2010 01 Camion Truck & Bus Magazin

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros 9700 SzombathelyCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15. Körmendi út 92Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400 Tel: (30) 488-4943Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401 Fax: (94) 509-498

www.man-mn.hu

Következetes hatékonyság:-vel minden

kategóriában!

Környezetvédô tehergépjármûvek az MAN-tôl!

Transport worldwide. Powered by MAN.

Küldetésünk, hogy csökkentsük a károsanyag kibocsájtást.Tehergépjámûveink nemcsak az Euro5 normák kritériu-mainak, de a még szigorúbb EEV követelményeknek ismegfelelnek. Bármilyen rendszert is választ – MAN PURE

DIESEL® vagy MAN AdBlue® SCR technológiát – biztos lehetabban, hogy a maximális gazdaságosság és a példamutatókörnyezetvédelmi megoldás optimális kombinációját kapja.Ez az, ami a hatékony szállítmányozást jelenti számunkra.

MAN 1_1 0909.indd 1MAN 1_1 0909.indd 1 12/19/09 8:25:36 AM12/19/09 8:25:36 AM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 TARTALOM2

FAYMONVILLE/VERES KFT.

KLIPPEL KFT. – VOLVO-FLOTTA

ARCTIC TRUCK TESZT 2009

Ginaf X 5364 T 10x6/6 billencs – 64 tonna össztömeggel

Toyota Hilux SR-X munkára/szabadidôre

Pete

rbilt

379

Amer

ikká

ban

is v

álto

záso

k va

nnak

…

ECODAILY HIBRID/HIDROMETÁN…

A magyar katonai jármûgyártás története – I. rész

Busworld 2009 II. rész – Scania Touring/Higer (kínai)

KRONE – TETÔ JÉG NÉLKÜL!

ÉRSEK LÁSZLÓ

BAROSSGÁBOR DÍJBOGNÁR ZSOLT

LIEGLTRANSPORT

CAMION

TRUCK&BUS

2010JANUÁR

21

26

31

32

48

51

75

JANUÁRI HORIZONT

AKTUÁLIS 4PÁV – egy hatékony szervezet LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 8–14KATONAI JÁRMÛVEK 15A magyar katonai jármûgyártás története 1. rész

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHERBEMUTATÓ 21Ginaf – növekvô népszerûség Európában isNAGYTEHERTESZT 22Arctic Truck Teszt 2009KÖZÉPKATEGÓRIA-TESZT 24Iveco EcoDaily – környezetvédelem felsôfokon KISTEHERTESZT 26Toyota Hilux SR-XPÓTKOCSI-FEJLESZTÉS 29Krone jégvédelmi rendszerPÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 30■ Faymonville aktualitások■ Orcatech felépítmény – Fuso Canter

alvázon■ Gazdaságosság és fokozott „terepezô”

képesség a Nooteboomtól

REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT 32Volvo-flotta, egy évtized tapasztalataival – Klippel Kft. AUTÓGUMI-ABRONCS 36A Continental tovább gördülGUMIABRONCS-FEJLESZTÉS 38Michelin Agilis Alpin

MÛSZAKI HÁTTÉR

OKTATÁS-TOVÁBBKÉPZÉS 40Új, nagyteljesítményû haszongépjármû-szimulátor Magyarországon RAKODÁSBIZTONSÁG 42Sikeres kármegelôzés a Haldex-tôl KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 43Az alattomos köd…

70

BUSZVILÁG

NEMZETKÖZI FÓRUM 44Busworld 2009 – Kortrijk – 2. rész MINIBUSZTESZT 48Mercedes-Benz Viano X-ClusiveKÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 51Bemutatkozott a TEMSA AvenueBUSZTECHNIKA 54Allison – hibrid hajtáslánc-fejlesztés

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 56Baross Gábor díj 2009 – beszélgetés Érsek László, NKH fôosztályvezetôvelJÖVÔKÉP 58Liegl Transport – megfontolt döntések, megalapozott optimizmusNIT HÍREK 60■ Ôszi tagi találkozók a NiT Hungary-nél■ Gyors megoldást vár a Nit HungaryMKFE HÍREK 62Az ellenôrzés nemcsak közlekedés-biztonsági kérdésKTI ROVAT 64Lezajlott a menetrendváltás SZAKMAI TALÁLKOZÓ 66XIII. Nemzetközi Közlekedési Konferencia

KALEIDOSZKÓP

KÖRNYEZETVÉDELEM 67Renault Trucks – energiafogyasztás-csökkentés és energiatermelésKITEKINTÉS 68Meddig magánügy?JÁRMÛTALÁLKOZÓ 70Transporter seregszemle PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72A parkolók világa MODELLKIRAKAT 74Ôszi-téli újdonságokVETERÁNJÁRMÛVEK 75Üzemképes ritkaságok, értô kezekben KALEIDOSZKÓP 79

A magyar A magyar

katonai jármûgyártás

katonai jármûgyártás

története 1.története 1.

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2009.12.21 14:03:482009.12.21 14:03:48

Az elsô hat hónap alatt összesen 3 havi díj esedékesúj DAF XF105 nyergesvontatóra

DAF 1_1 1001.indd 3DAF 1_1 1001.indd 3 12/16/09 4:25:45 PM12/16/09 4:25:45 PM

■ Úgy értesültem, hogy a szé-les szakmai és vezetői tapasz-talatai miatt esett a választás Önre. Mely vezetői tapaszta-latait ismerték így el?– Örömmel hallom mindezt. Va-lóban sokrétűek a tapasztalata-im. Szakmai munkásságom egé-szen hasonló alkalmasság-vizs-gálatokkal kezdődött, mint amit ma a PÁV végez. Nagyon korán szakmai vezető lettem, később személyügyi vezérigazgató-he-lyettesként tevékenykedtem egy közel 4000 fős nagyválla-latnál. Így gyakorlatilag az egész életemet áthatotta a szervezeti működés jobbítását szolgáló lá-tásmód, s az ezt szolgáló tény-leges és határozott célok kijelö-lése és megvalósítása minden-napi munkám részeként. Ebben a kihívásban és feladatban, amit a PÁV jelent, igen könnyen azo-nosultam a szervezeti hivatással. Szép és méltó cél előremozdíta-ni a mindannyiónk életét átölelő közlekedési kultúrát, a minden-napjainkat alapvetően meghatá-rozó morált. És itt nem csupán a jó hangulatról van szó, amit te-remthetünk kulturált, előzékeny viselkedésünkkel, hanem vére-sen komoly eseményekről, sé-rülésekről, emberéletekről. És ez minden állampolgárt közvet-lenül érint.■ Most már az év végén va-gyunk, Önnek van már átte-

kintése. Hogyan ítéli meg a je-lenlegi pályaalkalmasság-vizs-gálati rendszert?– A röviden csak PÁV-nak neve-zett vizsgálatokat a 41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet szabályozza. Azért tartom fontosnak a ren-delet számát említeni, mert ma, a számítógépek korában ezt a jogszabályt is könnyedén meg lehet lelni a képernyőn. Vállalko-zásnak is, gépkocsivezetőnek is hasznos, ha ismerik, mit mond ki a rendelet.Ami ebben a vizsgálati rendszer-ben előírás, az nem nélkülözi a tudományos alapokat, és a ta-pasztalat igazításait sem, jól szol-gálja a célt, vagyis azt az alapve-tő elvárást, hogy mind képessé-geiket tekintve, mind pszicholó-giailag is alkalmas emberek ve-gyenek részt a közlekedésben. A PÁV hasznosságát mi sem bi-zonyítja jobban, mint a statiszti-ka. E szerint az összes baleset-nek mindössze 8%-át okozzák a profi gépjárművezetők. Meggyő-ződésem, hogy ebben az igen alacsony arányban jelentős sze-repe van a PÁV vizsgálatoknak. Ha tekintetbe vesszük a mai ál-talános erőtúlsúlyú közlekedési „morált”, el tudjuk képzelni, mi-lyen lenne e nélkül a többtonnás tehergépjárművek közlekedési „kultúrája”. Örülök annak, hogy mi részt tudunk venni abban a fontos munkában, hogy e két nemes szót idézőjelek nélkül használhassuk a magyar közle-kedés minősítésekor.

Szerencsére itt az intézetben rendet, jól szervezett munkát és jól felkészült munkatársakat ta-láltam, akik magas szinten értik és művelik a feladatukat. ■ Pontosan milyen személyek-re hatályos a rendszer?– Egyszerű a válasz. Akik gépjár-művezetői tevékenység végzé-séhez pályaalkalmassági minősí-tést kívánnak szerezni, továbbá azokra, akiket pályaalkalmassá-gi minősítés megszerzésére kö-teleztek.A pályaalkalmassági vizsgálat célja annak megállapítása, hogy a gépjárművezető rendelkezik-e azokkal az egyéni pszichológiai jellemzőkkel, amelyek szüksége-sek a biztonságos járművezeté-si tevékenységhez, a közlekedé-si helyzetekhez való alkalmazko-dáshoz, a járművezetés közben jelentkező terhelés elviselésé-hez. Rendelkezik-e a jármű biz-tonságos vezetéséhez szüksé-ges észlelési, döntési és cselek-vési képességgel, illetve képes-e elsajátítani a járművezetéshez szükséges ismereteket és a ké-pességek megfelelő szintjét.A PÁV vizsgálat pszichológiai- és képesség-vizsgálatokból áll. A képességvizsgálatokat mű-szeres vizsgálóberendezésekkel végezzük, más vizsgálatokat a köznyelvben elterjedt nevén ún. „tesztekkel”, – s ezeket úgy válo-gattuk össze, hogy mindegyikük alkalmas a szükséges képesség, vagy készség vizsgálatára.De a pályaalkalmasságot megál-lapító pszichológusnak az egyéni adottságok figyelembevételével, minden esetben egyedi elbírá-lás alapján kell véleményt alkot-nia a vizsgált személy pályaalkal-masságáról. Ennek megítélésé-nél minden esetben mérlegelni kell, hogy a vizsgált személy – a nála esetleg észlelt kedvezőt-len egyéni jellemzők ellenére is – képes-e kellő biztonsággal és felelősséggel részt venni gépjár-művezetőként a közúti közleke-désben.■ Melyek a jelentkezés felté-telei?– A pályaalkalmassági vizsgá-lat megkezdése előtt a gépjár-művezetőknek igazolnia kell, hogy járművezetésre egészségi szempontból alkalmas. A pálya-alkalmassági vizsgálat abban az

esetben végezhető el, ha a gép-járművezető a külön jogszabály-ban meghatározott személyi ál-lapotra vonatkozó követelmé-nyeknek megfelel, vagyis józan, kipihent állapotban van és nem áll szélsőséges érzelmi állapot hatása alatt.■ Több féle pályaalkalmas-sági vizsgálat létezik. Melyek ezek?– Előzetes pályaalkalmassá-gi vizsgálaton szerzett alkalmas minősítés szükséges■ a megkülönböztető jelzést

használó gépjármű vezetésé-hez,

■ közúti közlekedési szolgálta-tást végző gépjármű vezeté-séhez,

■ nemzetközi közúti személy-szállítást végző autóbusz ve-zetéséhez,

■ nemzetközi közúti áruszállítást végző tehergépkocsi, vontató, nyerges vontató és járműsze-relvény vezetéséhez,

■ veszélyes áru szállítását végző gépjármű vezetéséhez és

mindezekre még további jogsza-bályok is vonatkoznak.Időszakos pályaalkalmassági vizsgálatra annak a gépkocsive-zetőnek kell jelentkeznie, akinek az időszakonként történő ismé-telt vizsgálatát a jogszabály előír-ta, és aki időkorláttal kapta meg PÁV alkalmasságát. Ilyen esetben a gépkocsivezetőknek figyelniük kell, hogy az újabb alkalmas mi-nősítést még a korábbi alkalmas minősítés határidején belül sze-rezzék meg. Tehát idejében kell indítani az eljárást, mert lejárt PÁV minősítéssel nem szabad vezetniük azt a járművet, amely-re a PÁV-juk vonatkozik.Mivel jogszabályi változás miatt 2000.12.15-től a PÁV I. vizsgálat öt évente ismétlődő vizsgálat-ra kötelezi a PÁV I alkalmas mi-nősítést szerző ügyfelet, ezért a fenti időpont előtt és után szer-zett PÁV I minősítést is 5 évente fel kell újítani.Rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálat szükséges:■ a gépjármű-vezetési gyakor-

latból ötödik sikertelen vizs-gát követő vizsga letételéhez,

■ a rendőrség, az ügyészség és a bíróság kezdeményezésére,

■ a gépjárművezető előzetes, időszakos vagy soron kívüli

PÁLYAALKALMASSÁGI – VÁLTOZÁSOK?

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JANUÁRI HORIZONT4

KBAN?

PÁV PÁV – egy hatékony szervezet– egy hatékony szervezetÚJ VEZETŐ AZ NKH PÁV INTÉZETÉNEK ÉLÉN

Hogy miért íródott ez a cikk? Egyrészt számos „legenda” kering a gépkocsivezetői körökben erről a kicsit titokzatosnak látszó vizsgálati rendszerről, másrészt arra voltunk kíváncsiak, lesznek-e, várhatóak-e változások a PÁV-ot érintően?Egyúttal arról is beszámolunk, hogy 2009. júniusától

Urbán-Frendl Ildikó személyében új igazgatója van az NKH Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóságnak, s egy új vezető általában változásokat is jelent az általa irányított területen.Mindezekről megkérdeztük az igazgatóasszonyt.

04-06 aktualis.indd 404-06 aktualis.indd 4 2009.12.17 14:34:522009.12.17 14:34:52

séges felismerési és dönté-si képesség hiánya, vagy nem kielégítő szintje. Sok hibával, vagy túlságosan megnyúlt idő alatt, azaz túl lassan hozza meg a feladat helyes megoldá-sához szükséges döntéseket.

3. A jármű irányításához szüksé-ges mozgási képességek hiá-nya, vagy nem kielégítő szint-je. A karokkal, lábakkal egy-idejűleg végrehajtandó moz-gáselemek nem rendeződnek össze egyetlen cselekvésegy-séggé, hanem különálló, egy-más után végrehajtott mozgá-sok sorozataként zajlanak le, pedig a gépjárművezetéskor gyakran kell a karokkal és lá-bakkal egyszerre végezni kü-lönböző mozdulatokat. Pl. se-bességváltó és pedál kezelé-se, stb.

4. A figyelmi teljesítmény nem kielégítő szintje. Ez az egyéni tulajdonság többféle módon is megjelenhet a vizsgálati ered-ményekben. A feladatvégzés során vétett hibákat, más té-nyezőkkel nem indokolt tel-jesítményhullámzást, eseten-ként a cselekvéseket meg-

vizsgálatát végző orvos, ille-tőleg orvosi bizottság megke-resésére,

■ a gépjárművezető munkálta-tójának kezdeményezésére, és

■ a gépjárművezető kezdemé-nyezésére.

A munkáltató rendkívüli pálya-alkalmassági vizsgálatot több esetben is kezdeményezhet, pl. ha a gépjárművezető tevékeny-sége közúti közlekedésbiztonsá-gi szempontból arra alapos in-dokot szolgáltat, de mostanában azt tapasztaljuk, hogy ez egyfaj-ta „plusz szűrőként” funkcionál a munkaerő-piaci túlkínálat keze-lésében.■ Most milyen előírások ha-tályosak az alkalmassági ka-tegóriákra?– A pályaalkalmassági vizsgála-ton megállapított minősítés a következő alkalmassági kategó-riákra vonatkozhat:■ I. alkalmassági kategória: a

megkülönbözető jelzést hasz-náló gépjármű vezetése,

■ II. alkalmassági kategória: a közúti közlekedési szolgáltatás keretében személyszállítást

végző autóbusz (trolibusz), személygépkocsi, a nemzet-közi közúti személyszállítást végző autóbusz, amelyben a vezetőülésen kívül legalább 17 állandó ülőhely van, és a veszélyes áru szállítását végző gépjármű vezetése,

■ III. alkalmassági kategória: a 7500 kg megengedett legna-gyobb össztömeget meghala-dó, közúti közlekedési szol-gáltatást végző tehergépko-csi, vontató, nyerges vonatató és járműszerelvény, a 7500 kg megengedett legnagyobb össz-tömeget meghaladó, nemzet-közi közúti áruszállítást végző tehergépkocsi, vontató nyer-ges vontató és járműszerel-vény vezetése,

■ IV. alkalmassági kategória: az előzőekben nem említett gépjármű vezetése.

Az alkalmassági kategóriák ma hierarchizáltak, tehát az I. pálya-alkalmassági minősítés – az idő-szakos minősítés határidejének lejártát követően is – érvényes a II–IV. pályaalkalmassági kategó-riára, a II. pályaalkalmassági mi-nősítés a III.–IV. pályaalkalmas-

sági kategóriára, a III. pályaalkal-massági minősítés a IV. pályaal-kalmassági kategóriára.■ Meddig érvényes a pályaal-kalmassági minősítés? – A határozatban ezt pontosan megjelöljük. Itt jegyzem meg, hogy a pályaalkalmasságot kor-látozó okok alapján az alkalmas-ság 1–5 évre is adható. A pályaal-kalmassági vizsgálat eredményét a közlekedési hatóság határozat formájában közli a vizsgálaton résztvevőkkel. A határozat ren-delkező része tartalmazza a mi-nősítést. Ha valaki alkalmatlan minősítést kap, vagy ha alkalmas minősítése időtartamra korláto-zott, akkor a minősítés alapjául szolgáló kizáró okok az indoklás-ban szerepelnek. A kizáró, vagy korlátozó okokat számok jelzik és a jelentésük az alábbi:1. Elégtelen észlelési teljesít-

mény. A rövid ideig észlelhető ingerek közül keveset tud he-lyesen felismerni, vagy ugyan eleget észlel helyesen, de emellett túl sok a téves észle-lések száma.

2. A közlekedési helyzetek biz-tonságos megoldásához szük-


JANUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/1 5

∂


előző döntési idő megnyúlá-sát, stb. okozza.

5. Az észlelési, a döntési és a mozgásos tevékenység össze-rendezettségének hiánya. Ösz-szetett cselekvéseket (pl. egy adott célpont követése, vagy mozgó pont irányítása meg-adott szabályok szerint, stb.) igénylő feladatok során nyúj-tott nem megfelelő teljesít-mény.

6. Az értelmi működések nagy-mértékben csökkent szintje, ezen belül kiemelten ennek a gyakorlati járművezetői te-vékenységben való megnyil-vánulása.

7. A közlekedési magatartást közvetlenül befolyásoló sze-mélyiségvonások, amelyek fokozott baleseti veszélyezte-tettségre utalnak. A személyi-ségvonások szabályozzák az ember viselkedésének maga-tartását, valamint a képessé-gek, készségek működtetésé-nek felhasználásának módját. A kizáró ok arra utal, hogy a környezethez, emberekhez, közlekedési partnerekhez való spontán viszonyulás való-színűleg alkalmazkodási zök-kenőkhöz vezet.

8. A járművezetői teljesítmény szélsőséges ingadozása ter-helés, fáradtság, vagy mono-tónia hatására.

9. A járművezetéshez szükséges jártasságok és készségek elsa-játítására való képtelenség.

10. A pszichés kifáradás. Több vizsgálati eredményben is megmutatkozó olyan jelleg-zetesség, mely az általános testi-lelki lelassulásból, és a hibás cselekvések megsza-porodásából következik.

11. Foglalkozási (életkori) sajá-tosságokból eredő, kedve-zőtlen személyiségkép, mely pl. az életkor előrehaladtával bekövetkező magatartásbeli rugalmasság csökkenésében jelentkezhet.

Mindezek nemcsak azért fon-tosak, hogy a gépkocsivezetők a kódszámok alapján értelmez-ni tudják a kapott határozatot, hanem azért is hogy lássák, mi-lyen hiányosságok esetén lehet sikertelen a vizsgálati eredmé-nyük.■ És ha alkalmatlan a gépko-

csivezető a kért kategóriában, akkor az is marad?– Ma sincs ez pontosan így, mert amennyiben egy gépjárműveze-tő a pályaalkalmassági vizsgála-ton a vizsgált kategóriában alkal-matlannak minősült, újabb pá-lyaalkalmassági vizsgálatát a ha-tározat kiadását követő két évet követően kérheti. Vagy felleb-bezhet a határozat ellen és így a másodfokú hatóság újra elbírál-hatja alkalmasságát.De jól rátapintott a jelenlegi rendszer egyik fő hibájára, ami számunkra a fő fejlesztési irányt jelöli ki.■ Épp ez motoszkált a fejem-ben, hogy ez egy jól kidolgo-zott, bejáratott rendszernek tűnik, van-e akkor lehetőség továbbfejlesztésre?– Én a fejlesztés gondolatát hoz-tam a PÁV-ba, s meggyőződé-sem, hogy fejleszteni folyamato-san lehet és kell, már csak ami-att is, mert a világ is változik kö-rülöttünk. Képzelje csak önma-ga elé a 70-es évek gépjármű-számát és gépjárműparkját. És hasonlítsa össze a maival! Nyil-vánvaló, hogy összehasonlítha-tatlanok. És mi, a közlekedő em-berek? Mennyit változtunk?Az az álláspontom, hogy a ha-gyományokból mindazt tisztel-nünk kell, ami jó és időtálló, ami felett azonban elszállt az idő, azokat kötelességünk fejleszte-ni.Itt a PÁV Intézetben nagy tapasz-talatok halmozódtak fel, ezeket vétek lenne nem hasznosítani. A pszichológia tudománya is állan-dóan fejlődik, és mi is folyama-tosan figyeljük egyrészt a tech-nológiai eszközök piacát, más-részt az új fejlesztésű vizsgáló eljárásokat, hogy a vizsgálatunk ne csak pontosabb lehessen, de adott esetben kellemesebb is az ügyfeleink számára. Rengeteg jobbító ötletünk van.Emellet pontosan látom a PÁV helyét a magyar közlekedési kul-túra és közlekedésbiztonság fej-lesztésében. A képesség kötelez is: nemcsak lehet ebben dolgoz-nunk, de kell is.Rengeteg fontos elképzelésünk van! Ha egy gépkocsivezető alkal-matlannak bizonyul a PÁV-on, az a mai rendszer szerint két

év múlva jelentkezhet új vizs-gálatra. De addig nem vezethet a PÁV-kategóriájában! Kiesik a munkájából. Miért ne lehetne ezeknek a gépkocsivezetőknek olyan különleges felkészítő tan-folyamokat kidolgozni, amely a hiányos tulajdonságok optimáli-sabb kialakításával, fejlesztésé-vel hamarabb hozná vissza őket a munkába?Azt tervezzük, hogy senkit sem hagyunk „ellátatlanul”, aki hoz-zánk fordul, vagy akit hozzánk irányítanak. A PÁV eddig jellem-zően un. „kategória-vizsgálato-kat” végzett, tehát törvényben meghatározott módszerek al-kalmazása segítségével megálla-pította a jelentkezők alkalmas-ságát, avagy alkalmatlanságát. A későbbiekben azok számára is tervezünk kidolgozni fejlesztő „csomagokat”, akik adott idő-pontban „alkalmatlan” minősí-tést szereztek. Mindeddig velük nem történt semmi azon kívül, hogy bizonyos idő elteltével – ez általában a fent is említett két év volt – újra jöhetett a vizsgálatra. Ennél lényegesen jobbnak tar-tunk egy olyan gyakorlatot, hogy aki alkalmatlan minősítést ka-pott, azt a specifikus alkalmat-lansági kritériumára kidolgozott célzott fejlesztő eljárás segítsé-gével a következő vizsgálatra fel-készítsük, vagyis fejlesszük azt a képességét, amely hiányosságai miatt alkalmatlan lett. Ez egy nagyon lényegi előrelé-pés, mondhatni minőségileg más az eljárás, mert nem csupán az idő telik el, de a speciális fejlesz-tő „csomag” segítségével maga a vizsgált személy is képes tenni a saját fejlesztése, fejlődése ér-dekében. A pszichológiában az a tapasztalat, hogy igen előnyös hatású, ha az ember saját kezé-be tudjuk adni fejlődésének le-hetőségét.Hasonló elveken alapul a másik tevékenységi irány, melyet, mint hatóság magunkra vállalhatunk. Ez pedig a különböző enyhébb közlekedési szabálysértésekben szerepet kapott és ezáltal a bíró-ság keretei közé került civil autó-vezetők igen nagy köre. Szeren-csés együttgondolkodás ered-ménye ez az új irány két szakte-rület között – a Bíróság és a PÁV között. Eddig általában velük az

történt, hogy a bíróság pénzbün-tetésre és a jogosítvány x idejű elvételére ítélte őket. Esetükben hasonló volt az eljárás az előbb említetthez, azon túl, hogy a pénzbírság kit milyen hatékony-sággal és erővel késztetett előző viselkedésének átgondolására, csupán a kiszabott tiltó időtar-tamnak kellett eltelnie, s vissza-kapta jogosítványát. Azt tervez-zük, hogy számukra is kidolgo-zunk szabálysértési kategórián-ként speciális célzott fejlesztési terveket, „csomagokat”, melyek segítségével ők is tehetnek saját fejlődésük érdekében.Tehát arra kell felkészítenünk őket, hogy, jobb gépkocsiveze-tők legyenek. Jobban legyenek képesek a figyelmüket irányíta-ni, felelősségteljesebbek, tole-ránsabbak legyenek. A tanfolya-mokat természetesen vizsgakö-telezettséggel zárjuk. Ez szintén szakmai tapasztalat, hogy ko-moly számonkérés nélkül nincs komoly felkészülés. És itt már az ő saját érdekükben is meg kell követelni a tudást. Például egyre több a figyelemzavar miatt alkal-matlannak nyilvánított gépko-csivezető, viszont a szétszórtsá-gon is lehet javítani. Azt nem kell mondanom, hogy egy figyelem-zavaros ember milyen veszélyt jelent a közlekedésben mindany-nyiunkra. A legújabb kutatások az sms-ező vezetőkre hívják fel a figyelmet, akik az sms-írás idejé-re figyelmileg „kiszállnak” a köz-lekedésből, csak a gépjárművük marad bent – és megy tovább irányítatlanul. Őket a mai közle-kedés „időzített bombáinak” ne-vezi a szakirodalom. Szeretnénk szorosabbra fűzni a kapcsolatainkat a bíróságok-kal, az önkormányzatokkal, a házi orvosokkal, a rendőrség-gel, hogy minél hatékonyabban tudjunk együtt dolgozni a közúti közlekedés javításán, az ország közlekedési kultúráján, hogy minden egyes közlekedő ember jobban érezze magát és bizton-ságosabban érje el uticélját.Egyébként nagyon örülök, hogy ismertetni tudtam a legfontosab-bakat a PÁV-ról, mert a hozzánk érkező gépkocsivezetők egy je-lentős része csak már nálunk tá-jékozódik erről a területről.

Tóth I. Gábor



M

∂


A távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

Mozgásban tart.

A gyorsaság a gépjárművezetőknek és a vállalat vezetőinek egyaránt fontos. Az OMV Fuel Navigator megmutatja valamennyi, a tehergépkocsik számára kialakított OMV és ROUTEX töltőállomást a kiválasztott útvonal mentén. És ami a legfontosabb: minden töltőállomáson a program az Ön egyedi, a szerződésben meghatározott aktuális árait jeleníti meg. Bármerre jár: a távolság nem jelent akadályt vállalkozása számára. A költségek igen.

OMV Fuel Navigator

www.omv.hu/eurotruck

OMV 1_1 0911.indd 7OMV 1_1 0911.indd 7 12/16/09 4:21:48 PM12/16/09 4:21:48 PM

RENAULT TRUCKS Business Superbrand minősítésA Magyarországon már ötödik éve óta működő nemzetközi Su-perbrand programon belül az idén már másodszor került sor a B2B szektor márkái között a leg-jobbak kiválasztására. A Business Superbrands az olyan Magyar-országon jelenlévő márkák leg-jobbjait mutatja be, melyek nem elsősorban a nagyközönséget, a fogyasztókat céloz-zák meg termékeik-kel, hanem vállalko-zásokat, szervezete-ket szolgálnak. „Büszkék vagyunk arra, hogy a Ma-gyarországon immár öt éve létező Super-brands státusz mára a márkaépítés igazo-dási pontjává vált” – hangsúlyozta Wisz-kindenszky András, a Superbrands Magyarország igazgatója. A program célja azon márkák kiválasztása, amelyek a legkivá-lóbb teljesítményt nyújtják az adott szektoron belül.A Superbrand program szerte a világon mintegy 90 országban működik és választja ki a legjob-bakat a saját területükön.2008-ban, amikor először sza-vaztak a B2B márkákra, a Re-nault Trucks Business Superb-rand lett. Óriási megtisztelte-tés számunkra, hogy a bizottság választása 2009-ben is a Renault Trucks márkára esett, és immár kétszeres Superbrand lehetünk.Pályázni a cím elnyerésére nem lehet, azt egy 15 főből álló szak-mai zsűri ítéli oda a nyertesek-nek az egyes kategóriákban. A

Business Superbrand bizottság vezetője az American Chamber of Commerce elnöke, dr. Bie-nerth Gusztáv úr volt.A szakértői bizottság tagjai a kö-vetkező definíció alapján értéke-lik az eléjük kerülő mintegy 3000 márkát tartalmazó listát:„Business Superbrand az a márka, amely saját területén ki-tűnő hírnevet szerzett. A már-kához kapcsolt értékek olyan

érzelmi és/vagy kéz-zelfogható előnyö-ket nyújtanak, ame-lyeket az üzleti szfé-ra szereplői elvár-nak, elismernek, és amiért megbíznak benne. Egy Business Superbrand a minő-séget, megbízható-ságot és kiválóságot képviseli.”A Renault Trucks képviseletében Trin-

ger Zoltán ügyvezető igazgató vette át a megtisztelő díjat és a Business Superbrand kiadvány egy „márkára szabott” példá-nyát.

KNORR-BREMSE Magyarországi jubileumok Az elmúlt hónapban egyszerre három évfordulót is ünnepelt a Knorr-Bremse magyarországi Haszonjármű Üzletága. Negy-ven éve írták alá a haszonjármű-vek fékszerelvényeinek gyártá-sára a licensz-szerződést, húsz éve alapították meg Kecskemé-ten a német–magyar vegyesvál-lalatot és tíz éve működik a bu-dapesti Kutatási és Fejlesztési Központ.1969-ben a Knorr-Bremse li-cencszerződést kötött a MO-

GÜRT külkereskedelmi cég-gel és a közúti haszonjárművek fékberendezéseinek hazai gyár-tását irányító Szerszámgépipari Művekkel (SZIM). Ebben a ko-rai időszakban Heinz Hermann Thiele, a Knorr-Bremse jogi ügyeinek felelős vezetőjeként, meghatározó szerepet töltött be a megállapodás előkészíté-sében. Akkoriban a keleti blokk legnagyobb buszgyártója, az Ika-rus számított a legjelentősebb vevőnek. A szocialista országok közül Magyarország teremtette meg először a jogi hátterét és lehetőségét nyugati cégek bevo-násával vegyes vállalatok létre-hozásának. 1989. november 24-én a Knorr-Bremse vegyes vállalatot alapí-tott haszonjármű-fékszerelvé-nyek gyártására. Az azóta teljes egészében német tulajdonú le-ányvállalat Kecskeméten csak-nem 750 munkatársat foglalkoz-tat. Sűrített levegővel működő, valamint elektronikus fékvezér-lő- és sűrítettlevegő-előkészítő szerelvényeket gyárt, főként az európai haszonjármű ipar szá-mára. Ezen kívül a közép-kelet-európai értékesítésért is felelős. Az itt készülő korszerű termé-kek minden szempontból helyt állnak a nemzetközi versenyben.1999-ben a Knorr-Bremse a multinacionális vállalatok kö-zött elsőként hozott létre Ma-gyarországon kutatási-fejleszté-si központot, amely egyike a vál-lalatcsoport három ilyen intéze-tének. A budapesti központban 150 mérnök foglalkozik fékrend-szerek hardver és szoftver fej-lesztésével. A vállalatcsoporton belül Magyarország jelentősége nemcsak a kivételesen jól kép-zett mérnököknek köszönhető. Hazánk mindig is a kelet kapu-jának számított és a vállalatcso-port Kelet-Európai nyitásával stratégiai szerepre tett szert. Ezt jól példázza a legnagyobb orosz teherautó-gyártóval, a KAMAZ-zal létrehozott vegyes-vállalat, melyet Magyarország menedzsel.

A Knorr-Bremse a haszonjár-mű üzletágon kívül a vasúti jár-műrendszerek területén is jelen van Magyarországon. Ennek a kapcsolatnak a magyarországi előzményei régebbre nyúlnak vissza, hiszen az üzleti kapcsolat 1923-ban kezdődött a vasúti fé-kekre vonatkozó licencszerző-déssel. Az együttműködés a II. világháború miatt megszakadt és csak 1959-ben folytatódott egy újabb vasúti fék licenc-meg-állapodás keretében. A Knorr-Bremse vállalatcsoport a világ vasúti és közúti fékrend-szereinek vezető gyártója. A technológiák élenjárójaként több mint 100 éve jelentősen hozzájárul a korszerű fékrend-szerek fejlesztéséhez, gyártásá-hoz és üzemeltetéséhez. A vál-lalatcsoport konszolidált érté-kesítése 2008-ban 3,38 milliárd eurót ért el és mintegy 15 000 munkatársat foglalkoztat világ-szerte. NISSAN NV200 – DÍJÁTADÁSAz „Év kishaszonjárműve 2010” Anydy Palmer, a Nissan Motor Co., Ltd. alelnöke vette át a „Van of the Year 2010” díjat, Peter Wiemanntól, az IVoY zsűri elnö-kétől, azon az ünnepségen, ame-lyet a Nissan barcelonai gyárá-ban tartottak. Az „Év kishaszon-járműve” díjat minden évben az a modell kapja, amely a 23 or-szágot tömörítő zsűri – Magyar-országot a Camion Truck&Bus Magazin képviseli – véleménye szerint a legjobban járult hozzá a szállítás hatékonyságának nö-veléséhez. A Nissan NV200-as a lehetséges legmagasabb 161 pontból 107 pontot szerzett meg. A zsűri összegzésében ki-emelte, hogy a Nissan egy olyan kis kompakt haszonjárművet ho-zott létre, amely új mércét jelent a külső méretek és a belső hasz-nos tér arányait tekintve.Az NV200 egy kategóriákat át-törő jármű, mert külső méretei alapján a személyautóból szár-mazó áruszállítók közé kelle-ne sorolni, a 4,4 méteres hosz-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 2009.12.19 16:13:062009.12.19 16:13:06

szúság, az 1,69 méteres széles-ség és az 1,86 méteres magas-ság alapján. Rakodótere azon-ban 4,2 köbméter és a raktér 2 métertől hosszabb padlózatán két euro raklap is elfér kereszt-ben. Ráadásul a padlószint csu-pán 524 milliméter, ami a legala-

csonyabbnak szá-mít. A 4,2 köbmé-

teres raktér 25 százalékkal, azaz 1 köbméterrel nagyobb, mint a hasonló külső méretekkel ren-delkező versenytársaké.Az NV200-asokat Európában kétféle kivitelben, zárt áruszál-lítóként és üvegezett kombiként értékesítik.



Haszongépjármű márkaszerviz-hálózat

anyaggazdálkodási területre

keres agilis, munkájára igényes,

tárgyalóképes, teljesítménybérrel motiválható

(autó)gépészmérnököt

Jelentkezés: 2010. január 18-ig részletes önéletrajzzal, referenciával az [email protected] e-mailcímre

„HUN-PARTS” jeligére

■ Gépkocsi szükséges, szakmában szerzett gyakorlat,kapcsolatrendszer, továbbá a német–angol nyelvtudáselőnyt jelent

■ A feladatvégzés részben lakásán, elektronikus kapcsolatonkeresztül történne, viszont az országos érdekeltség miatta Budapest közeli lakhely célszerű.

� Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal� Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása

Európába – és a világ bármely pontjára� Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában –

50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig� Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret

biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása

� Exceptionnel transport spedition� Special permits, escorts.� Transportengineering

� Int. Schwertransport Spedition� Transportservice, Begleitung� Genehmigungbeschaffung

� Navigátor centrum Kft.� E-mail: [email protected]� http://www.navigatorcentrum.hu� Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

NAVIGÁTOR centrum

Your partner

in Hungary

Your partner

in Hungary

NAVIGÁTOR centrumNKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRETINTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

Anydy Palmer, a Nissan Motor Co., Ltd. alelnöke átveszi a „Van of the Year 2010” díjat, Peter Wiemanntól, az IVoY zsűri elnökétől

KÖGEL TULAJDONOSVÁLTÁSHumbaur – a megmentőA Kögel félpótkocsigyárnak új tulajdonosa van, a Humbaur. Három hónappal azt követően, hogy a Kögel csődöt jelentett, lá-tott napvilágot a hír, az Augsburg melletti Gersthofenben működő Humbaur cég tulajdonába került a Kögel. A közepes méretű cég hosszú távra vállalta a gyártóbá-zis fenntartását.A tulajdonos, Ulrich Humba-ur a márkahasználati jogot és a gyártó-berendezéseket vá-sárolta meg. A 763 dolgozóból 442-t vett át, a többiek átmene-ti állományba kerültek, nyugdíj-ba mentek vagy ideiglenes szer-ződéseket kötöttek velük – ily módon a munkahelyek 67 száza-lékát sikerült megmenteni, meg-őrizni.

A Humbaur céget 1957-ben ala-pították, családi vállalkozás, pro-filja a félpótkocsi-, utánfutógyár-tás 750 kg–40 tonna össztömeg-kategóriában. A gyárban 450-en dolgoztak, éves árbevételük 120 millió euró volt.Az új vállalatot önálló cégként kí-vánják működtetni, Kögel Trailer GmbH & Co. KG néven.Ulrich Humbaur a Kögel megvé-telét a családi vállalkozás fejlődé-si állomásának tartja, arra is szá-mítva, a Kögel név segít a félpót-kocsi-piacra betörni, amelynek a fellendülését 2011-re várja.A tervek szerint a Kögel Trai-ler GmbH & Co. KG a jelenle-gi Kögel teljes termékskáláját gyártja. A burtenbachiak az üz-leti tevékenység, a tartalékalkat-rész-kereskedelem, a vevőszol-gálat, a használtjármű-értékesí-

tés átszer-vezésével já-rulnak hozzá a gazdasá-gosság nö-veléséhez.

SCANIA V8Dark Diamond (Sötét

Gyémánt)A Scania egy különle-ges V8-as nyerges von-tató modellszériát ké-szített a Scania V8 sze-relmeseinek. Az egye-dülálló stíluselemek és kiegészítő tartozékok a világszerte ismert svéd teherautó-tuningoló céggel, a Svempas-szal szoros együttmű-ködésben születtek meg. Mindössze száz példány készül a kü-lönleges kiadású modellből, amelyeket világszerte a Scania leg-fontosabb V8 piacain kívánnak értékesíteni.


KSH – 2009. I–III. NEGYEDÉVSzemélysérüléses balesetek 2009 első három negyedévében 6%-kal csökkent a személysérü-léses közúti közlekedési balese-tek száma, 2008 ugyanezen idő-szakához viszonyítva. Kimenete-lük ennél is kedvezőbben alakult: a halálos balesetek száma 12, a

súlyos sérüléssel járóké 9%-kal lett alacsonyabb. Közúti baleset-ben 615 személy vesztette éle-tét, 103-mal kevesebb, mint egy évvel korábban. Az ittasan okozott balesetek száma 4%-al nőtt: 100 balesetből 13 alkalom-mal szerepelt a baleset hátteré-ben az alkohol (az előző év azo-

nos időszakában csak 12 eset-ben). A balesetek száma 2000–2007 között emelkedett, azóta csökken. 2009 I–III. negyed évé-ben több mint 13 400 személy-sérüléses közúti közlekedési baleset történt, ennek 69%-a lakott területen belül. Utóbbiak száma a 2008. azonos időszaki-hoz viszonyítva nagyobb mér-tékben csökkent (7%), mint a lakott területen kívülieké (4%). A halálos balesetek száma 2008 azonos hónapjaihoz viszonyít-va erőteljes ingadozást mutat: szeptemberben 42%-kal ke-vesebb halálos kimenetelű bal-eset történt, márciusban és jú-niusban 7 és 9%-kal több. Az első három negyedévben több mint 18 ezren szenvedtek közúti balesetet. Közülük 615 személy vesztette életét, a súlyosan meg-sérültek száma túllépte a 4800-at, a könnyen megsérülteké a 12 600-at. A baleset során meghalt személyek 44%-a vétlen volt. A meghalt személygépkocsi-veze-tők 56%-a, az áldozatul esett elöl ülő utasok 46%-a, a hátul ülő utasok 74%-a nem használta a biztonsági övet.2009 I–III. negyedévében min-den balesettípusban csökkenés tapasztalható; kivéve azokat, amelyek megcsúszás, farolás, felborulás, pályaelhagyás miatt

következtek be. Ennek a magá-nos (egyjárműves) járműbalese-tek kategóriájába tartozó bal-esettípusnak a száma 11%-kal nőtt. A legnagyobb mértékben (közel harmadával) a közúti–vasúti kereszteződésben tör-tént balesetek száma csökkent az előző év azonos időszakihoz képest. A balesetek 61%-át sze-mélygépkocsik okozták, 11%-át kerékpárosok, 9%-át teherszál-lító járművek 6-6%-át segéd-motoros kerékpárosok és gya-logosok, 5%-át motorkerékpá-rosok, 2%-át egyéb járművek, utasok és egyéb okozók. A bal-esetek 93%-a járművezetők hi-bájából történt – a leggyakrab-ban nem megfelelően válasz-tották meg a sebességet. 2008 azonos időszakának adataihoz viszonyítva a gyalogosok okoz-ta balesetek csökkentek a leg-inkább (23%), és a segédmoto-roskerékpár-balesetek nőttek a legnagyobb mértékben (10%). Külföldi állampolgárok 5%-ban voltak okozói a baleseteknek. Az autópályákon közlekedők 2009. január–szeptemberben 5%-kal több balesetet okoztak, mint egy évvel korábban. A balesetek száma autópályánként eltérő-en alakult: az M7-esen 16%-kal nőtt, az M3-ason 5%-kal csök-kent. A relatív baleseti mutató



KRESZVáltoznak a szabályokKormányülésen fogadták el a KRESZ terve-zett módosításait, amelynek köszönhetően 2010. január elsejétől több mint 60 ponton változnak a közúti közlekedés szabályai. A döntést hosszú szakmai egyeztetés előz-te meg, a korábban megfogalmazott társa-dalmi és szakmai javaslatok jelentős része bekerült a módosítások közé. Az új szabá-lyozás elsősorban a védtelen közlekedők – gyalogosok, kerékpárosok – biztonságát ja-vítja. A módosítás szemléletváltást alapoz meg a hazai közlekedésben, így a jövőben többek számára jelenthet valódi alternatí-vát a kerékpározás a tömegközlekedéssel vagy az autózással szemben.

I. Új szabályozás a gyalogosok és a kerék-párosok védelme érdekébenAz új szabályozás pontosítja a gyalogos át-kelőhely forgalmi rendjére vonatkozó sza-bályokat. A jogszabály a korábbinál nyoma-tékosabban rögzíti, hogy a zebra felé tartó autósok csak olyan tempóban haladhatnak, hogy még az átkelőhely előtt képesek le-

gyenek megállni. A KRESZ módosítása a vil-lamos-megállóhelyek közelében kötelező fokozott figyelmet más, menetrend szerint közlekedő járművek és az iskolabusz meg-állóhelyeire is kiterjeszti a gyalogosok vé-delme érdekében.A módosítás részletes sebességhatárokat vezet be a kerékpárosok közlekedésére a gyalogosokkal közösen használt útszaka-szokon is. Az eddigi általános 40 km/órás sebességhatár lakott területen lesz érvé-nyes, azon kívül többek között a helyszín-től és az útviszonyoktól is függően továb-bi négy esetben vezet be eltérő sebesség-határt. Így például a sisakot viselő és utast nem szállító kerékpárosok lakott területen kívül 50km/h sebességgel is mehetnek, míg a gyalogosokkal közösen használt gyalog- és kerékpárúton legfeljebb 20 km/h sebesség-gel haladhatnak.A kerékpárosokat érintő változásokAz új szabályozás pontosítja a kerékpárutak kötelező használatára vonatkozó rendelke-zéseket, meghatározza a „nyitott kerékpár-sáv” fogalmát, használati szabályait, a hozzá kapcsolódó burkolati jelet és jelzőtáblákat.

A „nyitott kerékpársáv” az úttesten útbur-kolati jellel a kerékpárok számára kijelölt forgalmi sáv, amelyet különleges esetekben egyéb járművek is használhatnak egyirányú közlekedésre. Autók akkor hajthatnak rá, ha erre előzéshez, szemből jövő jármű előli kitéréshez van szükség. Ezen túl a jobbra kanyarodáshoz is a nyitott kerékpársávot kell igénybe venniük.A módosítást követően a kerékpárosok a kiegészítő táblával jelölt egyirányú utcában kerékpársáv hiányában is a megjelölt for-galmi iránnyal szemben haladhatnak az út-test jobb széléhez húzódva. Az új szabályo-zás pontosítja az előretolt kerékpáros felál-ló helyre vonatkozó rendelkezést. A felálló helyre a balra kanyarodásra készülő kerék-párosok piros lámpánál sorolhatnak előre. Ide a kerékpárosok nem csupán kerékpár-sávon, hanem az út jobb szélén kijelölt ke-rékpáros nyomon is megérkezhetnek. Bevezeti a kerékpáros nyom fogalmát – amely a kerékpárosok részére az úttesten történő haladásra ajánlott közös útfelület –, és rögzíti a jelölésére alkalmas burkolati jel formáját. Az így megjelölt úttesten fo-

VDL BUS & COACHInnovációs díjHollandiában, Hou-tenbenben megrende-zett Taxi Expo 2009 rendezvényen Easy Fix rendszerével a VDL Bus & Coach Innováci-ós díjat kapott.Az Easy Fix egyedi, sok funkciós rendszer kerekes székes utasok szállítására a buszokban. Az Easy Fixet az oldalfalon lévő sínre sze-relik, így az autóbusz teljes utasterében lehet mozgatni. A kerekes szék rögzítése az ülésbe beépített. Ezzel a megoldással a rendelke-zésre álló hely optimálisan kihasználható – úgy a jármű teljes hosszá-

ban, mint széltében. A rendszer további számos opciót ajánl – ez rugalmas alkal-mazást jelent. Az In-novációs díjra 18-an pályáztak, kétszer annyian, mint az el-múlt évben.


város 50-60 kilométeres körze-tében járnak. Egyébként a Bor-sod Volán tiszaújvárosi területi igazgatósága 54 település uta-zási igényeinek tesz eleget, 15 vonalon szállítanak utasokat. Az új Mercedes-Benz Sprinterek azonnal jó benyomást tettek a járművek vezetőjére és az uta-sokra egyaránt, csak szuperlatí-vuszokban beszélnek az újdon-sült „családtagokról”.

az M1-es autópályán volt a leg-magasabb (100 km-re jutó 48 baleset), az M30-ason a legala-csonyabb (a viszonyszám értéke itt 17). A megsérült személyek 39%-a külföldi állampolgár.A balesetek 13%-ánál szere-pet játszott az alkohol. Az it-tasan okozott balesetek száma az előző év azonos időszaká-hoz képest a legtöbb kategóriá-ban nőtt, a gyalogosok esetében 11%-kal csökkent, a személy-gépkocsivezetőknél közel azo-nosan alakult. A legnagyobb növekedést a kerékpárosok esetében regisztrálták (21%). Az ittasan okozott balesetek aránya a kerékpárosok és a segédmo-torkerékpár-vezetők által oko-zott balesetek között a legmaga-sabb (26%).Régiós bontásban tekintve 2009 I–III. negyedévében a 2008. azonos időszakihoz viszonyít-va a balesetek száma mindenütt csökkent, kivéve Dél-Dunántúlt, ahol az előző évivel közel azono-san alakult. A legnagyobb csök-kenést Közép-Magyarországon regisztrálták (11%). Az ittasan okozott balesetek száma Észak-Magyarországon és Észak-Alföl-dön emelkedett a legnagyobb mértében(16%), Közép-Du-nántúlon csökkent a leginkább (17%).

BORSOD VOLÁNSprinterek a JBus JárműgyártólA Borsod Volán tiszaújvárosi te-rületi igazgatósága még kará-csony előtt négy új Mercedes-Benz Sprinter autóbuszt állított forgalomba. A feladatuk sokrétű lesz, leginkább a Tiszaújváros-ban működő, elektrotechnikai berendezések összeszerelésével foglalkozó Jabil Kft.-hez szállítja a környező településekről a dol-gozókat. Ez azonban csak a fel-adatok egy része, hiszen az biz-tos, a Sprinterek soha nem lesz-nek munka nélkül.A Borsod Volán tiszaújvárosi te-rületi igazgatósága már jó tapasz-talatokat szerzett a midibuszok-kal kapcsolatosan, hiszen sok esetben gazdaságosabban mű-ködtethetők, mint a nagy autó-buszok. A korábbi midibuszok 18 személyesek, az év végén üzem-be állítottakban 19 ülőhely van, 4 állóhely (!), és természetesen a vezetőnek is jut egy kényelmes, ergonomikus munkahely.A Mercedes-Benz Sprinterekből az ebben a jellegű munkában sok tapasztalattal és elismertséggel rendelkező JBus Járműgyár al-kotott autóbuszokat. A rendel-kezésükre álló rövid idő alatt a tőlük megszokott magas minő-ségi munkát végezték.Az átadott autóbuszok Tiszaúj-



kozottan számolni kell kerékpárosok közle-kedésével. Megszűnik a kerékpárok szoros jobbra tartási kötelezettsége, a továbbiak-ban csak a lassú járművekkel (pl. kézi kocsi, állati erővel vontatott jármű) kell közvetle-nül az útpadka mellett haladni. A jogszabály ezzel egyidejűleg megerősíti az általános jobbra tartási kötelezettséget lakott terü-leten kívül és a főútvonalakon. A módosí-tások azt is lehetővé teszik, hogy a forgalmi okokból álló járművek mellett a kerékpáro-sok jobbról előre haladjanak. Ehhez azon-ban elengedhetetlenül szükséges, hogy az előrehaladáshoz elegendő hely álljon ren-delkezésre, és az irányváltoztatási szándé-kot jelző járműveket az irányváltoztatásban a kerékpárosok ne akadályozzák.

II. Az autósokat és motorosokat érintő változásokAz új szabályozás pontosítja a hatósági jel-zésre vonatkozó rendelkezéseket, a rend-szám nélküli közlekedés visszaszorítása ér-dekében. Míg korábban a KRESZ csak azt írta elő, hogy a járműnek rendelkeznie kell rendszámmal, most már arra is figyelni

kell, hogy a rendszám jól látható helyen és módon legyen elhelyezve, meglétét és álla-potát indulás előtt ellenőrizni kell. További fontos változás, hogy a korábbi 2500 kilogramm helyett a jövőben 3500 ki-logramm össztömegig lesznek egységesek a sebességhatárok. Egyszerűsödnek a vasúti átjáró megközelítésére vonatkozó szabá-lyok. A vasúti átjárók előtt kötelezően be-tartandó, rögzített mértékű legnagyobb se-bességet általánosabb megfogalmazás váltja fel, amely fokozott óvatosságra inti a jármű-vezetőket. Korábban lakott területen belül legfeljebb 30, lakott területen kívül legfel-jebb 40 km/órára kellett lassítaniuk az autó-soknak. Ahol a választható legnagyobb se-besség meghatározása változatlanul szük-séges, ott ez tábla kihelyezésével megva-lósítható. A motorosokat érintő változásokAz új szabályozás minden sáv használatát lehetővé teszi a motorkerékpárok számára a kettőnél több sávos utakon. Eddig a har-madik és további sávokat - a balra kanyaro-dás esetét kivéve – csak a személygépko-csik használhatták. A módosítás megenge-

di a buszsáv használatát is a kétkerekű mo-torkerékpárok és kétkerekű segédmotoros kerékpárok számára. A kerékpárokhoz ha-sonlóan a motorkerékpárosok is előre so-rolhatnak az álló járművek mellett, illetve azok között.

III. Táblák, jelzések és egyéb változásokÚj jelzőtáblák kerülnek bevezetésre, ilye-nek például a torlódást, illetve a magánút kezdetét jelölő táblák. Szintén új tábla jelöli majd a telepített sebességellenőrző rend-szerek „helyét”, illetve az új szabályozás rendelkezik az autópályákon használt (úgy-nevezett változtatható jelzésképű) informá-ciós táblák jelzéseiről is.A módosítások bővítik a gyermekszállí-tás biztonsági követelményeit. Így például a táblával megkülönböztetett iskolabuszok környezetében a fel- és leszállás mindkét oldali irányjelzővel jelzett ideje alatt más járművek csak fokozott óvatossággal, las-sabban közlekedhetnek. A teljes KRESZ módosítás a camiontruck.hu oldalon a Január 1-jétôl módosulnak a KRESZ-szabályok cikkben olvasható.


GÁBOR DÉNES-DÍJAK Parlamenti átadás A NOVOFER Alapítvány decem-berben a Parlament Főrendiházi termében adta át huszonegye-dik alkalommal a 1989-ben ala-pított Gábor Dénes-díjat, mely a kiemelkedő innovációs teljesít-mény elismerését célozza.A kuratórium döntése alapján Gábor Dénes díjban részesült: dr. Palkovics László gépészmér-nök, az MTA levelező tagja, a BME tanszékvezető egyetemi ta-nára, a Knorr-Bremse Fékrend-szerek Kft. fejlesztési igazgatója. In memoriam Gábor Dénes dísz-oklevelet kapott: Michelberger Pál akadémikus, egyetemi tanár, a BME volt rektora, a Műszaki és Természettudományi Egye-sületek Szövetségének koráb-bi elnöke. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem és a NOVOFER Alapítvány által alapított Gábor Dénes Tudomá-nyos Diákköri Ösztöndíj-at Antal Norbert, V. évfolyamos közleke-désmérnöki hallgató kapta. A dí-jazott munkáját a kutatás során egy TDK munkacsoport segítet-

te, amelynek tagjai: Cimer Móni-ka, Bakos András, Sztrapkovics Balázs, Takács András Tamás.

AUTÓSBARÁT PROGRAMSzigodoró kamionos előzésekEgyszerűbb és gyorsabb ügyin-tézés, GPS-koordinátákkal je-lölt veszélytérképek és szigoro-dó kamionos előzések, – többek között ezeket is tartalmazza a kormány Autósbarát program-ja. Szollár Domokos kormány-szóvivő az MTI-nek azt mond-ta: a kormány fél éve indítot-ta el az Autósbarát programot. Döntött a kormány arról, hogy egyes megyei-, fővárosi rend-őr-főkapitányságok folyamato-san figyelemmel kísérik a köz-lekedési szempontból kritikus útszakaszokat. A tapasztalatok alapján javaslatot tesznek arra, milyen forgalomszervezési meg-oldásokkal, kisebb beruházá-sokkal lehetne javítani az érin-tett útszakaszok, csomópontok közlekedésbiztonsági helyzetén. A rendőrség „veszélytérképe-ket” készít azokról az útszaka-szokról, ahol a legtöbb baleset

történt az elmúlt hónapban. Ez az ORFK internetes honlap-ján megtekinthető lesz és a ve-szélyes útszakaszokat GPS ko-ordinátákkal is meghatározzák, amelyeket be lehet programozni a gépkocsik navigációs rendsze-rébe. A veszélyes útszakaszokat a jövőben figyelmeztető táblák-kal is jelölik.A kormányszóvivő elmondta: kamionokkal a jövőben csak az erre kijelölt autópálya-szakaszo-kon lehet előzni. KING LONGÖsszeszerelés Magyarországon!A King Long autóbuszokról sok-félét beszélnek, sokféle informá-ció jelent meg, ezért Kelemen János, a King Long Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója aktuá-lisnak tartotta egy sajtótájékoz-tató összehívását.Először a King Long gyárat mu-tatta be az ügyvezető igazgató. A teljes néven Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd. Kínában, Xiamen városá-ban található. Több cég egye-sülésével a vállalatot 1988-ban alapították, alig több mint 20 év alatt Kína legnagyobb autó-buszgyártójává nőtte ki magát. Az évi 13 000 gyártására képes gyár 50 százalékban a kínai állam (!) tulajdonában van, 25 százalék Xiamen városé, 25 százalékban pedig egy tajvani cég a tulajdo-nos. A tulajdonosi kör régi és biztos. Hatalmas mérnöki stáb

dolgozik a kutatás-fejlesztés te-rületén, az informatikában, a gyártásmenedzsmentben, a mi-nőség-ellenőrzésben, az értéke-sítésben, a vevőszolgálaton.A King Long járművek 5 nagy ka-tegóriába sorolhatók, ezek a vá-rosi, a turista, speciális jármű-vek, kisteherautók és személy-autók.A városi buszok 6–13 métere-sek, és van 18 méteres csuklós busz, a turistabuszok közül a legrövidebb szintén 6 méteres, a leghosszabb a 3 tengelyes, emelt szintű, 14 méteres autóbusz.A King Long számára a 2002-ben megszerzett angol VCA minősítő intézet bizonyítványa nyitott ajtót az európai piacokra. Az azóta el-telt években több mint 1000 King Long autóbusz közlekedik Európa különböző országaiban. Málta kezdte a sort, azután Ang-lia, Olaszország, Németország, Csehország, Ausztria, Románia, Ukrajna következett.A King Long Magyarország Kft. két évvel ezelőtt alakult, 5 éves szerződést írt alá a gyárral. Két év alatt 150 King Long autóbusz érkezett az országba: 12 méteres városi-elővárosi (XMQ6121G) és 12 méteres távolsági buszok (XMQ6127). Az importált 150 autóbusz közül 149 naponta fu-varba indul (1 autóbusz a Moszk-va téren ütközött). A városi-elő-városi buszok 150 000, a távol-ságiak 200 000 km felett teljesí-tettek már. Az autóbuszokban a



DHL FREIGHTÉvzáró rendezvényMegtartotta ha-gyományos évzá-ró rendezvényét a DHL Freight Kft. A cég vezetője Dej-cző László beszélta 2009-es év ne-héz ségeiről. A glo-bális gazdasági vál-

ság sok gondot okozott a szakmának. Azonban a DLH Freight jó csa-patmunkával 2009-ben is sikereket ért el és a jövőben is a cég po-zíciójának további erősítését tartja a legfontosabbnak a piacon. Az ügyvezető megköszönte a munkatársak éves munkáját és törzsgárda emléklapokat nyújtott át az 5-10-15 éve a társaságnál dolgozóknak. A cég munkatársai, barátai a rendezvényen jó hangulatban, jó beszél-getésekkel töltötték az időt. Az est vendége Németh Róbert öttusa világbajnok volt.

1. Kelemen János, a King Long Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója meglepő bejelentést tett: a King Long szándéknyilatkozata szerint buszvégszerelő üzem épülne Magyarországon 2–3. A Magyarországon értékesített XMQ6127 távolsági autóbuszok és az XMQ6121G városi és elővárosi autóbuszok

1 2

3


lelően, a csuklós buszok csukló utáni, leghátsó két ajtaja auto-matikusan záródik, megelőzen-dő az utasok sérülését és segí-tendő a vezető munkáját. A Tisza Volán Zrt. kiemelt fon-tosságúnak tartotta a beruházás során a környezetvédelmi elő-írások betartását, a közlekedé-si levegőszennyezés és zajter-helés csökkentését. Az autóbu-szok EU-s emissziós minősítése: Euro 4. A 7,2 és 12 liter henger űrtartalmú dízel erőforrás név-leges teljesítménye 283 és 326 LE. Az igen szigorú levegőtisz-taság-védelmi előírások teljesí-téséhez, speciális kipufogógáz-tisztító rendszert (SCR katali-zátor) szereltek be. Ez az elekt-ronikus vezérlésű és felügyeletű berendezés egy redukciós fo-lyadék (AdBlue) kipufogó gázba történő befecskendezésével, és a kipufogóba integrált katalizá-tor segítségével, a motor kipu-fogógáz káros anyagait környe-zetbarát gázokká alakítja. A gép-kocsivezető munkáját könnyíti a hatfokozatú, automatikus sebes-ségváltó, és a vezetőtéri klíma-berendezés. A biztonságot fo-kozza a blokkolás és kipörgés-gátló rendszer és a tárcsafékes fékszerkezet. Az óriási jármű-vek további érdekessége, hogy a karosszéria külső-belső korró-zióvédelmét olyan eljárással biz-tosítják, amelynek során a teljes kocsitestet egy speciális anyaggal feltöltött medencébe merítik.A szegedi buszok átlagéletkora 10 év alá csökkent, az alacsony padlómagasságúak száma pedig megközelíti az ötvenet.Ezek a buszok részét képezik a Tisza Volán Zrt. Szeged helyi közlekedésben alkalmazott GPS alapú járműkövető rendszernek, amely korszerű forgalomirányí-tást tesz lehetővé. A javítás és karbantartás személyi feltétele-it és technikai hátterét a társa-ság Járműjavító és Ipari Divíziója biztosítja.

főegységek híres gyártók termé-kei: Cummins motorok, ZF futó-művek, -kormány, -sebességvál-tó, Wabco fékrendszer, Thermo King klímák, Spheros fűtőkészü-lékek. Talán sokan nem is gon-dolnák, de ezekben az autóbu-szokban magyarországi gyárak-ban készült termékek is vannak: mechanikus sebességváltó az egri ZF gyárból, a keréktárcsa a székesfehérvári Alcoa gyárból, az automata sebességváltók a szentgotthárdi Allison gyárból, légrugók a nyíregyházi Vibracus-tic gyárából származnak – tehát mondhatni, magyar munkaerő-hányad is van a kínai buszokban.A közeljövőben még ez a magyar élőmunkaarány változhat, Kele-men János meglepő bejelentése: a Xiamen King Long United Au-tomotive Industry Co. Ltd. szán-déknyilatkozata szerint a jövő-ben a buszok végszerelését Ma-gyarországon kívánja megoldani! Magyarország az autóbusz-gyár-tási kultúra egyik fellegvára. Erre a kultúrára építve létesülne az országban a gyártósor. Három terület jöhet szóba: Dél-Alföld, Gyöngyös vagy Miskolc környé-ke. Jelenleg a kínai pénzből tör-ténő gyártás lehetőségének vizs-gálata tart, legalább fél év, mire több ténnyel tud szolgálni Kele-men János. A tervek szerint napi 2 autóbusz készülne az össze-szerelő üzemben, ez a minimum kívánatos mennyiség, ennél ke-vesebbel nem is lenne érdemes foglalkozni. Az új gyár a magyar-országi vevői igényeknek még magasabb szinten tudna megfe-lelni, de nem kizárólag a magyar piacra készülnének itt autóbu-szok. (A King Long nemrég ava-tott egy összeszerelő üzemet In-diában, a „legközelebbi” össze-szerelő üzem Iránban működik.)

KHEM – ÚJ TARIFÁK FEBR. 1-TŐLHelyközi közösségi közlekedésA tarifa- és kedvezményrendszer felülvizsgálata a helyközi közös-ségi közlekedés átalakításának meghatározó eleme. A vasúti és autóbuszos szolgáltatók díja-inak változásáról január közepé-re várható döntés. A jövő évtől regisztrációs jeggyel utazhatnak a díjmentesen közlekedők.A MÁV-Start és a Volán társasá-gok által kiadott bérletek árai át-

lagosan 10, a jegyárak pedig át-lagosan 15 százalékkal emelked-hetnek 2010. február elsejétől. A különbségtétellel a helyközi kö-zösségi közlekedést rendszere-sen, főként a munkahelyekre és oktatási intézményekbe járásra (ún. hivatásforgalomban) hasz-náló utasok terhei kisebb mér-tékben nőnének a vasúton, vagy autóbuszon, – csak alkalomsze-rűen, más céllal utazókénál. A változás forintban kifejezett mértékét néhány kiemelt távol-ságra a fenti táblázat összegzi. A vasúti és autóbusszal végzett helyközi személyszállításban 2007 májusától működik egy-séges díjövezeti struktúra, tari-fa- és kedvezményrendszer. Az azóta eltelt bő két évben – az egy- és kétforintos érmék kivo-nása miatti tavaly tavaszi és az áfa-emelkedés miatti idén nyári technikai korrekciót kivéve – nem változtak a tarifák. Csak az inflációs hatások kiegyenlíté-se 16,6 százalékos emelést indo-kolna.A tarifarendelet januári módo-sítása ad majd felhatalmazást a regisztrációs jegyek bevezeté-sére is. A díjmentes utazásra jo-gosultak (6 év alattiak, 65 év fe-lettiek, vasutasok és a Volánok dolgozói) térítésmentes jeggyel utazhatnak a jövőben. A regiszt-rációs jegy az utazás időpontját, valamint az indulási állomás és célállomás megnevezését tartal-mazza. A tervek szerint a tech-nikai feltételek megteremtésé-nek időigényétől függően legké-sőbb 2010. február végéig min-den szolgáltató bevezeti az új jegytípust.A regisztrációs jegy gyakorlati haszna a helyközi közösségi köz-lekedéshez kapcsolódó utazási és finanszírozási igények egyér-telmű felmérése, és ennek kö-

szönhetően a jobb tervezhető-ség. A lépés segíthet a menet-rendek előkészítésében, példá-ul adatokkal szolgál majd a jel-lemző utazási távolságokról, a csúcsidőszakokról. A regisztrá-ciós jegy alkalmazása alapozza meg a kedvezményrendszer át-alakításának további lépéseit.

ÚJ AUTÓBUSZOK SZEGEDENMercedes-Benz Conecto 2009 végén új Mercedes-Benz Conecto autóbuszok érkeznek Szegedre: 3 szóló és 8 csuklós. Ezzel a szállítással a Tisza Volán Zrt. Szeged városi autóbuszflot-tájában 25 darab szóló és csuk-lós Conecto közlekedik majd, kiváltva ezzel a kiöregedett, el-használódott buszokat.A társaság még 2007-ben foly-tatott le közbeszerzési eljárást, városi autóbuszok beszerzésé-re, a Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzatával kötött köz-szolgáltatási szerződés teljesí-tése érdekében. A városi, kö-zösségi közlekedés ellátásáért felelős önkormányzat, ebben a szerződésben, számos, a jármű-vekhez kötődő műszaki feltételt határozott meg, az utasok maga-sabb színvonalú kiszolgálása ér-dekében. A feltételeket mindenben telje-sítő Mercedes-Benz Conecto autóbuszok 12 méter hosszú-ságú szóló és 18 méteres csuk-lós kivitelben készülnek. A szóló buszban 27 ülőhely és 75 álló-hely van, míg a csuklós 39 ülő-hellyel és 118 álló-hellyel rendelkezik. Jellemzőjük, hogy beszálláskor a talaj-ról, minden utas-aj-tónál egyetlen lépés-sel a jármű utasteré-be juthatunk. Az EU előírásainak megfe-



A helyközi közlekedés jegy- és bérletár-változásai 2010. január 1-jétől

Távolság (km)

Teljes árú menetjegy Teljes árú havi bérlet

Régi (Ft) Új (Ft) Változás (Ft) Régi (Ft) Új (Ft) Változás

(Ft)

10 210 245 35 8 500 9 380 880

50 795 915 120 31 900 35 000 3 100

100 1 590 1 830 240 63 700 70 100 6 400

200 2 920 3 360 440 116 900 128 700 11 800

300 3 980 4 580 600 159 300 175 400 16 100


VOLÁN EGYESÜLÉSHelyközi közösségi közlekedésA VOLÁN társaságok a hazai közforgalmú közlekedési piac meghatározó szereplői, naponta kb. 1,2 millió helyközi és kb. 1,5 millió helyi utast szállítanak el. A kiszámíthatóbb menetrend ér-dekében már 2009-ben lépések történtek az ütemes menetrend érdekében (a Volánbusz Zrt. a Zala Volánnal közösen ilyen rendszerben üzemelteti a Bu-dapest–Nagykanizsa járatot ha-sonló ütemesség várható a Bu-dapest–Zalaegerszeg, a Buda-pest–Gyöngyös–Eger, valamint a Budapest–Székesfehérvár–Veszprém vonalon). Ugyanígy a

Nógrád Volán Zrt-vel közösen kerül sor a Budapest–Salgótar-ján viszonylaton ütemes menet-rend és – a szabályok betartása mellett – emelt sebesség alkal-mazására. A fővárost és környékét érintő változásokat illetően a Volán-busz Zrt. 2009-től fokozatosan hozzáfogott a Zsámbéki me-dence, a Budapest–Biatorbágy–Etyek–Bicske vonalcsoport, va-lamint Érd térség menetrendjé-nek teljes átalakításához az uta-zási igényeknek, illetve „a távol-sági és elővárosi közlekedés, va-lamint regionális integrált közle-kedés 2009-2010. évi koncepci-ója” című anyagnak megfelelően.

Így 2009. augusztus 22-től került bevezetésre az új, integrált üte-mes közlekedési rend Százha-lombattától Piliscsabáig. Ennek keretében erősödött a vasúti rá-hordás Bicskén, Biatorbágyon, Érden, Százhalombattán, átszál-lópontokat alakítottak ki Zsám-békon, Budakeszin, Biatorbá-gyon, Érden, Százhalombattán. Diósdligetről közvetlen eljutási lehetőség jött létre Budapest, Kelenföld állomáshoz, közvet-len járatok indultak Érd központ és Törökbálint között, új haránt irányú kapcsolat létesült Buda-keszi–Törökbálint–Diósd–Bu-dapest (Campona) között.Október 17-től került beveze-

tésre a Monor–Nagykáta, il-letve Cegléd–Nagykáta tenge-lyek mentén egy új menetren-di struktúra. Ezzel egyidejűleg a Volánbusz Zrt. 30 darab korsze-rű, légkondicionált Setra típusú autóbuszt állított forgalomba a térségben.A tervek szerint 2010. első fe lé-ben valósul meg Újpest Városka-pu intermodális közösségi közle-kedési csomópont fejlesztése, a távolsági forgalomban pedig – a főváros és a Zala megyei vég-pontok között közlekedő járato-kon – vezeték nélküli internet el-érhetőság biztosítását tervezik.A tájékoztató teljes anyaga megta-lálható: www.camiontruck.hu



M

EUROPEAN TRUCK RACINGTíz helyett nyolc versenyMisano (Olaszország), Albacete (Spanyolország), Nogaro (Fran-ciaország), Nürburgring (Német-ország), Most (Csehország), Zol-der (Belgium), La Mans (Francia-ország), Jarama (Spanyolország).A FIA European Truck Racing Championship 2010-es verseny-naptára felkerült a hivatalos hon-lapra – ettől véglegessé váltak a versenyhelyszínek, versenyidő-pontok. Ha valaki kevesli a ver-senyeket, igaza van, mivel 10 he-lyett csak 8-szor sorakoznak fel az óriások. Kikerült az első hely-szín, Assen. Erre a sorsra jutott a katalán fővárosban, Barceloná-ban rendezett verseny is.A kevesebb helyszín miatt az évad később kezdődik. Három-öt hetes szünetekkel telik el a bajnokság első fele és a nyár. A német futam nem a nyári szünet előtt lesz, hanem a nyári szünet kellős közepén, július 23–25-én. Az évad második fele már a meg-szokott helyszíneken és időpon-tokban zajlik majd. A záró ver-seny Jaramában lesz, október 2–3-án.Az első versenyig még sokat kell várniuk a kamionsport rajon-góinak, de május 22–23-án már

ismét lehet drukkolni a magyar csapatnak.

GLOBÁLIS MEGOLDÁSOKA gyártók összefogásaEurópa, Japán és Észak-Amerika veze-

tő nehéz-haszongépjármű gyár-tóinak és motorgyártóinak kép-viselői tartottak tanácskozást Brüsszelben. A következő gyár-tók vezetői vettek részt: Cater-pillar, Cummins, Daimler, Hino, Isuzu, Iveco, Mack, MAN, Mitsu-bishi Fuso, Navistar, Nissan Die-sel, Scania, Volvo, Volkswagen.A témakörök kiterjedtek a klí-maváltozásra, a világ energia-ellátásának biztonságára, a világ levegőminőségére és emissziós értékekre, az üzemanyagok mi-nőségének javítására és a meg-

újuló üzemanyagokra vonatkozó előírásokra, a nehéz kategóriás, dízel-elektromos hibrid haszon-járművekre vonatkozó, jövőbeni egységes előírásokra és jóváha-gyásokra, a számítógépes szimu-lációk széles körű alkalmazására a járművek kialakításánál, (a ha-tékony üzemanyag-felhasználás jegyében), valamint a motorok károsanyag kibocsátásának vizs-gálati módszereihez kapcsolódó, technikai feltételek globális meg-teremtésére. Leif Östling, a Scania igazgatósá-gi tanácsának elnöke és az ACEA (Európai Gépkocsigyártók Szö-vetsége) haszongépjármű tago-zatának elnöke – aki egyben há-zigazdája is volt a nagyszabású rendezvénynek –, beszédében hangsúlyozta, hogy a Scania mint globális márka, el akarja kerülni, hogy a különböző földrajzi terü-

leteken érvényes előírások egy-mással ütközzenek. Ez túl költ-séges és gátolja a műszaki fejlő-dést.A tanácskozáson részt vettek: az ACEA (Európai Gépkocsigyár-tók Szövetsége), a JAMA (Japán Gépkocsigyártók Szövetsége), az EMA (Motorgyártók Szövet-sége) és a TMA (Tehergépkocsi-gyártók Szövetsége).A tanácskozáson sikerült meg-állapodásra jutni a kőolaj alapú üzemanyagok és a megújuló üzemanyagok globális, piactól független minőségének megte-remtéséről, együttműködve az olajipari cégekkel. A résztvevők egyetértettek a hibrid járművek jóváhagyásának, globális mód-szereinek és a motorok káro-sanyag-kibocsátási szintjének, egységes mérési tematikájának sürgős kidolgozásában.

REKLÁMFOGÁSÜnnepi és újévi fuvarokértOktóberi lapszámunk Jövőkép rovatában a kreatív fuvarszervezés egyedi módját művelő Bódi Lajos ma-gánfuvaros mondta el szakmai és emberi ars poéti-káját. Decemberben elküldte az ünnepekre készült új koreográfiáját, melyek fotóiból most néhányat bemutatunk olvasóinknak. Mellékelt levelében leír-

ta hogy virgáccsal megfenyítette az autósokat, akik ezt követôen persze lehúzták a piros lámpánál vára-kozó autójuk ablakát és elfogadták a felajánlott szó-rólapot, illetve hogy az angyaloknak telefonált kará-csonyi ajándékokért! Gratulálunk a vidám hangulatot teremtő akcióhoz és ezúton is Boldog Új Évet kívánunk Bódi Lajosnak és Kedves Olvasóinknak!

14 lapz.indd 1414 lapz.indd 14 2009.12.21 15:03:112009.12.21 15:03:11

mású gőzkazán és a hozzá tar-tozó gőzmotor szabadalmát, hogy egy láncmeghajtású te-hergépkocsit építsenek, de so-rozatgyártásra nem került a gő-züzem közúti érdektelensége miatt.A következő évszám 1907, ami-kor a Magyar Királyi Honvédség bevezette – a szintén 1904-ben bemutatott és Csonka János által tervezett, – 2 köbméteres csomagszállítót, a tábori pos-tákhoz kapcsolódó feladatok-hoz.Győrben 1907 és 1910 között készültek 1500 kilogramm te-herbírású Rába tehergépkocsik Daimler licenc alapján, 12–16 lóerős, négyhengeres benzin-motorral. 1911-től azonban csak járóképes alvázakat

Csapatmozgás, szállításA szárazföldi haderők csapat-mozgását és ellátását a XIX. században változatlanul a lo-vasság, gyalogság, valamint a lovas szekerek jelentették és a nehézfegyverzet mozgatása is a lóvontatásra korlátozódott. Igaz, egyre nagyobb szerep-hez jutott a vasút is, főleg na-gyobb távolságok esetén. Vol-tak persze próbálkozások gőz-gépekkel, de ezek kis teljesít-ményük, lassú és nehézkes ha-ladásuk, de legfőbbképpen a víz és szén utánpótlása miatt nem váltak be. Európában elsőként a császári Németországban és az Oszt-rák–Magyar Monarchiában kezdtek el komolyabban foglal-kozni a gépkocsik katonai célú alkalmazásának lehetőségeivel 1898-ban. Az első lehetséges alkalmazási területek az után-

pótlás-biztosításra és a nehéz-fegyverzet-szállításra összpon-tosultak.A győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. – mondhatni egy szerencsés véletlen folytán ala-pozta meg hírnevét a katonai járműgyártásban, – a világ első 4x4-es meghajtású és összke-rék kormányzású vontatójá-val, amelyet Ludwig von Tlaskal Hocwall mérnők tervei alapján készítettek el. Tlaskal terveivel először a bécsújhelyi Österrei-chische Daimler-Motoren Ge-sellschaft-nál kopogtatott, ahol elutasították az akkor még sze-mélygépkocsira alapozott gyár-tásprofil miatt. Győrben azon-ban kapóra jött az elképzelés, mert éppen közúti járműgyár-tás megvalósításán dolgoztak. A hivatalos próbára 1904. február 25-én került sor, majd a Bécsi Nemzetközi Autókiállítás szen-

zációja lett. A 6,8 literes, 4 hen-geres, 40 lóerős benzinmotoros vontató 5 pótkocsi vontatására volt alkalmas, amelyek azonos nyomon futottak a vontatóval. A mechanikus, első-hátsó ke-rékkormányzásnak köszönhe-tően, a teljes szerelvény 20 mé-teres körön belül képes volt visz-szafordulni. A vontatót csörlő-vel is felszerelték, hogy kritikus terepszakaszon áthaladhasson, majd a pótkocsik egyenkénti át-vontatásával, ismét szerelvény-ben haladjon tovább. A vonta-tó meghajtása a német benzin-elektromos meghajtással szem-ben, teljes egészében mechani-kus rendszerű volt, differenciál-művel és központi osztóművel. Szintén 1904-ben megvásárol-ták a német Stolz-féle nagynyo-

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE


∂

A magyar katonai A magyar katonai járműgyártás története járműgyártás története 1. rész1. rész

A KEZDETEKTŐL A II. VILÁGHÁBORÚ VÉGÉIG

Ezen írásunkban egy igen érdekes és gyakran alig ismert fejezeteket tartogató témakört dolgoztunk fel. Sok műszaki megoldást még ma is elismeréssel kell szemlélnünk, a hazai szakemberek és gyártó művek magas színvonalú tudását dicsérik a létrehozott alkotások. A rendszerezésben – magazinunk jellegénél fogva – a tehergépkocsikra, vontatókra és különböző szállítójárművekre helyeztük a hangsúlyt.

A kezdetektől az I. világháború végéigA kezdetektől az I. világháború végéig

32

1

15-20 katonai1.indd 1515-20 katonai1.indd 15 2009.12.21 11:05:242009.12.21 11:05:24

gyártottak, a karosszálást, felépítményezést budapesti vál-lalatok végezték. A nagyszabású tehergépko-csi-gyártás 1910-től kezdődött meg, főleg a hadvezetés meg-rendelésére, Fiat licenc alap-ján, Ganz-Fiat márkajelzéssel, majd 1915-től Büssing licenc alapján, Ganz-Büssing néven. A motorok nagy része a MÁG-ban (Magyar Általános Gépgyár Rt.) készült. Az I. világháború után azonban a Ganz-nál beszüntet-ték a tehergépkocsi- és autó-buszgyártást.Ezzel párhuzamosan a Magyar Waggon és Gépgyár 1912-ben megvásárolta a cseh Praga V (vé) típusának licencét és 1913-tól sorozatban gyártották a 3–5 tonna teherbírású Rába Grand és Rába V tehergépkocsikat. Erre a lépésre a monarchia ka-tonai vezetésének döntése és a hadsereg szükségletei miatt került sor, ugyanis a Praga már évek óta gyártotta a V típust. Más részről a monarchián belül erős volt a cseh ipari befolyás, a neves győri gyár pedig osztrák érdekeltségű volt.A gépkocsit négyhengeres soros, könnyűfém-blokkos motor hajtotta, amely fogas-kerék-szivattyús olajozással és olajszűrővel rendelkezett. Lamellás tengelykapcsolója a lendkerékhez csatlakozott, a 4 fokozatú sebességváltómű ku-lisszás kapcsolású volt. A kúp-kerekes differenciálmű szükség szerint kiiktatható volt, de a ke-rekek meghajtása már a félten-gelyek végén lévő, cserélhető, változó fogszámú fogaskerekek és görgős lánc közbeiktatásával történt. A lábfék a kardánten-

gelyen lévő fékdob külső felüle-tére, míg a belsőpofás kézifék a lánckerekeknél lévő fékdobokra hatott. A tolóerőt utánállítható láncfeszítő vitte át a főtartók-ra, a rugóknak vízszintes erőát-adó szerepük nem volt. Az első ököltengely nyomtávrúddal és tolórúddal volt összeköttetés-ben a csavarorsós kormánymű-vel. A 3–5 tonna teherbírású pótkocsik vontatására szolgáló rugós horogszerkezetet, a hátsó kereszttartóba építették.A gépkocsi mind katonai, mind civil alkalmazásban elterjedt – közel 500 darabot gyártottak belőle – igaz akkoriban még élt az a törvény, hogy a hadsereg a magán járműveket igény esetén lefoglalhatja és használhatja.1915-ben megszületett az első féllánctalpas magyar teher-gépkocsi, amely Hora Nándor (1876–1963) nevéhez fűződik. Pályafutása során 1914-ben az amerikai Holt Caterpillar Co. budapesti képviseletének mun-katársaként 12 darab féllánc-talpas traktort szerzett be az osztrák–magyar hadsereg ré-szére. Ezen traktornak a lánc-talpas futóművét vette alapul a Rába V tehergépkocsira elké-szíthető konstrukcióhoz, ami az Austro-Daimler bécsújhelyi gyárában került kivitelezésre 1915-ben, ahol az I. világhábo-rú alatt a kísérleti üzem vezető-je volt. A féllánctalpas konstruk-ció kiválóan bevált, több darab került legyártásra. Ezután 30 tonna teherbírású ágyúk szállí-tására szolgáló lánctalpas esz-közt is konstruált, amelyet a fél-lánctalpas traktorokkal tudtak vontatni.1913–1916 között megépült a

Ganz-Danubius Gyár Kelenföl-dön. Itt már nem a torinói mo-delleket, hanem az Austro-Fia-tok 4 tonnás teherbírású válto-zatát gyártották, illetve szerel-ték össze, havonta 15-20 dara-bot. A beszállított fődarabok készre munkálását a Röck gép-gyárban végezték. A járművek számát 400-500 darabra be-csülik, amelyből 300 darab bi-zonyítottan a hadsereg számára került átadásra.Bár számos katonai célú te-hergépkocsik látott napvilágot – nemcsak nálunk, de szerte Európában is – a gyors csapat-mozgásokat segítő, könnyű és jó terepjáró képességű, inkább személyszállító járművek igé-nye, ötlete még nem épült be a stratégiába.

Kétéltű próbálkozásAz első ilyen járművet 1916-ban mutatta be Zeiner Lajos győri mechanikus, a Kis-Dunán, úszó-felderítő célú járműként. A jármű tulajdonképpen motorral és négy kerékkel felszerelt csó-nak volt. 16 lóerős, négyhenge-res francia gyártmányú Bayard

motorjával közúton 60, vízen 17 km/órás sebességet ért el. Saj-nos a katonai elöljárók (ekkor) még nem fedezték fel stratégiai előnyeit, ezért az esetleges fej-lesztések el sem kezdődtek.

PáncélosokAz első próbálkozások 1906-ra tehetők, amikor felmerült az igény a váratlan támadások-kal szembeni védelem kapcsán. Kezdetben csupán felderítő és járőr feladatokat kívántak ellát-ni a páncélozott, védett lőállás-sal is rendelkező járművekkel. Ezek azonban nem voltak töb-bek, mint egy nehézkes, gyak-ran ormótlan, javarészt csak a kézi fegyverek vagy akkori grá-nátok ellen védelmet nyújtó normál teherautó alvázra épült alkalmatosságok. Ebből adódó-an sem a motor, sem a futómű-vek nem voltak kellően erősek és a katonailag egyik legfonto-sabb kitétel, a terepjáró-képes-ség is hiányzott. Ezek kiküszö-bölésére született meg a Holt Caterpillar féllánctalpas traktor vázára egy géppuskatoronnyal ellátott, páncélozott jármű, Dr. Lipták Pál iparos tervei alapján, s egyben az első lépés is volt a harckocsik felé. Prototípus stá-



∂

A kétéltű felderítő úszó gépkocsi őse


vagy traktor hiányában lovakkal lehetett vontatni.A nehéz-tehergépkocsik

Szám Géza, budapesti mecha-nikus korábban a posta számára tervezett és sikeresen alkalma-zott, De Dion Bouton alapokra épített, 3 HP típusjelű motoros triciklijét tervezte át 1917-ben felderítő feladatokhoz, könnyű páncélzattal, azon-ban ez is csak egy ötlet ma-radt.

szönhetően 1916-ban jelentős fordulat történt. Elkészült az első, Mercedes alvázas ROM-FELL-I. páncélautó, amelynek 75 lóerős motorját hamarosan 90 lóerősre cserélték. 1917–18 folyamán már a második széria került legyártásra (ROMFELL-II.) Fiat alvázra, 1918-ban pedig a ROMFELL-III. – MARTA típusú (Magyar Autógyár Rt., Arad) te-

hergépkocsi alvázra, légvédelmi löveggel és támtalpakkal. A há-ború befejeződésével 1922-ig a megmaradt katonai teherautó-alvázakra rendőrségi célú pán-célautók készültek.A féllánctalpas Rába V gépkocsi-nak 1916-ban napvilágot látott egy páncélozott kivitelének a tervrajza is – Rába Vp jelzéssel –, de nem valósult meg.



∂

Krupp alvázas tehergépkocsi az Uhri testvérektől (1939)

Páncélozott terepjáró a féllánctalpas traktorra építve (vázlat)

Rába Vp Holt futóműves páncélautó vázlata

diumon és egy gyakorlati pró-bán kívül nem lett más ered-ménye.A háború folyamán azonban az 1911-ben, Budapesten alapított Magyar Autómobil Gyár Rt. vé-gezte a külföldön gyártott és a harctereken megsérült páncél-

autók javítását, va lószínű leg

ennek kö-

A Fiat alvázas ROMFELL-II. vázlata

A békeidők járműveiAz 1920-as években nem iga-zán lehet beszélni katonai jár-műgyártásról, mert a fegyverek exportját és importját egyaránt megtiltotta a trianoni békeszer-ződés, ezért nem maradt más hátra, mint a drága és időigényes saját fejlesztés vagy a fejleszté-seket meggyorsító licencek vá-sárlása. A gyártókapacitást pedig csak a hazai üzemekre lehetett alapozni, a járművek konstruk-ciójára és darabszámára is szi-gorú megkötések vonatkoztak, amit természetesen a lehetősé-gekhez képest igyekezett a kor-mány kijátszani.Ebben az időszakban meghatá-

rozó szerepük volt az Uhri test-véreknek (Uhri Testvérek Au-tókarosszéria- és Járműgyára), akik a civil hétköznapok teher-gépkocsijai és autóbuszai mellett Ford alvázra katonai mentőautó-kat, parancsnoki gépkocsikat és lószállítókat is készítettek. Az 1930-as évek végén, a II. világ-háborút megelőző időszakban, de még az 1940-es évek elején is, katonai célú termelésük fel-futott. Például platós, híradós gépkocsikat gyártottak német Krupp alvázra, Steyr tehergép-kocsikhoz fém-fa kombináció-

jú vezetőfülkéket, pontonszállí-tó pótkocsit és olyan pótkocsi-kat is, amelyeket tehergépkocsi

Fejlesztések a két világháború közöttFejlesztések a két világháború között


terén a Weiss-Manfréd H-1 és H-2 jelű 6x4-es gépkocsija-it kell megemlíteni, amelyeknek hátsó, független keresztlengő-karos, laprugós felfüggesztése Hollós Zsigmond nevéhez fű-ződik, aki a francia Laffly gyár fő tervező-konstruktőreként szer-vezte meg a traktorgyártást a WM-nél 1927-ben. A tehergép-kocsi érdekessége volt, hogy a kétoldali kerekeket egy-egy kar-

dánnal hajtották meg, a differen-ciálmű közvetlenül a sebesség-váltóhoz kapcsolódott. A pró-bák után olyan módosításokat hajtottak végre, mint például a vákuumos rásegítéssel kiegészí-tett fékrendszer, kardánnal haj-tott mechanikus csörlő, az osz-lopos hűtőradiátor, amelynél a sérült rész kiiktatható és a jármű üzemképes marad. A fokozott terepjáró képesség érdekében

felszerelhető láncszerkezetet is terveztek a hátsó kerekekre és a két pótkereket elöl, kétoldalt helyezték el csapágyazva, hogy elkerülhető legyen a gépkocsi felakadása. Az első példány te-herbírása 2800 kilogramm volt, 60 lóerős motorjával 60 km/órás tempóra volt képes, de a motorteljesítményt hamarosan 70 lóerőre növelték. A WM H-2-esből 54 darabot gyártottak 1931-ben.Szintén 1931-ben készült el a WM-nél 178 darab tűzérségi vontató, Fiat-Pavesi licenc alap-ján. A konstrukció messze meg-előzte korát, hiszen ugyanazt a csuklós kormányzást és egymás-tól függetlenül elmozduló vázré-szeket láthatjuk, mint a mai kor-szerű homlokrakodókon vagy csuklós dömpereken. Ellenben komoly fizikai munka volt a ve-

zetése, az akkori tisztán mecha-nikus kormányművel. A 4 tonnás járművet 50 lóerős benzinmo-tor hajtotta 5 fokozatú váltómű-vön és egy osztóművön keresz-tül, legfeljebb 20 km/óra sebes-séggel, ami a tömörgumis, küllős rugózású kerekekkel igen rázós volt terepen.A könnyű páncélosok terüle-tén ugyancsak a Weiss-Manfréd gyárat kereste fel 1933-ban és 1938-ban Straussler Miklós, az angol hadügyminisztérium meg-bízásából és tett ajánlatot terve-zői- és gyártói együttműködés-re. Ennek keretében született meg először egy 3000 milliméte-res tengelytávú és 1900 millimé-ter nyomtávú, összkerék-meg-hajtású és kormányzású, csőal-vázas jármű, – elsőként 3,25 li-teres, négyhengeres, léghűtéses, 85 lóerős farmotorral. Az erőát-



∂

1. Weiss-Manfréd H-2 híradós gépkocsik 2. Fiat Pavesi vontató, csuklós kormányzással és állandó 4x4-es meghajtással 3. A WM-nél készült járóképes alvázat az angol Alvis felépítményezte 4. LAC – a ponyvás kivitel modellje5. Csaba páncélos gépkocsi

1

2

3

4

5


lánctalpas vontatók licencvásár-lása meghiúsult, ezért továbbra is a KV 40-esek maradtak gyár-tásban. A Hofherrek hátrányainak za-josságukat és nehézkes indításu-kat rótták fel. Pár évvel később már 6 különböző teljesítményű traktort gyártottak, 25–55 ló-erős teljesítménnyel. Közülük az 50 és 55 lóerős lánctalppal is ké-szült, amely ágyúvontatáshoz is megfelelt, bár lassú volt.A „traktorüzletbe” több hazai cég is beszállt: MÁVAG, Rába, Weiss-Manfréd, de kis soroza-tok után leálltak a gyártással.

vitelt 5 fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó biztosította mind-két irányba. Ennek megfelelő-en két vezetőállást alakítottak ki, gondolva a gyors menekülési lehetőségre, amit a 85 km/órás tervezett végsebesség is segí-tett. A futóművek független fel-függesztésű féltengelyesek vol-tak – akárcsak a Tatra – kereszt-ben beépített laprugó köteggel. A konstrukció különlegessége volt, hogy az első meghajtást és a hátsókerék kormányzást ki le-hetett kapcsolni, például nagy sebességű közúti haladásnál. A próbák során kevésnek bizo-nyult a 85 lóerő, amit 100 lóerő-re növeltek, de a motor hűtésén szintén volt mit javítani. A jármű kész súlya 5 tonna volt páncél-zattal és fegyverzettel. A már hibátlan alvázból AC-II néven 53 készült és jutott el a világ számos pontjára, a brit hadsereg kötelé-keiben. A brit továbbfejlesztések iránya már a nagyobb motortel-jesítményre, fegyverzet-korsze-rűsítésre és a páncélzat javításá-ra irányult. 2 x 12 darabos széria készült, de 1938-tól mégsem lettek általánosan hadrendbe ál-lítva.Ellenben megszületett a hazai konkurenciája, ugyanezeken az alapokon, de V8-as Ford motor-ral, – a 39M Csaba – felderítő páncélgépkocsi. A második jármű szintén 4x4-es meghajtású, összkerék kor-mányzású és két vezetőállásos volt, ellenben a központi cső-vázhoz egy vaskos létraalváz tár-sult és mindkét oldalon egy-egy 90 lóerős, V8-as Ford motorral készült. A LAC (Longitudinal Ar-moured Car) kifejlesztésénél is a kiváló terepjáró képesség ma-radt a fő szempont. Rendeltetés-ben a szállítási feladatok, kisebb vontatmányok, valamint szükség szerinti sebesültszállítás szere-peltek. A motorok és a 4 fokoza-tú váltóművek a Ford angliai gyá-rából érkeztek. A tervezők kö-rülbelül 40 LE/t tényezővel szá-moltak. Ez duplája volt az AC-II-nek és több mint háromszorosa a WM H-2-nek. A jármű igazi különlegességét az adta, hogy az egyik motor csak az első, a másik csak a hátsó kerekeket hajtotta. Azonban gyújtáshiba vagy más jellegű fordulatszám-

ingadozás miatt a jármű irány-tartása akár labilissá is válhatott, mivel a két hajtásegység között nem volt mechanikus hajtáskap-csolat. Sajnos az angol hadsereg ezt sem állította rendszerbe.A német hadsereg által is alkal-mazott tehergépkocsik jellemző-en csak hátsókerék meghajtású-ak voltak, ezért például nem ke-vesebb, mint 820 darab, 3 tonna teherbírású, 6x4-es kölni gyártá-sú Ford tehergépkocsit épített át a Weiss-Manfréd, 6x6-os terep-járó kivitelűvé, – a Herrington cég tervrajzai alapján – és egy-ben megvásárolták a Mechanics Universal Company kardáncsuk-ló licencét is.

Bújtatott traktorprojektA bécsi székhelyű Hofherr cég kiváló mezőgazdasági traktora-iról volt híres és 1909-ben már 198 gyártmányt kínáltak. Igaz, ebben szerepe volt annak is, hogy a bécsi üzemmel rendelke-ző, de pénzügyi gondokkal küzdő angol Clayton-Shuttleworth cég a bécsi üzemét eladta a Hofherr-nak, s ezért volt még negyed szá-zadon át a traktoraikon az HSCS (Hofherr-Schrantz-Clayton-Shutlleworth) rövidítés. A kiváló traktorok a békediktátum miatt jól álcázható hátteret adtak a ka-tonai vontatók fejlesztéséhez, gyártáshoz. A kétütemű, egy-hengeres, izzófejes, nyersolaj üzemű traktorok egyszerűek és nagyon megbízhatóak voltak. Az 1920-as évek közepén jelentős fejlesztések is történtek: radiáto-ros termosztátos hűtés, burkolt hajtáslánc, a láncos kormány-mű helyett a gépkocsikon alkal-mazott kormányszerkezettel. A traktorokat egyaránt gyártották fémkerékkel, tömör- és fúvott

gumiabronccsal, valamint lánc-talppal. Sőt, az akkori útépítők alapgépei között is helyt kaptak. Külön ki kell emelni az 1929–30-ban megjelent KV 40-es (40 ló-erős) típust, amelyből egy 5 sze-mélyes, az ágyúk vontatása miatt hátul (már akkor!) ikerabroncsos változat is kifejlesztésre került, légfék-rendszerrel, elektromos indító motorral, kereső fényszó-róval, csörlővel, 50 méteres kö-téllel kiegészítve. A hátsó kere-kek külön-külön is fékezhetőek voltak, a jobb fordulékonyság ér-dekében.A német Hansa és Borgward fél-



Rába-Botond B. Főbb méretek (hossz x szélesség x magasság ponyvával): 5746 x 2200 x 2550 mm, tengelytáv 2740+1220 mm

A Hofherr KV 40 katonai vontató és az L 50/55 lánctalpas traktor

A legendás BotondA győri Vagongyár az 1930-as évek végére a Rába tehergépko-csik és ezek alvázaira épülő au-tóbuszok számos típusával ren-delkezett a gyártásprogramban. Ellenben hiányzott egy kiváló, katonai célú, nagy teherbírású és nagyobb terhek vontatására

is alkalmas tehergépkocsi, amit mind a gyár szakemberei, mind a katonai vezetés felismert. A traktorok és a már említett, te-hergépkocsik összkerék-meg-hajtásossá történő átépítése csak részmegoldást kínáltak.A Rába Botond megtervezése Winkler Dezső nevéhez kö-

A II. világháború hazai járműveiA II. világháború hazai járművei

∂


tődik, a tervezést már 1936-ban elkezdte, folyamatosan egyeztetve a honvédség képvi-selőivel, pontosan felmérve igé-nyeiket, elvárásaikat. Az első példány 1938 augusztusára ké-szült el és a hajmáskéri gyakor-lótéren került sor a gyakorlati próbára, neves külföldi gyártók járművei között. A Botond kivá-lóan szerepelt, a hadsereg ekkor 1400 járműre adta le megren-delését, amelyeket 1940. június 30.-ig maradéktalanul le is szál-lítottak. A Botond gyártási prog-ramjába összesen 6 hazai cég vett részt: a győri Waggongyár, a MÁVAG, a Weiss-Manfréd művek, a Ganz, a Láng Gépgyár és a Hofherr gyár.Bármilyen meglepő is, a Bo-tond tehergépkocsiknak csak a két hátsó tengelye volt meghajt-va (6x4). Ellenben a pótkerekek egy kereszttartón kaptak helyet, csapágyazott rögzítéssel, vala-mint a lökhárítóra is szereltek egy acélgörgő párt, az árkok és a me-redek buckák könnyű, felakadás-tól mentes leküzdése érdekében. A hajtott kerekekre a mai hólán-cokhoz hasonló, de a vonóerőt jelentősen megnövelő, acéllapos szereléket is készítettek.Az első típus (Rába-Botond A) erőforrásaként soros, négyhen-geres, 3770 köbcentiméteres benzinmotor szolgált, 65 lóerős teljesítménnyel 2700-as percen-kénti fordulaton. A sebesség-váltó 5 fokozatú, kézi kapcsolá-sú volt. A differenciálműben csi-gakerekes áttételt alkalmaztak. Ez minimum 2, maximum 60 km/órás tempóhoz volt elegen-dő. Az első tengely merev kivi-telű volt, laprugóval, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak tekercsrugóval és terhelés-kiegyenlítő himbával. A csörlőmű a sebességváltóról kapta a meghajtást. A megenge-

dett össztömeg 4 tonna, a von-tatmányé 2 tonna volt. A gyakor-lati alkalmazás során merült fel a nagyobb teljesítményű jármű igénye. Ezért 1940. június köze-pétől már 4330 köbcentiméteres motorral készült, 70 lóerős tel-jesítménnyel, 2500 fordulat/perc értéknél. A nagyobb motort a 98 milliméteres furat 105 millimé-terre történő növelésével érték el, a 125 milliméteres lökethossz maradt. 1944 áprilisában már a fékpadon volt a hathengeres 100 lóerős motor is, de a gyárat ért támadásokban megsemmisült. A Botond egyaránt készült rajko-csi, betegszállító, híradós és más felépítményekkel, köztük sokat az Uhri testvérek készítettek. A Botondokból összesen mintegy 3300 darabot gyártottak.

HunorEzt a nevet kapta a korábban bemutatott típusoktól nagyobb, 3 tengelyes, 6x6-os meghajtású, elöl-hátul kormányzott kerekes (középső fix) páncélautó, ame-lyet a Csaba utódjának szántak, ellenben már úszóképesre ter-vezték. 1940-ben kezdték ter-vezését és 1943-ban kezdőd-hetett volna a gyártás. Az akkori hadvezetés és a Weiss-Manfréd vezetősége nem engedte a gyár-tás beindítását kellő kapacitás hi-ányában, mert a harckocsigyár-tás teljesen lekötötte a terme-lést. Ellenben megrendelték a Csaba páncélautó harmadik so-rozatát, a korábbi 70 helyett, 50 darabos tételben.A Hunorba a már említett, két V8-as Ford motort tervezték, amelyek a hajtáslánc átkapcsolá-sával két hajócsavart hajtottak és a vízi átkelést egy körben elhe-lyezkedő, kompresszorral felfúj-ható „öv” segítette. A 3-4 főnyi legénység a forgatható toronyba tervezett 20 milliméteres gép-

ágyúval és 8 milliméteres gép-puskával vehette volna fel a har-cot. A tervek azonban 1946-ban Straussler révén kikerültek Ma-gyarországról és az Alvis hasz-nosította őket.

Rába 41M (Bakony) 4x4-es tüzérségi vontatóA Botonddal szerzett tapasz-talatok alapján 1941-ben meg-kezdték egy 4x4-es, nehéz te-repre szánt, de műúton is kel-lően gyors tüzérségi vontató ki-fejlesztését is, amelyből 1943-ra lett valóság. A Rába 41M jelzé-sű gépkocsit 100 lóerős Rába–MAN motor hajtotta. Bár kivá-lóan szerepelt, szériagyártására

mégsem került sor, csak egyet-len mintadarab hagyta el a gyá-rat. A gépkocsi elöl-hátul lapru-gós felfüggesztésű merev tenge-lyekkel, önzáró differenciálmű-vekkel és sűrített levegős fék-rendszerrel készült. Az erőátvi-telt 5 előre és 1 hátrameneti fo-kozatú sebességváltó és osztó-mű biztosította. A gyártást kö-vetően már Rába Bakony néven mutatták be. A vállalat a nürnbergi MAN-től megvásárolta 4 és 6 hengeres dí-zelmotorok gyártási jogát. 1936-ban és 1937-ben 25 darab, 65 lóerős négyhengeres és 50-50 darab 80 és 100 lóerős hathen-geres került legyártásra.



∂

Bármennyire is nagyszerű szer-kezeteket alkotottak a hazai mérnökök és a gyárak, erejükön felül igyekeztek eleget tenni a kí-vánt darabszámoknak és a hon-védség műszaki követelményei-nek, egyre inkább beigazolódni látszott, hogy az 1937–38 körül, rohamléptekben elkezdett fej-lesztések késésben voltak, más-részről a gyártókapacitások sem voltak elegendőek, máskor a nyersanyag vagy alkatrész-ellá-tás akadozott. Ez utóbbit csak tetézte a háborús körülmények, a frontvonalak létszámigénye és a hátország munkaerő-igénye.A hiányzó járműmennyiséget német- és amerikai importból igyekeztek pótolni, amelyekért viszont dollárban és márkában kellett fizetni, ami csak tovább terhelte a költségvetést. A né-metek 1938–40 között mint-egy 2000 tehergépkocsit és 1000 parancsnoki- és félrajko-csit le is szállítottak, de vontató-

kat már ekkor sem adtak. 1941 után már tehergépkocsit sem. Ráadásul a járművek drágábbak is voltak, mint a hazai gyártá-súak, nem beszélve a pontatlan szállításokról. Ezért jogosan me-rült fel például Mercedes-Benz licencvásárlás és hazai gyártás, de a tárgyalások eredménytele-nül záródtak.1938–44 között Olaszország-ból szintén vásároltak katonai járműveket, de mindössze 700-800 darabot.Bár írásunkban a tehergépko-csik, vontatók és páncélos jár-művek szerepeltek, de hason-ló gondok voltak a katonai célú motorkerékpárok terén is.Szomorú tény, hogy a magyar hadseregek mozgását nem egy-szer a járműhiány akadályozta, ami bizony már eleve eldönthet-te egy-egy ütközet kimenetelét.

FolytatjukKiss Bertalan

Fotók: Maróti Könyvkiadó Kft. a Magyar autógyárak katonai

jármûvei címû könyvbôl

Vesztésre állvaVesztésre állva

A Hunor úszóképes páncélautó rekonstruált rajza

Rába Bakony (41M) tüzérségi vontató, csapatszállító platóval


KÜLÖNLEGES JÁRMŰVEK KISSZÉRIÁBAN

Nem csak a nagy volumenű építkezéseknél, a kőolajiparban vagy távoli országok bányavidékein jellemzőek a Ginaf különleges tehergépkocsijai, hanem Európában is újabb és újabb piacokon tűnnek fel, mint például a szomszédos Ausztriában.

1. Ginaf előretörés Ausztriában. A háttérben az X 5350 TS,

előtte az új X 5364 T2–3. Impozáns jármű, 45 tonnás

teherbírással, hidropneumatikus felfüggesztéssel és stabilizáló

programmal

NAGYTEHERBEMUTATÓ DAF TECHNIKA, SAJÁT ALAPOKRA ÉPÍTVE

GinafGinaf – növekvő– növekvő népszerűség Európában is népszerűség Európában is

z osztrák Bärnthaler Trans-port Kg nevű cég új büsz-

kesége az a Ginaf X 5364 T típusú, 10x6/6 kerékképletű különleges bil-lencs, amelyet nemrég vásároltak a kedvező tapasztalatok alapján egy 2008-as beszerzésű, széria kivitelű X 5350 TS, szintén 10x6/6-os mellé a kőfejtőbe. Minkét járművel a pár ki-lométerre lévő kőzúzdába és osztá-lyozóba szállítják a kitermelt kőzetet, amely főleg az útépítések nélkülöz-hetetlen alapanyaga.Az új 5-tengelyes jármű 1–3 tenge-lyei kormányzottak, szóló abroncso-zásúak. A 3–5. tengelyek állandóan hajtottak, a 4. és 5. tengely ikerab-roncsozású. Az erőátvitelt 12 foko-zatú, ZF AS-Tronic váltómű bizto-sítja, kettős közút/terep kapcsolási programmal, lejtmenetben intarder nyújt biztonságot. Erőforrásként Pac-car MX 340 S2 típusú, SCR-es, Euro 5-ös motor szolgál 462 lóerős telje-sítménnyel 1500–1900 fordulat/perc tartományban, a 2300 newtonméte-res forgatónyomaték 1000–1400 kö-zötti fordulaton hasznosítható.A tengelyek mindegyike hidropneu-matikus felfüggesztésű, amely kivá-ló stabilitást nyújt mind menet köz-ben, mind billentéskor, és egyenlő terheléselosztást biztosít a tenge-lyek között, sőt opcióban manuális, a fülkéből működtethető oldalirányú szintállítással is rendelhető. A másik hasznos opció a központi tengelyter-helés-kijelző a vezetőfülkében.Az X 5364 T műszakilag megenge-dett össztömege 64 tonna, amelyből 45 tonna a hasznos teherbírás, ami duplája a nálunk is alkalmazott 8x4-es billenős gépkocsikénak. Ekkor azonban csak 30 km/óra a megenge-dett sebesség.A billencsek munkájukat nem közú-ton végzik, de érvényes rendszámuk van, telephelyek között, szervizbe menet vagy részterheléssel (40 ton-nás össztömegig) közúti szállításban bármikor részt vehetnek. Igaz, az utóbbi feladat nem éppen gazdasá-gos, mert 20 tonna rakomány még 50 százalékos kihasználtságot sem jelent számukra.

K. B.

AA

2

1

3

21JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1

21 ginaf.indd 2121 ginaf.indd 21 2009.12.17 14:37:002009.12.17 14:37:00

TesztútvonalA járművek felkészítése és a mérések szin-tén Helsinkiben zajlottak. Az első útvo-nalterv szerint a 167 kilométerre nyugatra fekvő Turku városa felé indult volna a teszt, de az új autópályát csak 3 nappal korábban adták át. Tartva az esetleges csúszástól, a szervezők maradtak az eredeti útvonal-terv mellett, Helsinkiből Tampere érinté-sével haladtak a Pudasjärvi repülőterére a szlalomtesztekhez, de még innen is tovább mentek, egészen Rovaniemig. Ez mindösz-szesen 947 kilométer! Első benyomások a fülkébenA Mercedes-Benz fülkéje a komor szürke belső térre, a szűkös távolságra az üléstám-la és kormánykerék között, a fűtés-szellőz-tetés kapcsolóinak elhelyezésére és a kes-keny ágyak miatt kapott mínusz pontokat.Nagyon jó értékelést kapott a könnyed be- és kiszállásra, fülkéből való kiváló kilátásra. A Scania a belső tér anyagára kapott rossz pontot. Bár a bőrkárpitozást a résztvevők nagyra értékelték és minőségi benyomást tett rájuk, ez teljesen szubjektív dolog. A másik negatív pontot a számtalan kapcso-ló miatt kapta, ellenben a leglogikusabb el-rendezésnek tekintették és a tempomat kapcsolói szintén plusz pontokat hoztak, akárcsak a fedélzeti számítógép. A Volvo műszerfala magas pontszámokat kapott, akárcsak a kiváló ülések és anyagminőség, a belsőtér megvilágítással együtt. Mínusz-pontokat a szélvédő oszlop és az egyébként

kiváló, de méretes kombinált visszapillantó tükör jelentette holtterek miatt kapott. Ki-sebb kritika érte a tárolóhelyek festését és bizonyos tárolóhely-kialakítások feláras extra mivoltát. Egységes mínusz pontot je-lentett mindhárom kamionnál a hulladék-gyűjtő elhelyezésének lehetősége. Úgy lát-szik, a fülke tervezői erre még nem is gon-doltak az elmúlt évtizedekben.

Foglaljunk helyet!A minivan tesztet is végző csapat a kamio-nok esetében eltekintett az ülések és állít-hatóságuk összehasonlításától, mert szinte mindegyik ülés maximálisan kielégített min-den igényt: kar- és deréktámasz, fűtés, állít-hatósági tartományok (hossz és magasság), kartámlák stb. A vezetőülések közös vonásai voltak a légrugózás, a háttámlával egybeépí-tett fejtámla és az ülésvázba épített bizton-sági öv, továbbá mindhárom kormányában volt légzsák. A Mercedes-Benz és a Volvo esetében szinte azonosak voltak az utasülés állítási lehetőségei, sőt a Volvóét még el is le-hetett fordítani például pihenéshez vagy té-vézéshez. A Scaniáé azonban mellőzte a lég-rugózást, a magasságállítást, támladöntést és a deréktámaszt. A három vontató közül azonban csak az Actrosban volt két ágy.

Ellenőrzési pontokA mindennapos ellenőrzések nagyon fon-tosak lennének a tehergépkocsi-vezetők munkája során, amit többségük gyakran el-hanyagol, holott a gyártók mindig a könnyű


M

A teszt résztvevôi (balról):Mercedes-Benz Actros 1848LS,cania R 480 és Volvo FH 480

és gyors hozzáférhetőségre törekedtek, s törekszenek. A Volvo esetében ez külö-nösen figyelemre méltó, még a főfényszóró izzói-nak cseréjéhez sem szük-séges szerszám. Ugyanígy figyelmet érdemelt a pót-kerék elhelyezése és rögzí-tő szerkezete. Ellenben az

akkumulátorok hozzáférhetősége lényege-sen rosszabb volt, mint a vetélytársaknál. A Mercedes-Benz és a Scania fényszóróinál már el kell távolítani néhány csavart az iz-zócseréhez, de a Merci akksijainak hozzá-férhetősége bizonyult a legjobbnak. A Sca-niánál a szélvédőmosó utántöltése és szint-ellenőrzése, valamint a központi zár táv-kapcsolóján lévő világítás-ellenőrző gomb hoztak jó pontokat.

Csúszkálás üresenA tesztcsapat legelőször még félpótkocsi nélkül is próbára tette a vontatókat a ke-zelhetőségi teszt első szakaszában, s ter-mészetesen eltűntek a különbségek, ami-kor a kezdeti száraz utakról, havas, jeges szakaszra értek. A kipörgésgátló ellenére óvatosan kellett bánni a gázpedállal, de a kipufogófékkel is, mert könnyen megfarol-tak a vontatók. A legjobb minősítést kormá-nyozhatóság terén a Mercedes-Benz kapta, a Volvo kipufogófékjének használata meg-gondolandó vontatmány nélkül. A Scania kuplungpedálja nagyon hasznos volt a csú-szós utakon.

Északi túraA kezelhetőség kétségtelenül az egyik leg-fontosabb tényező minden jármű esetében, különösen sarkvidéki télben: gyenge fény-viszonyok, jelentősebben korlátozott látási viszonyok az időjárás miatt, csúszós utak, álladó fagypont alatti hőmérséklet. Ideá-lis tesztkörülmények és kemény kihívás a „csak” 4x2-es vontatók számára. A három szerelvény mindvégig együtt haladt konvoj-ban, egyiknek sem volt előnye a másikkal szemben. Menet közben csupán minimális különbségeket tapasztaltak a tesztelők, s az értékelések most is közös megbeszélés ke-retében zajlottak.

Erős hármasMint az adattáblázatból is kitűnik, csupán 4 lóerő különbség volt a vontatók között: a két skandináv 480 lóerővel és a német „vendég” 476 lóerővel. A forgatónyomaték-nál 200 newtonméter volt a különbség, ami azért már észrevehető.

Arctic Truck Teszt 2009Arctic Truck Teszt 2009NAGYOK HIDEGPRÓBÁJA LAPPFÖLDÖN

Immár 22. alkalommal került megrendezésre a nehéz-tehergépkocsik számára sarkvidéki teszt, amelyre 3 járművet küldtek a gyártók. Mindegyik nyerges vontató egységesen 4x2-es meghajtású, 476-480 lóerős teljesítménnyel, Euro 5-ös emissziós szinttel, de eltérő specifikációkkal, s ez utóbbiból adódóan különböző önsúllyal. A félpótkocsik egységesen 13,9 méteres, ponyvás, oldalfalas Krone gyártmányok voltak 29 tonnás össztömeggel. A szerelvények mérlegelése azonban sajnos tesztközben történt – a hó- és jéglerakódás tovább növelte az egyébként is fennálló össztömegbeli különbséget –, ezért a legnagyobb különbség elérte a 370 kilogrammot.

22 CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

22-23 artic_truck.indd 2222-23 artic_truck.indd 22 2009.12.17 14:51:292009.12.17 14:51:29

■ Mercedes-Benz Actros MP3: 2300 Nm■ Volvo FH 480: 2400 Nm■ Scania R 480: 2500 NmIgen kiélezett pontozást hozott a Scaniának a már 1000-es fordulattól használható maxi-mális nyomaték, míg a fix geometriás turbó ellenére a Volvo nyomatékkarakterét ítélték a legjobbnak. Az egyik legnagyobb különbsé-get a Mercedes-Benz és a Volvo AdBlue-s ki-pufogógáz-utánkezelő rendszere jelentette a Scania kipufogógáz-visszavezetésével szem-ben, bár mindhárom Euro 5-ös normájú volt. A másik nagy különbséget a Scania kuplung-pedálja jelentette, s egyöntetűen hasznos-nak ítélték meg létét, havas, csúszós úton vagy laza homokos talajon. A sebességvál-tók tekintetében a Volvoét ítélték a legjobb-nak. A kormányozhatóság terén a Scania sze-repelt a legjobban precizitásával, kiegyensú-lyozottságával, de nem sokkal maradt le a Volvo sem. A Mercedes-Benz kormánykere-kének elhelyezését, állíthatóságát kifogásolta tesztcsapat, ellenben a fékpedál elhelyezése, a fékerő adagolhatósága a legmagasabb pon-tot kapta. Az egész tesztút során egyetlen rendkívüli esemény történt: egy erőteljesen behavazott útszakaszon csupán sejteni lehe-tett, hogy hol van az úttest széle, s az Act-ros váratlanul az árokba csúszott. Valószínű-leg a tetemes mennyiségű hó miatt, a néhány órás műszaki mentést követően saját kere-kein folytatta az utat.

Kilátások a fülkébőlGyökeres fejlődésen mentek, s mennek ke-resztül a nehéztehergépkocsik is, de egyet-len dolog nem változott: a gépkocsivezetők-nek kell döntést, hozniuk, cselekedni min-den pillanatban. Ezért kiemelt fontosságúak a nagyméretű ablakfelületek, a lehető leg-kisebb holttér és a kiváló optikájú vissza-pillantó tükrök. A holttereket már a hagyo-mányos Madeleine baba félkörben történő körbemozgatásával vizsgálja a tesztcsapat és folyamatosan figyelik, mikor tűnik el a lá-tómezőből. A Mercedes-Benzből jó a kilá-tás minden irányba, egyetlen holttér a fülke bal hátsó vonalánál volt, de 5 méterre oldal-irányban, ami nem egy valós érték. A Scania eredménye volt a legjobb mindhárom fülke közül, igaz, a baloldali tükrök vonalában, 1 méter távolságban volt egy kitakart mező. Ettől függetlenül közvetlenül, vagy a tükrök által kiválóan belátható a jármű környezete. A Volvo nem sokkal kapott rosszabb értéke-lést, de itt a jobboldali tükrök és szélvédő-oszlop jelentett számottevôbb holtteret 3-5 méter távolságban a fülkétől. A bal oldalon lényegesen kisebb volt a holttér mértéke.

BemelegítésBár –10 °C nem nevezhető kemény télnek és nem okoz gondot indításkor, de a fülkék fűtési tesztjének reggelén mégis igen ér-

dekes eredmények születtek –12 °C-ban, belső légkeringtetés mellett. A motor be-indítása után a Volvo fülkéjében a hőmér-séklet 7 perc után érte el a 0 °C-ot fejma-gasságban, a Mercedes-Benzben 8,5 perc, míg a Scaniában 10 perc elteltével. A fűtési idő egységesen 30 percig tartott, de a két svéd márkában pár perccel hamarább kap-csolt le a hőfokérzékelő, amint +30 °C lett a fülkékben. Az Actrosban sajnos az előző napi – az országúti teszt során alkalmazott beállítás miatt +22 °C-on már kikapcsolt a fűtés, de maximumra állítva gyorsan tovább melegedett. A hőmérsékletcsökkenés a Volvónál volt a leggyorsabb, a lábtérben 20 perc alatt +23 °C-ról +5 °C-ra csökkent, majd valami oknál fogva némileg emelke-dett. A teszt során az egyenletesebb me-legedés érdekében váltogatták a légbefúvás irányát, s közben külső levegő is áramlott be 1-2 másodpercig, de ennek hatása elha-nyagolható volt.

Üzemanyag-fogyasztásA teljes tesztútból csupán alig több mint 300 kilométert tett ki az üzemanyag-fogyasz-tás mérésére szánt távolság, de ekkor gyári tesztpilóták vezették a járműveket. A ko-rábbi tesztekkel ellentétben most nem tet-ték közzé a fogyasztási eredményeket szám-szerűleg, mert ezt a rangsorolást a gyártók kifogásolták és a különbségek is egy bizo-nyos határon belül voltak. Ebben az évben a pontozásba nem számított bele a fogyasztás, de 3 százalékon belül voltak a különbségek. A másik lényeges mérési pontot az adalék-anyag-fogyasztás (AdBlue) jelentette, amely-re a Scania esetében nem volt szükség. Ellen-ben az AdBlue fogyasztása között szembe-szökő, 5 százalékos különbség mutatkozott: az FH-nál meglepően alacsony 2% és az Ac-trosnál kiugróan magas 7 % volt a gázolajhoz képest. A Volvo 2 százalékos értékére nem találtak magyarázatot, de mint kiderült, nem egyedi esetről van szó.

SzervizelésAz üzemanyag-fogyasztás mellett szintén az egyik legfontosabb tényező egy jármű kiválasztásakor. Például 3 év alatt 540 000 kilométer futást feltételezve a tulajnak csu-pán négyszer kell szervizbe vinnie járművét a Mercedes-Benz esetében, a Volvót hat-szor, a Scaniát 12-szer. Ezen gyakoriság a 45 ezer kilométeres olajcsere-periódusban keresendő, ami a Volvo esetében 90 ezer, a Mercedes-Benznél 120 ezer kilométert je-lent. Ezen értékek természetesen teljesen mások is lehetnek, az üzemeltetési körül-ményektől függően. A garanciális feltételek is hasonlóan eltérőek mindhárom járműnél. Bár a festésre és konstrukcióra 12 hónapot ad mindhárom gyártó egységesen. A Sca-nia 1 év garanciát nyújt a motorra és a tel-

jes hajtásláncra, a Volvo 2 év vagy 300 000 kilométerben határozza meg ezt az idősza-kot. A legtöbbet azonban a Mercedes-Benz nyújt 3 év vagy 450 000 kilométer alapján.

Kiss B.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/1 23


ÉRTÉKELÉS

Volvo FH 480 – I. helyA Volvo FH érte el a legmagasabb pontszá-mot. Ennek főbb ismérve a kiválóan dolgozó és jól kezelhető váltómű. A közúti futási tulaj-donságait szintén a legjobbnak ítélte a teszt-csapat, a kalkulált szervizköltségeket pedig a legalacsonyabbnak. Negatívumként a köze-pes holttér mértékét és a közepes fordulá-si sugarat említették. Külön figyelmet érde-melt a fülke lakhatósága, otthonossága, igaz extra költségért. Összességében nagyszerű jármű, meggondolandó (kedvező) üzemelte-tési költségekkel.

+ Motor nyomatékkaraktere+ Sebességváltó+ Zajszint – Holttér – Ülésállíthatóság – Tárolóhelyek felületének festése

alapkivitelnél

Mercedes-Benz Actros 1848LS – II. helyNagyon jól szerepelt, egyedül a kormány-oszlop pozíciója és a fülke fűtése terén ka-pott rosszabb osztályzatot, mint a két skandi-náv márka. Legfőbb érdemei közé tartoznak az üzemeltetési- és szervizköltségek, ezen belül is a leghosszabb szerviz-időköz és a leg-hosszabb garanciális idő.

+ Üzemeltetési költségek+ Be- és kiszállás a fülkébe+ Fékek – Kormányoszlop-pozíció – Kapcsolók elhelyezése a műszerfalon – Keskeny ágyak

Scania R 480 – III. helyA mostani megmérettetésben az egyetlen EGR-es motorral szerelt jármű volt. Plusz pontokat az ergonómikus műszerfal és a kap-csolók, kezelőszervek elhelyezése jelentett. Bár a műszerfal egésze nem aratott egyönte-tű tetszést, de hamar és könnyen meg lehet szokni. Kiváló anyagok növelik a komfor-tot a fülkében (pl.: bőrkárpitozás). A közúti teszt során a kiegyensúlyozott kezelhetősé-gét méltatták. A kuplungpedál csúszós útfe-lületen történő induláskor kiválóan kezelhe-tő volt, de egyébként nem tartották szüksé-gesnek, csak plusz figyelmet igénylő megol-dásnak.

+ Kényelem+ Motor nyomatékossága+ Ülések – Kuplungpedál használata normál

helyzetben – Utasülés

22-23 artic_truck.indd 2322-23 artic_truck.indd 23 2009.12.17 14:51:432009.12.17 14:51:43

bemutató a Milánó és Torino kö-zött félúton lévő híres próbapályán,

a Balocco településhez tartozó területen volt. Új meghajtási rendszerek és alterna-tív üzemanyagok alkalmazása adják az apro-pót, immáron kipróbálásra alkalmas jármű-veken bemutatva. A tesztre szóló meghívást az IVOY (International Van of the Year) új-ságíró tagszervezet zsűri tagjaként kaptuk, s gyakorlatilag teljes létszámban, 20 ország képviseletében kérdeztük kitartóan a sajtó-tájékoztatón az Iveco vezető szakembere-it, majd köröztünk Balocco, a FIAT csoport tesztpályájának útjain.

Nemzetközi sajtótájékoztatóA Daily név évtizedek óta jól cseng a fuva-rozók körében, az EcoDaily elnevezést még csak néhány hónapja ízlelgetjük. Nincs nehéz feladatunk, a név önmagáért beszél, mégpe-dig gyakorlatilag minden nyelven. A kommu-nikációt hátára vevő Popej kedves reklámfi-gurája csak ráerősít két mai fuvarozói kihívás-ra: „ECOlogy” és „ECOnomy”, azaz ökológia (környezettudatos járműalkotás) és ésszerű gazdál-kodás (gazdaságosság). Miniero alelnök úr azzal kezdte mondan-dóját, hogy az EcoDaily júniusi bemutatója óta közel 20 ezres rendelésállomány gyűlt össze, azaz a piac visszajelzése egyér-

telműen pozitív. Ez az eredmény még érté-kesebb, ha azt nézzük, hogy a nyugat-euró-pai piac – az 2009-es év januártól szeptem-berig tartó időszakában –, közel 37%-kal zsugorodott, az előző év azonos időszaká-éhoz képest. Azaz a gazdasági válság egyik legnagyobb mértékben sújtott ágazatáról van szó. Az EcoDaily hírét még Ausztráliá-ba is eljuttatták, ahol a MotoGP Grand Prix futamon Valentino Rossi és Jorge Lorenzo, a FIAT–Yamaha Team sikerei hívták fel a figyel-met az Iveco új kishaszonjárműveire. Talán az elmúlt alkalommal nem is mondtam, el-indult egy többnyelvű internetes rádió is – a haszongépjármű-gyártók körében első-ként és egyedülálló módon –, kifejezetten az EcoDaily népszerűsítésére. A visszajelzések szerint havonta mintegy 12 ezer ember hall-gatja rendszerességgel, s összesen mintegy

25 ezer ember kattint a weboldalra informá-cióért, illetve keres kapcsolatot a gyártóval. Új fogalommal is megismerkedhettünk az új, kiterjesztett kommunikáció mentén, még-pedig „digitális, virtuális” közösség formáló-dik a járműcsalád köré. Ehhez kapcsolódnak az úgynevezett „nyitott kapu” események, melyek során már legalább 250 ezer poten-ciális vásárló találkozhatott a járművel. A számszerűsíthető eredmények is jelzik a si-kert, a 3,5 tonna alatti szegmensben, a janu-ár–szeptember időszakban 51 500 járművet értékesítettek, piaci részesedésük 13,3%-ra nőtt, ezzel két pozíciót javítottak az európai versenytársakkal szemben. A teljes haszon-gépjármű szektorban sikerült megszilárdítani az Iveco pozícióját, s néhány régióban, mint Oroszország, Törökország és Közép-Euró-pa még növekedést is elértek. Azzal fejez-te be Franco Miniero, hogy a nehéz helyzet közepette sincs más út, mint előre, gazdasá-gos termelés, költséghatékony üzemeltetés és mindeközben fokozottan figyelve a kor ki-hívására a környezetvédelemre. Megítélése szerint nincs még egy gyártó, aki annyi erő-feszítést tenne az ökológiai szempontoknak is megfelelő széles termékválaszték megal-kotásával, mint az Iveco. Giuliano Giovannini, az Iveco termékmarke-ting igazgatója vette át a szót, aki mindjárt azzal kezdte, hogy a teljesen új, az EcoDa-ily-hez kifejlesztett 3-literes „Natural Power EEV” dízelmotor károsanyag-kibocsátása (részecske, NOx és CO2) a legkisebb a ver-senytársak között. A tiszta elektromos meg-hajtás világában pedig már piacérett jármű-vekkel vannak jelen az utakon, akár 5,2 tonna megengedett össztömeggel, 17 m3 raktérfo-gattal. Így akár 3 tonna rakományt is továb-bíthatnak zéró kibocsátással, „hangtalanul”.S akkor kezdődhetett is azoknak a járművek-nek a bemutatása, amelyekért ide érkeztünk. Az első mindjárt a Daily Hybrid, melyek pró-baszériás járművei lassan egy éve róják az utakat Milánó útjain, s nem csak az áruszál-lítás terén, de a tömegközlekedésben is. A szisztéma jól ismert, s más gyártók is hasonló úton járnak: a dízel erőforrás mellé egy elekt-romotor is a hajtásláncba integrálódott, s így

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY24

AA

Iveco EcoDaily – környezet-Iveco EcoDaily – környezet-védelem felsőfokonvédelem felsőfokonELEKTROMOS – HIBRID – HIDROMETÁN VÁLTOZATOK

Jelentem, az Iveco Daily generáció legújabb sorozata, az EcoDaily modellválasztéka továbbbővül. Márpedig eddig is volt miből választani! Még csak a közelmúltban volt az „ECO” modellek hivatalos premierje Torinóban, június végén. A járműveket akkor az Iveco központjában, ill. a Torino környéki utakon próbálhattuk. Franco Miniero, a kereskedelemért és marketingért felelős alelnök akkor megígérte, hogy hamarosan találkozunk, hogy bemutassák a tervezőasztalokon már megalkotott, s prototípussá érett legújabb innovációkat. Azaz, az EcoDaily projekt folytatódik, mégpedig abban a szellemben, ami az ECO generációt életre hívta: gazdaságos üzemeltetés, környezetvédelem. Az ígéretet Miniero úr betartotta, s fél év sem kellett az újabb találkozóhoz.

24-25 iveco_ecodaily.indd 2424-25 iveco_ecodaily.indd 24 2009.12.17 14:54:072009.12.17 14:54:07

a kritikus időszakokban, például az elindulás-kor, az akkumulátorról működő elektromo-tor hajtja a járművet. Majd 10 km/ó sebesség-nél a dízel motor veszi át a szerepet, illetve vannak periódusok, amikor együtt is működ-nek. A lassító fékezéseknél pedig egy gene-rátor visszatölti az akkumulátorokat, ezzel is csökkentve a veszteségeket. Automatizált váltóval optimalizálható a működés a leghaté-konyabban. Itt is úgy számolnak, mint a ver-senytársaknál, akár 30%-os üzemanyagfo-gyasztás-csökkenés is elérhető. A következő járműszegmens az alternatív üzemanyag választás lehetősége. Hydro-methane, de mondhatjuk magyarul is, hid-rometán, lehetséges módon a mindennapok szavává válik majd. A potenciális lehetőség a CNG, azaz a földgáz üzem tapasztalatai-ból nőtt ki. A motor tulajdonképpen nem is más, mint egy CNG alapmotor, de paramé-ter-változtatásokkal, kisebb szerkezeti mó-dosítással. Ezt már Andrea Gerini mondja, az alternatív üzemanyagokkal működő mo-torok fejlesztéséért felelős csapat vezetője. Ez az Iveco egyik legújabb fejlesztése. Arra jöttek rá, hogy legfeljebb 30%-os mérté-kig hidrogént keverve a metánhoz, s azt így cseppfolyósítva hatékony, környezetkímélő üzemanyaghoz jutottak. Egyszerűen kifejez-ve: a hidrogén égése során víz, pontosabban vízgőz keletkezik, mintegy „kipufogógáz”. A rendszer nagyon hasonlít a brazil megol-dáshoz, amikor alkoholt kevernek a benzin-hez, aminek kettős az előnye, a fosszilis tü-zelőanyag helyettesítése, plusz kisebb káro-sanyag-kibocsátás. Az egyik korlát jelenleg az üzemanyagtöltő hálózatok hiánya, illetve nagy kérdés a hidrogén jövőbeni ára, minden esetre kecsegtetők egyelőre a kísérletek. Főleg ha arra gondolunk, hogy piacképes közeli állapotba került az üzemanyagcellás járművek fejlesztése, aminek vonzataként is felfuthat a hidrogén, mint üzemanyag. A hid-rometánnal (is) működő motor nem jön za-varba, ha netán kifogyna az üzemanyag, nyu-godtan lehet cseppfolyósított földgázt tan-kolni, a sofőrnek semmi dolga, a motorve-zérlő rendszer azonnal felismeri azt, s ennek megfelelően módosítja a motorvezérlést!A jövő elkezdődött! Így fogalmazott Minie-ro alelnök úr zárszavában, s valóban, látva a különböző lehetőségeket igen határozot-tan megindult egy folyamat. Egy nagy kér-dés van, ahhoz, hogy a környezetkímélő járművek gyorsan elterjedhessenek magas üzemanyagár kell, hiszen a drágább, bonyo-lultabb szerkezeteket meg kell fizetni, amit az üzemanyag-fogyasztás csökkenéséből adódó árrés finanszírozhat. Sokat lendíthet a dolgon a hatóság, amikor ez a kényszer (elő-írás, szabály, követelmény) hozza (időben is) közelebb a környezetkímélő megoldásokat, például azzal, hogy városok bizonyos terüle-teire csak ilyen járműveket enged be. Ilyen

városok máris vannak, s még többen gondol-kodnak ilyen törvények megalkotásában.

Tesztvezetés A tulajdonképpen még csak mintapéldány járművekben a külsőségek a fülkében ugyan-azok, esetleg egykét új műszer, de a titok a mélyben van, amelyek nagy része nem lát-ható. A kinyitott motorháztetők alatt meg-kíséreltünk minden új dolgot lefényképez-ni, de ezek a fényképek sem adják át iga-zán a változásokat. Az elektromos jármű volt az első, amelyet vezethettem, (immá-ron másodszor). Most derült ki, hogy van egy „turbó” kapcsoló is a fedélzeten, amit ha megnyomok, a gyorsulás érezhetően fel-javul, azaz ha kell, kritikus forgalmi szituáció esetében ez biztonságjavító is. Meg ha len-dületesen akarok vezetni, aminek természe-tesen ára van, a három-akkumulátoros vál-tozatban a körülbelül 130-150 kilométeres hatótávolság lerövidül. Egyébként az alap-gyorsulás is teljesen rendben volt, a 70 km/ó legnagyobb sebességet jó lendülettel el le-hetett érni. A „motorfék” tetszett nagyon: az elengedett gázpedál mellett egy a dízel-motoroknál megszokotthoz képest lényege-sen intenzívebb fékező hatást lehetett érzé-kelni, amikor a teljes fékezési energia visz-

szatöltődött, azaz nem veszett el. Arra a kö-vetkeztetésre jutottunk, hogy a jármű szinte úgy is vezethető, hogy a fékpedált csak el-vétve használja az ember. Energia-visszatáp-lálás, fékrendszer-kímélés, nem rossz érvek a jármű mellett!Az EEV-s, 3-literes dízelmotorral már Tori-nóban találkoztam, a földgáz üzemű motort is teszteltem, meggyőző erő, rugalmas erőát-adás, dinamika, nagyon rendben! A hidrome-tános keverékkel üzemelő motorra viszont nagyon kíváncsi voltam. Hát csak a tudat, hogy van 30% hidrogén is az üzemanyagban, mert egyébként semmi különös, a CNG mo-toros változat dinamikájának megfelelő kelle-mes autózás, azaz a dolog működik!A végére maradt az automatizált váltós dízel-elektromos hibrid, a változat csak azért nem volt idegen, mert már vezettem a verseny-társak ilyen járművét. Így legalább már ösz-szehasonlításra is van lehetőségem. Azt hi-szem ez az a megoldás, amely már a közeljö-vőben is nagyobb teret nyerhet a közúti áru- és személyfuvarozásban. Mert jó, kényel-mes, kevéssé zajos, és a járművezető szem-pontjából is előnyös. Ahogy az elő van írva, elinduláskor nesztelenül mozdul a jármű, a sebességtől, gázpedálállástól függően a sza-bályozó elektronika, az automatizált váltó mindent megold. A sofőrnek csak a forga-lomra kell figyelnie, s közben spórol sok-sok fosszilis üzemanyagot, s egyúttal védi a kör-nyezetet, hát igen ez egy igazi Eco Daily

Boncsér Sándor


1

2 3

24-25 iveco_ecodaily.indd 2524-25 iveco_ecodaily.indd 25 2009.12.17 14:54:162009.12.17 14:54:16

Hilux történet – aktuális modellválaszték1968-tól 1978-ig csak hátsókerék meghaj-tású, személyautó alapokra épülő, kétsze-mélyes kistehergépkocsi volt fél tonna kö-rüli teherbírással. A nagy változás 1978-ban történt, megjelentek egy teljesen új járműel-gondolással, létraalvázas kivitelben, rövid és duplafülkével, valamint csak hátsó és a kap-csolható összkerék-meghajtású kivitelek-ben. Ezzel párhuzamosan a teherbírás is 50-60 százalékkal megnőtt, a nagyobb és erő-sebb motorok egyre szélesebb körű alkal-mazhatóságot nyújtottak. Az 1980-as évek vége felé jelentek meg az első nyújtott fül-kés kivitelek. Valószínűleg ma már kevesen tudják, hogy a nehéz munkákra és terepre szánt Hiluxok elődjei a Land Cruiser pickup változatai voltak!Napjaink Hilux kínálata szintén a megszokott három változatból épül fel: rövid-, nyújtott- és duplafülkés kivitel. A gépkocsik 3085 mil-liméteres tengelytávja, első és hátsó túlnyú-

lásai is azonosak. Mindhárom változat kap-ható 4x2-es és 4x4-es változatban.A szimpla fülkés kétszemélyes, platója 2315 milliméter hosszú, legnagyobb teherbírása 1255 kilogramm, természetesen felszerelt-ségtől függően. Az önsúly 1570–1805 kilo-gramm között alakul, a megengedett össz-tömeg 2670–2730 kilogramm.Az extrafülkés változat kétajtós, négysze-mélyes, a hátsó ülésekre az első ülések elő-redöntésével szállhatunk be. A plató hossza 1805 milliméter, a legnagyobb teherbírás 1145 kilogramm lehet. Az önsúly 1595–1815 kilogramm között változik, az össztömeg itt 2675–2690 kilogramm.A duplafülkések négyajtós, 5 személyes kivi-telűek, a plató 1547 milliméter hosszú, maxi-mális teherbírása legfeljebb 980 kilogramm, 1695–1880 kilogramm közötti önsúly mellett. A megengedett össztömeg 2580–2705 kilo-gramm.A vontatmány össztömege fék nélkül egysé-

gesen 750 kilogramm lehet, míg a fékezett vontatmányra szintén egységesen 1800 kilo-gramm van engedélyezve a 4x2-eseknél és 2250 kilogramm a 4x4-eseknél.A motorválasztékban két négyhengeres tur-bódízel szerepel, mindegyik hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves szerke-zet. A kisebb 2494 köbcentiméteres, 120 lóerős teljesítményét percenkénti 3600-as fordulaton adja le, a maximális 325 newton-méteres forgatónyomaték 2000-es fordula-ton hasznosítható. A nagyobb motor 2982 köbcentiméteres, maximális teljesítménye 171 lóerő 3600-as fordulaton. A forgatónyo-maték-maximum 1400–3200 közötti tarto-mányban áll rendelkezésre, az 5 fokozatú kézi kapcsolású váltóműhöz 343, az 5 foko-zatú automatához 360 newtonméterre van kalibrálva. Az automataváltó azonban csak a nagyobb motorhoz kapható extraként és szí-vesen látnánk – valószínűleg a felhasználók is – még egy harmadik teljesítményvariációt, valahol 140-150 lóerős tartományban. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, te-kercsrugós konstrukció, hátul a klasszikus laprugós felfüggesztés található merev ten-gellyel.Elöl a féktárcsák a 4x2-es változatokon 281 milliméteresek, a 4x4-eseknél 297 milliméter, de a menetstabilizáló rendszerrel ellátott ki-viteleknél már 319 milliméter. Hátul egysége-sen dobfékek találhatók, a 4x2-eseknél 254, a 4x4-eseken 295 milliméter átmérővel.

Külső megjelenésA legmagasabb felszereltségi szinthez, az „SR-X”-hez tartoztak olyan külső tartozékok is, mint például a króm- és fekete műanyagbeté-tes első lökhárító, a krómozott tükörházak és ajtókilincsek, az oldalsó lépcső, első ködfény-szóró, első-hátsó sárfogók, a szintén krómbe-tétes hátsó lökhárító, a sötétített üvegezés a hátsó fülkeajtókon, s nem beszélve a 17 collos könnyűfém felnikről. A lépcsőnek valószínű-leg a gyerekek örülnek a legjobban, megköny-nyítve a be- és kiszállást, mi pedig időjárás-

tól függően még inkább összekoszolhatjuk a nadrágunkat, főleg kiszálláskor. A további külső extrák más Hilux típusok-

hoz is rendelhetők, mint például a karosz-széria színére fényezett, elhúzható oldalab-lakos platófedél, a belső műanyag platóborí-tás és a vonóhorog.


TOYOTA HILUX SR-X

171 LÓERŐS TAKARÉKOS MOTOR

Toyota Hilux SR-XToyota Hilux SR-XKETTŐS MÉRCE – MUNKA ÉS/VAGY SZABADIDŐ

Kétségtelenül a Toyota egyik globális modellje lett az 1967-ben bemutatott és 1968-tól árusított Hilux pickup, elterjedése, közismertsége csak a Land Cruiser-ével mérhető össze a Toyota berkein belül. A rendelkezésünkre bocsátott tesztautó a legmagasabb felszereltségi szintet képviselte és első ránézésre inkább volt divatjármű, mint munkaeszköz.

A Hilux SR-X a legjobban felszerelt modell. Egységes alapkonstrukció, más-más karosszériával és hajtáslánccal. Az elegáns külső mögött egy igazi munkaautó rejtőzik, de az SR-X kivitel nem a munka frontján fog jeleskedni

26-28toyota_hilux.indd 2626-28toyota_hilux.indd 26 2009.12.17 14:56:372009.12.17 14:56:37

Érdekes kontraszt a mai Hiluxon a szélvédő oszlopból kézzel előhúzható rádióantenna.

Belső tér és kezelőszervekA belső tér minőségi, pontos kidolgozású, s a felhasznált anyagokra sem lehet panasz, bele-értve az üléskárpitozást és a textilbetéteket az ajtókon. Sajnos jelen esetben eléggé szür-kére sikeredett a belső színvilág, amit a mű-szerfal sötétszürke és fekete részei, mattezüst betétek, fekete szőnyegek és az üléskárpitok mintázata sem tudtak teljesen feloldani.A műszerfal és a kezelőszervek elhelyezése, átláthatósága példaértékű, mentes minden-féle öncélú dizájntól. A középkonzolon lévő, fűtés-szellőztetés és légkondicionáló kapcso-lóival körbebástyázott kijelző egyedi megol-dás, azonban a piktogramok jól láthatók és a gombok a gyakorlatban jól használhatók.Egyetlen kritikát a jobb oldali kormánykül-lők közé, hátulról felszerelt és a kormánnyal együtt elforduló tempomat kapcsolója érde-mel, mert szűk helyen történő manőverezé-kor nagyon zavaró. Bármilyen más megoldás jobb lenne.Tárolóhelyekben nincs hiány, kesztyűtar-tó legfeljebb A5-ös méretig, rekeszek a kö-zépkonzolon és a belső könyöktámasz alatti nagy rejtekdoboz mind kiválóak, de az ajtó-zseb elől alacsony, könnyen kieshet egy irat-tartó mappa. A műszerfal mindkét végén ki-húzható kis pohártartók vannak. A hátsó aj-tózsebek inkább csak kesztyűnek vagy sap-kának elegendők, de vannak zsebek is az első ülések támláin.A hátsó ülésnél természetesen a gyerekülé-sek rögzítési lehetőségei is adottak.

Raktér és platóSzükség esetén a hátsó ülőpad felhajtható, rögzíthető és a fülke hátsó fele egy külön raktérként funkcionálhat, értékesebb vagy érzékenyebb rakományokhoz. Az ülés alatt van még két kis fedeles rekesz is. A rako-dást, a csaknem 90 fokig nyitható hátsó ajtók könnyítik meg.A plató jelen esetben 1547 x 1515 x 450 mil-liméteres (hossz x szélesség x magasság) és szokás szerint a lenyitott platóajtó jó meg-támasztást nyújt a hosszabb, de könnyebb

rakományoknak gondos rögzítés mellett. A béléssel és fedett tetővel ellátott raktérből azonban a kellő számú és meggyőző rögzí-tési lehetőségek hiányoztak!A platóra igény szerint rendelhető lefűzhető takaróponyva és zárható műanyagfedél is.

Tesztút aszfalton, erdőn-mezőnMár elindulás előtt, a szokásos ismerkedés-nél és beállításoknál (tükör, kormány, ülés) pozitív benyomást tett ránk a kényelem és a helykínálat, a kulcsot elfordítva pedig nem sokat lehetett érezni a motor járásából. Na-gyon tetszett, hogy az automata váltómű mellett is megtartotta a Toyota a kisméretű váltókart a terepváltóhoz. Mi hibának tart-juk a konkurencia nyomógombos vagy for-gókapcsolós, elektromos működtetésű te-repváltóit, hiszen egy érintkezési hiba vagy kiégett biztosíték miatt senki nem akar a da-gonya közepén maradni!A motor finom gázadás mellett is alig hallha-tóan hozta mozgásba a gépkocsit, a váltások-ból semmit nem lehetett érezni egyenletes gyorsítás mellett, csak a fordulatszámmérő

mutatójának mozgása utalt a fokozatkapcso-lásokra. A visszakapcsolások szintén megle-pően finoman történtek.Az alapvető szerkezetből adódó viszonylag magas súlypont és a könnyű kezelhetőség már az első kilométeren bizonyítást nyertek. Ugyanakkor a kemény, inkább terepre han-golt futóművek mégis jól érzékelő úttartást nyújtottak. Az erősebben döntött szélvédő és a magas motorháztető együttese mérsé-kelten negatívan befolyásolta a jármű körüli tér beláthatóságát, a holttér mértékét szűk helyeken. Hasonló tapasztalataink voltak a személyautó tükrökkel, amelyek optikája


TOYOTA HILUX SR-X

∂

1. Toyota-specialitás: külön panelen a tükörállítás, üzemanyagszűrő-fűtés, fényszóróállítás, műszerfal-megvilágítás. Alatta a motorháztető és tanksapkafedél nyitókarjai 2. Bölcs döntés: kézi kapcsolású osztómű még automata váltóhoz is 3. Áttekinthető kezelőszervek és műszerfal 4–5. Kényelmes belső tér

Igény szerinti platókialakítás, jó helykínálat, sajnos kevés rögzítési lehetőséggel

1 2 3

54


már nem volt megfelelő a gépkocsi mére-teihez képest, főleg hátul „feldobozolva”. A gépkocsi irányíthatósága, kezelhetősége par-kolókban kifogástalan volt, természetesen a Hilux elsősorban nem belvárosba való. Igaz, hogy közműszolgáltatók kedvelt járművei is egyben, ahol érthetően szolidabb a felsze-reltség, de kihasználják teherbírását és von-tatókapacitását.A motor 90 százalékos terhelés mellett is ru-galmasan, minden forgalmi helyzetben meg-állta helyét, nem sokkal lett visszafogottabb a menetdinamika, de a gázpedált sem kellett erősebben nyomni. Ahogyan várható volt, a fokozatkapcsolások ilyenkor valamelyest kitolódtak, de az 50 km/órát 4. fokozatban gond nélkül tudtuk tartani, mindössze 1500-as fordulaton, takarékosan. Igaz, egy fino-mabb gyorsításnál is már azonnal visszakap-csolt 3. fokozatba, amelyet akár 70 km/óráig használhatunk, például előzésnél vagy hosz-szabb emelkedőkön. Menettulajdonságok terén csak a lágyabb ru-gózás és a rövid platóból adódó, többé-ke-vésbé érezhetően farnehéz súlyelosztás volt a jellemző, terhelt járműnél. Ezért lehetőség szerint – főleg terepen – nem árt a fülke hátsó részébe is rakodni. Akinek nincs szüksége

egyszerre családi autóra és terepes fuvaresz-közre vagy jellemzően csak egyedül közleke-dik és az áru van a középpontban, azoknak in-kább a rövid- vagy nyújtott fülkés ajánlott.A fékerőelosztás mind üresen, mind teljes terhelés mellett kiváló volt, a fékerőt fino-man lehetett adagolni, azonban üres jármű-nél kezdetben meg kell szokni, hogy a fék erősebb és hirtelen lassításokra hajlamos. A rugózás hangolása mind üresen, mind teljes terhelésnél tökéletesnek mutatkozott.A szokásos hegyi útvonalunkat most inkább formaságból teljesítettük, hiszen a 2,7 tonna körüli össztömeghez messze elegendőek a motor paraméterei és a 360 newtonméteres nyomaték egy 700-800 kilogrammal nagyobb össztömegű furgonnál is megállja helyét. A 3 literes, D-4D motornál hihetetlenül szé-les, 2000 fordulatot fed le a nyomatékmaxi-mum, ami már 1400-as fordulattól rendelke-zésre áll a papírforma szerint. Az automata-váltó csúszása miatt azonban erről nem tud-tunk meggyőződni a gyakorlatban, de vitatha-tatlan előny nehéz terepen, lassú haladásnál. Még egy fontos dolog az automata váltóművel kapcsolatban. Hosszú meredek emelkedőn – főleg ha nem biztos az egyenletes haladásunk – érdemes az előválasztó kart 2. fokozatba állítani, így elkerülhető az esetleges lendület-vesztés, ami a sebesség és fordulatszám alap-ján történő, az adott helyzetben nem kívánt fokozatfelkapcsolásból adódhat.A várost elhagyva autópályán majd országú-ton folytattuk utunkat. Az 5. fokozat csak itt használható ki és az elektronika sem kapcsol-ta 75-80 km/óra alatt. A 90 km/órás sebessé-get nemcsak KRESZ, de a kedvező fogyasztás

miatt is célszerű betartani Igaz erre jelentős hatással van a gépkocsin lévő abroncs fajtája, mintázata. A tesztautón kimondottan közút-ra való abroncsozás volt, ami a teszt első és második szakaszában előnyünkre vált, terep-re érve azonban éppen ezért vált esetlenné a Hilux. Futási tulajdonság, szélzaj és a kor-mányzás tekintetében jól vizsgázott, egyedül a sávváltásoknál kellett finomabb kormány-mozdulatokat tenni, de egy masszív, eredeti-leg terepre szánt járműnek csak szükségszerű mozgástere az autópálya. Terepre érve a futóművek jól vették a ká-tyús, hepehupás, erdőszélen és szántóföl-dek közti utakat, ellenben a meredekebb, a szakadó esőben előtűnő vízmosásos domb-oldalakon 4x4-es meghajtás mellett is tapa-dási problémák jelentkeztek a kimondottan aszfaltra való gumik futófelületének teljes el-tömődése miatt és a vizes legelőn kissé ki-pörögtek, finom gázadás mellett. A terepen való haladást kiviteltől, illetve felszereltség-től függően kapcsolható vagy korlátozott zá-rású, önzáró differenciálmű segíti.

ÖsszegzésA tesztút során összesen 145 kilométert tet-tünk meg, ebből 63 kilométer volt a váro-si szakasz, 72 kilométer országút és autópá-lya, valamint 10 kilométernyi földút. A városi tesztet még kedvező időjárási körülmények között teljesítettük. Másnap az országúti- és autópálya szakaszon és terepen a teszt esős, ködös, párás időben történt. A forgalom (a közutakon) átlagos volt.A fedélzeti számítógép mérése alapján 11,4 liter/100 km értéket mértünk városban, or-szágúton és autópályán a 7,4 liter/100 km érték sem lehetetlen, természetesen gumi-abroncstól (és forgalomtól) függően.Típustól, kiviteltől és felszereltségtől függő-en széles felhasználói igényeket képes kielé-gíteni a Hilux, legyen az kemény munka vagy szabadidős tevékenység. ■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó vé-telára: 6 929 000 Ft (metáll fényezéssel)

Kiss

Toyota Motors Hungary2040 Budaörs, Buda park 4.Tel.: 23/885-100, fax: 23/885-006www.toyota.hu


TOYOTA HILUX SR-X

Sebességváltó: 5 fokozatú, hidrodina-mikus automata. Áttételek: 1. 3,52; 2. 2,042; 3. 1,4; 4. 1,0; 5. 0,716; R. 3,224Osztómű: Kétfokozatú, kézi kapcsolá-sú, kapcsolható összkerék-meghajtás-sal. Áttételek: 2H/4H. 1,0; 4L. 2,566Differenciálmű: i=3,909Futóművek: Elöl kettős keresztlengő-karos, tekercsrugóval, keresztstabili-zátorral, lengéscsillapítóval. Hátul me-revtengely, laprugóköteggel, lengéscsil-lapítóval.

Fékrendszer: Hidraulikus, fékasszisz-tenssel, elektronikus fékerő-elosztás-sal, elöl 319 mm-es tárcsafék, hátul 295 mm-es dobfékElektromos rendszer: 12 voltos, 2 x 12 V/70 Aó akkumulátorok az indítás-hoz és az üzemanyagrendszer előme-legítéséhezGumiabroncsok: 265/65 R 17Üzemanyagtartály: 80 lMéret- (mm) és tömegadatok (kg):Hossz: 5255 mm (hátsó lökhárítóval) •

szélesség: 1760/1835 (sárvédő szélesí-tés nélkül/szélesítéssel együtt) • ma-gasság: 1800 • tengelytáv: 3085 • túl-nyúlás elöl/hátul: 885/1285 • nyomtáv elöl/hátul: 1540 • szabad magasság: 212 • terepszög elöl/hátul: 30°/12° • bak-hátszög: 25° • megengedett oldaldő-lés: 48° • plató (belső méretek, hossz x szélesség x magasság): 1547 x 1515 x 450 • fordulási körátmérő: 12,4 mÖnsúly: 1815 • hasznos teherbírás: 890 • megengedett össztömeg: 2705

TOYOTA HILUX SR-X EURO 5 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

Motor: Soros, négyhengeres, henge-renként négyszelepes, elöl hosszirány-ba beépített, közös nyomócsöves, fix geometriájú turbófeltöltővel és változó hosszúságú szívócsővel és kipufogógáz-visszavezetéssel.Furat x löket: 96 x 103 mm • összlö-kettérfogat: 2982 cm3 • maximális tel-jesítmény: 126 kW (171 LE)/3600 ford./perc • maximális forgatónyomaték: 360 Nm/1400-2400 ford./perc tartomány-ban • kompresszió viszony: 17,9:1

1–2. Az első és hátsó felfüggesztés 3. Megfelelő vezetéstechnikával takarékosan is működik a motor

1

1

1


Krone jégvédelmi rendszere segít a megoldásban. A rend-

szer működése egyszerű: a félpótkocsi homlokfalán lévő kezelőpultról tudja a járművezető a félautomatikus jégvédő rendszert úgy vezérelni, hogy a ponyva-tetőt a jármű közepén (elölről hátrafe-lé) egy légzsák feltöltésével mintegy 20 centiméterrel megemelni. A tetőponyva megemelése következtében a leparkolt jármű tetején a hó, az eső, a jég nem tud megmaradni, nem alakulhatnak ki bal-esetveszélyes jégtömbök, nincsenek ve-szélyeztetve a kamion mögött autózók. A parkolóból való elinduláskor a ponyva önműködően újra lesüllyed.A wertlei Gummel fuvarozócég már meggyőződött a rendszer előnyéről, minden, ponyvás járművekkel dolgozó cégnek ajánlja. Mivel nem marad víz, hó a tetőn, ezért elmarad az indulás előt-ti – nem teljesen veszélytelen – torna-mutatvány, a jég eltávolítása. A rend-szer növeli a közúti közlekedők bizton-ságát, tehermentesíti a vezetőt, időt ta-karít meg.A Krone jégvédelmi rendszere az ösz-szes ponyvás félpótkocsira alkalmaz-ható és utólag is rászerelhető. A Krone Ice-Protect System nyújtotta biztonsá-got a biztosítók (persze Németország-ban) is értékelik oly módon, hogy az in-novatív rendszert használóknak a bizto-sítási díját csökkentik.A Krone Ice-Protect System az StVZ0 biztonsági előírásnak megfelel, ezt a DEKRA is megerősítette.

– pe –


A

PÓTKOCSI-FEJLESZTÉS A BIZTONSÁG ÉRDEKÉBEN

Krone jégvédelmi rendszerKrone jégvédelmi rendszerNEM MARAD MEG A VÍZ, A HÓ, A JÉG, AVAGY MEGEMELT PONYVATETŐVEL A JÉG ELLEN

Ismert téli gond: a hosszabb idejű állás, várakozás után a ponyvás félpótkocsi, pótkocsi tetején nedves időben jéglemezek jégtömbök képződnek. Indulás előtt a többi közlekedő érdekében ezt ajánlatos eltávolítani. Ilyenkor a fő gond a parkolóban a „mivel”, azaz milyen eszközzel lehet megszabadítani a ponyvát veszélyes terhétől.

1. Télen is biztonságosan 2. A homlokfalon lévő kezelőpult 3. A középen lévő légzsák – még üresen 4. A légzsák feltöltve 20 centiméterrel emeli meg a félpótkocsi ponyva tetejét, amelyen így nem alakulhatnak ki jégtömbök

1

2 3

4

29 krone.indd 2929 krone.indd 29 2009.12.17 14:58:222009.12.17 14:58:22

Modulmax S-Line – a „nehézsúlyú”Egy teljesen új, moduláris, 2–6 tengelyes egységekből, igény szerint összeállítható szállítóeszköz, amely 80–1000 tonna súlyú tárgyak szállítását teszi lehetővé. Az egysé-gek nemcsak egymás végébe, hanem egy-más mellé is kapcsolhatók. Továbbá, a mo-dulokra, a modulok közé toronyelem-szállí-tó adapter vagy mélyágyas szállítókeret egy-aránt felszerelhető.A Faymonville újdonsága, hogy más gyártók hasonló konstrukcióival kompatíbilis, össze-kapcsolható. Ezért nem szükséges egy telje-sen új szállítórendszerbe beruházni, elegen-dő a már meglévő egységeket bővíteni, ki-egészíteni, a régi modulokat lecserélni vagy több részletben kialakítani egy Faymonville trélerparkot.

A szállítóegység mind vonórúddal mind haty-tyúnyakkal kapcsolódhat a vontató jármű-höz, a kormányzás természetesen külső táv-vezérléssel is lehetséges. A hidraulikus felfüg-gesztésű lengőkaros futóművek a két végál-lás között 650 milliméteres szintállítást tesz-nek lehetővé, a legnagyobb elkormányzási szög 60 fok. A futóműveken 215/75 R 17,5 méretű ikerabroncsok vannak, ez 80 km/óra sebességű haladást tesz lehetővé 12 tonnás keréksoronkénti terhelésnél. A műszakilag megengedett terhelés 36 tonna, ekkor azon-ban csak 1 km/óra lehet a haladási sebesség, ezért úgynevezett belső használatos, ipari trélerként szintén alkalmazhatók.A Modulmax révén erőteljes piaci növeke-dést vár a Faymonville, éves szinten 150 egy-ség gyártásával számolnak. Továbbá nem

titkolt terv az S-Line továbbfejlesztése és a Modulmax újabb szériájának megjelenése.

Toronyadapter a VariomaxhozA Variomax-széria már néhány éve a piacon van, most azonban újabb funkcióval bővült al-kalmazhatósága. A tervezők igény szerint fel-le szerelhető, szélerőművek toronyelemé-nek szállításához használatos felfogató-kon-zolokkal látták el. A konzolpár nem csupán a szállítás közbeni rögzítésre szolgál, hanem a futóművek hidraulikus szintállításával együtt természetesen a toronyelemek felvételére, lerakására is alkalmasak. Továbbá, üres me-netben a két tréleregység egymáshoz törté-nő kapcsolását teszik lehetővé. A Variomax típusai alapesetben három kü-lönböző egységből állnak. Elöl 2- vagy 3-ten-gelyes, hátul 3–5 tengelyes egységből és egy közbenső süllyesztett rakfelületből. A konst-rukció különlegessége – a két futóműves egy-ség egymáshoz kapcsolva is használható a közbenső rész nélkül. Továbbá, a hattyúnya-kat közvetlenül a rakfelületből és a hátsó fu-tóműves egységből álló vontatmányhoz kap-csolva, teljes értékű mélybölcsős trélerként használható, az első futóműegység nélkül.A tréler 285/70 R 19,5 méretű abroncsokon fut, a megengedett terhelés 12 tonna kerék-soronként 80 km/óra esetén. Az első egység futóműveinél +400/–200; a hátsónál +450/–150 milliméter a szintállítási lehetőség.

Megamax kormányzott utánfutó tengellyel – a gépszállító specialistaEzen széria típusai szintén több éve vannak jelen a piacon és legfőbbképpen építőipari munkagépek és mezőgazdasági gépek szál-lításához használatosak.A két legújabb modell – a korábbi típusokhoz hasonlóan – lekapcsolható hattyúnyakas, rajta kisméretű platóval. A középső mély-bölcsős rész szintén teleszkópos konstruk-ció, kétoldali gerendavázzal, a hátsó szeg-mens középen úgynevezett gémággyal ren-delkezik. A hátsó tengely mindkét esetben önbeálló kormányzású.A kéttengelyes változat rakfelülete alaphely-zetben 4,5 méteres, amely 7,2 méterig húz-ható szét és 30 tonna a teherbírása.A 3-tengelyes változat középső rakfelülete 5,4 méter és kereken 9 méterig növelhető, teherbírása 40 tonna.Mindkét új modell a gazdaságosabb, rugal-masabb, hosszú távú fuvarozás érdekében született. A tervezők arra törekedtek, hogy egy normál 2- vagy 3-tengelyes vontatóval, köztes dolly nélkül, minél kevesebb engedély-lyel és járulékos költséggel, a fuvarozók tel-jesíteni tudják az adott fuvarfeladatot. Ter-mészetesen mindezt a megengedett mére-tekre, össztömegre és tengelyterhelésekre vonatkozó szabályok betartásával.

Kiss


PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY FORGALMAZZA A VERES KFT.

Faymonville aktualitásokFaymonville aktualitásokRUGALMASAN ALKALMAZHATÓ KONSTRUKCIÓK, A FUVARFELADATOKTÓL FÜGGŐEN

Újabb gyártmányokkal bővült a neves belga gyártó kínálata, amelyek a gazdaságosabb és rugalmasabb fuvarozást szolgálják a túlméretes és túlsúlyos rakományok esetében. A többcélú alkalmazhatóság e területen kiemelt szereppel bír, mert nem csupán lényegesen drágább fuvareszközökről, hanem minden alkalommal merőben más méretű, más súlyú és teljesen más rögzítési módszert igénylő rakományokról van szó.

2

3

4

1

30 faymonville.indd 3030 faymonville.indd 30 2009.12.17 15:00:162009.12.17 15:00:16

könnyű-tehergépjár-művet stabil, erős lét-

raalváza szinte predesztinál-ja a nehéz munkára. Ezt a tu-lajdonságot használja ki a ve-szélyes anyagok eltávolítására, semlegesítésére szakosodott, az utóbbi időben piacvezetővé lett Orcatech cég is. A speciális felépítményező vállalkozás több mint 150 céges európai hálóza-tot szolgál ki, köztük tűzoltósá-gokat, katasztrófa-elhárítással foglalkozókat.Az Orcatech „kedvencei” az 5,5 és 7,5 tonnás Fuso Canter al-vázak, amelyek amellett, hogy nagy értékű, minőségi, hosszú élettartamú anyagokból készül-nek, még kategóriájuk legjobb elsőtengely-terhelhetőségével tűnnek ki. A Fuso Canter 5S13 első tengelye 2,3, a 7C18-as első tengelye pedig 3,1 tonnával ter-helhető. Ez különösen előnyös a kombinált vákuumos/nagynyo-

mású nedves tisztítórendszer fogadására, amely rendszerrel olaj, festék, lakk és egyéb az út-testre került, a forgalmat veszé-lyeztető veszélyes anyagok tá-volíthatók el hatékonyan.A Fuso Canter hátsó tenge-lyének terhelése szintén stra-pabíró. Tonnákban kifejezve: a Canter 5S13-nál 3,8, a 7C18 esetében maximum 5,2 tonna, ez lehetővé teszi a komplett hidrosztatikai egység szerelé-sét. A nagynyomású/vákuumos tisztítórendszerhez szükséges nagyobb térfogatú frissvíz- és szennyezettvíz-tartályok, to-vábbá a teljes kiegészítő sze-relvényrendszer elhelyezése és későbbi működtetése okozta megterhelést kiválóan bírják a hátsó tengelyek.A jármű vezetőjének könnyítet-tek a munkáján. Egyrészt, mert az agilis motorok, a könnyen ke-zelhető joystick váltó garanciát

jelent a kellő időben történő helyszínre ér-kezéshez, másrészt a Canter 1,69 méteres szélessége lehetővé teszi a szűk helyeken való mozgást.További segítség, hogy a kényelmes, klimati-zált fülkéből irányít-hatja a jármű vezető-je a tisztítófej kezelő-

egységét, nem kell kiszállnia, és a forgalomtól veszélyeztetetten dolgoznia a tisztítás, semlegesí-tés művelete alatt.A jármű külső kamerája szintén


AA

közreműködik a feladat-végre-hajtásban, segítve a pontos be-állást, a leginkább előnyös pozí-ciót a tisztításhoz.

D.–P. E.

A közismert holland trélergyártó jelentős fej-lesztéseket hajtott végre a közelmúltban, ezen belül az 5 éve piacon lévő Pendel-X mélyágyas típusán, amelyből már több mint 1000 dara-bot értékesítettek és piacvezető gyártmány-nak számít Európában.A továbbfejlesztett modell a PX2 jelzést kapta, ahol a leglényegesebb változást a meg-növelt szintállítási lehetőség jelenti. Ez a mélyágyas résznél mérve, a korábbi 400 mil-liméter helyett, 600 milliméteres maximális szabad magasságot tesz lehetővé, jelentősen

megkönnyítve a munkagépek, vagy szélerőmű toronyelemeinek szállítását terepen, ahol már nem jelent gondot a szerelvény teljes magas-sága. További újítás, hogy a futóművek feletti rakfelület éppen csak eléri az 1100 milliméte-res magasságot, a szintállítás mértéke –140 és +460 milliméter. A megnövelt szintállítás defekt esetén is hasznos, hiszen sokkal köny-nyebben lehet hozzáférni a belső abroncshoz, ami rövidebb állásidőt is jelent.A karbantartási költségek csökkentése ér-dekében a korábbi osztott kivitelű, úgyne-

vezett térdtengelyt (a független, lengőkaros, kormányozható futóműegység neve) egyta-gosra áttervezték, ezáltal lényegesen nagyobb méretű lehet a felfogató csapágyazása, ami hosszabb élettartamot jelent. Továbbá, a hid-raulika-vezetékeket és a légféktartályokat a tréler központi vázába helyezték, a nagyobb védettség érdekében.Fontos megjegyezni, hogy a kiváló manővere-ző képességű Pendel-X típusokhoz hasonlóan a PX2-esnél is – gondos üzemeltetés esetén – akár 300 ezer kilométer feletti futásteljesít-mény is várható egyetlen gumiabroncs-garni-túrával, amely szintén jelentős költségmegta-karítást eredményez.

K. B.

PÓTKOCSIGYÁRTÁS

Gazdaságosság és fokozott „terepező” képesség a NooteboomtólGazdaságosság és fokozott „terepező” képesség a Nooteboomtól

PX2 – a nagyon sikeres Pendel-X utódja – 600milliméteres szabad-magasságot is lehetővé tesz, ami kétségtelen előny terepen

Közúti szállítópozícióban, oldalkonzollal kiegészítve

Orcatech felépítmény – Orcatech felépítmény – Fuso Canter alvázonFuso Canter alvázon

ERŐS LÉTRAALVÁZ – NEHÉZ FELADATOK

Az 1963 óta piacon lévő Fuso Canternek napjainkban már a hetedik generációs járművei futnak a világ útjain. A gyárakból eddig kikerült 3,5 millió, 3,5–5,5 tonna össztömeg-tartományba tartozó teherautók a könnyűkategória kedvelt darabjai. 2001 óta Európában a Daimler értékesítési hálózata látja el – Portugáliában a kifejezetten európai felhasználók igényei szerint gyártott – járművek értékesítési és szervizfeladatait.

31 oratech.indd 3131 oratech.indd 31 2009.12.17 15:03:122009.12.17 15:03:12

VOLVO-FLOTTA / KLIPPEL KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 REFLEKTOR32

KLIPPEL JÓZSEF

ügyvezető, tulajdonosElső munkahelyemen még a 22. sz. ÁÉV-nél (Állami Építőipari Vállalat) dolgoztam a paksi atomerőmű építkezésénél. A legnehe-zebb időszak a „maszek” világ hazai, újbóli

kibontakozása volt, az 1980-as évek végén. Több IFA szerelvény fuvarszervezését kel-let koordinálnom, amelyek lemezárut fuva-roztak a Dunaújvárosi Acélműből az ország különböző részeire.1988-ban másodállásban, 1989-től főállás-ban lettem egyautós magánfuvarozó egy le-selejtezett platós IFA-val. A következő fontos évszám 1991, amikor lehetőség nyílt a helyi TÜZÉP telep meg-vásárlására. A vállalkozásom ettől kezdve Klippel Kft. néven működött tovább és mű-ködik ma is. Az építőanyag-kereskedelem mellett bor és üdítő fuvarozást végeztem, „slepptúrában”, egyedül. Később a TÜZÉP-hez tartozó betonelem-gyártó részleget is megvásároltam. A befolyt pénzt folyamato-san fektettem be, forgattam vissza a vállal-kozásba. Időközben megkezdődtek az út-hálózat elmaradt fejlesztéseinek bepótlá-sai, ebbe szintén bekapcsolódtam, billenős IFÁ-kkal és Kamazokkal. Sőt volt olyan eset is, hogy nemcsak fuvarozni kell, hanem az útépítéshez kapcsolódó földmunkákat is el kell végezni, más szóval komplex kivite-lezést kértek. Azért, hogy megkapjak egy

ilyen munkát, inkább vásároltam a feladat-hoz szükséges munkagépeket. A gépkocsiállomány természetesen nem-csak az útépítésekben vett részt, hanem az építőanyagok kiszállításban is fontos szere-pük volt – és van ma is.A fejlesztés lépcsőit 1993-tól a jó állapo-tú, használt DAF és MAN tehergépkocsik jelentették. Az egységes márkájú, korsze-rű, új gépkocsik beszerzése, mint távlati cél már ekkor felmerült. Ugyanakkor egy sta-bil, hosszú távú elképzelést is kellett alkot-nom vállalkozásomról, mivel a betonelem-gyártással együtt már négyféle tevékenység zajlott.Az első Volvót, egy FH12/420-ast még használtan, kétévesen vásároltam Globet-rotter XL fülkével, s ha nem is XL, de a Globetrotter fülke azóta is jellemző a nyer-ges vontatókon. A csőrös NH12-est Belgi-umból hoztam be, szintén használtan, a másfél éves vontatóban csupán 120 ezer kilométer volt, jó kezekben üzemelt, egy bútorszállító pótkocsit húztak vele. Igaz, motorja „csak” 380 lóerős, most silós pót-kocsit vontat.

FELHASZNÁLÓI TESZT MEGBECSÜLT EMBEREK ÉS TECHNIKA

Volvo-flotta,Volvo-flotta, egy évtized egy évtized tapasztalataivaltapasztalataivalLÁTOGATÓBAN A BÓLYI KLIPPEL KFT.-NÉL

Igaz, a téma középpontjában a Volvo nyerges vontatókból és tehergépkocsikból, valamint Schmitz billenős- és Spitzer silós félpótkocsikból álló flotta áll a téma középpontjába, ettől függetlenül feltétlenül meg kell említeni a fuvarozás mellett a másik két, szintén fontos tevékenységet: az útépítést saját munkagépparkkal és az építőanyag-kereskedelmet. A járművekkel szerzett tapasztalatokról, a cégtörténetről és a több lábon állásról Klippel József ügyvezetőt, tulajdonost kérdeztük, aki még lelkes veteránjármű-gyűjtő is. Az aktuális járműparkról Vadas Gábor szállításvezető adott tájékoztatást lapunknak.

32-35 volvo_flotta.indd 3232-35 volvo_flotta.indd 32 2009.12.17 15:31:422009.12.17 15:31:42

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 33


1

2

3

Az első nullkilométeres új kocsikat 2001-ben vásároltam, normál hálófülkével. Utána az FM12-esek következtek, 420 lóerős mo-torral, 6x4-es meghajtással, tandempótko-csival és 3 oldalra billenő felépítménnyel. A használt és új járművekkel szerzett ked-vező tapasztalatok – üzemeltetés, strapa-bíró szerkezet – döntöttem ismét a Volvo mellett. Időközben volt nálam kipróbáláson MAN és Scania is, amelyekről szintén pozití-van tudok nyilatkozni, de a döntő érvek kö-zött a Volvo mellett az új járművekhez fel-kínált szolgáltatások és a kereskedőik hoz-záállása szerepeltek. A Schmitz billenős és a Spitzer silós félpótkocsik kapcsán ugyan-ezen érvek miatt döntöttem és tartottam ki a mai napig. A billencsek mellett a silós cementszállítók 2004-ben jelentek meg. A raklapos áruk be- és kiszállítását a TÜZÉP telepre egy 6x2-es platós, fardarus FH12-es végzi, szükség esetén pótkocsival.A járművek kiválasztásában és felszereltsé-güket tekintve fontos szempont volt az ér-tékállóság, a későbbi újra eladhatóság, – a megbízhatóság és üzemeltetési költségek mellett. A cég életében nagy és fontos lépés volt egy saját telephely és javítóbázis megteremté-se. Erre 2005-ben került sor egy régi me-zőgazdasági gépüzem megvásárlásával és átalakításával, ahol nemcsak a tehergépko-csikat, munkagépeket javítjuk, vagy szere-léket cserélünk rajtuk, hanem műszaki vizs-gáztatást is végzünk. Ez a szolgáltatás min-denki számára elérhető, csak időpontot kell kérni.A kamionok ma az egykori betonelem-gyártó cég területén parkolnak és itt van cég irodája is. Sok mindenen lehet spórol-ni. A gépkocsik telephelyéhez saját magunk készítettük helyben a betont és sok más betonelemet. A cég telephelye jelenleg 20 ezer négyzetméteren fekszik. A 2005-ös évben nem volt könnyű helyze-tünk, ennek áthidalására a billenős szerel-vényekkel bekapcsolódtunk a cukorrépa- szállításba, méghozzá az eszéki cukorgyár-ba, ami Bólytól körülbelül 70 kilométer-

1–2. NH12/380 és FH12/420 Spitzer silóval

3. Indul a nap

∂




re fekszik. Az útépítés mellett, ha van bil-lenős kapacitásunk ma is be-be kapcsoló-dunk a gabonaszállításba.Jelenleg még az M6-os és M60-as autópálya építésén dolgozunk szinte teljes kapacitás-sal, a járművek két gépkocsivezetővel két műszakban futnak. Ezért is nagyon fontos a megbízhatóság, az éves futásteljesítmény ugyanis eléri a 150 ezer kilométert, ami bel-földi viszonylatban soknak számít. A gyako-ri építési- és bányaterületi munkák miatt a gumiabroncsok sem bírják 120 ezer kilomé-ternél tovább. De bármire is szóljon a fu-varmegbízás, a határidőt tartani kell. Ter-mészetesen már most is keressük a további fuvarokat, hiszen a nagy útépítési beruhá-zások itt Baranya megyében 2010 márciu-sában elkészülnek. Ahogy jobbra fordul a gazdasági helyzet időszerű lesz egy flotta-

csere, vagy nagyobb léptékben, vagy foko-zatosan.A járműpark nagy része még Euro 3-as, FH12-esek 420 lóerős motorral és kézi kap-csolású sebességváltóval. Az újabb, már 13 literes, 400 lovas motorral szerelt vontatók Euro 4-es besorolásúak, szintén kézi váltó-val. Igaz, valamivel kisebb teljesítményűek, de a motorok nyomatéka kiváló. A flottában egyetlen 460 lóerős, I-shift váltóműves von-tató van, amely kiválóan működik közúton és terepen egyaránt. A jellemzően 40 liter körüli átlagfogyasztás az üzemeltetési kö-rülményekhez viszonyítva kedvező érték. A lejtmeneti biztonságot mindegyik Volvóban nagy teljesítményű motorfék (VEB) szava-tolja.A jól felszerelt, kiváló technika nemcsak a megbízóra tesz pozitív benyomást, de segít

a jó gépkocsivezetői megtartásában is, amelyre a legjobb bizonyíték, hogy már két gépkocsivzetőm is országos bajnoki címet szerzett az európai fiatal tehergépkocsi-vezetők versenyén. Ez szintén emeli a cég presztízsét. Sőt, már felmerült egy cégen belüli ügyességi verseny gondolata is.Az útépítésekben való részvételt jól szem-lélteti, hogy sok munkát, tereprendezést saját munkagépparkkal tudunk elvégezni. A jelenlegi állományban két univerzális kotró-gép, egy teleszkópgémes homlokrakodó, öt darab gumikerekes forgókotró, egy Bobcat és egy kisebb úthenger is szerepel.A munka mellett azért jut idő a hobbimra is, amit a veterán járművek jelentenek. Há-romdarabos gyűjteményem a lehetőségek-hez mérten és célirányosan szeretném bő-víteni.

∂

Az egyik FM/Langendorf billenős szerelvény

A gépkocsivezetők érdemei

FH12-esek Schmitz billenős félpóttal




VADAS GÁBOR

szállításvezetőA pályafutásomat 1995-ben kezdtem el szintén IFÁ-val, a Klippel Kft.-nél gépkocsi-vezetôként. A fuvarozás után másfél évig dolgoztam a TÜZÉP telepen értékesítő-ként. 2000-től ismét gépkocsivezető lettem az egyik Volvo szerelvényen. 2005-től fog-lalkozom többek között fuvarszervezéssel, de az én tisztem a javítások ütemezése, az alkatrészigény felmérése, árajánlatkérés, a beszerzés megszervezése, beleértve a gu-miabroncsokat is. Nagy előny az egy már-kára épülő flotta, a szerelői és gépkocsive-zetői ismeret az alkatrészbeszerzés miatt, még akkor is, ha évjárat és konkrét típus szerint nagyobb eltérések vannak. A gu-miabroncsok terén az úgynevezett konst-rukciós célú, közúton és könnyebb terepen egyaránt alkalmazható mintázatú típusok jöhetnek szóba. Ezek jól beváltak, nagy a futásteljesítményük, főleg ha a gépkocsive-zetők is vigyáznak rá. Gondolok itt a nagy és éles kövek kikerülésére, de főleg az ab-roncsnyomás ellenőrzésére és a mindenna-pos szemrevételezésre.Az aktuális járműállomány a következőkép-pen tevődik össze:■ 11 darab FH12-es nyerges vontató, 26

tonna teherbírású Schmitz, hátrabillenős félpótkocsival,

■ 2 darab 6x4-es FM12/420-as tehergépko-csi, 3 oldalara billenő Langendorf felépít-ménnyel és tandemes pótkocsival,

■ 7 darab (köztük az NH12) nyerges von-tató, alsó ürítésű, 37 köbméteres Spitzer

silós félpótkocsival, cementpor és mész-hidrát szállításához,

■ 1 darab 6x2-es FH12 platós gépkocsi far-daruval és pótkocsival.

■ Az anyagbeszerzést egy Volkswagen Caddy-vel végezzük. Van még két 4x4-es IFA billencs a „hőskorból”, ezeket min-denképpen megőrizzük szépen, üzem-képesen.

A járművek idő- és költséghatékony irányí-tása ma már nem lehetséges GPS nélkül.A gépkocsikat saját műhelyünkbe javít-juk, ez idő- és költségtakarékos megoldás és bármikor ránézhetünk, hogy haladnak a munkák. A nagy hajtásban természetesen szigorúan odafigyelünk a munka- és vezetésidők, a pi-

henőidők betartására. Ezért dolgozik két gépkocsivezető egy járművel, másrészről a szabadságolás vagy betegállomány idejé-re sem állhat le egy szerelvény. Ha a gépko-csivezető nyugodt, kipihent, otthon volt a családjával, akkor sokkal jobban és legfőbb-képpen biztonságosabban dolgozik. Egy fá-radt, ideges, rosszkedvű gépkocsivezető bi-zony fokozott baleseti, kockázati tényezô!Mindent összegezve egy szállítási cég csak jó gépkocsivezetőkkel, jó fuvarszervezés-sel, megbízható járműparkkal és hiánytalan műszaki háttérrel működhet jól.

Kiss B.Klippel Kft.7754 Bóly, Felszabadulás útTel.: 69/368-362; 69/368-215, fax: 69/568-005www.klippelkft.hu

1. Éppen javításon az egyik szerelvény2. Az egyik öreg IFA szinte eredeti állapotában 3. Az anyagbeszerző Caddy-t a cég kamionjai díszítik

1

2 3



NEMZETKÖZI SAJTÓTÁJÉKOZTATÓA nemzetközi sajtótájékoztató nem kezdőd-hetett mással, mint a gazdasági válság it-teni hatásaival. Nem kell különösebben ecsetelni, hogy kevesebb járműhöz, a csökkenő fuvarteljesítményekhez ke-vesebb abroncs is kell. Fájdalmas dön-téseket hoztak meg itt is, természete-sen a racionalitás talaján. Egy bemutatott grafikonon viszont már az olvasható, innen már csak felfelé vezethet az út. A 2010-es év 3,5%-os eladásiszám-emelkedést hozhat, 2011-től pedig évente akár 10%-al is bővül-het a termelés. Mostantól fokozottan érvé-

nyes tétel, csak a jó termékeknek van piaca, ill. lesz piaca. S ennek megy most elébe a Continental, fogal-mazott bevezetőjében Herbert Mensching, a haszongépjármű abroncsok értékesítésért felelős kereskedelmi igazgató.

A tehergépjárművek számára há-romféle abroncsot fognak kínálni. Ezen

túl egészen egyértelmű jelzés mutat majd az abroncs oldalán arra, hogy milyen üzemi kö-rülményekhez optimalizálták azt. Például au-tópályára, normál közútra, esetleg terepre, építőipari alkalmazásokra. Így szignifikánsan nagyobb az elérhető futásteljesítmény, akár minden tengelyen 20%-os is lehet a több-let, mindez úgy, hogy akár 5%-al kisebb a

gördülési ellenállás. Ennek jelentőségét már Dr. Hans-Joachim Nikolin, az igazga-

tó tanács tagja emelte ki. Minden-ki látja hogy jönnek a kínai, indiai termékek, jó néhány árucikk tö-kéletes másolata a Continental által kifejlesztett mintázatoknak, de a tudás az abroncson belül van,

anyagában, szerkezetében, gyár-tástechnológiában, azt meg az ab-

roncs lemásolásával nem lehet utánozni.

AZ L ÉS R SZÉRIA BEMUTATKOZIKAz egyik nagy titok az abroncs alakjának a megváltoztatása. Kicsit szélesebb, kicsit ma-gasabb és nagyobb légterű, egyszerű szavak-kal ez a lényeg. Ehhez az egyes rétegek szer-kezetét optimalizálták, s például egy ilyen újgenerációs abroncs tovább tartja a nyo-mást is. Azaz a törvényszerű oxigénszivár-gást még inkább kordában tartják, ha meg-szüntetni a jelenlegi tudásunk szerint nem is lehet teljes mértékben. Az abroncsra, annak út-kerék kapcsolati felületén összetett erő-hatások érvényesülnek, s ezek az abroncs rugalmas alakváltozását is okozzák, erről ma már sokkal többet tudunk, s főleg jobban lehet mérni, hogy milyen hatásfokkal biz-tosítják a kihajtás eredményességét, de leg-alább ilyen fontos a közlekedésbiztonsági as-pektus. A fékezés, a kormányozhatóság egy

jelentős hányada is azon a legfeljebb néhány tenyérnyi felületen dől el, amely folyamato-san érintkezik a talajjal. Valószínűleg csak kö-zelíteni lehet az ideális, tökéletes formához, anyaghoz, szerkezethez. Jellemzően nem autópályás forgalomra, al-sóbb rendű főutakon való gyakori menet-re, évi legfeljebb 120 ezer kilométeres futás esetén az R sorozat HSR2 nevű tagja a kor-mányzott tengely ideális abroncsa. Bordáza-ta – ami praktikusan csak hosszirányú vágat –, a csendes üzemeltetést is biztosítja, s olyan keskeny a rés, hogy oda nem tud még kisebb kődarab sem beszorulni. 1,5 milliméterrel vastagabb is a futófelület a korábbi kidolgo-záshoz képest. HDR2 a meghajtott kerekek-re. Az szinte természeteses, hogy kiválóak a fékezési és meghajtási tulajdonságok, de van még egy új tényező, a retarder működtetés-re is optimalizálták. Itt két milliméter a fu-tófelületen a bordamélység-növekmény. A pótkocsira való újfajta abroncs neve: HTR2. Itt sincs keresztirányú borda, így a menetzaj itt is alacsony, és 1,5 mm-el mélyebb hor-nyok vannak itt is a bordák között, a futófe-lületen. Azaz láthatóan a futásteljesítmény-növekmény abból is adódik, hogy vastagabb futófelületet koptathatunk el. Az igazi újdonság, az L sorozat, amelyet ki-fejezetten autópályás használatra fejlesztet-tek ki, s itt lehet csak kamatoztatni igazán a kisebb kopás miatti nagyobb futásteljesít-ményt és a kisebb gördülési ellenállás miat-ti kevesebb üzemanyag-fogyasztásból szár-maztatható gazdasági előnyöket. A kategó-ria minden valószínűséggel legjobb abron-csa: HSL2 – a kormányzott tengelyre való megjelöléssel. Az extra széles váll kialakítás az oldalirányú erő felvételben jeleskedik. Az egész abroncs szinte egy tiszta futófelület, mint a Forma 1-ben. HDL2 a meghajtott ke-rekekre illő, itt az új gumiminta formai kiala-kításán túl van még valami. A kisebb mérté-kű alakmozgás csillapítására a mozgásirány-ban az egyes elemek össze vannak kötve, így kisebb a mozgástér, kevesebb a veszteség. HTL1 – a pótkocsira való gumi, s így már tö-kéletes a teljes szerelvényre megtervezett rendszer.

L széria – HTL1 pótkocsira autópályán L széria – HSL2 kormányzott kerékre autópályán L széria – HDL2 meghajtott kerékre autópályán

A Continental A Continental tovább gördültovább gördül

MINDENBEN MEGÚJULT GUMIABRONCSOK

A Continental a haszongépjármű-gumiabroncs piacon egy teljesen új termékcsaláddal jelentkezett. 3-4% ártöbbletért legalább 20%-os gazdasági eredmény-javulást várnak. Hannover, a világcég gumiipari ágazatának központja, ahová meghívást kaptunk. S nem csak egy sima termékbemutató részesei lehettünk, de betekinthettünk néhány titkos laboratórium világába is. Nem kevesebbet állítanak, mint hogy az új abroncsok hosszabb élettartamúak, a korábbiakhoz képest akár 20%-al is nagyobb futásteljesítményre képesek. S mindemellett még üzemanyag-fogyasztás csökkenéssel is kecsegtetik leendő vásárlóikat. Ez úgy lehet, hogy az abroncsok gördülési ellenállása kisebb, aminek aztán további hozadéka, hogy csendesebb a járás, s még a menetbiztonság is javul.

36-37 continental.indd 3636-37 continental.indd 36 2009.12.18 11:27:432009.12.18 11:27:43


S hogy az eredmények ne csak belterjesek legyenek, s mindössze labor eredményekkel bizonyítsák állításaikat, nagyszabású „Testi-monial Program” keretében az abroncso-kat igazi üzemi körülmények között tesz-telik. Az R sorozat tesztje még 2008 júliu-sában megkezdődött, 21 flotta 9 országból vesz részt a programban. Az L széria teszt-je az idei év májusában indult. Azaz fuvaro-zó cégekkel együttműködve felépítettek egy monitor rendszert, amelynek keretében az adott flotta két-két járműszerelvényét sze-relték fel, szerelik fel különböző abron-csokkal. Egészen pontosan két szerelvény a Continental legújabb fejlesztésű abroncsait kapta, két szerelvényre a konkurencia azo-nosnak vélt kategóriájú abroncsait szerelték. A Continental szakemberei kéthónaponként ellenőrzik a járműveket, s így szép lassan ösz-szegyűlik az adatsor, az összehasonlító teszt valós körülmények között mutatja a megter-vezett előny kézzel fogható eredményeit. Azt is ki kell mondani, hogy eddig a prémium kategória abroncsairól beszéltünk. De nem csak új abroncsból áll a gumivilág, sőt egyre nő az újrafutózás jelentősége, így ebben sem marad le a vállalat-birodalom. ContiRe, Con-tiTread márkanevek alatt jelennek meg ezek a termékek. S ebből a szempontból is mér-földkő az új gumicsalád, ebből a szempont-ból is előrelépést várnak, például az élettar-tam tekintetében. S ha valakinek még ez is drága – mármint a gyári futózás –, hát közép-kategóriás minőséggel a Continental csoport tagja az UNIROYAL és a SEMPERIT. S van még egy kategóriával olcsóbb is, a Barum és a Matador termékek a legkisebb pénztárcák-hoz kínálnak garantáltan jó megoldást.

ÉLŐ BEMUTATÓ ÉS A KUTATÓKÖZPONTA Contidrom a gyár saját próbapályája, itt fe-lülhettünk a nyerges vontatók utas ülésébe, s a sportosra vett menetpróba során érezhet-tük, hallhattuk, megtapasztalhattuk, miről is van szó. Az összehasonlító elemzés a kulcs-szó. Például a gördülési ellenállásnál, a 30-40 km/órás sávban – tisztán gurulva hagyva a járművet – mekkora a lassulás. Ugye annál jobb, minél kisebb. Két demonstrációs jármű

is rótta a köröket, a régi típusú abroncsokhoz képest, az egyik járműnél mindössze 1 bar-al volt kisebb a nyomás az előírtnál, a ter-vezési optimumnál, ez szemmel, tapintással, a szokásos sofőr ellenőrzéssel nem látszik, nem megállapítható. A lassulásmérés viszont meggyőző, akár 2-4%-al is megnőhet a gör-dülési ellenállás, ez praktikusan ekkora mér-tékű fogyasztás-növekedést is jelenthet. A hőkamerás ellenőrzés fő célja megbizonyo-sodni arról, hogyan viselkedik a gumi szer-kezet, a szerkezet és az anyag összesség-ében, nincsenek-e káros mellékjelenségek a gumi valamelyik pontján. Érdekes pontja volt a bemutatónak az a kamion, ami aztán útra indul Európában. Multimédiás lehetőségek-kel megismerhetjük az új abroncsokat, egy kis szeletet kézbe is lehet venni, működé-si mechanizmusát monitorokon animációk mutatják. Hihetetlenül erős kutatói hátteret ismerhettünk meg, egy monitoron elindítot-tuk a ContiCostCalculator-t, ez még azt is megmondja, többek közt, hogy egy konku-

rens abroncsmárkával szemben mekkora az éves nyereség. A kutatóközpontban nyúzzák, hajszolják, a legkülönbözőbb szélsőséges terhelésnek teszik ki a szériagyártás előtt az abroncso-kat. Csak annyit látunk jellemzően, hogy a termekben gumiabroncsok mindenhol, és a legkülönbözőbb állapotokban. Még újak és teljesen elkoptatottak, szeletekre vágot-tak, némelyek felrobbantak. S nem csak a gyár termékei, de a konkurencia abroncsai is mindenfele. Az egyik patika tisztaságú la-borban Computer Tomográf, igen ugyanaz a szerkezet, mint a gyógyászati diagnosztiká-ban, itt a feladat a méretváltozás elemzése a különböző, szimulált üzemeltetési viszo-nyok között. De láttunk röntgent és auto-mata laboratóriumot is. A Continental piac-ra kerülő abroncsai mögött félelmetes mű-szaki fejlesztési háttér működik. Az új ab-roncsok, így bizonyosan beváltják a hozzá-juk fűzött ígéreteket!

Boncsér Sándor

R széria – HSR2 kormányzott kerékre normál közútra R széria – HDL2 meghajtott kerékre normál közútra R széria – HTL2 pótkocsi kerékre normál közútra

1 2

3 4 5

36-37 continental.indd 3736-37 continental.indd 37 2009.12.18 11:27:532009.12.18 11:27:53


z áruszállítás azonban nem szünetelhet még

zord időjárás közepette sem. Amit ilyenkor tenni lehet a bal-esetek elkerülése érdekében, hogy téli abroncsokat kapjanak a járművek.A Michelin ajánlata a kisteher-autók számára az új fejleszté-sű Agilis Alpin. Az Agilis már nem ismeretlen a Michelin ab-roncsot használóknak. Akiknek van módjuk összehasonlítani a korábbi és a mostani abron-csot, tapasztalhatják, a kutatók három területen is tovább javí-tottak az amúgy is jó tulajdon-ságokon. Ezek a területek a biz-tonság, a hosszú élettartam és a robusztusság.

HATÉKONYABB LASSÍTÁSTélen a latyakos, csúszós úton a bizonytalan tapadás okoz prob-lémát, főleg ha kapaszkodni és ha fékezni kell. A gyors és biztos megállás akár életeket is ment-het. A Michelin Agilis Alpin közel két méterrel lerövidíti a fékutat nedves, jeges úton. (A két mé-tert az előd, a Michelin Agilis 81 Snow-Ice abroncshoz képest mérték.) Ehhez a Michelin a te-herabroncsokhoz kifejlesztett Durable Contact Patch techno-lógiáját alkalmazta. A Michelin Agilis Alpin 27 százalékkal na-gyobb tapadási felületet bizto-sít, ez a jeges úton jobb, hatá-sosabb tapadást ad.Egy másik előnyt is jelent az

úttal érintkező nagyobb gumi-felület, ez pedig a megnövelt kilométer-teljesítmény. Ez a tech nológia kopásállóbb gumi-val kombinálva hosszabb élet-tartamot eredményez, nem is kevéssel, mintegy 20 százalék-kal az előd abroncshoz viszo-nyítva. Ennek egyéb biztonsági pozitívumai vannak, konkrétan, hogy több pénz marad a vállal-kozóknál a költségmegtakarítás következményeképp.

VONÓERŐ-NÖVEKEDÉS: 25 SZÁZALÉKA Michelin Agilis Alpin nemcsak a hamarabb megállásban jeles-kedik, hanem nagy vonóerővel is, 25 százalékkal tud többet,

AA

mint elődje. Ezt a különleges futómintázatnak köszönheti. A vállakig futó barázdák és a vál-tozó csatornaszélesség a havon való kapaszkodásban segít az abroncsnak, a speciális futómin-tázat szinte kitessékeli a havat a csatornákból.

TÖBB LAMELLAA Michelin Agilis Alpin stabili-tásában is túltesz elődjén. Ezt azért is megteheti, mert 16 szá-zalékkal több lamellát tartalmaz, a lamellák úgy viselkednek, mint a karmok, szinte belekapaszkod-nak az út felületébe, biztosítva ezzel a kiváló tapadást.A jobb tapadásban jelentős sze-repet játszik a saját technoló-giák kifejlesztése, ez esetben a StabiliGrip technológia három-dimenziós lamellái. Az Alpin lamellái keresztirányúak, kiala-

Michelin Michelin Agilis Alpin Agilis AlpinKÖLTSÉGCSÖKKENTÉS BIZTONSÁGNÖVELÉSSEL

Bár a tél még alig mutatta meg igazi arcát (legalábbis a lapzártáig nem), de biztosak lehetünk abban, a tél ezúttal nem marad el, lesz részünk hóban, fagyban, latyakban.

A Michelin Agilis Alpint a téli körülményekre fókuszálva fejlesztették. Elődjéhez képest három kulcsfontosságú területen ad jobb teljesítményt, ezek a biztonság, a hosszú élettartam és a robusztusság

38-39 michelin.indd 3838-39 michelin.indd 38 2009.12.18 11:42:182009.12.18 11:42:18


kításukat függőleges, valamint oldalirányú hullámok jellemzik, ez a mintázat gumiblokkját mere-vebbé teszi. A lamellák egymás-ba záródnak, szilárdságot adva ezzel a blokkoknak. Az ered-mény: javul a stabilitás, amikor az abroncs érintkezik az úttal, függetlenül a rá ható erőirány-tól. (Hosszanti erő fékezéskor, gyorsításkor, oldalirányú erő kanyarodáskor.) Ez a kormány-zás pontosságát javítja.

MEGERŐSÍTETT OLDALVÉDELEMA közvetlen felmenő, azaz a Mi-chelin Agilis 81 Snow-Ice tartós-ságáról is csak jót mondtak a fel-használók. Az újdonságnál sem várható ez másképp, mert a Mi-chelin ezen a termékjellemzőn is tudott még javítani. A fejlesztés során arra törekedtek, hogy a városban való használatkor elő-forduló, útpadka okozta sérülé-seket, az oldalfalhorzsolásokat minimumra csökkentsék. A meg-oldás az lett, hogy az oldalfalra nyolc horzsolásvédő pajzsot he-lyeztek, amelyek a gumiabron-csok védelmét biztosítják, továb-bá megerősítették a karkaszt is – a két technológia együttes alkal-mazása teszi robusztussá a min-dennapokra az abroncsot.

A PIACON KAPHATÓ MÉRETEK185/75 R 16C 104R, 195/65 R 16C 104R, 195/70 R 15C 104R, 195/75 R 16C 107R, 205/65 R 16C 107T, 205/70 R 15C 106R, 205/75 R 16C 110R, 215/65 R 16C 109R, 215/70 R 15C 109R, 215/75 R 16C 113R, 215/75 R 16C 116R, 225/65 R 16C 112R, 225/70 R 15C 112R, 235/65 R 16C 115R

M. H.–P.

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest, Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271

E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

1 2

4 5

6

7

3

8

38-39 michelin.indd 3938-39 michelin.indd 39 2009.12.19 14:31:012009.12.19 14:31:01

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 MÛSZAKI HÁTTÉR40

A berendezésA berendezést a németországi Simu Tech GmbH. gyártotta és három fő egységből áll.Az első, egy Mercedes-Benz Actros vezető-fülkéjének belsejét (műszerfal, kormányosz-lop és vezetőülés) megjelenítő modul, teljes értékűen működő műszerfallal, kapcsolók-kal – beleértve a tartósféket is –, váltókar-ral, ülés- és kormányállíthatósággal, valamint a valódi járműnél is szükséges kormányerő előidézésével stb.A második fő egységet 3 vetítőgép és 3 egy-máshoz illeszkedő vetítőernyő képezi, 180 fokos látómezőt és vetített képet biztosítva, külön kis mezőkkel a látszólagos visszapillan-tó tükrökkel együtt.A harmadik egység, az egész rendszert mű-

ködtető, három nagyteljesítményű számító-gép együtteséből áll. Ezek állítják elő a ki-vetített képeket a járműfajta és a sebesség függvényében, továbbá a kiválasztott vagy váltakozó környezetet, napszaknak, időjá-rásnak megfelelően és természetesen a kí-vánt, változatos forgalmi helyzeteket. Mind-ezekhez élethű hanghatások is társulnak, s nemcsak a motorhang, hanem a felcsapódó esővíz, kavicsos útpadka, s legrosszabb eset-ben egy karambol hangjai is.A komplex berendezés legnagyobb előnye, hogy könnyen mobilizálható és egy 7 méter hosszú és legalább 6 méter széles helyiség-ben bárhol felállítható, beüzemelhető.

Az oktatóprogram és lehetőségeiAz oktatóprogramban megjelenő útháló-zat körülbelül 140 kilométer hosszúságúnak felel meg, ebből 30 kilométer a nagyvárosi forgalom, minden várható és váratlan élet-szerű helyzettel, körforgalommal, sárgán vil-logó lámpával, takarásból kilépő gyalogossal. Az autópálya-szakasz 60 kilométernyi, ter-mészetesen kihajtókkal, felüljárós csomó-pontokkal, építési területekkel, sőt figyel-metlen építőmunkásokkal tarkítva. (Bár ez utóbbi jellemzően fordítva van!) Valamint 50 kilométert „vezethetünk” vidéki országuta-kon, falvakon keresztül vagy akár hegyvidé-

ken, sőt a váratlanul felbukkanó vad sem hi-ányzik. Ugyanígy teszi teljessé a rendszert még rajtunk kívül 30 másik jármű, akik még veszélyes helyzetbe is hozhatnak minket, s ezt ki kell védenünk. A szimulátor kivetítő-jén megjelenő utak mentén természetesen a megszokott, egységes európai és hazai köz-lekedési táblákkal találkozhatunk. A programban az átadás napján szóló- és pótkocsis tehergépkocsi és városi autóbusz közül lehetett választani, de majd később igény szerint nyerges vontatót vagy csuklós-buszt is rá lehet tölteni a rendszerbe.A látott képek vezetési stílusunknak meg-felelően és jellemzően egy 420-440 lóerős, 40 tonnás szerelvény dinamikájának megfe-lelően mozogtak és a 85 km/órás tempónál például 1200 körüli fordulatot láthattunk a műszerfalon. Nagyszerű lehetőség, hogy a tehergépkocsi terheltségi állapotát szintén előre be lehet állítani, hiszen jelentősen el-térőek a menetdinamika és a stabilitás jel-lemzői. A városi autóbusz esetében dinami-kusabb volt a gyorsulás és már 70 km/óránál is jóval a takarékos mezőn kívülre pörgettük a motort. Ebből is látható, hogy valós képet ad a szimulátor és nemcsak a járművek alap-vető, első vezetéstechnikai fogásai gyakorol-hatók, hanem a takarékos vezetési stílusra való törekvés szintén tanulható. Továbbá, jó felkészülést nyújt a különböző vészhelyze-tek elhárítására, kivédésére is a szimulátor, mindezt teljesen kockázatmentesen.

SZÉLES KÖRŰ OKTATÁSI LEHETŐSÉG, TEHERGÉPKOCSIRA ÉS AUTÓBUSZRA

Új nagyteljesítményű Új nagyteljesítményű haszongépjármű-szimulátor haszongépjármű-szimulátor Magyarországon Magyarországon

Ünnepélyes keretek között adták át és mutatták be Kelet-Európa legnagyobb teljesítményű haszongépjármű-szimulátorát a Transzport Studium Kft.-nél, amely a DEKRA Albasafe Akademie Kft. együttműködő partner segítségével került megvételre.

1 2

Farkas Gábor ismertette és mutatta be a szimulátor működését

40-41 szimulator.indd 4040-41 szimulator.indd 40 2009.12.18 11:44:502009.12.18 11:44:50

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 41

A program futása alatt, mind a napszakok, mind az időjárási körülmények az oktató által bármikor változtathatók. Esti vezetés-kor itt is csak az az útszakasz látható, ame-lyet a tompított fény bevilágít. Az oktatás te-matikája szerint lehet kiválasztani az adott járművet, útszakaszt és lehet adni utasítást végrehajtandó feladatokhoz, bekanyarodás, tolatás, megállóba való beállás stb.A számítógép természetesen jegyzi a menet közben elkövetett hibákat, például stoptábla figyelmen kívül hagyása, záróvonal átlépése, irányjelző használatának elmulasztása, hátsó kerék szegélyre futása, gyorshajtás, tilos jel-zésen való áthaladás és még sorolhatnánk. Ha a tanuló letér a kijelölt útvonalról vagy az úttestről, vagy balesetet szenved, akkor a program leáll és a feladat újból végrehajtha-tó. A csoport többi tagjával együtt láthatják a hibákat, az oktató magyarázatával alátá-masztva, s nem csak elbeszélés formájában hallják vissza a történteket.A feladatok végrehajtásához bekapcsolható egy navigációs rendszer is, amely természe-tesen magyar nyelven tájékoztat a követen-dő útvonalról. Egy-egy feladatsor általában 10-15 percig tart, amennyiben nem kell újra kezdeni, de kötetlen üzemmódban nincs korlátozva a személyenkénti vezetési idő.

FeladatokMost következzen néhány példa az előre programozott gyakorlatokból.Elindulás: A sík úton történő elindulást kö-vetően emelkedőn kell elindulni, helyesen begyakorolva a gáz- és kuplungpedálok ösz-szehangolt működtetését és a kézifék meg-felelő időben és módon történő kiengedé-sét, mindenféle visszagurulás vagy motorle-fulladás nélkül.Gyorsítás és fékezés: A dinamikus gyorsítás és a takarékos fordulatszám-tartományban való felkapcsolást gyakorolhatják a tanulók. A gyorsítást követően intenzív fékezéssel kell megállni minél közelebb egy bójához, de hozzáérni vagy feldönteni nem szabad.Országúti vezetés: Ez egy összetett feladat-sor, ahol a tanulóknak kisebb településeken való áthaladáskor fokozottan figyelniük kell a kerékpárosra, helyközi busz mögül kilé-pő gyalogosra, a változó sebességhatárokra. Ezen kívül gyakorolhatják a lassabban haladó járművek előzését, s ezzel együtt a sávvál-tást vagy lakott területen kívül a tempósabb sávtartást, de lehetőség van egy felelőtlenül előző szembejövő járművel való ütközésnek a kivédésére is, amikor a számítógép nem te-kinti hibának a padkára való lehajtást. Ezzel párhuzamosan a számítógép figyeli a gazda-ságos vezetésre történő törekvést, az idő-ben történő fokozatváltásokat és az irány-jelző használatát.A már felsoroltakkal együtt összesen 10 kü-

lönböző vészhelyzet áll rendelkezésre az ok-tatóprogramban, beleértve az országutakra jellemző vadveszélyt is, de nem hiányoznak a helyi útépítések és vasúti átjárók sem.Városi forgalom: A forgalom sűrűsége, a torlódás mértéke három fokozatban állítható be. A feladatok végrehajtása nagyon hasonló az országúti programban szereplőkhöz, de jelentősen nagyobb forgalomban kell végre-hajtani a feladatokat hibátlanul. A feladatok nehézségét többsávos utak és körforgalmak nehezítik, s az elsőbbségadás terén még a jobbkezes utcák is feltűnhetnek. A feladat-sor kiváló lehetőséget nyújt az erőlátó veze-tési stílus kialakítására is.Autópálya: A feladatsor egy autópálya fel-hajtón kezdődik, kellő lendülettel és bizton-ságosan kell besorolni a forgalomba. Menet közben rendszeresen megelőzik a tanuló jár-művét, de a tanuló is megelőzheti a lassab-ban haladókat. A soron következő kihajtó-hoz közeledve a tanuló gyakorolhatja a biz-tonságos sebességgel történő ívmenetet, majd csomópontnál a biztonságos átsorolást egy másik autópályára.Éjszakai vezetés: Kívánság szerint választ-ható a rendelkezésre álló menüsorból és csak a műszerfalon lévő világításkapcsoló elfordítása után és a távolsági fényszóró fel-kapcsolásával válik biztonságosan belátható-vá az útpálya. Valós vészhelyzet nélkül, bár-mikor gyakorolható.Köd, eső, hó: Évszaktól függetlenül és bal-esetveszély nélkül felkészülhet a tanuló, hogy késő őszi vagy téli időjárás esetén mi-

lyen kockázatokkal kell számolnia. Termé-szetesen a gyakorlati részt egyik sem pótol-ja, de már tudatosan felkészülve, a teendők ismeretében ülhet volán mögé a tanuló.Takarékos vezetés: Egyre kiemeltebb sze-repe van az oktatási tematikákban, mind kezdő, mind a már gyakorlattal rendelke-ző gépkocsivezetők körében. A szimulátor ebben a programban egy kb. 15 kilométer-nyi útvonalnak megfelelő programot futtat le, közben figyeli a sebességi fokozatok kivá-lasztását, a motorfordulatot és közben méri a fogyasztást is. Ezt követi az adatok kiérté-kelése, amelyből fény derül arra, hol kell ja-vítani vezetési stílusán, technikáján a tanu-lónak. Valamint a számítógép tárolja minden egyes résztvevő eredményeit, így az elméleti oktatás után a feladatot megismételve kéz-zelfogható eredményekkel lehet mérni a fej-lődést. Nem lehet hivatkozási alap az sem, hogy egy órával később jelentősen megvál-toztak a forgalmi viszonyok és a képzést sem forgalmi dugó, sem hóvihar nem gátolhatja, ellenben átültethető a gyakorlatba, a volán mögé ülve.

ÖsszegzésA szimulátor kiválóan alkalmazható a gép-járművezető-képzésben, a kategóriás kép-zések kiegészítéseként, a gyakorló gépjár-művezetők továbbképzésénél (pl.: helytelen vezetési stílus felmérése, kiküszöbölése), a munkáltatók részére előzetes tudásfelmérés elvégzésére munkavállaláshoz.

K. B.

1. Próba közben2. Nagy érdeklődés, kérdések és sorban állás3. A rendszer lelke, három nagy teljesítményű számítógép együttese

1

2 3

40-41 szimulator.indd 4140-41 szimulator.indd 41 2009.12.18 11:45:012009.12.18 11:45:01

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 MÛSZAKI HÁTTÉR42

fenti mindennapos gondra sajnos jómagam, e sorok írója idehaza, Bu-

dapest közelében láttam a legdurvább eset

következményét, amikor olyan lendülettel tolatott a gépkocsivezető egy szupermar-ket raktárának kapuzatára, hogy a kapu ke-

rettel együtt kiszakadt a falból és részben bedőlt a raktárba. Az egyetlen vigasz, hogy személyi sérülés nem történt.Úgy tűnik, általános kérdésről van szó, amelynek orvoslását a fékrendszereiről közismert Haldex cég vette kezébe. Ter-mészetesen a legegyszerűbb és legolcsóbb, ugyanakkor teljes mértékben hatékony módszert választottak, a meglévő pótkocsi-fékrendszerüket egészítették ki, fejlesztet-ték tovább. Sőt, utólag is beépíthető és ösz-szekapcsolható a fékrendszerrel.Mint már sejthető, a megelőzés a fékrend-szer működtetésével van összefüggésben. A rendszer lelke a pótkocsi hátulján lévő ütkö-zőkbe épített ultrahangos térérzékelőkön alapszik. A tolatásjelző hang, ha már köte-lező, az ultrahangos érzékelők a csipogás ütemét fokozatosan gyorsítják és az utol-só kb. fél méteren már folyamatos hang-jelzést ad a gépkocsivezető számára. Ezzel párhuzamosan az aláfutásgátlón lévő fehér-piros fényű szélességjelző oldalában lévő, erős fényű, az irányjelzővel azonos boros-tyánsárga színű LED-ek vannak beépítve, amelyek egyre szaporábban villognak, majd a folyamatos hangjelzéssel együtt folyama-tosan kezdenek el világítani. A villogó LED funkció különösen fontos, ha például olyan helyen kell lerakodni, ahol estétől hajnalig (lakó-pihenő övezet), vagy nappal is (kórhá-zak), ki kell kapcsolni a hangjelzést.Az ultrahangos térérzékelők azonban ösz-szeköttetésben vannak a pótkocsi fékrend-szerével is. Amikor a pótkocsi vége legfel-jebb egy méterre van a rámpától, a tolatá-si sebesség és a pótkocsi terhelésétől füg-gően fokozatosan növekvő erővel el kezdi befékezni a félpótkocsit a teljes megállásig, amikor még két másodperc lenne a rámpá-ra való felütközésig. A megállást követően a fékrendszer automatikusan old és a gépko-csivezető már saját maga állhat rámpára az utolsó kb. 50-70 centiméteres távon.A rendszer nem egészen 1000 euróba kerül, és egyaránt csatlakozhat a Haldex EB+ első és második generációs fékrend-szeréhez, amely semmiféle összeköttetést nem igényel a vontatóval. Ezáltal megmarad a cserepótkocsik lehetősége is.

K. B.

AA

Sikeres kármegelőzésSikeres kármegelőzés a Haldex-től a Haldex-tőlFINOM DOKKOLÁS

Mindenki számára ismerős, hogy mennyivel nehezebb egy egyébként egyszerű, minden-napos – rámpára, rakodókapura történő tolatás, ha azt este, ködös, esős időben vagy sűrű hóesésben kell végrehajtani, párás, vizes visszapillantókkal vagy esetleg a rakodókapuk előtti terület kissé lefagyott és még lejtős is. Nem beszélve az eltérő hosszúságú pótkocsikról! Egy elvétett művelet bizony súlyos anyagi károkkal járhat, a pótkocsi vagy felépítmény esetében, vagy ami még rosszabb jön a kártérítési igény, ha az állítható rámpa vagy a kapuzat is megsérül egy idegen telephelyen.

1. Mindennapos gyakorlat, mégis lehet hibázni. A rendszer a nem merőleges

rátolatásnál is megbízhatóan működik, a kisebb távolságot veszi figyelembe

2. A pótkocsi fékvezérlő egységéhez utólag is beköthető a Haldex dokkolást segítő

rendszere3–4. Fény- és hangjelzéssel segíti

a gépkocsivezetőt, s közben önműködően fékez

1

2

3 4

42 haldex.indd 4242 haldex.indd 42 2009.12.18 11:46:132009.12.18 11:46:13

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/1 43

z autópályás kép valahol az USA-ban készült, ilyen az, amikor több

tucat jármű a részes. Amikor már „kiderült”, akkor látszott csak, mekkora területen ron-csolódtak a járművek. A füst a kigyulladt, porrá égett járművek maradványaiból száll fel, pedig órákkal az esemény után készülhet-tek a képek. Persze nem kell ahhoz Ameri-kába menni, hogy ilyen esemény részesei le-hessünk, még a mi szerényebb úthálózatun-kon is meg-megtörténik hasonló eset. Ezek-nek a működése teljesen hasonló, nem egy-szerre ütközik össze minden jármű, inkább csak baleseti láncolatok mentén zajlanak az események. Azaz valahol „elől” történik va-lami, valaki hibáz, s kialakul az első sorozat-ütközés, amelynek következtében aztán akár a teljes útkeresztmetszetben szétszóródnak a járművek. Aztán kis idő múlva jön a követ-kező csoport jármű. Kezdődik a keveredés, egy kamion az elvileg két baleset járműveit egyaránt képes „lerendezni”. S a sor a végte-lenségig folytatódhat… Ha már megtörtént a baj, egyetlen teendője van mindenkinek,

amilyen hamar csak lehet, menekülni a jár-művekből, lehetőleg biztonságos helyre, sza-lagkorlát mögé, jó vastag fa védelmébe. Mert bármi megtörténhet… Azt is tudomásul kell vennünk, hiába vagyunk vétlenek, a veszély ugyanúgy fenyeget. Azt hiszem a ködben való vezetésre érvényes csak igazán a „gumipa-ragrafus”, úgy vezetni, hogy szükség esetén meg lehessen állni az úton felfedezett aka-dály előtt. Autópályákon egyre terjed, hogy az útfelületre jeleket festenek, melyek infor-mációkkal szolgálnak az alkalmazott sebes-ség, a követési távolság kalkulálásában. Fi-gyeljünk erre is, segítség lehet. Tudom, senki sem számolgat menet közben, ezért segítek, pl. egy kamion esetében, amelyik 87,5 km/h-val halad – a kamionok sebességkorlátozó-val jellemzően ekkora sebességre képesek, s ezt ki is használják a vezetők –, s valamiféle akadály-felismerés után cselekedni kell. Té-telezzük fel, hogy az út tapadása megfelelő, a szinte bizonyosan nedves útfelület minősége jelentősen még nem romlott le. Az észlelés pillanatától számolva kb. 68,5 méter útra van

szükség a megálláshoz, azaz ha a megpillan-tott akadály közelebb van, nincs esély a bal-eset elkerülésére. Vagy mégis, ugyanis a fo-lyamat közel 5 másodpercig tart, azaz ha a megállás nem is lehetséges, 3-4 másodperc rendelkezésre áll arra, hogy döntés szüles-sen, jobbra…?, vagy balra…? Minden esetre ködös időszakban a kamionok jellemző ma-ximális sebességéhez tartozó féktávolság-nyi belátható útszakasz igen gyakran nem áll már rendelkezésre, azaz nincs más lehető-ség, mint kisebb sebességet választani. Főleg ha az útviszonyok sem tökéletesek, márpe-dig sűrű ködben én még nemigen találkoztam kiváló, tökéletes tapadást biztosító útfelület-tel… Mutatok itt néhány pórul járt kamio-nost, buszsofőrt, személygépkocsi-vezetőt, tanuljunk az ő hibájukból. Még tél van, s két-három hónapig az is marad, nem árt ezt újra meg újra végiggon-dolni, amikor a járműbe ülünk, s elfordítjuk az indítókulcsot. Sűrű ködben tényleg bármi előfordulhat!

Boncsér Sándor 30/986-5485

AA

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

Az alattomos köd… Az alattomos köd…MINDENT MEGÉR AZ ÓVATOSSÁG

Ugye a téli gumikat már Önök is felszerelték a kocsikra, azaz a megváltozott útviszonyokhoz való alkalmazkodás egyik legfontosabb lépését megtették, megtettük. Most már csak a sebességet kell kicsit, ill. néha nagyon is visszafogni… Bár derékig érő hóban egyébként is nehéz száguldozni, annál veszélyesebb, ha tél van és viszonylag tiszta az út, ellenben akkora a köd, hogy az orrunkig sem látunk. Emlékszem egy alkalommal úgy tudtam csak egyáltalán lépésben haladni egy hegyi úton, éjszaka, hogy kikönyököltem az ajtón, a lehúzott ablakon s úgy figyeltem az utat. Mert az úton bármi lehet, ami miatt adott esetben meg is kell (tudni) állni. Találkoztam én már földön fekvő részeg gyalogossal, lerobbant autóval, útra esett rakománnyal, had ne folytassam, bizonyára mindenkinek vannak hasonló élményei. Talán a legveszélyesebb, ha egy korábbi balesetnek az úton szanaszét lévő járművei felé közeledünk, mondjuk autópályán, éjszaka, ködben…

Egy USA autópálya katasztrófa után

1–3. Az a fránya sebesség! 4–6. Különböző látási (v)iszonyok1

4 5

32

6

43 kozl_bizt.indd 4343 kozl_bizt.indd 43 2009.12.18 11:50:172009.12.18 11:50:17

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZVILÁG44

SetraAz EvoBus stand „L” alakjának másik olda-lán a Setra kapott helyett a tőle megszo-

kott impozáns megjelenésével. A standon 8 busz volt látható, köztük két új típussal és a megújuló Comfort Class szériával. Ahogy a

Mercedes, vele párhuzamosan a Setra is be-mutatta távolsági, kiránduló buszát. A két-tengelyes 415 és 416 H típusok tovább bő-vítik a MultiClass családot, és jövő tavasztól rendelhetőek.Ugyan külsőleg nem, de belsejében és egyéb részleteiben sok, pontosan 35 vál-tozáson ment át a Comfort Class széria. Ebből az egyik legfontosabb, hogy a Top-Class buszok után ők is megkapták a mell-ső pluszmerevítést az FCG-t (Front Colli-sion Guard), valamint a 15 méteres S 419 GT-HD kivételével a Daimler új GO 240-8 Power Shift váltóját. Ezeken kívül még szá-mos kisebb-nagyobb frissítést, csinosítást, változtatást hajtottak végre a ComfortClass családon, mellyeket a jövőben szériaként „adják”, vagy opcióként lesz rendelhető.A kiállítás egyik legexkluzívabb, legkényel-mesebb belsőjével az itt látható S 416 HDH rendelkezett. Hátsó klubsarok, panoráma üvegtető, extra méretű konyha és bőrülé-sek voltak a tartozékai, a mindössze 40 sze-mélyes, 13 méteres, Euro 5 motorral és 456 lóerővel felvértezett luxusbusznak.Ötszáz lóerő feletti teljesítménnyel mutat-kozott be a zászlóshajó, az emeletes S 431 DT. A piacon jelenleg legkedveltebb eme-letes turista egyelőre még FCG nélkül, de sok más aktív és passzív biztonsági felsze-reléssel hódít Európa szerte. A vonaljáratos MultiClass családot két, már ismert jármű képviselte, az idei év autóbusza: a Setra S 415NF és egy 14 méteres S 417 UL.

Az MAN és a Neoplan továbbra is együttNoha a NeoMan-nak vége, továbbra is az MAN-hez tartozik az egykoron legendás, sajnos az utóbbi időben egyre fogyatkozó típussal rendelkező Neoplan. Egyelőre két ütőképes, – és az MAN választékában nem

Busworld 2009 Busworld 2009 – meglepetésekkel – meglepetésekkel 2. rész2. részKÍNAI SCANIA AUTÓBUSZ ÉS MÁS ÚJDONSÁGOK

A hosszú autópályákon Kortrijkig azon tanakodtunk mit is hozhat Európa legjelentősebb buszos kiállítása. A már szinte közhelynek ható kijelentés, hogy recesszió van a buszipart sem kímélte. Ennek ellenére az előzetes beharangozások kiállítói rekordszámra számítanak, annyira, hogy az újonnan felépített 7-es pavilon is kevésnek bizonyult, így a már megszokottá váló „sátorozás” sem maradt el.A rekordszám mellett nem kevés meglepetésben részesülhetett a látogató. Új, eddig még nem szerepelt gyártók jelentek meg jelentős területeket bérelve, de szemtanúi lehettünk, hogy a kínai jelenlét a kiállításon egyre meghatározóbb lesz, sőt figyelemmel kísérhettük, hogy egy nagy múltú gyártó éppen egy kínai járműre fókuszált standján, de talán számunkra az egyik legfontosabb, hogy hosszú idő után ismét üdvözölhettünk hazai buszgyártót (gyártókat) a kiállításon.

1. Világbemutató a Setra-tól: S 415–416 H2. Már a Setra ComfortClass családot is felszerelték az FCG biztonsági rendszerrel3. E miatt kicsit módosult a front is4. A ComfortClass megújulásának része a műszerfal is5–6. S 416 HDH luxus belsővel, fa padlóval, társalgóval, klubsarokkal

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

2 4

1 5

6

3

44-47 busworld2.indd 4444-47 busworld2.indd 44 2009.12.18 12:00:212009.12.18 12:00:21


45

szereplő – Neoplan típus van, melyek kint is voltak a kiállításon. Ők az MAN saját márká-ján a Lion’s Coach-on túlmutató Cityliner és Starliner. Ezek közül a Starliner volt az, ame-lyik extravagáns külsejét és luxus szolgáltatá-sait tovább „überelte”, a kiállított Individual felszereltséggel. Az ötcsillagos 2 + 1-es ülés-kiosztásnak köszönhetően, mindössze 32 db kényelmes fotel fért bele a 14 méteres óri-ásba. Ezen kívül fapadló, különleges mére-tű álló konyha, speciális multimédia rendszer került a buszba, még tovább növelve a Star-liner eszmei és valós értékét. A mellette álló Cityliner C, mely a Coach Euro Test egyik résztvevője volt négycsillagos felszereltségé-vel hívta fel magára a figyelmet.Velük szemben kaptak helyet az MAN bu-

szok. Megjegyzem itt a már látottak he-lyett, szívesen vette volna a nagyérdemű a Lion’s City Hybrid járművet, melynek vi-lágbemutatója az idei bécsi UITP kongres-szusra esett. Helyette 3 már sokszor látott jármű és néhány aktuális motor kapott he-lyet a standon, melyek gyakorlatilag lefed-ték a teljes palettát. A városi-elővárosi City LE Ü, a távolsági Regio és a turista Coach L adott egy kis ízelítőt a müncheniektől

ScaniaA kiállítás kétségtelenül legnagyobb megle-petését a Scania keltette. Standján a figye-lem egy kínai Higer buszra irányult, mely-nél együttműködésben készítették el az új Touring turistabuszt. A képlet egyszerű,

az alváz, motor és főegységek a svédektől a karosszéria a kínaiaktól való. Az együtt-működés oka egyértelmű: az olcsó(bb)ság. Lehet, hogy ez az első – az európai piac-ra is betörni kívánó kínai együttműködés-sel készülő – autóbusz egy új lavinát indít el a busziparban? Ezentúl mindenki fogja kínai partnerének kezét, és csinálnak közösen buszt? Például a Volvo a Sunwin-ét, a Neo-plan a Youngman-ét? Ha pedig eddig nem volt partnerük keresnek gyorsan egyet? Már csak az a kérdés, hogy az európai fel-használók, kiknek az elmúlt években bele kellett törődniük a törökországi gyártások-ba, hogy a nagy cégek ottani gyáraikban ké-szítik el járműveiket, mennyire fogják to-lerálni, hogy már nem csak a márkás ∂

1. Alacsony belépésű MAN Lion’s City LE Ü 2. EEV motorral a Lion’s Coach is3. A kiállított harmadik MAN egy Lion’s Regio volt 4. Cityliner C… 5. …és szuperluxus Starliner volt a Neoplan felhozatal 6–7. Fa padlóborítás, 2 + 1-es ülésezettség, nagyméretű állókonyha a Starliner Individual felszereltsége

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

12

3 4

5 6 7




sportcipőik, a szórakoztató elektronikai berendezéseik, hanem buszaik is Kínában készülnek.Kétségtelen, hogy a kiállított 12 méter hosz-szú 3,8 méter magas, 49 személyes 13 lite-res 400 lóerős Euro 5-ös motorral felvérte-

zett turista kocsi belülről sokkal több, mint az eddig általunk megismert kínai gyártás. Minőségi anyagok, pontos munka jellemezte a Touring-ot, úgy ahogy a Scania megkíván-ja, rangsorban a spanyol Irizar gyártósorain készülő i4 és Century közé kívánják beékel-

ni az új jövevényt. Az új kínai debütálás mellet a stand másik oldalán szinte meg-bújt három kiállított modell, a 12 méte-res OmniCity és a 13 méteres OmniExp-ress és PB, ez utóbbi három tengelyen.

Irizar – Hogy megsértődött-e az előbb utóbb mindenképpen házon belüli konku-renciát jelentő Higer-en a Scania spanyol gyártója az Irizar nem tudni, de tény, hogy előszeretettel állított ki más márka alvázán nyugvó buszt a spanyol. Köztük egy világ-premiert, mely a kiállítás bejárata előtt fo-gadta a látogatókat, az i4 Low Entry kivite-lét. Ezzel az Irizar megint dobott egyet, hi-szen ő az első, ki a turistajegyek megtartása mellet – lásd külső forma – megépített egy alacsony belépésű járművet. A standon tett látogatást a fenséges Serrano sonka felszol-gálása tette felejthetlenné, na meg az ott ki-állított egyszerűen csak fehér köntösbe öl-töztetett i4, Century és PB.

∂

1. Scania Touring avagy kínai gyártású Higer!2. Magán hordozza a Scania jegyeket3. A Scania Touring hátulról4. 13 méteres PB és OmniExpress, valamint 12 méteres OmniCity a Scania részéről

1 3

42

1. i4 M 13 méteren 2. Century és PB típusok az Irizar standon 3. Irizar világújdonság fogadta a bejáratnál a látogatókat: Alacsony belépésű i4

1

2

3



47

VolvoA Volvo továbbra is a környezetvédelmet helyezi előtérbe. Ennek köszönhetően tu-rista buszaikba az eddigi 12 literes motor helyett egy ennél még tisztább, de már 13 literes erőforrás kerül a jövőben. Mind a kettő itt volt: a 9700-as és az emelkedő padlójú 9900-as is. És ahogy már megszok-hattuk, rögtönzött buszmegálló sem hi-ányozhatott a svédektől, ahol egy hybrid meghajtású 7700-as várta az utasokat.

SolarisA lengyel Solaris az elmúlt 10 évben elké-pesztő utat járt be. Egyre több országban futnak a városi-elővárosi Urbino-i, vagy e bázisra épülő felsővezetékes trolijai. Az egy évtizedes sikeres múlt után az alapí-tók, Solange és Krzysztow Olszewski úgy gondolták, itt az idő egy új jármű megal-kotására. Az új típus neve InterUrbino és helye a buszvilágban a távolsági menetren-di közlekedésben van. A 3300 mm magas

busz külső formavi-lága sokban hasonlít az eddigi Urbino tí-puséhoz, belseje vi-szont a távolsági menetrendi közlekedés kí-vánalmai szerint lett kialakítva. Így többek között padlószintje 860 mm magas, ahova három kényelmes lépcsőfokon lehet feljut-ni. A jövő év második felében kezdôdô so-rozatgyártás egyelőre a 12 méteres válto-zattal indul, de természetesen ennél hosz-szabb változatok is várhatóak a későbbiek folyamán. A járműben egy 6,7 literes 300 lóerős Euro-5-ös Cummins motor dolgo-

zik. A standon ezen kívül láthattuk még a 12 méteres hibrid buszt roppant érdekes utastér-kialakítással. Többek között ki-fejezetten kisgyerekeknek készített ülés volt az utastérben elhelyezve, kis asztal-káján játékkal. A harmadik kiállított Sola-ris pedig egy 15 méteres alacsony belépésű busz volt, fedélzetén 61 fix és 4 lehajtható üléssel.

Roszprim László

1. A Volvo 9700-as és…

2. …9900-as turistabusz

3. A 7700 Hybrid várja a képzeletbeli

utasokat

1. Solaris Urbino 15 LE 2. Solaris premier: InterUrbino 3. Az InterUrbino utastere

4. Solaris Urbino 12 Hybrid

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1

1

2

3

1

4

2

3


MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE

48

Földi előnyökA cím nem véletlen, hiszen éppen a követ-kező gondolatmenettel alkották meg ezt a nem mindennapi minibuszt, bár papíron személyautónak minősül.Nagyon gyakran vannak olyan úticélok, amelyek csak néhány száz kilométerre fek-szenek, van repülôjárat, a tiszta repülési idő töredéke egy gépkocsi menetidejének. De a repülőterek a városokon kívül vannak, gyakran a reptérre való kijutás is kaotikus lehet, szerencsés esetben számoljunk rá 70 percet. Ráadásul az indulás előtt célszerű úgy 90 perccel előbb érkezni. E 160 perc-hez adjunk hozzá, még mondjuk 55 perc re-pülési időt és újabb 50 percet a leszállás he-lyétől egy szállodáig. Ez összesen 5 óra 15 perc, ugyanennyi visszafelé is, plusz a me-netrend jelentette megkötöttség időtöbb-lete, ami akár 3 óra hosszú is lehet. Vagy például ha úti célunktól a legközelebbi rep-

tér is mondjuk 150-200 kilométerre van. 5 óra 15 perc alatt ideális esetben egy Via-nóval akár 550 kilométert is megtehetünk. Nincs sztrájk, nincs bombariadó vagy késés és kényelmetlen utas- és kézipoggyász át-vizsgálás és azt viszünk magunkkal, amit akarunk és nem szólnak bele, ha 5 centivel nagyobb a poggyászunk. Másrészről vegyük figyelembe a jegyárakat és az 5-6 főre vetí-tett üzemanyag-költséget.Egy nagy sebességű vasút sem rossz ötlet, a repülőgépekével azonos komforttal, de a hálózat nem általános és nehézkes kötetle-nül, zavartalanul beszélgetni, előadást tar-tani pedig ott sem lehet.Így maradt a Viano, minden percet kihasz-nálva, menetrendi és időmegkötés nélkül. Igaz, az autópályákon lehet baleset vagy út-építés miatti több kilométeres dugó, de jó tájékozottság esetén még mindig kereshe-tünk alternatív útvonalat.

X-Clusive kínálatA Vianók kínálatában az X-Clusive kivite-lek csak megrendelésre kaphatók és egy-ben egy komplett felszereltségi kategóriát, csomagot is jelentenek.Például csak a 4748 és 4993 milliméteres kompakt és hosszú változatokhoz kínálják, mindkettőnél 3200 milliméteres tengely-távval.Mindkét változat szériában egy utasoldali, elektromos mozgatású tolóajtóval készül, a vezető oldali igény szerint rendelhető. A

hátsó csomagtérajtó csak felfelé nyíló kivitelű lehet. Mindkét változatban 6 ülés található, három sorban, az első kettő kivéte-

lével változtatható távolsággal és egy-mással szembefordítható variációs lehető-séggel, a padlózatban lévő rögzítő síneknek köszönhetően. Mindegyik ülés kétoldali fel-hajtható kartámasszal rendelkezik.Erőforrások tekintetében két V6-os közül lehet választani. Az első, a Sprinterekből is ismerős, 3 literes, turbódízel erőforrás, 204 lóerős teljesítménnyel és 440 newtonméte-res forgatónyomatékkal. A második, egy 3,5 literes benzines, 258 lóerős teljesítménnyel és 340 newtonméteres forgatónyomaték-kal. Az erőátvitelt mindkét motornál 5 fo-kozatú, hidrodinamikus automata váltómű biztosítja szériában, csak hátsókerék meg-hajtással. A hosszú távú utakon a gyors és takarékos haladást hosszú, i=2,923-as dif-ferenciálmű-áttétel segíti.A megengedett teherbírás természetesen

Mercedes-Benz Viano X-ClusiveViano X-Clusive

UTAZÁS ÉS MUNKA ELSŐ OSZTÁLYON

Nem mindennapi járműhöz volt szerencsénk, amely még a csillagos márka berkein belül is különlegességnek számít. A Viano népes családjában kétségtelenül az üzleti élet képviselőit célozták meg az X-Clusive modellekkel, mintegy mindennel felszerelt mobil tárgyalóval, amellyel háztól-házig gurulhatnak és nincs kieső idő.

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 BUSZVILÁG

MINIBUSZTESZT „GYÁRI” KÉNYELEM

48-50 mb_viano.indd 4848-50 mb_viano.indd 48 2009.12.18 12:06:422009.12.18 12:06:42


BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/1 49

nagyban függ a járműben lévő kényelmi, és különféle elektronikai berendezésektől, de a tesztjármű esetében is 930 kilogramm volt, ami messze elegendő, főleg ebben a kategóriában.A be- és kiszállás kényelmét szériában mo-toros oldalajtó növeli és mind a műszerfal-ról, mind az ajtó melletti gombokkal mű-ködtethető és természetesen gyerekzárral rendelkeznek. A cikkben szereplő gépko-csin az egyik opciós tételt a vezetőoldali to-lóajtó jelentette. Hátul, a csomagtér ajtaja csak egytagos, felfelé nyíló kivitelű lehet. A rakodási szint csupán 56 centiméter, amely a szintén szé-riának minősülő, szintállító szelepes légru-gózással tovább csökkenthető vagy szükség szerint megemelhető, az ajtón belül lévő gombokkal.

Küllem és belső térAz X-Clusive kiviteleknél kétféle fényezés közül lehet választani: ragyogó ezüst és ob-szidiánfekete színeket, amelyhez háromféle bőr üléskárpitozás közül lehet választani. A karosszéria minden eleme színre fényezett, de a megjelenést alapjaiban meghatározzák a 18 collos könnyűfém felnik, a krómozott hűtőrács bordák, a krómozott kipufogóvég, az utastérnél a sötétített üvegezés és a te-tőkorlát. A sötét üvegezés diszkréciót nyújt és jobban látható a folyadékkristályos mo-nitor vagy egy laptop képernyője.A lökhárítók elöl-hátul ultrahangos parko-lássegítő (Parktronic) rendszert rejtenek.A tetőbe előre egy, hátra akár két elektro-mos mozgatású napfénytető is rendelhe-tő extraként, igaz a képernyő vagy laptop használathoz valójában célszerű elsötétíte-ni őket.A műszerfal alapjaiban megegyezik a többi Vito/Viano modellével, de a fedélzeti szá-mítógép, a többfunkciós, bőrbevonatú kor-mánykerék, szintén bőrbevonatú váltókar, a tempomat és fabetét-utánzatú sávok mind szériának számítanak. Az utastérben mindegyik ülés háttámlába épített biztonsági övekkel, rugalmas fej-támlákkal és a repülőgépgyártóktól átvett állítható, de vészhelyzetben is maximális biztonságot nyújtó ülésrögzítési techniká-val rendelkezik. A hosszú távú kényelmet szériában kétoldali kartámasz növeli. Min-den üléspárhoz oldalanként egy-egy állítha-tó légbefúvó és olvasólámpa tartozik. A két első ülésnek csak a belső oldalán van kartámasz, szériában kézzel állíthatók, mindkettő alatt rejtett tárolódoboz találha-tó. A 3 memóriás motoros mozgatás extra-ként kapható.A második sor ülés fölé beépített audio-video komplett egység hangjai vezeték nélküli fejhallgatókkal is hallhatók, példá-ul menet közben, a készülékek kezelése

az ülésekből távkapcsolóval lehetséges. Az utastérben több szivargyújtós csatlakozó is található, laptop, telefontöltő, kávégép, hű-tőláda stb. csatlakoztatásához.

A kellemes hőmérsékletet és a friss levegőt kétzónás klímaberendezés és a leghátsó ki-nyíló ablakok szolgálják, igény szerint állófű-tés rendelhető. ∂

1 2

3




A munkát és rögtönzött vendéglátást az ülésrögzítő sínekhez tetszőlegesen rögzít-hető, szétnyitható, lesüllyeszthető asztalka (opció) szolgálja, a frissítők és szendvicsek elhelyezéséhez szintén rögzíthető hűtőláda kapható.A csomagtérben szériatartozék a könnyen tisztítható csomagtértálca és a poggyászok biztonságos elhelyezését segítő csomagtér-háló. Így megérkezéskor is bátran nyithat-juk a hátsó ajtót, s nem kell attól tartanunk, hogy valakinek a poggyásza sáros aszfalton landol.

Próbaút „Business Class”-onAz első észrevétel mindjárt a motor zaj-szintje volt, amiből már tényleg nem sokat lehetett hallani, a kétségtelenül gondo-sabb hangszigetelés miatt. Nem mintha egy Sprinter vagy Vito furgonra bármikor pa-naszkodtunk volna. Kissé félve vágtunk neki a budapesti forgatagnak, ismerve a gyakran gyári próbapályának beillő úthálózatot, a könnyűfémfelnik árfekvését és a motorizált pizzafutárok mozgását.A motor finomabb gázadásra is a személy-autókat hátrahagyó gyorsulással hozta mozgásba a 2 tonna önsúlyú gépkocsit, és ha nem figyeltünk már a 60-as számon is túlhaladt a mutató. Bár nekünk nem volt mérési célunk, de a műszaki kollégák sze-rint 9 másodperc is elég a 100 km/órához, amit esetleg a benzinkútnál lehet törleszte-ni, igaz az X-Clusive-nál ez nem elsőrendű szempont.

Akár finomabb, akár dinamikusabb gyorsí-tásra késztetve a technikát a fokozatváltá-sok valóban észrevétlenül történtek, csu-pán a fordulatszámmérő mutatója és foko-zatkijelző utalt rá. A gyorsulás pedig olyan egyenletes volt, mint egy ICE vonaté, mini-mális motorhang kíséretében. Városi forga-lomban bőven elég volt a 4. fokozat, akár 70 km/óráig, de takarékosan is tudunk és lehet is haladni a 204 lóerővel, 1550-es for-dulaton 50 km/órával. Gyorsforgalmi uta-kon városban célszerű odafigyelni az 5. fo-kozatban való haladáshoz, igaz ez kissé fel-kapcsolási határeset, mert az izmos V6-os nem annyira kedveli az 1450-es fordulatot. Inkább a 4. fokozat a szerencsésebb, 1800 körüli fordulatnál.Ha a szükség úgy hozza, egy pillanatnyi erő-teljesebb gázadással azonnal visszakapcsol-hatunk 3. fokozatig, dinamikus előzéshez és kb. 2750 körüli fordulaton történő felkapcso-lásokkal, így az autópálya forgalomba szintén nagyon könnyedén kapcsolódhatunk be.A 245/45 R 18-as gumiabroncsok meggyő-ző úttartást adnak minden forgalmi hely-zetben, bár véleményünk szerint a terve-zők a jármű megalkotásánál a futóművek-nél is „elkövettek” egy-két apróságot, ami a jármű alá bújva szemmel nem igazán lát-ható. A légrugók kétségtelenül jótékony ha-tással vannak az ívmenetre, sávváltásokra és természetesen a terheléstől független szabad magasságra. Amiről határozott visz-szajelzést kaptunk a kerekektől, az a meg-tört aszfalt és a kockaköves út.

A hegyi szakaszokon – ahogyan várható volt – a meredekebb emelkedőket könnye-dén vette 3. fokozatban, 2300–2500 közöt-ti fordulatszám mellett. Csökkentve a se-bességet, 1700-as fordulatnál észrevétlenül visszakapcsol 2. fokozatba, amelyre ismét csak a kijelző és a fordulatszámmérő utal. Lejtmenetben szintén a 3. fokozatot célsze-rű használni – kézi kapcsolással kiválasztha-tó – a kellő motorfékhatás érdekében – 2-3 százalékos lejtmenet esetén.Autópályára érve 5. fokozatban kb. 1750-es fordulaton értük el a 90 km/órás sebes-séget, a 130 km/órát, pedig kereken 2500-as fordulaton. A jármű stabilitása, iránytar-tása kiváló volt, akárcsak az elkormány-záshoz szükséges erő mértéke a sebesség függvényében. Az előzések és sávváltások szintén tökéletesek voltak és sem szélzajt, sem futóműzajt nem tapasztaltunk.A Viano X-Clusive egy minden tekintet-ben ügyesen és funkcionálisan megalkotott jármű, mi több egy mobil tárgyaló, iroda. Külső megjelenését és a belső terét, felsze-reltségét látva, de főleg benne utazva elfe-lejti az ember, hogy az alapkonstrukció, a járműkoncepció dolgos furgonokat, nagy-családok mindennapos járművét, kemping-buszokat, közintézmények, vállalatok sze-mély- és teherszállító kombijait, taxikat vagy kisebb mentőautót és még sorolhat-nánk, hogy hányféle járművet képes lefedni, ugyanazon kiforrott megoldásokkal.

Tesztút és körülményekA próbaút mindvégig kiváló látási- és útvi-szonyok mellett zajlott. A városi szakaszon 122 kilométert tettünk meg átlagos és erő-sebb forgalomban, ahol 12,3 liter/100 km értéket mértünk. Országúton és autópá-lyán összesen 131 kilométert tettünk meg, viszonylag gyér forgalomban, 7,9 liter/100 km értékkel.

Kiss

Mercedes-Benz Hungária Kft.1133 Budapest, Kárpát u. 21.Tel.: 887-7000www.mercedes-benz.hu

Motor: OM 642 DELA típusú, 72 º-os, V-elrendezésű, 6 hengeres, hengeren-ként 4 szelepes, közös nyomócsöves, elektronikus befecskendezéssel, válto-zó geometriájú turbófeltöltővel és töl-tölevegő-visszahűtővel, részecske szű-rővel, Euro 4.Furat x löket: 83 x 92 mm • lökettér-fogat: 2987 cm3 • legnagyobb teljesít-mény: 150 kW (204 LE)/3800 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 440 Nm 1800–2400 ford./perc tarto-mányban • kompresszióviszony: 18:1Sebességváltó: W5A 380 típusú, 5

fokozatú, hidrodinamikus automata, gyorsító végáttétellel, kézi kapcsolá-si lehetőséggel. Áttételek: 1. 3,595, 2. 2,186, 3. 1,405, 4. 1,0, 5. 0,831, R. 3,167 • Differenmciálmű: i=2,923Futóművek és felfüggesztés: Első se-gédvázra szerelt, McPherson-rendsze-rű, csavarrugóval, lengéscsillapítóval és stabilizátorral. Hátul ferde lengőkaros, független felfüggesztés, elektronikus szintállítású légrugóval és lengéscsilla-pítóval.Fékrendszer: Hidraulikus, Adaptív ESP-vel, amely magában foglalja a blok-

kolás- és kipörgésgátlót, a fékasszisz-tenst és az elektronikus fékerő-elosz-tót is. Elöl 300, hátul 298 mm átmérőjű féktárcsákkal.Akkumulátor: 12 V / 74 AóGumiabroncsok: 245/45 R 18Üzemanyagtartály: 75 literMéret- (mm) és tömegadatok (kg):Hossz x szélesség (tükrök nélkül) x ma-gasság: 4993 x 1901 x 1875 • tengelytáv: 3200 • túlnyúlás elöl/hátul: 780/1013 • nyomtáv elöl/hátul: 1630/1630 • fordu-lási körátmérő: 11,8 m • Önsúly: 2010 • teherbírás: 930 • össztömeg: 2940

OM 642 DELA 150 kW teljesítménynyomaték MERCEDES-BENZ VIANO X-CLUSIVE MINIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

450

400

350

300

250

150

130

110

90

70

50

30

360024001200

kW Nm

1/min

1. A motor paramétereihez képest nem falánk, főleg jó vezetéstechnikával 2. A hátsó légrugós felfüggesztés

1 2


TEMSA AVENUE


nagy várakozásra aztán gyors egy-másutánban három, különböző

üzemű Avenue busszal válaszolt a TEMSA. 2008 őszén mutatták be az alap, a dízel jár-művet, 2009 tavaszán a CNG üzemű válto-zatot, ősszel Kortrijkban pedig már a hibrid autóbusz debütált. 2009. december elején a magyar szakemberek előtt is bemutatko-zott az Avenue alacsonypadlós, dízelüzemű változata. A Kloder Kft. (a TEMSA magyar-országi vezérképviselete) és a Volán Egyesü-lés között több évre visszatekintő, jó üzleti kapcsolat van, melynek eredménye képpen a Kloder Kft. nevében Dereci Ali ügyve-zető igazgató és Tóth Zsuzsanna pénzügyi igazgató meghívta a Budapesti Közlekedé-si Vállalat, a Volán-társaságok, a Volánbusz képviselőit a bemutatóra. A meghívott ven-dégek között ott volt Kocsi László, a Volán Egyesülés értékesítési menedzsere is.Az Avenue magyarországi premierjére el-jöttek TEMSA autóbuszgyár szakemberei – Andreas Baumann, a TEMSA Europe sze-mélyszállítási igazgatója, Caner Yurtsever, a TEMSA Europe régiómenedzsere, Albert Atat, a TEMSA Avenue termék marketing-vezetője –, hogy az érdeklődők kérdéseire választ adjanak. A bemutatkozásnak a bu-dapesti Bődy Mihály vezette Rákos Jármű Kft. adott otthont. A cég 1990-ben alakult, alaptevékenysége a busszá átalakítás, a spe-ciális járművek készítése, emellett sok éve már a TEMSA autóbuszok forgalmazója és szakszervize is. Miután a szakember ven-dégek alaposan szemügyre vették az autó-buszt, a TEMSA Avenue termékmenedzse-re, marketingigazgató részletesen is bemu-tatta a TEMSA új termékét. A tágas belső terű Avenue a városok, a városok környé-kének ideális közösségi közlekedési eszkö-ze. Ideálissá teszi a férőhelyek száma, a füg-getlen első felfüggesztés, amely az út egye-netlenségei okozta kellemetlenségeket hi-vatott csökkenteni, továbbá a takarékos üzem.

A bemutatott alacsonypadlós autóbusz-ban DAF erőforrás dolgozik, egész ponto-san 9,2 literes, 6 hengeres DAF PR228S3 (EEV), amelynek a teljesítménye 310 lóerő 2200 percenkénti fordulatnál. A maximális forgatónyomaték 1275 Nm 1700-as fordu-

laton. Az alkalmazott SCR rendszer miatt AdBlue adalék szükséges. Az EEV fokozat teljesítése érdekében a kipufogógáz keze-lésére SCR+EEV szűrőt alkalmaznak.A váltó ZF 6 HP 594C automata váltó, 6+1 sebességfokozattal rendelkezik, és még

AA

∂

Bemutatkozott Bemutatkozott a TEMSA Avenuea TEMSA Avenue

ALACSONY ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS, JÓ UTASKAPACITÁS

Avenue – egy éve tanultuk meg ezt a városiautóbusz-nevet, a TEMSA ezzel a járművel tette igazán teljessé modellpalettáját. Az Opalin, a Prestij midibuszok, a Tourmalin városközi járművek, a Metropol iskolásokat és munkásokat szállító buszok, a különböző Safari távolsági buszok és a luxusturistabusz, a Diamond mellől igazából már csak egy városi busz hiányzott.

Megérkezett a TEMSA Avenue, a premier a TEMSA magyarországi egyik márkakereskedésénél és szakszervizénél a Rákos Jármű Kft.-nél volt

51-53 temsa.indd 5151-53 temsa.indd 51 2009.12.19 16:04:062009.12.19 16:04:06

TEMSA AVENUE


retarder is könnyíti a járművezető és nem kevésbé a fékrendszer munkáját.A kormány szintén ZF (8O98-as), szervo-rásegítéses.A járműben kétkörös fékrendszer működik, elöl és hátul tárcsafék van, a biztonságról

ABS és ASR gondoskodik. A váltón és a kor-mányművön kívül az első és a hátsó futó-mű is ZF gyártmányú. A mellső futómû ZF RL 75 EC, független felfüggesztésű, 7500 kg terhelhetőségű. „Tartozék” még 2 lég-rugó és 2 lengéscsillapító. A hátsó: ZF, AV

132/80, merev portáltengely, 4 légrugóval és 4 lengéscsillapítóval. Teherbírása 11 500 kg. Az áttétel 5,74.Az autóbusz 12 méteres, egészen pontosan 11 995 mm, szélessége 2550 mm, magas-sága légkondicionáló nélkül 3000 mm, lég-

∂

1. A bemutatott Avenue-ban 310 lóerős DAF motor dolgozott, de választható Cummins erőforrás is 2. A TEMSA Avenue kapacitása – kerekesszék-kialakítással – 97 utas, harmincan helyet is foglalhatnak. Az Avenue utastere igazán tágas, érvényes ez az ülések közötti folyosóra, a belmagasságra egyaránt 3. Ülések elöl 4–5. A homlokrész három részben nyitható, ezáltal könnyebb a napi karbantartás vagy az esetleges izzócsere 6. Kerekes széknek kialakított rész a második ajtónál

A TEMSA gyárat 1968-ban alapították, alig múlt 40 éves. Míg sok-sok évtizedes, esetleg évszázados európai autóbuszgyárak tűnnek el végérvényesen az európai piacról, addig a tö-rökországi TEMSA következetesen halad előre. Egyszerre több irányba is, így többek között Eu-rópában. A néhány éve a vén kontinensen még ismeretlen gyártó 2007-ben Kortrijkból az év legjobb midibuszgyártója, 2008-ban Sanghaj-ból az év legjobb luxusautóbusz-buszgyártója díjat hozta el. Pedig az említett 1968-as alapí-tást követően csak 1984-ben kötöttek szerző-dést a Mitsubishivel, és 1987-ben került piacra az első Mitsubishi licenc alapján készült turis-ta-autóbusz, 1992-ben pedig az első midibusz.2001-ben volt a nagy fordulat, a nyitás Európa felé. 2002-ben az európai piacokra való össz-pontosítás jegyében létrejött a TEMSA Europe Belgiumban.Két korszak különböztethető meg a TEMSA-nál, az egyik tartott 2000-ig, a másik akkor kezdődött. Összehasonlításképp: 2000-ig a gyártás licenc szerint történt, ma önálló dizájn alapján. 2000-ig egy beszerzési hely volt, azóta több is (a motorokat nézve például az MAN, a DAF, a Cummins). Míg 2000-ig csak sorozat-

gyártás történt, addig jelenleg már az ügyfél-specifikus gyártás a jellemző. 2000 előtt kizá-rólag a hazai, azaz a törökországi piacot látták el autóbuszokkal, napjainkban már jelentős az export is. 2000-ig nem igazán rendelkeztek cég-imázzsal, ma már ez közel sem mondható el. (A cégimázs jegyében – mint arról hírt is adtunk – változott az autóbuszok logója, a TEMSA fel-irat helyett az újdonság ott díszeleg minden TEMSA busz elején.)A TEMSA, amely vállalatként a TEMSA Global A.S. nevet viseli, 45 országra bővítette kereske-delmi hálózatát az exportországokban.Fontos tényező, hogy a cég önálló kutató-fej-lesztő központtal rendelkezik 2003-tól. Az au-tóbuszgyár fejlődéséről az szintén sokat elárul, hogy 2001 óta 14 új modellt fejlesztettek ki. Opalin, Prestij, Safari, Diamond, Tourmalin, Metropol – és ezek különböző változatai nem ismeretlenek a magyarországi buszüzemeltetők körében.A TEMSA már olyan vívmányokat tekinthet alapvetőnek, mint a nagy tapasztalatú szak-embergárda, az egyéni igényekre szabott gyár-tás, a rugalmas, magas minőségű gyártóka-pacitás…Ha a TEMSA buszok főegységeit, felszereltsé-gét nézzük, csak ismerős nevekkel, márkákkal

találkozunk, így motorként az MAN-nel, a DAF-fal, a Cumminsszal, váltóként a ZF-fel, a Voith-tal, Allisonnal, a kormány, a futóművek a ZF-tôl, de a fényszórók, lámpák a Hellától származnak, az ülések a Kieltől, a klíma a Sütraktól, a Saf-kartól… és még folytathatnánk a sort.A TEMSA autóbuszgyárnak szerződése van az európai márkaszervizekkel. Az autóbuszok biz-tonságtechnikai szempontból az európai szab-ványnak felelnek meg – ez annak bizonyítéka, hogy a TEMSA nagy figyelmet szentel a bizton-ságnak, a minőségnek.Az adanai buszgyár termékei közül a kifejezet-ten európai piacra kifejlesztett Safari Intercity jelentett nagy áttörést. 2003-ban az ausztriai Postbus tenderen nyert a TEMSA, azóta több mint 300 autóbusz közlekedik a Postbus-flot-tában. Jelentős TEMSA Safari STD flotta van a romániai Atlassibnál, Avenue Citybus a por-tugáliai és az angliai Arrivánál, Safirok és Dia-mondok üzemelnek a bulgáriai Etapgroupnál, Tourmalinok a Lukoilnál Bulgáriában.A TEMSA autóbuszgyár a Sabanci Holding (Tö-rökország legnagyobb cégcsoportjának) leány-vállalata. A Sabanci Holding éves forgalma ta-valy meghaladta a 15 milliárd USA dollárt. A stabil anyagi háttéren a válság sem változta-tott, a TEMSA folytatja tevékenységét!

TEMSA: már 45 országbanTEMSA: már 45 országban

1

4

2

5

3

6


TEMSA AVENUE


kondicionálóval 3200 mm. Az első túlnyúlás 2740, a hátsó 3440 mm. A belépési magas-ság 340 mm.Amennyiben van kerekes széknek kijelölt hely, abban az esetben 30 ülő- és 63 álló-hely van az Avenue buszban, összesen 93-an utazhatnak (plusz a vezető természete-sen). Ha nincs a kerekes székesek számá-ra külön kialakított rész, ettől az ülőhelyek száma nem változik, viszont az állóhelyek száma több lesz, mégpedig 70, azaz össze-sen 102-en utazhatnak az Avenue-ban.Több szempontból is előnyös a karosszéria. Mivel a busz alacsonypadlós, a belépés lép-csőmentes az ajtóknál. Üvegszál erősítésű poliészter panelek kapcsolódnak az alváz-hoz. DIN 1.4003 rozsdamentes acélból ké-szül a karosszéria. Ennek a jó tulajdonsága, hogy egyrészt a rozsdásodás okozta károkat ki lehet hagyni a számításból, másrészt nem kell festéssel külön foglalkozni. A tetőszerke-zet és egyes álvázrészek kompozit anyagból készülnek, ez az autóbusz saját tömegének

kilogrammjait mérsékli, ami köztudottan sok szempontból előnyös. Korrózióálló, alkalma-zásával nincs szükség külön hő- és zajszige-telésre, sőt még a csavarodás elleni merev-ség is a megoldás javára írandó.A bemutatott autóbusz DAF motorral volt szerelt, de az Avenue teljesen alacsonypad-lós és félalacsonypadlós változatában dol-gozhat Cummins dízelmotor is.Lehetőség továbbá a sűrített földgázzal üzemelő Avenue. Nem kell tartani a gáz-tartályok okozta súlygyarapodástól, mivel a CNG tartályok könnyű súlyú anyagból készülnek. azon üzemeltető pedig, aki még korszerűbb megoldást kíván, választhatja az Avenue hibrid üzemű kivitelét, amely-lyel a lehető legjobbat lehet tenni a belvá-rosok, zsúfolt városok levegőjének. Lehet, ezekkel a változatokkal is hamarosan meg-ismerkedhetünk, egyelőre a dízelüzemű Avenue hazai tesztelése a közeljövő ese-ménye.

Papp E.

A TEMSA autóbuszok magyarországi vezér-képviseletét a Kloder Kft. látja el. 2002. év elején alakult a társaság, eleinte Békéscsabán működtek, majd a „központibb”, könnyebb megközelíthetőségű Kecskemétre költöztek. Mint tudott, Törökországban sok autóbusz-gyár működik. Azért esett épp a TEMSA-ra a választás, mert a TEMSA nemzetközi szerviz-hálózattal rendelkezik, a kért információkat pontosan és gyorsan megadják, az autóbu-szok szériagyártásúak, ez azért előnyös,mert katalógus alapján lehet alkatrészeket rendel-ni, a típusválaszték széles, a gyártott autó-buszok a európai szabványnak megfelelnek, a jármûvek megbízható minőségűek.A Kloder Kft. az általa forgalmazott autóbu-szokra 2 év vagy 200 000 km (nemzetközi) garanciát ad. Mivel az autóbuszokhoz szük-séges alkatrészeket katalógusból, kódszám alapján rendelik, ezért még hosszú éveken át az alkatrészellátás biztosított.A TEMSA autóbuszok egyik előnye, hogy sok extrafelszerelés szolgálja az utasok kényel-mét. Nem kevesebb f igyelem jut a busz ve-zetőjére. Egyes típusokban alapfelszereltség az elektromosan, kilogrammra állítható lég-rugós vezetőülés, négy irányba állítható szer-vokormány, elektromos ablakemelő, elektro-mos napellenző roló, elektromosan állítható külső tükör…A TEMSA autóbuszok forgalmazói még a bu-dapesti Rákos Jármű Kft., az ajka-bakonygye-pesi Nagy Kft., a kisigmándi Eurotrade Kft.Az országban két TEMSA szerviz működik, Kecskeméten és Budapesten. Mindkét he-lyen a törökországi autóbuszgyár szakembe-rei által képzett szerelők végzik a TEMSA au-tóbuszok szakszerű javítását.A kecskeméti TEMSA szakszerviz 24 órás as-sistance szervizszolgálattal is rendelkezik, a jól felszerelt szervizautó az esetlegesen fel-merülő problémákat a helyszínen orvosolja.A Kloder Kft. vezetőinek, Ali Derecinek és Tóth Zsuzsannának szemlélete a vevőköz-pontú kereskedelem. Nagy segítség ebben, hogy a társaság ügyvezetője, Ali Dereci anya-nyelvén könnyen szót ért a gyáriakkal, az együttműködés így sokkal hatékonyabb. A Kloder Kft. Magyarországon eddig több mint 250 új autóbuszt értékesített. A legfontosabb hazai referencia: a Color Tours (Volánbusz szerződéses járatok) Tourmalin autóbuszai. Stratégiai céljuk: szélesebb körű értékesítés a Volán-társaságoknál.

Ali Dereci, a Kloder Kft. ügyvezető igazgatója és Tóth Zsuzsanna, a társaság pénzügyi igazgatója

KLODER: KLODER: VEVŐKÖZPONTÚ KERESKEDELEMVEVŐKÖZPONTÚ KERESKEDELEM

1. A szervorásegítéses, állítható, dönthető kormány és a buszvezetőt segítő, informáló műszerfal 2. A fűtött visszapillantó tükör elegáns(abb) változata 3. Az 1,2 méter széles kétszárnyú ajtó, a fel- és leszállók számára kényelmes kialakítás 4. Dereci Nándor Nuri, a Kloder Kft. ügyvezető igazgatójának fia, Andreas Baumann TEMSA Europe személyszállítási igazgató, Caner Yurtsever TEMSA Europe régiómenedzser, Albert Atat TEMSA Avenue termékmenedzsere, marketingigazgató

1 2

3

4



Érdekes kezdet és 63 éves történet a buszok világábanJim Allison, a későbbi cégalapító társaival együtt – Arthur Newby, Carl Fisher, Frank Wheeler – 1909-ben megalapították a le-gendás indianapolisi autóversenypályát. A cégalapítás csak 1917-ben történt, Allison Engieneering Co. néven. 1926-ban Allison, a cég igazgatója, Norman H. Gilman főmér-nökkel közösen kifejlesztik a ma is ismert acélperselyes bronz siklócsapágyazást a motorok főtengelyéhez. 1928-ban Jim Al-lison súlyos tüdőgyulladásban elhunyt. A céget 1929-ben átveszi a General Motors, igazgatónak pedig Norman H. Gilmat vá-lasztották, valamint megkezdik a nagy tel-jesítményű, főleg repülőgépekbe való mo-torok gyártását.1947-ben mutatták be az első, kimondottan autóbuszokhoz való automata sebességvál-tót, amely azóta is meghatározó szegmens a gyártmányprofilban. Az első, elektronikus vezérlésű váltómű 1969-ben jelent meg, igaz a konstrukciós szegmensben.Az első hibrid üzemű autóbuszt 1999-ben New Yorkban mutatták be, majd 2000-ben kezdetét vette egy nagyszabású fejlesztési program. 2001-ben debütált az első, az Al-lison által kifejlesztett hajtásláncú, párhuza-mos hibrid üzemű autóbusz. Közben 2007 folyamán az Allison kivált a General Motors-ból és önálló vállalat lett, Allison Transmis-sion Inc. néven. A hannoveri IAA 2008 kiál-lításon volt a hivatalos bemutatója az EV 50 Drive típusjelű, motorgenerátorral kiegészí-tett, a 3000-es szériából kifejlesztett hidro-dinamikus, teljesen automata váltóműnek. A motorgenerátor a hidraulikus tengelykap-csoló és bemenő nyelestengely közé van be-építve úgy, mint más gyártók az automatizált kapcsolású, mechanikus kuplungból és váltó-műből álló konstrukcióinál. 2009-re új fejezet nyílt a környezetbarát bu-szok fejezetében: megkezdődött a fenti hib-rid egység alkalmazása a világ számos pont-

ján a buszgyártók körében, amelyhez ter-mészetesen komoly piackutatás és piacépítő tevékenység kapcsolódott és kapcsolódik a jövőben is.Az új erőátviteli és meghajtó egység még önmagában nem elég egy busz működésé-hez, a hozzá kapcsolódó segédberendezé-seket (feszültség-átalakító, vezérlő-egység, moduláris akkumulátor-csomag) a General Motors-szal közösen fejlesztették ki, ezért a teljes rendszer elnevezése GM-Allison hib-rid rendszer.A téma kapcsán mi most a városi buszokban történő alkalmazásra összpontosítunk, de ugyanez a hibrid rendszer némi változtatá-sokkal teljes mértékben alkalmas nehéz ka-tegóriás áruterítő tehergépkocsikhoz is.

Az EV 50 DriveA többi gyártó párhuzamos hajtásláncával azonos módon alkalmas – csak a jármű dí-zelmotorjával elindulni, haladni –, vagy csak a motorgenerátorral elindulni, lendületet venni. Nagy teljesítmény-igénynél (előzés, hegymenet) a motorgenerátor rásegít a dí-zelmotorra, kevesebb üzemanyaggal is át-menti, de számottevő teljesítmény-növeke-dés érhető el.A lényeges különbség, hogy fékezéskor nem-csak a motorgenerátor lassíthatja a jármű-vet, töltve az akkumulátorokat, hanem az automata váltóműben egyébként is meglévő hidraulikus retarderfunkció. Ez főleg hegyvi-déki üzemeltetési körülményeknél lehet elő-

nyös, ha már kevésnek bizonyulna az elsőd-leges (elektromos) fékezőerő.A hőelvezetés a váltómű olajhűtőjén keresz-tül egyszerűen megoldható.A párhuzamos hibrid meghajtás az autóbusz alapvető konstrukciójától függetlenül beépít-hető, legyen szó magaspadlós, alacsony be-lépésű, alacsonypadlós vagy az utóbbi eme-letes kiviteléről. Elhelyezését tekintve lehet kereszt- vagy hosszirányú, vagy féloldalas, hiszen ezekben nem a motor és váltó együt-tese a döntő, hanem a szöghajtások és a haj-tott tengely konstrukciója.

Gyors térhódításAz autóbuszokba való hibrid hajtásláncok növekvő volumenű gyártása alapvetően 2003-ban kezdődött meg, természetesen az érdeklődés sem maradt el és egyre szé-lesebb körben kezdődtek el a tartós tesztek az üzemeltetőknél. A legnagyobb kihívást valójában nagy kapacitású, de könnyű és kis helyigényű akkumulátorok vagy szuperkapa-citások kifejlesztése jelentette. A fejleszté-sek eredményeként 2007-ben már 360 GM-Allison hibrid hajtásláncú autóbusz állt forga-lomba, 36 nagyvárosban. Napjainkra számuk már meghaladja az 1100 darabot és a világ 94 városában vannak jelen. Ez a „buszflotta” 134 071 230 kilométernyi futásteljesítmény-nyel büszkélkedhet, s ennek során (számítá-sok szerint) 16 761 237 liter gázolajat takarí-tottak meg, amellyel 419 tartálykamiont le-hetne megtölteni! A gazdasági mértékű költ-ségcsökkentés mellett közel 44 ezer tonna szén-dioxiddal kevesebb került a légkörbe. Mindenképpen elgondolkoztató adatok. Az „EV 50 Drive” egység már a hibrid buszok második generációját jelenti és mindennapos forgalomban mért 24 százalékos megtakarí-tás érhető el.Európában olyan városok járnak élen a GM-Allison hibrid hajtáslánccal készült buszok üzemeltetésében, mint Bréma, Hannover, München és a franciaországi Douai, de fel-

M

Az EV 50 Drive dízel-elektormos hibrid buszokhoz

Allison – hibridAllison – hibridhajtáslánc-hajtáslánc-

fejlesztésfejlesztésHIBRID ÉS AUTOMATA VÁLTÓMŰVEK

Az Allison átfogó programot valósít meg válaszul a dízel-elektromos hibrid autóbuszok térhódítására és specializált automata váltóműveket fejlesztett a sűrített földgáz üzemű autóbuszokhoz és tehergépkocsikhoz.A hidrodinamikus automata váltóműveiről közismert, egyesült-államokbeli székhelyű cég a saját útjára lépett a világ számos buszgyártójával karöltve, a környezet megóvása érdekében. Bár ők is a párhuzamos hibrid hajtáslánc mellett döntöttek, mégis különböznek az eddig bemutatott megoldásoktól. Valamint egy továbbfejlesztett váltómű család is gyártásprogramba lépett, kimondottan a sűrített földgázzal hajtott motorok karakteréhez hangolva.

54-55 allison.indd 5454-55 allison.indd 54 2009.12.18 12:10:052009.12.18 12:10:05


tétlenül meg kell még említeni Isztambult is.Észak-Amerikában jelenleg már az autóbu-szok több, mint 30 százaléka készül hibrid hajtáslánccal, ami kétségtelenül figyelemre méltó eredmény és dicséretes, hogy a fel-használók ennyire környezettudatosak.

Automata váltóművek – sűrített földgázüzemhez hangolvaAz Allison erre a célra kimondottan a 3000-es típusát fejlesztette ki, városi-, elővárosi au-tóbuszokhoz, áruterítő- és kommunális hulla-dékgyűjtő tehergépkocsikhoz. A váltóművek 6 előre- és 1 hátrameneti fokozattal rendel-keznek, összesen 7 különböző specifikációval. A bemenő motorteljesítmény 300–350 lóerő, a bemenő nyomaték 1251–1424 newtonmé-ter lehet és legfeljebb 28,5 tonnás össztöme-gig alkalmazhatók. A váltómű specifikálását a gázüzemű motorok közismerten kisebb li-terteljesítménye, alacsonyabb és kisebb for-dulatszám-tartományban leadott nyomaték-

maximuma miatt volt szükséges véghezvinni, de természetesen megmaradt a normál dí-zelüzemmel kapcsolatos választék is.A sűrített földgáz kétségtelenül a legszéle-sebb körben és legrégebben alkalmazott al-ternatívája a gázolajnak vagy benzinnek.A gázüzemű buszok az elmúlt két év során olyan új és nagy piacokon is rohamosan kezd-tek elterjedni, mint Kína vagy India. Peking 12 ezer darabos buszállományában (a leg-frissebb turista tájékoztatók szerint előváro-sokkal együtt 17 millió lakosa van), szintén meghatározó szerepe van az Allison gyárt-mányoknak és a teljes buszállomány jelentős hányada már sűrített földgázüzemű.Az indiai Delhiben már 655 sűrített földgáz üzemű autóbusz közlekedik, amelyek a Tata gyártmányai és alacsony belépő magasságú-ak.Az észak-amerikai földrészen a NABI gyárt-mányai a meghatározóak a sűrített földgáz-üzem tekintetében és főleg Kalifornia és Ne-vada államokban. Ezen járművekben szintén az Allison 3000 típust alkalmazzák, amely-nek fontos hazai vonatkozása is van, mert az Allison Transmission szentgotthárdi gyárá-

nak egyik meghatározó gyártmányáról van szó, amelynek a 100 000. darabja éppen ha-zánkban készült el, 2009 februárjában.A terjeszkedés legutóbbi országai között olyan merőben eltérő igényű piacok is meg-jelentek, mint Japán, Oroszország, Peru és Ausztrália.A sűrített földgáz üzemű buszok már 10-15 évvel ezelőtt is messze felülmúlták az akkor érvényben lévő környezetvédelmi normá-kat, de a dízelmotorokon végbement gyöke-res, – az emissziócsökkentés érdekében tett nagyszabású fejlesztések által jelentős hát-rányt sikerült ledolgozniuk a motorfejlesz-tőknek (például égéstér-kialakítások, 7-9 fu-ratú porlasztók, extramagas befecskendezé-si nyomás stb.). Ebben kétségtelenül jelentős szerepük lett az SCR-es és EGR-es kipufogó-gáz-utánkezelésnek és részecskeszűrőknek is, továbbá az olajipari cégeknek, akik a gáz-olaj kéntartalmának erőteljes csökkentésé-vel és a bioetanol részarányának növelésével tették tisztábbá az üzemeltetést.Az Allison legutóbbi fejlesztési iránya azon-ban a hidrodinamikus váltóművek lévén – ideértve a 3000-es típust – igyekszik kihoz-ni a legnagyobb gazdaságosságot, a sűrített földgázüzemű motorokból: például a mo-torkarakterekhez vagy felhasználói igény-hez illesztett kapcsolási programokkal. Ez-által ugyanazon gázmennyiséggel messzebb-re juthat a jármű, tovább csökkentve az egy kilométerre vetített károsanyag-kibocsátást. Lehet, hogy szám szerint nem tűnik soknak, például 20–35 kilométertöbblet az egy fel-töltéssel megtehető, 350–400 kilométer kö-zötti hatótávolság esetében, de mindjárt más értelmet kapnak e számok, ha azt mondjuk, hogy egy városi busz egy fordulóval többet tud teljesíteni egy feltöltéssel, vagy egy áru-terítő gépkocsi naponta átlagosan 90–120 ki-lométert megy városi forgalomban. Véleményünk szerint még nagyobb előre-lépést hozhatna, ha a sűrített földgázüze-met kombinálnák a hibrid meghajtással, igaz a kettő együtt már jelentős helyigényt tá-maszt és teljesen elfoglalná egy szóló busz tetejét, nem beszélve a még nagyobb ön-súlyról. Lehet, hogy mégis ez lesz a követ-kező lépés?!

Kiss

1–2. CNG üzemű városi buszok Allison 3000 automata váltóművel: egy Huanghai Pekingben és egy Tata Delhiben

1

2

1

2

3

Akkumulátor csomag

Feszültségátalakító és vezérlôegység

Automataváltó + motorgenerátor

Dízel-motor

Vezérlôegység (váltómû)

Kardántengely

Feszültségátalakító egységVezérlôegységDízelmotorEV 50 Drive / automata váltó + motorgenerátor

Akkumulátorcsomag

54-55 allison.indd 5554-55 allison.indd 55 2009.12.18 12:10:142009.12.18 12:10:14

■ Érsek úr, miért éppen a köz-lekedési szakmát választotta?– Mert már gyermek és diákko-romban is ez érdekelt. Ugyanis az édesapám, sőt még a nagy-apám is a MÁV-nál dolgozott, így aztán a Pályafenntartási és Vasútépítési Szakközépiskolát végeztem el, ahol még biztosí-tóberendezési műszerész okle-velet is kaptam. Innen egyenes út vezetett a Budapesti Műsza-ki Egyetem Közlekedésmérnöki Karára, ahol a Közlekedéstech-nikai Szakon végeztem. Régen volt, 1975-ben.■ Hogyan emlékszik az első munkahelyére?– Akkoriban nem volt gond az elhelyezkedés és én is a lehető legjobb helyre kerültem, beosz-tott mérnök lettem a fejlesztési feladatokat ellátó MÁV Távköz-lő és Biztosítóberendezési Köz-ponti Főnökségen. A munkám már az elnevezésből is sejthe-tő. Egy évet töltöttem itt, majd a Budapesti Közúti Igazgatóság Forgalomtechnikai Osztályán folytattam forgalmi mérnök-ként.■ Mi volt a feladat?– Inkább feladatokat monda-nék, mert nagyon sokrétű mun-katerületet láttam el, amiből csak néhányat idézek. A MÁV-nál utasítások kidolgozását vé-

geztem a pályafenntartók ré-szére. A KIG-nél forgalomtech-nika, forgalomszervezés, terv-jóváhagyások, biztonságnövelő program, háromszáz vasúti át-járó forgalom-szabályozásának kialakítása, műszaki ellenőrzé-se Pest megyében, közúti cso-mópontok kialakítása és még sok minden más is. Akkor in-dult el a jelzőlámpás program előkészítése, majd beindítása a megyében. Először Vác, Aszód, Gödöllő és Szentendre kapott új, elektronikus forgalomsza-bályozó lámparendszert. Akkor történt a fénysorompók nagy-számú telepítése országosan és Pest megyében is. Megjegyzem, a vasúti átjárók bonyolult prob-lematikája azóta is a szívügyem.■ Hogyan volt tovább?– Aztán 1983-ban váltottam, ekkor kerültem a Közlekedé-si Főfelügyelet Közúti Felügye-letére forgalomtechnikai cso-portvezetőnek, később osz-tályvezető főmérnöki beosz-tást láttam el. Ez volt a hőskor a hatóság életében, mert ekkor történt a közlekedési ágazatok addig önálló hatósági felügyele-teinek összevonása egyetlen ha-tósággá. Csak a légügy maradt önálló. Nagy kihívás volt kita-lálni, megszervezni, hogy az új szervezet hogyan működjön, s a tervezésnek szervezésnek a legkisebb nyomtatványra is ki

kell terjednie. Új módszerek, új utasítások és új országos szer-vezetet kellett talpra állítani. Később 2000-től megkaptam a kinevezésemet a Közúti, Vas-úti és Hajózási Főosztály élére. Ez is sokféle feladatot jelentett ebben a három ágazatban. El-lenőrzések, engedélyezések, szervezési feladatok, jogszabály tervezetek véleményezése, uta-sítások kidolgozása. Szinte fel-sorolhatatlanul sokrétű terüle-ten a hatósági jogkörök gyakor-lati megvalósítása.Közben még szaküzemmmér-nöki tanfolyamon oktattam a Győri Közlekedési Főiskolán, előadásokat tartottam tovább-képzéseken, szaktanfolyamo-kon és néhány cikkemet közöl-ték a hazai szaklapok.■ És az NKH?– Az már közismert, hogy 2007. január 1-től a korábbi Közleke-dési Felügyeletből és a Közleke-dési Főfelügyeletből megalakult a Nemzeti Közlekedési Ható-ság, amibe a légügyi hatóságot is integrálták. A szervezeti és működésbeli különbözőségeket nem részletezném, de én is új beosztást kaptam. Az új szer-vezésben létrehozott Központi Hivatal Másodfokú Hatósági Fő-osztály vezetője lettem.■ Mi a feladata ennek a Fő-osztálynak?– Mielőtt erre rátérnék, hang-súlyozottan említeném az NKH egyik legfontosabb vezérelvét; az egységes elbírálás elvét. Ez annyit jelent, hogy ha az ügyfél bármelyik szakágnál és bárme-lyik regionális igazgatóságunk-nál fellebbez – hasonló típusú ügyben –, mindenütt ugyan-olyan elbírálással fog találkozni. Korábban ez nem minden eset-ben volt így.Aki kapcsolatba kerül az NKH-val, az minden esetben kap egy közigazgatási határozatot. Ám ha az abban foglaltakkal nem ért egyet, ugyanott benyújthat-ja a fellebbezését is. Ezt köve-tően a regionális igazgatóság is módosíthat a saját határozatán, ha a fellebbezésben foglaltakkal egyetért vagy esetleg döntése jogsértő. De ha nem akar, akkor a fellebbezést nekünk fogja to-vábbítani. A közlekedési hatóság minden elsőfokú döntése elleni

fellebbezés hozzánk kerül. A négy közlekedési ágazat (közút, vasút, légügy, hajózás) mellett ide tartoznak a közúti jármű-üzemeltetési, jármű műszaki, képzési-vizsgáztatási és PÁV hatósági ügyek is. Mi vagy hely-benhagyunk, vagy megváltozta-tunk, vagy megsemmisítünk egy elsőfokú határozatot.■ Hogyan történik a fellebbe-zések elbírálása?– A hatósági munka legfonto-sabb fokmérője a jogszerűség. Ennek alapkövét a 2004. évi CXL. Törvény (röviden csak Ket) jelenti, ami a közigazgatá-si hatósági eljárás és szolgálta-tás általános szabályairól szól. E rendelet pontos betartása na-gyon fontos, mert a másodfo-kú határozatokban foglalt dön-tés ellen az ügyfelek közigaz-gatási bírósághoz fordulhatnak. A bíróság a határozat végrehaj-tásának felfüggesztésére, illet-ve annak megsemmisítésére is jogosult, amennyiben az állam-igazgatási ügyintézés során jog-sértést állapít meg.A jogszerűség mellett a másik kiemelkedő kritérium a szak-szerűség. Az első fokú hatósá-gok a jogszabályok és műszaki előírások alapulvételével hoz-zák meg döntéseiket, ami sok-szor érintheti vagy sérti bizo-nyos ügyfelek érdekeit. Másod-fokra már a bonyolult, sokszor jogilag nehezen áttekinthető ügyek kerülnek.A hatósági ügyek összevonása az egységes elbírálásmódnak teremt jó lehetőséget. Ma már általános követelmény a köz-igazgatásban az ügyfélközpon-túság.Kiemelt szempont még az eljá-rások minél gyorsabb befejezé-se és a forgalombiztonság ér-vényre juttatása, amit a szak-szerű képzéssel és a kellően szigorú pályaalkalmassági vizs-gálattal is érvényesíteni kell.■ Lehet-e méltányosságból módosítani a határozatokat?– Méltányosság figyelembe-vé-telére 2009 október 1-től már nincs lehetősége a hatóságnak, de részletfizetés kérelmezhe-tő. Ennek legnagyobb mértéke 12 hónap.■ Hallhatnánk néhány érde-kesebb ügyről, amelyben fel-

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 SZAKMAI FÓRUM56

Baross Gábor díjBaross Gábor díj 2009 2009ÉRSEK LÁSZLÓ NKH FŐOSZTÁLYVEZETŐ

Akik magas szakmai kitüntetést kapnak, valamennyien azonosan állítják, hogy amikor éveken, évtizedeken keresztül igyekeznek a munkájukat a lehető legjobban végezni, egy pillanatra sem jut eszükbe, mikor fognak ezért kitüntetést kapni.

Így van ezzel Érsek László, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának főosztályvezetője is, aki 2007. január 1-től vezeti a Másodfokú Hatósági Főosztályt és 2009-ben kapta meg az egyik legmagasabb szakmai kitüntetést, a Baross Gábor díjat.Nemcsak egy értékes pályafutást fogunk megismerni, hanem a fellebbezéseket elbíráló Főosztály munkáját és a legújabb változásokat is ezen a területen.

56-57 exkluziv.indd 5656-57 exkluziv.indd 56 2009.12.18 12:11:432009.12.18 12:11:43

lebbezést nyújtott be az ügy-fél?– Konkrét ügyről még név és cím nélkül sem szívesen mesél-nék, mert épp elég az ügyfél-nek, ha belekeveredett valami-lyen vélt, vagy valós szabálysér-tésbe, tehát senki ne ismerjen sajátmagára. Általánosságban azt el tudom mondani, hogy a tengelytúlsúlyos és az össztö-meg-túllépéses ügyekből van a legtöbb. Ami meglepő, hogy számos ellenőrzött járművön a megengedett legnagyobb össz-tömeget nem lépi túl a megra-kott jármű, de valamelyik ten-gelye mégis túlsúlyos. Ez nem más, mint figyelmetlenség a ra-komány elhelyezésénél.Az új bírságrendelet (156/2009. (VII.29.) Korm.) a korábbi, bo-nyolultabb büntetési kategóriá-kat felváltva, ma a túlterhelés-nél öt kategóriát jelöl meg, s a bírságösszegek 30 000 forinttól 500 000 forintig terjednek.A dobogó második helyén to-vábbra is a vezetési és pihenő-idők szabályainak megsértése szerepel, a bronzérem pedig a közúti közlekedési szolgáltatá-

soké (menetokmányok helyte-len, vagy hiányos vezetése stb). Még mindig sokan nem tudják, hogy közúti ellenőrzésen fel kell tudni mutatni az előző 28 napra érvényes korongot, s ha nincs ott, az utólagos bemutatásra nincs lehetőség.Említhetem még a lejárt tevé-kenységi engedélyeket, a bérelt jármű bérleti szerződésének hiányát és a különböző műsza-ki jellegű ügyeket. Külön téma a „zöldkártya” szervizek vizsgáz-tatási engedélyének visszavoná-sa, ha erre szabálytalanság vagy csalás miatt rászolgáltak.■ Vannak-e változások a ha-tósági eljárások területén?– Vannak bizony, és erre fi-gyelniük kell a fellebbezőknek. Ugyanis 2009. október 1.-től módosult a Ket. (Közigazgatá-si eljárási törvény). Ez időpont-tól az ügyintézési határidő a 30 naptári napról 22 munkanap-ra rövidült, csakúgy, mint a fel-lebbezés határideje 15 napról 10 munkanapra. Szigorodtak az eljárási díj, az eljárási illeték és a hiánypótlás elmulasztásá-nak szabályai is, ami az esetek

mindegyikében az érdemi elbí-rálás mellőzésének és az eljárás megszüntetésének következ-ményével jár. Mindent figyel-mesen el kell olvasni az elsőfo-kú tájékoztatásokban és a hatá-rozatokban!■ Térjünk vissza a kitüntetés-hez. Valószínűleg nem a most átvett díj az egyetlen a pálya-futásában.– Valóban, mert 1985-ben a

„Kiváló Munkáért” című szak-minisztériumi kitüntetésben ré-szesültem, 1994-ben a Széche-nyi Emlékérmet vehettem át a minisztertől, 2002-ben pedig a „Közlekedésért” emlékérmet kaptam.■ 2009-ben pedig a Baross Gábor díjat. Gratulálunk a magas kitüntetéshez!

Tóth I. Gábor

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/1 57

Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03Email: [email protected] • Internet: www.ibbhungary.hu

56-57 exkluziv.indd 5756-57 exkluziv.indd 57 2009.12.18 12:11:552009.12.18 12:11:55

és kereskedelmi vállalat belföl-di fuvarjait és kocsiparkját is. Így párhuzamosan futott a belföldi- és nemzetközi árufuvarozás.Fontos évszám volt 1992, ami-kor a pilisvörösvári Volán telep-helyet megvásároltuk és Buda-pestről ide csoportosítottuk át a teljes járműparkot, valamint két irodát is összevontunk az új telephelyre. Kétségtelenül nagy könnyebbség volt és hatékony irányítást eredményezett.A nemzetközi fuvarokhoz elen-gedhetetlen volt ebben az idő-ben az úgynevezett vámudvarok megléte, amit saját telephelyün-kön hoztunk létre és hamarosan saját raktárral is bővült a kör. Ezért sokrétű szállítmányozást tudtunk végezni, összesen 30 szerelvénnyel – fele-fele arány-ban belföldis és nemzetközis jár-művel – továbbá, körülbelül 10 alvállalkozóval.A fuvarfeladatot nemzetközi vi-szonylatban a gyűjtőáruk jelle-mezték, német, osztrák és svájci speditőrök bevonásával, de szál-lítottunk élelmiszer-alapanyago-kat, gépalkatrészeket és a Ter-ranova révén vakolatokat.Már az indulásnál az MAN mel-lett tettük le voksunkat, de ehhez szép számmal társultak Tatrák és Kamazok a Terranova járműparkja révén. Az utóbbiak-hoz létszükséglet volt egy saját műhely a gyakori javítási, kar-bantartási igény miatt.A járműpark korszerűsítése kapcsán természetesen kipró-báltunk más márkákat is, mint például Volvo, Scania. Kétségte-lenül nagy előny, mind a műhely felszerelését, mind az alkatrész-ellátást és a szerelők hozzáérté-sét illetően, ha csak egy márka van a flottában.Napjainkra a járműpark nagy-sága tulajdonképpen nem válto-zott, jelenleg is egy 30 darabos állományt jelent. Igaz 2004-ben elértük a 35-38 darabot, de az ausztriai tapasztalatok alapján mi már tudtuk, hogy ennek mi-lyen következményei lesznek az Európai Uniós csatlakozást kö-vetően. Manapság létkérdés a jó és megbízható gépkocsiveze-tő, aki alappillére a megbízható fuvarozásnak. A teljes dolgozói létszám jelenleg több, mint 50 fő. A gépkocsivezetők az ország


JÖVŐKÉP

Liegl Transport Liegl Transport – megfontolt döntések, – megfontolt döntések,

megalapozott optimizmusmegalapozott optimizmusDINAMIKUS FEJLŐDÉS, NEHÉZ JELEN IDŐ, NYUGODT „ÉPÍTKEZÉS”

CégtörténetA vállalat története egészen az 1990-es évek végére nyúlik visz-sza, amikor a Hungarocamion és a Volánok mellett megjelen-tek az első belföldi-, majd nem-zetközi magánfuvarozó cégek. Az osztrák Liegl cég már régó-ta jelen volt a nemzetközi pia-con, amikor a tulajdonos fia két szerelvénnyel megkezdte saját, független tevékenységét, de már nem Ausztriában, hanem itt Ma-gyarországon, pontosan 19 évvel ezelőtt. Liegl úr ma is a cég több-ségi tulajdonosa. Akkor azonban még külföldi cég vagy személy csak úgy alapíthatott kft.-t Ma-gyarországon, ha volt egy ma-gyar tulajdonos is, a 100 százalé-

kos külföldi tulajdont nem engedték a tör-vények.Mivel korábban a Masped-nél és az Eurosped-nél dol-

goztam, ezért a nemzetközi fu-varozással kezdődött a tevé-kenység, de a szállítmányozási részét is átláttam. A fuvarozás teljesen más terület, járműveket üzemeltetni és gépkocsivezető-ket alkalmazni.

A fuvarozás kibontakozása és lendületes fejlődésA legnagyobb gondot kezdetben a kellő tőke hiánya okozta, amíg be nem indultak dolgok, meg nem jelentek az első bevételek, mert a gépkocsivezetők bére, az üzemanyag, a javítások és más gépkocsikkal kapcsolatos költsé-geket azonnal rendezni kellett. Sajnos már az 1990-es évek ele-

Természetesen minden vállalatnak meg voltak és meg vannak a saját maga üzleti stratégiái, jövőbeni elképzelései. Igaz, a jelen gazdasági helyzetről és a gondok megoldásáról éles véleménykülönbségek

vannak, de az élet nem állhat meg. A jelen megoldásai mellett a jövőre is összpontosítani kell, akár többféle alternatívával vagy azok bizonyos kombinációjával. Ezen lehetőségekről nyilatkozott lapunknak Bognár Zsolt, ügyvezető igazgató és résztulajdonos.

jén is megjelentek az első fuvar-díj-tartozások, amelyeket minél előbb be kellett hajtani, mert ezek szintén nehezítették a cég működését. Sőt, korai felhalmo-zódásuk akár csődbe is vihet egy újonnan alakult vállalkozást.Akkor azonban a többé-kevésbé korlátozott számú engedélyek ellenére is kedvezőbbek voltak a fuvarozás feltételei, mint manap-ság vagy az elmúlt években.A cég fejlődésében, növeke-désében az 1990-es évek köze-pén nagy előnynek számított, hogy az új gépkocsik finanszíro-zásának megteremtéséhez kül-földi bankok által, kedvezőbb feltételekkel tudtunk hozzájutni, s a többségi tulajdonos, a Liegl ezért kezességet is vállalt. Ter-mészetesen volt saját tőkeré-szünk is.A dinamikus fejlődésben nagy szerepe volt, hogy sikerült meg-szereznünk a pilisvörösvári, de szintén osztrák többségi tulajdo-nosú, korábban Terranova, most Wéber nevű építőanyag-gyártó

58-59 jovokep.indd 5858-59 jovokep.indd 58 2009.12.18 12:15:292009.12.18 12:15:29

több tájékáról verbuválódtak az idők során.

Az EU tagság – előnyök és hátrányokMegszűntek a határok, meg-szűntek az útvonal-engedélyek, ezeknek volt némi piacszabá-lyozó szerepe is. Szintén auszt-riai tapasztalatok alapján vártuk, hogy az Európai Uniós csatla-kozást követően el fog telni 2-3 év, amíg rögzítődik, úgymond „beáll” egy új piaci szerkezet. Ez érdekes módon nálunk még most sem következett be.A csatlakozás egyszerre volt előny és hátrány. Előny, mert megszűntek a fuvarozást korlá-tozó engedélyek, hátrány, mert megjelentek a külföldi fuvaro-zók. Kedvező finanszírozással könnyű volt járműparkot is bő-víteni vagy új vállalkozást alapí-tani, ellenben éppen ezek okoz-ták a nyomott árakat a piacon. A másik hátrány, hogy megnőtt az üresfutás részaránya, vagy ugyanannyi árut messzebbre kellett elvinni. Majd újabb jelen-tős költségnövekedést hozott az útdíjak (MAUT) bevezetése.Ezért egyre nőttek a kiadások és egyre kevesebb maradt a be-vételből. Ennek ellensúlyozásá-ra mi a gépkocsipark darabszá-mát csökkentettük, kiadáscsök-kentő intézkedésként. Ugyan-akkor a rentábilis üzemeltetés érdekében majdnem mindegyik gépkocsihoz két gépkocsiveze-tő tartozik, gondolva a vezetési idők betartására, szabadság, be-tegség stb.A magyar gazdaság egyik negatí-vuma, hogy amelyik vállalkozás-nak köztartozása van, akkor is folytathatja tevékenységét, amíg nem rendezte elmaradásait.A határok és a vámkezelés meg-szűnése nem gyorsította föl a jár-művek forgási sebességét, most a gyáraknál, raktáraknál veszte-gelnek, mondván nem kell sietni, mert már megszűntek a vámolá-si idők és a határon való ácsor-gás. Ezért sajnos előfordul, hogy a reggel 8 órára kirendelt kami-on csak estefelé, 17-18 órakor tud elindulni, pedig legrosszabb esetben is 1,5-2 óra alatt meg lehet rakni egy kamiont. Európa nyugati felén ez valamiért mű-ködött és működik! Ez nagyban

kockáztatja a fuvar időben törté-nő teljesítését és erre egyáltalán nem lehet hivatkozni a megren-delőnél. Ezzel szemben a fuvaro-zóknak közösen kellene fellépni, hiszen ez a kár mindenkit érint, akár szóvá teszi, akár nem. Nem az a baj, hogy mikorra kell a jár-műnek kiállni a megadott címre, hanem az, hogyha fél napot ér-telmetlenül egyhelyben áll. Csak ésszerűen kellene fuvart rendel-ni, ami pénzbe sem kerül! Németországban például tör-vény van arra is, hogyha vala-ki lemond egy fuvarmegbízást, legalább a fuvardíj egyharmada számon kérhető rajta kártérítés gyanánt. A gyakorlatban azon-ban erre nem szokott sor kerül-ni, a megfontolt fuvarrendelések miatt, de legalább van rá tör-vény. Ma Magyarországon hiába van törvény például a 30 napos fizetési határidőre, mégis meg-tehetik, s meg is teszik – főleg a nagy multik -, hogy nem fizet-nek. Követelni lehet, de akkor keresnek mást, aki beletörődik a 60 napos vagy még hosszabb fizetési határidőbe.

TervekA jövőre nézve most inkább ismét a kivárás a jellemező és a reménykedés, hogy mielőbb nö-vekedésnek indul a gazdaság. Mi bízunk benne, hogy kellően erő-sek vagyunk és átvészeljük kü-lönösebb problémák nélkül ezt az időszakot. Ötletek, tervek természetesen vannak most is, csak a továbblépés és fejlődés

iránya, a soron következő dön-tések mindenképpen a követke-ző évek piaci helyzetétől fognak függeni. Egy biztos: korszerű, fo-lyamatosan frissített járműpark, jól képzett gépkocsivezetők és minőségi szolgáltatás. Amennyi-ben a gazdasági helyzet megen-gedi, nem titkolt cél egy bizo-nyos szintű fejlesztés, növeke-dés, legfeljebb 50 darabos jár-műpark nagyságig, de ez sem egyetlen lépésben.A legfrissebb hír, hogy megvá-sároltunk egy nehézségekkel küzdő, 25 járművel rendelke-ző, németországi szállítási céget, amely szintén részt vesz a gyűj-tőáru-fuvarozásban. Ez meglepő-en hangozhat manapság, de úgy érezzük sikerül hamarosan a saját javunkra fordítani ezt a lépést.A másik, véleményem szerint kockázatos dolog, a már túl nagy flotta, csak két nevet mondanék akik csődbe jutottak: Ricő és az Augustin család tulajdonában álló LKW Augustin. A gazdaság növekedésével re-mélhetőleg a hitelezési feltéte-lek ismét könnyebbek lesznek, de ettől függetlenül annál jobb, minél nagyobb a saját tőke a fej-lesztésekben. Aki túlzott mér-tékű hitelre épít és a járulékok, adók megfizetésével próbál több nyereségre szert tenni, az a vál-lalkozás eleve bukásra van ítélve.Mindig van valami, amit lehet tö-kéletesíteni. A jó stratégia mel-lett lényeges a könnyen irányít-ható méretű flotta és a minden-kori piaci helyzetekhez rugal-

mas alkalmazkodás képessége. Például a Liegl már Szlovákiában is alapított egy kisebb kft.-t és egy nagy cég helyett független, de mégis egymáshoz tartozó ki-sebb vállalatok, saját cégveze-téssel, sejtszerűen igyekeznek lefedni a piacot. A fuvarválla-lásoknál, Európát behálózó vi-szonylatok helyett, kisebb tér-ségeket, országrészeket igye-keznek lefedni. Ez jó elképze-lésnek tűnik és már Németor-szágban van rá példa.Összegezve álláspontomat, min-dig gyorsan és rugalmasan kell alkalmazkodni a körülmények-hez, de legfőbbképpen az ügy-felek elvárásaihoz. A stabil piaci jelenlét, a megbízhatóság és mi-nőségi szolgáltatás a megbízók szemében sokkal fontosabb, mint az, hogy kinek hány autó van a flottájában. A jelenlegi nehéz helyzetben minden időmet és energiámat a munka köti le, kedvenc hobbi-mat, a rallycross-t abbahagytam, mert már nem maradt rá időm és energiám. A jobb sportered-mények érdekében még jobb versenyautó kellene és még több időt fordítani a versenyzésre, de a kettő együtt nem megy. S leg-főbbképpen a családdal kell fog-lalkozni, hiszen a kiegyensúlyo-zott családi háttér nagyon fon-tos az ember életében.

K. M.

Liegl Transport Kft.2085 Pilisvörösvár, Ipartelep u. 1.Tel.: 26/532-021, fax: 26/532-005www.dachser.com


58-59 jovokep.indd 5958-59 jovokep.indd 59 2009.12.18 12:15:402009.12.18 12:15:40

SZAKMAI KÖZÖSSÉGA november 5-e és 26-a közöt-ti „országjárás” állomásain Dit-tel Gábor rövid bevezetőjével kezdődött a program. Ipartes-tületünk ügyvezető főtitkára fel-hívta a megjelent fuvarozók fi-gyelmét, hogy a döntéseket kü-lönösen a mai nehéz gazdasági helyzetben a lehető legkörülte-kintőbben, ugyanakkor gyorsan kell meghozni. A vállalkozó, ha úgy érzi, hogy valamilyen módo-sítást kell végrehajtani az üzlet-vitelében, ne aludjon kettőt, ne álmodozzon róla, hogy majd ma-gától megoldódik, hanem a lehe-tő leggyorsabban próbáljon meg lépni. Egy dologban a szakma minden résztvevője bizonyára egységesen gondolkodik, neve-zetesen, túl akarja élni a jelenlegi válságot. A NiT Hungary szerint

erre akkor van nagyobb esély, ha a piacon lévő vállalkozások nem külön-külön, hanem közö-sen, egy érdekképviselet égisze alatt, szervezeti-szakmai közös-ségbe tömörülve igyekeznek le-küzdeni a felmerülő nehézsége-ket. Ehhez elengedhetetlenek a hiteles, gyors információk, ame-lyek versenyelőnyt jelenthet-nek tagjainknak, és amelyeket az ipartestület – a szervezeti fe-lelősséget komolyan véve és tar-talommal megtöltve – igyekszik átadni tagjai számára, hogy minél kön nyebben tudjanak eligazodni a szakmát érintő ügyekben, a fu-varpiac történéseiben.

ADÓ ÉS BIZTOSÍTÁSIlyen fontos információk például a 2010. évi adójogszabályok, ame-lyekről minden helyszínen külön

előadásban kaptak tájékoztatást a megjelent fuvarozók. A szak-mát érintő legfontosabb változá-sokról egy írásos brosúrát is ki-osztottak a szervezet képviselői, amely összefoglalja azokat a tud-nivalókat, amelyekkel a jövő év elejétől szembesül majd a közúti fuvarozási alágazat.Nagy horderejű változások lép-tek életbe a biztosítási piacon is. A gépjármű- és árubiztosítások kérdésköre mindig az egyik legiz-galmasabb és legnagyobb érdek-lődéssel várt téma a NiT Hunga-ry tagi találkozóin. A fuvarozók nagyon fontos információkról ér-tesülhettek a CMR, a BÁF, illetve a kötelező gépjármű-felelősség-biztosítással (kgfb) kapcsolatban, például arról, hogy január elsejé-től csak a minimum öt járművet üzemben tartó vállalkozók köt-hetik flottában a biztosításaikat. (Lapzártakor érkezett a hír, mi-szerint az Országgyűlés asztalán van az a törvénytervezet, amelyet ha elfogadnak, akkor 2011. január elsejéig mégsem változna a flotta

jelenlegi fogalma, nem kerülnének versenyhátrányba a kisebb fuvarozó cégek, illetve lenne idő felkészülni az új helyzetre, új kihívásokra.) A kgfb-t minden esetben az aktuális üzemben tartó köteles megkötni. Új üzemben tartó esetében a ko-rábbi kgfb megszűnik, nem kell a tulajdonosnak évfordulóig szer-ződni. A korábbi szerződés az új üzemben tartó bejegyzésé-nek időpontjában érdekmúlással megszűnik. Szintén fontos tudni-való, hogy az új üzemben tartó-nak kell befizetni annak a szerző-dőnek a díjtartozását – ameny-nyiben van –, akitől az üzemben tartást átveszi (korábbi szerző-dő). Ez az úgynevezett fedezet-lenségi díj, a korábbi MABISZ-díj. A kockázatviselés kezdete az új üzemben tartó bejegyzésének napja. Ha az új üzemben tartó nem fizeti meg a korábbi szerző-dő esetleges díjtartozását, szer-ződése díj nemfizetéssel meg-szűnik. További lényeges válto-zás, hogy a korábbi nyolc nappal szemben a károkozó jövőre már öt munkanapon belül köteles be-jelenteni az okozott kárt. (A NiT Hungary tagjai a www.nitei.hu we-boldalon egyszerűen köthetnek on-line biztosítást.)

ÉRDEKKÉPVISELETI SIKEREKA tagi találkozók résztvevői részletes tájékoztatást kaptak


■ Ügyvezető főtitkár úr, nem elég, hogy a válság kedvezőtlen hatásai nyomaszt-ják a közúti fuvarozási szakma szereplő-it, az utóbbi időben az állam, illetve az alágazattal kapcsolatban álló hatóságok oldaláról is sorozatos „szurkálások” érik a fuvarozókat. Milyen válaszlépés szüle-tett az érdekképviselet részéről?– Valóban megszaporodtak a közúti közle-kedési szolgáltató vállalkozások működését negatívan befolyásoló állami, hatósági in-tézkedések, félreértelmezhető eljárások. Tagvállalkozásaink az elmúlt hónapokban több ilyen „ügyre” is felhívták a NiT Hun-

gary figyelmét, melyek nem egy esetben kemény anyagi pluszkiadásokat jelentettek az érintett fuvarozó cégeknek. Mivel ipar-testületünk megalakulása óta a tagjai ver-senyképességének javítását tekinti elsődle-ges feladatának, természetes volt, hogy re-agálnunk kell a vállalkozók bejelentéseire. Ezúttal azonban nem csak a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumhoz fordultunk, mert úgy ítéltük meg, egy kér-déskörben mindenképpen tájékoztatni kell Bajnai Gordon miniszterelnököt is.■ Kardinális problémáról lehet szó…– Konkrétan az autóbuszos személyszál-

lítást végző magáncégek kigolyózásáról, ezen vállalkozásoknak a helyközi személy-szállítási közszolgáltatástól való távoltartá-sáról van szó. Igen, húsba vágó probléma ez a teljes hazai személyszállítási magánszek-tor s így autóbuszos tagvállalkozásaink szá-mára is. Olyan súlyú ügy, amire, úgy gon-doltuk, az ország kormányfőjének nyoma-tékkal fel kell hívni a figyelmét. A történet lényege, hogy október 26-án a Nemzeti Va-gyonkezelő Zrt. vezérigazgatója a kormány nevében – a piac többi szereplőivel törté-nő egyeztetés nélkül – megígérte a Volán-szakszervezeteknek, hogy a Volán-társa-ságok eredetileg 2012-ben lejáró helyközi közszolgáltatási szerződéseit versenyez-tetés nélkül, további négy évvel, 2016 vé-géig meghosszabbítják. A lényegében mo-nopolhelyzetben lévő Volánok így elérték a 2004. évi XXXIII. törvényben szereplő, nyolc évvel később, tehát 2012-ben ese-dékes piacnyitás elhalasztását, s úgy tűnik, újabb négy évre mentesülhetnek a piaci megmérettetéstől.

Az elmúlt időszakban több tagvállalkozó is olyan problémákkal kereste föl a NiT Hungary-t,amelyek megoldásában a szervezettől reméltek gyors és hathatós segítséget. Az ipartestület természetesen „meghallotta” a tagi jelzéseket, melyeket elektronikus levélben vagy személyesen továbbított az illetékes kormányzati tisztviselők és a hatóságok felé – mondja Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetô fôtitkára.

Gyors megoldást Gyors megoldást vár a NiT Hungary vár a NiT Hungary

NIT HÍREK

Őszi tagi találkozók Őszi tagi találkozók a NiT Hungary-néla NiT Hungary-nél

A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungarytavaly novemberben ismét szakmai találkozóra hívta tagvállalkozásait. A Tatabányán, Pécsett, Gyöngyösön, Székes-fehérváron, Győrött, Békéscsabán, Szolnokon, Zalaegerszegen, Nyíregyházán és Kecskeméten megrendezett hagyományos őszi regionális tagi találkozó-sorozatot nagy érdeklődés kísérte, hiszen több mint ötszáz áru- és személyszállító fuvarozó vett részt a rendezvényeken.

60-61 nit.indd 6060-61 nit.indd 60 12/19/09 7:48:48 AM12/19/09 7:48:48 AM

az ipartestület 2009-ben elért eredményeiről. Többek között a külföldi napidíj és részben az üzemanyag-megtakarítás adó-mentességének kivívásáról, az augusztus elsejétől hatályos, fu-varozóbarát bírságrendeletről, arról a szakmatörténeti sikerről, miszerint a szakképzési hozzájá-rulás 66 százaléka a gépkocsive-zetők képzésére, továbbképzé-sére fordítható, a fuvarszerződé-sekben érvényesíthető 30 napos fizetési határidőről, a légrugós, útkímélő tengellyel szerelt ha-szonjárművek változatlan mér-tékű gépjárműadójáról, a ked-vező végkimenetelű iskolabusz-problematikáról. Érdemes eze-ket az eredményeket úgy érté-kelni, hogy ha mindezeket nem érte volna el a szakma, minden bizonnyal sok fuvarozó cég ment volna tönkre, vagy került volna a csőd szélére.A szervezet képviselői felhívták

a figyelmet a tagság és az ipar-testület közötti információcsere fontosságára, kiemelve ebben az új elektronikus hírlevél, valamint a leggyorsabb információáram-lást biztosító eszköz, a nit.hu weboldal szerepét. A NiT Hun-gary honlapján tavaly november-től a 2010. január 1-jén hatályba lépő új adózási és számviteli elő-írások szerint elkészített költség- és normakalkulátor segíti a szer-vezeti tagok munkáját. A 2009-es és 2010-es adóév szerinti költ-ségterheket és elszámolásokat összehasonlító kalkulátorok mű-ködése a találkozókon részlete-sen bemutatásra került.

EGY HÚRON A TAGSÁGGALAz idei rendezvényekre egy új-donsággal is készült az ipartes-tület, kötetlen fórumot hirdetett az érdekképviselet jelentőségé-ről. Három kérdésre vártak vá-laszokat: „1. Mit vársz el vállalko-

zásod támogatása, segítése ér-dekében szakmai érdekképvise-letedtől? 2. Mit kell ahhoz tenni, hogy az érdekérvényesítési mun-kánk hatékonyabb és a tagvállal-kozások részéről elfogadottabb legyen? 3. Mi az a három dolog, ami kiváltaná az elismerésedet, ha a NiT Hungary-nél elérhető lenne számodra?” A tagok aktí-van vettek részt a fórumokon, többen is szóba hozták a hazai fuvarozók piacvédelmét, a kör-betartozások elleni küzdelmet, a pályázati, támogatási lehető-ségek felkutatását, az országos és az önkormányzati jogszabá-lyok összehangolását, az admi-nisztrációs terhek csökkentését, a parkolók számának bővítését, a külföldi le- és felrakóhelyek cí-meinek pontosítását. Az összes helyszínen felmerült a fővárosi behajtás körüli áldatlan helyzet, a Volán monopólium megtöré-se a helyközi személyszállítási

közszolgáltatásban, és előkerült a tagság összefogásának a gon-dolata.A 2009-2013-as időszakra vonat-kozó négyéves elnökségi straté-giában megfogalmazott jó né-hány kérdéskör visszaköszönt a hozzászólásokban. Ez egy köz-vetlen visszajelzés a tagság ré-széről, hogy a NiT Hungary jó úton jár, egy húron pendül a tag-vállalkozásaival. Örvendetes, hogy immár egyre többen fogal-mazzák meg az összefogást, amit a szervezet is régóta szorgalmaz. A tagi találkozók egyik legfon-tosabb tapasztalata ez a fuvaro-zóktól érkező megerősítés, hogy igenis szükség van a szakma ösz-szekapaszkodására, amiből a tagvállalkozások profitálnak a legtöbbet.

– nit –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045


■ Ipartestületünknek számos autóbu-szos magánvállalkozás a tagja. Ők mire készülhetnek a fentiek fényében?– Amire nagyon vártak/várnak, a 2012-es pi-acnyitásra, úgy tűnik, nem kell készülődni-ük, 2016 végéig – mostantól számítva még hét évig – továbbra is nélkülük zajlik majd a helyközi személyszállítási közszolgáltatás. És ami talán az egész történetben a legfel-háborítóbb, hogy a vagyonkezelő társaság azt is vállalta, törlik a közszolgáltatási szer-ződésrendszerből azt az előírást, miszerint a Volán-társaságok kötelesek 5-30 százalék-ban alvállalkozókat bevonni a szolgáltatás-ba. Sok érintett tagunkkal konzultáltam már erről a kérdésről, a következtetés pedig na-gyon lehangoló. Egyrészt esély sem marad arra, hogy a hazai magánvállalkozók bizonyí-tani tudják rátermettségüket a helyközi köz-lekedés ellátásában, másrészt a kisebb sze-mélyszállító cégeknek ez egy olyan övön aluli ütés, aminek beláthatatlanok a következmé-nyei, többen a vállalkozásuk megszűnését vi-zionálják. Ezeket a szakmai érveket is mér-

legelve, nyílt levélben az egész magyar tár-sadalom érdekében kértem a miniszterelnök urat, hogy a kormányzat a közúti közösségi közlekedés jövőjét ne áldozza fel rövid távú, szűk érdekeket szolgáló előnyökért.■ Milyen kifogásolnivalót talált szerve-zetünk a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkájában?– A NiT Hungary szerint a közlekedési ha-tóság jelenlegi működése bizonytalanság-ban tartja a közúti fuvarozókat a tevékeny-ségük végzését illetően, ami anyagi károkat, felesleges többletköltségeket okoz számuk-ra. Az egyik ilyen anomália a CEMT közle-kedésbiztonsági igazolások és használati út-mutatók ügye, amelynek végére több mint két hónapos szakmai munkánknak köszön-hetően került pont. Az úgynevezett GKI-s képzésekkel és a vizsgaszervezéssel, a ha-tósági tengelyterhelés-mérésekkel, vagy az egyes adójogszabályokat, köztük a gépjár-műadóról szóló törvényt is módosító ren-delkezések kapcsán, a közlekedési hatósági bizonyítványok kiállításának kérdéskörével

kapcsolatban is több probléma merült föl az utóbbi időben. A hatóságnak ez a hozzáál-lása felelőtlen és jogszabálysértő, ami ko-moly problémákat jelent úgy a munkavál-lalók, mint a munkáltatók részére, hiszen nem tudnak eleget tenni a jogszabályokban előírt kötelezettségeiknek, nem tudnak munkát vállalni, illetve munkakörüket a jog-szabályoknak megfelelően ellátni.■ A problémák bármelyikében érintett tagjaink miben reménykedhetnek?– Úgy gondolom, a NiT Hungary mindent megtett, amit a helyzet megkívánt. Azt cselekedtük, amit ilyen esetben egy szak-mai szervezet tehet: a lehető leggyorsab-ban jeleztük a felmerülő és megoldásért ki-áltó problémákat a kormányzat képviselő-inek, sőt Volán-ügyben – a kérdés súlyos-ságára tekintettel – a miniszterelnöknek is nyílt levelet írtunk. Reményeim szerint mi-hamarabb sikerül megnyugtató megoldást találnunk tagjaink érdekében a vázolt prob-lémahalmazra.

nit

1 2 3

60-61 nit.indd 6160-61 nit.indd 61 2009.12.18 12:18:552009.12.18 12:18:55

z Országos Műszaki és Közlekedési Múze-

um tanácstermében a múze-um főigazgatója, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet köszön-tötte a résztvevőket. A ren-dezvény moderátora, Karmos Gábor, az egyesület főtitkárhe-lyettese mutatta be a fórum elő-adóit: Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét, dr. Nagy János altábornagyot, a VPOP orszá-gos parancsnokát, dr. Csobánc-zy Pétert, a Pénzügyminiszté-rium főosztályvezetőjét, Óber-ling József ezredest, az ORFK főosztályvezetőjét, dr. Kátai-Urbán Lajost, az Országos Ka-tasztrófavédelmi Főigazgatóság főosztályvezető-helyettesét, Vid Andrást, a Közlekedési, Hír-közlési és Energiaügyi Miniszté-rium vezető főtanácsosát. ■ Az MKFE főtitkára, dr. Kovács Alíz, az MKFE elnöke nevében is üdvözölte a résztvevőket.– Több témában is indokolt lenne egy hasonló beszélgetés – hangsúlyozta a főtitkár asszony de a mai napon a hatósági ellen-őrzési rendszerre fókuszálunk. Hamarosan beérhet ugyanis egy 4-5 éves munkafolyamat, s a hatósági-érdekképvisele-ti együttgondolkodás eredmé-nyeként olyan ellenőrzési és bírságolási rendszer alakulhat ki Magyarországon, amellyel szak-mailag is maradéktalanul egyet lehet érteni! Az egyeztetések során minden résztvevő felis-merte, nem elég a bírságrende-let módosítása, a Közúti Közle-kedési Törvény (Kkt) és a bír-ságrendelet együttes módosítá-sa szükséges. Így jutottunk el a ma hatályos úgynevezett 156-os, azaz a módosított bírság-rendeletig, s számos, a Kkt-ben szereplő előírásig. Ma már nincs

miért szégyenkeznie Magyaror-szágnak, szerintünk jogszabá-lyi szinten az egyik legkoheren-sebb európai bírságolási rend-szert sikerült megalkotni! Per-sze a gyakorlati végrehajtás leg-alább olyan fontos, mint maga a jogszabály! Ma erről lesz szó. ■ Moldován Tamás, a MÚOSZ Közlekedési Szakosztályának elnöke elmodta hogy a közle-kedés biztonsága, a közúti sze-mély- és árufuvarozók tevé-kenysége rendkívül fontos és iz-galmas témája a médiának, s kü-lönösen érdekessé teszi, hogy az újságírók közvetlen részesei lehetnek a hatóság és a vállalko-zók képviselői között folytatott eszmecserének. ■ Karmos Gábor az előadások felvezetéseként, a főtitkár asz-szony mondanivalójához kap-csolódva röviden összefoglal-ta, mit is szerettek volna 2005-ben: szűrjék ki a hatóságok az illegálisan működőket, a feke-tézőket; szankcionálják a ver-senysemlegesség megsértő-it (például túlterhelés); javítsák a külföldi-magyar ellenőrzési és bírságolási arányt (jellemző, hogy 1992-ben 8 százalék volt az ellenőrzött külföldiek ará-nya, ma, pedig hozzávetőleg 50 százalék). A fuvarozók kezdet-től szerették volna elérni, hogy ne legyen hatósági „érdekelt-ség” a magyarok bírságolásá-ban. Ekkor a külföldiektől be-szedett bírság összegét kapta a költségvetés, a magyaroktól be-szedett pénzt a hatóság, ez vál-tozott úgy, hogy jelenleg mind-kettőt a hatóság kapja. A jövő évtől viszont az összeg a költ-ségvetésbe kerül. További el-várás volt, és lehetővé válik a felrakóhelyek ellenőrzése és szankcionálása is. Kitűzött cél

volt, hogy a külföldi járművek szabályszegő vezetői (üzem-ben tartói), az európai gyakor-latnak megfelelően, épp úgy ne kerülhessék el a bírság befize-tését, ahogyan a magyarok sem úszhatják meg ezt külföldön. Az MKFE (és a társ-érdekképvise-letek) szerint a szankciónak az elkövetett szabálysértéssel ará-nyosnak kell lennie, tehát visz-szatartó erejűnek, a kis hibák esetében azonban toleránsnak. Végre feloldódhatnak a közigaz-gatási és szabálysértési bírságok közötti ellentmondások.– Valóban úgy érezzük, most már közelítünk ezen elvek meg-valósulásához, érvényesülésé-hez. 2009-ben megszűnt a ma-gyar járművek visszatartása a bírságfizetés kikényszerítésé-re, a kisebb hibák esetére csök-kentek a bírság összegek, meg-valósult a felrakóhelyek szank-cionálásának lehetősége, és re-mélhetőleg a hatóságok közöt-ti együttműködés mintaszerű-vé, az ellenőrzés és a bírságolás pedig kiszámíthatóvá válik.

■ Az első előadást Horváth Zsolt Csaba tartotta, aki el-mondta, hogy 2009. január 1. és október 31. között 258 ezer 326 járművet ellenőriztek. Az ellen-

őrzés műszaki körülményei na-gyon megváltoztak, végre kor-szerű technika áll munkatársa-ink rendelkezésére. Ugyancsak változott az ellenőrzött külföl-di és hazai járművek aránya. A 2009. augusztus 1-jén életbe lé-pett új bírság rendelet hatására 1200 esetben tekintettünk el a bírság kiszabásától, ami forint-ban kifejezve 238 millió forin-tot jelent első fokon, másodfo-kon pedig, 114 esetre kivetítve, 69 millió forintot. A Kkt előírá-sának megfelelően elkészült a Komplex Ellenőrzési és Bírságo-lási Útmutató, amely tartalmaz-za, hogy minden egyes esetben külön kell vizsgálni, ki tehető fe-lelőssé a jogsértés elkövetésé-ért. Az Útmutató segítségével valamennyi ellenőrző hatóság egységesen járhat el, hiszen tar-talmazza a bírság kiszabásának mellőzése során alkalmazandó eljárást, a kumuláció (felhalmo-zás) szabályát, (amikor egyszer-re több, eltérő típusú szabályta-lanság felderítésére kerül sor), és a jármű üzemben tartásá-ra vonatkozó előírásokat. Szin-tén a törvény módosítása írja elő, hogy a Nemzeti Közleke-dési Hatóságnak el kell készíte-nie – legkésőbb az előző év no-vember 30-ig – a többi ellenőr-ző hatósággal együttműködve, az Ellenőrzési Tervet, amely-nek célja a hatóságok közötti feladatmegosztás. A terv sze-rint az NKH 450 000, az ORFK 150 000, a VPOP 240 000 gép-kocsivezetői munkanapot el-lenőriz 2010-ben. A tachog-

ráffal felszerelt járművek ter-vezet t e l lenőrzési száma az NKH esetében legalább 15 500, az ORFK-nál legalább 5 100, a VPOP-nél minimum


AA

Az ellenőrzés nemcsak Az ellenőrzés nemcsak közlekedésbiztonsági kérdésközlekedésbiztonsági kérdés

ÉRZÉKELHETŐ VÁLTOZÁSOK A BÍRSÁGOLÁSBAN

Amikor – négy évvel ezelőtt – először hívta közös megbeszélésre a jogalkotó- és alkalmazó hatóságokata Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöksége, még mindenki „rácsodálkozott” a kezdeményezésre. Az első tanácskozást követte a második, majd 2009. december 8-án a harmadik. Ez a legutóbbi azonban különbözött az előzőektől: ugyanis a sajtó nyilvánossága előtt zajlott a megbeszélés.

A BÍRSÁGRENDELET SZÜLETÉSE ÉS VÁLTOZÁSAI

2004. 05. 01.–2005. 08. 29.: problémák körvonalazódása2005. 08. 29.–2007. 05. 01.: az első bírságrendelet (57-es megszületése) 2007. 05. 01.–2008. 06. 25.: felismerés és tudatosítás – nem ezt akartuk 2008. 06. 25.–2009. 08. 01.: a Kkt módosítás és az új bír-ságrendelet (156) 2009. 08. 01.–2010. 01. 01.: már az új bírságrendelet él 2010-től teljesen tervezett és koordinált hatósági ellenőr-zés

62-63 mkfe.indd 6262-63 mkfe.indd 62 2009.12.18 12:23:332009.12.18 12:23:33

8 200 darab. ADR ellenőrzést az NKH legalább1800, az ORFK és a VPOP legalább 1000-1000, az OKF legalább 1 500 esetben végez.Ezekben a hetekben a jármű-vek téli felkészítését ellenőr-zik. Ezért vizsgálták a BKV és a Volán autóbuszait. A BKV-nál 472 járműből 25 százaléknál találtak valamilyen hibát, ezen belül 4 százalékot azonnal ki is kellett vonni a forgalomból. A Volán 2930 autóbuszának 26 százalékánál állapítottak meg valamilyen hibát, de nem érte el az egy százalékot a műszaki hibás járművek aránya. Horváth Zsolt Csaba beszá-molt a szomszédos országok – szlovén, szlovák, román, ukrán – hatóságaival közösen végzett ellenőrzésekről is, amelyeket ma már rendszeresen végez-nek, mert nagyon hasznosnak bizonyulnak. ■ Dr. Nagy János „A jogsza-bályváltozások hatása a közúti áru- és személyszállítás vámha-tósági ellenőrzése terén” cím-mel tartott előadást. Hangsú-lyozta: 2009. augusztus 1-jéig kötelező volt a bírság kiszabá-sa, mert hiányzott a mérlege-lési joga a hatóságnak. Ebből eredően került sor a járművek visszatartására, amit sérelmez-tek a fuvarozók. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy ez idő alatt a magyarországi vál-lalkozások közül mindössze 13 százalék volt azok aránya, ame-lyek nem fizették be a kirótt bírságot. Jelenleg viszont, hogy a magyar teherjárműveket nem tartják vissza (kivéve a túlveze-tést), 75 százalékra nőtt a pénz-ügyőrség be nem fizetett bírsá-gokból adódó kintlévősége. Dr. Nagy János szerint sokan a vég-sőkig elmennek, hogy ne kelljen fizetniük. A módosítás szerint egyébként a külföldi járművek visszatartá-sától is eltekinthet a hatóság, de hiányzik a részletes szabályozás, aminek következtében felme-rülhet, hogy szubjektív döntés született. Az országos parancs-nok szerint jogszabály-változás-ra lenne szükség azért is, hogy a hatóságok átadhassák egy-másnak az adatokat, és szükség lenne egy közös adatbázisra.

Augusztus elseje után, az ala-csonyabb bírságtételek beveze-tésével együttműködőbbekké váltak az ügyfelek. Javult a kül-földiek fizetési hajlandósága is, csak az a baj, hogy a tolmácsok díja sokszor több, mint a kiró-ható bírság. Márpedig a tolmács igénybevételére minden külföldi gépkocsivezetőnek joga van, és a díjat a testület fizeti. Augusztus 1. előtt egy jogsér-tésre vetítve 228 974 forint volt a kiszabott bírság, a magyar fu-varozóknak átlagosan 265 918 forintot kellett fizetniük. Au-gusztus 1. után 181 588 forintra csökkent a bírság átlaga, a ma-gyar fuvarozókra kiszabott bír-ság összege pedig, 181 687-ra mérséklődött. A bevétel immár a közpon-ti költségvetést illeti, az orszá-gos parancsnok azonban hang-súlyozta, hogy amíg a testület-nél maradt ez a pénz, addig is az ellenőrzésre kellett fordítani. A jövőben pedig, a központi költ-ségvetésből kapják meg a ható-ságok az ellenőrzéshez szüksé-ges összeget.■ Óberling József ezredes annak a véleményének adott hangot, a rendőrség számára az egyik legfontosabb feladat a balesetek megelőzése. Beszá-molt róla, hogy 1992 óta – ki-sebb-nagyobb ingadozásokkal – csökken a halálos balesetek száma. 2008-ban 996-an ve-szítették életüket közúti bal-esetben, 2009. november 30-ig 163-mal kevesebben. A közúti szakma számára lényeges adat hogy 2007-ben 426, 2009-ben 328 személyi sérüléssel járó bal-esetnek voltak részesei nehéz teherjárművek. Az összes köz-úti balesetből mindössze 8 szá-zalékban érintettek a teherau-tók, és ezeknek is csak bizonyos százalékában vétkesek. A rend-őrség 2008-ban 2727 magyar és 324 külföldi, 2009-ben 2671 ma-gyar és 1153 külföldi teherjár-művet ellenőrzött. A leggyako-ribb szabálytalanság a túlsúly és a túlméret, ezt követi a megen-gedett vezetési idő túllépése. A 45 ezer rendőr közül mindösz-sze ezren kaptak kiképzést a fu-varozók ellenőrzésére, például a digitális tachográf kiértékelé-sére. Az ezredes azt is elmond-

ta, hogy nincsenek saját eszkö-zeik a tengelysúly mérésére és nem rendelkeznek a közremű-ködők díjazásához szükséges kerettel. Valószínű, hogy jövőre kevesebb teherjárművet vizs-gálnak, mint 2009-ben.■ Csobánczy Péter nem tar-tott előadást, az elhangzotta-kat csak annyival egészítette ki, rendkívül fontosnak tartja, hogy a bírságok bevétele a központi költségvetést illesse meg.■ Dr. Kátai-Urbán Lajos arról számolt be, hogy a gazdasági válság ellenére tovább nőtt a vegyi áruk előállítása, és ezzel együtt szállításuk mennyisége is. A veszélyes anyagok szállí-tásánál a balesetek megelőzé-se a legfontosabb, tehát a szállí-tásban résztvevőknek – a felra-kástól a lerakásig – be kell tar-taniuk az előírásokat. Lényeges, az ellenőrzési szempontok kö-zött is szerepel a rakomány he-lyes rögzítése. Korábban a ve-szélyes anyagokat kijelölt útvo-nalon kellett szállítani, ez meg-szűnt, tehát még inkább figyelni kell a szabályokra. A bírságren-delet változása ezt a területet nem igazán érinti, hiszen példá-ul egy tűzoltó készülék hiánya azt jelenti, hogy a jármű alkal-matlan a veszélyes áru szállítás-ra, nem lehet tovább engedni a rakományt. Az OKF és az MKFE együttműködési megállapodása alapján a szakmai képzésben és továbbképzésben változatlanul megvannak a közös munka le-hetőségei. ■ Az eredeti program szerint dr. Csepi Lajos, közlekedési sza-kállamtitkár következett volna, aki azonban a konferencia reg-gelén váratlanul más feladatot kapott, ezért a tárcát Vid And-rás vezető főtanácsos képvisel-te. Elmondta, hogy 2009-ben a belföldi fuvarozó vállalkozások száma kis mértékben csökkent, de a nemzetközi közösségi en-gedéllyel rendelkező vállalko-zások, valamint az általuk üze-meltetett járművek száma nö-vekedett. Hangsúlyozta: a tárca célja 2009-ben az volt, hogy a szigorított intézkedések ellené-re se kerüljenek hátrányosabb helyzetbe a magyar vállalkozók, mint külföldi versenytársaik. A 2010-es év főbb lépései a moni-

toring tevékenység és az ellen-őrzések – műszaki, közúti, te-lephelyi – számának növelése. A szaktárca szerint kiemelten fontos az NKH, a rendőrség és a VPOP összehangolt közúti el-lenőrzési tevékenysége, ideért-ve a nemzetközi, határokon át-nyúló, uniós színvonalú ellenőr-zések, ahol a tagállamok egyide-jűleg és közösen hajtanak végre ellenőrzéseket. Az előadó em-lékeztetett arra, hogy a nehéz tehergépkocsik súly-ellenőrzé-sével kapcsolatban megszűnt a kettős bírságolás, és a szabály-sértés mértékével arányban álló egységes és könnyen meghatá-rozható bírság-tételeket vezet-tek be■ Dr. Kocsis Rita, az MKFE elnökségi tagja, aki Galambo-si Imrével hónapokig dolgozott a bírságrendelet változtatásá-nak előkészítésén, arra hívta fel a hatóság képviselőinek fi-gyelmét, hogy rendkívül fontos lenne a hatósági határozatok pontos, egyértelmű megfogal-mazása. Galambos István társ-elnök a keletre fuvarozók pa-naszát tolmácsolta: a szlovák és a lengyel kamionosok rendsze-resen elmulasztják a harmadik-országos engedélyeik kezelteté-sét, ezzel óriási, jogtalan előny-re tesznek szert. SzunyoghTibor hadnagy, a VPOP képvi-seletében úgy válaszolt, hogy az ellenőrzések hatására, tudomá-sa szerint az érintett külföldi fu-varozók fokozatosan kivonulnak a piacról. Bánkeszi Lajos a bu-dapesti régió fuvarozói nevében megemlítette, hogy amíg a hiva-tásos gépkocsivezetők vezetési idejét szigorúan megszabják, a magánautók tulajdonosai sok-szor büszkén emlegetik, hogy 14 vagy akár 20 órán át egyhu-zamban vezettek. Megemlítette aggályait az új KRESZ kerékpá-rosokra vonatkozó engedmé-nyeiről. Tóth Tibor újságíró, a Közlekedési szakosztály veze-tőségi tagja is a fuvarozók egyik régi és megoldatlan gondjáról, a tisztességes parkolóhelyek hiá-nyáról szólt. Nedeczky Tibor társelnök pedig arra hívta fel a figyelmet, hogy a vállalkozóktól elvont pénz a fejlesztést hátrál-tatja.

Rojkó Júlia


62-63 mkfe.indd 6362-63 mkfe.indd 63 2009.12.18 12:23:412009.12.18 12:23:41

assan már egy évtizede annak, hogy a hagyomá-

nyos éves menetrendváltás – el-sősorban azért, hogy a menet-rendi év jobban igazodjon a nap-tári évhez – átkerült májusról december második hétvégéjére. Bár mind a két alágazatnál egy-szerre történik az éves váltás, a vasút esetében az előkészítő munka sokkal tovább tart, mint az autóbusz-közlekedésben, de mindkét alágazatnál nagyon szo-ros határidők vannak.

ELŐRELÁTÁS MÁSFÉL ÉVREA menetrendváltás lezajlása-kor az ezzel foglalkozók már ja-vában a jövő évi menetrenddel foglalkoznak, a vasúti menet-rend tervezése ugyanis már a menetrendváltást több mint egy évvel megelőzően, a nemzetkö-zi vasúti menetrendi tárgyaláso-kon – az előző év októberében – megkezdődik, ahova a tárgya-ló küldöttségnek – a nemzetkö-zi vonatok belföldi forgalomba való integrálhatósága érdekében – már a belföldön tervezett me-netrendi rendszer ismeretében célszerű csak elutazni. Ez tehát legalább 15 hónapos – előrelá-tást igényel. A vasúti áruszállítás-ban azonban nem csak a nem-zetközi piacok elosztása kérdé-

ses, hanem belföldön is többé-kevésbé nyitott a pálya, így nem csak az államvasút, hanem ma-gánvasutak is közlekednek rajta, ezért a belföldi menetvonalak igazságos elosztásáról is jó előre gondoskodni kell, hiszen a vona-tok nem tudják a belső sávban kielőzni egymást. Bár a gazdasá-gi válságból, és az ennek követ-keztében előálló szállítási igény csökkenéséből kifolyólag az áru-szállítással foglalkozó kereskedő vasutak egyre kevésbé élnek az éves menetvonal lekötésének eszközével, továbbra is az éves menetvonali megrendelés élvez a menetvonalak kiosztásánál prioritást. Emiatt a következő határidő április, ameddig le kell adni a decembertől érvényes menetrendhez a személyszállí-tó vonatok előzetes menetvo-nal-igényléseit. Ahhoz, hogy ez az áprilisi határidő tartható le-gyen, legkésőbb januárban dek-larálni kell a menetrend-készítés alapelveit, amely alapján elkezd-hető a menetrendi megrendelés előkészítése. A sajátos magyar modell szerint működő Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szerve-zet végül (augusztus harmadik hetében) kiutalja a menetvona-lakat, személy és tehervonatok-nak egyaránt, és többszöri fino-

mítási lehetőség után augusztus végére menetrendi mező for-mátumban is rendelkezésre kell állnia a vasúti menetrendnek. A cél, hogy minél előbb, lehetőleg az éves menetrendi megrende-lés után 8 héttel rendelkezésre álljon egy olyan menetrendi váz, amely kellően megalapozott, és amely alapján az autóbuszme-netrend finomhangolása meg-kezdődhet. Csakhogy, ez a mintegy egy-éves folyamat ritkán múlik el úgy, hogy közben az utasforgal-mi, vagy éppen teherszállítási igényekben, illetve a vasúti sze-mélyszállítás finanszírozási lehe-tőségei terén ne történjen akár pozitív, akár negatív változás. Ha pedig változás történik, annak kapcsán – indokoltan vagy indo-kolatlanul – gyakran lengi körül bizonytalanság a megrendelhető vonatok mennyiségét, és ebből fakadóan a menetvonalak rend-szerét is. És ez nem magyar kü-lönlegesség, szomszédainknál is, keleten és nyugaton egyaránt sokan a menetrendi kínálat vál-toztatásában látják a finanszíro-zási helyzet megoldásának kul-csát. Emiatt azóta, hogy ez a fajta menetvonal-igénylési rendszer működik, még nem volt példa arra, hogy szeptemberben már biztosra vehető vasúti menet-rendre építkezhettek volna az autóbusz-közlekedés szervezői. Márpedig az autóbusz-menet-rend részletes tervezése, illetve módosítása csak a tervezett vas-úti menetrend ismeretében kez-dődhet, és október elejére be is kell fejeződnie annak érdekében, hogy a novemberben nyomdába kerülő menetrendkönyvekbe már csak a 30 napos engedélye-zési procedúrán átesett és jóvá-hagyott menetrendi módosítá-sok kerüljenek. A 2009-es évben a gazdasági válság hatására a bi-

zonytalanság sokszorosa volt a tervezhetőnek, ennek tudható be, hogy végül a Volán társasá-gok menetrendjei több oldalas „nyomás közben történt válto-zások” listát tartalmaznak.

ÚJDONSÁGOK AZ AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSBENAz idei éves menetrendváltás során mintegy 4 és félezer au-tóbuszjárat menetrendje módo-sult. Ez a járatok mintegy 7%-ának felel meg. A módosítások jelentős része azt a célt szol-gálta, hogy a Volán menetrend minél jobban igazodjon a meg-változott utazási igényekhez, munkarendekhez, és a vasúti menetrendhez. Külön fejezetet érdemel a szü-netelésre került 24 vasútvonal mentén élők kiszolgálására in-dított mintegy 200 új autóbusz-járat, és a nagyjából ugyanennyi ehhez kapcsolódó további járat-módosulás. E változások több-nyire a járatok meghosszabbo-dását, közlekedési napjaik ki-bővülését, vagy pár perces mó-dosulását jelentették, annak ér-dekében, hogy jobb csatlakozá-sokat biztosítsanak, vagy hogy éppen ütembe álljanak. A meg-szűnő vasúti szolgáltatásokat he-lyettesítő járatok tervezésekor ugyanis más általános elvárások voltak, mint a legutóbbi szolgál-tatóváltáskor, 2007 márciusá-ban. Akkor minden vonat helyett egy-egy új buszjárat indult, mely pontosan leképezte a vonat me-netrendjét, és a vonalon addig is közlekedő autóbuszjáratok nem, vagy alig módosultak. 2009-ben viszont takarékosabban, a meg-lévő autóbuszjáratok figyelem-bevételével, integrálásával, ha kell, módosításával kellett tör-ténnie a közszolgáltatás biztosí-tásának. Ebből fakadóan a me-netrend tervezésekor sajátos helyzetet teremtett a Volán tár-saságoknál a bizonytalanság a téren, hogy a 2009-es, vagy a 2010-re tervezett és leegyez-tetett vasúti menetrend alapján készüljön-e a pótlási terv. Ösz-szességében, az első néhány nap tapasztalata alapján elmondható, hogy érdemi ellátási zavar a szol-gáltatóváltás miatt nem keletke-zett, a kisebb gondokat helyileg kezelni lehetett.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


LL

Lezajlott a menetrendváltásLezajlott a menetrendváltásSZOLGÁLTATÓ VÁLTÁS, ÜTEMESÍTÉS, ÚJ KÍNÁLATÁCS BALÁZS – DÓKA GÁBOR – TÓTH GÁBOR TANULMÁNYA

December második vasárnapján lépett életbe az új vasúti- és autóbusz-menetrend, mely a korábbi évekhez képest több, jelentős változást is tartalmazott. A Közlekedéstudományi Intézet keretein belül működő Regionális Közlekedésszervezési Irodák munkatársai az éves menetrendváltás folyamatát, és az ehhez kapcsolódó fontosabb változásokat foglalják össze.

64-65 kti.indd 6464-65 kti.indd 64 2009.12.19 16:21:162009.12.19 16:21:16

VÁLTOZÁSOK AZ INTERREGIONÁLIS AUTÓBUSZJÁRATOKNÁL A távolsági autóbuszközleke-désben fontos újdonság, hogy – megrendelői elvárás alapján – az országos jelentőségű kate-góriába nem sorolható vasútvo-nalak mentén fekvő négy megyei jogú város felé közlekedő autó-buszjáratok közlekedése is üte-mesítésre került, így Budapest-ről Eger és Salgótarján óránkénti gyorsjáratokkal elérhető, Hód-mezővásárhelyre pedig kétórán-ként indulnak autóbuszok Buda-pestről, és így is érkeznek, két különböző útvonalon. A hód-mezővásárhelyi vonal átszerve-zéséhez kapcsolódó változás, hogy új, közvetlen utazási lehe-tőség nyílt Budapest–Hódmező-vásárhely–Tótkomlós–Battonya útvonalon. A negyedik érintett, Budapest–Szekszárd vonalcso-porton is elkészült az ütemesí-tett menetrend elvi váza, ennek bevezetése azonban csak az M6 autópálya átadása után várható.

Közben folytatódott az ütemes közlekedés felé való elmozdu-lás a Budapest–Veszprém vo-nalon is. Mindezek, és a koráb-bi hónapok átszervezései (Bu-dapest–Nagykanizsa, Buda-pest–Zalaegerszeg) eredménye-ként elmondható, hogy egyre több nagyváros felé ütemes jel-legű menetrend van, de az au-tóbusz-közlekedés egész rend-szerének összehangolt ütemesí-tése (ideértve a sugárirányú vo-nalakat összekötő haránt irányú láncolt helyközi vonalakat) még hátra van.A jó színvonalú vasúti közleke-déssel ellátott távolsági vonat-kozásokban a párhuzamos autó-pályás expressz-autóbuszjáratok megszüntetése egyelőre elma-radt, viszont csökkent a járatok száma Kecskemét–Szolnok, il-letve Dunaújváros–Kecskemét–Orosháza között.Fontos és előremutató változás még, hogy – a megrendelő idevá-gó irányelvei értelmében – több vonalon is csökkentek a menet-

idők, pl. Budapest–Szeged kö-zött 15, Budapest–Kecskemét között 10, Budapest–Gyöngyös, Budapest–Salgótarján és Buda-pest–Eger között pedig 5 perc-cel.

ELŐVÁROSI FORGALOMBudapest környékén az elővá-rosi forgalomban két nagy hord-erejű átszervezés már évközben lezajlott, így évvégére csak fi-nomhangolások maradtak. Augusztus 22-én Budapest nyu-gati agglomerációjában (Érd–Bia-torbágy–Zsámbék térségében) egy teljesen új alapokon nyug-vó, integrált, ütemes, kínálati elővárosi menetrend került be-vezetésre, mely tökéletes, ösz-szehangolt vasúti csatlakozáso-kat biztosít, és mintegy egymil-lió embert érint. (Erről részletes beszámoló olvasható a szeptem-beri számban)Október 19-től kezdve Monor-–Nagykáta–Cegléd térségében is az Érd–Bia–Zsámbék térség-ében bevezetetthez hasonló el-

veken nyugvó, integrált, üte-mes, vasútra ráhordó, és össze-hangolt busz-busz csatlakozá-sokat is nyújtó menetrend ke-rült bevezetésre. (Lásd a kere-tes írást)Vidéki városok környékén, és azok egymás közti forgalmában is terjed az ütemes menetrend. A Kaposvár–Pécs és Kapos-vár–Dombóvár vonalakon, va-lamint több regionális vonalon, pl. Kecskemét környékén is üte-mesített indulásokat tartalmaz-nak az új menetrendek. Látha-tó, hogy az ütemes menetrend felé való elmozdulás – részben az idevágó megrendelői elvárás nyomán – egyértelmű irány az autóbusz-közlekedésben is, de a vasúti ütemes menetrenddel szemben az is látványos különb-ség, hogy az ütemes menetrend bevezetése sokkal óvatosabban, és kevesebb (nemegyszer nulla) többlet-teljesítmény kibocsátás-sal történik, mint a vasúton, de azzal feltétlenül összhangban és összehangoltan

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


A 100a (Budapest–Cegléd–Szolnok), illet-ve a 120a (Budapest–Nagykáta–Szolnok) vasútvonalakon a MÁV 2006 végén vezette be az ütemes menetrendi struktúrát, mely azóta több ponton is módosult, kif inomo-dott, és a körülményekhez képest egy elfo-gadható menetrendszerűségi szintre beállt. A két vasútvonal által közrezárt települé-sek elhelyezkedése lehetőséget adott egy alágazati szinten is integrált ütemes me-netrend kialakítására, a vasúti csatlako-zásokra és a jelenlegi autóbusz menetrend alapjaira építve.A 2009 október 19.-e előtt érvényben lévő autóbusz-menetrendben három olyan vi-szonylat kötötte össze a két vasútvonalat melyen rendszeres autóbuszforgalom volt:■ Monor–Bénye–Káva–Pánd–Tápióbics-

ke–Nagykáta■ Cegléd–Tápiószentmárton–Tápióbics-

ke–Nagykáta■ Cegléd–Tápiószőlős/Újszilvás–Tápiósze-

le–Farmos–NagykátaA fenti autóbuszvonalakon közlekedő já-ratok menetrendje az utazási igényeknek megfelelt és alapvetően ütemes jellegű volt, ugyanakkor a járatok egyenetlen el-oszlása, naptípusok szerinti eltérő menet-rendje és vonalvezetéseik különbözősége miatt nem alkotott teljesen egységes rend-szert a vasúttal.

A 2009. október 19.-étől bevezetett új menet-rendben, egy újabb, a két vasútvonalat össze-kötő autóbuszvonal került létrehozásra, mely a Cegléd–Tápiószőlős–Tápiószentmárton–Tá-pióbicske–Nagykáta viszonylaton teremt új utazási lehetőségeket, melynek specialitása, hogy Tápiószőlős és Tápiószentmárton között olyan útvonalon vezet, melyen eddig nem volt menetrend szerinti autóbusz-közlekedés.Az újonnan kialakított, integrált ütemes me-netrendi szerkezet egyik alappillére a Tápió-bicske, községháza megállóhelyen minden óra :30. percének környezetében létrejövő au-tóbuszos találkozó. A kialakított csatlakozó pont lényege, hogy a Monor, illetve Nagyká-ta irányából, valamint az újonnan kialakított autóbuszvonalon Cegléd–Tápiószentmáron irányából érkező autóbuszok – miután a kiin-duló állomáson csatlakozást vettek az Buda-pest felől érkező vonatoktól – közel egy idő-ben érkeznek Tápióbicske, községháza meg-állóhelyre, ahol egymást bevárva, 2-5 percen belül tovább, vagy visszaindulnak célállomá-suk felé, ahol szintén csatlakozásokat bizto-

Integrált ütemes menetrend Monor–Nagykáta–Cegléd térségébenIntegrált ütemes menetrend Monor–Nagykáta–Cegléd térségében

Monor, Bp felől vonat érk. :37 Cegléd, Bp felől vonat érk. :48 Nagykáta, Bp felől vonat érk. :07Monor, Tbicske felé busz ind. :45 Cegléd, Tbicske felé busz ind. :10 Tbicske felé busz ind. :18Tápióbicske, kh. érk. :28 Tápióbicske, kh. érk. :28 Tápióbicske, kh érk. :30Tápióbicske, kh ind. :32 Tápióbicske, kh ind. :30 Tápióbicske, kh ind. :30Monor, vá. érk. :13 Cegléd, érk. :37 Nagykáta, vá. érk. :40 Monor, vonat Bp felé ind. :23 Cegléd, vonat Bp felé ind. :48 Nagykáta, vonat Bp felé ind. :51

sítanak elsősorban a Budapest irányába közlekedő vonatokhoz. (lásd menetren-di táblázat)A menetrendi struktúra másik alappillére a Tápiószőlős, elágazónál kialakított csatla-kozó pont, mely a tápióbicskeihez hasonló, ugyanakkor itt már négy különböző irány-ból érkező, majd továbbinduló autóbuszok egymás közti átszállási lehetőségét terem-ti meg. A Cegléd, Újszilvás, Tápiószele, va-lamint az új autóbuszvonal révén Nagy-káta–Tápióbicske–Tápiószentmárton felől érkező autóbuszok szintén egy időben ér-keznek, majd egymást bevárva indulnak to-vább célállomásuk felé.A térségben így kialakított vonalhálózat és menetrendi struktúra lehetővé teszi, hogy a Monor–Nagykáta–Cegléd háromszögben elhelyezkedő 12 település mindegyikéről bármely másik településre, illetve Buda-pestre is el lehet jutni legalább 120 perces alapütem szerint, mely a domináns viszony-latokban egész nap 60 perces, a csúcsidő-szakokban 30 perces követésre csökken.

64-65 kti.indd 6564-65 kti.indd 65 2009.12.19 16:21:252009.12.19 16:21:25

bevezetőben Neme-si Pál, a CSMIK elnöke

helyzetelemzést adott a gazda-ság helyzetéről és hangsúlyoz-ta, hogy a közösségi közlekedés is komoly kihívás előtt áll. Nagy Sándor, Szeged városfejleszté-si alpolgármestere beszédében kiemelte, hogy az élhető város egyik alapfeltétele a jó közössé-gi közlekedés, amely feltétlenül környezetbarát. ■ Antalli Károly kormánybiz-tos arról beszélt, hogy a jelenle-gi helyzet nem tartható tovább, ezért feltétlenül szükség van a közösségi közlekedés átalakítá-sára és ennek érdekében több intézkedésre van szükség. Ezek közé tartoznak a jelentős kínála-ti többség miatt a párhuzamos-ságok megszüntetése, a szolgál-tatók regionalizációja, a társasá-gok és a tarifa rendszer átalakí-tása. A kitűzött célok elérése ér-dekében több színtű projekt-szervezetet hoznak létre. A Re-gionális Közlekedési Szakbizott-ságok régiónkénti menetren-di felülvizsgálatokat készítenek. A Volán társaságok vállalati ha-tékonyságát rendezni kell – és fel kell készíteni a társaságokat, szervezeti átalakítással is – a pi-acnyitásra. ■ Somkuti István, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő vezér-igazgató-helyettese „A Volán Társaságok regionális együtt-működéseinek irányai” című előadásában bemutatta a Volán Társaságok portfolióját, ami 24 társaságból áll. A Volán Busz 100%-ban, a Kisalföld Volán 74%-ban, a többi társaság 96% feletti állami tulajdonban van. Az autóbuszok száma 6700, a mun-kavállalók létszáma 19 500 fő, a jegyzett tőke 50 Mrd forint. El-mondta, hogy a szolgáltatókkal szemben a hatékonyság javítá-sa az elvárás. A regionalizáció

hozzásegíti a szakterületet a ha-tékony szervezeti és működési formák kialakításához, valamint a közszolgáltatók versenyezte-téssel történő kiválasztásához. A helyközi közösségi közlekedés átalakítását fokozatossági elv ha-tározza meg, egészen a kitűzött célok eléréséig. A létrejövő re-gionális konzorcium szindikátusi szerződés alapján működne és a konzorciumi vezetők, a kon-zorcium döntéseit, előkészíté-seit, javaslatait érvényesítenék a Volán Társaságoknál.Az átalakítást fokozatosan sze-retnék végrehajtani: 2010. kö-zepéig elemzéseket végeznek és szervezeti megoldásokat hajta-nak végre. Várható, hogy hét ve-zető – régiós Volán Társaságot hoznának létre – és a lehetsé-ges forgatókönyv szerint a végén az összes társaság egy regionális közlekedési társasággá alakul. A vezérigazgató-helyettes elmond-ta, hogy a Volán Társaságoknál a privatizáció lekerült a napirend-ről és a Volán „portfolió” képes a jövőbeni kihívásokra. ■ Dabóczi Kálmán, a KHEM főosztályvezetője „A közszol-gáltatások új típusú szervezé-se Magyarországon a közösségi közlekedés területén” című elő-adásában elmondta, hogy a szol-gáltatás megrendelését, a finan-szírozást és a közlekedési szol-gáltatókat tervezik bevonni a regionalizációba. A szolgáltatás-megrendelés területe : döntés előkészítés, mennyiségi és minő-ségi paraméterek, megrendelés, közszolgálati szerződések meg-kötése, árhatósági jogkörök. A finanszírozás területe: tervezés, monitoring, költségvetési fele-lősség, forrás és döntési jogkör. A közlekedési szolgáltatók terü-letén elképzelhető laza együtt-működés, cégjogi összevonás is.■ A második napot Kósa Lajos Debrecen polgármestere „A

helyi tömegközlekedési közszol-gáltatás ellátási felelőssége és a rendszer működtetése Debre-cenben” előadása nyitotta.Elmondta, hogy Debrecen város közlekedését integrált (tulajdo-nosi) rendszerbe szervezték. Azért tartották ezt a megol-dást célszerűnek, mert több tu-lajdonos „szétverheti” a rend-szert. Debrecen önkormányza-ta a DKV-t kezdte el fejleszte-ni és cél, hogy az optimalizációs folyamatok a tömegközlekedés felé vigyék az utazókat. A par-kolási rendszer üzemeltetését a DKV nyerte meg és végzi. Lét-rehozták az Intertanker Kft.-t,melynek tagjai a DKV (város tu-lajdona) és a Civisbusz Kft. Az Intertanker Kft. üzemelteti az autóbuszközlekedést, amit ez-előtt a Hajdú Volán végzett. A DKV feladata a cégen belüli szállítási igény felmérése, meg-rendelése, – a Civisbusz felada-ta az autóbusz-járatok szolgál-tatása.Tervbe vették a környezetbarát személyszállítást és ennek ér-dekében egy teljes elektromos hajtásláncú autóbusz-összesze-relő üzemet szeretnének a kö-zeljövőben Debrecenben.További terveik között van, hogy a MÁV-val közös vállalatot, vagy konzorciális szerződést hozná-nak létre a helyközi közlekedés-re. ■ Fónagy János országgyűlési képviselő, a Közlekedési és inf-rastruktúra-fejlesztési albizott-ság tagja „A közösségi közle-kedés átalakítási törekvéseinek más szempontjai (közszolgál-tatási törvény szükségszerűsé-ge)” előadásában kiemelte, hogy létre kell hozni a közszolgáltatási törvényt, aminek ki kell terjed-nie a közszolgáltatás teljes ré-szére és meg kell alkotni a sze-mélyszállítási törvényt ezzel egy időben.A közszolgáltatás egyik alap-ja a közszolgáltatási szerződés, amelynek minimum 5 éves ciklu-súnak kell lennie, de ha a gazda-sági igény, megtérülés hosszabb, akkor kitolható 10 évre is. Erre azért van szükség, hogy a szol-gáltatást végzők ki tudják az igé-nyeket megfelelően szolgálni. A feladatokat és a költségeket har-monizálni kell.

■ Dr. Becsei Zsolt, volt Európai Parlamenti képviselő „Az EU tö-rekvései a közösségi közlekedés ellátási rendszerének moder-nizálásában” című előadásában elmondta, hogy a versenyfelté-telek feltétlen tisztasága alapve-tő a jövő vállakozásainál. Ennek része a teljes átláthatóság, meg kell világosan adni, hogy a ver-senyben ki indulhat, az átlátható kötelező tendereztetés (lehető-ség van meghívásos pályázatok-ra) és a szerződéskötés a nyer-tes pályázóval minimum 5 évre szóljon.■ Dr. Kerékgyártó János KHEM fő osz t á l y veze tő - he l ye t te s „A közöségi közlekedés mint köz s zo l g á l t a t á s - s z a b á l yo -zó rendszerének változásai az EU-ban„ című előadásában az 1370/2007sz. EGK rendelet de-cember 3.-ai hatálybalépésé-vel kapcsolatos feladatokról be-szélt.■ Dr. Szeri István, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Logisztikai és Közlekedési Kollé-giuma elnöke, „A Dél-alföld szi-nergiái a közösségi közlekedés ellátásának területén” témával zárta a kétnapos rendezvényt. Elmondta, hogy a közösségi köz-lekedés területén hat szereplőt lehet megkülönböztetni: a sza-bályozót, az ellátásért felelőst, a megrendelőt, a finanszírozót, az ellenőrzőt és a szolgáltatót. Az európai országokban néhány ország kivételével elválasztás-ra került az ellátási felelősség és az ellátás végzése. Azon or-szágokban, ahol az ellátási fele-lős saját maga végzi a szolgálta-tást megfigyelhető a magántu-lajdon bevonása. A nemzetközi tapasztalatok alapján az ellátási felelősség közigazgatási szintek-hez rendelése változatos képet mutat, a többség a regionális szintű decentralizálást válasz-totta. Az EU nem fogalmazza meg a regionalizált közigazga-tás szükségességét, nincs egy-séges közigazgatás, – minden állam maga szervezi meg a helyi és a területi adminisztrációt. Az elnök a kiemelte, hogy a közös-ségi közlekedés átalakítása előtt a jelenlegi struktúrában jelentős változtatásokat nem szabad esz-közölni.

K. M.


AA

XIII. Nemzetközi XIII. Nemzetközi Közlekedési KonferenciaKözlekedési KonferenciaREGIONALIZMUS ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

Idén is megszervezte a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara a már hagyománnyá vált közlekedési konferenciáját, melynek előadásai a közösségi közlekedés köré csoportosultak.

66 szegedkonf.indd 6666 szegedkonf.indd 66 2009.12.18 12:25:362009.12.18 12:25:36

Renault Trucks még 2007-ben indította az

Optifuel Lab kísérleti program-ját, amelynek fő célja az egész szerelvény (nyerges vontató és félpótkocsi) üzemanyag-fo-gyasztásának és károsanyag-ki-bocsátásának csökkentése. A korszerű megoldások fokoza-tosan épülnek be az új termé-kekbe, bizonyíték erre a 2009-ben bemutatott Renault Premi-um Optifuel.Azonban nemcsak a járművek minél kevesebb energiafelhasz-nálására, ezzel a környezet minél kisebb terhelésére szentelnek nagy figyelmet, hanem arra a szűkebb környezetre, a gyárak-ra, az üzemekre is, ahol ezek a járművek készülnek. A követke-zetes magatartásnak már most joggal mondhatjuk, óriási ered-ményei vannak. Talán elég any-nyit említeni, a Renault teherau-tók széndioxid-kibocsátásának mérséklését célzó megoldások mellett a gyár közel felére (!) csökkentette az egy legyártott (2003–2008 közötti időszakban) teherautóra jutó energiafogyasz-tást, 35 százalékra pedig a szén-dioxid-kibocsátást.A környezetkárosító hatások csökkentése nem most kez-dődött a Renault Trucksnál, az üzem-korszerűsítés 2005 óta szerepel napirenden. A cél: a pazarlás elkerülése, az ener-getikai hatékonyság fokozása. Amit tettek ennek érdekében, az nem is olyan bonyolult, bát-ran lehet akár utánozni is! A régi neonlámpákat energiatakarékos világítótestekre cserélték, ame-lyek ráadásul csak akkor világí-tanak, ha valaki ott jelen van, il-letve ha a természetes fény hiá-nya ezt indokolja. A gyártóegy-

ségek tetejére, a homlokzatok-ba ablakokat szereltek, új bevi-lágító-egységeket helyeztek el, amelyeken keresztül bejuthat a természetes fény, nem kell fé-nyes nappal is áramot fogyaszt-va pazarolni. A klímaberende-zés használata egyre elterjed-tebb, de például az ablakon lévő fényvisszaverő fólia, a napellen-ző segíthet a légkondicionáló-nak, hogy kevesebbet kelljen dolgoznia az adott hőfokért.Az épületeket újraszigetelték, a falakat és a tetőszerkezetet, to-vábbá új, hőszigetelt ablakokat építettek be, vagy a meglévő ablakokat-ajtókat, bejáratokat szigetelték. A régi kazánokat új, nagyobb teljesítményű, jobb ha-tásfokú hőközpontra cserélték.A venissieux-i gyárban az üzemi étterem felújítása során az épü-let tetején napenergiával műkö-dő vízmelegítő rendszert he-lyeztek el – 45 m2-en. A nap-elempanelek naponta 2500 liter vizet melegítenek fel 55 Celsi-us-fokra, ez közel 2000 dolgozó napi kiszolgálását biztosítja.Blainville-ben 2009 júniusában új fényezőüzemet adtak át. A felhasznált festékek közül a víz-bázisúak egyre inkább átveszik a „hatalmat”, aminek köszön-hetően a károsanyag-kibocsá-tás már most 35 százalékkal alacsonyabb, és ez még csak javul a jövőben. Az új technoló-giák bevezetésével, alkalmazá-sának eredményeképp az ener-giafogyasztás 30-50 százalékkal csökkenthető.A Renault Trucks számára az energiatakarékosság mellett egyre nagyobb jelentőséggel bír a megújuló energiaforrások adta lehetőség kihasználása. A meg-lévő hatalmas területeik ideális

terepet biztosítanak a napener-giához kapcsolódó technológi-ák alkalmazásához. A Renault Trucks megállapodást kötött a francia áramszolgáltató cég Új Energiaforrások nevű leányvál-lalatával, amely alternatív ener-giaellátási módokat telepít és fejleszt ki.Az együttműködésnek már lát-ható eredménye is van, első-ként a lyoni telepen lévő két új épület kapott napelempanele-ket. Az épületek tetejét 3000 m2 amorf szilíciumból készült cella fedi, amely cellák hatéko-nyabban biztosítják a napener-giát, mint az eddig használatos kristálycellák. Ez a megoldás évi 200 megawatt energiahozamot ígér, ez 80 háztartás energiael-látásának felel meg. A számítá-sok szerint további előny, hogy 25 tonna szén-dioxid nem kerül a levegőbe. Hasonló a helyzet Bourg-en-Bresse-ben is, ott 2000 m2 nagyságú a fényelekt-

romos panelekkel borított tető-felület, az előállított energia 42 háztartást tudna ellátni, és 13 tonnával kevesebb a szén-dio-xid-kibocsátás.Fényelektromos panelek elhe-lyezését tervezik a lyoni telep-hely 4 parkolója felett. A mint-egy 6600 m2-es felület 725 me-gawatt/óra elektromos áramot „termel”. Ez ismét háztartá-sokra átszámítva 290 háztartás éves fogyasztásának felel meg, továbbá 87 tonna szén-dioxid-tól menti meg a légteret.Fenntartható fejlődés – egyre többet halljuk. Jó arról is érte-sülni, hogy van már követendő példa. A francia nemzeti kör-nyezetvédelmi politika az ener-giafogyasztás és az üvegház-hatású gázok kibocsátásának 1990-hez képest 20 százalé-kos csökkenését irányozta elő. A hírek alapján a teljesítés a Re-nault Truckson nem múlik!

R. T. P.

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/1 67

A A Renault Trucks a termékfejlesztései során komoly erőfeszítéseket tesz azért, hogy járművei egyre takarékosabb üzeműek legyenek. Ezen törekvések jegyében kaptunk hírt tavaly az Optifuel Lab kísérleti szerelvényről, amellyel azt bizonyítják, van még bőven lehetőség az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére.

KÖRNYEZETVÉDELEM

Renault Trucks –Renault Trucks – energiafogyasztás-csökkentés energiafogyasztás-csökkentés és energiatermelésés energiatermelés

ÉPÜLET-KORSZERŰSÍTÉS, NAPELEM-, FÉNYELEKTROMOS PANELEK

Nemcsak a Renault Trucks járművek egyre kevésbé környezetszennyezők, hanem azok az üzemek is, ahol azok készülnek

Elektromosáram-előállító parkoló – már ez sem utópia

67 renault_korny.indd 6767 renault_korny.indd 67 2009.12.18 12:28:192009.12.18 12:28:19

ddig leghangosabban ak-kor panaszkodtak a ka-

mionosok, amikor rendeletet hoztak az elektronikus tachog-ráf bevezetéséről, utána a ve-zetési idő korlátozásáról és szi-gorú ellenőrzéséről. Egyik ese-mény sem kapott viszont ak-kora média-visszhangot mint a mostani. Egy kanadai kamionost a Windsor nevű határvárosban, (Detroitnál a folyó másik olda-la) megállított a helybeli ható-ság és megbüntette 305 dol-lárra. Ez így egymagában nem lenne szenzáció, de a büntetést azért kapta, mert dohányzott a kamionban. A történet előzmé-nye szintén évekre nyúlik vissza: a WCB itt egy teljhatalmú szer-vezet, munkavédelem, táppénz,

CAMION TRUCK&BUS 2010/1 KALEIDOSZKÓP68

EE

A DOHÁNYZÁS TILTÁSA A KAMIONBAN!?

Írtam már eddig is pár alkalommal arról, hogy sok „öreg” kamionos a szakma végét jövendölte, ha lehet még fokozni akkor most igazán nagy a felháborodás, sokan azt mondják: a kamionosok legendásan szabad életének vége. Hétvégén szoktam beszélgetni régi kollégákkal otthonról, Skype, video, stb. segítségével. Haverom ül a fülkében valahol Graz-ban, sörözik és látom rágyújt miközben beszélgetünk. Mondom neki: ezért Kanadában már meg is büntettek volna! Azt hiszi viccelek, pedig erről szó sincs!

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

1

2

Meddig Meddig magánügy? magánügy?

rete…,

te…, y

4

3

68-69 amerika.indd 6868-69 amerika.indd 68 2009.12.18 12:29:572009.12.18 12:29:57

tományból jövő kamionra még nem vonatkozik, őket még nem büntetik. Azok az egyszemélyes magánvállalkozók, akik saját ka-mionnal fuvaroznak szintén ki-vételek, de csak azzal a feltétel-lel, hogy állandóan csak ők köz-lekednek azzal a kamionnal és más nem tartózkodik a fülkében. Hosszú ideje most történt meg először, hogy a kamionosokról írt a média (szinte minden újság, TV, rádió az országban) és nem negatív képet festett a szak-máról. Volt olyan újság amelyik nyíltan csak „hülye bürokratá-

nak” nevezte a rendelet alkotó-ját és azt a rendőrt is aki a bün-tetést kiszabta. Természetesen sokan kamionoznak olyanok is, akik nem dohányoznak, ők örül-tek a hírnek, mondván nem kell reggelente egy büdös kamion-ban kezdeni a napot, nem is be-szélve arról, ha a kamionban kell aludnia. Erre azzal válaszoltak a munkaadók, hogy mivel minden munkahelyen biztosítani kell egy dohányzóhelyet is, egy kamio-nos cégnél a fülke a munkahely, lesz a cégnél pár olyan kamion amivel csak dohányosok járnak

és lesz nemdohányzó kamion is. Szakmai lapok megpróbálták in-kább elemezni, mint állást fog-lalni, de hangsúlyozták: a kami-onosok száma állandóan csök-ken, eddig azok választották ezt a szakmát akik szerettek volna kevésbé kötött munkahelyet, több szabadsággal, szó szerint az országutat választották re-mélve, hogy itt nem áll a főnök a hátuk mögött egész nap. Ilyen rendeletek nem teszik a szak-mát csábítóbbá és most már füs-tölögni sem lehet miatta!

Balogh János és Magdi

stb., minden az ő hatáskörükbe tartozik. Pár évvel ezelőtt sike-rült elérniük, hogy az összes ét-teremben, bárban, kocsmában betiltották a dohányzást a sze-mélyzet veszélyeztetése miatt. Ezt mostanra odáig fejlesztet-ték, hogy minden ilyen hely be-járatának 3 méteres körzetében is meg van tiltva a dohányzás, majd betiltották minden olyan munkahelyen, ahol kettőnél többen dolgoznak. Túl messzi-re mentek, vagy nem lehet róla vitatkozni, a közvélemény mégis elfogadta, a nem dohányzónak is vannak jogai, szívjon hát friss le-vegőt. A legújabb rendelet sze-rint viszont minden(!) munka-helyen megtiltották a dohány-zást beleértve a kamion fülkéjét is. A kamionosnak, aki állandóan úton van a kocsi az otthona…, mit szólna hozzá egy átlagpol-gár, ha valaki követné az ottho-nába és előírná neki mit tehet és mit nem a saját házában. Men-jünk tovább egy lépéssel: a tör-vény betűje szerint most a kami-onos ha dohányos minden alka-lommal ha rá akar gyújtani félre kell állnia a kamionnal, kiszáll-ni a kocsiból és csak a cigaretta után folytathatja útját. (Ontari-óban eddig is gond volt a parko-lás, nemrég viszont bezártak 23 Truck Stop-ot és parkolót kor-szerűsítés miatt.) Ez is a törvény betűje: ha a munkaadó engedé-lyezi, vagy elnézi a gépkocsive-zetőnek a dohányzást a fülké-ben 10 000, igen tízezer dollár-ra büntethető! Ez egyelőre csak Ontarióban törvény, másik tar-


5

6

68-69 amerika.indd 6968-69 amerika.indd 69 2009.12.18 12:30:142009.12.18 12:30:14

z említett Ben Pont azonban nem hagyta

nyugodni a gondolat, és 1947 áprilisában, amikor újra a Volks-wagennél járt, már egy rajzot mutatott be, egy farmotoros, 2 méter tengelytávú, 570 kg ön-súlyú, zárt felépítményes, 750

kg teherbírású kisáruszállító vázlatát.Jókor, jó helyen, jó személy-nél kopogtatott ötletével, mert Heinrich Nordhoffnak, a Volks-wagen művek akkori vezérigaz-gatójának igencsak megtetszett az ötlet, úgy gondolta, az éb-

redő, indulóban lévő gazdaság-nak szüksége van ilyen jellegű szállító járművekre. Megkez-dődött a fejlesztés, és egyúttal egy sikertörténet is. (Mellesleg a Ben Pon vázolta sziluetthez 43 éven át hű maradt a Volkswagen Transporter!)

1949-ben Alfred Haesner és Josef Kales munkája eredmé-nyeképp „megszületett” a VW Typ 2.A bemutató 1949. november 12-én volt. Szinte napra ponto-san 60 év múlva Biatorbágyon, Magyarországon megrendezett I. Transporter találkozón már öt generáció járművei foglalták el a találkozónak otthont adó épüle-tet, külső szabad területet.Két évvel ezelőtt, a VW Trans-porter ötlete megszületésé-nek 60. évfordulóján Hanno-verben nagyszabású Transpor-ter találkozót rendeztek. A ma-gyar szervezőknek, rendezők-nek, résztvevőknek sincs okuk szégyenkezni, a hazai találkozó minden előzetes várakozásnál jobban sikerült! Közel 400 Trans-porter-tulajdonos érkezett (né-hányan kívül is rekedtek), a hét-végi rendezvényre 2000 láto-


AA

Transporter seregszemleTransporter seregszemleA KEDVES T1-ESTŐL – A LEGKORSZERŰBB T5-ÖSIG

Ha a Volkswagen gyár udvarán egy holland autókereskedő, Ben Pon nem látott volna egy, a munkások által a „bogár” fődarabjai által épített szállító járművet, talán a Volkswagen kishaszon-jármûvek történelme is másképp alakult volna.

1. 44 lórős T1-es az ősidőkből2. T1-es Transporter, születési éve 1965, 1600 cm3-es motorja 40 lóerő teljesítményre képes3. T2-es Westfalia, 1975-bôl4. T3 Syncro, 112 lóerős, négykerék-hajtású5. Egy szép oldtimer6–7. Erre a T4-esre nem lehet ráfogni, hogy mindennapi…8–9. …mint ahogy erre sem

1

2 3

4

8

9

6

7

5

70-71 vwtal.indd 7070-71 vwtal.indd 70 2009.12.19 09:49:252009.12.19 09:49:25

gató volt kíváncsi. A szervező Transporter klubok igazán jó munkát végeztek, mindegyik VW Transporter generáció kép-viseltette magát a T1-től a T5-ig. A Volkswagen Haszonjárművek kiemelt támogatásával létrejött programok egyike pedig, az új Trasporter bemutatója lett.A találkozón láthattuk a család-alapító T1-es képviselőit. A tör-ténethez tartozik, hogy soro-zatgyártása 1950-ben kezdő-dött, 1952-ben a platós változat mutatkozott be, 1954-ben új, erősebb motort kapott, 1958-ban a duplakabinos kivitel ke-rült piacra.A VW Typ 2 T2, azaz az új ge-nerációs Transporter 1967-ben jelent meg, hosszabb, széle-sebb, magasabb, erősebb, te-herbíróbb lett elődjénél.1979-ben újra modellváltás tör-tént, elkészült a VW Typ 2 T3,

amely egészen 1990-ig volt gyár-tásban. Ez időtartam alatt került a járművekbe az első vízhűtéses, soros motor, megszűntek a lég-hűtéses, megjelentek a vízhűté-ses bokszermotorok, bemutat-ták a Syncrót és a Multivant.1990-ben történt az eddigi leg-nagyobb változás: a T4-es – orr-motoros, fronthajtású, két ten-gelytávval gyártják, – a motor-kínálatban 2 benzines és 2 dí-zelerőforrás szerepel. 1991-ben válik teljessé a modellcsalád a Caravellel, a platós és duplaka-binos járművel, a Multivannal.Egy korszak zárul le 1992-ben, ettől az évtől a VW nem gyárt többé Európában farmotoros, bokszermotoros autót.2003-ban kerül ki a gyárból a Volkswagen T5, és bár a műsza-ki alapok megegyeznek, ettől kezdve „külön utakon” jár a ha-szonjármű- és a személyszállí-

tó-gyártás. A szakma azonnal Van of the Year 2004 díjjal ju-talmazza az újdonságot. 2004 más miatt is jelentős dátum: az évben készül el a 10 000 000. Transporter!2009 is tartogatott meglepe-tést, bemutatkoztak a T5 mo-dellfrissített változatai. Az új-donság megőrizte a hagyomá-nyos VW-értékeket, így a meg-bízhatóságot, értékállóságot, in-novációt, környezetvédelmet, a legnagyobb kihívásoknak meg-felelő technikát csak úgy, mint az olyan haszonjármű értékeket, mint a minden feladatra megfe-lelő, kompromisszumok nélküli gazdaságos jármű, amely jó be-fektetés. Az új Trans porter még kevesebb fogyasztást ígér (4-8 százalékkal kevesebbet), még több biztonságot, még kedve-zőbb árat. Az utóbbi számsze-rűsítve: a bevezető akciós mo-

dell, a Trans porter Start (84 ló-erős) modell ára 3 999 000 fo-rint + áfa. A mai időkben a járművásár-lás egyik fő akadálya a lízing. A Porsche Hungaria új operatív lí-zingmegoldással segít, a Care-Port modulrendszere igazodik az ügyfél igényeihez. Az új Transportereket azonnal ott, helyben ki is lehet próbálni, több mint 60-an éltek is a lehe-tőséggel.Végül egy különlegesség is gaz-dára talált: a vendégek között a Ben Hur produkció arculatá-ra dekorált T3-ast sorsoltak ki, amelyet egy 20 éves szekszárdi fiatalember nyert meg.Az I. Transporter találkozó olyan sikeres volt, hogy a szer-vezők megígérték, lesz második is jövőre, amit már most kétna-posra terveznek.

Papp Erzsébet


1–3. Az oklevelek szerint néhány „leg” Tranyó. A legcitromosabb

és legszempillásabb, a legnagykorúbb és a

legszotyisabb4. Erre az 1977-ben készült, 46

lóerős T2-esre komoly feladatot bíztak, ez egy ívsínkenő

5. A találkozó fődíja: T3 – á la Ben Hur

6. A sikerre való tekintettel jövőre újra lesz nagy (VW

Transporter) találkozó 7. Az új T5-ösök próbára várva

1 2 3

4 5

6

7

70-71 vwtal.indd 7170-71 vwtal.indd 71 2009.12.19 09:49:412009.12.19 09:49:41

KEMENCZEI MIHÁLY (52)

Már kissrác koromban úgy dön-töttem, kiépítem a családi di-nasztiát és folytatom az édes-apám szakmáját, vagyis szintén gépkocsivezető leszek. Az ál-talánosban nem jeleskedtem a tanulásban, de nem baj, mert mehettem autószerelőnek és nagyon élveztem. Ezután két év BKV szolgálat következett, ami igen jó iskola egy szerelő-nek, illetve egy későbbi sofőr-nek. Ekkor már megvolt a B, C, E kategóriám, az F1, F2, F3, F4, F5-öt már a BKV-nál csináltam meg. Na, innen már semmi nem tartott vissza, hogy bekopogjak a Hungarocamionhoz, ahol ala-pos előkészítés után végre nagy kocsira ülhettem. Kinyílt előt-tem a világ!Kamazzal, Liazzal, Rábával jár-tam. Ez utóbbi márka egészen tűrhetően szolgált, például lá-tott a sötétben. Megérezte az emelkedőt. A viccet félretéve, ezeket a régi szocialista ver-

dákat elakadás esetén dróttal, kalapáccsal, kombinált fogóval életre lehetett kelteni, és ezért lehetett szeretni őket. Ma égő-csere, és slussz, ne nyúlj semmi-hez! Csak elrontod.A HC után a Volán Tefuhoz sze-gődtem, összesen 15 évet jár-tam ukrán-orosz fuvarokba, ott aztán akkoriban olyan utak voltak, hogy ették az autót. Ma már valamivel jobb a helyzet. A parkolóikról jobb nem beszél-ni. Ha a kamionosok nem vi-gyáztak egymásra, akkor senki. Megfordultam több maszek kis-fuvarozónál, aztán három és fél éve itt vagyok már a Transe-mexnél. Főképp a törökökhöz járok, néha máshová is Európá-ban. Hogy mi változott? Jobbak az autók, viszont az éles konku-renciaharc miatt feszítettebbek a fuvarozási határidők, pontos-nak kell lenni, nem lehet elpi-hengélni a parkolókban, mint régen.A parkolók? Kezdjük Magyaror-szággal! Nálunk vészesen kevés van belőlük, a kiépítettségük és a szemetességük között óriá-si a különbség. Az autópályá-kon még hagyján, bár ott is látni néha csurig rakott, ki nem ürí-tett szemétkonténert, a többi utakon rosszabb a helyzet. Ránk valahogy nem gondolnak, mint-ha kamionforgalom nem is lé-tezne Magyarországon. Kicsik nekünk a benzinkutak parkolói, a csak P betűs, „fekete” par-kolók biztonságáról pedig csak rosszat tudok mondani. Pótke-réklopás, ponyvavágás, minden előfordul. Ebből a szempont-ból most nálunk van a Balkán. Mindjárt mondom miért. Elin-

dulok Törökország felé és kide-rül, hogy Romániában, Bulgári-ában nemcsak az utak javultak sokat, de a főutak mentén kellő számban találunk török tulajdo-nú őrzött parkolókat étkezé-si, fürdési és WC lehetőséggel. Van, ahol nincs bekerítve, és poros, de ott is puskás embe-rek őrködnek éjjel-nappal. Fi-zetősek ezek, de nem drágák, nyugodtan alhatunk és 5-10 eu-róért már Gellért-hegy nagysá-gú főtt ételeket tesznek elénk. Törökországban pedig be lehet menni pihenni a bekerített, őr-zött ipari parkolókba, vagy a vámudvarokba is.Most hallottam, hogy az egyik kollégámat Szerbiában kirabol-ták a parkolóban. Egy kis fuva-rozónál ez dráma, itt viszont a főnökünk igen nagy kapcsolat-rendszerrel rendelkezik és min-dig tudunk valami közeli segít-séget küldeni bármelyik bajba-jutott kollégának. A főnökünk török ember, valamikor ő is ka-mionosként kezdte, itt él ve-lünk, kiválóan beszél magyarul. Ő egyben a tulajdonos is.Mivel főképp Törökországba járok, az a tapasztalatom, hogy Romániában, Bulgáriában még él és virul a hatósági jattolás, Törökországban megszűnt. Per-sze nem muszáj adni, de akkor a mögöttem lévő 40 kocsit keze-li le előbb az egyenruhás, aztán kezd velem foglalkozni. Hogy megtanuljam, mi a rend. Aki gyűjtőfuvarban van és sok a pa-pírja, attól többet várnak.Egyébként a török-bolgár hatá-ron megszűntek a korábbi 40-50 órás várakozások, mostaná-ban inkább 6-7 órával számolha-tunk. Sajnos a kamionsorokon is sok a szemét, de ez nemcsak a takarítók hibája, hanem főképp a szemetelő kollégáké.

FERENC MIKLÓS (45)

Annakidején a barátom apuká-ja beültetett bennünket gyere-keket a nagy teherautójába és mentünk és dübörögtünk, a sza-vunkat nem lehetett érteni, de nagy élmény volt. Azt nem tud-tam, mi kell ahhoz, hogy én is ilyen böhöm nagy autót vezes-sek, de valahogy mindig ott élt bennem a vágy, ez való nekem.

Kitanultam a víz-gáz szerelő szakmát, aztán a karosszériala-katost is, sőt később vendég-látó-üzemeltetői vizsgát is tet-tem. Három kocsmát is bérel-tem, kínlódtam velük, de végül az emberi megnyilvánulások miatt belefáradtam, feladtam. Ha jól emlékszem, 1984-ben tettem B és C vizsgát, tehát el-helyezkedhettem a Belkereske-delmi Szállítási Vállalatnál so-főrként. Több akkori nagyvál-lalathoz jártam, fel sem tudom sorolni, hogy mi mindent szál-lítottam az üvegárutól a húso-kig. Lelkileg a sörgyári fuvarok álltak hozzám közel. Utána egy maszek Tüzépesnél dolgoztam, nem volt rossz, viszont én vilá-got akartam látni, ezért men-tem a Hungarocamionhoz. Volt már TIR vizsgám, az ADR is megvolt, jöttek a nemzetközi fuvarok. Ez tényleg egy nagyon bonyolult foglalkozás, sokat kell tapasztalni, de soha nem lehet tökéletesen megtanulni, mert minden fuvar más.Hallottam, hogy egy bizottság jó minősítést adott néhány au-tópályánk melletti pihenőhely-nek. Kár hogy nem voltam tagja annak a bizottságnak, mert nekem elég rossz a vélemé-nyem erről a témáról.Kevés a pihenő nálunk, kicsi a hely, nem biztonságosak még a benzinkutak sem és nem ta-karítják ezeket a kellő rend-szerességgel. Persze vannak kivételek, de nem ebből van több. Ausztriában ezen a téren sokkal jobban állnak, tisztáb-bak a parkolók, a legtöbb he-lyen van tisztálkodási és WC


A parkolók világa A parkolók világaKAMIONOSOK PIHENŐJE…

Az előírt vezetési és pihenőidők betartása ma már kényszerítő körülmény minden vállalkozás és minden gépkocsivezető számára. Sűrű az ellenőrzés és nagyok a büntetések, tehát ha elketyegett a vezetési idő, valahol meg kell állnia a pilótának. De talál-e megfelelő parkolót? Van-e ott hely? Mennyire biztonságos?Mindezekről kérdeztük a dunaharaszti telephelyű, magyar tulajdonú Transemex – fuvarozó és szállítmányozó Kft. nagy tapasztalatokkal rendelkező nemzetközi gépkocsivezetőit, akik egy kicsit a pályafutásukról is meséltek.

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2009.12.18 12:33:262009.12.18 12:33:26

lehetőség, ami elengedhetetlen az autósnak. A németeknél elég sok a leálló-hely, de az óriási forgalom miatt még több kellene. Nagyon ér-dekes, hogy míg a nyugati rend-őrök teljesen toleránsak, ha valakinek a korongján látszik, hogy megállt helyet keresni, de nem talált, a magyar hatóságok már 5 perc túlvezetésért is bün-tetnek.Egyebek mellett ezért is ideg-ölő, stresszes szakma ez, saj-nos már sok jó kollégámtól, jó cimborámtól örökre el kellett búcsúznom. Sokszor azért kell nagy büntetéseket fizetnünk, mert a munkánkat akarjuk vé-gezni. De folytatom!Angliára nem lehet panasz a parkolók fizetősek, őrzöttek, bekamerázottak, alhatunk nyu-godtan. Ez jó a sofőrnek és jó a cégnek, mert nincs lopás, rab-lás, árukár. A norvégok úgyszin-tén tudják, mi kell a kamionos-nak, nem tudnék semmi rosszat mondani rájuk. Tiszták, rende-sek a parkolóik, amelyek rend-szerint kulturált éttermek mel-lett vannak kialakítva. Nem úgy a franciák! A parkoló-helyek szemetesek, a helybeli-

ek eldobálják ami a kezükben van, csakúgy mint sokan ná-lunk. Már a lengyeleknél is na-gyon megnőtt a forgalom, ren-geteg az autó, sok a tranzitban futó kamion, de komoly gond a megállás, kevés a parkoló. Pros-titúció szinte minden országban van, de Hollandia a legkellemet-lenebb, mert melegek is kínál-gatják magukat.Romániában, Bulgáriában is előbbre tartanak az őrzött par-kolók létesítésében, mint mi és ez szomorú. Nem állítom, hogy ott mostanában nem fordulnak elő lopások, de már ezek na-gyon ritkák.Törökországban is óriási a fejlő-dés, jók a parkolók és jó a fel-szereltségük, a barátságos tö-rökökről nem is beszélve. Se-gítőkészek. Akárhol ér egy de-fekt, még sok magyar kolléga is eldönget mellettem, de a török az megáll, segít. Ezért is szere-tek oda járni.Sajnos a fuvarozói túlkínálat nem tett jót ennek a szakmá-nak. Régen együtt főztünk, na-gyokat dumáltunk a parkolók-ban, ma a legtöbb kolléga ha megáll, behúzza a függönyt, ki-teszi az antennát, tévézik, vagy

a lábkörmeit ápolja a fülkében. Ez a szakma sokat veszített a romantikájából.

MEZEI JÁNOS (42)

Hogyan kezdődött? Betanított esztergályosként dolgoztam a 80-as években és kemény 1700 forintot kerestem. Jött egy le-hetőség és anyagmozgató se-gédmunkás lettem a Hódiköt Vállalatnál, ahol hirtelen 4000 forint lett a keresetem. Tudni kell váltani! Mellesleg nehéz-gépkezelő is voltam. Még a 80-as években vizsgáz-tam B, C, D, és E kategóriák-ból, majd a 10-es Volán volt az első sofőrös munkahelyem. IFÁ-n dolgoztam, amit sokan szidnak, de nekem jó volt a vé-leményem róla. Hangos volt, de bírta a gyűrődést. A katonaság-ról annyit, ott is sofőrködtem, a jó ég tudja hányféle autón. Ké-sőbb buszoztam, aztán néhány kis maszek fuvarozó cégnél so-főrködtem, sőt egy évet Auszt-riában is dolgoztam, nemzetkö-ziztem, vagyis vannak bőven ta-pasztalataim.De beszéljünk a parkolókról! Ezek nagyon fontos objektumok minden úton lévő autósnak, de főképp nekünk kamionosok-nak. Ugyanis a magánautósok-kal ellentétben nekünk kötele-ző valahol megállni és pihenni, különben fizethetünk nem cse-kély büntetéseket. Nem mind-egy tehát, hogy milyen a legkö-zelebbi pihenőhely, lehet-e ott WC-re menni, tiszta-e, bizton-ságos-e, vagy a fél szemünket nyitva tartva kell-e aludjunk. Nem értek valamit. A közúti áru-forgalom rendkívül fontos gazda-sági tényező, még sincs elegen-dő parkolóhely Európában. Úgy érzem ez csak néhány országban fontos, így aztán rengeteg a ka-mionosok elleni támadás.Szerintem nincs olyan magyar sofőr, aki azt állítaná, hogy Ma-gyarországon elegendőek és megfelelő színvonalúak a par-kolóhelyek. Ha valaki helyet kap egy benzinkútnál, az tapsoljon. Még így is meg kell kérni vala-melyik kollégát, hogy figyeljen a gépre, amíg beugrom WC-re, vagy a shopban akarok vásárol-ni valamit. Engem még ugyan

nem loptak meg, de nem is ha-gyom ott az autót, hogy mond-juk az étteremben poharaz-gassak bárkivel. Nézzük meg, mondjuk az M5-ösön hány par-kolási lehetőség van! Minimum kétszer ennyi kellene. Őrzöttet meg csak egyet ismerek, az az MO-áson van.Romániában jobb a helyzet, de ott is előfordult, hogy leszív-ták a kollégám autójából a naf-tát. Ki véd meg bennünket? Ha leállok valahol, befüggönyözök, alszom, ekkor is megy halkan a rádió, ég a belső világítás, ne-hogy kedvet kapjanak a kami-onrabók, akik többnyire ban-dákban dolgoznak. Jártam sokszor Spanyolország-ban is, ott az a módi, hogy előbb körbeláncolják a fülkét, hogy a sofőr ne tudjon kijönni és már viszik is a rakományt. Ez még a jobbik eset, a rosszabb, ha bán-talmazzák is a kollégát!Szerbiában ugyan jó nagy par-kolók vannak, de nem telje-sen biztonságosak, viszont sok a benzinkút. Olaszországban nem volt gondom, de hallot-tam, hogy őrzött parkolóban is előfordul lopás. A görögök-nél ugyancsak nagyok, tágasak a parkolók, ha bemegyünk, biz-tosan van hely. A német parko-lókban lehet bízni, de este 8 óra előtt kell helyet keresni, utána megtelnek. A parkolói prostitúcióról an-nyit, hogy aki beenged a fülkébe ilyen nőszemélyt, és az meglop-ta, vagy leadta a drótot a ban-dának, aztán kirabolták, azt a szaktársat nem tudom sajnálni.

Tóth I. Gábor


Az EMEX Nemzetközi Szál-lítmányozási Kft.-t Sismanog-lu Melih török-magyar állam-polgár (korábban kamionso-főr) alapította 1989-ben azzal a céllal, hogy a hagyományos európai közúti szállítmá-nyozási tevékenység mellett megbízható szakmai hátte-ret biztosítson partnereinek a Törökország és Magyaror-szág közötti közúti árufuvaro-zás területén, mint e viszony-lat szakértője, specialistája.Megalakulása óta a cég ezen a területen fejlődött legjob-ban, ennek érdekében alakult meg 1992. évben a TRAN-SEMEX Nemzetközi Fuva-rozási Kft, majd 2002-ben, Törökországban, isztambuli székhellyel a TRANSEMEKS Uluslararasai Naklíyat ve Dis Ticaret Ltd. 2009. január el-sején a Barsan Global Lo-

gistic cégcsoport tagja lett. 2009. január 1-jétől az EMEX Nemzetközi Szállítmányozási Kft. és Transemex Nemzet-közi Fuvarozó Kft. – össze-olvadással Transemex Kft. néven folytatja tevékenysé-gét. A Transemex Kft. ren-delkezik ISO 9001 és ISO 14001 minőségellenőrzési rendszer használatát igazoló tanúsítvánnyal, valamint 500 millió forint törzstőkével.A Transemex cég árbevéte-lei töretlen emelkedést mu-tatnak, már a 2007. évben az árbevételük meghaladta a 4 milliárd Ft-ot, és több mint 78 000 db szállítmányozá-si megbízást teljesítettek. A dolgozók létszáma átlagosan 150 fő volt. 2009-ben 85 ha-szonjárművel dolgoztak.Székhely: Dunaharaszti Ipari park. Ügy vezető: S ismanoglu Melih

CégtörténetCégtörténet

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2009.12.18 12:33:342009.12.18 12:33:34

a már a Busworld kiállí-tás beszámolói hozzák

lázba a szaksajtót az elmúlt idő-szakban, a vitrinekből sem ma-radhat ki egy a kiállításon meg-jelent modell. A Volvo 7700 Hybrid három ajtós városi au-tóbusz nyolcvanhetes kicsinyí-tésű modelljét, a svéd Motorart forgalmazza, aki a Volvo jármű-vek modelljeinek forgalmazó-ja, köztük az autóbuszoké is. A modell minőségében, kidolgo-zásában ugyan közel sem éri el az ismert német gyártású busz-modellekét, de ára is messze el-marad tőlük (1. kép)Ahhoz, hogy a német Kibri mo-delljeit élvezni tudjuk nem kis kézügyességre, szorgalomra és

szabadidőre van szükség. A tra-dicionális kitteket előnybe ré-szesítő gyártó év végi újdonsága közül két érdekes jármű a múlt-ból és napjainkból. Az 1950-es évekből származó Mercedes-Benz L6600 típusú pótos-bil-lencs igazi formai újdonság a gyártótól. De újdonságnak szá-mít a négytengelyes SK Merce-desre épített 30 tonnás Lieb-herr daru felépítmény is, me-lyet akár összecsukva menetké-szen, vagy gémjeit kitolva mun-kafázisban lehet összerakni, ösz-szeragasztani. (2. kép)A német Herpa egy időben három felépítmény újdonság-gal lepte meg a gyűjtőket. A Langendorf üvegszállító félpót-

kocsit haladásra kész, vagy ra-kodási állapotba lehet beállítani. Vontatója egy szépen dekorált, villogóval és plusz lámpasor-ral, króm maszkkal felvértezett MAN TGX XXL. (3. kép)Szintén TGX, csak alacsonyabb fülkés ennek a speciális konté-nerszállítónak a járműve. A fel-építmény nem más, mint egy hulladékgyűjtő konténer, mely fel van szerelve egy présszerke-zettel, a nagyobb befogadóké-pesség érdekében. (4. kép) Év végén az MAN a sláger a Herpánál. Szintén XL fülkés a kölni tűzoltóság kék villogó-val felszerelt, 7,5 méteres platóval rendelkező TGX 18.360-as pony-vás teherautója. (5. kép)És végül egy ná-lunk szinte isme-retlen angol gyár-

tó az Oxford Diecast, kinek na-gyon szép kidolgozású fém mo-delljeinek is feltétlen helyt kell adni vitrinjeinkben. Mivel Nagy Britanniában nem centiben mérnek, így a méretarány sem 1:87-es, hanem annál valamivel nagyobb modellt adó 1:76-os. Így sajnos nem lehet párosítani őket, de önállóan kiválóan kiál-líthatóak, különösen azért, mert például e modell egy külön ple-xivitrinben kapott helyet. A mo-dell egy DAF XF105, 3-tengelyes teherautó alvázból és egy ráépí-tett Boniface gyártmányú kami-on és buszmentő felépítmény-ből áll. A hetvenhatos modellen megtalálhatóak a legapróbb tar-tozékok és feliratok, sárga vil-logók. Az alsó és felső pót lám-pasorok a DAF elején, már csak hab a kiváló minőségű, különle-ges tortán. (6. és 7. kép)

Roszprim László


HH

MODELLKIRAKAT

Őszi-téli újdonságok Őszi-téli újdonságok Svédországtól Nagy-BritanniáigSvédországtól Nagy-Britanniáig

MOTORART, KIBRI, HERPA ÉS OXFORD DIECAST TERMÉKEK

1

4

7

3

5 6

2

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2009.12.18 12:35:072009.12.18 12:35:07

gyűjteménynek a szer-vizként is szolgáló telep-

hely egyik épülete ad otthont.Elsőként egy csőrös, 1960-as évjáratú, 8 literes, V6-os lég-hűtéses motorral szerelt Magi-rus tűzoltó gépkocsit vehettünk szemügyre, amely mind a mai napig kifogástalanul üzemké-pes, s természetesen tűzoltás-ra is alkalmas. A 4x4-es meghaj-tású óriás hihetetlenül keveset, csupán 21 000 kilométer futott. A felépítményben lévő felszere-lések is mind az eredeti tartozé-kok részét képezik.A második műhelyben egy más-fél éves kitartó munkával resta-urált háborús veteránt láttunk, 1941-ből. A 750 köbcentiméte-res, kéthengeres boxermotorral szerelt Zündapp KS750 típusú oldalkocsis motorkerékpár kü-lönlegessége, hogy az oldalko-csi kereke is állandó meghajtást kap. A motorkerékpár hátsó ke-reke kardános meghajtású.Ami igazán ritkaság, az a 1935-ben gyártott Rolls-Royce 2025 típusú személygépkocsi, szintén eredeti üzemképes állapotban. Bár a történelem során mindig is egy elit márkának számított és a lehető legnagyobb kénye-lemmel szolgálta utasait, ettől függetlenül 75 éve még semmi-vel sem volt jobb a gépkocsive-zető sorsa, mint bármelyik más márka esetében. Ellenben egye-dülálló módon a tempomat őse kézigáz formájában fellelhető benne, méghozzá a kormány-keréken lévő egyik kar formá-jában. Az elektromos kürt már a kormánykerék közepén van, sőt a középső, kisebb ívmeneti fényszóró már ekkor növelte a biztonságot.Igazi technikai kuriózum, az al-vázba rejtve beépített három darab emelőszerkezet, elöl mindkét oldalon egy-egy, hátul középen egy. Ráadásul a műkö-dési elv ugyanaz, mint a mai fél-pótkocsi támtalpaké és egy kurb-lival lehet őket működtetni.Lám-lám, nagyon sok műszaki megoldást már régen kidolgoz-tak, csak újra felfedezik őket. Reméljük mielőbb újabb jár-műritkaságról tudnunk beszá-molni.

K. B.


AA

VETERÁNJÁRMŰVEK

Üzemképes Üzemképes ritkaságok, ritkaságok, értő értő kezekbenkezekbenLÁTOGATÓBAN KLIPPEL JÓZSEF GYŰJTEMÉNYÉBEN

A bólyi Klippel Kft.-nél készült Volvo felhasználói teszttel kapcsolatos riport után, Klippel úr egy kis magángyűjteményi betekintéssel is kedveskedett magazinunknak. A járművek bemutatása során elárulta, hogy a háromdarabos állomány csak a jelenlegi állapot. Amint lehetősége lesz, tovább fogja bővíteni, de nem a darabszám lesz a döntő, hanem a célirányosság, előre eltervezett meghatározott típusok beszerzése.

1

4

2

3

1

2

4 5 6

3

7

75 veteran.indd 7575 veteran.indd 75 2009.12.18 12:36:582009.12.18 12:36:58

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ B, C, E kategóriás jogosítván-nyal, PÁVII-vel, bel földi és nem-zetközi árufuvarozási vizsgával, di-gitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás ér de kel.Tel.: 06-70/290-6709■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956

■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -

va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal,

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Szaktanfolyamok

állásvállaláshoz

– vállalkozáshoz

AZ EU TAGÁLLAMAIBAN ELISMERT KÉPZÉSEK:

››› árufuvarozó gépkocsivezetôi

››› autóbuszvezetô gépkocsivezetôi

››› nemzetközi vállalkozói

››› belföldi vállalkozói

››› taxis vállalkozói

››› veszélyes áruk szállításához (ADR)

GÉPKEZELÔI KÉPZÉSEK:

››› targonca

››› emelôgép ››› földmunkagép

TACHOGRÁFISMERETEK

OKTATÁSA ORSZÁGOSAN!

Vállalkozási tanácsadás és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.Telefon/fax: 261-9836, 261-0078

Mobil: 06-20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Budapesti székhelyû nemzetközi fuvarozást végzô cég keres

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

ADR-vizsga elônyt jelent.

Telefon:+36-30/222-9104

+36-1/294-0000

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2009.12.19 09:55:152009.12.19 09:55:15

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (39) • CON VOY TRUCK SHOP

(B/III) • HUNGARO TRUCK KFT. (3) • HUN-

PARTS (9) • IbB HUN GARY (57) • IVECO VE ZÉR-

KÉP VISELET (B/II) • MAN KFT. (1) • NA VI GÁTOR

KFT. (9) • NIT HUNGARY KFT. (5) • OMV HUN-

GÁRIA ÁS VÁNY OLAJ KFT. (7) • VDL COACH &

BUS CENTER (8) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2009.12.19 11:55:592009.12.19 11:55:59

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék

állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év já-rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: 06-30/549-5336■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001,

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Januárban 10% engedményt adunk a méretpontos üléshuzatok árából.

A termékek minôségi anyagokból készülnek, melyekre egyedi

megrendeléseket is felveszünk!Új és nagyobb teljesítményû

CB-antennák. Asztalok mûszerfalra.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,

CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk,

tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-

tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: 20/976-2616 ■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2009.12.19 09:55:242009.12.19 09:55:24


E havi rejtvényünk megfejtései egy MAN tehergépjármûvel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: január 20. Decemberi meg fej tés: 1. Optimalizált nyerges vontató • 2. Adalékanyag nélkül • 3. Takarékos fogyasztás. Nyer te sünk: Zsitvay Gergely (Szombathely).

■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ Hun-Parts9. old. Haszongépjármû márkaszerviz-hálózat (autó)gépészmérnököt keres■ IbB57. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ Navigátor Kft.9. old. Túlméretes árukszakkísérete■ NiT Hungary Kft.5. old. Fuvarozó VállalkozókFarsangi Bálja■ OMV Hungária Ásványolaj Kft.7. old. A távolság nem jelent akadályt…OMV Fuel Navigator■ VIA Bérautó Kft.Hátsó borító. Nem akar új eszközbebefektetni? Béreljen!■ VDL Coach & Bus Center8. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Fiat Magyarország, IvecoElsô belsô borító. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Hungarotruck Kft. 3. old. Megfeleztüka lízingdíjat!■ MAN Kft.1. old. Következetes hatékonyság:EEV-vel minden kategóriában!

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.39. old. Nemzetközi szállítmányozásés vámkezelés

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

PRIMAAX EXPRIMAAX EX

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

– új nehézkategóriás légrugós felfüggesztés a HendricksontólA Kenworth nehézkategóriás típusain kerül elsőként bevezetésre a Hendrickson új, Primaax EX hosszlengőkaros, légrugós felfüggesz-tése. 20,7 tonnás tandem és 31 tonnás tridem kivitelben készül haj-tott tengelyekhez. Továbbá, hamarosan megjelenik egy 23,4 tonnás tandem változat is. Ezek a Kenwort C500, T800 és W900 típusaiba kerülnek beépítésre. Az új felfüggesztés nagyfokú stabilitást nyújt, kisebb rugózatlan tömeg mellett és csökkenti a hajtásláncban fellé-pő vibrációkat, ezáltal nő a felfüggesztési pontok élettartama is.

Az új felfüggesztés tandemes kivitele

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2009.12.19 12:50:422009.12.19 12:50:42

A megfelelő jármű, raktárrólA megújult R 480-as teszt-je során a Scania Hungária Kft. lébényi telephelyén éppen egy járműátadás-átvétel pillanata-iba csöppentünk bele. Csupán egy pillanatnyi döntés volt, hogy megnézzük közelebbről is a magas alvázas, nehézkonstrukci-ós célokra szánt 3-tengelyes bil-lencset. Ekkor lépett ki az épü-letből Béres Tibor, a boldog tu-lajdonos a jármű papírjaival, aki érdeklődő kérésünket örömmel fogadta, s cserében ő is egy rövid szakmai betekintést kért az új R 480-as távolsági nyerges vonta-tó világába.„Egyéni vállalkozó vagyok, a Győr-Sopron megyei Beled köz-ségben lakom és egy 3000 négy-zetméteres telephelyem van. Útépítési- és felújítási munkák-kal foglalkozom. Korábban csak három munkagépem volt és ta-valy vásároltam egy 1992-es évjáratú MAN billenős teher-gépkocsit, amellyel már az út-karbantartási, valamint hóelta-karítási és síkosság-mentesíté-si munkákba is be tudtam kap-csolódni a Magyar Közútkezelő megbízásából.A most vásárolt R 420-as, 6x4-

es billenős gépkocsinak szintén ez lesz a feladata, téli időszak-ban. A hóekeszerelék és a hozzá kapcsolódó, a váltómű mellék-hajtásától teljesen független, elektro-hidraulikus működte-tést még ezután építjük ki saját műhelyemben. A billenőplatóra szintén szóró felépítmény kerül. Ennek a rendszernek külön elő-nye, hogy bármikor be- és ki-kapcsolható, teljesen független a gépkocsi motorjától és a hajtás-lánctól.A három oldalra billenő plató na-gyon előnyös kialakítása, hogy az oldalfalak hidraulikus működte-téssel lenyílnak – mintegy jókora surrantólemezt képezve – ezál-tal elkerülhető, hogy a rakomány (föld, beton, aszfalt stb.) a gépko-csira, vagy a kerekek alá szóród-jon. A plató teljes egészében acél kivitelű, 12 köbméteres és a cseh Kov cég gyártmánya. A gépkocsi pótkocsi vontatására is alkalmas, egy tandemes beszerzésére va-lószínűleg hamarosan sor kerül, hiszen így már megduplázható a szállítókapacitás és terepen is könnyedén mozog majd.A jármű kiválasztásánál erede-tileg szóba kerültek a P vagy G szériák is, Meiller-Kipper fel-

építménnyel, ezek oldalfala azonban nem nyílt hidrauliku-san, ami számomra fontos kité-tel volt, ugyanakkor jóval többe került volna.Rövid keresés után az értéke-sítő kollégák bukkantak rá erre a 2008-as gyártású, egyágyas, alacsony (CR19L) fülkével sze-relt, R 420-as, magas alvázas, 3900 milliméteres tengelytá-vú, 6x4-es billencsre, a Scania Prága melletti telephelyén, amit közösen megnéztünk és körbe-jártunk. Talán egy-két kiállítást megélt bemutató gépkocsi volt, kedvező áron, amit kár lett volna kihagyni. Motorja még Euro 4-

es, amit kipufogógáz-visszave-zetéssel teljesít. Ez szintén fon-tos üzemeltetési szempont szá-momra, ne kelljen az AdBlue-val is bajlódni. A Kov felépítménytől kissé idegenkedem, mert nem ismerem, de remélem, nem okoz csalódást.A motor gyorsító végáttételű, 12 + 2 kúszó fokozatú (GRSO905), kézi kapcsolású váltóművön ke-resztül hajtja meg a kerékagy-áttételes tengelyeket. Szükség esetén két kereszt- és egy hosz-szanti differenciálzár is rendel-kezésre áll.”


M

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,85 euróAuszt ria 1,03 euróBel gi um 1,06 euróBul gá ria 1,86 levaCseh Közt. 26,60 ko ro naDá nia 8,67 ko ro naEgye sült Királyság 1,11 fontÉszt or szág 15,85 ko ro naFinn or szág 1,03 euróFran ci a or szág 1,05 euróGö rög or szág 0,97 euróHol lan dia 1,09 euróHor vát or szág 7,12 kunaÍr or szág 1,10 euróLen gyel or szág 3,78 zloty

Lett or szág 0,67 latLit vá nia 3,06 litasLu xem burg 0,88 euróMa gyar or szág 286,00 fo rintNé met or szág 1,07 euróNor vé gia 10,99 ko ro naOlasz or szág 1,12 euróOrosz or szág 19,95 ru belPor tu gá lia 1,06 euróRo má nia 3,61 lejSpa nyol or szág 0,97 euróSvájc 1,63 frankSvéd or szág 11,80 ko ro naSzerbia 103,80 dínárSzlo vá kia 1,14 euróSzlo vé nia 1,05 euróUkrajna 5,90 hryvnia

SCANIA BILLENCSÁTADÁS LÉBÉNYBENSCANIA BILLENCSÁTADÁS LÉBÉNYBEN

DOLL ÚJDONSÁGOK A LEGNAGYOBB SZÉLERŐMŰVEKHEZDOLL ÚJDONSÁGOK A LEGNAGYOBB SZÉLERŐMŰVEKHEZ

Dánia szintén élenjáró a szélerő-művek telepítése terén, ezért nem véletlen, hogy a speciális trélerei-ről (s rönkszállítóiról is) közismert német Doll cég Dániában mutatta be két legújabb modelljét, amelye-ket kimondottan a szélerőművek turbinalapátjainak szállításához fejlesztettek ki.

Az első egy 5-tengelyes, 3-tagos, teleszkópos vázszerkezetű, termé-szetesen kormányzott tengelyekkel szerelt nyergestréler, amely segít-ségével az 53 méteres rotorlapá-tok szállítása is lehetséges. Fontos megjegyezni, hogy a turbinalapá-tok konstrukciója különböző, van-nak, amelyek köztes alátámasz-

tást igényelnek, s vannak, ahol ez nem szükséges. Ez utóbbi típuso-kat önhordó szerkezetűnek hívják, hosszúságuk már eléri a 61 métert! Ezekhez ellenben már nem szüksé-gesek a drága és nehézkes telesz-kópos konstrukciójú nyerges tréle-rek. Teljes mértékben megfelelnek távvezérlet kormányzású, forgó-zsámolyos pótkocsik, ami a rako-mányhoz rögzíthető, üresen pedig

a vontatóhoz kapcsolható. A mód-szer valójában nem új, kezdetei a hosszú rönkszállításhoz kapcso-lódnak, csak azok a típusok két-tengelyesek. A Doll forgózsámolyos pótkocsijai 2-5 tengelyesek, típus-tól függően 80 méteres hosszúsá-gig és maximum 100 tonnás terhe-lésig alkalmazhatók. A hosszú ra-komány (turbinalapát, hídgerenda stb.) két ilyen pótkocsin is feküd-het, ez esetben nem szükséges 3-5 tengelyes nyerges vontató.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

A leghosszabb nyerges tréler 53 méteres rakományig alkalmazható

A legnagyobb 5-tengelyes távvezérelt kormányzású pótkocsi

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2009.12.19 14:35:562009.12.19 14:35:56

Documents

2010 01 Camion Truck & Bus Magazin