integrante de PSA. Seat pierde posiciones en automóviles.

2ª quincena mayo de 2012 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 27

cAtAluñA

ceutA y melillA

comuniDAD bAleAr

PEUGEOT 1 876 3 2.903SEAT 2 716 1 3.715VOLKSWAGEN 3 683 2 3.078FORD 4 589 9 2.179RENAULT 5 537 4 2.753AUDI 6 518 7 2.210NISSAN 7 515 5 2.466TOYOTA 8 513 6 2.356

PEUGEOT 1 178 1 488CITROËN 2 93 3 351RENAULT 3 84 2 411NISSAN 4 51 4 233FIAT 5 36 7 192FORD 6 35 5 231VOLKSWAGEN 7 25 6 193OPEL 8 14 8 37

FORD 1 70 1 312RENAULT 2 56 3 249VOLKSWAGEN 3 49 2 290PEUGEOT 4 44 5 171FIAT 5 37 4 219NISSAN 6 36 6 154CITROËN 7 32 9 130MERCEDES 8 32 7 147

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F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid. Cataluña se mantiene en la indefinición. No acumula ningún mes de crecimien-

to, pero tampoco ninguno de fuertes caídas. Así las cosas, abril fue el peor mes del año y cedió un 7,67% y 710 unidades vendidas, casi la mitad de las

1.1615 que ha dejado de matricular en lo que va de año, un 4,23% menos que a estas alturas de 2011. De esta forma, Cataluña es la tercera Comunidad que menos pierde sólo superada por Murcia y por Madrid. Por segmentos, se modera la caída en derivados, mientras que se acentúa en furgones. En el primer mercado, cedió un 7,96%, lo que rebaja el acumulado hasta un -10,54%; el de furgones retrocede un 31,53%, lo que eleva el acumulado al -13,31 puntos negativos. Por marcas Seat se mete el batacazo superada por Peugeot en 150 vehículos. Aún así, la marca espa-ñola sigue siendo líder del mercado en el primer cuatrimestre.

NISSAN 1 18 1 70CHEVROLET 2 17 4 57TOYOTA 3 12 3 62PEUGEOT 4 11 6 38VOLKSWAGEN 5 11 2 63AUDI 6 8 10 22CITROËN 7 8 5 43HYUNDAI 8 7 9 25

CITROËN 1 1 1 4 PEUGEOT 1 1 1 3

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El mercado en Ceuta y Melilla está en peligro de extinción. Es un mercado atípi-co no sólo por su bajo volumen, sino por las marcas que más se venden. Nis-san, que tiene resultados muy discretos en el resto del país, aquí es el fabrican-

te que más vende. En abril volvió a ser el líder del mercado seguido de Chevrolet y de Toyota, otras marcas inéditas en el ranking de otras Comunidades. En cuanto al mercado general de vehículos, las caídas son severas, un 16,03% en el primer cua-trimestre y ni 600 unidades matriculadas. Son apenas 100 automóviles menos que en 2011, pero la tendencia es tan negativa que corre peligro de que se convierta en una aventura comprarse un coche en estas regiones. Es lo que ocurre ya, de hecho, en el mercado de comerciales. Si el mes pasado se vendieron tres derivados, este año tan sólo uno y en lo que va de año sólo se han matriculado ocho por los 25 del año pasado. En furgones, aún peor: el mes pasado ninguno y este mes sólo uno.

PEUGEOT 1 299 1 1.121HYUNDAI 2 226 4 633FORD 3 176 2 917OPEL 4 125 7 428VOLKSWAGEN 5 117 8 389ALFA ROMEO 6 98 11 163CITROËN 7 97 3 784AUDI 8 94 10 260

PEUGEOT 1 32 1 123RENAULT 2 23 2 82CITROËN 3 14 4 51FORD 4 13 3 67VOLKSWAGEN 5 6 6 27FIAT 6 5 5 32NISSAN 7 5 7 24PIAGGIO 8 5 8 5

FORD 1 12 1 48MERCEDES 2 10 4 33PEUGEOT 3 7 2 39RENAULT 4 7 5 28VOLKSWAGEN 5 7 7 17CITROËN 6 4 8 16IVECO 7 4 6 20RENA. TRUCKS 8 4 9 14

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F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid. El mercado balear está de resaca después del empacho que se dio en el mes

de marzo, cuando las matriculaciones crecieron casi un 76%. En abril perdió todo el terreno ganado y cerró abril con una caída del 59,34% y casi tres mil

unidades menos vendidas, lo que deja el acumulado del año peor que hace dos meses: retroceso del 12,54% y alrededor de 1.300 unidades menos matriculadas en el primer cuatrimestre. Parece que la Semana Santa ha puesto al mercado balear en su sitio, aunque habrá que ver cómo evoluciona a partir de ahora para sacar conclusiones firmes. Por segmentos, las caídas también son exageradas, con un retroceso del 62,82% en derivados y del -55,97% en furgones. Por macas, destaca el buen comportamiento de Peugeot, que se sitúa líder y de Hyundai que se sitúa segunda tanto en abril como en el acumulado del año.

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena mayo de 2012

comuniDAD De mADriD

comuniDAD cAnAriA

comuniDAD murciAnA

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F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

CITROËN 1 2.449 5 7.547SEAT 2 2.176 4 7.680PEUGEOT 3 1.870 2 9.144OPEL 4 1.765 3 8.495VOLKSWAGEN 5 1.665 1 10.219RENAULT 6 1.295 6 6.717AUDI 7 1.062 7 5.267MERCEDES 8 915 11 3.571

CITROËN 1 508 1 1.653RENAULT 2 372 3 1.288PEUGEOT 3 309 2 1.518FIAT 4 131 4 480FORD 5 86 5 420VOLKSWAGEN 6 50 6 325OPEL 7 31 8 135NISSAN 8 20 7 140

FORD 1 153 1 529CITROËN 2 99 4 380VOLKSWAGEN 3 97 6 356RENAULT 4 75 3 492PEUGEOT 5 69 7 223MERCEDES 6 65 2 519FIAT 7 57 5 378OPEL 8 51 8 223

El mercado madrileño sufrió el peor retroceso del año con una severa caída del 19,31%, lo que supone casi 5.000 unidades menos y arrastran al acumulado del año a números rojos. Aún así, las mil unidades menos matriculadas en el

primer cuatrimestre suponen una caída del -0,90%, siendo la Comunidad cuyo mercado mejor comportamiento registra. Diferente es la situación en derivados y furgones, que un mes más vuelve a caer. En derivados, el retroceso del 16,01% no impide que casi la mitad de las matriculaciones españolas en este segmento sea en la capital, un poco más de un tercio si hablamos del acumulado del año. Por marcas, los dos primeros del ranking en el primer cuatrimestre, Volkswagen y Peu-geot, registran datos moderados este mes, destacando Citroën, líder en abril (5º en el acumulado del año) y Seat, segundo en abril y cuarto en lo que va de ejercicio. Citroën también lidera en derivados y Ford en furgones.

SEAT 1 212 2 729VOLKSWAGEN 2 212 1 857RENAULT 3 150 7 492OPEL 4 125 5 557FORD 5 120 4 635NISSAN 6 115 3 669CITROËN 7 88 6 531CHEVROLET 8 82 10 334

CITROËN 1 81 1 366PEUGEOT 2 45 2 299RENAULT 3 35 3 153VOLKSWAGEN 4 27 4 104NISSAN 5 17 6 93FORD 6 16 5 96FIAT 7 9 7 24OPEL 8 1 8 7

FORD 1 14 1 57RENAULT 2 9 3 47OPEL 3 8 5 29VOLKSWAGEN 4 8 2 54CITROËN 5 6 7 22MERCEDES 6 6 8 21NISSAN 7 5 6 26PEUGEOT 8 5 4 33

CITROËN 1 145 1 453PEUGEOT 2 99 4 370FORD 3 90 3 379VOLKSWAGEN 4 82 2 391SEAT 5 80 5 365AUDI 6 76 6 349RENAULT 7 73 7 268DACIA 8 61 11 167

PEUGEOT 1 21 1 73CITROËN 2 14 2 57RENAULT 3 13 3 52FORD 4 7 4 31FIAT 5 6 7 11OPEL 6 4 8 5NISSAN 7 2 6 13VOLKSWAGEN 8 1 5 19

MERCEDES 1 9 2 26FORD 2 7 1 45FIAT 3 6 3 25RENAULT 4 5 6 16RENA. TRUCKS 5 5 7 15VOLKSWAGEN 6 5 5 17NISSAN 7 4 4 18OPEL 8 3 11 6

Tras los batacazos de las Comunidades balear y valenciana, la canaria es la que peores resultados obtiene en cuanto a mercado de automóviles. En abril retro-cedió un 27,80%, unos datos cada vez más difíciles de explicar, toda vez que no

hace muchos meses era de las regiones que mejores datos registraba, incluyendo el primer mes de 2012, cuando todavía creció. Ahora sin embargo, es el mercado que más retrocede en el primer cuatrimestre con un acumulado de -20%. En derivados y furgones sus resultados también son malísimos. En el primer mercado, Canarias se dejó un 35,20% con respecto al mismo mes del año anterior, a la vez que en furgones el retroceso llegó al -26,6%. Por marcas, Seat y Volkswagen se mantienen como las que más venden, mientras que en derivados, donde Canarias es un merca-do importante, Citroën es líder. En furgones, Ford se mantiene líder.

El mercado murciano es uno de los más pequeños de España, pero está demos-trando que es uno de los mejores. Aunque no acumula ningún mes en positivo en lo que va de año, es el segundo que mejor comportamiento está por detrás

de Madrid en los primeros cuatro meses del año. En abril, sus ventas retrocedieron un 6,28%, lo que deja el primer cuatrimestre en un -4,19% y 200 unidades menos vendidas. Un comportamiento parecido se da en derivados, que en abril igualó el número de ventas que el mismo mes del año pasado y su acumulado se queda en una leve caída de seis unidades y un -2,21% En furgones, la caída es mayor, un 10,53% en abril y un -16,13% en el acumulado. Por marcas, Citroën también es el líder en este mercado. Destaca también el comportamiento de Dacia, que se sitúa en octavo lugar en abril, confirmando su crecimiento en esta región.

2ª quincena mayo de 2012 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 29

comuniDAD vAlenciAnA

extremADurA

gAliciA

FORD 1 902 1 6.214VOLKSWAGEN 2 572 3 2.578PEUGEOT 3 483 6 1.651HYUNDAI 4 433 9 1.136TOYOTA 5 365 7 1.404CITROËN 6 272 2 3.108NISSAN 7 272 4 2.234OPEL 8 257 5 1.753

PEUGEOT 1 87 3 269VOLKSWAGEN 2 59 2 272RENAULT 3 43 4 144CITROËN 4 33 1 1.576FORD 5 23 7 68FIAT 6 15 6 101NISSAN 7 15 5 126OPEL 8 5 8 20

FORD 1 31 1 180MERCEDES 2 25 3 129RENAULT 3 21 6 65OPEL 4 18 7 57FIAT 5 16 4 107CITROËN 6 15 10 38IVECO 7 15 5 66NISSAN 8 15 8 56

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F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid. Junto a Baleares, la Comunidad Valenciana es la otra gran Comunidad que se ha

pegado el batacazo en abril, con una importante caída del 40,20% y alrededor de 3.500 unidades menos vendidas. El resultado es que el acumulado del año se

queda en tablas después del fuerte crecimiento de marzo y la dura caída de abril, por lo que el primer cuatrimestre cierra con un retroceso del 11,48% y casi 4.000 unidades menos matriculadas. Por segmentos, la caída es aún mayor. El mercado de derivados perdió un 73,12%, pasando de 1.053 unidades a tan sólo 283, mientras que en furgones, los 318 de abril de 2011 son este año 181. Por marcas, Ford au-menta su ventaja como marca líder. Sus ventas son el doble que las de la segunda más vendida, Citroën, que a su vez saca mucha ventaja a Volkswagen, tercera y a Nissan, cuarta. Peugeot es líder en derivados y Ford en furgones.

VOLKSWAGEN 1 64 1 227NISSAN 2 51 3 219OPEL 3 47 5 197RENAULT 4 47 7 181AUDI 5 46 8 171CHEVROLET 6 42 9 165SEAT 7 42 2 220DACIA 8 37 10 127

RENAULT 1 8 1 42PEUGEOT 2 6 2 32FORD 3 4 4 15CITROËN 4 3 3 18VOLKSWAGEN 5 2 5 14FIAT 6 1 7 1OPEL 7 1 6 3

RENAULT 1 13 1 46PEUGEOT 2 12 2 40FIAT 3 3 8 5FORD 4 3 3 23NISSAN 5 2 7 6OPEL 6 2 9 3RENA. TRUCKS 7 2 10 2VOLKSWAGEN 8 2 4 10

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El mercado extremeño ha minimizado las pérdidas en los dos últimos meses, al reves que la mayoría de regiones españolas. Aún así, en abril volvió a caer, un 8,44% en un mercado de apenas 629 automóviles. El acumulado del primer

cuatrimestre se sitúa en un -15,17% y alrededor de 500 vehículos menos matricu-lados. En el segmento de derivados y furgones, la situación no podría ser peor. En abril, se vendieron apenas 25 derivados, un 41,86% menos que en el mismo mes del año anterior, lo que deja el acumulado en un retroceso del 36,99%. En furgo-nes, las estadísticas también se quedan por encima de la media, con una caída del 34,02, por un -21,64 de la media española. Por marcas, se mantiene la igualdad, aunque Volkswagen se hace con el primer puesto del ranking por lo malos resulta-dos de Seat, que cae a la séptima plaza este mes y a la segunda plaza en el acumu-lado. Renault es líder en derivados y furgones

SEAT 1 259 1 863VOLKSWAGEN 2 211 4 721PEUGEOT 3 200 6 668RENAULT 4 188 3 771CITROËN 5 173 2 794AUDI 6 138 8 573OPEL 7 129 9 536FORD 8 126 5 721

FORD 1 41 1 70RENAULT 2 24 3 63VOLKSWAGEN 3 16 6 38PEUGEOT 4 13 2 69CITROËN 5 11 4 53NISSAN 6 10 5 42FIAT 7 5 7 20DACIA 8 2 8 7

MERCEDES 1 15 3 58RENAULT 2 14 1 78NISSAN 3 13 5 38FORD 4 12 2 78FIAT 5 10 4 42PEUGEOT 6 9 7 30VOLKSWAGEN 7 5 8 30IVECO 8 4 10 13

A u T O m ó V i L e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

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F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid. Galicia se situó en abril como el quinto mayor mercado español al matricular

2.349 unidades. Es un dato a tener en cuenta, aunque el mercado volvió a caer, esta vez moderadamente, un -5,89%, lo que deja el acumulado del año

en -12,32% y algo más de mil unidades menos matriculadas. El mercado de deriva-dos también cayó levemente, un 2,40%, pero el acumulado del primer cuatrimestre se mantiene muy elevado, en un -27,79 puntos negativos. En furgones, la caída fue mucho mayor en abril, un -32,84%, mientras que el acumulado está por debajo de la media (-13, 83% por -21,64%). En cuanto a las marcas, Seat se mantiene líder del mercado tanto en abril como en el acumulado del primer cuatrimestre. Citroën cae a la quinta plaza este mes, aunque se mantiene en segundo lugar en lo que va de año. Mercedes alcanza la primera plaza en furgones en abril, aunque Renault sigue líder.

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena mayo de 2012

nAvArrA

lA riojA

PAís vAsco

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D e R i V A D O s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Abril ene. - Abr. Rank. unid. Rank. unid.

VOLKSWAGEN 1 78 1 341CITROËN 2 47 3 216RENAULT 3 47 6 166FORD 4 43 4 213PEUGEOT 5 41 2 226OPEL 6 37 5 183AUDI 7 33 8 134SEAT 8 31 7 138

CITROËN 1 11 2 36PEUGEOT 2 9 1 41NISSAN 3 6 3 21VOLKSWAGEN 4 4 5 19FIAT 5 3 7 10RENAULT 6 3 4 21FORD 7 2 6 11

VOLKSWAGEN 1 12 2 34FIAT 2 10 4 29FORD 3 10 3 32CITROËN 4 6 6 15MERCEDES 5 4 7 15OPEL 6 4 8 9NISSAN 7 2 9 5PEUGEOT 8 2 5 16

Navarra se une a ese elenco de Comunidades que sufrieron su mayor retroceso en el mercado de automóviles en abril. La caída del 13,23% este mes sitúa el acumulado del primer cuatrimestre en -7,36 puntos negativos y alrededor

de 200 unidades menos matriculadas. Es un mercado pequeño, pero ilustra a la perfección la situación del mercado español. En cuanto al mercado de comerciales, Navarra registra quizá los mejores datos conjuntos de todas las regiones. En deri-vados la caída es del 7,32%, pero el acumulado del primer cuatrimestre cierra con 10 unidades más que el año pasado, lo que significa un crecimiento del 6,67% En furgones, las caídas son mínimas: dos unidades menos en abril (51 por 53) y ocho en el acumulado del año (191 por 199). Por marcas, Volkswagen parece que no tie-ne rival y amplía su ventaja sobre sus perseguidores, al igual que en el mercado de furgones. Citroën es la segunda marca más vendida en la región en abril.

RENAULT 1 24 3 89OPEL 2 23 6 73FORD 3 22 4 84CITROËN 4 21 1 96VOLKSWAGEN 5 21 5 76TOYOTA 6 17 9 68PEUGEOT 7 14 2 96NISSAN 8 13 11 44

CITROËN 1 4 3 10PEUGEOT 2 3 2 11FORD 3 2 4 4RENAULT 4 2 1 13VOLKSWAGEN 5 2 5 3FIAT 6 1 6 3

RENAULT 1 5 1 24MERCEDES 2 3 3 12VOLKSWAGEN 3 3 2 13FIAT 4 1 6 2IVECO 5 1 4 6NISSAN 6 1 7 2OPEL 7 1 5 5

El mercado riojano es el segundo más pequeño, tras el de Ceuta y Melilla, pero es uno de los que mejor comportamiento ha tenido en este 2012. En abril, las ventas retrocedieron un -4,23%, apenas 11 unidades menos que en el mismo

mes del año pasado y cierra el acumulado del primer cuatrimestre con una caída del 7,39% y 87 automóviles menos. En cuanto al mercado de comerciales, resultados dispares. En derivados, se vendieron los mismos que en abril de 2011, aunque en el acumulado el retroceso sigue por encima del 30%; en furgones cayó el mercado en abril, un -25%, pero el acumulado del año siguió en positivo con un crecimiento del 2,44%. Por marcas, Renault fue la marca que más vendió en abril, aunque Citroën sigue siendo el fabricante líder en el mercado, justo al contrario que en los deriva-dos, donde Citroën fue líder en abril, pero Renault lo es en el acumulado del año.

VOLKSWAGEN 1 191 1 794FORD 2 175 4 690OPEL 3 171 3 703RENAULT 4 165 5 672AUDI 5 150 7 593CITROËN 6 142 2 723SEAT 7 131 6 597PEUGEOT 8 116 8 541

CITROËN 1 16 2 70RENAULT 2 14 1 74PEUGEOT 3 12 3 67FIAT 4 11 7 34NISSAN 5 9 4 63VOLKSWAGEN 6 9 5 44FORD 7 5 6 44OPEL 8 1 8 11

RENAULT 1 32 1 131VOLKSWAGEN 2 17 2 90FIAT 3 14 4 60FORD 4 12 3 69NISSAN 5 12 5 41MERCEDES 6 9 9 25PEUGEOT 7 9 6 36OPEL 8 8 8 26

Tras un marzo turbulento, el mercado vasco se ha serenado y se ha quedado cerca del crecimiento cero en abril, lo que ya es un logro a juzgar por el pa-norama general. Este mes, sus ventas retrocedieron un 2,85%, 60 unidades,

mientras que el acumulado del año se quedó en un -9,19%, alrededor de 900 ve-hículos menos matriculados. Peores fueron los datos de los comerciales. El mercado de derivados que había empezado bien el año, sumó otro mes aciago y cayó un 18,95%, lo que elevó el retroceso en el acumulado del año hasta el 4,66%. En fur-gones, la sangría fue mayor, un -40,2% y un acumulado en el primer cuatrimestre de -32,04%. Por marcas, Volkswagen se mantiene líder y amplía su ventaja sobre Citroën, sexta marca en abril. En derivados y furgones, Renault se mantiene en el primer puesto del ranking.

2ª quicena mayo de 2012 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31

Si algo tengo claro sobre este bendito sector nuestro, es que un automóvil no es un medio de transporte, o al menos, no es solamente un medio de transporte. Un au-tomóvil es mucho más que eso. Un coche es un símbolo

de libertad individual, es pasión, es diversión, es ilusión y has-ta, en algunos casos, un estilo de vida.

Pero también es el signo de estatus por antonomasia y la mejor manera de transmitir lo bien que me va en la vida o quién soy o lo que quiero ser.

Por todo ello, desde sus inicios, muchas personas sitúan el automóvil en los primeros lugares de su ranking particular de prioridades y hacen un esfuerzo importante para adquirir su coche nuevo, en algunos casos, solicitando un crédito o asu-

miendo compromisos a largo plazo. ¿Por qué? Pues porque su coche nuevo les ilusiona, porque les hace felices.

¿Pero qué ocurre cuando llega la crisis? ¿Qué ocurre cuan-do el dinero empieza a escasear, cuando el crédito no fluye o cuando existe miedo por la situación o por el futuro?

Lo que ocurre es que antes de plantearse ser feliz uno tie-ne que garantizar algunas otras cosas, como bien explicaba Maslow en su famosa pirámide. La diversión de conducir, la pasión o el reconocimiento social son factores que se trasladan automáticamente a un segundo plano cuando lo que me falta es seguridad.

El descenso de ventas que está experimentando el sector del automóvil y que nos ha llevado a cifras de principios de los 90, se debe, por supuesto, a causas materiales como la falta de liquidez o la falta de crédito, pero también a causas emociona-les, como el miedo, la incertidumbre o la falta de confianza.

Y como cuando tengo miedo difícilmente voy a ilusionar-me, de nuevo, y como siempre, la comunicación se convierte en un pilar básico y decisivo, porque va a ser el mejor medio de transmitir el mensaje adecuado con el lenguaje adecuado. Pero, al igual que en el resto de áreas del negocio, hay que adaptarse y adaptar el mensaje. En tiempos de crisis, los de-partamentos de comunicación tenemos que esforzarnos por

buscar mensajes que convenzan al lado más racional de nues-tros clientes, mensajes que, sin olvidar el lado emocional, ha-gan que, para el posible comprador, la adquisición de su coche nuevo no sea un capricho sino algo que tiene sentido desde un punto de vista racional.

Trasladar que un coche nuevo va a ahorrar más de un 20% en combustible con respecto a un coche de hace diez años, o que la probabilidad de que sus familiares no sufran daños por causa de un accidente en un coche actual se multi-plica; informar de que hoy en día se puede adquirir un coche con el doble de equipamiento y de tecnología por bastante menos de lo que costaba un coche similar hace veinte años o que un coche de ese tiempo contamina como cien coches de ahora, supone enviar mensajes que apelan al lado más racional de los consumidores y que encajan perfectamente en el momento actual, un momento en el que difícilmente se dan pasos como el de la compra de un coche, sin que el análisis de cada situación resulte en datos fundados que ava-len la decisión.

Pero dado que siempre he creído que buscar la felicidad es algo, no sólo racional sino también inteligente, procuraré siempre recordar la inmensa felicidad que produce ponerte por primera vez al volante de tu flamante coche nuevo.

Pasión o razón,esa es la cuestiónFrancisco aparicio, Gerente de Prensa y relaciones Públicas de oPel

DirCom invitado

Nue

vos

mer

cado

s

Nuevos mercados

Internet ha cam-biado la socie-dad. Ha influido en las relaciones

humanas, en el acce-so a la información, y entre otros muchos ámbitos, en los proce-sos de compra-venta.

Cada día más gente viaja o acude a conciertos sin pasar por la taquilla, muchas transacciones se hacen sin pisar

una sucursal bancaria y se conocen las opi-niones de personas al instante, incluso sin conocerlas. Quien no está en Internet no existe, y más allá de que a muchos pueda parecer una carga o una falta a la privaci-dad, lo cierto es que es una herramienta de trabajo con una importancia creciente.

El 41% de quienes compran un vehí-culo se informan primero por Internet, por lo que la función informativa del vendedor está en vías de extinción. Y la información no sólo se busca en medios especializados, sino también en blogs o foros, esos lugares en los que los desconocidos expresan con libertad sus opiniones, conocimientos y vi-vencias con el vehículo en el que uno está interesado. Y gozan de gran credibilidad.

Es aquí donde surgen las oportunidades, o los problemas si no se sabe actuar de la manera adecuada. Una marca que esté al día de los intereses y las preocupaciones de sus clientes podrá incluso tener un tratamiento

personalizado, y convertir una preocupación en satisfacción.

Ya han llegado a los dispositivos móviles de telefonía y a las televisiones domésticas. Nuestras visitas a las páginas generan un rastro de espacios en los que se ha entrado y en los que más tiempo hemos visionado. Analizado, la marca y el concesionario po-drían conocer cuáles son nuestros intereses y los espacios que más visitas generan.

Mediante las redes sociales, cada uno puede poner nombre y apellidos a sus po-tenciales clientes. Y con una correcta cam-paña de comunicación se podría atraer a los posibles clientes, tanto a nivel local como nacional, pueden ser los primeros en conocer las promociones, las ofertas o los últimos lanzamientos.

Y el resultado podría ser que el cliente termine con un vehículo de una marca y de un concesionario concreto, y no en la competencia.

El centro Porsche Guarnieri de Málaga acoge una curiosa expo-sición de arte. Las obras son pin-turas aunque no estaban hechas sobre los habituales lienzos y sus soportes no son caballetes, sino que están realizadas sobre el capó de un coche, del Porsche 911 GT2 más concretamente, y algunas in-cluso estaban montadas sobre el propio vehículo. En total son 24 obras que pertenecen a la colec-ción Gómez, que ha impulsado el mecenas argentino Jorge Gómez.

Llegan a nuestro país tras ha-

ber estado expuestos en el Mu-seo Porsche de Stuttgart donde fue todo un éxito de asistencia y crítica. Y es que la colección sorprende no sólo por el soporte sobre el que se han realizado las obras sino también por la belleza de éstas.

En su realización han interve-nido diecinueve pintores de Ar-gentina y Uruguay entre los que se encuentran Pablo Atchugarry, Rogelio Polesello y Jorge Ferreyra Basso. El trabajo sobre la piel de un coche de carreras les inspiró

de muy diferentes formas, lo que tuvo como resultado una gran variedad de estilos y materiales empleados en cada una de las creaciones.

Ante la inauguración de la exposición, el propio Jorge Gó-mez comentó: "Mi amor por el arte y la admiración que siento por la marca Porsche me impulsó a unir estas dos grandes pasiones con un sorprendente resultado. Ver las pinturas de grandes artis-tas sobre los capós de un modelo tan fascinante como el Porsche

911 GT2 me deja absolutamente satisfecho".

Por su parte, Mario Guarnie-ri, propietario del concesionario en el que se pueden visitar estas obras, declaraba: "Traer a España y más concretamente a Málaga esta colección suponía un reto ilusionante. Primero estarán aquí y posteriormente las llevaremos a nuestro Cars & ART Lounge de San Pedro de Alcántara, una ga-lería de arte con coches de co-lección clásicos y modernos que tenemos".

Exposición de arte sobre un capó del 911

Absuelto por dudar de la PolicíaLa Audiencia de Murcia ha des-estimado el recurso presentado contra una aseguradora en el que estuvo involucrado un co-che de la Policía de Pilar de la Horadada (Alicante), porque los jueces dudan de que "el ve-hículo reseñado por la Policía Local en su atestado sea el mis-mo que el que colisionó con el demandante". La Audiencia ad-mite que "existen ciertas coinci-dencias", pero al mismo tiempo apunta a que "tampoco le han ofrecido convicción al respecto las declaraciones prestadas en el juicio por los policías loca-les". Ni la máxima autoridad resulta fiable.

Multado por disparar a un radar

Un vecino de la población de Pont de Suert (Lérida) ha si-do condenado a pagar 5.400 euros de multa por haber dis-parado hasta tres veces contra un radar, en venganza por haber sido sancionado dos ve-ces por exceso de velocidad. Carlos P.S., de 35 años, debe-rá también pagar el coste de reparación del radar, que as-ciende a más de 33.000 euros. Los disparos destrozaron el aparato, y durante el juicio, el acusado negó los hechos aun-que reconoció poseer dos ri-fles con mira telescópica coin-cidentes con los que, según los Mossos, podrían haberse efectuado los disparos.

Coche de Policía por bicicleta eléctricaEl Ayuntamiento de Herrera de Pisuerga (Palencia) ha sus-tituido el coche que utiliza la patrulla de la Policía Local por una bicicleta eléctrica para re-ducir el consumo de derivados del petróleo y las emisiones de CO2 a la atmósfera. Ésta se usa-rá en labores de reparto de no-tificaciones y otros avisos. Esta acción se encuentra dentro del plan 'Herrera Eficiente' que ha puesto en marcha un programa de actuaciones encaminadas al ahorro y eficiencia energética de la localidad basado en la mejora de la gestión energética y el aumento de la explotación e integración de las energías renovables.

La importancia de las redes sociales

Quien se acerca a un concesionario con la intención de adquirir un vehículo, los pocos que lo hacen hoy día, en un alto porcentaje

ya saben qué es lo que quiere, cómo lo quieren y cuáles son las opciones de gama y pago que más les convienen. Internet ha cambiado el método de venta y en muchos casos el punto de

venta ha quedado sólo para actuar de marco para la firma de la adquisición y la entrega. Y es ahí donde toman gran importancia

las redes sociales, puesto que bien utilizadas pueden servir para encontrar nuevos clientes.

Automoción

El Salón Internacional del Automóvil de Madrid abre sus puertas. Parece mentira que ya hayan pasa-

do dos años. Por en medio pasó la muestra catalana que, de momen-to, le lleva ventaja a la madrileña, en el particular derbi ferial; y una buena dosis de noticias económicas negativas, así como un cambio de timonel en el Gobierno central. Pe-ro seguimos vivos, que no es poco.

Estamos expectantes por ver cómo será el Salón que ha organi-zado Ifema porque no se recuerda una feria del automóvil tan mer-mada en la capital de España. Se-guramente no sea culpa de nadie, pero sí que es verdad que empieza a ser necesario un debate entre to-dos para que nuestras exposiciones vuelvan a tener el brillo de antaño. Hay crisis, es verdad, pero esta de-presión económica, de la que se-guro que saldremos –y los que lo hagamos lo haremos más fuertes–, no ha influido en exceso en las convocatorias de París, Ginebra o Fráncfort y sí en las españolas.

Creo que es el momento de que nos sentemos todos a hablar, para ver cómo se consigue que Madrid funcione y vuelva a ser un escenario atractivo para presentar novedades no sólo europeas, sino mundiales.

Lo cierto es que se veía venir. Primero la edición de 2010 cambió de formato y se redujo sólo a un fin de semana, después Barcelona ca-si se queda por el camino porque coincidió con el enfrentamiento entre fabricantes y concesionarios y, posteriormente, cuando se pre-guntaba a las marcas por el Salón de 2012, éstas se empezaban a desmarcar. Ningún reproche para las que no están –la inmensa ma-yoría, ya que sólo habrá siete– por-que acudir a una feria es muy caro.

Tampoco a Ifema aunque la di-rectora del Salón, Marta Peraza, haya decidido no contestar a las preguntas de este medio a última hora porque quiere “impulsar la ilu-sión de los seguidores del motor”. Parece que, a su juicio, el silencio es mejor que lo que podría decir.

En definitiva, una vez que aca-be la muestra madrileña, hace falta

que se junten a debatir para cam-biar un modelo que no funciona.

En el último número advertía-mos que el Comité de Diálogo del Código de Buenas Prácticas no era una balsa de aceite como parece desde fuera. Faconauto se ha colocado como el verso libre de los miembros de la mesa, quizás porque se siente frustrada y enga-ñada por los partidos políticos y, sobre todo, por el PP, que ha apar-cado la Ley de Distribución y ha apostado por la autorregulación.

No hay que ser una lumbrera para darse cuenta, echando la vista atrás y recordando las agrias polé-micas que suscitó la tramitación de la ley, que el camino que tiene por delante esta mesa sectorial va a ser muy complicado. Las posiciones en ciertos temas están tan enfrentadas que parece casi imposible conciliar-las. No obstante, vemos una luz de esperanza en la tutela del proceso por parte del Estado, del que espe-ramos que juegue un papel crucial en la consecución de acuerdos. De momento, para quien esté intere-sado en conocer el punto de vista de las asociaciones sobre el Comité que lea las entrevistas que publica-mos en este número.

Sin abandonar el tema de la distribución, nos hemos quedado impresionados con el funciona-

miento de las concesiones filiales de marca. En este caso, hemos conoci-do de primera mano cómo están haciendo frente a la crisis los distri-buidores de Renault, que podrían terminar por tercer año consecutivo con números negros. La receta de este mejor comportamiento no só-lo está en el ejercicio de ajustar las estructuras y los gastos al mercado, sino también en una apuesta por la profesionalización del servicio.

Nos consta que en muchas redes, tanto en concesionarios pri-vados como de marca, se están preocupando mucho por mejorar los procesos de venta y el trato con los clientes. Sobre todo, se está buscando un mejor uso de las ba-ses de datos para captar clientes y fidelizarlos. Con los tiempos que corren, no se puede esperar que nadie llame a la puerta para com-prar o reparar un coche, hay que salir a buscarlo, eso sí no a lo loco sino sabiendo exactamente la tecla que tocar.

Entre los nubarrones también hay algún claro. Por ejemplo, Nis-san Ávila que ha confirmado la producción de un nuevo camión poco después de que la marca ja-ponesa anunciara inversiones por valor de diez millones en la planta cántabra de componentes. España no se rinde.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

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EscapE librE / José Luis CabañasEl subidón y El bajón

•Kia presenta su última novedadMadrid verá la versión de cinco puertas del

compacto Cee'd.

MAYO

17

• Termina la Shell EcomarathonDespués de tres días, se conocerá cuál es el automóvil que menos consume.

MAYO

19

•Final del plazo para el transporteÚltimo día para que los

transportistas presenten sus peti-ciones de ayudas.

MAYO

24

•Inicio del Salón del Automóvil de MadridLa muestra será la más descafeinada de la histo-ria con sólo siete marcas.

MAYO

25

•Comienza el ERE en BridgestonePrimer día de parada en

las plantas de nuestro país del fabricante de neumáticos .

MAYO

26

•El glamour llega a la Fórmula Uno El gran circo llega a Mó-naco, donde hay más lujo, y me-nos adelantamientos.

MAYO

27

•Bienal de la herramienta en BilbaoFeria de la máquina y la

herramienta para el taller en Bilbao, hasta el 2 de junio.

MAYO

28

• Presentación del Serie 6 Gran CoupéBMW presenta su última berlina superdeportiva en el circuito de Albacete.

MAYO

29

•Se descubren los valores de la etiquetaLos fabricantes de neu-máticos harán público los

valores de sus modelos según la etiqueta europea.

MAYO

31

Debatamos, del verbo debatir

Parece que los lugares de debate ya no se utilizan para este fin.

Sucedió

•A vueltas con el peaje en la autovíasAlgunas Comunidades apuntan a esta solución,

y Pastor muestra predisposición.

MAYO

2

• Bridgestone acuerda su ERELos 1.600 trabajadores de sus plantas tendrán varios días de parón.

MAYO

3

• Y Michelin sorprende con otro La bajada de ventas y la subida de stock obligan a

la dirección a presentar un ERE.

MAYO

4

• Nueva dirección en YPF que busca sociosArgentina designa la nue-va dirección de la compañía que busca 'compañeros' de negocio.

MAYO

7

•Michelin consensúa un nuevo EREEmpresa y Comité Inter-centros acuerdan un ERE que afectará a todas sus plantas.

MAYO

11

•Accidentado GP de España de F1Se prometía revolución

en los monoplazas, y terminó oliendo a chamusquina.

MAYO

13

•Ficosa eleva un 3% su facturaciónEl fabricante de compo-nentes eleva sus ingresos hasta los 973 millones de euros.

MAYO

14

•Nissan Ávila anuncia un nuevo camiónLa japonesa señala a la planta castellana para la

fabricación de un nuevo indus-trial, e invertirá cien millones.

MAYO

15

• Altran inaugura un centro de desarrolloAbre en Barcelona un

centro de investigación de ve-hículo eléctrico.

MAYO

10

Nissan ÁvilaLa planta abulense ha anunciado que fabricará a finales de 2013 un nuevo camión, para lo que Nissan realizará una inversión de más de 100 millones de euros que se repartirán entre Ávila y Barcelona. La castellanoleonesa re-cuperará 30 de los empleados que ha perdido durante la crisis.

Gobierno andaluzMenos de dos meses después de las elecciones, el Ejecutivo de Andalu-cía ha anunciado que aumentará el 'céntimo sanitario' hasta el máximo permitido, pasando de 2,4 a 4,8 por litro. Dos semanas antes de las elec-ciones negaron a este medio que lo estuvieran estudiando.