2009 09 Camion Truck & Bus Magazin

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. – Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros 9700 SzombathelyCsonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15. Körmendi út 92Tel: (24) 520-300 Tel: (96) 515-460 Tel: (72) 539-400 Tel: (49) 544-400 Tel: (30) 488-4943Fax: (24) 520-317 Fax: (96) 515-461 Fax: (72) 539-401 Fax: (49) 544-401 Fax: (94) 509-498

www.man-mn.hu

Következetes hatékonyság:-vel minden

kategóriában!

Környezetvédô tehergépjármûvek az MAN-tôl!

Transport worldwide. Powered by MAN.

Küldetésünk, hogy csökkentsük a károsanyag kibocsájtást.Tehergépjámûveink nemcsak az Euro5 normák kritériu-mainak, de a még szigorúbb EEV követelményeknek ismegfelelnek. Bármilyen rendszert is választ – MAN PURE

DIESEL® vagy MAN AdBlue® SCR technológiát – biztos lehetabban, hogy a maximális gazdaságosság és a példamutatókörnyezetvédelmi megoldás optimális kombinációját kapja.Ez az, ami a hatékony szállítmányozást jelenti számunkra.

MAN 1_1 0909.indd 1MAN 1_1 0909.indd 1 8/24/09 12:17:04 PM8/24/09 12:17:04 PM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 TARTALOM2

CAMION

TRUCK&BUS

2009SZEPTEMBER

15

25

28

32

38

44

64

SZEPTEMBERI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Változások a kiviteli vámeljárásban – Dr. Nagy János (VPOP országos parancsnoka) sajtótájékoztatója LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 5–16A HÓNAP TÉMÁJA 17XIX. Nemzetközi Kamionosés Country Találkozó – Szeged 2009

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

KISTEHERBEMUTATÓ 25Új Ford haszongépjármûvek a világnak,az IVOY müncheni programjaKISTEHERTESZT 28Mitsubishi Fuso Canter 3C13D – szerelvényben 7 tonnáigPÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 32A Kögel Big-MAXX hazai tartóstesztje – Delta-Truck – Szemerey Transport együttmûködés

REFLEKTOR

FELHASZNÁLÓI TESZT 35Rekorder Ivecók a Hunos-Trans Kft.-nélJÁRMÛ-KERESKEDELEM 38Avia-visszatérés – fióktelep Magyarországon

MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 40Látni és látszani, különösen éjszaka – esettanulmány SZOLGÁLTATÁS 42Optimalizált tankolás – újdonság: OMV Fuel Navigator

50

BUSZVILÁG

AUTÓBUSZTESZT 44Coach Euro Test 2009 – Párizs– öt márka versenyeKÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 50Neoplan vendég a BKV-nál – a miskolci csuklós busz budapesti menetpróbája AUTÓBUSZ-KERESKEDELEM 52Alkossuk meg a jövôt! – a Temsa Avenue már CNG változatban is

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 53Teherautó és Busz Világfórum – Stefano Chmielewski a Renault Trucks SAS elnôkének beszédeJÖVÔKÉP 54Merre tovább KTE? – 60 éves jubileumMKFE HÍREK 56Megváltozott a bírságrendelet NIT HÍREK 60■ Verhetetlen a közúti fuvarozás! ■ „Forró drót” a határon ■ Betarthatatlan a behajtási rendeletKTI ROVAT 62Integrált ütemes autóbusz-menetrend Pest megyében

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 64Mi is az LCV? – dupla pótkocsis szállításPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 66Kamion, kontra kétkerekûek PÁLYÁZAT 68Az év haszongépjármûve 2009 pályázatKAMIONSPORT 74Szobi Balázs új motorral a NürburgringenMODELLKIRAKAT 75Tengeren innen és túlKALEIDOSZKÓP 79

XIX. NemzetköziXIX. Nemzetközi

KamionosKamionos

és Country Találkozó

és Country Találkozó

– Szeged 2009– Szeged 2009

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 9/2/09 4:06:19 PM9/2/09 4:06:19 PM

OMV 1_1 0803.indd 3OMV 1_1 0803.indd 3 8/19/09 11:38:21 AM8/19/09 11:38:21 AM

DR. NAGY JÁNOS TÁBORNOK:

A számítógépek általános el-terjedésével egyre több állam-igazgatási területen valósítható meg az elektronikus úton tör-ténő online ügyintézés, s ezzel egyidejűleg a papíralapú admi-nisztráció kiváltása. Erről ma már jogszabályok intézkednek, hiszen nincs ma már cég számí-tógép nélkül. Tehát az alapok adottak.A kiviteli árunyilatkozatok elekt-ronikus úton történő továbbítá-sát az Európai Unió vezetése is szorgalmazza, vagyis azt előbb-utóbb minden tagországnak tel-jes körűen alkalmaznia kell.A célok egyértelműek: a Közös-ség pénzügyi és gazdasági érde-keinek védelme, a versenyké-pesség javítása, a vámrendsze-rek gyorsabbá és hatékonyabbá tétele, az elektronikus vámeljá-rások megteremtése.A közösségi jogalkotásban ki-emelt szerepet kap a pénzügyi és gazdasági érdekek mellett az Európai Unió területének, vala-mint a tagállamok állampolgá-rainak biztonsága is, mely első körben a Közösség külső hatá-rán átmenő forgalomban – akár

export, akár import vonatko-zásában – realizálódik. Fontos szerep hárul a vámhatóságokra, hiszen első körben ők találkoz-nak azokkal az árukkal, ame-lyek potenciális veszélyforrást jelenthetnek.Az Európai Parlament és a Ta-nács 70/2008/EK határozata a papírmentes vám- és kereske-delmi környezetről megterem-tette az alapot az egyes vámel-járásokhoz kapcsolódó árunyi-latkozatok elektronikus úton történő benyújtására, fogadá-sára és feldolgozására, valamint egy új, a Közösség biztonságát célzó kockázatelemzés elvég-zésére. Ezek a rendelkezések a 2454/93/EGK bizottsági rende-letét módosító 1875/2006/EK bizottsági rendeletnek a kivi-telre vonatkozó cikkeiben (592 a. – 592 g. cikkei, valamint 787.-796. e. cikkei) találhatóak.

Kivitel – csak elektronikusanA vámeljárások elektronizálá-sa tekintetében 2009. július 1-je fontos mérföldkő a vámhatóság életében is, hiszen ez időpont-tól kezdődően az exportforga-lomban papír alapú vámáru-nyi-latkozat benyújtására nem ke-

rülhet sor. A kivitel elektronikus bejelentéssel valósul meg a ki-viteli vámeljárásokban érintett különböző szereplők (gazdál-kodók, vámhatóság, adóhiva-tal, egyéb kormányzati szervek) közötti online elektronikus üze-netcsere útján. Ezzel a korszerű technikai megoldással az egyes eljárási mozzanatok gyorsabbá, biztonságosabbá és könnyebben ellenőrizhetővé válnak. Elektro-nikus vámáru-nyilatkozatot kell benyújtani a passzív feldolgo-zásra szánt, illetve az újrakivi-telre kerülő árukra is. Fontos, hogy az exporttámogatásban részesülő termékek esetében is elektronikusan kell vámáru-nyi-latkozatot adni, melyre a Vám- és Pénzügyőrség 2009. június 1-óta biztosít lehetőséget.

Elektronikus árunyilatkozat-adás alóli kivételekA közösségi jogszabályok az elektronikus kiviteli árunyilatko-zatok benyújtása tekintetében kivételeket is meghatároznak, amikor az eljárást papír alapú vámáru-nyilatkozattal lehet kezdeményezni. Ezek a kivéte-lek a következők:■ a vámhatóság és/vagy az ügy-

fél informatikai rendszere nem üzemel,

■ gyorsposták által/postafor-galomban kiszállításra kerü-lő áruk, amennyiben az áruk értéke nem haladja meg az 1000 eurót,

■ az ATA-igazolvánnyal kezde-ményezett ideiglenes kiviteli eljárások,

■ az utasok által kiszállítás-ra kerülő áruk, amennyiben írásbeli vámáru-nyilatkozat benyújtása szükséges.

StatisztikaAz elektronikus kiviteli árunyi-latkozatok benyújtására hazánk-ban már 2007. november 5-ike óta van lehetőség. Ez időpont-ban az összes árunyilatkozatnak még csak 10%-át nyújtották be elektronikus úton, majd a foko-zatosan emelkedő darabszám 2009. május hónapra elérte a 80%-ot. Ez a szám reményeink szerint azt prognosztizálja, hogy nem lesznek nagyobb gondok a még papírt használó cégek át-állásával sem. Egyébként az

elektronikus ügyintézéssel úgy a gazdasági szervezetek, mint a VPOP időt, pénzt, munkaerőt takarítanak meg. Az ügyfeleink térítésmentesen kapják meg tő-lünk a VPOP informatikai rend-szeréhez való csatlakozás illesz-tő programját.

Biztonsági és védelmi célú kockázatelemzésKiemelendő, hogy a vámeljá-rás kikerülésének minél ha-tékonyabb visszaszorítása ér-dekében kerül bevezetésre 2009. július 1-jétől a biztonsági és védelmi célú kockázatelem-zés, amely más lesz az eddig megszokott kockázatelemzé-si modellhez képest. Az elem-zést, illetve a kockázatfelmé-rést az ügyfél által szolgáltatott adatok alapján végzi el a hatá-ron található vámszerv, amely minden kockázati információt köteles megosztani más tagálla-mok vámhatóságaival, az ered-mények egységes kezelése, il-letve az egységes fellépés ér-dekében.

EORI számAz Unióban külkereskedelmi forgalmat lebonyolító, ezáltal a vámhatósággal kapcsolatban álló ügyfelek egy állandó – az adószámhoz hasonló – nyilván-tartási számmal fognak rendel-kezni (EORI szám), amely az Unió valamennyi tagállamában egyértelműen azonosíthatóvá teszi a vámhatóság ügyfeleit, ezáltal is garantálva a gyorsabb, hatékonyabb ügyintézést. Ez az EORI szám szolgál a jövőben a kiviteli vámáru-nyilatkozatokon is az exportőr azonosítására.Az elektronikus árunyilatkozat adás, illetve a kapcsolódó koc-kázatelemzés az első lépcső a teljes elektronizálás felé vezető úton, hiszen az árukat a vámha-tóság részére továbbra is be kell mutatni, a kiviteli engedélyeket a vámhatóság számára szintén be kell nyújtani, azonban az el-járások hatékonyabbá válása vi-tathatatlan. A végső cél, a teljes automatizmus a Közösség több-éves stratégiai célkitűzései kö-zött szerepel, mely a közösségi Automatizált Kiviteli Rendszer bevezetésével fog megvalósulni.

Tóth I. Gábor

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 SZEPTEMBERI HORIZONT4

Változások a kiviteliVáltozások a kivitelivámeljárásbanvámeljárásban

ELEKTRONIKUS ÁRUNYILATKOZATOK

Ma már a kisebb közúti fuvarozó vállalkozások is foglalkoznak szállítmányozással, vagyis átvállalják a megbízótól az áru csomagolását, raktározását és vámkezelését is. A nagyobb gépjárműállománnyal rendelkező cégeknél pedig magától értetődő a fuvarozáshoz kapcsolódó műveletek átvállalása, és akkor még ott vannak a csak szállítmányozással foglalkozó vállalkozások. Tehát a vámeljárások bármilyen változása nem csekély területet érint a szakmában. Hogy melyek a legújabb módosítások, arról Dr. Nagy János, pénzügyőr tábornok, a VPOP országos

parancsnoka sajtótájékoztató keretén belül adott részletes ismertetést. Őt idézzük.

jékoztatóján y János s Jenô szóvivô

04 aktualis.indd 404 aktualis.indd 4 8/24/09 4:25:18 PM8/24/09 4:25:18 PM

kássága, szakmai-közéleti tevé-kenysége elismeréseként.Pócza Mihály, a Kisalföldi Volán Zrt. vezérigazgatója, címzetes egyetemi tanár.A közúti közlekedés korszerűsí-tése érdekében végzett sokolda-lú vezetői, szolgáltatásfejlesztői munkája, szakmai-közéleti tevé-kenysége elismeréseként.■ Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetést vett át:Heintz Ferenc, a Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt. személyszállítási és értékesítési igazgatója.A személyszállítás területén végzett kimagasló szakmai tevé-kenysége, illetve a Tisza Volán Zrt-nél eltöltött 40 éves életpá-lyájának elismeréseként.Sitku László, a Közlekedésfej-lesztési Koordinációs Központ, Híd Önálló Osztályának főosz-tályvezetője.A hídgazdálkodás területén nagy szaktudással végzett, rendkívül értékes és sokoldalú munkás-sága, személyes elhivatottsága és felelősségtudata elismerése-ként.

KHEM-KITÜNTETÉSEKKiemelkedő szakmai teljesítményekAugusztus 20-i állami ünne-pünk alkalmából 2009. augusz-tus 18-án Köztársasági Elnök megbízásából Hónig Péter Miniszter állami kitüntetéseket adott át.■ Magyar Köztársasági Ér-demrend Tisztikeresztje pol-gári tagozat kitüntetést vett át:Tari Gábor, a Magyar Villamos-energia-ipari Átvételi Rendszer-irányító Zrt. vezérigazgatója.A magyar villamosenergia-ipar-ban betöltött több évtizedes vezetői-szervezői tevékenysé-géért, a magyarországi átviteli hálózat fejlesztése, biztonságos üzemeltetése terén végzett fe-lelősségteljes munkája elisme-réseként.Dr. Bots Dénes, a Közlekedé-si, Hírközlési és Energiaügyi Mi-nisztérium Jogi Főosztályának főosztályvezetője.A közlekedésigazgatás szolgála-tában végzett munkája, a közúti és vasúti közlekedésre vonatko-zó joganyagok, valamint a gaz-

dasági életet érintő szabályozá-sok jogharmonizációjában, EU-konform módon történő újra-szabályozásában végzett mun-kássága, vezetői tevékenysége elismeréseként.Pataki Dániel, a Nemzeti Hír-közlési Hatóság elnöke.Az európai hírközlés szabályo-zásának megújítása és a frek-venciagazdálkodás korszerű-sítése területén végzett kima-gasló tevékenysége, valamint az európai frekvenciagazdálkodást irányító szabályozói szervezet vezetőjeként végzett munkája elismeréseként.■ Magyar Köztársasági Ér-demrend Lovagkeresztje pol-gári tagozat kitüntetésben részesült:Dr. Barócsi Zoltán, az MVM Trade Villamosenergia Kereske-delmi Zrt. igazgatója, az igazga-tóság tagja.A magyar villamosenergia-ipar-ágban végzett több évtizedes szakértői és vezetői-szerve-zői tevékenységéért, továbbá a közüzemi villamosenergia-ke-reskedelem megszervezéséért és sikeres működtetéséért.

Dr. Gerse Károly, a Magyar Vil-lamos Művek Zrt. törzskari ve-zérigazgató-helyettese. A magyarországi villamosener-gia-ipar uniós normáknak meg-felelő átalakításában és az áram-piaci nyitás szabályozási környe-zetének létrehozásában végzett munkássága, több évtizedes ok-tatói, vezetői munkája elisme-réseként.Kozma László, az Útgazdálko-dási és Koordinációs Igazgató-ság nyugalmazott igazgatója.A gépjármű-közlekedésre alkal-mas, korszerű közúthálózat ki-építésének megszervezésében, a modern közútüzemi szakszol-gálat kialakításában, a magyar közlekedésügy és a nemzetkö-zi szakmai szervezetek kapcso-latainak korszerűsítésében vég-zett öt évtizedes munkássága elismeréseként.Dr. Ruppert László, a Közleke-déstudományi Intézet Nonpro-fit Kft. ügyvezető igazgatója.A közlekedéstudományi kuta-tások feltételeinek megterem-tése, eredményeinek nemzet-közi elismertetése érdekében végzett sokoldalú vezetői mun-

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

SZEPTEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/9 5

Használja ki tudásunkat, tapasztalatunkat a jövô évben is! Együtt biztosan sikerül! Ha félpótkocsira van szüksége, bennünket keressen!

Ügyfélorientált szolgáltatás, széles termékpaletta, százéves tapasztalat és a folyamatos mûszaki újításaink révén lettünk piacvezetôk.

Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 100

Álomcsapat

05 lapz.indd 505 lapz.indd 5 9/1/09 3:38:29 PM9/1/09 3:38:29 PM

SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK2009. I. félév (KSH)A gazdasági teljesítményekkel párhuzamosan csökkentek a szállítási igények is: 2009 I. fél-évében a szállított áruk töme-ge 13, az árutonna-kilométer-ben mért teljesítmény 12%-kal esett vissza, az előző év azonos időszakához képest. A helykö-zi személyszállításban az utasok száma 7, az utaskilométerben mért teljesítmény 4%-kal lett alacsonyabb. Budapest-Ferihegy repülőtér utasforgalma 3,6 millió fő volt, 9%-kal csökkent. A Ma-gyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személy-gépkocsik száma 46 ezer, az egy évvel korábbinak alig fele.■ Áruszállítás – A szállított áruk tömege és az árutonna-kilomé-terben mért szállítási teljesítmé-nyek valamennyi szállítási alága-zatban csökkentek, a visszaesés jellemzően kétszámjegyű volt. A 2009. I. félévi közúti áruszál-lítás volumenének mérséklődé-se nagyrészt a belföldi szállítás (12%-os) visszaesésének a kö-vetkezménye – nemzetközi vi-szonylatban a csökkenés 4%. Árutonna-kilométerben mérve a teljesítmény belföldi viszony-latban 5, nemzetközi viszonylat-ban 8%-kal esett vissza. Keve-sebb árut szállítottak nagyobb távolságra, megnőtt az átlagos szállítási távolság, ugyanakkor az üresen megtett út aránya 4 szá-zalékponttal csökkent. A köz-úti áruszállítás résztvevői sze-rinti bontásban a teljesítmény esése elsősorban a szállítási ága-zat tevékenységének tudható be: 18%-kal csökkent a volu-men, 16%-kal az árutonna-kilo-méterben mért teljesítmény. Az

egyéb ágazatokban tevékeny-kedő cégek saját árufuvarozási részlegei adják a közúton szállí-tott áruk tömegének 46, illetve az árutonna-kilométerben mért teljesítmények 28%-át – utóbbi azért alacsonyabb, mert főként a saját vonzáskörzetükben szállí-tanak (kisebb távolságra). A vas-úti áruszállítás forgalma és össz-teljesítménye is nagymérték-ben (19, illetve 26%-kal) csök-kent a bázisidőszakhoz képest. A második negyedévben a bel-földi vasúti szállítás volumene és teljesítménye az autópálya-beruházásoknak köszönhető-en nőtt, ám nem tudta ellensú-lyozni a nemzetközi teljesítmé-nyek nagyarányú visszaesését. A belvízi áruszállításban a ma-gyar lobogó alatt hajózó jármű-vek részesedése az összes szál-lított áruból 12, az összteljesít-ményből 11%. A Duna magyar-országi szakaszán a magyarokét meghaladó teljesítményt produ-káltak a román (17%), a német (16%), az ukrán (15%), a bolgár (15%), és az osztrák (11%) fel-ségjelű hajók. Az összes teljesít-mény 55%-a átmenő forgalom, 34%-a export, 11%-a import; mindössze 2 ezrelék a belföldi forgalom.A légi áruszállításban Budapest-Ferihegy repülőtér menetrend szerinti és nem menetrend sze-rinti járatokon lebonyolított áru-forgalma 24,4 ezer tonna volt, 27%-kal alacsonyabb, mint egy évvel korábban.■ Személyszállítás – A hely-közi személyszállításban az uta-sok száma 7, az utaskilométer-ben mért teljesítmény 4%-kal csökkent. A belföldi távolsági személyszállítás terén – a szállí-

tott utasok számát tekintve – az autóbusz-forgalom súlya a legje-lentősebb: 79%. A nemzetközi szállításban 62%-os részesedé-sével a légi közlekedésé a vezető szerep, a vasút 24, az autóbusz 14%-os hányadot képvisel. Bu-dapest-Ferihegy repülőtér 63 országgal lebonyolított utasfor-galma 3,58 millió fő volt, 9%-kal csökkent a bázisidőszakhoz ké-pest. Ezt az utasforgalmat ösz-szesen 53 ezer, az előző évinél 8%-kal kevesebb járattal reali-zálta. Kétszázezer főt meghala-dó légi forgalmat Németország, Nagy-Britannia, Olaszország és

Franciaország viszonylatában re-gisztráltak. A legnagyobb forgal-mat lebonyolító légitársaságok a MALÉV, a Wizz Air, a Lufthansa, az EasyJet, a British Airways és a Swiss. Nem menetrend szerin-ti forgalmat 54 ország relációjá-ban bonyolított le Budapest-Fe-rihegy. A helyi személyszállítás utasszáma 4%-kal, utaskilomé-terben mért teljesítménye 5%-kal csökkent az előző évihez képest. A szolgáltatás 59%-át az autóbusz-közlekedés adja, ennek 44%-a a fővárosban bonyolódik. A metrónak a forgalomból elfog-lalt részesedése 14%.



IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!

UTA MINDEN VILÁGOS

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: [email protected]•

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

MICHELIN HUNGÁRIAAbroncsok a Máltai Szeretet-

szolgálatnakEgyüttműködési megállapodást írt alá a Michelin Hungária Kft. és a Magyar Máltai Szeretet-szolgálat Egyesület Közép Ma-gyarországi Régiója. Az együtt-működés keretében 2009-ben a Michelin Hungária mintegy 3,5 millió forint értékben adomá-nyoz gumiabroncsokat a Magyar Máltai Szeretetszolgálat Egye-sület Közép Magyarországi Régi-ójának. Az abroncsokat Kozma Imre atya, a Magyar Máltai Sze-retetszolgálat alapítójának je-lenlétében vette át Győri-Dani Lajos ügyvezető alelnök.A Magyar Máltai Szeretetszolgá-lat Egyesület Közép Magyaror-

szági Régiója mintegy 50 segítő gépkocsit és mentőt működtet, mely járművek a szeretetszolgá-lat szegényeket és elesetteket szolgáló tevékenységeinek nél-külözhetetlen eszközei. E gép-kocsik járják Budapest utcáit és a budai hegyvidéket, a téli krí-zisidőszakban naponta felkere-sik a hajléktalan emberek ismert „szállásait”, élelmiszert, meleg ruhát, takarót adnak nekik.A Máltai mentőkkel naponta ta-lálkozhatnak a budapestiek.Számos gépkocsi segít az idős-ellátásban, családgondozásban, segélyszállításban, adományok eljuttatásában, szolgálják ki az intézményeket.Az átlagost messze meghaladó igénybevétel mellett is a munka-társak, segítők biztonságát ga-rantálja a Michelin felajánlása.


A gépjárműfenntartó ipar teljes körű bemutatkozása!

Az ország egyetlen teljes körűgépjárműfenntartó szakmai találkozójáról

Ön sem hiányozhat!

Autótechnika – Autó-DIGA

Lehetőség szakmai kapcsolatok kiépítéséreés üzletkötésre,

az innovációk megismerésére,az informálódásra a kiállítást kísérő szakmai

konferencián.

2009. szeptember 22–25.

A jövőt formáljuk!Reméljük, Önnel együtt.

Várjuk a kiállításon személyesenés érdeklődését az

[email protected]

e-mail címen!

A belépőjegyek érvényesekaz egyidejű Budatranspack, Printexpo,

Promotion szakkiállításokra.

További információ:www.automobil.hungexpo.hu

Előzetes a vásárszakmai programjaiból

Hatósági járműműszaki vizsgálatok jelene, jövője. A KÖKIR bevezetése óta eltelt időszak tapasztalatai, további

fejlesztési tervek, Zöldkártya: mi lesz veled, mi lesz velünk? Az AOE és a GVOE közös rendezvénye.

Felsőoktatási hallgatói járműipari innovációk Formula Student, alternatív hajtás – pneumobilok, villanyautók. Beszámolók a fejlesztési munkáról, a versenyekről, járműbemutatók.

A Frankfurti Autószalon autótechnikai újdonságai Kiállítási beszámoló.

Mindenható lesz-e az AdBlue adalékolás? Az SCR kipufogógáz-tisztítási technika a haszongépjárművektől

a személyautókig.

Autós szaktanár-továbbképzés nem csak szakta-nároknak

Ízelítő bevezető előadás a képzés témaköreiből (Korszerű jármű- és járműfőegység-konstrukciók, autóbontás – recycling, Otto- és dízelmotorok Euro 5 és 6 emissziótechnikai rendszerei, a közvetlen benzinbefecskendezés).

A rendőrség közlekedési szabályszegések felderí-tését, dokumentálását segítő új technikai, informati-kai eszközeiBemutató

Autójavító-ipari vállalkozásokban a járulékalapot képező jövedelmek meghatározása

Ki mondja meg, hogy hol mennyi?

A részletes programot a www.autotechnika.hu/rendezvenyek.htmlés a www.automobil.hungexpo.hu honlapokon találja!

,

AutoDiga 1_1 0909.indd 7AutoDiga 1_1 0909.indd 7 9/2/09 3:11:28 PM9/2/09 3:11:28 PM

balesetek 71%-át okozták sze-mélygépkocsik, 9%-át teherszál-lító járművek, 8%-át gyalogosok, 6%-át át pedig kerékpárosok. A balesetek 91%-a járművezetők hibájából történt, leggyakrab-ban nem megfelelően választot-ták meg a sebességet. A 2008. év I. negyedének adataihoz viszo-nyítva a gyalogosok okozta bal-esetek csökkentek a legnagyobb mértékben, 35%-kal és a sze-mélygépkocsik okozta balesetek a legkevésbé, 11%-kal. Az au-tópályákon közlekedők – meg-egyezően az országos mértékkel – 15%-kal kevesebb balesetet okoztak, mint egy évvel koráb-ban. A balesetek száma azonban autópályánként eltérően alakult: az M1-esen 15%-kal nőtt, az M3-on megkétszereződött, az M5-ön 56%-kal csökkent 2008 azonos időszakához képest. A relatív baleseti mutató az M1 au-tópályán volt a legmagasabb, a 100 km-re jutó 14 balesettel, míg az M5-ön a legalacsonyabb, ahol a viszonyszám értéke 6 volt. A megsérült személyek 31%-a kül-földi állampolgár volt. A balese-tek 13%-ának hátterében szere-pelt alkohol. Az ittasan okozott balesetek száma az előző év azo-nos időszakához képest minden kategóriában csökkent, kivéve a személygépkocsi-vezetőket, akik esetében közel azonosan alakult. Az ittasan okozott balesetek ará-nya a segédmotoroskerékpár-vezetők által okozott balesetek között a legmagasabb, 31%-os. Régiós bontásban: 2008 I. ne-gyedévének adataihoz viszonyít-va a balesetek száma mindenütt csökkent, legnagyobb mérték-ben Dél-Dunántúlon, 21%-kal. A halálos balesetek száma is min-den régióban alacsonyabb, kivé-

ve Dél–Dunántúlt, ahol 45%-kal emelkedett. Az itteni növeke-dés Somogy és a Baranya megye adatainak tudható be: az előbbi-ben háromszorosára, az utóbbi-ban 30%-kal nőtt a halálos bal-esetek száma. Az ittasan okozott balesetek száma Közép-Magyar-országon 16%-kal, Észak-Alföl-dön 13%-kal emelkedett, Észak-Magyarországon és Dél-Alföldön azonos szinten maradt, a többi régióban csökkent. A régiókon belül Jász-Nagykun-Szolnok me-gyében (82%) és Budapesten (45%) volt a legerősebb a nö-vekedés. Az alkoholos befolyá-soltság alatt elkövetett balesetek száma Közép Dunántúlon csök-kent a legnagyobb mértékben, több mint 40%-kal.

DAF CF/XF105 EDITION 2009 ACC és FCW berendezésekkel is kapható – XF105 Safety Demo bemutatójármű A DAF megkezdte a CF és az XF105-ös típusok „Edition 2009” változatának gyártását („2009-es kiadás”). A járművek új tulajdon-ságainak minél érzékletesebb bemutatása érdekében számos DAF-kereskedőnél rendelkezés-re áll az XF105 Edition 2009 vál-tozatának Safety Demo bemuta-tójárműve.Az XF105 Safety Demo jármű-vön látható, mennyi új technoló-gia jelent meg az elmúlt években a kényelem és a biztonság foko-zása céljából. Az EBS (elektroni-kus vezérlésű fékrendszer), az ASR (kipörgésgátló) és a fékráse-gítés (hirtelen fékezésnél továb-bi fékezőnyomást biztosít) mel-lett jó példa erre a VSC (gépjár-műstabilitás-vezérlő) és a LDWS (sávelhagyásra figyelmeztető rendszer).



SZEMÉLYSÉRÜLÉSES KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI BALESETEK2009. I. negyedév (KSH)A közúti közlekedési balesetek száma 2009 I. negyedévében 2008 azonos időszakához viszo-nyítva 15%-kal csökkent. Kime-netelük is kedvezőbben alakult: a halálos balesetek száma 13%-kal, a súlyos sérüléssel járóké 18%-kal lett alacsonyabb. Közúti balesetben 170 személy vesztet-te életét, 19-cel kevesebb, mint egy évvel korábban. Az ittasan okozott balesetek száma kisebb mértékben, 6%-kal csökkent.2009 I. negyedévében közel 3300 személysérüléses közúti közle-kedési baleset történt, 66%-a lakott területen belül. A legna-gyobb mértékben a lakott terüle-ten belül történt balesetek száma csökkent, 2008 I. negyedévéhez képest 18%-kal, míg a lakott te-rületen kívül okozott balesete-ké kevésbé, 9%-kal. A balese-tek 2000 óta emelkedő trendje 2007-ben megtört, az irányzat jelenleg is csökkenő. A balesetek száma 2003 I. negyedévében volt utoljára ennél alacsonyabb (49-cel). Akkor azonban 10 000 gép-

járműre 10 baleset jutott, szem-ben a jelenlegi 9-cel. A lakos-ság számához viszonyított ada-tok megegyeznek, 10 ezer főre mindkét időszakban 3 baleset ju-tott. 2009 I. negyedévében a bal-esetek 5%-a végződött halállal. A halálos balesetek száma a ne-gyedéven belül februárban volt a legalacsonyabb, a 2008. év azo-nos hónapjához viszonyítva 24%-kal kevesebb. Több mint 4 és fél ezren szenvedtek közúti balese-tet. Közülük 170 személy életét vesztette, a súlyosan megsérül-tek száma túllépte az 1200-at, a könnyen megsérülteké pedig a 3100-at. A baleset során meghalt személyek 47%-a vétlen áldozat volt. A meghalt személygépko-csi-vezetők 60%-a, az áldoza-tul esett elöl ülő utasok 35%-a, a hátul ülő utasok 83%-a nem használta a biztonsági övet. 2009 I. negyedévében minden baleset-típus csökkenést mutatott, kivé-ve a magános (egyjárműves) jár-műbalesetek kategóriájába tar-tozó megcsúszást, farolást, fel-borulást, pályaelhagyást. Ilyen a 2008. év I. negyedévivel közel azonos számban fordult elő. A

08-09 lapz.indd 808-09 lapz.indd 8 9/1/09 3:54:17 PM9/1/09 3:54:17 PM

■ Alkalmazkodó sebességtartó automati-ka (ACC)A DAF CF-en és XF105-ön új opció az al-kalmazkodó sebességtartó automatika (ACC) és az előzetes ütközés-figyelmezte-tés (FCW). A berendezés egy radarrendszer segítségével figyeli a jármű előtt az utat, és jelzi a lassabban mozgó járműveket.Az alkalmazkodó sebességtartó automati-ka (ACC) érzékeli, ha az elöl haladó jármű-től való távolság az előre beállított érték alá csökken, és ennek megfelelően automatiku-san módosítja a teherautó sebességét. A las-sítás szükséges mértékétől függően az ACC először az üzemanyag-befecskendezés, a motorfék és a sebességváltó szabályozásá-val fékezi a járművet, csak utána működteti az intardert és végül a fékeket. Ha ez sem lenne elég, vizuális- és hangjelzés figyelmez-teti a gépkocsivezetőt, hogy fékeznie kell. Ha az elöl haladó járműtől mért távolság nő, az ACC ismét hagyja felgyorsulni a teherautót a beállított sebességre. Az elöl haladó jármű-től való kívánt távolság 30 és 70 méter kö-zött állítható be.Az előzetes ütközés-figyelmeztetés (FCW) az elöl haladó járműtől mért követési tá-volság és a haladási sebesség alapján folya-matosan figyeli, van-e elég hely arra, hogy megakadályozható legyen egy vészhelyzet, az összeütközés az elöl haladó járművel. A kritikus szint átlépésekor a rendszer vizuá-lis- és hangjelzéssel figyelmezteti a gépko-csivezetőt, hogy azonnali beavatkozásra van szükség.■ DAF Night Lock és DAF TelematikaA Xenon fényszórók és a tengelyterhelés-fi-gyelő rendszer mellett (amely figyelmeztet az engedélyzett tengelyterhelés túllépésé-re) az XF105 Safety Demo fel van szerelve a DAF Night Lock éjszakai zárral is. Ez az ajtókra szerelhető, könnyen kezelhető, mec-hanikus „lakat” a fülkébe történő behatolá-sok ellen védi a gépkocsivezetőt. A bemu-tatójárműben a DAF Telematics adatkom-munikációs rendszer is megtalálható, mely üzenetek küldését teszi lehetővé a teher-autó és a bázis között. A nagyobb biztonság érdekében a műszerfalba épített képernyőn megjeleníthetők a jármű oldalára szerelt ka-merák által közvetített képek.



APEH KÖZLEMÉNYÜzemanyagárakA személyi jövedelemadóról szóló – több-ször módosított – 1995. évi CXVII. tör-vény 82. § (2) bekezdése arra kötelezi az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatalt, hogy havonta tegye közzé a tárgyhónap-ban a fogyasztási norma szerinti üzem-anyagköltség-elszámolással kapcsolatosan alkalmazható üzemanyagárat.Ha a személyi jövedelemadó törvény ha-

tálya alá tartozó magánszemély az üzem-anyagköltséget a közleményben szereplő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyagról számlát beszerezni. 2009. szeptember 1-eje és szeptember 30-a között alkalmazható üzemanyagárak: ESZ-95 ólmozatlan motorbenzin 297 Ft/lGázolaj 277 Ft/lKeverék 324 Ft/l LPG autógáz 167 Ft/l

www.renault-trucks.hu

RENAULTTRUCKSDELIVER

KERESSÜK 2009 LEGJOBBRENAULT TRUCKS SOFÔRJÉT!Vajon ki lesz az ország legjobb Renault Trucks kamionsofôrje?Vegyen részt a Renault Trucks versenyében, és nyerje meg értékestárgynyereményeink egyikét! Ehhez csak annyit kell tennie, hogyaz ebben a magazinban található megcímzett tesztlapot kitöltve küldjevissza nekünk 2009. július 31-ig postán vagy faxon. A sikeres teszt után tagja lehet az 50 kiválasztott sofôrnek, akikszeptember folyamán összemérhetik elméleti és gyakorlati tudásukat,hogy kiderülhessen, ki a legjobb Renault Trucks gépkocsivezetô!

RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE

A Renault Trucks Hungária Kft. nyár elején meghirdette a Renault Trucks Driver Challenge-t. A cél a legjobb magyarországi Renault Trucks gép-járművezető megtalálása.A megmérettetésre egy tesztlap ki-töltésével és visszaküldésével július 30-ig lehetett jelentkezni. A Renault Trucks Hungária Kft. munkatársai örömmel konstatálták, a megadott határidőre nagyon sok kitöltött tesztlap érkezett. A döntőbe jutásra azok számíthattak, akik jó válaszo-kat adtak a tesztkérdésekre.A döntőben, amely szeptember 19-én, szombaton 10 órakor kezdődik a Renault Trucks Hungária telephe-lyén, Törökbálinton a legjobb 50 vá-laszadó vetélkedhet, elméleti és gya-korlati feladatok elvégzésével bizo-nyíthatják rátermettségüket.Szeptember 19-ére azonban nem-csak a versenyzőket várják Török-bálintra, hanem a családokat is, szá-mukra a vetélkedővel párhuzamosan érdekes, szórakoztató programokról és finom falatokról gondoskodnak a vendéglátók.

RENAULT TRUCKS HUNGÁRIAKi a legjobb Renault sofőr?


MITSUBISHI FUSO CANTERÚj motor és váltó – optimális hajtásláncA jelenlegi Fuso Can-terek az 1963-as gyártáskezdés óta már a hetedik ge-neráció képviselői. Az európai piacok-ra a portugáliai Tra-magalban készülnek a járművek, évente több mint 10 000 darab.A Fuso Canter alapos változáson ment át, a még hatékonyabb fu-varozás érdekében új hajtáslán-cot kapott. Az egyik leglényege-sebb változás: az eddigi 3,0 és 4,9 literes motorokat olyan új 3 literes, négyhengeres erőforrá-sok váltják fel, amelyek termé-szetesen már Euro 5-ösek. A motorok a Canter teljes spekt-rumát lefedik, tehát ezeket épí-tik be 3,5-től 7,5 tonnáig min-den járműbe. A teljesítményfo-kozatok: 130, 145 és 175 lóerő (3500-as fordulaton), a maximá-lis forgatónyomaték 300, 370 és 430 Nm 1300–3000, 1600–2600 és 1600–2800 fordulatszám-tar-tományban.A tartós tesztek tanúsága sze-rint az új motorok takarékosab-bak elődjeiknél, 5-8 százalékkal fogyasztanak kevesebbet.A két alsó teljesítményfokozat-ban az AGR-es eljárás (hűtött kipufogógáz-visszavezetés), to-vábbá oxidációs katalizátor és koromszűrő alkalmazásával érik el az Euro 5-ös fokozatot. A legerősebb változatban SCR-es technika, AdBlue-adalékolás szükséges az Euro 5 teljesítésé-hez. (Az AdBlue-tartály 12 lite-res, az adalék 8000 kilométerre elegendő.)Nemcsak a motor, hanem a váltó is új. Valamennyi Canteré 6 foko-zatú, a joystick váltókarral köny-nyen és precízen kapcsolhatók a fokozatok, megváltozott a váltá-si séma is. Újak a váltóműáttéte-lek, így az új motor, az új sebes-ségváltó és az új főáttétel opti-mális hajtásláncot eredményez.Mivel az új Euro 5-ös motor köny-nyebb elődjénél, a váltómű súlya is csökkent, az üzemanyagtar-tályt pedig alumíniumból ké-szítették, ezért az új 3,5 ton-nás Canternek (standard fülkés, 3S13) 180 kilogrammal nőhetett

a hasznos terhelése. A 7,5 tonna össztömegű jármű pedig akár 5020 kg-mal „gazdálkodhat” (felépítménysúly + rakomány)!A sok változás közben szeren-csére változatlanul maradtak a Fuso Canter erősségei, így a fülke térkihasználtsága, a kis for-dulóköre, strapabíró létraalváza, ikerabroncsos hátsó kerekei. Az a Canter-különlegesség is meg-maradt, hogy a fülke 2-féle szé-lességben kapható, az egyik az 1995 mm-es Comfort kabin, a másik az 1695 mm széles Stan-dard fülke. A tengelytáv 2500 és 4470 mm között lehetséges. 2010 tavaszától a Fuso Canter már EEV motorokkal is kapha-tó lesz.(Magazinunk 28–31. oldalain ol-vasható teszt a Mitsubishi Fuso Canter 3C13D-ről.) Kíváncsian várjuk a megújult modelleket!

MAGYAR KÖZÚT NONPROFIT ZRT.Új vezérigazgató Augusztus 17-től Zsupponits Jenő vette át a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezetését. A mérnök-közgazdász végzettségű új vezérigazgató 1975 óta folya-matosan a szakmában dolgozik. 2001-ben építési műszaki ellen-őri, felelős műszaki vezetői vég-zettséget szerzett.Zsupponits Jenő több mint tíz évig dolgozott építésvezető-ként, majd főépítésvezetőként több nagy magyarországi útépí-tő cégnél. 2000-től termelési fő-mérnöke, majd területi igazgató-ja lett az egyik legnagyobb útépí-téssel foglalkozó társaságnak, a Betonút Szolgáltató és Építőipa-ri Zrt.-nek. 2007-től ügyvezetőként felelt az Éduvíz vízügyi építő vállalatnál a cég gazdasági és műszaki irá-nyításáért. Az utóbbi egy évben ügyvezetőként irányította a mű-szaki tevékenységet végző For-ker Kft.-t.



BÉRLETI DÍJ:

KEDVEZMÉNYES ÁRON BÉRELHET,MÍG A FINANSZÍROZÁSI ÜGYINTÉZÉS TART

ÉS HASZNÁLT JÁRMÛVÉT IS BESZÁMÍTJUK!

DELTA-TRUCK Kft.Renault • Kögel • Lamberet • Benalu • Broshuis márkakereskedés

M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.telefon: +36 24 50-22-50, fax: +36 24 50-22-33


PACCAR PARTS TRP15 év – 340-től 60 000 termékig„Mindent egy helyen” üzleti stratégiája részeként – mely azt jelenti, hogy a fuvarozó egyet-len helyen megkaphat mindent, amire csak a flottájához szük-sége lehet – a PACCAR alkat-részdivíziója, a PACCAR Parts 1994-ben elindította teherautó- és pótkocsialkatrészekre vonat-kozó programját (TRP). Az el-múlt tizenöt évben a program a piac egyik legmeghatározóbb, univerzális alkatrészválasztékát nyújtotta, bármilyen gyártmányú teherautóhoz és pótkocsihoz. A TRP programban ezen kívül a szervizekben szükséges eszkö-zök, anyagok széles választéka is megtalálható.A PACCAR PARTS TRP-válasz-tékának gyors növekedése jól mutatja, mekkora az igény egy ilyen programra. 1994-es indu-lásakor a kínálat 340, kizárólag pótkocsik javításához és karban-tartásához szükséges termékből állt. 1998-ban műhelyben hasz-nálatos anyagokkal bővült a vá-laszték (1400 új cikkel), így töb-bek között szerszámokkal és ke-nőanyagokkal. 2001-től kapható a mindenféle teherautó-gyárt-mányhoz kínált, univerzális al-katrészek palettája: légrugók, nyeregszerkezetek, fékalkatré-szek stb. A TRP-nek a holland piacon 1994-ben történt sikeres bevezetését követően a cég az Egyesült Királyságra is kiterjesz-tette a termékprogramot, amely mára már minden európai DAF-kereskedőnél rendelkezésre áll.A PACCAR PARTS TRP-kínálata jelenleg 60 000-nél is több cik-ket foglal magába, köztük tenge-lyeket mindenfajta gyártmányú pótkocsikhoz, valamint ismert

márkákat. A teljes választékot nem kevesebb, mint 15 termék-csoport alkotja: a termékkata-lógus digitális formában elérhe-tő a www.daf.com/trp címen. Az oldal fejlett keresőprogramja lehetővé teszi a márka és a ter-mékcsoport megadásával az al-katrészek gyors kikeresését. A TRP-katalógus nyomtatott for-mában is rendelkezésre áll. Ez az univerzális alkatrész- és tar-tozékkatalógus vonultatja fel az egyik legnagyobb kínálatot a ha-szonjármű-piacon. A TRP-ter-mékekhez hasonlóan a nyomta-tott TRP-katalógus is kizárólag a DAF-márkaképviseleteknél sze-rezhető be.„A TRP-program nagyban hoz-zájárul a fuvarozók eredményes-ségének növeléséhez” – mond-ta Tom Clevinger, a PACCAR PARTS Europe ügyvezető igaz-gatója. „Ez most, ebben a nehéz gazdasági környezetben különö-sen fontos. Egyetlen helyen – a DAF-kereskedőnél – megtalál-hatók a teherautóhoz és a pót-kocsihoz szükséges alkatrészek, ezen kívül a szervizműhelyek-ben szükséges anyagok, eszkö-zök is, és mindez rendkívül ked-vező áron. Ez nem csupán haté-konyabbá teszi ügyfeleink műkö-dését, de a költségcsökkentésre is lehetőséget ad. Mivel pedig a TRP-program tökéletesen beil-leszkedik a DAF és a PACCAR PARTS rendszereibe, az eredeti DAF- és PACCAR-alkatrészeké-vel megegyező szolgáltatási szin-tek érvényesek rá, minőség, ga-rancia és ellátottság szempontjá-ból is. A PACCAR PARTS Euro-pe piacvezető, 98%-os ellátott-ságot nyújt, azaz szinte mind-egyik alkatrész azonnal leszállít-ható a kereskedőhöz.”



www.dieseldr.hu

Kizárólag precíz kamionjavítók részére!

Budapest · Gyöngyös Eger · Miskolc

… 2 év garancia

… széles raktárkészlet

… kiváló minõség

KAMIONALKATRÉSZEK

ISO 9001:2001

IrányjelzőlámpaMB Actros/Axor cabin: 942/943DT No. 4.63559 - Ref. 941 820 0921

FeszültségszabályzóMB Actros/Axor; MB 300 OM 366 A/LA; BusDT No. 4.63691 - Ref. 000 154 3805

KipufogódobMB Actros (-- K304118) 508108 01/09; MB Axor 531391 01DT No. 4.62275 - Ref. 942 490 2701

VízszivattyúMB 400 OM 401/402/403 A/LA, OM 421/422/423 + A/LA, OM 441/442/443 + A/LA motor 744216--DT No. 4.61373 - Ref. 403 200 7701

LégrugóMB Actros (508301 02/03)DT No. 4.80376 – Ref. 942 328 0001

Féktárcsa (első)

DT No. 4.62214 - Ref. 970 421 0612

További termékekrõl és árakról tájékoztatást honlapunkon, a hírlevélre felíratkozó ügyfeleink kapnak.

Flottára szabott alkatrészraktár, személyre szabott raktári szolgátatásokkal.

Szeptember a Mercedes-Benzalkatrészek hónapja!

FékkarMB Actros/Axor; MB 400 HL 7/...; HD 7/... (BM 740/746/748)DT No. 4.61589 - Ref. 617 420 0238

GömbfejMB Actros/Axor; MB 300; MB 400DT No. 4.60955 - Ref. 000 460 2948

Diesel DR Kft.Budapest

Magyarországi raktár:

˝

õ é˝

lámpa


VISEON C10Luxus midiA Viseon nem soká-ig váratta a szakmát az első, teljesen saját fejlesztésű és gyártá-sú buszával. A 2010 tavaszától piacra szánt új midibusz né-hány részletét Barta Ernő igazgató mutatta be.A 10 300 mm hosszú (vagy éppen rövid) autóbusz a prémium busz szegmensbe követel majd magá-nak helyet. A Viseon C10 nem egy hosszabb típus leszárma-zottja, és nem egyszerűen egy meglévő midialvázra tett új ka-rosszéria, hanem egy komplett új fejlesztés eredménye.A Viseon C10 már megjelenésé-vel is exkluzivitást sugall. Széles szélvédő, arányosan osztott ol-dalkarosszéria, egységes cso-magtérajtó-elhelyezés, különle-ges hátsórész-kialakítás… kétsé-get kizáróan feltűnést kelt majd az utakon. A Viseon C10-ben több helyen, több változatban hangsúlyosan megjelenik dizáj-nelemként a V betűforma.A Pilstingben működő gyár első önálló termékét azon buszüze-meltetőknek ajánlja, akik kisebb csoportokat szállítanak, de akik nem akarnak lemondani egy lu-xusturistabusz nyújtotta kénye-

lemről. A Viseon C10 amennyi-ben 3 csillagos kivitelű, az eset-ben 41, 4 csillagosként 36 utas fogadására kész. A csomagtér 6 m³, ami szép teljesítmény egy midibusztól. Dicséretes a belső kialakítás is, amely 1,94 méter ál-lómagasságot tesz lehetővé. Példaértékűen ergonomikus a vezető munkahelye, világos funkciók, kapcsolók, karok köny-nyű elérhetősége segítik a veze-tőt, csakúgy, mint az ACC vagy a sávtartó asszisztens.Az MAN legújabb alváz-tech-nológiájával a Viseon C10 a leg-magasabb szintű menetkényel-met és biztonságot nyújtja. Az önhordó alvázkeret borulás-védelmét úgy tervezték, hogy megfeleljen az új R66-os euró-pai irányelveknek. A KTL-es fe-lületvédelem garantálja a hosszú ideig tartó és megbízható korró-zióvédelmet.A midibuszban MAN DO836 LOH, 6871 cm³-es, soros, 6 hen-

geres motor dolgozik, a teljesít-ménye 290 lóerő, maximális for-gatónyomatéka 1150 Nm 1500-as percenkénti fordulaton. Az erőforrás Euro 5-ös, ezt több-letfogyasztás nélkül éri el, rend-kívül alacsony szén-dioxid- és nitrogén-oxid-emisszióval.Még néhány hónap, és láthatjuk teljes életnagyságban a Viseon első termékét.

DINAMIKUSAN FEJLŐDŐ OROSZ BUSZPIACBusworld Russia 2010-ben2010 júniusában kerül megren-dezésre első ízben a Busworld kiállítás Oroszországban. Az ok nem más, mint a szépen fejlő-dő buszpiac, amely tavalyi pro-duktuma összesen 70 038 darab jármű volt, ebből 715 darab tro-libusz. Az autóbusz-gyártást 17 buszgyártó/karosszáló cég adta, valamint különböző felépítmé-nyezők, akik gyakran terepjáró tehergépkocsi fülkés alvázakra készítenek személyszállító fel-építményeket. A trolibuszgyár-táson 6 vállalat osztozik. A ter-melés megoszlása:EvoBus Russland 21GAZ 23 557GolAZ Golitsyno 356KaVZ Kurgan 1499LiAZ Likino 2221MZPA Michurinsk 71NefAZ Neftekamsk 1108Nizhegorodets (Ford Transit) 2141PAZ Pavlovo 13 912Rostov (Hyundai) 361Russian Buses – Marco 331Samotlor NN 2853Scania Peter 67Tushino 552UAZ Ulyanovszk 16 817UralAZ 982Volzhanin 298Tehergépkocsi alvázra épült buszok 2176Trolibuszok (összesen) 715Összesen 70 038

BILK LOGISZTIKAI ZRT.Európa élvonalában Burány Sándor, a Nemzeti Fej-lesztési és Gazdasági Miniszté-rium (NFGM) államtitkára rész-vételével mutatta be Majrán Miklós, a BILK Logisztikai Zrt. vezérigazgatója a Budapesti In-termodális Logisztikai Központ (BILK) legújabb, 473 millió fo-

rint uniós támogatással meg-valósult szolgáltatóegységét, amely így, 15 ezer m²-es új rak-tárépületével Kelet-Közép-Eu-rópa legnagyobb logisztikai köz-pontjává vált.A közel félmilliárd forint értékű támogatással megvalósuló tech-nológiai modernizáció nagymér-tékben hozzájárul a BILK Logisz-tika Zrt. intermodális logisztikai szolgáltatásfejlesztési projektjé-nek sikeréhez. Az elmúlt években rohamo-san bővült a magyarországi lo-gisztikai piac, melynek köszön-hetően 2008-ban hazánk a Cushman&Wakefield rangsorá-ban – 2005-ös helyezésén négy helyet javítva – 25 ország közül a 3. helyre lépett elő. Az NFGM 2008 nyarán straté-giai húzóágazatként határozta meg a logisztikai iparágat, amely dinamikusan bővülő nemzetkö-zi szektor, nagymértékű GDP hozzájárulással és foglalkozta-tási aránnyal. Szakmai szerveze-tekkel szorosan együttműködve dolgozta ki a szaktárca a szektor középtávú intézkedési csomag-ját rögzítő Logisztikai Akcióter-vet, amit a kormány 2009. június 17-én fogadott el.Az akcióterv elsődleges célja, hogy Magyarország 2013-ra a közép-kelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgál-tató centrumává váljon.

VI. HUNGARIAN BAJAQualisport bronzéremA VI. HunGarian Baját a Quali-sport kamionos versenyistálló bronzérmesként zárta.Kovács Miklós pilóta, Czeglédi Péter navigátor és Tóth Tamás vezető szerelő a nyitó gyorsasá-gi szakasz után a negyedik he-lyen állt a sárga Scaniával, ame-lyen az első ízben megrende-zett Africa Race-en elért har-madik helyezés óta jelentős átépítést hajtottak végre. Bár a dunaszentbenedeki különít-mény számára a megújult, köny-nyebb járgánnyal kapcsolatos első tapasztalatok megszerzé-se volt a cél, a verseny máso-dik napján lévô szakaszokon jól szerepeltek, sôt még egy részsi-kert is arattak, így a trió végül a T4-esek között a harmadik he-lyen zárt.




JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_07_14.indd 1 2009.07.14. 10:09:28

13 hird.indd 1313 hird.indd 13 8/27/09 10:11:23 AM8/27/09 10:11:23 AM

www.renault-trucks.hu

RENAULTTRUCKSDELIVER

RENAULT PREMIUM OPTIFUEL

Független szervezet által végrehajtott tesztelés, a Renault Premium Route 450 DXi Euro5 incentive modellel összehasonlítva.

A TÜV által igazoltan 6,4%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt

PremiumOptifuel_CamionTruck_202x274+5.indd 1PremiumOptifuel CamionTruck 202x274+5 indd 1 8/27/09 9:59:48 AM8/27/09 9:59:48 AMRenault 1_1 0909.indd 14Renault 1_1 0909.indd 14 8/31/09 11:05:14 AM8/31/09 11:05:14 AM

ciákkal, vihart ígérő égboltjával és óriási termeszváraival már a közeli Kenyát idézi. Kenya mitikus hegye a Kiliman-dzs áró és 5892 méteres magas-sága köszönti az armadát. Rövid idő múlva, ugyanaznap délután-ján ügyfelek és érdeklődők ka-paszkodnak fel a Keraxokba és a Sherpákban, hogy néhány pró-bakört tegyenek a szavanna ál-latainak figyelő tekintetei előtt. Később a kihalt úton lándzsá-ját előreszegezve, állatcsordá-ját védve egy Maszáj törzs tag-jai érkeznek és integetnek a ka-ravánnak. Kenyában késik az esős évszak, emiatt az utak néha rendkí-vül szárazak és göröngyösek: a magas hasmagasság és a kiváló hegyleküzdő képesség nagyon jól jön most mindkét jármű ese-tén! Az expedíció bejárásakor 1 évvel ezelőtt a karaván ceruzá-kat és füzeteket ígért egy itte-ni iskolának. Eljött az idő, hogy beváltsák az ígéretet, a Cape to Cape expedíció leszállította az ajándékokat! A Tanzánia felé vezető úton az expedíció egy árokba szorult, és 4 napja ott veszteglő helyi kami-on és sofőrje segítségére siet. A gépkocsivezető elmondta, hogy 7 kilométerrel előbb is megre-kedt már a sárban, ott egy hetet töltött el, felesleges monda-


A Cape to Cape A Cape to Cape expedíció Afrikábanexpedíció Afrikában

A FÖLDRÉSZEK KÖZÖTTI TÚRA MÁSODIK, BEFEJEZŐ RÉSZE

Európa csodás tájai, Kis-Ázsia meglepő felfedezései és a Közel-Kelet varázslatai már mind távo-linak tűnnek a Cape to Cape ka-raván számára, A Vörös-tenger átszelése után a 6 Kerax és a 6 Sherpa megérkeztek Djibouti-ba, Kelet-Afrikába. Sivatag, he-gyek és váratlan találkozások a sivatag állatvilágával… ez az, ami rájuk várt ezen a földrészen! A djibouti parton, a tűző nap alatt a csapat az összes jármű-vet műszakilag alaposan átnézi, mielőtt nekivágnának Afrika út-jainak. Semmit sem bíznak a vé-letlenre: nyomásellenőrzés, lég-szűrők átnézése, a motor ékszí-jak ellenőrzése, az összes rög-zítés lecsekkolása. Ahogy a pi-lóták a Keraxok és a Sherpák körül tesznek-vesznek, ismét úrja érződik az útra kelés lelke-sedése. A hangulat kiváló! Amint a műszaki ellenőrzés befejező-dik, az expedíció útra kész. Gye-rekek futnak a járművek mellett, és az út menti emberek integet-nek a karavánnak. És ezt hallani: „Éljen a Renault!” és „Jó utat!” Djibouti elhagyásával a karaván kősivatagos tájra érkezik, me-lyet egyetlen út szel át. A forga-lom sűrű, itt-ott elhagyott ka-mionok az út mellett. Veszé-

lyes, akadályokkal teli út ez, ahol sajnos gyakoriak a balesetek. Így történt az is, hogy az egyik Kerax, egy vezetési hiba kö-vetkeztében, az árokban találta magát, és okozott ezzel inkább rémületet, mint igazi kárt. Sze-rencsére hamar újra „sínre” tet-ték, és a robosztus jármű foly-tathatta az útját. Az etióp határon 3 órát kellett várakozni a 60°-os hőségben. Erre felé a közlekedés már job-ban halad, de azért vannak várat-lan találkozások itt is: miközben a fáradt pilóták békésen alud-tak a sátorban, egy csodálatos völgyben, a hiénák tették tisz-teletüket a táborban. Okozott némi riadalmat a vadak megje-lenése, de másnap már csak vic-celődtek rajta a sofőrök.Lalibela szent városának, és 13. századi templomának (kősziklá-ba vájva) megtekintése, miköz-ben a hívek zsoltárokat éne-keltek – nyomot hagynak min-denkiben. Az ezután követke-ző 10 órás út poros tájon vezet, mintegy 3000 méterig emelke-dik, míg eléri a Tana tavat, még Addis-Abeba előtt. Az etiópiai fővárosban a francia nagykövet-ségen adnak emlékezetes foga-dást a Cape to Cape expedíció érkezésének tiszteletére, ahol az egybegyűlt vendégek közül sok diplomata kijelentette, hogy

szívesen használna Sher-pát mint hivatali jár-

művet! Az expedíció foly-tatja utazását a még szárazabb,

az esős évszak után vágyakozó vidé-

kek felé. Azonban néhány száz kilométer múlva a karaván egy, ebben a tájban valószerűt-lenül zöld fennsíkon halad át. Ez nem más, mint Etiópia zöld-ségeskertje, amelyet rendsze-resen öntöznek. Banánligetek, krumpliföldek találhatók többek között benne. Messzebb irdat-lan búzamezők sejlenek fel, me-lyeket traktorokkal művelnek. Erre a képre aztán senki sem számított! De jön még meglepőbb is, hi-szen másnap az expedíció át-szeli, a ködben, a Bale-i hegység fenyőerdőjét! A GPS 4121 méte-res magasságot jelez: ez a Cape to Cape expedíció legmagasabb pontja. A leereszkedés azonban szédítő. Az út laterit, csodála-tos és teljesen kihalt. Buja nö-vényzeten vezet át, néhány kí-váncsi pávián merészkedik csak ki, hogy megnézze ezt a furcsa menetet. A táj a hatalmas aká-


∂

15-16 lapz_cape.indd 1515-16 lapz_cape.indd 15 8/27/09 2:51:29 PM8/27/09 2:51:29 PM

ni, mennyire örült a váratla-nul jött segítségnek.

A KILIMANJAROTÓL ZAMBIA FELÉ

A Cape to Cape expedíció belé-pett Tanzániába, és leereszkedett Dar el Salam kikötője felé, az In-diai-óceánhoz. Az utak rendkívül sárosak, a sofőröknek be kellett vetniük minden ügyességüket, hogy nehogy beleragadjanak, és újabb alkalmuk nyílt próbá-ra tenni a Kerax leküzdő képes-ségét…, bár néha a csapat segít-ségére is szükség volt. Azonban a Dar el Salamba érkezés a cso-dálatos naplementében az Indiai-óceán felett kárpótolt mindenkit az átélt nehézségekért. A tanzániai határon eltöltött rövid várakozás után a Cape to Cape expedíció Afrika egyik leg-nagyobb tava, a Victoria-tó felé veszi az irányt és a csapat ott tölti az éjszakát. Hajnalban in-dulnak tovább, és a karaván át-szeli a Serengeti parkot, amely világszerte ismert és rendkívül sáros az esős évszak idején. Még a helyi vadőrök is elakadtak az úton, egy Kerax sietett a segít-ségükre és húzta ki őket. »A sár-tengerben történő vezetés egy kicsit a hóban történő lavírozás-ra emlékeztet« mondja Jo-Oy-estein Nyhus, a Renault Trucks oslói irodájának műszaki kollégá-ja. „Ismerem az északon történő vezetés minden csínját-bínját, de ez itt sokkal nehezebb!”. Szeren-csére, ha már a Kerax képessé-

tosítanak a megviselt csapatnak. Napfelkelte után azonnal indu-lás: mintegy 15 órás út vár a gép-kocsivezetőkre csodálatos tája-kon, de nehéz útviszonyok kö-zepette. Az egyik Kerax a teljes hűtőjét elhagyja az egyik folyón történő átkeléskor. Szerencsére el lehet vinni egy közeli helyre, ahol az éjszaka során meg tud-ják javítani. A szerelők 3 órás küzdelme után hajnalban tovább tudnak indulni Lusaka, Zambia fővárosa felé. Délnek, mindig csak délnek!

AZ EXPEDÍCIÓ PARTOT ÉRT !

Július 6-án a Cape to Cape ka-raván megérkezett Dél-Afriká-ba, a Jóreménység-fokhoz, útja befejezéséhez. Kevéssel több, mint 4 hónapos kalandozás és viszontagság után a csapat és a gépek nyertesként kerültek ki a fogadásból. A Renault Trucks el-nöke, Stefano Chmielewski kö-szöntötte őket nem palástolva büszkeségét. De a fellélegzés előtt a csapatnak még végig kel-lett haladnia az utolsó etapon, mely tartogatott számukra egy-két meglepetést. Az utolsó kanyar után a Kera-xok és Sherpák az óceán partjá-ig gurulnak. Ennél délebbre már nem lehet menni, elérték célju-kat, a Jóreménység-fokot. Han-gos dudaszó harsan, de a pilla-nat ünnepélyes. Stefano Chmi-elewski, a Renault Trucks elnö-ke a távoli horizontot szemléli: „Célunk az volt , hogy megmu-tassuk: a kamionok képesek ösz-szekapcsolni az embereket egy olyan esemény és ezáltal a márkánk körül, mint a Cape to Cape” – ma-gyarázza a küldetést. „Hihetetlen örömmel tölt el, hogy a Renault Trucks ismét betar-

totta az ígéretét és teljesítette, amit vállalt!” Mögötte a csapat tagjai egymásnak gratulálnak. A telefonok szünet nélkül csörög-nek. SMS gratulációk érkeznek a világ minden részéből: családta-gok, barátok, kollégák, az előző szakaszok csapattagjai, és ven-dég-ügyfelei Oroszországból, Ukrajnából vagy éppen Argentí-nából. A pillanat varázslatos. De lépjünk vissza egy kicsit az időben és nézzük, mi is történt az utolsó szakaszon, mely – mint az összes többi – tartogatott iz-galmakat a kalandorok számára. A Botswanaban található Oka-vongo-delta és a Kalahári-siva-tag között Afrika brutális szép-sége nyilvánul meg. A namíbiai határ után a karaván Windho-ekbe (jelentése: a hely, ahol szél fúj), a fővárosba ér, amely 1650 méter tengerszint feletti ma-gasságon a Namíb-sivatag szé-lén helyezkedik el. Ezen sivatag átszelése a Cape to Cape expe-díció egyik legemlékezetesebb szakasza volt. Egyetlen parancs érvényes: maradj a keréknyom-ban! A Kerax teljes elánnal fut neki, lendületet vesz a puha ho-mokon és legyűri a buckát.Egy kicsit később egy 50%-os emelkedőt kell megmászni. És sikerül! A helyi vezetők maguk sem hittek a szemüknek, ami-kor a kamionok át tudtak halad-ni ezeket a helyeken. A dél-af-rikai leányvállalat oktató sofőr-je, Philip Phasha már alig várja, hogy haza érkezhessen. „Ez az esemény nagy hatással lesz a Renault Trucks dél-afrikai imá-zsára. Engem is lenyűgöz a kara-

ván műszaki és emberi szín-vonala. Őszintén gondo-

lom, hogy mindenünk megvan ahhoz, hogy fejlődhessünk itt ná-lunk is, Afrika déli ré-szén is.”


∂


gei sem elegek a továbbhaladás-hoz, akkor a csapattársak siet-nek a bajba jutott segítségére. A Ngorongoro kráterének szép-sége az összes résztvevőt leveszi a lábáról. A kráterről nyíló pa-noráma fantasztikus. A mintegy 2300 méter magasan lévő kráter úgy keletkezett, hogy egy vulkán önmagába omlott össze. A világ legszélesebb tölcséréről van szó, a maga 20 km-es átmérőjével és 260 km² felszínével. Fala 600 méter magas és egyetlen törés, repedés sincs rajta, ezért az álla-toknak meg kell mászniuk a falat, hogy bejussanak a belsejébe. A kráter belseje: Afrika sűrített ki-adásban: folyók, tavak, szavan-na, erdők, mocsarak, ahol mint-egy 25 000 emlősállat él együtt. Összetalálkozhatunk itt zebrák-kal, gepárdokkal, oroszlánok-kal, de akár elefántokkal és néha még oly ritka rinocéroszokkal is. Éjszaka a kráteren kívül rekedt gnúk bőgését hozza a szél. Este a csapat ismét egy vulkán, a ma-szájok szent hegyének, a Langai-nak a lábánál ver sátrat.Hosszú, napokig tartó leeresz-kedés következik az Indiai-óceán felé. A távolban még mindig látha-tó a Kilimandzsáró, de már nem sokáig. A táj lassan megváltozik, a köves-kavicsos talaj a lateritnek ad helyet, és ahogy a tenger egyre közelebb, a pálmafák is megjelen-nek. A Dar El Salam-i csodálatos naplemente igazi kárpótlás a tíz nap alatt nehéz körülmények kö-zött megtett 2500 km-ért, mely során az átlagos sebesség 45 km/

h volt. A Cape to Cape ka-raván a tanzániai uta-kon majomkenyérfák és eukaliptuszok kö-zött haladva elér-te Zambiát. Este az expedíciót Chikkwa faluban fogadják: a gyerekek énekelnek, és a helyiek tisztálko-dási lehetőséget biz-

15-16 lapz_cape.indd 1615-16 lapz_cape.indd 16 8/27/09 2:51:39 PM8/27/09 2:51:39 PM

két kivételtől eltekintve a szo-kásos feladatsorral találkozhat-tak a versenyzők és a nézők. Az egyik újítás, a tolatva törté-

megnyitó röviden, és hagyományosan zajlott

az 5. számú főút melletti terüle-ten, ahol az idén utoljára gyűl-tek össze a kamionosok, ugyan-is az egykori szántóföldek kö-zött álló terület már útját állja az ipari parkok terjeszkedésé-nek. Ez nem kis fejtörést okoz a szervezőknek, de még van egy évük, hogy új helyszínt találja-nak a rendezvény megnyitójá-hoz és az emlékmű számára. Az új helyszín azonban egy új fejezetet is nyithat a találkozók történetében, mert jövőre lesz a huszadik, és a rendezők sem titkolták, hogy a résztvevőkkel és látogatókkal együtt nem min-dennapi módon kívánják emlé-kezetessé tenni.A forró nyári napok most is kedveztek az eseményeknek. A pénteki megnyitóra a kissé későn érkező, körülbelül 30 ka-mionos kénytelen volt a szom-szédos logisztikai központ be-kötő útján leparkolni, mert a te-

rület időközben megtelt, a szer-vezők nem kis örömére.A megnyitót követően elindult a felvonulás – Szeged belváro-

sát is érintve – a sziksóstói kem-pingbe, ahol minden lehetséges helyet elfoglaltak.A szombati ügyességi versenyen

17

AA

∂

SZEPTEMBERI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/9

XIX. Nemzetközi XIX. Nemzetközi Kamionos és Country TalálkozóKamionos és Country TalálkozóSZEGED, 2009. JÚLIUS 17–19.

„Egy híján húsz” – szokták mondani tréfásan, ha valaki betölti 19. életévét. Nem volt ez másképp Szegeden sem az idei találkozón, ahol a szervezők közül többen az első néhány rendezvényt még gyerekként élték meg szüleik oldalán, ma már felnőttként aktív résztvevői annak a csapatnak, amelybe „belenőttek”, és mindent megtesznek, hogy az események, rendben, időben, forgatókönyv szerint történjenek. Az idősebbek nosztalgiával és büszkén nyugtázhatják, a kamiontalálkozó töretlen népszerűségű.

1 2 3

KAMIONSHOW 2009 – SZEGED

4

6

5

7

17-24 Szeged.indd 1717-24 Szeged.indd 17 8/27/09 6:46:55 PM8/27/09 6:46:55 PM

lott, bemutató és köztes prog-ram nélkül. A kiértékelés per-cei feszülten, nagy várakozással teltek, majd következett a díj-átadás üdvrivalgással vagy csa-lódott sóhajjal. Jövőre a 20. jubileumi fesztivál-ra egészen biztosan azok is el-jönnek, akik az idén munkájuk miatt ezt nem tehették.

a végkifejleten, mondhatni csak véletlenszerűen lehetett. Vál-tozatlanul megoszlottak a véle-mények az automata, automati-zált és a kézi kapcsolású sebes-ségváltókról is, sokan ezzel ma-gyarázzák a jó vagy rossz vég-eredményt. Kétségtelenül lehet benne igazság. A nézők nem kis örömére annyi

amerikai gyártmányú kamion sereglett össze, hogy külön ka-tegóriát kellett, lehetett indíta-ni számukra. Változatlanul nagy érdeklő-dés kísérte női futamot, ahol 3 hölgy küzdött meg a helyezése-kért, lelkes buzdítás mellett. Az európai nyergeseknél csak két kategória volt: 400 lóerőig és

401 lóerő felett. A platós gép-kocsik egy összevont kategóri-ában indultak. Kistehergépko-csiknak nem lehetett külön ka-tegóriát indítani egyetlen je-lentkező lévén. A rajtszámok, versenyzők beazonosítása min-dig figyelmet kíván, ha 2-3 fő indul egy járművel. A gyorsulási verseny mindvégig rendben zaj-



1–3. Kamio4. Sok-sok kamion 5.

PISTA CSABA

Gyöngyösoroszi (Pista&Pista Kft.)„Ennek az 1986-os évjáratú Mack MH 613-as nyerges von-tatónak igen érdekes történe-te van, ugyanis egyik megbí-zómtól kaptam fuvardíj fejében, mert nem tudott fizetni! Ez még 1999-ben történt, azóta is tö-retlenül dolgozom ezzel a vo-natóval, billencses fuvarokat tel-jesítve. Amikor hozzám került

a k isebbik rossznak lát-szott, hogy igent mond-jak rá, más-részről merész-ség volt egy ismeret-len előéletű járművet átvenni egyautós magánvállalkozóként. Ellenben már korábban nekem is volt egy ugyanilyen Mack-em, ami végül alkatrészbázisként vé-gezte. Az újdonsült vontatót

PillanatképekPillanatképek

∂

A Mack MH 613-as és műszerfala

1 2

4

3

5

6 7 8


nő rajt volt az első feladatig, ezzel is izgalmasabbá téve a fu-tamokat és megakadályozva, a porfelhőket és a kátyúképző-dést a rajthelyen. A másik új-donság egy útszűkület volt, de mint kiderült, kicsit bőre mére-tezték. A zárt területen való megfordu-lás egy-két elakadást leszámítva senkinek sem okozott gondot, igaz a platós gépkocsikkal már nehezebb volt a feladat.Az izgalmas versenyek, vetél-kedők mellett az idén sem hiá-nyozhattak a kiállítók, akik kö-rében most nem annyira az ak-tuális járműkínálat, hanem in-kább a különféle szolgáltatások szerepeltek, a hatékonyabb, költségtakarékosabb fuvarozás jegyében.A szombati nap késő délutánján sajnos elérte a sziksóstói kem-pinget is a fél országot addig már végigpusztító vihar széle, fákat, sátrakat tépázva, kiadós esővel, elüldözve a hétvégi láto-gatók nagy részét. Ettől függet-lenül a programok közül egyik sem maradt el, csupán 60-70 perces kényszerszünetet kellett beiktatni. Majd ismét folytatód-hattak az események, immáron az ügyességi verseny és maga-zinunk kamion-szépségverse-nyének eredményhirdetésével. A rossz idő elmúlt, a jó hangu-lat visszatért, a táncé és a zenéé lett a főszerep, amíg csak bírták a résztvevők.A vasárnap csendesen indult, majd fokozatosan feléledt a sok ezernyi lóerő, hogy fokozato-san átvonuljanak a Tisza part-ra, a gyorsulási verseny helyszí-nére. A kánikula inkább a néző-ket tette próbára, akik lehető-ség szerint igyekeztek árnyék-ból szemlélni az eseményeket. A rendezőket újabb kellemes meglepetés érte: mire elkezdő-dött a verseny, nemcsak a rak-parti lépcsők teltek meg, hanem már a Belvárosi hídon is tolong-tak a nézők, és voltak, akik a Tiszáról, csónakból szemlélték az eseményeket. Izgalomban most sem volt hiány, ismét be-bizonyosodott, hiába a lóerők százai, egy elkésett sebesség-váltás vagy rossz fokozatválasz-tás már a rajtot követően el is döntötte a versenyt. Fordítani


∂

uck shop a ton

1

2

3 4


5 6

87


tüzetesen átvizsgáltattam, mint kiderült tökéletes „gyári” állapotban volt. Nagy előnye, hogy lényegesen könnyebb, mint az európai 6x4-es nyerge-sek a hátsó felfüggesztés, az ala-csony alumínium fülke és a köz-vetlenül az alvázra szerelt nye-reg miatt. A „duplahúzó” külön előny terepen, főleg a diffizárak-kal. Motorja kivételesen 11 lite-res Cummins 320 lóerővel, se-bességváltója 10 fokozatú Fuller, elektromos rendszere 12 voltos. Nagyon örülök, mert még hu-szonéves kora és az 1,8 millió(!) kilométer ellenére is megbízha-tóan működik, olcsón, könnyen javítható, elektronikától men-tes. Sokan kérdezték már, miért nem veszek egy új vontatót? A jelen gazdasági helyzet nem erről szól és a mai kamionok vajon hol lesznek 2030-ban?! Egyébként érdemes megnézni a fülkeformát és a beszállást. Sze-rintem a Renault erről mintáz-ta a Magnumot, igaz abban már nincs motoralagút.

GOMBAI TIBOR

Székesfehérvár„Ezt a Peterbilt 379-es típusú nyerges vontatót kimondottan hobbi célokra vásároltam. Szá-momra ez jelenti az álomjár-gányt és nem valami csodamo-tor vagy tuningautó. MTC400-as 13 literes Cummins motorja

400 lóerő, Fuller váltója 13 foko-

zatú, aszink-ron.Gépészmér-

nök vagyok, de szerszámgyár-tással és tervezéssel foglal-kozom, és sofőr sincs a család-ban. Ezt az 1987-es évjáratú vonta-tót 2008 tavaszán vásároltam, elég lestrapált állapotban. A fülkebelsőt már sikerült rend-be tenni, szinte újkori állapot-ba, de a külső még sok időt és pénzt igényel, bár már így is szép, ahhoz képest, amilyen volt! Persze egy szépségver-seny első díjától még messze áll. A szépítést, felújítást lehet ter-vezni, ütemezni, de a biztosítási díjat és más járulékos költsége-ket azonban nem lehet kikerül-ni! Amit lehet és tudok megcsi-nálom saját kezűleg vagy bará-tokkal, ismerősökkel közösen. A tartozékok, alkatrészek le-gyártása is hasonló módon zaj-lik. A gyári alkatrészeknek min-dössze 2-3 hét lenne a szállítási ideje, csak az ára…A felnik, az üzemanyag-tar-tályok, a kémények és a hűtő-rács is rendben van már a hátsó lökhárítóval együtt. A tartá-lyok elejét-végét műbőr bevo-natok védik a kőfelverődéstől és aszfaltpettyektől. A követ-kező ütemben a hátsó csillogó sárvédő ívek kerülnek sorra. A külső gyári fényezés egy gon-dos polírozás után sem rossz, de valószínűleg az sem marad így végleg. Sok ötlet menet köz-ben jön és itt is, ott is mindig lát az ember valami újat, elleshető dolgot.”

KAMIONSZÉPÍTŐ

A rendezvény résztvevői, láto-gatói között nem túlzás, de va-lószínű egy ember sem akadt, akit nem késztetett megállásra két egymás mellett álló kamion. A „tettes” Budai Gyula a Lo-renz Trucktól, aki elmondta, a cég kamiondekorációval foglal-kozik, rozsdamentes anyagok megmunkálásával, kamionok belső öltöztetésével. Kihangsú-lyozta, ők gyártók, és nem ke-reskedők! A díszítéseket maguk tervezik, igyekeznek egyéni di-zájnt megvalósítani, ötleteiket a jármű karakterének megfelelő-en alakítják ki. Persze a dekorá-ciónak határt szabnak a kamio-non a rögzítési pontok, de ezen belül lehet önállóan alkotni.Csak minőségi anyagokkal dol-goznak, ez pedig a rozsdamen-tes acél. A krómozott anyag ugyan olcsóbb lenne, de sérülé-kenyebb, ahol pedig megsérül, ott rozsdásodik.– Van, aki eleve úgy keres fel minket, hogy van határozott el-képzelése, de mindenképpen ajánlunk mi is valamit. Sok min-den függ attól, ki mennyit szán-dékozik beruházni erre a célra, de mi is igyekszünk az árainkat mérsékelni, hogy minél többen dolgozhassanak nemcsak jó, hanem szép, díszített, festett járművel.Akinek végképp nem futja külső díszítésre, még mindig van le-hetőség a fülkebelső komforto-sítására, csinosítására!Négy éve foglalkozunk jármű-dekorálással, a jelenlegi válság minket is érint – a vállalkozáso-kon át. De bízunk a kamionos társadalomban, ők szeretik a szépet, szeretik a járműveiket. Mi pedig nyitott szemmel já-

runk, figyelünk, olyan dolgokat találunk ki, ami, úgy gondoljuk, még megfizethető, de amitôl mégis egyéni lesz egy kamion!

KAMIONOSFELESÉG

Béni Istvánné, Kitty jó kamio-nosfeleségként a kamionos ta-lálkozót is arra használja, hogy a fülkebelsőt rendbe hozza, ki-kapcsolódásként a főzésnél se-gédkezett. – Nagyon nehéz kamionosfeleségnek lenni – mondja. – Persze nem könnyű nekik sem, hetekre távol a csa-ládtól. Feleségként az a legfon-tosabb, hogy nyugodt hátteret biztosítsunk számukra. Nagy a felelősségünk sok szempontból is. Amikor összeházasodtunk, tudtam, milyen élet vár rám, tu-datosan vállaltam ezt az életet, mégis nehéz. Voltam már úton a férjemmel, ez nagyon hasznos-nak bizonyult, ajánlom minden kamionosfeleségnek, ezután már egész másképp viszonyulok ehhez a hivatáshoz, életformá-hoz. Úgy gondolom, sokkal tü-relmesebb, megértőbb lettem.



∂

Gombai Tibor és Éva valamint a Peterbilt 379 hobbijárművük


AMERIKAI KAMION KATEGÓRIA

– Egy 20 éves álom beteljesülése – mondja Varga Pál. – A kecske-méti Volánnál dolgoztam, 1983-ban megnéztem a Konvoj című filmet. Akkoriban Baján cukor-répáztunk, mondtam a kollé-gáimnak, addig nem szeretnék meghalni, míg nem jártam Ame-rikában, és míg nem lesz egy csőrös kamionom. Majdnem két évtizedet vártam, de 2002-ben, decemberben eljutottam az Egyesült Államokba, de ez még mindig csak a kívánság egyik fele volt. Floridában viszont sikerült megvenni ezt a csodás Freight-linert. Tizenöt nap alatt ért át az óceánon, Bremenhavenben ve-hettem át.A csőrös autó nem is lehetett kérdés. Két, számomra fontos feltétel volt: a motor Caterpil-lar legyen, és a fülkében annyi hely, hogy állva tudjak közleked-ni, ne kelljen bújócskázni a háló-részhez.Szerencsém volt, ez egy nagyon fiatal jármű, 2002. január 17-ei gyártás, és az év december 13-án vettem meg, mindössze 73 000 mérfölddel.Eredetileg piros színű volt. Úgy is jól mutatott, de túl sok festett kamiont láttam Amerikában. Végül a feleségem biztatására is megszületett az újabb terv, ki-dekoráljuk a Freightlinert. Egy ügyes kezű festőt találtunk, és három hét alatt a műhelyemben elkészült az itt látható mű. A mű-vésszel annyit beszéltünk meg, hogy a Grand Canyonnak és amerikai hírességeknek feltétlen rajta kell lenni. A fülke hátsó ol-

dalán egy önálló történet van. A barnamedve halra vadászik, de a hegycsúcson, ahonnan a gyors vizű patak ered, megjelenik egy cowboy, a másik medve éppen észreveszi, hogy valami veszé-lyes ellenség tűnt fel.Már többen megkörnyékez-tek, adjam el. Amennyit ígértek azért a pénzért oda nem adom, egy álom nem lehet eladó!A Freightliner sokat dolgozik, jóllehet nem „rendes” fuvarok-ba jár, hanem a különböző kiál-lításokra, rendezvényekre. Van hozzá egy bemutató pótkocsim, elektromos aluredőnyös, ha azt felhúzom, ott a Hungaropan üveg, széles feljáró, ajtó… szó-val az is egy jelenség! Előfordult, hogy 72 napos turnén vett részt a szerelvény.

NYERGES KATEGÓRIA

1. hely: Scania 164/580– Ezt a Scaniát 3 éve vásároltuk Németországban, egy idősebb, még Euro 2-es járművet vál-tottunk le vele. Egygazdás autó volt, a tulajdonos saját maga ve-zette, csakúgy, mint mi ketten a feleségemmel, Szaller Móni-kával – mondja Tóth László a TLM Express Kft.-től. – Igazából zöldséggel kereskedünk, a von-tatóhoz van egy ponyvás és egy hűtős félpótkocsink, éppen azt húzzuk, amelyik kell.


Kamion-szépségversenyKamion-szépségverseny


A díszítés teljesen saját ötlet, persze előtanulmányokkal kü-lönböző újságokból, internetről, külföldi kamionos találkozókon készült fényképekről. Az elkép-zeléseinket magyar mesterek, művészek valósították meg.Ez a saját autónk, mi ezzel rek-lámozzuk saját vállalkozásunkat. Azt valljuk, ebben a szakmában amilyen az autó, olyan a vállalko-zás is! Ha egy járműre odafigyel-nek, jól karbantartják, szépen ja-vítják, akkor biztos a vállalkozás-ra is odafigyelnek a tulajdono-

sok. Ezzel a kamionnal külföldön sem vallunk szégyent. Külföldön járva gyakran megcsodálják, ott sem mindennapi látvány. Ötlete-ket is kapunk a további díszítés-re, de kérnek is tőlünk tanácso-kat. Ezek az élmények megerő-sítenek abban, hogy a zsebpén-zünket nem hiába költöttük el.Nekünk ez az autó a munkánk, a hobbink, majdhogynem család-tag. Ha Mónikának vagy nekem születés- vagy névnapunk van, a Scania is mindig kap valamit aján-dékba!


2. hely: DAF XF105 „80”A Veres Kft. gépjárművezetője, Permikó István épp csak ismer-kedett vadonatúj járművével, a jubileumi kiadású DAF XF 105-össel. Mivel a korábbi autója is DAF volt, egy 95-ös, van össze-hasonlítási alapja.– Feltűnő jelenség ez a kamion, ezzel a különleges, nem minden-napi színével. Sokan meg is néz-tek, míg ide érkeztünk – mondja az újdonság vezetője. – Mindösz-sze 370 kilométer van benne, de azt megállapítottam, hogy köny- nyebben lehet vezetni, mint az elődjét, lévén ez már automa-tizált váltós. Sokkal kényelme-sebb a korábbinál, rengeteg so-főrbarát dolog van benne, sok kényelmi felszerelés. Szebb is, gyorsabb is, kényelmesebb is vezetni, komfortosabb is – biz-tos jól megleszünk egymással a jövőben!

3. hely: Volvo FH16Ha a Holló Trans tulajdono-sa, Holló Gábor járműcserére szánja el magát, a márka nem is lehet kérdés, természetesen csak Volvo jöhet szóba. (Ez az FH16-os a maga egy hónapjával már idősebbnek számít a máso-dik helyezett, néhány kilométe-res DAF-hoz képest.)– Régóta Volvo-párti vagyok – ismeri el Holló Gábor. – Ez az FH16-os egyedi változata, jól-lehet teljesen gyári kivitel. A színe gyöngyházfekete metál, ilyen színű autóm még nem volt. Jártam piros, kék Volvóval, de ez gyönyörű! Ez az első feke-te autóm, és nagyon, de nagyon tetszik. Belül teljes extrás, nehéz lenne olyasvalamit mondani, ami

nincs benne, szellőztetett bőrü-lés, jobb oldalon beforgatható ülés – hogy csak két példát em-lítsek.Annyira friss még, hogy nem is gondolkoztam változtatáson. Ez így tökéletes; így, ahogy kijött a gyárból…, bár azért néhány plusz fényszóró mégiscsak jól mutatna rajta.

TEHERAUTÓ KATEGÓRIA

1. hely: Cso-Ki Kft.Ezzel az Atego 818-assal csupán 3 hónapja járok – mondja Jakab László – városi áruterítést vég-zek. Szó nincs édességről, ezt csupán a cégalapítók vezetékne-véből kreálták. Mirelit áru, zöld-ség és gyümölcs a rakomány. Idestova 20 éve vagyok gépko-csivezető, korábban billencsez-tem, de már akkor is a csilla-gos márka nagy nyerges típusa-inak volánja mögött. Ez persze óriási váltás volt, mind méret-ben, mind a rakományt tekintve.

Kellett egy kis idő az átálláshoz. A

munka per-

sze sokkal könnyebb és tisz-tább, gondolok itt a vezetési időre és nem egy poros bányá-ban kell hajtani. Nagyon megle-pett, ugyanakkor nagyon örül-tem is az újonc Atego helyezé-sének, hiszen még 8000 kilomé-tert sem futott.

2. és 3. hely: Varga-Trans Kft.MAN-es családi különítmény ér-kezett Sándorfalváról. A meg-jelent járművekből azonnal ki-derült, mely márka elkötelezett híve a családi vállal-kozás.A Steyr teherautó újonc a csapatban, jóllehet a maga 20 évével már nem any-nyira fiatal. – A ko-rához képest igenis nagyon jó autó – bi-zonygatja a cég lét-rehozója, id. Varga József és fia, Varga József –, és a mi au-tónk, ez a fontos – tették hozzá nyoma-tékosan. – Erre volt lehetőségünk, ezt

engedték az anyagiak. Minden-képpen platós járművet keres-tünk, úgy érezzük, megtaláltuk a megfelelőt. Nem lesz könnyű élete nálunk, ásványvíztől cuko-rig mindent szállítunk, ami csak adódik.A 72 éves, 55 évet a volán mö-gött töltő Varga József kedvence a kis MAN, amelynek születési éve 1986, és már 10 éve dolgozik szorgalmasan a Varga-Trans Kft.-nél. Nagyon szorgalmas kis autó, még szóba sem jöhet a nyugdí-jazása – szögezik le. Korábban rendszeresen tollat hordtunk vele, sajnos, ez a munka meg-szűnt, most már mindenes lett a kis MAN–VW, nem válogathat, mindent el kell vinnie.

NeHGOSZ KÜLÖNDÍJAS

Szegeden Szaller István árufu-varozó egyik Actrosa vonzotta a nézőket. A különleges fuvarok résztvevője nem egyedül ilyen mutatós, még további három Actros alkotja a díszes flottát. Sok vállalkozó szinte lecsupa-szítja a kamionját, de szerencsé-



Nyergeskategória2. hely: DAF XF105 „80”

3. hely: Volvo FH16

Jakab László

és az MB

Atego 818


MKKVE – a kis- és középvállalkozásokértA Magyarországi Kis- és Közép-vállalkozások Egyesülete 2007 januárjától működik azzal a cél-lal, hogy a hazai kis- és közepes méretű vállalkozásoknak beszer-zési- és szolgáltatási költségeit optimalizálják. Nyerges Gábor az egyesület elnöke elmondá-sa szerint ezt úgy próbálják meg végrehajtani, hogy megkeresik azokat a beszerzési forrásokat, amelyek hatékonyabb, olcsóbb működési feltételeket biztosíta-nak. Foglalkoznak üzemanyag-gal (persze nem forgalmazásra kell gondolni), kommunikációs eszközökkel (leginkább mobil-telefonnal), mivel úgy gondolják, ez a két terület, amely minden vállalkozást érint. De erősödött már a pályázati projekt is, amely pluszpénzhez juttathatja a vállal-kozásokat.Az egyesületnek jelenleg 200 céges partnere van, továbbá 50 magánszeméllyel állnak kapcso-latban. Jóllehet utóbbiak nem a célközönség, de erre is igény mutatkozott, ezért idén ja-

TimoCom – Hock R Kft.A TimoCom magyarországi képviselete, a székesfehérvá-ri Hock R Kft. idén is úgy vélte, a szegedi kamionos találkozó-ról nem szabad távol marad-ni. Mint Nyulasi Ferenc mar-ketingasszisztens elmondta, ez a rendezvény nemcsak szolgál-tatásaik bemutatására, új ügy-felek szerzésére teremt kiváló alkalmat, hanem arra is, hogy meglévő ügyfeleikkel személye-sen találkozhassanak. Mert az szintén lényeges, amikor a fu-varozók hívják őket telefonon, tudjanak arcot, személyt kötni a munkatárs hangjához, ezáltal sokkal, de sokkal emberköze-libbé tud válni egy számítógé-pes program.A TimoCom ugyanis nem más, mint egy olyan igen hasznos szoftver, amelyet havi előfize-tési díj ellenében fuvarozók, fu-varszervezők, szállítmányozók használnak, ezzel lehetőséget teremtenek önmaguknak vagy ügyfeleik számára a fuvar- és raktérkapacitás maximális ki-használására.A TimoCom szolgáltatás jelen-leg 44 európai országban érhető el, átlagosan a nap 24 órája alatt 230 000 (!) új ajánlat fut át a rendszeren. Ez azt jelenti, eu-rópai szinten körülbelül 75 000 felhasználó osztja meg ajánlatait ebben a rendszerben.Az anyacég német; a magyar-országi képviselet révén lehet-

séges, hogy a hazai ügyfeleknek magyarul tudjanak bármiféle se-gítséget nyújtani. (Nyulasi Ferenc megjegyezte, a bolgár és román ügyfelekkel szintén anyanyelvi kapcsolat lehetséges a székesfe-hérvári iroda közreműködésével – köszönhetően az ott dolgozó bolgár és román nyelven beszé-lő kollégáknak. Természetesen minden TimoCom-ot működte-tő európai országban anyanyel-ven állnak az ügyfelek rendelke-zésére.)Újdonság a gyors szolgáltatás-csomag, amely új kiválasztási mezőt nyújt futár-, expressz- és csomagszállítási szolgáltatóknak, hogy még gyorsabban, még ha-tékonyabban, még kényelme-sebben alakíthassák, működ-tethessék vállalkozásukat. Ez a szolgáltatás elsősorban a 1,5 tonna alatti haszonjárművekkel dolgozóknak ajánlott.A TimoCom Truck & Cargo®-n

belül létezik a TC Profile® neve-zetű minőség-ellenőrzött fuvar-jegyzék. Ebben fontos informá-ciókat lehet találni TimoCom-felhasználókról, például adatok vannak a főtevékenységről, gya-kori viszonylatokról, különleges szállítmányokról. További ada-tok közölhetők a fuvareszközök számáról, azok jellemzőiről, az ott dolgozókról – minden adat kiegészítve a telephely címével, telefon- és faxszámával, e-mail elérhetőségekkel. Mivel a „be-mutatkozás” igen részletes, ez-által könnyebben, kevesebb idő alatt találnak egymásra a megbí-zók és a fuvarra várók.Nyulasi Ferenc még fontosnak találta felhívni a figyelmet a ka-botázsfuvarozás lehetőségére, ezen a területen szintén tudnak segíteni a magyar ügyfeleknek. Mint ahogy az sem elhanyagol-ható, hogy a TimoCom palet-táján taláható még az inkasszó szolgáltatás. Egy másik céggel együttműködve abban tudnak segítségére lenni a vállalkozók-nak, hogy könnyebben hozzájut-hassanak meg nem kapott pén-zükhöz. Azt is megtudtuk, jelenleg több mint 2000 magyar ügyfél él a Ti-moCom kínálta lehetőségekkel. A válság ellenére még gyenge növekedést is észleltek a magyar képviseletnél, ami annak a jele, hogy ebben a válságos időszak-ban a fuvarozók azzal is igye-keznek eredményesek maradni, hogy a TimoCom nyújtotta szol-gáltatásokat igénybe veszik.



∂

CAMION TRUCK&BUS MAGAZIN SZÉPSÉGVERSENY

A zsûri tagjai: Mujzer Gábor, DKV • Bakucz Tamás, Hungaro-Diesel Szerviz Kft. • Eisen Sándor, NeHGOSZ • Papp Erzsébet és Kiss Bertalan, Camion Truck&Bus Magazin.

Amerikai kamion kategóriaFRIGHTLINER Classic XL IJR 439

Nyerges kategória1. SCANIA 164/580 KUW 088

2. DAF XF 105 „80” LJY 490

3. VOLVO FH16 LMM 707

Teherautó kategória1. ATEGO 818 KYL 190

2. STEYR 19 S40 KSD 645

3. MAN–VW KFU 631

KülöndíjACTROS 1846 KVW 154

A díjat Eisen Sándor a NeHGOSZ elnöke ajánlotta fel.

re akad olyan is, mint erről meg-győződhettünk, aki még tovább díszíti az amúgy is fenséges meg-

jelenésű vontatókat. – Külföldi, holland, német lapokban lát-tam díszített kamio-nokat, onnan az ötlet – mondja Szaller Ist-ván. – Ha pedig egy kocsi már díszes lett, furán nézett volna ki a többi szerényebb külsővel, így van most négy darab, azonos díszekkel rendelkező Merce-des-Benz Actros. Az is bizonyos, ha új jármű beszerzését

határoznánk el, az sem lógna ki a sorból, azaz „ő” is megkapná a maga díszeit.

Fontosnak tartom, hogy jól néz-zen ki egy fuvareszköz. Bár meg-bízóinkkal még soha nem tár-gyaltunk erről, de minden bizon-nyal számít a jármű megjelenése is egy fuvarfeladat során.A vontatók egyformán jó „fel-lépéséről” egy kis csapat gon-doskodik. Évek óta van egy lel-kes gyermekekből álló kis cso-port, hétvégenként ők kaparint-ják meg a vontatókat, és kita-karítják, mossák, törölgetik, fé-nyesítgetik, ápolják, felkészítik a következő heti fuvarra. Jutalmul persze néha be is ülhetnek a ka-mionokba. Előfordulhat, hogy már a jövő kamionosai szorgos-kodnak az Actrosok körül hétvé-genként.

KiállítókKiállítók

Nyulasi Ferenc (marketing asszisztens), Heilmann Attila (magyar ügyféloldali kapcsolattartó), Fücsök Annamária (magyar ügyféloldali kapcsolattartó) és Harazin Sterion (bolgár–magyar ügyféloldali kapcsolattartó)

Az MKKVE csapata


nuártól már magánszemélyek (vállalkozások alkalmazottai) is egyesületi tagok lehetnek.Mivel vannak saját vállalkozása-ik, környezetüknek, barátaiknak szintén, ezért saját bőrükön ta-pasztalták, melyek azon terü-letek, ahol spórolni lehet vala-melyest a költségeken.Az egyesület szegedi közpon-tú, de az egész országban van-nak partnereik. Ez volt az első alkalom, hogy kamionos talál-kozóra eljött az MKKVE, mivel most jutottak el olyan életfázis-ba, hogy úgy érezték, a fuvaro-zó társadalom jelen lévő képvi-selőinek nem árt, ha tudomást szereznek erről a vállalkozáso-kat segítő egyesületről, mert biztosan van olyan terület, ahol eredményesen együtt tudnak működni.(Mellesleg az egyesület elnöke, Nyerges Gábor nagy kamionra-jongó, a szegedi kamionos talál-kozó törzsvendége, úgy emlék-szik, mind a 19 alkalommal el-jött!)Fontos: az egyesület kizáró-lag gazdasági célokkal működik, politikai ambícióink nincsenek és nem is szerepel a tervek kö-

zött. Az egyesületi tagság felté-tele, hogy a jelentkező egyet-értsen az alapításkor lefektetett elvekkel. Elsősorban magyaror-szági vállalkozásokat, magyar tu-lajdonú kis- és középvállalkozá-sokat várnak az egyesületbe, de természetesen senkit sem zár-nak el a tagság lehetőségétől, bár vannak korlátok, olyan mér-tékű felhasználások, amelyeknél még nem, vagy már nem tudják biztosítani az egyesületi tagság-ból származó előnyöket. (Mobil kommunikációt figyelembe véve 10-100 előfizetés körüli vállal-kozásoknál lehetséges jelentős mértékű megtakarítás.)Természetesen van egyesületi tagdíj is, amely a visszajelzések szerint töredéke a megtakarí-tott költségeknek.

Válságtűrő WieltonA kiállítók között ismét talál-kozhattunk a lengyel Wielton magyarországi képviselőivel, az Union Trailers Kft.-ből Jáno-si Kristóffal és Kassay Attilá-val. Azt mondják, ittlétük annak bizonyítéka, hogy tevékenysé-güket nem fél évre tervezték, hanem hosszú távra.

A válságos időszakban is van-nak sikertermékek, ez pedig a billencs, jó néhány vásárlójuk éppen Szegedről és környékéről való. A 2006 óta működő képvi-seletnek már visszatérő vásárlói is vannak. Minden egyes alka-lommal meg kell küzdeni azzal, hogy a Wielton lengyel szárma-zású, de aki maga megtapasz-talta, kipróbálta, ott már nyert ügyük van a magyar képvise-lőknek, hiszen a kínált portéka egyértelműen versenyképes a neves nyugat-európai márkák-kal és mindezt még szerényebb áron is teszi.Az is megnyugtató, hogy a Wiel-ton a lengyelországi gyártók kö-zött jól tartja magát, közel sem vett fel annyi hitelt, mint a többi gyár, a beruházásaikhoz, fejlesz-téseikhez más pénzpiaci módon

teremtettek pénzügyi lehetősé-geket. A válság jó oldala a magyar vásárlók számára, hogy a zloty is elég gyengén áll, ezért az euró-ban megállapított árak kedvező-en alakultak, és ezt a magyar pi-acon is érvényesíteni tudják. A cég képviselői szerint érdemes lesz figyelni az akciókat és a vál-ságban is kedvező árakat.

Új szereplőÚjabb pótkocsimárkanevet kell megtanulnunk, ez pedig a Trai-lis. A lengyelországi gyártó kép-viseletét a saját szervizháttérrel rendelkezô nyíregyházi SPLC-EKft. látja el, mely cég maga is fog-

lalkozik fuvarozással. A Trailis a második legnagyobb pótkocsi-, félpótkocsigyártó Lengyelor-szágban, 1953-as megalakulása óta több mint félmillió pótko-csit, félpótkocsit, alvázat érté-kesített. A gyárban tett látoga-tás igencsak meggyőző volt a nyíregyháziaknak, az évi, mint-egy 2000 jármû korszerű, ro-botokkal felszerelt üzemekben készül. A beépített fődarabok neves gyártók termékei, így a futómû lehet SAF, BPW, Merce-des, a fékrendszer Knorr, a fel-építmény alumínium szendvics-panel… A termékskála széles, a ponyvás MEGA félpótkocsitól az élőállat-szállító járműig sokféle termék elérhetô kedvező áron. A saját fuvarozási tapasztalatai alapján a magyar piaci igényeket jól ismerô SPLC-E Kft. a lengyel gyártó magas mûszaki minôsé-gi színvonalát, rugalmasságát és kedvezô árpolitikáját megismer-ve tárgyalásokat kezdeménye-zett a magyarországi képviselet ellátásával kapcsolatban, melyet hamarosan szerzôdés aláírása követett. A kamionos találkozón kiállított gabonaszállító ára 30 000 euró (+ áfa) – ami igencsak elgondol-kodtató összeg!

Kép és szöveg:

Papp Erzsébet és Kiss Bertalan



∂

VERSENYEREDMÉNYEK

Futam Név Kamion típusa Cégnév

Terepügyességi verseny

Amerikai kamionok futama

Pista Csaba MACK PISTA&PISTA Kft.Karsai István KENWORTH T600 VERES Kft.

Nyerges vontatókVanyák László IVECO VLSBánfi László VOLVO PLV INVESTKispéter Tibor ifj. VOLVO FH12 GÉMES TRANS

Platós vontatókKiss Gábor DAFCF85 WABERERSGáspár István IVECO GÁSPÁR I EV

Vállalkozói futamKószó István MAN KÓSZÓ TRANSZSándor György MAN IV TRANSSzász István SCANIA SZÁSZ TRANS

Egyéni-Furgon Kispéter Tibor Papamaci FORD PICKUP

Gyorsulási verseny

Amerikai kamionok futama

Pista Csaba MACK PISTA&PISTA Kft.Gombai Tibor PETERBILT Gombai TiborVarga Pál FREIGHTLINER Varga Pál

Nyerges vontatók 400 LE-ig

Veszelka György IVECO Veszelka GyörgyUdvari Gábor IVECO Veszelka GyörgyKócsó Zoltán SCANIA BB TRANS

Nyerges vontatók 401 LE-tõl

Báder Nagy Attila SCANIA 143 RICHLIK TRANSVarga Pál SCANIA 141 Varga PálVanyák László IVECO VLS

PlatósFarkas Farkas Csamangó József IVECO Farkas Farkas Csamangó JózsefKiss Gábor DAF CF85 WABERERSBényi János MAN JOYIMPEX

Nõi futamSimon Anikó MERCEDES ACTROS 1844 VADMACSKA SPEEDJanuska Béláné VOLVO LOGISZTIKA CENTRUMKissné Rita MERCEDES 1843 K-GLOBAL

Egyéni menet – Furgon

Kispéter Tibor Papamaci FORD RANGER SZEVIÉP Zrt.


repülőtérre megérkezve mindössze egy pár perces út, s máris abban a

parkolóban vagyunk, ahol a próbaútra kije-lölt járművek felsorakoztak, hiszen a teszt-vezetés tulajdonképpen a repülőtér egy félreeső szegletéből, egy ott bérelt üzemi parkoló területéről indult, minden külö-nös előkészület nélkül, rövid adminisztrá-ció, s már úton is vagyunk. Olasz zsűritag barátommal egy Transit Connect volánja mögött ismerkedünk az újdonságokkal. Ő vezet, én nézem az utat, és a járműbelsőt. Jól emlékszem az első találkozásra, a „kis” Transit megjelenésére, valamikor 2002 ele-jén. Aztán arra, hogy meggyőző fölénnyel lett az év kishaszonjárműve, azaz elnyerte a „Van of the Year 2003” trófeát. Azóta bi-zony sok idő telt el, s bár a járműcsalád tö-retlenül sikerszéria a kategóriájában, elke-rülhetetlen volt a fejlesztés, azóta a tech-nika is óriásit fejlődött. (Féktechnika, navi-gáció, stb.) Némi instrukcióval (térképpel, vízzel, s kevés „hideg élelemmel”) a zse-bünkben keltünk útra, minden eshetőség-re felkészülve. Az út első felében tehát a jobb 1-ben ültem, majd egy alkalmas helyen cseréltünk. Aztán a „hivatalos” megállóban kocsit, kocsitípust váltottunk, az új Transit-tal barátkoztunk. Tehát előbb a gyakorlat, s majd csak az esemény lezárásaként hallhat-tuk a sajtótájékoztatót, hogy azt is megis-merjük, amit a tesztvezetés során magunk nem fedeztünk fel. Az alábbiakban azért megfordítom a sorrendet, így talán átte-kinthetőbb a történet.

Új Transitok, és egyebekSteve Adams, a Ford haszongépjármű ága-zat igazgatója ismertette a műszaki újdon-

ságokat, nem elfelejtkezve a vállalatot sem kímélő gazdasági környezet kedvezőtlen hatásairól sem. Az utóbbiak felemlegetésé-től azonban most eltekintek, mást sem hal-lunk nap mint nap… Viszont mintha már az is kihallatszott volna szavaiból, hogy talán már látszanak a fények az alagút végén, s lesz itt még felemelkedés, de egy új gon-dolkodásmód mentén. Csak az lehet sike-res, aki jót, s jól gyárt. Hatékonyság, üzem-anyag-takarékosság, biztonság, környezet-védelem, nincs megállás, mindegyik ténye-ző mentén folyamatos a kihívás, s a jármű-gyártók egymást is figyelve igyekeznek a másikat, ha csak orrhosszal is de megelőzni. S akkor még nem beszéltünk arról, hogy a világméretű terjeszkedés is számba vehető lehetőség a terjeszkedésre. Azaz jöjjenek inkább a jó hírek a Ford háza tájáról. 2008-ban a haszongépjármű eladások már több mint 15%-os részt tettek ki a Ford teljes termékpaletta-értékesítésből. A tartópillé-rek, a két meghatározó járműcsalád a szeg-

mensben a Transit és a Transit Connect. A Transit 2010-ben ünnepli 45 éves indulásá-nak „évFordulóját”. 85 országban 5,5 mil-lió darabot értékesítettek. Ez azért önma-gában is becsülendő eredmény! A Transit Connect 2002-es bemutatkozása óta 600 ezer példány rója az utakat. Ez az a modell, amelyet eleve úgy indítottak, hogy világhó-dító terveket dédelgettek. S a kitűzött célt elérve 4 kontinensen, 50 országban van hi-vatalos kereskedelme a járműcsaládnak. Hogy a kiélezett versenyt is állják, előre kellett lépni minden szegmensben.

Connect Kívülről és belülről is megújult. A külső je-gyek, az új lökhárító, a hűtőmaszk és a köny-nyűfém keréktárcsák új, friss arculatot köl-csönöznek a járműcsaládnak. A dinamikus megjelenés erőt sugároz. Teljesen megújult a vezetőtér, az új műszerfal-kialakítást az S-max felső kategóriás személygépkocsi-

AA

FORD BEMUTATÓ ÉS TESZT/MÜNCHEN

Új Ford Új Ford haszongép- haszongép-járművek a világnakjárművek a világnakA VAN OF THE YEAR SZERVEZET MÜNCHENI PROGRAMJA

Az európai Ford tipikusan az a gyártó, ahol szinte minden haszongépjárműnek megvan a személyszállító változata, azaz ugyanabból a kocsiszekrényből kistehergépkocsi és személygépkocsi illetve kisbusz is készülhet. Olykor a két kategória keveredik is, hétközben a jármű a vállalkozó munkaeszköze, hétvégén pedig a család utazási igényét elégíti ki. Esetleg valamiféle hobby járművé alakul. Igazi sokszínű világ. Van amikor a haszongépjárműként megálmodott típusból lesz személyszállító változat. (Transit, Connect) S olykor az eredetileg személygépkocsiként megtervezett modell alakul át haszonjárművé. (Ranger, Fiesta) Így folyamatos a kölcsönhatás, azaz a praktikum, a variálhatóság, a gazdaságos üzem, a járművezetői komfort a személygépkocsi-gyártás szakmai követelményeit is kielégíti. Azaz a kishaszonjárműként piacra kerülő egyedek is erőteljesen magukon viselik például a személygépkocsiknál megszokott vezetőtér kényelmi, ergonómiai jegyeit, s a legkorszerűbb biztonsági rendszerek is a felszereltséghez tartoznak. Transit, Transit Connect, Ranger, Fiesta, a megújuló járműcsaládok bemutatójára voltunk hivatalosak. A szakmai bemutatót és tesztvezetést a gyár Münchenbe szervezte, ide szólt a meghívó, melyen az IVOY (International Van of the Year) nemzetközi újságíró szervezet hivatalos tagjaként vehettünk részt.

Steve Adams, a Ford haszongépjármű ágazat igazgatója

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/9 25

25-27 ford.indd 2525-27 ford.indd 25 8/27/09 2:53:52 PM8/27/09 2:53:52 PM

kialakítás ihlette. Az új anyagok a finom tapintást, az esztétikus megjelenést jelen-tik. Ebből is látszik a közeledés, a személy-gépkocsik igényessége irányába. Ez nem is csoda, hiszen a Turneo Connect, azaz a sze-mélygépkocsi változat további térnyerését is tervbe vették. Megjelentek az egyébként szinte manapság egyébként elhagyhatatlan biztonsági eszközök, az ESP, kipörgésgát-ló, hegymeneti indulást segítő asszisztens, stb… Széria felszerelés az elektromos ab-lakemelő, a távirányítós kettős zár. Genfben már láttuk, s 2010-től a piacon is megjele-nik az elektromos változat, zéró károsanyag kibocsátással. Persze a legfontosabb tulaj-

donság nem változik, a strapabírás, a ke-mény munkára való képesség, hiszen mégis csak egy munkaeszközről van szó.

TransitA klasszikus sorozat új tagokkal bővül, ECOnetic, és második generációs össz-kerékhajtás a nóvum. Az ECOnetic legna-gyobb erénye az alacsony CO2 kibo-csátás! A program az SWB Tran-sit FT280-ra épül, a 2,2 li-teres 115 lóerős Dura-torq TDCi motorral szerelt változatra. A kombinált fo-

gyasztás 7,2 liter/100 km, átlagosan 189 g/km CO2 kibocsátással. Ez teljesíti az EURO 5 normát, elsők között ebben a haszon-gépjármű kategóriában. Alacsony fenntar-tási költségek hosszú élettartam, a leendő tulajdonos igazi vágyainak igyekszik elébe

menni a kialakítás. S van itt va-

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY26


∂

Az új Transit Az új Transit Connect Connect

kívül és belülkívül és belül

Transit, Transit, a régi-új ikona régi-új ikon


lami egészen formabontó megoldás is, ami hangsúlyos tényezője a kivívott gazdaságos-sági, környezetvédelmi hozománynak. A cél szentesíti az eszközt! Sebességkorlátozó! Minden ECOnetic modell tartalmazza, s hozzáférhetetlen, szerves része a rendszer-nek. Mint a nagy tehergépkocsiknál. Csak itt az érték kicsit magasabb, 110 km/h. A cél elsősorban az üzemanyagfogyasztás kont-rollja, s nem mellesleg jó hatással van a köz-lekedésbiztonságra is. Tudható, hogy nagy vitákat fog kiváltani a dolog, de nem kétsé-gesen a flottavásárló szívesen veszi majd a modellt, a tulajdonos sofőr pedig majd el-dönti, akar-e ilyet. (Ehhez a döntéshez ja-vaslom megnézni az ehavi közlekedésbiz-tonsági cikket!) Vonzó lehet, hogy az ECO-netic modelleknél szériafelszerelés az ESP, amely tartalmazza a hegymeneti elindulási asszisztenst. Mára a Ford a szinte egyetlen unikális gyártó, aki ugyanabban a sorozat-ban készít külön első és külön hátsó meg-hajtású járműveket, s ott van a piacon össz-kerékmeghajtású változataival is. A mikro-elektronika fejlődését kihasználva egy elekt-ronikus vezérlést illesztettek a „’régi” össz-kerékhajtású rendszerhez, így még simább, még hatékonyabb a kapcsolás, illetve szét-kapcsolás. Továbbra is maradt az automa-tikus kapcsolódás, azaz a hátsókerék szlip vezérli a rendszert.

FiestaAz új típus megjelenése megmozgatta a személygépkocsi-piacot, formavilága, tech-nikai megoldásai minden igényt kielégíte-nek. Nem kellett sok idő, érdemes kis át-alakítással haszongépjárművet is faragni be-lőle. Nagyon sok olyan szakterület van, ahol a vállalkozók magas igényeivel is találkozhat az alap illetve „Sport” változat.

Ford RangerA megújult pickup bár egy speciális vevőkör igényeit elégíti ki, de „puttonyával”, válto-zatos kialakíthatóságával a haszongépjármű

szektorban mindig is volt, s van is szerepe. Kívül és belül is megújult. Háromféle kocsi-szekrény kialakításban, akár öt személyes üléskialakítással, 4x2 és 4x4 kerékképlettel fut le a szerelőszalagról, kategóriájában a legjobb vontatási képességekkel. Az ínyen-ceknek luxus változatban is elérhető.3,5 tonna megengedett össztömeg alatt tehát igen széles választék áll a Ford rajon-gók számára, az egyszerűtől a luxusig. A volánnálAz új Fiesta és a Ranger haszongépjármű modellek nem tartoztak a jelen teszt jár-műveihez, de nem is ezen modelleken van a fő hangsúly. Legalább is számunkra, akik-nek az áruszállítás azért feltétlenül hangsú-lyos feladat. Tehár mint már említettem is, egy teljes terhelésre kistafírozott Transit Connect volt az első tesztkocsi, amelyet kipróbál-hattam. Kívülről formásabb, belül pedig a korábbinál feltétlenül kellemesebb, ezek az első gondolatok. Feltűnik az új tükör, mére-te, formája szépen összehangolt, az abban látottak pedig egészen kiváló módon segí-tik a vezetőt. A vezetőtér-kialakítás szinte tökéletes, ha nem tudnám, hogy sok zsák homok van a rakodótérben, akár egy kö-zépkategóriás személygépkocsi volánja mö-

götti érzés uralkodhatna el rajtam. Illetve ez meg is történik, az országúton halad-va – mindent a helyén lévőnek érzékelek, a rakodóterek ötletes kialakítása emeli a szintet. Keressünk valami kritizálni valót! Nem igen találok, talán a középső navigá-ciós rendszert is magában foglaló kijelző mérete tűnik kissé alulméretezettnek, de ez nem igazi probléma. El tudom képzelni, hogy nap mint nap örömmel dolgoznék egy ilyen munkaeszközzel.Transit ECOnetic, hamar megtanulható, s főleg akkor jutott az eszembe, amikor az autópályán haladva a sebességmérő muta-tója megállt 110-nél. A korábbihoz képest, néhány éve IVOY győztes, változatlan veze-tőterében tehát azzal vívódtam, jó-e ez így? Mint járműflotta tulajdonos egyértelműen igen lenne a válasz, mint tulajdonos sofőr kissé elbizonytalanodtam. Persze lehet így élni, s tudomásul venni, ezek a lehetőségek, a 90-nel „cammogó” kamionokat még így könnyedén le lehet előzni. Jól emlékszem, így voltunk ezzel az elsőként kamionok-nál megjelent sebességkorlátozóval is. Mint alapfeladatként közlekedésbiztonsággal fog-

lalkozó szakember azt is gondolom, hogy ez egy példa-mutató vállalkozás, s nem lepődnék meg, ha hamarosan követők akadnának, egy után pedig egy-szerűen műszaki előírás, kötelező ér-vényű szabály lenne belőle.

Boncsér



Fiesta Fiesta rakodótérrelrakodótérrel

Az új RangerAz új Ranger


Canter kínálat duplafülkévelA Mitsubishi Fuso Canterek a hazai piacon típustól függetlenül csak a széles alvázas konstruk-cióval és a hozzá tartozó széle-sebb, 1995 milliméteres (Com-fort) fülkékkel kerülnek forga-lomba. A 3,5 tonnás kategóriá-ban csak egyetlen, 3350 millimé-teres tengelytávval és csak a 125 lóerős motorral kapható a dup-lafülkés változat. A felépítmény hosszúsága 3405–3735 millimé-ter lehet, míg szélessége 2–2,55 méter. Az utóbbi függvényében mindenképpen célszerű hosszí-tott tükörszárat rendelni, ami 6 tonna össztömegtől egyébként szériakivitel. A megengedett össztömeg 7 tonna lehet von-tatmánnyal.A 6,5 tonna össztömegű Cante-

rek szintén csak egy, 3850 milliméteres ten-gelytávval, valamint 145 és 180 lóerős mo-torokkal kerülnek forgalomba a kifutó Euro 4-es modellek. A lehetséges felépítmény-hossz 4125–4535 milliméter lehet, a meg-engedett szerelvényössztömeg 10 tonna.A 7,5 tonnás kategóriát szintén e két fenti motorral szerelik és a kínálatban van még egy 4,2 méteres tengelytáv is, amelyhez 4475–5095 milliméteres felépítmény tár-sulhat a duplafülke mögé. A szerelvény-össz-tömeg 11 tonna lehet.A 110 és 125 lóerős kifutó motorokhoz 5, míg a 145 és 180 lovasokhoz 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű kapcsolódik. Mel-lékhajtómű igény szerint rendelhető. A fék-rendszer egységesen hidraulikus, vákuu-mos rásegítéssel, elöl 239, hátul 214 milli-méter átmérőjű tárcsafékekkel, ABS-szel (a 3,5 tonnás össztömegnél nem tudni miért opció) és terhelésfüggő fékerő-elosztóval.A tengelyek elöl-hátul laprugós felfüggesz-tésűek, stabilizátor rúddal, differenciálzár

szintén rendelhető.Az üzemanyagtartály térfogata a normál fülkék esetében 100 liter, a duplafülkéseknél 80 liter, igaz ezen gépkocsik nem hosszú távú fuvarokhoz készültek, de 500-600 kilométerre még városi for-galomban is elegendő lehet.

Belső tér és komfortA duplafülkés Canterek 3,5 tonna esetén 6 személyes, 6,5–7,5 tonna esetén 7 személyes kivitelben készülnek, elöl 2-3, hátul 4 személy részére van ülő-hely kialakítva. A cabover kivitel


MITSUBISHI FUSO CANTER 3C13D

Mitsubishi Mitsubishi Fuso Canter 3C13DFuso Canter 3C13D

A belföldi- és áruterítő fuvarokhoz alkalmazható 7,5 tonnás, normál

fülkés Canterral már volt alkalmunk megismerkedni. Most egy teljesen más rendeltetésű, 6 személyes duplafülkével szerelt, platós, 3,5 tonnás össztömegű változattal volt dolgunk, amely ideális járműve lehet nemcsak nagy építőipari vállalatoknak, de kisebb vállalkozásoknak is és aktív szerepet kaphatnak például közműszolgáltató cégeknél építési-karbantartási feladatoknál.

AZ ÉPÍTŐ ALAKULAT JÁRMŰVE – KEDVEZMÉNYES AJÁNLATTAL

A 3,5 tonnás duplafülkés 3350 mm-es tengelytávval

28-31 canter.indd 2828-31 canter.indd 28 8/27/09 3:10:20 PM8/27/09 3:10:20 PM

és a két első ülés közötti motor és erőátvitel miatt azonban a fülke nem átjárható, bár ez lehet nem is létszükséglet. Az első és a hátsó ajtók csak-nem 90 fokig nyithatók, ami a fellépőkkel együtt kényelmes be- és kiszállást biztosít. A veze-tőülés elég magasan van a pad-lószinthez képest, így nem kell kényelmetlenül emelt térdel ve-zetnünk, bár a pedálok lehetné-nek alacsonyabban is, ami főleg hos szú távon jelent kényelmet-lenséget a gázpedál esetében. A mechanikus csillapítású vezető-ülés hosszú távon is kényelmes, bár kartámasz csak a jobb olda-lon van. Az ülés és a kormányosz-lop állíthatóságával könnyű meg-találni a számunkra kényelmes helyzetet. Sem a fülke szélessé-gével, sem a belmagassággal nem voltak negatív észrevételeink.A vezetőülésből mondhatni holttérmentes rálátás nyílik a forgalomra és az útmenti tár-gyakra, nagyon jól érzékelhetők a gépko-csi méretei. Ettől függetlenül jó lenne nagyobb látószögű, akár osztott kivitelű tükrök alkalma-zása.A régimódi, kemény vázfejtám-lák és a hátsó ülés két belső két-pontos biztonsági övei már fe-lejthetőek. A középső asztalká-val és utasüléssel együtt felnyit-ható motorháztető nyitott ál-lapotban történő rögzítése egy erős zsinórral a Roburt és Ifát idézi.Teljes értékű megoldás lehetne a két első ülés közti felnyitható asztalka pohártartókkal, ha be-leférnének A4-es méretű irata-ink, aminek –35-40 milliméter az akadálya, hely pedig lenne bőven, hosszirányban! A szél-védő feletti polcok mérete már elegendő ugyan, de csupán kb. 25 milliméter vastagságig és fel-áras tartozék.Az ajtózsebek kicsik, ellenben van még egy közepes kesztyűtartónk, egy kis zárható re-kesz a középkonzolon, egy nyitott rész az utasoldalon, s egy tálca a vezetőülés mel-lett az apró holmiknak. Nagyon célszerű a hátsó, osztottan felnyitható ülőlap, alatta tárolódobozokkal, például KRESZ-tartozé-kok, védőfelszerelések elhelyezésére. A műszerfal egyszerű, jól áttekinthető. Ti-pikusan japános, mindenről tájékoztat, ízlé-ses, dizájnmentes. Középen a sebességmé-rő, balról a fordulatszámmérő, jobbról a hő-fokmérő és üzemanyagszint-jelző található.

A kontroll lámpák fekete háttérben húzód-nak meg, fényviszonyoktól függetlenül jól láthatók.Az indexkaron találhatók a világítás és az első ködlámpa forgó kapcsolója, jobb oldalt az ablaktörlő-mosó működtethető a meg-szokott módon, de a teljes kart előretolva a kipufogóféket aktiválhatjuk kézzel, vagy a kart így hagyva automatikusan, gázelvétel-nél.A fűtés-szellőztetés és klíma kapcsolói egy külön konzolon kaptak helyet a sebességvál-tókarral együtt. Jól kézre eső megoldások. A

fényszóró terhelésfüggő állítógombja és a tü-körfűtés kapcsolója térd alatt van, ez utóbbit hajlamos az ember bekapcsolva felejteni, bár a gyújtást levéve egyből kikapcsol.Japános maradt a fékolaj tartálya a kor-mánytól balra, a szélvédőoszlopnál rejtve és az ablakmosó belső, utasoldali tartálya.A motor hűtőkörének kiegyenlítő tartálya baloldalt, a fülke mögött, míg az akkumu-látor az alvázra szerelt házban található. A levegőszívócső és a légszűrőház jobb olda-lon, a fülke mögött, illetve alatt kerültek el-helyezésre.



1 2

3 4


Felépítmény és felhasználói dilemmaA platós, ponyva nélküli felépítményt a Hi-degkúti Műhely készítette, teljes egészében alumínium szerkezet, a sarkokon horgany-

zott acél rakoncával. Az oldalankénti egy-egy lenyitható oldalfal és a lenyíló hátfal, va-lamint a homlokfal egységesen 400 millimé-ter magasak. A padlózatot 15 milliméter vas-tag Lowipan csúszásmentes rétegelt lemez-borítás fedi, rakományrögzítő fülek nélkül. A felépítmény belső hossza 3,6, szélessége 2,1 méter. A külső méretek ettől 60 milliméter-rel nagyobbak.A platós, duplafülkés, 3,5 tonna össztömegű Canter hasznos teherbírása 1055 kilogramm, ami leginkább a masszív alváznak tudható be, gyári adat szerint 2205 kilogrammos önsúly-lyal, plusz a 240 kilogrammos plató. 6 fős ki-

szállás esetén (75 kg/fő) már csu-pán 605 kilogramm teherbírás marad a rakomány számára.Nem véletlen, hogy sokan vá-lasztják a zárt furgonok alapjára épülő platós (duplafülkés) gépko-csit, ahol 200-300 kilogrammal nagyobb a hasznos teherbírás még a 3,5 tonnás határon belül is. Ellenben a billenő plató, rako-dódaru vagy emelőhátfal kérdé-se gyakran vet föl kérdést vagy kételyt éppen a fülkés alváz szi-lárdsága vagy a futóművek teher-bírása miatt. Könnyített tesztA fenti cím nem véletlen, mert kivételesen terhelés nélkül indul-

tunk útnak, részben P-rendszám, részben a rakományrögzítési lehetőségek hiánya miatt. A mostani gépkocsiban a 2977 köbcentimé-teres, soros négyhengeres motorok közül a 125 lóerős, 294 newtonméteres dolgozott, 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóval párosítva.A fokozatkiosztása teljesen logikus volt, a hátramenetet „balra le” a 2. fokozat mellé helyezték. Reménykedtünk, hogy ez a vál-tómű hibátlanul fog szerepelni és tavaly csak egy rossz darabot sikerült kifognunk. Sajnos csalódnunk kellett. A váltókar ku-lisszáinál vagy kapcsoló-mechanizmusánál ismét gondok adódtak, sőt egyszer meg-fordulás közben pillanatnyi útzárrá vált a Canter, mert egyik fokozatot sem tudtuk kapcsolni! A motor ezzel szemben most is hibátlanul szerepelt, paramétereihez mérten fürgén mozgatta a gépkocsit, erőteljesebb gyorsí-tások alkalmával sem lett zavaró a zajszint. A kilométer-számláló még csak 2479-et mu-tatott induláskor, s érezni is lehetett, hogy a motor még nincs teljesen bejáratva, lesz még jobb is. Ettől függetlenül gond nélkül el-érte a 3000-es fordulatot, de 2700-2800-ig dolgozott igazán aktívan, utána már hanyat-lott a lendület. A piros mező 3500-nál kez-

dődik, a takarékos tartomány ér-zékeinkre van bízva.A váltómű és a differencilámű át-tételei egyértelműen a takarékos haladást szolgálták, 4. fokozat-ban már 1450-es fordulaton el-értük az 50 km/órás tempót, igaz ez csak a sík úton, egyenletes haladáshoz elegendő. Előzéshez vagy emelkedőnél máris vissza kell kapcsolni 3. fokozatba. Az 5. fokozat kimondottan országút-ra, autópályára való. 70 km/órá-nál csupán 1500-as fordulaton, de még 90 km/óránál is 1750-et mutatott a fordulatszámmérő. Lakott területen kívül, enyhébb



1

2


emelkedőnél a 4. fokozattal ösztökélhetjük első lépésként a Cantert.Komolyabb hegymenetben persze marad a 2. vagy 3. fokozat, ami természetesen függ az út vonalvezetésétől is. A 3-5 százalékos lejtmenetben még a 3. fokozat is kellő mo-torfékhatást biztosított 2700 körüli fordula-ton, de 10-12 százaléknál már szakaszosan kell fékezgetni, hogy nehogy túlgyorsuljunk és a motor fordulata ne lendüljön esetleg a piros mezőbe. Bár 3000-3200-as fordula-ton 2. fokozatban már komoly motorfékha-tás van.Lassú városi forgalomban pár méter után felengedhetjük a kuplungpedált, finom gáza-dás mellett és akár 1000-es fordulat alatt is araszolhatunk, de a 2. fokozat is használható akár 900-1200 közötti fordulatnál.Vezetési komfort, kezelhetőség (a váltókart leszámítva) és manőverező-képesség tekin-tetében kiváló munkaeszköz lehet a dup-lafülkés Canter 3 centiméter híján 6 méte-res teljes hosszúsága mellett is. Ez részben a viszonylag nagy, 1,14 méteres első túlnyú-lásnak és a már határesetnek számító, 1,78 méteres hátsó túlnyúlásnak köszönhető. A kemény felfüggesztés és 16 collos abron-csozás bizony lélekrázónak bizonyult – leg-alábbis üresen, erősített lengéscsillapítókkal – a hazai utakon és az úthibákra is mérsékelt érzékenységet mutatott. A Canter úttartása egyébként kiválóan érezhető, a kormánymű és futómű együttesen precíz irányíthatósá-got nyújt sebességtől függetlenül. A fékek minden helyzetben magabiztos megállást nyújtottak, kiváló fékhatással és jól adagolható fékerővel.A klímaberendezés hatásfoka a nyári meleg-ben is elegendőnek bizonyult, de a hátul uta-zók érdekében már magasabb fokozaton kell járatni a ventilátort, legalábbis kezdetben. A nyári, kivételesen monszunesős hazai időjá-rásban sajnos ugyanazt tapasztaltuk, mint a szimplafülkés esetében télen: a páramente-sítés hatásfoka nem megfelelő, „foltos”, ráa-dásul éppen a visszapillantó tükröknél, az ol-

dalüvegek esetében, de a szélvédőn is hagy némi kívánnivalót. TesztútKét nap alatt összesen 206 kilométert tet-tünk meg, ebből 101 kilométert átlagos vá-rosi forgalomban, de gyakran olyan esőben, ami a fotózást átmenetileg lehetelenné tette, legalábbis búvártok nélkül. A 105 kilométer-nyi autóút- és autópálya szakaszt szintén át-lagos forgalom, de kevésbé intenzív eső jel-lemezte. Ezen tényezők mellett a városi eta-pon 13 liter/100 km értéket mértünk, ami bi-zony sok ebben a kategóriában. Az autóút/autópálya szakaszon mért 9,53 liter/100 km értékre ellenben nem lehet panasz, főleg egy nyitott platós gépkocsi esetében.

Árak és felszereltségA tesztben szereplő gépko-csi (duplafülkés alváz) listaára: 6 480 031 Ft+áfa.Ez az ár a következő opció-kat is tartalmazta: CD-s rádió, erősített lengéscsillapítók, in-dításgátló, irattartó a szélvédő fölött, fűtött visszapillantó tük-rök, fűtőventilátor a hátsó ülés-

sorhoz, fűtött üzemanyagszűrő, ködfényszó-rók, könyöktámasz a vezetőülés belső olda-lán, központi zár, növelt kapacitású akkumu-látorok, M+S mintázatú gumiabroncsok, ru-gózott vezetőülés, tolatási hangjelzés. A felépítmény ára: 530 000 Ft+áfaA tesztben szereplő modell teljes listaára: 7 010 031 Ft+áfa, amely kedvezményesen az alábbi címen, 6 350 000+áfa áron megvásá-rolható.Jelenleg az újonnan megrendelt Canterek már 3 literes, Euro 5-ös motorral érkeznek a gyárból, 130; 145 és 175 lóerős teljesít-ménnyel.

Kiss

Pappas Auto Magyarország Kft.1117 Budapest, Hunyadi János út 6.Tel.: 463-7501, fax: 463-7406www.pappas.hu



töltőlevegő-visszahűtéssel, EGR+PM szűrő, Euro 4Furat x löket: 95 x 105 mm • összlö-kettérfogat: 2977 cm³ • teljesítmény: 92 kW (125 LE)/3200 ford./perc • for-gatónyomaték: 294 Nm/1700 ford/perc • kompresszióviszony: n.a.Tengelykapcsoló: C3W28D típusú, egytárcsás száraz, 275 mm átmérőjű, hidraulikus működtetésű, vákuumos rásegítéssel.Sebességváltó: M027S5 típusú, 5 fo-kozatú, kézi kapcsolású, gyorsító vég-áttétellel. Áttételek: 1. 4,748; 2. 2,692; 3. 1,593; 4. 1,0; 5. 0,787; R. 4,748Differenciálmű: Egyszeres áttétel, i=4,625

Futóművek és felfüggesztés: Elöl F100T típusú, 1950 kg teherbírású merev tengely, kéttagú, fél-elliptikus rugóköteg, stabilizátorral, lengéscsil-lapítóval. Hátul R015T típusú, 2700 kg teherbírású merevtengely, 4 tagos ru-góköteggel, stabilizátorral és lengés-csillapítóval.Fékek: Hidraulikus, vákuumos rásegí-téssel, ABS-szel, fékerő-elosztóval, elöl 239 x 24, hátul 214 x 24 mm-es féktár-csák.Elektromos rendszer: 12 VAkkumulátor: 12 V / 115 Aó (szériá-ban 92 Aó)Gumiabroncsok: Elöl-hátul 195/75 R 16 méretűekÜzemanyagtartály: 80 l

Méret- és tömegadatok:• hossz x szélesség (felépítménnyel):

6273 x 2160 mm • szélesség: 1995 mm (fülkénél, tükrök

nélkül) • magasság (fülkénél): 2175mm • tengelytáv: 3350 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 1140/1783 mm • nyomtáv elöl/hátul: 1640/1500 mm • fordulási körátmérő: 13,4 m (fülkés-

alváz)• önsúly: 2520 kg (platóval)• hasznos teherbírás: 980 kg• megengedett össztömeg: 3500 kg,

szerelvényben 7000 kg

A felsorolt adatok csak a tesztben sze-replő gépkocsira érvényesek!

4M42–3AT2 Euro 4 teljesítménynyomaték

MITSUBISHI FUSO CANTER 3C13D MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

360024001200

kW Nm

1/min

Motor: 4M42-3AT2 típusú, soros, négyhengeres, hengerenként 4 szele-pes, változó geometriájú feltöltővel és

1

2 3


ElőzményekA közúti áruszállítás fejlődésének természe-tes velejárója volt már kezdettől fogva a mé-retek és a teherbírás növelése, amelynek kez-detben inkább technikai, mintsem infrastruk-turális korlátai voltak. Az első dupla pótko-csis szerelvények (nem vándorcirkuszos) va-lamikor az 1930-as években tűntek fel, per-sze teherbírásuk, össztömegük nem hasonlít-ható össze egy mai kamionéval. Egészen az 1950-es évek végéig Németországban példá-ul 22 méter volt a maximális hossz egy- vagy kétpótkocsis tehergépkocsira. Majd követke-zett szinte egész Európában a 38 tonnás össz-tömeghatár, 15 és 18 méteres hosszúsággal, a nyerges- illetve pótkocsis járműszerelvé-nyekre, ezzel együtt jellemzően a 12 méte-res félpótkocsik voltak egyeduralkodók. Az újabb EU-s rendelkezések kapcsán az 1980-as évek közepén nyílt meg a lehetőség az egy-ségesen a 40 tonnás össztömeg és a 16,5 mé-teres nyerges szerelvények elterjedése előtt, a 13,2-13,7 méteres félpótkocsikkal párhuza-mosan. A pótkocsis szerelvények csak 1996 óta lehetnek 18,75 méter hosszúságúak.Most úgy tűnik, eljött az idő az újabb vál-tásra, igaz már közel 10 éve lehetett hallani olyan javaslatokat törvénymódosításra, ame-lyek a nyerges szerelvényekre is (lehetőleg) ugyanezt a hosszúságot tenné lehetővé.Közben beindult a skandináv lobbi is a 25 méter körüli, 50 százalékkal nagyobb szál-lítókapacitású szerelvények ügyében, ame-lyek előnyei kétségtelenül vitathatatlanok – a költséghatékonyságot tekintve – és a német, holland tesztek is kedvező eredményt hoz-tak, – csak éppenséggel egyetlen parkoló-

ban sem férnek el, Svédország és Finnország kivételével. Norvégia most adott nekik zöld utat, de csak egy-két kijelölt, nemzetközi tranzit útvonalon.Ezzel szemben a vontatóval 17,8 méter hosz-szú Kögel Big-MAXX szerelvény befér min-den meglévő parkolóba és gond nélkül át tud haladni a 12,5 méteres külső-, 5,3 méteres belső sugarú körforgalomban.

Kögel Big-MAXX – Delta-Truck Kft. – úttörő szerepben Mind a mai napig egyedül a Kögel vállalta fel a félpótkocsik új dimenziójának megteremté-sét, tartós tesztjét a közúti fuvarozóknál és általános meghonosítását az Európai Unió-ban, míg más gyártók a skandináv típusú sze-relvény-kombinációkra koncentráltak.A Kögel 2005-ben mutatta be a Big-MAXX koncepcióját, kimondottan a nagy távolsá-gú áruszállítás jegyében. 2006-ban már 300 darab félpótkocsival kezdetét vette a német-országi tartósteszt-program – mindennapos fuvar-alkalmazásokban – és még jelenleg is

tartanak. A vizsgálatok nemcsak a költségha-tékonyságra, gyakorlati alkalmazhatóságra, de a közlekedésbiztonsági szempontokra is teljes mértékben kiterjednek. Például már a papírhengerek rögzíthetőségeit is vizsgálják. A Big-MAXX félpótkocsikban minden eddigi fejlesztés megtalálható – gondolunk itt a ra-kományrögzítési lehetőségekre, a hűtés ha-tékonyságának növelésére vagy a kétsoros paletta-elhelyezésre –, mint a (még) nor-málméretű típusoknál. Igaz, egyelőre még szolidabbak a Big-MAXX alkalmazhatóságai (például tekercsszállító ágy, 3 méteres bel-magasság), hiszen még nem nyílt meg az ál-talános alkalmazhatóság útja törvényileg, de minden jel arra mutat, hogy ez hamarosan megtörténik és a Kögel szakmai gárdája is mindent elkövet ez ügyben.A tesztek mellett nagy jelentőséggel bírt, hogy 2007 folyamán a Deutsche Bahn-nal közösen sikeres gyakorlati próbákat tar-tottak szállíthatóság és rakodhatóság tekin-tetében, cserepótkocsiként, a kombinált fu-varozás javára. A Big-MAXX rail (emelőfü-les, felhajtható aláfutásgátlós) gond nélkül szállítható a jelenlegi Hupac vagonokban.2009 januárjában már leszállították az első Big-MAXX Cool félpótkocsit Csehországba, míg júliusban 300 darab, különböző félpótko-csi tartós tesztjét kezdték meg távolsági-bel-


KÖGEL BIG-MAXX

PORT

A Kögel Big-MAXX A Kögel Big-MAXX hazai tartóstesztje

AZ ELŐNYÖK ISMERETÉBEN A PÓTKOCSI ELTERJEDÉSÉT A GAZDASÁGI VÁLSÁG IS ELŐSEGÍTHETI

Új és érdekes, immáron hazai tapasztalatokról is beszámolhatunk a Kögel, korábban csak külföldi szakkiállításokon látott és elsőként Németországban tesztelt, új hosszúságléptékű Big-MAXX félpótkocsijai kapcsán. Az első két teszt félpótkocsi a Delta-Truck Kft., a hivatalos márkakereskedő közreműködésével került Magyarországra. Magazinunkban a Szemerey Transport Zrt.-nél, a mindennapos regionális áruelosztó-fuvarozás során szerzett tapasztalatokat osztjuk meg olvasóinkkal, de kipróbálásra kerültek az MF Cargo Kft.-nél is.

32-34 bigmaxx.indd 3232-34 bigmaxx.indd 32 9/1/09 4:21:40 PM9/1/09 4:21:40 PM

földi forgalomban, de már Olaszországból is vannak érdeklődők. Idehaza a Szemerey Tran-sport Zrt.-nél augusztusban kezdődött egy hűtős és egy ponyvás kéthetes tesztperiódu-sa. A tesztet megelőzően, a tesztidőszak alatt, de még most is a Delta-Truck Kft. szakembe-rei egyengetik útját a hazai honosításnak, re-méljük hamarosan pozitív eredménynyel.A két jármű közül a hűtős szerelvényt volt al-kalmunk elkísérni egyik útjára, hogy megta-pasztaljuk a dolog gyakorlati oldalát.

Big-MAXX koncepcióA Big-MAXX 13,6 méter helyett 14,9 méter hosszúságú, a hosszabbítást a konstruktő-rök a támtalpak és a hármas tengelycsoport közti távolság és a hátsó túlnyúlás növelésé-vel érték el. Ezáltal a függönyponyvás Big-MAXX Cargo 33 helyett 37 raklap szállítá-sára alkalmas, raktérfogata 101 köbméter (Cargo-MAXX 91 m³).A Big-MAXX Mega szintén 37 raklapos és 111 köbméteres (Mega-MAXX 101 m³).A hűtős Big-MAXX Cool kicsit rövidebb, 14,7 méteres, raktérfogata 96 köbméter, ami 8 köbméterrel nagyobb, mint a 13,4 méte-res Cool-MAXX-é és további 6 raklapnak jut benne hely (30 helyett 36). Sőt 100 millimé-terrel nagyobb távolság marad az utolsó rak-lapok és az ajtók között a jobb légkeringés ja-vára (205 milliméter helyett 305 milliméter). A szállítókapacitása azonban az állítható ma-gasságú keresztgerendákkal megduplázható!Feltétlenül meg kell még említeni a csere-szekrény-szállítás nagy lehetőségét, tovább javítva a nyerges vontatók kihasználtságát és egy félpótkocsivázzal kiváltható egy jármű-szerelvény-kombináció beszerzése! Egy Big-MAXX-szal 2 darab 7,82 méteres, 2 x 18 raklap kapacitású csereszekrény szállítható. Igaz, a félpótkocsi teljes hossza ekkor már 15,32 méter lesz, de még egy átlagos 4x2-es nyerges vontatóval együtt sem haladja meg a 18,32 métert, ami 52 centiméterrel keve-sebb, mint a jelenleg megengedett 18,75 mé-teres maximális hosszúság.Természetesen Big-MAXX-ok akár síkpla-tós félpótként is használhatók, például köny-nyebb súlyú építőanyagok vagy könnyű szer-kezetű épületelemek szállításhoz.Környezetvédelmi és gazdaságossági szem-

pontból nem elhanyagolható, hogy ha nem változik az össztömeg és a járműszerelvény keresztmetszete, mondhatni változatlan üzemanyag-felhasználással lehet 4 raklap-pal több árut elszállítani! Ugyanakkor a Big-MAXX félpótkocsik valamelyest drágábbak lesznek, mint a jelenlegiek, minden bizony-nyal a kicsit könnyebb fajsúlyú (csomagoló anyagok, hőszigetelő anyagok, élelmiszerek, gépkocsi-alkatrészek, dísznövények, bútor, műszaki cikkek stb.) rakományoknál fognak előnyt élvezni.A mi véleményünk szerint egy önbeálló kor-mányzású hátsó tengely kétségtelenül javíta-na a járműszerelvény fordulékonyságán – bár megfelel az előírásoknak –, csökkenne a gu-mikopás és a fogyasztás (szerpentin utakon) és a felhasználók az első emelhető első ten-gelyt szintén szívesen látnák.

Hazai tapasztalatok a fuvarozó szemével – Regensburger Tamás, budapesti régióigazgató, Szemerey Transport Zrt. „A Delta-Truck Kft. két félpótkocsit aján-lott fel tartós tesztre: egy függönyponyvás Big-MAXX rail-t és egy hűtős Big-MAXX Cool-t. A Szemerey Transport Zrt.-nél a ponyvással csomagolóanyagot szállítottunk

a Rondo Kft. részére. Ezen alkalmazásban jellemzően 7-10 tonna volt a teljes rako-mány, raklaponként kb. 250-300 kilogram-mos terheléssel, 37 raklap esetén. A lehetsé-ges vissz áruk közül lehetett választani példá-ul ásványvizet, de ebből 24-26 raklap bőven elég a legnagyobb teherbíráshoz és a 40 ton-nás határ is már korlátot jelent, ugyanakkor csak 2/3-os a kihasználtság a raklapok férő-helyét illetően. A vontató hátsó tengelye és a félpót első tengelye közti nagyobb tengely-táv miatt jobban oda kell figyelni a tengely-terhelésre.Az üzemanyag-fogyasztás lehet, hogy egy-két decivel magasabb lesz, mert talán keve-sen tudják, hogy egy ponyvás félpótkocsi-nak mindig rosszabb a légellenállása a lég-áramlatban mozgó ponyvafelület miatt, mint egy zárt dobozos vagy hűtős félpótkocsié. A ponyvás Big-MAXX esetében úgy 10 négyzetméterrel nagyobb felületről van szó, mint egy 13,6 méteres esetében.A Big-MAXX Cool a Tesco logisztikai rész-legénél futott, az ország távoli pontjaiban lévő hipermarketek áruellátását biztosítot-ta, például Tatabánya, Győr, Szombathely, Pécs, Miskolc, Debrecen, Szeged. Itt a nagy távolság miatt külön előny volt a nagyobb


KÖGEL BIG-MAXX

∂

1

2

3

4


szállítókapacitás és a mondhatni változat-lan fogyasztás, hiszen a légellenállás nem a jármű hosszától függ és a 40 tonnás határt sem léphettük, léptük át, ami plusz üzem-anyagot jelentett volna. Igaz, itt szárazárus-ként üzemelt, hűtést nem igénylő tartós élel-miszerek és háztartási termékek kiszállításá-nál, valamint göngyöleg-visszáruval, de friss tejtermékeknél, friss zöldség és gyümölcs esetén szintén jól kihasználható a többlet-kapacitás, amikor mondjuk 100-300 kilo-grammnyi áru van egy raklapon.Az új pótkocsik biztos, hogy drágábbak lesz-nek, amit majd a fuvardíjba is részben érvé-nyesíteni kell, de az üzemeltetési költségek valószínűleg nem fognak növekedni, hiszen ugyanazon műszaki megoldásokat, alkatré-szeket tartalmazzák és semmi egyéb extra nincs bennük a nagyobb hosszúságon kívül. A megbízókhoz ellenben egy 3,5 tonnás fur-gonnyi áruval több jut el egy szerelvénnyel, anélkül, hogy emelkedne a járművek száma az utakon vagy több üzemanyagot kellene el-használni. Ezek forgalmi és környezetvédel-mi szempontból nyomós érvek a Big-MAXX mellett.Egyetlen jelenlegi hátránya logisztikai szem-pontból, hogy a tesztidőszakra még útvona-lengedélyt kellett kérni a járművekre, ezért a félpótkocsikat mindig csak ugyanaz a nyer-ges vontató továbbíthatta.”

Marketing szempontok – Gőgh Ferenc, félpótkocsi-üzletágvezető, Delta-Truck Kft.„Jelenleg folynak a tárgyalások a Nemzeti Közlekedési Hatósággal az új méretű félpót-kocsi hazai forgalomban történő bevezeté-séről.A legfőbb érv, a könnyebb, de helyigénye-

sebb áruk gazdaságosabb és környezetbarát szállítása, amikor a 40 tonnás össztömegha-tár 36-37 raklapnyi áru esetén is betartha-tó. Ezek a járműszerelvények nem igénylik a jelenlegi parkolók vagy az EU-szabványú körforgalmak átépítését és tengelyterhelé-seik sem nagyobbak az érvényben lévő érté-kektől. A legkorszerűbb EBS-es fékrendszer maximális biztonságot nyújt.A fuvarozók számára nagyon fontos tényező, hogy a meglévő 4x2-es vontatóikkal továb-bíthatók, 1100-1250 milliméteres kapcsolási magasság esetén. A „mega” kivitelhez termé-szetesen alacsony alvázas vontató szükséges. A Big-MAXX felépítése, a beépített alkat-részek, a gumiabroncsok ugyanazok, mint a többi típusnál, csupán az alváza hosszabb és a tengelycsoport került kicsit hátrébb. Így ja-vítása, üzemeltetése semmiféle extra költsé-get nem jelent. A vételáruk 10-20 százalékkal lesz magasabb, de néhány raklapnyi árutöbb-let miatt nem kell külön kistehergépkocsit in-dítani, ami a teljes fuvardíjra is kedvezőbben hat. A hazai fuvarozók minden bizonnyal hamar felfedezik a nagyobb félpótok előnyét, és ha

már nem kell hozzá útvonalengedély, remé-nyeink szerint az érdeklődés is sokkal na-gyobb lesz, ezt az eladási számok is alá fog-ják támasztani. Nem utolsó sorban egy újabb értékes modellel bővülhet a Delta-Truck Kft. pótkocsikínálata a gazdaságos fuvarozást elősegítve.” Fuvarban – Nagy István, gépkocsivezető

„Nagy különbség, hogy ezen félpótkocsikkal mi normál belföldi áruel-osztó fuvarokat végez-tünk és nem nemzet-közit, ami azért lénye-ges, mert ezeket a fél-pótkocsikat nem napi 2-3 alkalommal történő rámpára tolatásra talál-

ták ki vagy bevásárló központok körüli sze-mélyautós körforgalmakra. A tisztességesen megépített körforgalmakon – például az 5-ös számú főúton – azonban könnyed, lendü-letes az áthaladás, ami kevesebb üzemanya-got is jelent.Ami a rámpára tolatást illeti, a legszembe-tűnőbb különbség, hogy 5 méterrel előrébb kell gurulni a pontos dokkolás érdekében, amíg szinte teljesen „egyenesbe jön” a sze-relvény. A többi gépkocsihoz nem szabad viszonyítani, csak a saját tükörhöz mert ez úgymond 1,3 méterrel hamarabb ütközik fel a rámpára. Nagyszerű megoldás a pótko-csi végén a rugós ütköző! A manőverezés-nél valószínűleg sokat segítene és a gumik sem kopnának annyira, ha lenne kormány-zott hátsó tengely és első bogi. A tengelysúly elkerülése érdekében jobban oda kell figyel-ni a rakodásra, ami előrakodásos rendszer-ben kissé lutri. A félpót futási tulajdonságai kiválóak, jó tük-rökkel a Pécs környéki hegyi utakon is hi-bátlanul megállta helyét, akár rakottan, akár üresen. Az autópálya melletti parkolókban a be- és kiállás nem okozott gondot. Nagyobb odafigyelést a farseprés miatt csak az út-építések körüli elterelések igényeltek, ahol egyébként sem sok helyet hagynak a bóják-kal vagy táblákkal.Üres menetnél kicsit jobban leterheli a nyer-gest, nem olyan kemény a hátsó rugózás, mert a nagyobb hossz, nagyobb önsúlyt is jelent. Terhelten viszont érezni – főleg rosz-szabb minőségű utakon –, hogy a pótkocsi tengelyei a súly talán nagyobb hányadát hord-ják, mint egy rövidebb félpót esetében.”

Kiss Bertalan

Szemerey Transport Zrt. • 3527 Miskolc, Fonoda u. 1.Tel.: 46/421-312, fax: 46/412-313www.szemereytransport.hu

Delta-Truck Kft.2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.Tel.: 24/502-250, fax: 24/502-233www.deltatruck.hu


∂

Kovács Imre, Szemerey Transport Zrt. mûszaki igazgató, Gôgh Ferenc és Regensburger Tamás

1

2

3

KÖGEL BIG-MAXX


REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/9 35

F

Rekorder Ivecók Rekorder Ivecók a Hunos Trans Kft.-néla Hunos Trans Kft.-nél700 000 KM-ES DAILY, 900 000 KM-ES EUROCARGO – GYÁRI ÁLLAPOTBAN

Ha rendeznénk versenyt az ötéves, 700 000 kilométert futott Iveco Turbo Dailyk között, egészen bizonyosan a felsőpakonyi Hunos Trans Kft. áruszállítója szerezné meg az első helyet. De nemcsak az az egy jármű lenne dobogóképes, a Hunos Trans minden egyes

fuvareszköze úgy néz ki, mint ha épp most hozták volna el azokat

a kereskedésből.Miképp lehetséges folyamatos

fuvarok mellett ekkora gondot fordítani

a járművekre – erről, a cég tevékenységéről, illetve túlélési receptekről kérdeztük Pájer Gyulát, a Hunos Trans Kft. tulajdonos-ügyvezető igazgatóját.

Hunos Trans 2000 augusztusában alakult. Kezdetben belföldi fuvaro-

zással foglalkoztunk, de az italszállítás egy idő után már nem jelentett számunkra elég motivációt, ezért bele-belekóstoltunk a nemzetközi fuvarozásba is, aztán véglege-sen azon a területen maradtunk – idézi a kezdés éveit Pájer Gyula. – A nemzetközi fuvarozás jó váltásnak bizonyult, 2003 óta az lett a cég fő tevékenysége, a belföldezés az áruk be- és kiszállítására korlátozódik.

BEVÁLT IVECÓK

A nemzetközi fuvarozást három Ivecóval kezdték, mivel a tulajdonosok korábban igen kedvező tapasztalatokat szereztek az Eu-rocargókról mind műszaki, mind komfort szempontjából. Később bővült a járműpark, mint az ügyvezető megjegyezte, amit ma Magyarországon haszonjárműként levizsgáz-tatnak, azon járművekkel mind fuvaroznak. Így rendelkeznek személyautós alapú vannel, pick-uppal, furgonnal, teherautókkal 7,5, 12 és 18 tonnásakkal, nyerges vontatókkal. A sokféleség oka a fuvarfeladatokból adódik. A kisebb járművekkel az expressz-szállítás-ban vesznek részt, nagyon rövid időre tud-nak azokkal megbízást vállalni, akár külföldre is. Nagykocsiról levett sürgős árukat szállíta-nak, apróbb csomagokat, esetenként gépko-csivezetőt visznek a járművéhez.A nemzetközi fuvarok célja legtöbb esetben Anglia, Írország, de bárhova elviszik a rájuk bízott árut.

AA

∂IVECÓK/HUNOS TRANS KFT.

35-37 iveco.indd 3535-37 iveco.indd 35 8/28/09 5:21:27 PM8/28/09 5:21:27 PM

IVECÓK/HUNOS TRANS KFT.IVECÓK/HUNOS TRANS KFT.

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 REFLEKTOR36

– Összesen 20 járművel dolgozunk, ebből 10 az Ivecók száma, ezen belül 2 Daily, 4 darab 7,5 tonnás és 4 darab 12 tonnás Eurocargo. Maximálisan elégedet-tek vagyunk az Ivecókkal. A furgont azért szerettük meg, mert akkoriban, 2003-ban, 2004-ben ez rendelkezett egyedül 17 m³-es raktérrel, 6 europalettát tudtunk berakni, így a Dai lynek volt a legjobb a helykihasz-náltsága. Az Eurocargóban sofőrbarátsága ragadott meg, a műszaki szempontból való kiszámíthatósága. A hosszú „munkásévek” alatt nem is okozott csalódást.

KIVÁLÓ ÁLLAPOT – CSAK KARBANTARTÁSSAL

Jelenleg van egy 700 000 kilométert futott, 2004-ben vásárolt Dailynk, és egy 900 000 kilométert megtett, ugyancsak 2004-es Eurocargónk. Idén már eladtam egy Dailyt, 650 000 kilométer volt benne, a vevő mű-szakilag és esztétikailag kifogástalan jármű-vet kapott, a legnagyobb megelégedettség-gel használja azóta is.Pájer Gyula nem titkolt büszkeséggel em-líti, a szóban forgó Iveco Dailynél és Euro-cargónál ezt a kitűnő állapotot kizárólag a kötelező karbantartással érték el. A jármű-vek pedig nem sokat pihennek, évente átla-gosan 180-200 000 kilométert dolgoznak. A Hunos Transnál nagy becsben tartják a fuvareszközöket, azok pedig hálaképp nem hagyják cserben a „munkaadójukat”.Ezek a járművek nem csak Magyarorszá-gon váltanak ki csodálkozást. Pájer Gyula elmondta, Angliában megállították egyik autójukat – egyébként arrafelé nem ritka az ellenőrzés. Egy ilyen, VOSA szemle alkal-mával a hatóság embere kiszállította még a gépkocsivezetőt is, mert nem akarta elhin-ni, hogy ilyen futásteljesítmény mellett ilyen jól nézzen ki egy haszonjármű!

ÁTVIZSGÁLÁS MINDEN ÚT ELŐTT

A Dailyre és az Eurocargóra is igaz, a mű-szaki-technikai adottságaikon túlmenően kellettek ahhoz a Hunos Trans vezetői, sze-relői, gépkocsivezetői, hogy a járművek ki-tűnő állapotban legyenek. Míg sok cég nem bajlódik saját szervizzel, addig a Hunos Trans Kft.-nél fontos szerepet szánnak a javítóbázisnak. Teszik ezt azért, mert azt vallják, gépjárműveik elakadását, meghibá-sodását a lehető legminimálisabbra tudják csökkenteni azzal, hogy a kötelező szervi-

zintervallumokat becsületesen betartják. Sőt, ennél többet is tesznek, lehetőség sze-rint minden út előtt át is vizsgálják a jármű-veket. (Egy-egy út 5-6000 kilométer, ami azért nem kevés!) Úgy tartják, ennyi oda-figyelés kijár egy olyan munkaeszköznek, amely Európa másik végébe szállítja a meg-bízók áruit. 2008-ban, 2009-ben nem is fordult elő, hogy műszaki hiba miatt fuvar-feladatot nem tudtak volna teljesíteni. Ez pedig a szerviz maximális felkészültségének köszönhető, és persze annak, ha szükséges, akár éjjel vagy hétvégén is dolgoznak.– A gépjárművezetőink is érzik felelősségü-ket – mondja Pájer Gyula. – Mind jól kép-zett szakemberek, nincs mozgás a cégnél. A sofőrjeink érdekeltek abban, hogy a jár-művekre kellő mértékben odafigyeljenek. Nálunk egy jármûvezetőnek egy autója van. Ha az autó nem tud dolgozni, akkor ő sem, ez pedig neki sem jó. Az egygazdás jármű gazdaságossági szempontok miatt is célszerű, mivel minden nyomon követhető, fogyasztás, vezetési stílus, egyáltalán a jár-művel való bánás. A gépjárművezetők fel-adata a pontos indulás, a pontos érkezés, a szakszerű lerakodás, okmánykezelés. Mindezek végrehajtásához kapnak segítsé-get, azaz hibátlan fuvareszközt a szervizes kollégáktól, illetve jól szervezett fuvarokat a speditőreinktől.

SOKFÉLE MEGBÍZÁSHOZ SOKFÉLE JÁRMŰ

Nagy a felelősségük a speditőr munkatár-saknak is, akiknek folyamatosan kell gon-doskodniuk arról, hogy a járműveink jól ki-használtak legyenek. A megbízók egy részét cégek megkeresésével szerezzük, igénybe vesszük a TimoCom szolgáltatásait, illet-ve ajánlással jutunk fuvarokhoz. Maximáli-san igyekszünk kiszolgálni megbízóinkat, az nem fordulhat elő, hogy nemet mondunk.

∂

Nem csalás, nem ámítás – mondhatnánk. Lehet akár utánozni is a Hunos Trans módszerét. Ha a járműre kellőképpen figyelnek, a kötelező karbantartást rendszeresen elvégzik, minden hosszabb út előtt a járművet alaposan átvizsgálják, a gépjármű vezetőjét is érdekeltté teszik a jármű jó állapotának megőrzésében, akkor évek múlva is gyári állapotú lesz a jármű


IVECÓK/HUNOS TRANS KFT.


Ennek érdekében parkunk sokféle járműből tevődik össze. Vannak daruzható, roló-, füg-gönyponyvás autók, oldalfal nélküli, úgyne-vezett bokaléces kivitelűek. Rendelkezünk plató-ponyvás és dobozos jármûvekkel is. A felsorolásból kiderülhet, mindenre van megfelelő járművünk, a fuvarszervező kol-légáknak arra kell törekedni, hogy a rendel-kezésre álló rakfelületet a legoptimálisab-ban töltse meg áruval. A szervezésben nagy segítség az 500 m²-es raktárhelyiségünk, ahol tároljuk, válogatjuk, csomagoljuk, ko-missiózzuk az árukat. Az áruféleségek moz-gatásában targoncák segítenek.

TÚLÉLÉSI RECEPT

Manapság ebben a szektorban gyakran hal-lani elbocsátásokról, cégek megszűnéséről, vagy legalábbis a tevékenységek szűkítésé-ről. A Hunos Trans Kft. állja a sarat. Nem történt elbocsátás a cégnél, a járműveiknek folyamatosan vannak feladataik, olyannyira, hogy még alvállalkozókat is tudnak időn-ként foglalkoztatni. Minden munkatárs be-jelentett – és nem a divatos minimálbéren! A járulékokat, a terheket a lehetőségekhez képest napra pontosan befizetik, kollégáik, az alvállalkozók is mindig idôben megkapják járandóságukat. (Ez nem mindig mondható

el az ő megbízóikról, gyakran előfordul 30-40 napos csúszás is!)– Még több munka, még több odafigye-lés, jó szerviz, költségkímélés, hatékonyság – nálunk ez bevált – mondja Pájer Gyula. – Például a nemzetközi viszonylatban részt vevő gépjárműveknek a fel- és lerakóhelye-ken nem kell időt tölteniük. Amikor beér-kezik egy szerelvény, lerakjuk, kisautók vi-szik tovább az árut, vagy azok hozzák be. Ezeknél a szállításoknál kaphatnak szere-

pet az alvállalkozók. Így a gépjárműveze-tőnk is pihenhet két fuvar között, és „tisz-ta lappal” indulhat egy nap múlva. Ez a fajta szervezés teszi lehetővé a pontos indulást, érkezést, és ettől elégedettek megbízóink. Mindez a „pörgés” persze csak az említett szerviz szakszerű munkája miatt kivitelez-hető. Speditőrök, műszaki kollégák, szere-lők, gépkocsivezetők munkájukkal egyaránt hozzájárulnak a cég sikeréhez.– A járművekre visszatérve, az egészsé-ges frissítés egy fuvarozócég életében szin-te kötelező. A kiszolgált járműveket érté-kesítjük, a tőlünk megszokott állapotban. A frissítés során a márka nem is lehet kérdé-ses, mint ahogy a kereskedőé sem. Tavaly már az új Stralis fülkés Eurocargót vettem (az elsők között), idén ősszel szintén aktu-ális a járművásárlás. A Hunos Trans már-kakereskedése hosszú évek óta a Levan-tex Kft. A többéves jó kapcsolat továbbra is él. Ugyanez mondható el a felépítménye-ző cégről is. Levantex–Baranyai Mérnökiro-da – nálunk jól bevált kettős. Mi pedig min-dent megteszünk annak érdekében, hogy a jövőben is rekord-Ivecókat tudhassunk ma-gunkénak.

Papp

Hunos Trans Nemzetközi FuvarozásSzékhely: 2315 Szigethalom, Babits Mihály u. 24.Telephely: 2363 Felsőpakony, külterület 013/14Pf. 22Tel.: 29/517-440, fax: 29/517-441

1

2 3


CAMION TRUCK&BUS 2009/9 REFLEKTOR38

j és más rendszerben, új és néhány korábbi márkakereskedéssel és szer-

vizzel az Avia újra megjelent a magyarorszá-gi haszonjárműpiacon. A legfontosabb válto-zás, hogy nem importőrség jött létre, hanem egy fióktelep, amely nem végez kereskedel-mi tevékenységet, csak koordinációs szere-pe van, illetve a járműkísérő lapok kiadása lesz a feladata – mondja Paksi Nándor.■ Miképp kapcsolódnak a kereskedések, a szervizek az anyaországhoz?– Minden egyes kereskedés és szerviz a gyárral külön kötött szerződést, ezzel ki-iktatódott egy közbülső láncszem, az im-portőré. Az Avia most ezt az üzletpolitikát folytatja nemcsak Magyarországon, hanem Európában mindenhol. Ezzel megszűnt a korábbi gyakorlat, azaz hogy annyiféle ár volt, ahány országban folyt Avia-értékesí-tés. Az újfajta árképzés szerint egy vásárol-ni szándékozó ugyanazzal az árral találko-zik Prágában, mint például Nyíregyházán. (Persze a kereskedő szíve joga, hogy saját árrése, nyeresége terhére milyen enged-ményeket ad.)■ Hol lesznek Magyarországon Avia-érté-kesítési pontok, Avia-szervizállomások?– Márciustól működik a fióktelep, az első legfontosabb, leginkább sürgető feladatom-nak a hálózat létrehozását tekintettem. Au-gusztus 11-én ünnepélyes keretek között a kereskedések, a szervizek és a gyár képvi-selői aláírták a szerződéseket. Kelet-Ma-gyarországon Miskolcon, Nyíregyházán, Nagykőrösön lesz értékesítés és szerviz, Debrecenben szerviz, Nyugat-Magyaror-szágon Kisigmándon, Pécsen értékesítés és szerviz is, Szombathelyen szerviz működik majd, Győrben pedig Kisigmándhoz kap-csolódóan Aviák szervizére nyílik lehető-ség. Természetesen Budapest sem marad-

hat ki, a fővárosban Kőbányán vásárolhat-nak és javíttathatnak Aviát ügyfeleink.A lista nem teljes, még vannak cégek, ame-lyekkel előrehaladott, másokkal a tárgyalá-sok kezdeti fázisában vagyok, de a felsorolt helyeken, úgy gondolom, már színvonalas munkát lehet végezni.■ Hosszú szünetet követően, de a szünet bekövetkeztéig is akadozó kapcsolat után, milyen újraindulásra számít, miben bízik?– Sajnos a hiba a gyár részéről történt, 2007 második felében mondták fel a szerződést az akkori importőrrel, és bár megalakítot-tak egy fióktelepet, csak éppen tevékeny-ség nem volt benne! 2009. március elsejével kötött velem szerződést a gyár, egy pályá-zatot követően választottak engem. Másfél év kihagyás semmiképp sem előnyös, már olyan hírek terjengtek, hogy az Avia meg-szűnt, Prágában befejezték a gyártást. Ezért mostantól a szakmai bemutatókra helyeztük a hangsúlyt, tesztjárművekkel szeretnénk bi-zonyítani az Aviák sokoldalúságát. A jövőben tehát az egyes márkakereskedésekre hárul a feladat, hogy felkeltsék az érdeklődést e márka iránt.■ Mit ajánlhatnak az értékesítők, melyek az Avia erősségei?– A hazai piacon a 7,5, a 9 és a 12 tonnás jár-művek lehetnek esélyesek. Egyébként 6-tól 12 tonna össztömegig gyárt az Avia, külö-nösen ügyelve a gazdaságosságra, a megbíz-hatóságra és a beszerzési árra. Ez utóbbinál nagy különbségre nem lehet számítani, hiszen a komponensek azonosak más márkák által használtakkal. Az Aviákban Cummins motor dolgozik, a váltó ZF gyártmányú, a befecsken-dező-egység Bosch, a fékrendszer Wabco, a futóművek az Albiontól származnak.Ami viszont egyedülálló Európában, az a 3 év teljes körű garancia, kilométer-korlátozás

nélkül! Az átrozsdásodásra 6 év a garancia! A garanciavállalás mögött egy biztosítótársaság áll, úgy gondolom, ez nem igényel különö-sebb kommentárt. Természetesen a kopó al-katrészekre (fékbetét, kuplungtárcsa, ablak-törlő lapát…) nem vonatkozik a 3 éves teljes körű garancia, ami idén, január 1-jétől lépett érvénybe. Igazán méltó ajándék az alapítás 90. évfordulójának megünneplésére.■ Az Euro 5 életbe lépést felkészülten várja az Avia?– Természetesen, sőt az Euro 5-ös erőforrás bevezetése teljesítmény-növekedéssel is jár, a motor korábbi teljesítménye – a 185 lóerő – 203-ra változott.■ Az Avia hagyományosan belföldi fuva-rozásra alkalmas, jóllehet többen nemzet-közi fuvarban használták (nem is nagy si-kerrel).– A kínálatban létezik nemzetközi fuvaresz-köz is, hosszabb, magasabb fülkével, de je-lenleg nem törekszik ezekre a piacokra az Avia. Viszont országon belüli terítőjáratok-ra, kommunális feladatok sokaságára kiváló. Önkormányzatok részére egyenesen nélkü-lözhetetlen, csak Magyarországon még nem igazán terjedtek el az úgynevezett multi-funkciós járművek. Lehetséges akár 15-féle felépítménnyel is ellátni egyetlen járművet, egyáltalán nem szükséges minden feladatra külön jármű – annak összes adójával, kötele-zettségével. Remélhetőleg a gazdaságosság-ra törekvés szemléletváltást hoz az önkor-mányzatoknál is.■ Felépítményezetten érkeznek a jármű-vek, vagy számít a magyar felépítmény-gyártókra?– Magyarországi cégekkel szándékozom együttműködni. Korábban csatornatisztí-tó felépítményt rendeltek Magyarországon, amelyet Csehországban egy ilyen feladatok-ra specializálódott cégnél készítettek. (Mert itthon az a hír terjedt el, a váltóról nem lehet levenni azt a teljesítményt, amire szük-ség lenne. A nagynyomású szivattyú 110-120 kW-os teljesítményt igényel.) Egy ötletes megoldással elvágták a kardántengelyt, be-építettek egy közbülső hajtóművet. Amikor megáll az autó, egy elektromágneses kap-csolóval megoldható, hogy a kardántengely

ÚÚ

Avia-visszatérés Avia-visszatérésÚJ, ORSZÁGOS ÉRTÉKESÍTÉSI ÉS SZERVIZHÁLÓZAT – MEGVÁLTOZOTT FELTÉTELEKKEL

Újra van gazdája Magyarországon az Aviának. Az Avia Ashok Leyland Motor s.r.o. fióktelepet létesített hazánkban, amelynek vezetésével Paksi Nándort bízta meg.

38-39 avia.indd 3838-39 avia.indd 38 8/28/09 5:51:50 PM8/28/09 5:51:50 PM


csak a hajtóművet hajtsa, így a motor teljes teljesítményét le lehet venni, illetve le lehet adni a másik végen.Ezt azért említettem, hogy a csatornatisztító felépítményre is fogadóképes az Avia. 2005-től 8 darab ilyen szerkezet működik – minden probléma nélkül – Kelet-Magyarországon.Összességében 40-féle felépítménnyel lát-ható el az Avia!■ A környezet védelme egyre nagyobb jelentőségű. Az Aviának is van válasza a XXI. század ezen kihívásaira?– Egészen friss hír: az Avia elektromos válto-zata – igaz, nem ezen a néven – bemutatko-zott az Egyesült Államokban. Obama elnök „A zöld közlekedésért” elnevezésű prog-ramja jegyében mutattak be az Avia alvázú és Avia fülkés elektromos meghajtású teher-autókat. A Smith Eletric Vehicles társaság-gal együttműködve készültek a multifunkci-ós teherautók.Egyébként az Aviánál nem újdonság a kör-nyezetkímélő jármű. Európában a Tanfield Group céggel közösen készülnek azon elekt-romos meghajtású teherautók, amelyek Angliában, Írországban, Franciaországban, Hollandiában dolgoznak olyan ügyfelek leg-nagyobb megelégedettségére, mint a Coca-Cola vagy a TNT. (Az elektromos meghajtá-sú Aviát egyébként Prágában, az említett ne-vezetes születésnapon is bemutatják.)■ Milyen egyéb fejlesztésekről lehet már tudni?– Új járművek és a gyártás fejlesztésére közel 4 milliárd cseh koronát fektetett be a tulaj-donos. Új kataforetikus berendezés épült, tart a fékrendszer korszerűsítése.Az Avia gyár teljes nevéből kiderül, a tulaj-donos indiai. A híresztelésekkel ellentétben nem azért vette meg az Aviát, hogy azon ke-resztül elárassza indiai teherautókkal Euró-pát. Ez már csak azért sem lehetséges, mert ott még csak az Euro 3-as járművek gyártása folyik. A Hinduja Group nagysága számunk-ra szinte felfoghatatlan, a gigantikus családi vállalkozás érdekelt az autó- és vegyiparban, a bankvilágban, a számítástechnikai iparban, ingatlanban, médiában. Az Ashok Leyland a második legnagyobb tehergépjármű-gyár-tó Indiában, 2006-ban 1,3 milliárd US dollár volt az árbevétele, 2007-ben 83 000 darab járművet gyártottak.■ A közel 10 éves fülke marad változat-lan?– A fülkét még a Daewoo fejlesztette ki, er-gonómiailag, biztonságát tekintve, sőt még a külső megjelenésében is állja az idők pró-báját. Tény: a fülke komfortjának végletekig emelése kevésbé fontos szempont volt, de hogy az áru A-ból B-be a leggazdaságosab-ban eljusson, talán nem a túlzott elektronizá-ció, a joystick váltó vagy az elektromos ab-lakemelő a legfontosabb.Viszont gazdaságossági szempontból a fülké-

nél sokkal fontosabb, hogy más márkákkal összehasonlítva az Aviának a legkönnyebb az alváza: 12 tonnás össztömegű jármű esetében 3585 és 3794 kg az alváz tömege (az alvázhosszúságtól függően), ami egyúttal azt is jelenti, hogy a hasznos terhelhetősége 8,2-8,4 tonna!Az sem mellékes, hogy az Aviák hátsó fu-tóműve differenciálzárral ellátott – ez nem opció, hanem szériafelszerelés! Úgy gondo-lom, a gazdaságossági számításoknál ez is nyom a latba.■ Ebben a nehéz helyzetben milyen elvá-rásokat támasztott a gyár?– Addig szóba sem jöhettek darabszámok, míg nem épült ki a hálózat. A kereskedők vannak otthon az adott régióban, ők ismerik a lehetőségeket, de a korlátokat is. Minde-nesetre a legfontosabbnak a biztos hátteret tartom. Ezért például a szervizhálózat kiala-kításánál azon cégeket kerestem fel, ame-lyekben eleve dolgoznak Avia főegységekkel, és így nincs szükség külön beruházásra.A darabszámot illetően nem vagyok túlzot-tan optimista, ebben a kategóriában 64,6 százalékos a visszaesés a tavalyi azonos idő-szakhoz (I–VII. hónap) képest. Ráadásul az Avia másfél évet ki is hagyott a magyarorszá-gi piacon, ez is nehezíti a helyzetet. Sok függ a pénzpiaci helyzettől, köztudott, haszonjár-mű-értékesítés akkor lesz, ha a lízingtársa-ságok jelenlegi magatartása végre megválto-zik. Rontják az újjármű-értékesítés esélyeit a lízingből visszavett fiatal, fél-egy-két éves használt járművek, amelyekhez most nagyon jó áron lehet hozzájutni. Mindent összevet-ve, ez nem az az időszak, amikor felelős-séggel lehetne tervezni. Először a gazdasági környezetnek kell változnia, az hozza majd a többi javulást.Az év hátralévő hónapjaiban az Avia visz-szatérésének tudatosítása a feladat, jövőre pedig jó lenne a 2006-os, 2007-es értékesí-tési szintet elérni, de ez sok tényezőtől függ, rajtunk kívülállóktól leginkább.■ Akit részletesebben érdekelnek az egyes

Avia modellek, miképp szerezhet informá-ciókat?– A magyar nyelvű honlap, www.avia.cz/hu közli a kínálatot, minden modellhez részletes műszaki leírás is olvasható.

p. e.

Avia Ashok Leyland Magyarországi Fióktelepe1043 Budapest, Dugonics utca 11.Mobil: 20/500-78-55 • E-mail: [email protected]

AVIA kereskedések Magyarországon

Kelet-Magyarország

TRUCK ITALIA Kft. D+S

3527 Miskolc , Zsigmondy u. 4433/16 hrsz.Tel.: 06-46/413-105, fax: 06-46/505-548Mobil: Dudás Attila – 06-30/945-0611E-mail: [email protected]

ZÖLD AUTÓPARK Kft. D+S

4400 Nyíregyháza, Debreceni u. 318/ATel./fax: 06-42/462-352Mobil: 06-20/9435-307 – Nagy György PálE-mail:[email protected]

AUTÓHÁZ Kft. D+S

2750 Nagykőrös, Ceglédi u. 21/CTel./fax: 06-53/351-788, 354-833, 552-171Mobil: Zombori József – 06-20/9133-770E-mail: [email protected]

TRUCK SAVARIA Kft. S

4030 Debrecen, Ozmán u. 3Tel: 06-52/524-090, fax: 52/524-099Mobil:Lőrincz Csaba – 06-30/332-2955E-mail: [email protected]

Budapest

MOBILSTAR Kft. D+S

1108 Budapest, Újhegyi u. 7.Tel./fax: 06-1/350-3386, 06-1/340-1908 Mobil: Spissák István – 06-30/961-1508E-mail: [email protected]

Nyugat-Magyarország

EUROTRADE Kft. D+S

2948 Kisigmánd, M1 Truck CentrumTel.: 06-34/55-66-55, fax: 06-34/55-66-56Mobil: Cződör József – 06-20/260-0219E-mail: [email protected]

DAEWOO CENTRUM, Pécs Kft. D+S

7628 Pécs, Komlói u. 111.Tel./fax: 06-72/238-467Mobil: Vándori László – 06-30/247-7601E-mail: [email protected]

TRUCK SAVARIA Kft. S

9700 Szombathely, Sárvár u. 56.Tel.: 06-94/522-085, fax: 06-94/522-072Mobil: Borsos Tibor – 06-20/5414-365E-mail: [email protected]

AVIA márkaszervíz = AVIA márkakereskedés és szervíz =

S D+S

38-39 avia.indd 3938-39 avia.indd 39 8/28/09 5:51:58 PM8/28/09 5:51:58 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 MÛSZAKI HÁTTÉR40

átják, a képek magukért beszélnek, s számításaim szerint is nagy volt a két

jármű közötti sebességkülönbség. A Ford

mintegy 100 km/órás sebességkülönbség-gel ütközött fel a pótkocsi hátfalára, ponto-sabban fúródott a pótkocsi alá. Azaz ha hi-hetünk az elől haladó tehergépkocsi-veze-tőnek, s miért ne tennénk, ő az emelkedőn a teljes terhelhetőség határán megrakott járművével jó ha 40 km/órás sebességgel haladt. Azaz egy ilyen mozgáshoz bizony 140 km/órás Ford ütközési járműsebes-séget kell rendelni! S ekkor még nem szá-moltam valamiféle fékezéssel, bár féknyom nem volt. Itt egyébként a Ford a KRESZ szerint legfeljebb 80 km/órával haladhatott volna, hisz az is tehergépkocsi volt. Akkor

próbáljuk áttekinteni mi történt. Van egy szerelvény, amely az autópálya forgalmá-hoz képest rendkívül kis sebességgel halad mert ennyit tud a technika… Magyarorszá-gon vagyunk, lássuk be nem kirívó dolog-ról beszélünk, ez van, ezzel kell számolni, ezért írok róla én is... Ugyanis ez önmagá-ban nem jelent semmiféle szabályszegést. – Hogy rendkívüli veszélyforrás – még nappali viszonyok között is –, azt mint szakértő, sok-sok baleset elemzése alap-ján bátran állíthatom! – Egy dolgot lehet ezen vezetőn számon kérni, a hátsó világí-tást! Mármint hogy az működött-e – pon-tosabban azt bekapcsolta-e –, s a szerke-zetek olyan állapotban voltak, hogy például valamiféle szennyeződés nem korlátozta-e érdemben azok fénykibocsátását? Éjszaka volt, a sofőr bizonyosan működő világítás-sal közlekedett, tehát bekapcsolta a hátsó világítást is, egyébként a járműszerelvényen megmaradt világítások a baleset után is jól működtek. Hogy így volt-e a pótkocsi hátsó részén lévő világítótestekkel is, arra vonat-kozóan egészen egyszerűen nem találtunk értékelhető nyomokat. Láthatják a képe-ken is, a mindkét oldali hátsó lámpa gyakor-latilag megsemmisült. A buradarabok arról árulkodtak, nem voltak szennyezettek, iz-zószálat nem találva a világításról meg csak annyi állítható, nem kizárhatóan azok mű-ködhettek. Meg egyébként is, a nagy mére-tű jármű különböző lámpái, akár az elsőé is csak kirajzoltak valamiféle sziluettet. A leg-nagyobb baj a Ford vezető sebességválasz-tásával lehetett. Számoljunk csak, 100 km/h, az körülbelül 28 méter másodpercen-ként. Azaz másodpercenként ennyivel ke-

LL

Látni és látszani, Látni és látszani, különösen éjszakakülönösen éjszaka

VÉGZETESSÉ VÁLÓ KÖRÜLMÉNYEK

Ez az a problémakör, ami köré fonva a legutóbbi hátborzongató tapasztalataimat megosztom a tisztelt olvasóval. Tudom elcsépelt dolog, bla-bla, mindig ezt halljuk. A konkrét példa tán rávilágít, tényleg erről van szó, minden szónak jelentősége van, s a felelős keresésénél is ez van előtérben. Látszott-e, látta-e? Például mint jelen estünkben elől halad egy járműszerelvény, nem igazán mai darab – meg is gyűlik a baja az emelkedővel –, melynek kéne valahogy hátulról látszani. Azt tudjuk, hogy volt valamilyen hátsó világítása, ami bekapcsolva világíthatott is – mert hogy éjszaka van –, s így aztán feltételezhetően látszik is, így-úgy. A helyszín autópálya, préri, egy dombtető. Itt a magas sebességek ellenére az út nagy részén arra kényszerülnek az autósok, hogy a tompított világítást használják. Legyen az bármilyen korszerű szuper xenon, talán 30-40, jó esetben 50 méterre látható be az út úgy, hogy ott már nagy biztonsággal felismerhetők a történések. Tehát jön egy másik teherautó, amelynek ugyan szintén jó lehet a lámpája, csakhogy a sebesség…, na ez még egy további tényező…

1–4. A tehergépkocsi-szerelvény, messze a baleset helyszínétől… 5. Ennyi maradt a hátsó lámpákból6–7. A baleset helyszíne, az aszfalton a bemaródással, ahol a Ford első része ide nyomódott

1

2

5

3 4

6 7

40-41 kozl_bizt.indd 4040-41 kozl_bizt.indd 40 8/24/09 4:40:01 PM8/24/09 4:40:01 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/9 41

rültek közelebb egymáshoz a járművek. A Ford vezetője 1-2 másodperces késedelme a kritikus szituáció felismerésében végzetes lehetett… Sajnos az is volt, bár a mentő-sök az esemény után még órákig küzdöttek az életéért, de nem sikerült… Gondoljunk csak bele, ha a vezető a megengedett se-bességgel megy, s akkor is hibázva ekkora sebességgel ütközik, az „csak” 40 km/órás sebességkülönbség, talán meg sem sérül… Az esemény kapcsán el kell még monda-nom valami egészen elképesztő, érthetet-len dolgot. Az elől haladó tehergépkocsi-szerelvény vezetője és utasa nem érzékel-ték a balesetet!!! Pontosabban csak sok száz méterre az ütközés helyétől álltak meg, amikor autósok jeleztek nekik. Valamiféle jármű meglökődésről ugyan beszámoltak, de azt betudták a sebességváltó furcsa mű-ködésének, különösebb zajra meg nem fi-gyeltek fel, így tovább mentek… Ez azért is különös, mert aki látott már ütközési kísér-letet – én magam sok ilyen szakmai rendez-vényen vettem részt –, az tudhatja, hogy ez az ütközés akkorát szólt, mint egy hatalmas robbanás, ezt nem észrevenni, hát tényleg enyhén szólva is furcsa…Jut eszembe, mikor ellenőrizték utoljára a járművüknél, hogy minden lámpa jól vi-lágít-e, a lámpaburák tiszták-e…?

Boncsér Sándor

30/986-5485

Nem maradt túlélési tér

Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03Email: [email protected] • Internet: www.ibbhungary.hu

40-41 kozl_bizt.indd 4140-41 kozl_bizt.indd 41 8/24/09 4:40:14 PM8/24/09 4:40:14 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 MÛSZAKI HÁTTÉR42

z OMV jelmondata: Mozgásban tart. Az új szolgáltatás szlogenje:

A távolság nem jelent akadályt a vállalko-zások számára. A költségek igen. Az OMV célja, hogy gondtalanná tegye a vállalkozá-sok működését.A fuvarozással foglalkozó cégeknek szám-talan körülményre kell tekintettel lenniük: útvonalat tervezni, figyelemmel kísérni az üzemanyagárak alakulását, aztán ott vannak az útdíjak, esetleg alagút- és kompdíjak, kü-

lönleges vagy veszélyes áru szállítása esetén pedig még sok egyéb szempontról nem sza-bad elfeledkezni.A sokcsatornás információgyűjtést ezentúl el lehet felejteni, elegendő egyetlen mód-szer használata. Az OMV Fuel Navigator ugyanis 16 különböző nyelven jeleníti meg azon fontos információkat, amelyek euró-pai célállomások eléréséhez szükségesek. A rendszer – Európában – megtervezi a leg-megfelelőbb útvonalat, megmutatja a leg-kedvezőbb árakat biztosító töltőállomáso-

kat, optimalizálja a tankolási pontokat. A szállítmányozók, fuvarozók 700 olyan állo-mást is találhatnak a rendszerben, amelyet kifejezetten a fuvarozók igényei szerint ala-kítottak ki, de egyébként 2200 OMV, vala-mint ROUTEX hálózatba tartozó töltőállo-más is szerepel a programban.Az OMV Fuel Navigator letöltés és telepí-tés nélkül használható, csupán a www.omv.com/fuelnavigator címet kell beírni. Termé-szetesen a regisztráció nélkülözhetetlen, hi-szen a tervezés során a cégek bizalmas ada-taira szükség van. Lényeges: az OMV Fuel Navigator bejelentkezés után azonnal hasz-nálható is.Egy jármű bemutatásakor mindig elhangzik, hol és mennyi kilométert tett meg tesztü-zemben. Az OMV új szolgáltatásának kiala-kítása több fuvarozócég közreműködésé-vel történt, a referenciapartnerek egyike a Waberer’s volt.A tervezés három lépésből áll – igaz, sok-sok adattal. Az első lépésben, az első kép-ernyőn Európa térképe jelenik meg. Az út-vonaltervezéshez a kiindulási helyet és a célállomást kell beírni, továbbá, hogy mi az a maximális távolság, amelyre a töltőállo-más az úttól lehet. Az útvonalnál választá-si lehetőség van, hogy az a leggyorsabb, a legrövidebb vagy a leginkább optimális le-gyen.Egy következő képernyő a különféle szolgál-tatások iránti igények tisztázásában „segít”. Például az állomás rendelkezik-e AdBlue-oszloppal, 24 órás nyitva tartású-e, illetve volna-e még igény egyéb kiegészítő szolgál-tatásokra.A harmadik megjelenő képernyőn a jármű adatai dominálnak. Beírandó szükséges adatok: az illető tehergépjármű súlya, ma-gassága, a jármű sebessége, a vezetési és pi-henőidők, beírhatók további költségek.

A

Optimalizált tankolásOptimalizált tankolásHÁROM KATTINTÁS = KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS

Az OMV teljes körű ajánlattal szolgál ügyfeleinek, ebbe ugyanúgy beletartozik a kiterjedt töltőállomás-hálózat, a telephelyi kiszállítás, mint a kártya és a hozzáadott értékű szolgáltatások. Szeptember elsejétől egy új szolgáltatással bővül az eddigiek sora. Az újdonság az OMV Fuel Navigator.

z OMV Aktiengesellschaft Ausztria legnagyobb, tőzsdén jegyzett ipari vállalata. Az OMV 13 országban tevékenykedik finomítás és kereskedelem üzletágban, a kuta-

tás és termelés területén viszont négy kontinens 19 országában van jelen. Napi termelése 317 000 hordó, éves finomítási képessége 26 millió tonna. Az OMV jelenleg 2528 töltőállomással rendelkezik 13 országban. 2007 és 2020 között a gázolaj-értékesítés látványos növekedésére számítanak, köszönhetően a közúti áruszál-lításnak. Míg a dízel személyautók számának csökkenését jósolják a szakemberek, addig a tehergépjárművek szegmensének növekedésére számítanak. Az OMV Közúti Áruszállítási Szegmense (CRT) közvetlen kapcsolatban áll a szállítmányo-zókkal, fuvarozókkal. Ezen vállalatok speciális igényeihez tervezték az OMV EuroTruck hálózatot, amely kúthálózatot is magába foglaló termék- és szolgáltatáscsomag. OMV EuroTruck töltőállomások Ausztriában, Szlovéniában, a Cseh Köztársaságban és Horvát-országban vannak, számuk 16, de 2012-re már 45 lesz Európa fő közlekedési útvonalai mentén. Az OMV EuroTruck Card kényelmes és biztonságos, valamennyi OMV állomáson lehető-séget teremt a készpénz nélküli f izetésre. A készpénz nélküli tankolás mellett az OMV EuroTruck szolgáltatáscsomagja magába foglalja az országspecifikus áfa-visszatérítést is. A fő közlekedési utak mellett egyre több személyzet nélküli töltőállomás épül, ahol az el-érhető termékek: gázolaj és AdBlue, az árak igen kedvezőek.

Steen Fredriksen, az OMV Közúti Áruszállítás Szegmensének (CRT) vezetője

David Procházka,

sales manager CRT East

AA

42-43 omv.indd 4242-43 omv.indd 42 8/27/09 3:25:13 PM8/27/09 3:25:13 PM

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/9 43

Az OMV Fuel Navigator végül – a negyedik képernyőn – meg-adja az ajánlott útvonalat, a leg-kedvezőbb árat kínáló töltőál-lomásokat. Az üzemanyagárak egészen frissek, 20 percen belül (!) követi az érvényes árakat (ez alól néhány dél-európai ország kivétel, de onnan is egy napon belül megérkeznek az árak). Az ajánlott útvonal mentén lévő va-lamennyi töltőállomás megje-lenik, az OMV EuroTruck és a tehergépjárművek számára ki-alakított OMV és ROUTEX töl-tőállomások is. Speciális szolgáltatásként a program kiszámítja az illető fuvarozóra-fu-vareszközre vonatkozó egyéni üzemanyag-árat, az egyéni feltételekkel.Ha összefoglaljuk az OMV Fuel Naviga-tor funkcióit, amelyek egyúttal előnyeinek is nevezhetők, a lista elég hosszú. Így az OMV legújabb szolgáltatása: megtervezi a leggyorsabb és a legrövidebb útvonalat az üzemanyagköltség optimalizálásával, a kivá-lasztott útvonalak mentén megjeleníti a te-hergépjárművek számára kialakított OMV és ROUTEX töltőállomásokat, megjelení-ti a naprakész üzemanyagárakat (beleértve az egyedi, szerződéses árakat is), valamint kiszámolja az útvonal teljes költségét – az úthasználati díjakkal együtt, információt ad

a töltőállomások nyitva tartásáról, megkö-zelíthetőségéről, szolgáltatásairól, nyomon követi az üzemanyag-felhasználást (egyút-tal javaslatot is tesz annak optimalizálásá-ra), megjeleníti a vezetéssel töltött és a ter-vezett pihenőidőt, figyelembe veszi a jármű paramétereit is az útvonaltervezéshez, el-menti a felhasználó profil információit a kö-vetkező útvonaltervezésig. Az új szolgálta-tás minden internet-hozzáférést biztosító

számítógépen jól működik, nincs szükség programletöltésre. A fontos információk mindegyike elmenthető pdf formátumban, ezek digitálisan továbbíthatók, illetve a to-vábbi tervezéshez felhasználhatóak.A sajtótájékoztatón bejelentették, hogy az OMV Fuel Navigator a bevezetés időszaká-ban költségmentes!

p. e.

Nova-Busz Kft.

Telefon/fax: (06-1) 407-0115 · Mobil: (06-30) 990-2508 · www.novabusz.hu · [email protected] · Nyitva tartás: H–P.: 7–17-ig

Vizsgára bejelentkezés: 06-1-407-2227

1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.1151 Budapest, Mélyfúró u. 4.

Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatásaSzemély- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása

■ Autóbusz és egyébhaszongépjármű javítása

■ Zöldkártya■ Minden típusú autóbusz

és tehergépjármű futóműbeállítása■ Tachográf beszerelése és hitelesítése■ Belföldi és nemzetközi személyszállítás■ ADR-es fékbontás

42-43 omv.indd 4342-43 omv.indd 43 8/27/09 3:25:21 PM8/27/09 3:25:21 PM

COACH EURO TEST 2009 – PÁRIZS

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 BUSZVILÁG44

Párizs-Senlis, 2009. június 17-19Az idei seregszemlét francia laptársunk, a „Bus & Car” magazin szervezte, a lap tulaj-donosai, ill. David Reibenberg zsűritag fárad-

hatatlan munkáját kell mindenek előtt meg-köszönni. A már megszokott menetrend szerint, mire a zsűri minden tagja megérke-zett, megtörtént az előzetes adatfelvétel, és

Coach Euro Test Coach Euro Test 2009 – Párizs 2009 – PárizsÖT MÁRKA KÜZDÖTT A COACH OF THE YEAR 2010 CÍM ELNYERÉSÉÉRT

Örömmel jelentem, rendben, – ahogy azt szoktuk – balesetmentesen lezajlott minden idők egyik legjobban sikerült európai rangú autóbusztesztje, mely a Bus of the Year újságíró szervezet éves rendes eseménye. Az elmúlt évben Berlinben a tömegközlekedés csúcsmodelljeit vettük górcső alá, így a szokásos menetrend szerint, a kétéves ciklus miatt ebben az évben a távolsági buszokkal nevezhettek a gyártók. A Párizs volt a seregszemle helyszíne, egészen pontosan egy Párizs közeli kis település, Senlis, az itt található AFT-Iftim közúti közlekedési oktatási központ adott helyet a háromnapos eseménynek. Öt gyártó különlegesen szép turista buszai állták a zsűritagok minden részletre kiterjedő vizsgálatait, menetpróbáit. Októberben, a BUSWORLD 2009-es kiállításon, Kortrijkben tudhatja meg a nagyközönség, hogy vajon a Barbie, a Mercedes-Benz, a Neoplan, a Plaxton, vagy a Van Hool autóbuszgyártók képviselői közül ki veheti át a presztizs értékű díjat. A hivatalos körülmények között megtartott pontozás eredménylapjait az AFT-Iftim egyik vezetője összesítette, s az eredményt hitelesítette. Azaz én már tudom – de sajnos egyelőre nem árulhatom el –, a zsűri megállapodása szerint csak októberben, a BUSWORLD kiállítás előtt adjuk közre, ki nyerte a „Coach of the year 2010” trófeát.

Sascha Böhnke (Springer Transport Media) vezetésével elvégezték azokat a járműdina-mikai teszteket, melyek alapadatként szol-gáltak a következő napi menetekhez. A ko-rábbi rossz tapasztalatok miatt elmaradt az üzemanyag-fogyasztás mérés, tekintettel az igen különleges tesztútvonalra is, ugyanis a jellemzően erősen korlátozott forgalom-ban, a viszonylag rövid útvonalon fals ered-mények adódhattak volna. Az AFT-Iftim, a francia járművezetői oktatás meghatározó szereplőjének oktatási központjában az első nap délutánján már el is kezdődött az időbe-osztás szerinti program. Minden járműgyár-tó képviselője kapott egy-egy fél órát, hogy bemutassa, nem utolsó sorban dicsérje saját „portékáját”, elmondja, miért is gondolják úgy, hogy ez a jármű lenne a zsűri legjobb választása a 2010-es díjra. A házigazda, az AFT-Iftim igazgatója nyitotta meg az előadá-sok sorát, és speciális helyzetéből fakadóan rövid betekintést engedett a tehergépkocsi, illetve az autóbusz járművezetői oktatás ku-lisszatitkaiba. Hiszen az ilyen csodálatos jár-művekhez kiváló sofőrök kellenek. Egyet-értünk! Ezt követően kezdődött is az első tesztvezetés. Néhány szó a kijelölt útvonal-ról. Mintegy 23 kilométeres pályát szemel-tek ki a szervezők, arra is törekedve, hogy

1

3

2

6

5

7

4

AUTÓ

44-49 coacheurotest.indd 4444-49 coacheurotest.indd 44 8/25/09 2:38:01 PM8/25/09 2:38:01 PM

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/9 45

legyen benne olyan autópálya szakasz, ahol a nyílt közlekedésben jellemző 100 km/ó se-bességet is el lehet érni. Az öt jármű közül kettő Angliából érkezett, így a kormány a jobb oldalon volt. Ennek azért volt számom-ra jelentősége, mert a tesztútvonal bejárása-kor a Van Hool emeletére ültem fel, s onnan úgy látszott, hogy az időnként éppen csak járműszélességnyi utcákon még a szokvá-nyos kormányelrendezés mellett is megizza-dok majd. Mi tagadás, nem gyakran vezetek jobb kormányos autóbuszt, sőt, eddig még csak egyszer fordult elő, az elmúlt évben a Berlini teszten. Az jó iskola volt, de azért úgy döntöttem, hogy az első körben feltétlenül egy konvencionális autóbusszal indulok… A felsorakozott buszok az utóbbi két évben kerültek piacra. Természetesen a Plaxton és a Barbie kivételével olyan járművekkel ta-lálkoztunk, amelyek a korábbi azonos nevű modellek továbbfejlesztett változatai. Azt is előre kell bocsátani, hogy a zsűri által szer-vezett buszteszt nem (csak) a műszaki pa-raméterek összehasonlítása, szembeállítása. A vezetés is két részre oszlik, a járműdina-mikai tulajdonságok még csak-csak objektí-ve is összevethetők, de hogy milyen a veze-tés érzete, az már igencsak szubjektív meg-ítélés kérdése. Azt is tudni kell, hogy zsűri tagjainak egy része nem vezet, mert nincs buszkategóriás jogosítványa, de nekik is jut feladat bőven. Ők az utas oldaláról igyekez-nek feltérképezni az adottságokat. A végső értékelésnél aztán rendkívül nehéz helyzet-be kerültünk, amikor az értékelésre, az ösz-szehasonlításra került a sor. Például az is ko-moly vita tárgya volt, hogy kell-e az ilyen tí-pusú járművekbe a mozgássérültek fogadá-sára alkalmas szerkezet beépítése. Különö-sen olyané, amely a kerekes szék fogadását követően abban hagyja utasát. Hosszú távon egy kerekes szék borzasztóan kényelmet-len lehet, véltük sokan. Persze Angliában már előírás is van erre, így hát a Van Hool és Plaxton buszokban is volt megoldás a kér-désre. Az alábbiakban járművenként tekin-tem át elsősorban a magam vezetési illetve kollégáim utazási tapasztalatait, kiegészítve néhány objektív információval.

Mercedes-Benz Travego MMint már mondtam, egy jobbkormányos jár-művet szemeltem ki az első útra, és meg is szereztem a Mercedes indítókulcsát. A 13 méteres Travego háromtengelyes, és a meg-szokott sárga tesztszínben pompázott. Egy 6 hengeres 12 literes 456 lóerős motor az erő-forrás, a mindössze néhány utas mellett mint a rakéta… A vadonatúj, – a Mercedes koráb-bi saját fejlesztésű automatizált váltó utóda – a legújabb generációs PowerShift meggyőző eredményt mutat. Gyors reagálás a jármű-dinamikai változásokra, mintha nem is len-nének fokozatok – pedig 8 is van –, olyan ∂

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Travego MTravego M




sima a felfelé váltás. Az ember csak azt érzi, hogy már csak egy halk suhanás a 15,5 tonnás szerkezet mozgása. A már jól ismert magas szintű vezetői komfort jó érzetet kelt a ZF Servocom mechanizmust mozgató kor-mány mögött ülve, nem véletlen, ez a Mer-cedes zászlóshajó! A legnagyobb újdonság a biztonsági felszerelés, a fékasszisztens, alig várom, hogy kipróbálhassam. A szerkezet fejlesztése abba a stádiumba lépett, hogy tehát haladok az autópályán, a tempomat tartja a sebességet, s működik a követéstá-volság-tartó rendszer. Egy személygépkocsi behalad elém, le akar jobbra kanyarodni, las-sít, így vészesen fogy a távolság. Nem csiná-lok semmit, bízom a rendszerben. Már-már a fékpedálra lépnék, de nem kell. Egy csi-pogó hang mellett egy határozott fékezés, ismét nő a távolság, illetve a személygépko-csi kihalad előlem, így nincs további korláto-zó tényező, az elektronika gyorsít, mi akik a buszban vagyunk pedig elégedetten nyug-tázzuk, működik…! Két dolgot mértek a 0. napon, az adatfelvételnél: a gyorsítási időt 0-ról 80 km/ó-ra, amely a jelen jármű esetében 27,2 másodperc volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes intenzitá-sú fékezés fékútját, ami 32,6 méter volt. Az utóbbi messze a legjobb volt az öt jármű kö-zött, az átlagos lassulás: 7,57 m/s², ez sze-mélygépkocsi fékjellemző, s a mérést végző Sascha azt is elmondta, hogy egy korábbi „rakott”, azaz műterheléssel, teljes utastö-meggel utánozott mérésnél még ettől is jobb volt az eredmény. Nagyon rendben van ez a jármű, a luxus kategória minden kényelmi berendezésével. A jármű külső formája né-hány zsűritag szerint kissé idejétmúlt, ezt a véleményt én nem osztom. A belső zajban nincs igazán eltérés a konkurenciához kép-est, azaz csendes, kellemes a környezet az utastérben.

Barbi Maestro HDEgy eleddig kevéssé ismert olasz gyártó is nevezett a megmérettetésre. A 100 éves – Carlo Barbi által alapított – buszkarosszá-lási múltra visszatekintő vállalkozás Mode-nában működik. Na nem nagy sorozatok-ban gondolkodnak, így érthető, hogy a 100 év alatt mindössze 5000 autóbuszt gyártot-tak, ami azt is jelenti, hogy az alvázakat min-dig vásárolják, s a felépítményezés az olasz termék. Kicsit kilógott a sorból, mert bár íratlan kérés volt a versenyen való részvé-tel feltételei között a háromtengelyes, leg-alább 13 méteres kialakítás, így a 10,2 méte-res jármű érdekes kontrasztot adott. Nem a „nagyokkal” akar versenyezni, azt kérték a zsűritől, azt értékeljék, hogy a – nyilván-való ilyen méretű járművekre irányuló piaci igényt – ilyen szinten is ki lehet elégíteni. S valóban egy remek járművet próbálhattunk. A Volvo B7R alvázra épített jármű értékelése

∂

Barbi Barbi Maestro HDMaestro HD




így kettős feladat volt. A járművezető szem-pontjából inkább a Volvo produktum volt az előtérben, illetve a váltó. Nincs ezzel semmi baj, de mégis. Szinte egyöntetűen róttuk fel az értékelésnél a mechanikus váltó beépíté-se módját. Hogy ez „csak” egy mechanikus ZF váltó, hát istenem, nyilván egy költség-elemzés eredménye. De az hogy szinte az ember háta mögött helyezték el, az már kel-lemetlenebb. Egészen pontosan kényelmet-len! Persze biztosan meg lehet szokni, el va-gyunk mi kényeztetve a szuperebbnél szupe-rebb automatizált váltókkal… A jármű kívül és belül is fantasztikusan kidolgozott, igazi olasz dizájn! Mindennek megvan a helye, to-alett azonban nem tartozik a járműhöz, az a térkihasználás optimalizálása mellett érthe-tő döntés. A gyorsítási idő a mérés szerint 0-ról 80 km/ó-ra 30,1 másodperc volt, ill. a 80 km/ó-nál kezdett vészfékezés, azaz teljes in-tenzitású fékezés fékútja 35,7 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,92 m/s², nem rossz!

Plaxton Elite – Volvo B12BTA legnagyobb nagy-britanniai gyár is közel 100 éves múlttal dicsekedhet. Ez úgy érten-dő, hogy az „Alexander Dennis Group”-hoz való 2007-es csatlakozással, a csoport tag-jaként birtokolják a piacvezető szerepet. Ők viszont lényegesen nagyobb volumen-ben gondolkodnak mint a Barbi, úgy tartják, hogy jelenleg mintegy 20 ezer Plaxton fel-iratú autóbusz dolgozhat szerte a világban. Mindennek ellenére nem nagyon ismertek a kontinensen, ki szeretnének hát törni, ez a határozott szándék, amivel Párizsba érkez-tek. Különbözni akarnak és különböznek is a hagyományos gyártók termékeitől. Elég ha csak kívülről tekintünk a járműre, egy egé-szen különleges forma rajzolódik ki! Nekem tetszik! Kicsit más a megközelítés filozófiája, talán más is az a megrendelői kör, ahol ked-vező fogadtatásra találhat a Plaxton Elite-je. Az alváztervezéssel itt sem bajlódtak, meg-vették a Volvo-tól. Mégpedig egy akkorát, amelyre egy 14 méteres járművet építettek, a motor a Volvo EEV-s (azaz az EURO 5-ös normát túlteljesítő) környezetvédelmi foko-zatú, 309 kW teljesítményű szerkezete, az automata váltó Volvo I-shift, csúcsmodellek, tökéletes járműdinamika. Mondom ezt már annak a tapasztalatnak is a birtokában, ami-kor a menetirány szerinti jobb oldalra ülve a motorra is tudtam figyelni. Merthogy előbb kerestem a helyem a sávokban – ráadásul az egyik leghosszabb tesztbuszról van szó –, nem kis kihívás egyik pillanatról a másik-ra egy egészen új perspektívából figyelni a forgalomra. Pár perc biztosan eltelt, amikor már azt is figyeltem, mi is vesz körül. Azon-ban hamar akklimatizálódtam, s már nem is volt olyan vészes a vezetés, mint azt a próba-kör alkalmával gondoltam. Különösen azért, mert jól eltalált megoldás, a szokványos-∂

Plaxton Elite Plaxton Elite – Volvo B12BT– Volvo B12BT




nál kissé magasabb pozícióban elhelye-zett a vezetőülés. Ezen kívül a rendkívül esztétikus műszerfal, a letisztult vezetőtér kifejezetten sofőrbarát. Könnyű vezethető-ség, kényelmes üléshelyzet, jó kilátások… A gyorsítási idő 0-ról 80 km/ó-ra 28,7 másod-perc volt, illetve a 80 km/ó-nál kezdett teljes erősségű fékezés fékútja 36 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,86 m/s², ez utóbbi kicsit csalódás! Az utastér barátságos, minden ki-egészítővel felszerelve. Sokan megjegyezték a szuper WC-t, hogy az a legjobb, amit eddig láttak, kicsit rontja a képet, hogy közvetlenül a „konyha” mellett van. Az Elite megjelölés nem túlzás, luxusbusz ez a javából!

Neoplan – Cityliner CRégi ismerős, egyszer már nyert, de nyerhet-e újra, ez itt a kérdés. A 13 méteres busz 3 tengelyes, a különleges forma mit sem válto-zott, különbözni akart, s különbözik is a ver-senytársaktól. Talán kicsit túllőttek a célon, amikor egy 6 hengeres 12,4 literes 480 ló-erős motorral szerelt változattal jelentkez-tek. Az új motor itt is EEV normás, azaz a legmagasabb környezetvédelmi előírásokat is túlteljesíti. A mérési eredmények is iga-zolták a teljesítmény támogatást, mint egy „lórúgás”, a gyorsítási idő a mérés szerint 0-ról 80 km/h-ra mindössze 24,4 másodperc volt, messze a legjobb, – csakhogy kell-e. Nyilván megfontolás kérdése, járművezetői szempontból maga a mennyország… Persze fék is van…, a 80 km/ó-nál kezdett vészfé-kezés, azaz teljes erősségű fékezés fékútja 35,7 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,92 m/s², ez is lehetne kicsit jobb! A vadonatúj, MAN fejlesztésű automatizált váltó utóda, a legújabb generációs TipMa-tic zseniális. Gyors reagálás a járműdinami-kai változásokra, mintha itt sem lennének fokozatok – pedig itt 12 is van belőle –, a ki-váló gyorsítási jellemzőket élvezem. Az el-indulást az EasyStart System segíti, a fékpe-dált elengedve 1-2 másodpercig a rendszer a járművet visszagurulás nélkül még meredek emelkedőn is megtartja. A már jól ismert, logikusan felépített műszerfal elrendezés, a kezelőszervek helyzete, a vezetői komfort remek érzetet kelt a kormány mögött ülve. Kicsit drága, de bizonyosan megéri, a jármű külső formája egyéniséget sugároz, s a tu-lajdonosáról is árulkodik, igényes személy-szállító vállalkozásról lehet szó. Az utastér-ben csendes, kellemes környezetben telik az utas szerepem, nem találok kivetni valót.

Van Hool T920 AltanoNa ez is ismerős forma, a végtelen leegysze-rűsítés megoldása. A „kocka” alakú jármű 13,56 méteres, 3 tengelyes, s majdnem 4 méter magas, kétszintes kialakítással. Ez persze csak annyit jelent, hogy a „földszin-ten” van két csonka sor, ami persze arra

∂

Neoplan Neoplan – Cityliner C– Cityliner C





feltétlenül jó, hogy aki nem akar emeletet mászni, annak rendkívül könnyű a dolga. Fur-csa keveréke a jármű a világszínvonalú tech-nikai és kényelmi megoldásoknak, ugyanak-kor a szükségszerű megalkuvások kényszer-megoldásokat is szültek. Ilyen a már említett szögletes forma, amibe természetesen így a legnagyobb befogadó térfogat kihasznál-ható. Kicsit régimódi a vezetőtér, s a felső emelet alá szorítva több nehézség is adódik. Az csak egy dolog, hogy úgy kell bemászni a vezetőülésbe, de én mint viszonylag magas ülőmagasságú ember, bizony néhányszor, egy-egy egyenetlen útfelületen áthaladva fe-jemmel elértem a mennyezetet. Mindemel-lett az egyik kedvencem volt, mert a veze-tése rendkívüli élmény volt. A Paccar-DAF motor rendkívül lendületes dinamikát adott, s az egészen mély pozícióban ülve gyerek-játék volt a vezetés. (Persze ekkorra már kitanultam a jobb oldali kormányzás tech-nikáját, s ezért is stresszmentes volt az út, amiből még repetáztam is, annyira tetszett.) Azért is mentem két kört, mert nehéz volt az összehasonlítás, kerestem a sarokponto-kat, melyek alapján dönthetek. Merthogy az utastér meg egyszerűen gyönyörű volt, bár az emeleten is korlátozott a magasság, de a jármű teljes hosszában végignyúló ülésso-rokban álom lehet az utazás. A száraz méré-si eredmények: gyorsítási idő 0-ról 80 km/ó-ra 27,6 másodperc volt, ill. a 80 km/ó-nál kezdett teljes intenzitású fékezés fékútja 35,9 méter volt. Az átlagos lassulás: 6,88 m/s², ez itt is lehetne kissé nagyobb! Vagy csak a Mercedesnél tudnak valami tit-kot, amitől olyan jó hatásfokú az ő rendsze-rük?

Eredményre várvaSikeres volt a teszt, elégedettek voltak a gyártók, főleg a jobbkormányos buszok gaz-dái, hogy a nagy bátorsággal elhozott jobb-kormányos autóbuszok is baj nélkül végig-csinálták a meneteket. Pedig nem kell már félniük, a sofőr újságírók belejöttek ebbe is, egyébként a zsűri tevékenysége megkezdése óta még sosem történt baleset! De a siker-hez kellett még más is, a francia szervezőkön túl például a szponzorok támogatása. Ki kell emelni a BUSWORLD, a ZF a AFT-Iftim, az ARC AGGLOMERATION és az IXELLIUM önzetlen támogatását is, ezúton is köszönjük! A teszt lezárásaként a zsűri összeült, megtár-gyaltuk tapasztalatainkat, dicsértünk és kri-tizáltunk, vitatkoztunk, helyeseltünk, aztán mindenki magára maradt egy kis cetlivel, amelyre felírta az általa kialakított sorrendet, a zsűrielnök összeszedte a szavazatokat, s kis segítséggel összeszámoltuk. Majd meglátják a Busworld-ön Kortrijkben ősszel!Folytatás jövőre, a Bus of the Year 2011 al-kalmával, Bukarestben.

B. S.

Van Hool T920 Van Hool T920 AltanoAltano



Volán-társaságoknál, a közösségi közlekedőeszközöket üzemeltetők

körében népszerűek az MAN és a Neoplan autóbuszok. – Voltak olyan évek, amikor pi-acvezető is tudott lenni a márka. Miskolcon különösen kedveltek az MAN és Neoplan járművek – mondta Hoyos György, a HST Busz Kereskedelmi és Tanácsadó Kft. ügy-vezető igazgatója.– A Budapestre érkezett autóbusz 34 „test-vére” dolgozik Miskolcon, mindenki nagy megelégedésére, mely elégedettség kö-szönhető annak, hogy mind műszaki, mind utaskényelmi szempontból ez a busz euró-pai csúcsminőséget képvisel.Fajta István, az MAN Kamion és Busz Ke-reskedelmi Kft. műszaki tanácsadója a kor-szerű járműtechnikai megoldásokat emelte ki: – Ez a vendég autóbusz alacsonypadlós, Euro 4-es károsanyag-kibocsátású, tech-nikai színvonalában az elektronikus rend-szer a mai tehergépjármű-technikából át-vett hajtásláncrendszert foglalja magába. Az Euro 4-es normát AdBlue hozzáadása nél-kül teljesíti a 310 lóerős MAN motor. Ter-

mészetesen már rendelkezésre áll az Euro 5-ös erőforrás is. A D20-as MAN motornak továbbra sincs szüksége adalékanyagra az Euro 5-ös emisszióértékek teljesítéséhez, kipufogógáz-kezelő rendszerrel és katalizá-tor alkalmazásával képes megfelelni a köve-telményeknek. Ezek az autóbuszok szériában automata vál-tóval szereltek, amelyek könnyebbé teszik a városban a vezetést. A váltó Voith 864.5 tí-pusú, 4 + 1 fokozattal rendelkezik.Bármely egységét is nézzük a Neoplan Cent-roliner autóbusznak, kivétel nélkül megfelel-nek a korszerű utasforgalmi elvárásoknak.Különösen figyelemre méltó az autóbusz hosszúsága, a teljes hossz 18 750 mm, ez Magyarországon a leghosszabb csuklós busz. Ez a méret az utasbefogadás szem-pontjából igen lényeges, összesen 132 utas fér el benne, 40 az ülőhelyek és 92 az álló-helyek száma.Az autóbusz nyomköre 21 058 mm, a for-dulóköre 24 428 mm. A tengelytáv az A–B tengely között 5875 mm, a B és a C tengely között 6770 mm. Az első túlnyúlás 2700, a hátsó 3375 mm.Különleges a BUSE gyártmányú utastájékoz-tató rendszer, amely hangi és képi tájékoz-tatást is ad.A Neoplan Centroliner mindössze 6 napot vett részt a fővárosi közösségi közlekedés-

ben. A BKV szakembere elmondta, rend-szeresek az ilyen próbák, tesztek a közleke-dési vállalatnál. Vizsgálják a paramétereket, megkérdezik a buszvezetők, az utazóközön-ség véleményét az illető járműről. A Miskol-ci Városi Közlekedési Zrt.-től érkezett busz Budapesten a 7-es vonalán közlekedett.A BKV Fejlesztési és Beruházási Főosz-tály Fejlesztési és Koordinációs Csoportja összefoglaló jelentést készített a Neoplan Centroliner csuklós autóbuszról. A teljes-ség igénye nélkül néhány észrevételt köz-readunk. Kezdjük az összefoglalással: „A jármű elnyerte a budapesti utazóközönség tetszését. A járművezetők szintén szívesen dolgoztak vele, tiszta, kényelmes, ergono-mikus kivitel.”A gépészet egységeit sorra véve: jól vizsgá-zott az MAN motor, a próba összegzésében rögzítették, hogy a motor erős, ugyan kis motorhang észlelhető, de az MAN erőfor-rásnak még maximálisan terhelt állapotban is elegendő a teljesítménye. A Voith sebes-ségváltó szintén sikert aratott a buszvezetők körében, mert a váltások zökkenőmentesek, megfelelő áttételekkel dolgozik a váltó.A ZF kormányoszlopa kényelmesen egy láb-kapcsolóval magasságban és dőlésben beál-lítható. A buszvezetők a kormánykerék fo-gását és anyagát megfelelőnek találták, az is a volán javára írandó, hogy sem kezelőgom-bot, sem kijelzőt nem tartalmaz.A rugózás (A tengelyen 1 egység, B tenge-lyen 2 egység, C tengelyen 2 egység) szintén tetszést aratott, miszerint a futómű jó rugó-zású, a nagyobb úthibákat is elnyeli.A vezetőfülke is mondhatni ötös, esetleg öt

AA

NeoplanNeoplanvendég vendég a BKV-nála BKV-nál

18 750 MM HOSSZÚSÁG, 132 UTAS, EURÓPAI CSÚCSMINŐSÉG

Néhány napra a miskolci utcákat-utakat egy Neoplan Centroliner csuklós autóbusz a pesti, budai utakra váltotta fel. Tette mindezt azért, hogy a budapesti utazók, valamint a BKV szakemberei benyomásokat, tapasztalatokat szerezzenek a működéséről, szolgáltatásairól.


Néhány napot Budapesten, a 7-es autóbusz vonalán közlekedett a Miskolcon kedvelt alacsonypadlós, csuklós Neoplan Centroliner

A rendhagyó buszátadáson: Fajta István műszaki tanácsadó, Reinhard Faderl ügyvezető igazgató (MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.) és Hoyos György ügyvezető igazgató (HST Busz Kereskedelmi és Tanácsadó Kft.)

50-51 bkvneoplan.indd 5050-51 bkvneoplan.indd 50 9/2/09 3:12:49 PM9/2/09 3:12:49 PM


alá osztályzatot kapott. A vélemény szerint a vezetőfülke kialakítása nagyon jó. A busz-vezetőnek megfelelően nagy helyek állnak rendelkezésre a táska, valamint az iratok tá-rolására. Praktikusnak találtatott a beépített vállfa. A vezetőtér csendes, nincs sok olyan hang, amely vezetés közben a járművezetőt túlságosan terhelné. (Az egyetlen negatí-vum, ezért az öt alá: a BKV kivitelnél fontos kritérium a vezetőtér teljes elválasztása az utastértől. A tesztbuszon alkalmazott elvá-lasztó a jobb oldali tükörben visszaverődést kelt, amely zavaró.)Az Isringhausen vezetőülés légrugózással, gerinctámasszal ellátott, több irányban állít-ható. Jóllehet most erre igencsak nem volt szükség, de az ülés amúgy fűthető is.A próbán résztvevők elmondták, a műszer-fal könnyen áttekinthető, letisztult, bár né-hány kapcsoló helyét nem ártana megvál-toztatni. Elhangzott az a megjegyzés, hogy

napsütésben nehezen látható, melyik ajtó-nál jeleztek leszállási szándékot. (Az örökké zsúfolt 7-es vonalán talán ez nem is jelent akkora gondot!)Az ablakokra szintén érkezett vélemény: eszerint az utastér üvegfelületei színezet-tek, jól szűrik az erős napfényt.Az utastér tágasnak, kulturáltnak találtatott, az ülések pedig kényelmesnek, esztétikus-nak, bár a hátsó 2-2 ülés közötti keskeny fo-lyosóban nehézkes az utasforgalom. Ugyan-akkor pozitívumként értékelték a buszban a helykihasználtságot, kifejezetten jónak tar-tották a jármű eleje és a „B” tengely között. Érdekes, hogy több utas megkérdőjelezte a szövetbetétes ülések létjogosultságát Buda-pesten. Helyette műanyag vagy műbőr bo-rítást javasoltak (?!). Ez elég elkeserítő, ön-kritikus megjegyzés. ezek szerint Magyaror-szág fővárosának utasai nem becsülnék meg a szövetkárpitozású üléseket. A több éve

Miskolcon üzemelő buszban ez nem jelent problémát, Budapesten pedig igen? Hát ez elég rossz bizonyítvány a BKV utasairól!A nyári forróságban az utasoknak jólesett a klimatizált buszbelső, az utastéri klímabe-rendezés 35-36 Celsius-fokban is igen ha-tékonynak bizonyult. Kevésbé kánikulai na-pokon az elhúzható oldalablakok (az ablak felületének körülbelül 33 százaléka), a két darab tetőszellőző, hat darab tetőventilátor gondoskodnak a szellőzésről.Az utastér világításával a jármű vezetői vol-tak különösen elégedettek, mivel az utastér képe nem tükröződik a szélvédőn, így nem zavaró vezetés közben!Lehetne folytatni még a sort, néhány apró negatív észrevételezés kivételével végül is megállapítható, jeles bizonyítványt állított ki magáról a szigorú vizsgáztatóknál a Neop-lan Centroliner.

P. E.

1 2

3 4

76

5

50-51 bkvneoplan.indd 5150-51 bkvneoplan.indd 51 9/2/09 3:13:01 PM9/2/09 3:13:01 PM


törökországi autóbuszgyártó ter-mékeit 44 országban értékesítik. A

termékekre jellemző, hogy az igényes nyu-gat-európai piacokon is megállják a helyü-ket, a buszüzemeltetők, az utasok kedvelik az Adanában készült autóbuszokat. Köszön-hető ez annak is, hogy a menedzsment né-hány évvel ezelőtt létrehozta a Temsa Euro-pe céget, amely Belgiumból segíti a Temsa autóbuszok európai népszerűsítését.A negyedik Temsa Nemzetközi Disztribú-tor Találkozót Mehmet Buldurgan, a Temsa Global vezérigazgatója nyitotta meg, aki ki-

A

Alkossuk meg a jövőt!Alkossuk meg a jövőt!TALÁLKOZÓ BRÜSSZELBEN, KONGRESSZUS BÉCSBEN

Negyedik alkalommal találkoztak a Temsa értékesítő szakemberei és a Temsa Global, a Temsa Europe vezetői. A belgiumi fővárosban, Brüsszelben tartott összejövetelen a jövô lehetôségeit és az abból adódó lehetôségeket vitatták meg.

A Brüsszeli Tőzsde épülete előtt a negyedik Temsa Disztribútori

Találkozó résztvevői

Mehmet Buldurgan, a Temsa Global vezérigazgatója

fejtette, hogy a jelenlegi időszak sok kihívást rejt magában, de a partnereket a Temsa jö-vőképével inspirálni akarják. Azt szeretnék, ha a partnerek, ügyfelek elkötelezettek len-nének amellett, hogy ezt a jövőt együtt al-kossák meg. A vezérigazgató elmondta, a Temsának megvannak a lehetőségei, hogy konkrét megoldásokat kínáljon a városi busz és távolsági autóbusz továbbfejlesztéséhez. Ennek mindenki számára világos bizonyíté-ka a tavaly ősszel Hannoverben, az IAA-n bemutatott Temsa Avenue, amelynek azóta már CNG üzemmódú változata is elkészült.A vezérigazgató nyitó beszéde után többek között a kutatásért és fejlesztésért felelős igazgató ismertette az eredményeket a több kontinensről érkezett 66 kereskedővel, akik a nemzetközi sales és marketing igazgató mondatait is érdeklôdéssel hallgatták.A délelőtti beszédek után a találkozó részt-vevői különböző workshopokat látogathat-tak, ahol megismerkedhettek az ipari tren-dekkel, a formatervezési törekvésekkel, energetikai kérdésekkel, ízelítőt kaptak a legújabb fejlesztésekről. A jól végzett munka elismerése sem maradt el, a vezérigazgató különböző kategóriákban adott át díjakat a 2008-as év legsikeresebb vezetőinek.A Temsa elkötelezettségének egy újabb megnyilvánulása részvételük a bécsi UITP Kongresszuson és Kiállításon. A Temsa meggyőződése, hogy a környezet állapotá-nak megőrzése, az élhető jövő egyik felté-tele a közösségi közlekedés, amely rugalmas mobilitást tesz lehetővé, miközben a CO2-kibocsátás is kedvezőbb (egy utasra számít-va). „Tudjuk, mi forog kockán” – mondta Ali Murat Atlas, a Temsa Europe vezérigazga-tója. A Temsa törekvése, hogy üzemelte-tő- és utasbarát megoldásokat fejlesszen. A Temsa elhivatottságát a közösségi köz-lekedés iránt az Avenue-val bizonyította. A Temsa ebben a szegmensben tavaly je-lentkezett, a nagyobb üzemeltetők és az utasok igényeinek megfelelően azóta válto-zott, módosult is az Avenue. A bécsi nagy-szabású rendezvényen a Temsa pedig már az Avenue CNG változatát mutatta be a szakmai közönségnek. Ez a kivitel nemcsak a környezettel van nagyobb barátságban a dízelüzemű buszhoz képest, hanem az uta-kat is jobban kíméli, a 11,9 tonnához képest a földgázos változatú autóbusz 10,3 tonna.Az autóbuszos szakma nagy összejövetele októberben lesz Kortrijkban, a Busworldre a Temsa újabb meglepetésre készül!

p. e.

A Temsa magyarországi képviselete a Kloder Kft.6000 Kecskemét, Halasi út 29.Tel.: 76/504-958www.kloder.hu • www.temsabus.hu

Hosszú ideje várakozott a szakma a Temsa városi autóbuszára. Az Avenue Hannoverben debütált, Bécsben már a földgázos változat mutatkozott be

52 temsa.indd 5252 temsa.indd 52 9/1/09 1:25:50 PM9/1/09 1:25:50 PM

A teherautó-gyártók tíz évig tartó folyamatos

növekedést könyvelhettek el, ezen belül is kiugró volt a 2007-es év. Majd 2008-ban, fél év le-forgása alatt az ágazatban eddig soha nem tapasztalt kíméletlen visszaeséssel kellett szembesül-nünk. Elérkezett számunkra a szer-kezeti váltás időszaka, amelyet eddig nem igazán akartunk tu-domásul venni. Kétségtelen, hogy kevesebbet fogunk szállí-tani, és azt sokkal hatékonyab-ban kell szerveznünk.A közúti fuvarozás feladata azonban nem változnik, és a leg-nagyobb kihívások sem: emel-kedő üzemanyagárak, forgalmi dugók és a környezetvédelmi hatások. Mindent megteszünk, hogy ezeket a szempontokat fi-gyelembe vegyük az új teherau-tóink tervezésében és a kutatási programjainkban.

A versenyképesebb közúti szállítás megte-

remtésére vonatkozó víziónkat a következő alapokra építjük:■ a dízel üzemű járműveket

még sokáig fogják használni, és még van fejlődési lehető-ség ezen a területen;

■ fel kell hagynunk az „egyet-len megoldás” elképzeléssel, arra kell törekednünk, hogy a feladatnak leginkább meg-felelő jármű szállítson a leg-hatékonyabb energiaforrás-sal a legideálisabb körülmé-nyek között;

■ járműveink optimális kihasz-nálása érdekében egy össze-hangolt rendszert kell létre-hoznunk.

A kiemelkedő termelé-kenységű távolsági fu-

varozás újragondolásánál je-lenleg nem látunk olyan új és gyorsan alkalmazható techno-lógiát, amely felválthatná a dízel üzemű járműveket. Ezek a jár-művek így továbbra is a leghatá-sosabb megoldást jelentik ezen a területen.Tanulmányaink azt mutatják, hogy ügyfeleink számára már nem a teljesítmény fokozása a legfontosabb. A jelenlegi alacso-nyabb üzemanyagárak mellett is szívesen feláldoznak egy kicsit a teljesítményből, a kereskedelmi sebességből, sőt, még a hasznos

teherből is, ha jelentős üzem-anyag-megtakarítást tudunk kí-nálni cserébe. Eljött az energia-gazdálkodás ideje.Vállalatunk megoldásai elsősor-ban a rendkívül energiatakaré-kos járművekre épülnek, ugyan-akkor a szolgáltatások terén is nagyobb teljesítményre törek-szünk. Jelenleg egy olyan prog-ramot kínálunk ügyfeleinknek, amelynek keretében részt ve-hetnek az ésszerű vezetésről szóló oktatáson, megismerked-hetnek a flottakezelés módsze-reivel és a flottakövetés eszkö-zeivel. Ez biztosan megtakarí-tást jelent majd számukra.

Kifejlesztettük az Op-tifuel Lab kísérleti jár-

művet. Ezzel a kutatási prog-rammal azt mutattuk be, hogy egy nyergesvontató-pótkocsi egység fogyasztása akár 13 szá-zalékkal csökkenthető. Ez 4.5 liter megtakarítást jelent 100 km-ként, és 120 g-mal kisebb CO2-kibocsátást kilométeren-ként. Ezek az eredmények el-sősorban a járművek aerodina-mikai tulajdonságain végzett fej-lesztésekből adódtak.

A hatékony városi áru-szállítással kapcsolat-

ban számos elvet el kell fogad-tatni:Először is el kell fogadnunk az áruszállítás tömegessé válását ugyanúgy, ahogyan elfogadtuk a belvárosba irányuló utasszállí-tás tömegessé válását. Ez a gya-korlatban azt jelenti, hogy hat tonna áru szállításához jobb, ha egyetlen közepes méretű te-herautót használunk 12 kisha-szonjármű helyett.Másodszor: kombinálni és op-timalizálni kell a már létező technikákat. Abban is meg kell egyeznünk, hogy az „intelligens” áruszállítást szükséges fejleszte-nünk. Ez azt jelenti, hogy a for-galmi területek zökkenőmentes használata érdekében össze kell hangolni az összes közlekedés-irányítási rendszert.A fenti elvek alapján azt javasol-juk, hogy a városok külterülete-in jelenleg alkalmazott hagyo-mányos nagyhaszonjárműveket a kedvezőbb adózási sávba eső CNG üzemanyaggal működő (sűrített földgáz üzemű) és hib-rid áruszállító járművek váltsák

fel. CNG vagy hibrid meghajtá-sú járműveket kellene használ-ni a belvárosokban is. Ameny-nyiben a földgáz üzemű jármű tiltva lenne bizonyos belvárosi részeken, úgy elektromos vagy hibrid meghajtású járművek bo-nyolíthatnák a fuvarozást. A telematikai rendszerek hasz-nálatával elérhetjük, hogy ezek a járművek még hatásosabban és még kevesebb környezeti terheléssel működjenek városi környezetben.

A hibrid járművek to-vábbra is kísérleti sza-

kaszban vannak. Teszteljük a technikát, a termelékenységet, ezen kívül a karbantartást, a ja-víthatóságot és azt is, hogy a jármű hogyan illeszkedik a kör-nyezetébe. A kisméretű elekt-romos teherautók prototípus szakaszban járnak. A Renault Trucks idén készül arra, hogy életszerű helyzetek-ben, az ügyfelek bevonásával tesztelje ezeket a járműveket. Az elektromos járművek fej-lesztésében az akkumulátorok véges kapacitása és a gyors, ha-tásos feltöltési megoldás hiánya jelenti a fő akadályt. Átmeneti fázisban vagyunk, amelyet sze-retnénk minél jobban felgyor-sítani. Az európai szabályozást is meg

kell változtatnunk ahhoz, hogy új fejlesztéseinket bevezethes-sük: az üzemanyag-takarékos-ság jegyében az Optifuel Lab-ot különböző tartozékokkal sze-reltük fel, és a szerelvényhosszt egy méterrel megnöveltük. Ha ezt a plusz egy métert a hatósá-gok jóváhagynák, olcsó, hatásos és könnyen kivitelezhető meg-oldást kínálhatnánk a felhaszná-lóknak. Az elektromos teherau-tók esetében gazdaságilag élet-képes megoldást az jelentene, ha az akkumulátorok tömege nem számítana bele az össztö-megbe.

Befejezésként említem, nekünk, gyártóknak a

legfontosabb feladatunk úgy át vészelni a vihart, hogy köz-ben megőrizzük képességün-ket olyan termékek előállításra, amelyek hozzájárulnak ahhoz, hogy ügyfeleink versenyképe-sek legyenek a jövőben.A vásárlók igényeire adott vá-lasz azonban nem lehet csupán technikai jellegű. Az új termé-kek kiaknázása alkalmazkodást, új szokásokat és új viselkedés-formák meghonosítását igény-li. A fejlesztőkkel és a felhasz-nálókkal való együttműködés része kell legyen annak a külde-tésnek, amelyet a magunk szá-mára megfogalmaztunk.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/9 53

1.1.TeherautóTeherautó

és Busz Világfórumés Busz VilágfórumSTEFANO CHMIELEWSKI, A RENAULT TRUCKS SAS ELNÖKÉNEK BESZÉDE

Az ismert mondás szerint a fuvarozás tartja mozgásban a gazdaságot. Egészen az elmúlt évig biztosak

voltunk abban, hogy a szállítmányozás mindig is egy virágzó ágazat lesz. A gazdasági válság azonban véget vetett ennek az álomnak. Az IMF előrejelzése szerint a GDP Európában 4,2 százalékkal, világszinten pedig 1,3 százalékkal csökken 2009-ben. A szállítási és a logisztikai vállalatokat az ipari termelés harminc éves mélypontja és a fogyasztás visszaesése egyaránt sújtja. Most kevesebb teherautó van hosszabb ideig az utakon.

2.2.

3.3.

4.4.

5.5.

6.6.7.7.

53 exkluziv.indd 5353 exkluziv.indd 53 8/27/09 3:30:28 PM8/27/09 3:30:28 PM

■ Kérem, mutassa be az Egye-sületet!– A magyar közlekedési szak-emberek európai kitekintésben is gazdag szakmai tudásanyagára alapozva a Közlekedéstudomá-nyi Egyesület 1949-ben alakult és ily módon a magyar tudomá-nyos élet egyik legrégebbi szer-vezete. Az évszámból az is ki-derül, hogy ebben az évben ün-nepelhetjük az Egyesület fenn-állásának 60. évfordulóját. Ígé-rem, méltóképpen meg fogunk emlékezni az évfordulóról!Az Egyesület céljai régen is, most is és a jövőben is azono-sak. A közlekedés területén a tudományos szellemiség erősí-tése, a kutatói munka ösztön-zése és eredményeinek a szak-mai körökben történő megis-merése. További céljaink kö-zött említeném az innovációt, vagyis a tudomány eredménye-inek a gyakorlatban történő al-kalmazását, amelynek egy része a közlekedést érintő jogszabá-

lyok véleményezése. Nem el-hanyagolható tény, hogy az azo-nos szakmát művelő, azonos szakmai érdeklődésű tagjaink-nak lehetőségük nyílik magas színvonalú, értékes előadásokat hallgatni, esetleg tartani is, va-lamint tematikus programokon részt venni, miközben szemé-lyes kapcsolatokat is építhet-nek. Ezek a kapcsolatok főképp a mai időkben nagyon fontossá is válhatnak egy szakember szá-mára.Egyesületünk tagja a Magyar Természettudományi Egyesü-letnek, sőt taglétszámunkat ille-tően az egyik legnagyobb hazai civil szervezet vagyunk. Jelenleg több mint 6500 természetes, azaz magánszemély tudhatja a zsebében a KTE tagsági igazol-ványát, és 200 körüli azoknak a gazdálkodó szervezeteknek a száma, akik többféle módon tá-mogatják az Egyesületet.■ Hogyan épül fel a szerve-zet?

– A központi irodáink és egy nagyszobányi előadótermünk itt található a MTESZ Kossuth Lajos téri székházában Buda-pesten, ahol szerény létszám-mal igyekszünk hatékonyan dolgozni. Van egy elnökségünk, amelynek a vezetője a tavalyi tisztújítás óta a MÁV vezérigaz-gatója, Heinczinger István úr. Dr. Gyurkovics Sándor, koráb-bi – és méltán nagyon népszerű – elnökünk, volt minisztériumi államtitkár más irányú elfoglalt-sága miatt a következő ciklusra már nem jelöltette magát. Sze-rencsére nem veszítettük el őt, hiszen a mai napig is tevőlege-sen segíti a munkánkat. Főtitkárunk Dr. Katona András, a Közlekedési Múzeum volt fő-igazgatója, aki főképp a gyakor-lati munkát irányítja. S még em-líthetnék több, kitűnő és má-sutt kulcspozícióban dolgozó szakembert, akik itt Budapes-ten, illetve szerte az országban tudásuk legjavát adva, funkció-kat vállalva segítik az Egyesület munkáját.■ Részleteiben mit érdemes tudnunk az Egyesületről?– Alapvetően a tagozatokban folyik az egyesületi élet és ezek a következők:Általános közlekedési, fuvaroz-tatók és szállítmányozók, gép-jármű közlekedési, hajózási, közlekedésépítési, légi közleke-dési, vasúti, városi közlekedési.Vagyis a figyelmünk, a tevé-kenységünk a közlekedés min-den területére kiterjed. Ezeken túlmenően úgy a tagozatokban, mint a megyei területi szerve-zeteinkben további szakosztá-lyokra, szakcsoportokra tago-zódnak. Olyan szakcsoportok jönnek létre, amelyeket a tagja-ink igényelnek és olyan progra-mok, előadások valósulnak meg, amelyeket a tagság igényel.■ Kényes kérdés következik. Hogyan tartja fenn magát ez az Egyesület?– Nem kényes a kérdés, mivel nincsenek titkaink. Fenntartási költségeink több forrásból te-vődnek össze. Nem fontossági sorrendben, de előbb a tagdíja-kat említem, ami most magán-személy estén évi 1600 forint, a nyugdíjas 560 forintot fizet. Nincsenek napi gondjaink, hi-

szen vannak adományozó, tá-mogató szervezetek is, amelyek anyagilag is támogatják az Egye-sületet, sőt ezek száma egyre szaporodik. Ezeken kívül pá-lyázatokon is indulunk, ezek is „hoznak a konyhára”. Évente az egy tucatnál is több konferen-ciánknak is kell, hogy nyeresé-ge legyen, s akkor még ott van a Közlekedéstudományi Szemle című folyóiratunk, valamint a kí-vülről érkező megbízásos mun-káink. Állami segítséget nem ka-punk.A lényeget tekintve az Egyesü-let pénzügyi helyzete szilárd, köztartozásunk sosem volt, ma sincs, és mindent megteszek érte, hogy ne is legyen. Minden forintra figyelünk!■ Beszéljünk az előadásokról, konferenciákról!– Ezekben a szervezeti egysé-geink meglehetősen nagy önál-lóságot élveznek. Maguk vá-laszthatják meg a témákat, az előadókat, bár bizonyos progra-mokat egyeztetni kell az Egye-sület vezetőségével. Ilyenek el-sősorban a konferenciák. Aki eljön, az mérsékelt áron a téma legjobbjait hallgathatja meg a konferenciáinkon. A szakosztá-lyi és szakcsoporti előadások in-gyenesek.Tudom, sok szakembert kissé elbizonytalanít a „tudományos” megjelölés az Egyesület nevé-ben és arra számítanak, hogy olyan magas színvonalú előadá-sok hangzanak el, amelyek szá-mukra nem eléggé érthetőek. Mindenkit megnyugtathatok, kialakult egy olyan előadói stí-lus, amely ugyan feltételez bi-zonyos szakmai képzettséget, de ugyanakkor érthető marad. Javaslom a bizonytalankodók-nak, lépjenek be az Egyesület-be, jöjjenek el az előadásainkra, mert bizonyosan jól fogják érez-ni magukat.■ Hogyan tartják a kapcsola-tot a tagsággal?– A központi irodánk napi kap-csolatban van a megyei terüle-ti szervezeteinkkel, így mindent tudunk róluk és ők is rólunk. Ezen kívül minden hónapban eljut minden tagunkhoz a Hír-levél, amelyben minden fontos tájékoztatás benne van. Eddig ez postai úton történt, de már

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 SZAKMAI FÓRUM54

Merre továbbMerre tovább KTE? KTE?SZAKMAI-SZELLEMI HÁTTÉR ÉS STRATÉGIAI FEJLESZTÉSI PROGRAM

Ha egy új vezető átvesz egy területet, egy szervezetet, időt kell hagyni a számára a tájékozódáshoz, a saját munkastílusának az érvényesítéséhez és a jövőbeni elképzeléseinek a megfogalmazásához. Dr. Hinfner Miklós több mint egy éve tölti be a Közlekedéstudományi Egyesület ügyvezetői tisztét, tehát már érdemes tőle érdeklődnünk, honnan indult, hogyan működik ez a szervezet, és merre tart?

54-55 jovokep.indd 5454-55 jovokep.indd 54 8/24/09 4:52:07 PM8/24/09 4:52:07 PM

csak elektronikusan tudjuk to-vábbítani, mert ez is költség-megtakarítás.■ Hogyan tovább KTE?– Az idő nem áll meg, a világ változik és ezt nekünk is követ-nünk kell. Csak néhány szem-pont, amely indokolja az Egye-sület jövőbeli útját. A piacgaz-daság gyors és néha nehezen követhető változásai, az EU-s csatlakozásunk következtében folyamatosan zajló átalakulá-sok, a magyar gazdaság átren-deződése, a gyorsléptű műszaki fejlődés, az európai közlekedé-si trendek, a globalizáció hatásai és még sok más is.

Nem hunyhatjuk be a szemün-ket, nem foghatjuk be a fülün-ket. A KTE több évtizedes mű-ködése során már bizonyította, hogy minden időben képes volt követni a változásokat és a po-litikától függetlenül, kizárólag magas szintű tudományos vá-laszokat tudott adni a kor kihí-vásaira. Csak egyetlen példával szemléltetem az elmondotta-kat. Ma még megválaszolatlan, milyen lesz a közlekedés az olaj-korszak elmúlta után? Az ilyen kérdéseknek bizony idejében elébe kell menni.Olyan területet művelünk, a közlekedést, amelynek állapo-

ta, minősége jelentősen kihat a gazdaságra és az életminőség-re.■ Mit tesz a KTE a cél érde-ké ben?– Kidolgoztuk „A Közlekedés-tudományi Egyesület Stratégiai Fejlesztése” című programun-kat, amely iránymutatást ad a továbbiakra vonatkozóan. Ezt kell majd később tartalommal megtöltenünk. Jelszava; „a si-keres szervezetek még azelőtt változnak, mielőtt rá lennének szorulva”. Több körülmény indokolja a tu-dományos tevékenység megha-tározott célú és tartalmú szé-

lesítését, ez hosszú felsorolás lenne.Van tehát feladatunk bőven. Sza-badjon egy Széchenyi István idé-zettel zárnom az Egyesület be-mutatását és az olvasóra bízom az aktualitás megítélését.„Tisztába kell jőnünk az iránt, hogy a közlekedési ügy elinté-zése egyáltalában nem tűri a tö-redékes foltozgatást, hanem az egész rendszernek egybevéve kell most legalább fővonalaiban megállapítani: egyedül ez által kerülhetjük ki – hazánk száza-dos átkát – a vidékek érdek-harczábul szükségképp fakadó visszavonást.”


KTE sok évtizedes mű-ködése során bizonyí-

totta, hogy képes volt rugalma-san alkalmazkodni a mindenkori gyakorlati és elméleti kihívások-hoz. A magyar közlekedésfej-lesztés, üzemeltetés, fenntartás kérdéseire a KTE tagjai igyekez-tek tudományosan és nemzet-közi szinten is jól igazolt vála-szokat adni. Napjainkban azon-ban a magyar közlekedésben mélyreható stratégiai változási folyamatok kezdődtek és vár-hatóan folytatódnak. A folyama-tok mozgatórugói: a világgazda-sági globalizáció, Magyarország egyre szorosabb integrációja az Európai Unióba, a hazai mobili-tási és áruszállítási igények vál-tozása, a közlekedés megválto-zott tagozódása az intézményi, irányítási rangsorba és a közle-kedéssel szemben megváltozott elvárások.Mindezek a hatások a KTE tag-jait és jogi tagvállalatait köz-vetlenül is érintik, miközben a szakmai-tudományos kihívások tucatja vár megválaszolásra.A Stratégiában megfogalmazot-tak szerint az Egyesület külde-tése a közlekedés minőségének javításával a társadalmi jólét nö-velése. Alapelvei közül az érté-kes örökség további gazdagítá-sát, a közérdekűséget, a nyitott-ságot és a társadalom, valamint a közlekedési szakma szolgála-tát említem. Ezeken túlmenően szeretnénk tovább szilárdítani

az Egyesület szerepét és súlyát, szeretnénk, ha még jobban tá-maszkodna ránk a politika, hi-szen nagy létszámú szakember-gárdával rendelkezünk. A politi-kai döntéshozatal felé érvénye-síteni kell, hogy a közlekedés társadalmi közügy, mindenkit érint, ezért nagy a közhangula-tot befolyásoló marketingere-je. Mindezeket stabil gazdasági alapokon, jól szervezetten kí-vánjuk elérni.Az elmúlt évtizedekben meg-változott a szemlélet, amelyet a közlekedési szakembereknek is tudomásul kell venniük. A köz-lekedés nem önmagáért van, hanem szolgáltatást nyújt, le-hetőséget ad, kiszolgálja a gaz-dasági életet. Ez a tény ugyan-akkor nagy lehetőséget, egyben felelősséget is jelent a szakmá-nak, mivel a közlekedés a gaz-dasági társadalmi élet egészére hat, állapota, szolgáltatásának minősége alapvetően meghatá-rozza a gazdasági- és életminő-séget. Ezért a KTE tudományos tevékenységi körét – az előadó-kat és a látogatókat is beleértve – tágítani kell.Csak néhány témakört sorolok fel a Programból:■ Reagálás a megváltozott köz-

lekedési, gazdasági környe-zetre.

■ A fiatalság új hangon történő megszólítása, aktiválása.

■ Nyitás a közlekedési szakkö-zépiskolák felé.

■ Érdekeltségi kör bővítése (új vállalatok bevonásával).

■ Nyitás a társtudományok, a gyakorlat felé.

■ Új tagdíjfizetési kultúra.■ Nemzetközi kapcsolatok to-

vábbépítése.■ Tevékeny kommunikáció, a

tudásbázis hangsúlyozásával.■ Szorosabb együttműködés

a partner szakmai szerveze-tekkel, a „reális zöld” szerve-zetekkel.

■ Új bizottságok létrehozása.■ Nyitás eddig nem ismert

szakterületek felé.■ Internetes fórumok nyitása.■ Tudásközpont létrehozása.■ Konferenciáink reformja.■ Folyóirataink megújítása.■ Oktatási intézményekkel, ku-

tatóintézetekkel, nemzetközi szervezetekkel való kapcso-lattartás erősítése.

■ „Közlekedési Napok” létre-hozása.

A felgyorsult politikai változások hátterében a szakmát is érintő folyamatos új kihívások, a ko-rábban állandónak hitt rendsze-reikben bekövetkezett átszer-vezések törvényszerűen válto-zást hoznak a KTE életébe is.Ez a terület a KTE tevékenysé-gének egyik legfontosabb szeg-mense, mind az Egyesület presz-tízse, tekintélye, mind működé-se, eredménye, értelme szem-pontjából. Meg kell találni a KTE mainál megfelelőbb helyét a szakmai-társadalmi hierarchi-ában, illetve meg kell találni az egyensúlyt a bátor, kritikus véle-ményformálás és a kompromisz-szumos, kiegyensúlyozó együtt-működés között a döntéshoza-tallal való kommunikációban.Meggyőződésem, hogy a XXI. század Magyarországának egyik legaktívabb és legsikeresebb civil szervezetévé fogunk válni!

Tóth I. Gábor

Tóthné Temesi Kingát, a Közlekedéstudományi Intézet regionális irodájának vezetőjét, a KTE főtitkárhelyettesét a Stratégiai Fejlesztési Programról kérdeztük.

AA

54-55 jovokep.indd 5554-55 jovokep.indd 55 8/24/09 4:52:16 PM8/24/09 4:52:16 PM

■ Sokszor és sokan foglalkoz-tak a közlekedési sajtóban az úgynevezett bírságrendelet-tel, amely egyre inkább bor-zolta a fuvarozók és a gép-kocsivezetők idegeit. De mi volt az előzménye az irreáli-san magas összegek kialaku-lásának, hogyan kezdődött a történet?– Az ellenőrzési és bírságolá-si rendszer Magyarország uniós csatlakozása óta központi témája volt a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete érdekképviseleti, ér-dekérvényesítési munkájának – mondja a főtitkárhelyettes – Az MKFE egyre kiélezettebb fuvar-piaci viszonyok között működő tagjai szinte minden egyesüle-ti fórumon szorgalmazták, hogy a hatóság olyan ellenőrzési és szankciórendszert hozzon létre, amellyel kiszűrhetik az illegálisan működő fuvarozókat, és szank-cionálják azokat, akik súlyosan megsértik a versenysemleges-séget. Tagjaink azt is szerették volna elérni, hogy változzon a külföldi-magyar ellenőrzési és bírságolási arány, mert tapaszta-lataik szerint – és ezt az adatok is igazolták – sokkal gyakrabban állították meg a magyar, mint a külföldi járműveket. Ezzel össze-függésben olyan jogszabály meg-alkotását várták el, amely meg-

teremti annak a le-hetőségét, hogy a szabályszegő kül-földi jármű ve-zetője (üzemben tartója) bírság-fizetés nélkül ne úszhassa meg cse-lekedetét. Továbbá az ellenőrző hatóságok közti jobb koordinációt, ugyanakkor a hazai fuvarozók szankcionálásá-ban való „érdekeltségük” meg-szüntetését követelték.A célkitűzések között szerepelt a felrakóhelyek ellenőrzésének és szankcionálásának lehetősé-ge, valamint az is, hogy a bün-tetési összegek legyenek visz-szatartó erejűek, ugyanakkor legyenek arányban az elköve-tett szabálytalansággal, és a kis hibáknál toleráns módon lehes-sen kiszabni a büntetést. Végül olyan jogszabály létrehozását kérték, amely feloldja a közigaz-gatási és szabálysértési bírságok közti ellentmondásokat.■ Mit tett az egyesület a cél-kitűzések megvalósulása ér-dekében?– E célok elérése érdekében egy gyakorlatilag négy évig tartó ér-dekegyeztetési folyamat kezdő-dött. Elsőként az MKFE 2005. tavaszán szervezett egy olyan fórumot, ahol első ízben ültek együtt asztalhoz a személy-szállítói és árufuvarozói szak-ma szempontjából kiemelkedő

jelentőségű jogal-kotó és jogalkal-mazó, vagyis el-lenőrző hatósá-gok az egyesü-let tisztségvise-

lőivel. Ekkor vált mindannyiuk szá-

mára világossá, je-lentős jogszabályi változá-

sokra van szükség ahhoz, hogy egy mindenki számára kezelhe-tő rendszer jöhessen létre. Si-került elérni, hogy a témával már kormányzati szinten is fog-lalkozzanak, aminek bizonyí-téka, hogy a felsorolt célkitű-zések a Kormány és az érdek-képviseletek által 2005. augusz-tus 23-án aláírt megállapodás első két pontjában is szerepel-tek Rövid időn belül módosult a közúti közlekedési törvény, va-lamint számos kapcsolódó kor-mány-, és tárcarendelet. S nem utolsó sorban megszületett az 57/2007. (III.31.) Kormányren-delet, amelyről rövid időn belül kiderült, hogy a fenti elveket csak részben szolgálja, s ará-nyosnak (főként a bírságmér-tékek tekintetében) semmikép-pen nem nevezhető.■ Ez a bizonyos „bírságrende-let” verte ki végképp a bizto-sítékot a fuvarozók körében. Mit léphetett ezután az egye-sület, amikor a hatóság lát-szólag teljesítette tagjai köve-teléseit?

– Az MKFE a kormánymegálla-podást közösen írta alá a társ-érdekképviseletekkel. Ezért őket is bevonva újabb egyeztető fórumot szerveztünk. A Közle-kedési Múzeum tárgyalóasztalát 2007. október 2-án harmincan ültük körül, az érdekképviselő-kön kívül a közlekedési tárca, a Pénzügyminisztérium, az Igaz-ságügyi és Rendészeti Minisz-térium, valamint valamennyi el-lenőrző hatóság, így a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az ORFK, a VPOP, az Országos Munka-ügyi és Munkabiztonsági Főfel-ügyelet, az akkor még meglévő Határőrség, az APEH, valamint az Országos Katasztrófavédel-mi Hatóság kompetens vezetői és munkatársai. A megbeszé-lés egyik közvetlen eredménye az volt, hogy a szaktárca meg-bízása alapján a Közlekedéstu-dományi Intézetben megkezdő-dött az e témakörre vonatkozó mélyreható kutatás, és elkészült egy nagyon alapos és részletes tanulmány, amely megállapítá-sainak döntő többségében iga-zolta az érdekképviseletek ki-fogásainak és javaslatainak jo-gosságát. Ezzel párhuzamosan a Kormány és az érdekképvise-letek 2008. június 25-én újabb megállapodást írtak alá, amely-nek 2. pontja éppen az úgyne-vezett bírságrendelet felülvizs-gálatát célozta meg. Rövid időn belül viszont mindenki számára az is világossá vált, hogy ehhez elengedhetetlen a közúti köz-lekedési törvény módosítása, másrészt nem elég az 57-es rendelet toldozása-foldozása, új bírságrendeletet kell alkotni!■ Ismerve a bürokrácia út-vesztőit, ezután már viszony-lag gyorsan megszületett az eredmény. Hogyan sikerült felpörgetni az eseményeket?– Az ezt követő rendkívül in-tenzív munka, a tucatnyi ideg-tépő egyeztetés, a kilónyi do-kumentumok, levélváltások szá-zai: már mind-mind csak törté-nelem, a folyamatban résztve-vők és az MKFE irattárának em-lékei. De név szerint is meg kell említenünk az MKFE elnökségé-nek azokat a tagjait, akik szak-értelmükkel, tapasztalataikkal rendkívül sokat tettek a válto-zás érdekében. Az első fordu-

MKFE A MÓDOSÍTOTT BÍRSÁGRENDELETRÔL


Megváltozott Megváltozott a bírságrendeleta bírságrendelet

ÉRDEKKÉPVISELETI ÉS SZAKMAI SIKER

Végre! Több éve húzódó, a közúti közlekedési szolgáltatással foglalkozó vállalkozások és gépkocsivezetőik szempontjából is „húsbavágó” történet végére került pont azzal, hogy az Országgyűlés június 8-án megszavazta a közúti közlekedési törvény módosítását, majd július 29-én, amikor a Kormány elfogadta a közúti árufuvarozáshoz, a személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló új szabályokat.Az idáig vezető, meglehetősen hosszú és akadályokkal teli útról, illetve a legfontosabb változásokról kérdeztük Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét, aki az egyesület munkaszervezetének képviseletében mindvégig részese volt ennek a szakmai folyamatnak.

56-59 mkfe.indd 5656-59 mkfe.indd 56 9/1/09 1:13:14 PM9/1/09 1:13:14 PM

lóban Galambos István és Rajnai Zoltán, az új bírságrendelet elő-készítésében dr. Kocsis Rita és Galambosi Imre dolgozott ren-geteget. Lényegében a hatóság elé kész jogszabály-tervezetet tehettünk le, úgy is fogalmazha-tunk, hogy elnökségi tagjaink a „másik oldal” helyett (is) dolgoz-tak. Még gyorsabban megszület-hetett volna a jogszabály, ha az Európai Unióban nem éppen ezekben hónapokban készül új irányelv, amelyet természete-sen már Magyarországnak is fi-gyelembe kellett vennie.■ Mennyire jellemző az össz-hang a bírságok, szankciók ügyében az unió országaiban?– Az Európai Unióban az elmúlt években elsősorban az ún. szo-ciális jogszabályok betartását és betartatását tartják fontosnak. A 2006. március 15-étől hatály-ban lévő 561/2006/EK rendelet (mely a közúti szállításra vonat-kozó egyes szociális jogszabá-lyok összehangolásáról szól, s – többek között – a maximális ve-zetési- és minimális pihenőidők-ről, valamint szünetekről az unió valamennyi országában kötelező szabályokat tartalmazza) előír-ja a tagállamok számára, hogy hatékony, arányos, visszatar-tó erejű és diszkriminációmen-tes szankciókat alkalmazzanak az előírások megsértése ese-tén. Ugyanez vonatkozik a köz-úti közlekedésben használt me-netíró készülékekről (tachográ-fokról) szóló 3821/85/EK rende-let előírásainak megsértésére. Mindemellett az Európai Par-lament és a Tanács 2006-ban egy 2006/22/EK irányelvet is al-kotott, mely a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jog-szabályok végrehajtásának mini-mumfeltételeiről szól. Ez utób-bi III. melléklete tartalmazta a jogsértésnek tekinthető cselek-mények – korántsem kimerítő – listáját. Mivel elemzéseik során ez utóbbit az uniós jogalkotók is hiányosnak tartották, így ez év elején megszületett a Bizottság 2009/5/EK irányelve, mely e III. mellékletet kiegészítette, pon-tosította, a jogsértéseket pedig az „enyhe jogsértés”, „súlyos jogsértés”, „nagyon súlyos jog-sértés” kategóriákba sorolta. Az augusztus 1-jén hatályba lépett

új magyarországi bírságrendelet már úgy készült el, hogy mesz-szemenően kielégíti az új uniós szabály előírásait, jelenleg nincs olyan egyéb uniós kötelezett-ség, amiért a szankciók szabá-lyait újra felül kellene vizsgálni. Az EU előírásainak megfelelően – Portugália kivételével – vala-mennyi tagország meg is alkotta önálló jogszabályait a különböző jogsértések szankcionálására.E jogszabályok azonban a szank-ciók típusaira, differenciálásá-ra vonatkozóan és a pénzbírsá-gok nagyságrendjében is külön-böznek. Az unió elvárása tag-országaitól, hogy ez év végéig legalább bírságolandó cseleke-deteik harmonizáljanak az új irányelvvel.Mivel a jogszabályok megsérté-sére alkalmazott szankci-ók tagállamonként je-lentősen eltérnek, a nemzetközi szállí-tásban működő j á r m ű ve ze t ő k és vállalkozások számára rendkí-vül nehéz egyér-telműen kikövet-keztetni a lehetséges jogsértések megítélését és következményeit.■ Hogyan lehet összefoglalni a közúti közlekedési törvény legfontosabb módosulásait?– Ahogyan már említettem, nem lehetett volna új bírságrendelet alkotni a közúti közlekedési tör-vény módosítása nélkül. Ráadá-sul a magyarországi ellenőrzé-si és bírságolási szabályokban nemcsak a szociális előírások-ra és a menetíró-készülékek-re vonatkozó kérdéseket kel-lett rendezni, hanem – éppen a közigazgatási és szabálysér-tési bírságok közti ellentmon-dások feloldása miatt – a meg-határozott engedélyhez és ok-mány meglétéhez kötött közúti közlekedési szolgáltatás, a saját számlás szállítás, a veszélyes áru szállítás, a gyorsan romló élel-miszerek és élő állatok szállítá-sa, a bérelt járművekkel végzett áruszállítás, a járművek műsza-ki és környezetvédelmi tulaj-donságai, a megengedett leg-nagyobb össztömeget, tengely-terhelést és méretet meghaladó járművek közlekedése, az öm-

lesztett áruk szállítása, a nem-zetközi kombinált árufuvaro-zást elősegítő kedvezmények, a nehéz tehergépkocsik köz-lekedésének korlátozása kér-déseit is. S mindezek mellett – más okokból – a biztonsági öv, a gyermekbiztonsági rendszer, a motorkerékpár-bukósisak és a mobil rádiótelefon használatá-ra vonatkozó előírásokat is újra kellett szabályozni.Az új törvény (2009. évi XLV. törvény a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény mó-dosításáról) a szerepeket pon-tosan meghatározva rögzíti, hogy ellenőrizni és bírságolni öt hatóság, a közlekedési hatóság, a rendőrség, a vámhatóság, a katasztrófavédelmi hatóság és a munkaügyi hatóság jogosult.

■ A bírságok összege okozta a legnagyobb

problémát a fuva-rozóknak, ezen a téren milyen változások szü-lettek, il letve melyek a leg-

fontosabb újdon-ságok?

– Nagy előrelépés és siker, hogy míg egy ren-

delkezés megsértőjével szem-ben kiszabható bírság felső ösz-szege (800 000 Ft) nem módo-sult, addig az alsó határ 50 000 Ft-ról 10 000 Ft-ra mérsék-lődött. Fontos újdonság az is, hogy nincs helye bírság kiszabá-sának, ha a jogsértő cselekmény elkövetése óta egy év eltelt. Pontosítja a törvény, hogy a bír-ságot a rendelkezés megsérté-séért felelősnek kell megfizet-nie. Amennyiben többen felelő-sek, úgy felelősségük arányában szankcionálják őket, ha pedig ez az arány nem állapítható meg, a bírságon fele-fele arányban osz-toznak. Szintén fontos módosu-lás, hogy mentesül a felelősség alól a bírságfizetésre kötelezett, ha a szabálysértés a működési körén kívül eső elháríthatatlan ok, vagy olyan esemény miatt következett be, amelyet nem látott, vagy láthatott előre.A beszedett bírság ez évben még az eljáró hatóságot illeti meg, de jövő évtől mindez már a központi költségvetés köz-pontosított bevételét képezi!

Ez volt az egyeztetések egyik legvitatottabb pontja, s a mó-dosítást sem a hatóságok, sem a Kormány nem támogatta. Ér-dekképviseleti sikerként köny-velhetjük el, hogy az Ország-gyűlés mégis így döntött!Szintén jelentős eredmény, hogy a törvény erejénél fogva meg-szűnt a magyar járművek visz-szatartási lehetősége a bírság-fizetés kikényszerítésére! Erre augusztus 1-je óta már nincs mód. Fontos és helyes döntés-nek tekinthetjük, hogy az ellen-őrzések szakmai útmutatását és koordinációját a közlekedési ha-tóság látja el.Akinek már volt rosszul sikerült fellebbezése, értékelni fogja azt a változást is, hogy fellebbezés esetén a fellebbezéssel nem tá-madott rendelkezés jogerős.A Kkt-hez tartozó, s ugyancsak pozitív hír, hogy – mások mel-lett az MKFE jogi képviselői-nek beadványát követően – az Alkotmánybíróság nemet mon-dott az üzemben tartó mögöt-tes felelősségére, azaz nem kell bírságot fizetnie az üzemben tartónak, ha a tényleges sza-bályszegőtől nem lehet a bírsá-got behajtani!■ A sok jó mellett maradtak-e fájó pontjai a fuvarozóknak?– Egy negatív változás történt, s ezt természetesen ismertet-nünk kell. Határozott érdek-képviseleti ellenvetés ellenére Hagyó Miklós főpolgármester-helyettesnek sikerült politikailag kilobbiznia, hogy a behajtási tila-lom korlátozott övezetben sza-bálysértések jövő évtől a köz-igazgatási bírság alá kerülnek.■ Melyek a legfontosabb tud-nivalók az új bírságrendelet-ből?– Augusztus 1-jétől hatályos a 156/2009. (VII.29.) Kormányren-delet, mely felváltotta a mind a magyar, mind a külföldi fuvaro-zók által sokat kritizált és bírált korábbi 57/2007. (III.31.) Kor-mányrendeletet, melyet a szak-zsargon csak bírságrendelet-ként titulált. A korábbi rendelet egyébként olyan éles támadások tüzébe került, hogy azzal már EU-szinten is érdemben foglal-koztak, sőt, például a Zala Me-gyei Bíróság is az Alkotmánybí-rósághoz fordult miatta.



∂


Az új bírságrendelet teljes is-mertetésére terjedelmi okok-ból nincs módunk, hiszen az a Magyar Közlönyben is 20 olda-las (természetesen a jogszabály teljes terjedelmében olvasható és letölthető a www.mkfe.hu web-lapról)! A lényeges válto-zásokra azonban szeretném fel-hívni a figyelmet!Az új bírságrendelet nem az úgynevezett bírságtáblázatok-ban, hanem összevontan, a ren-delet 2.–12. paragrafusaiban rögzíti azokat a jogszabályokat, illetve 12. mellékletében azokat a bilaterális egyezményeket, amelyek megsértése bírságolást von maga után, s szakaszonként külön-külön hivatkozik a mel-lékletként szereplő összesen 11 bírságtáblára.Fontos módosulás továbbá, hogy több esetben, amikor az ellenőrző hatóság okmány hiá-nyát állapítja meg, de a hiány-zó okmányok megléte az NKH nyilvántartásából megállapítha-tó, vagy a nyilvántartásban nem szereplő, az ellenőrzés időpont-jában minden kétséget kizáróan érvényes okmányt az ellenőrző hatóságnak – az ellenőrzés nap-ját követő 8 napon belül – be-mutatják, akkor a bírság mér-téke 30 000 Ft, szemben azzal, hogy a korábbiakban e „kedvez-ményes” bírságtétel 50 százalé-kos (azaz ennek akár többszö-röse) volt.Ugyancsak alapvető fontossá-gú, hogy a jogszabály a „halma-zati bírságok” összegét is korlá-tozta! Az engedélyekkel, a ve-zetési- és pihenőidőkkel, az ADR-rel, illetve az úgynevezett túlsúlyos szabályok megsérté-se esetén, ha ugyanazon ellen-őrzés keretében több jogsértő cselekményt, illetve mulasztást állapít meg az ellenőrző ható-ság, a kiszabott bírság összege legfeljebb 1 000 000 Ft lehet, egyéb esetekben pedig külön-külön legfeljebb 600 000 Ft, de együttesen sem lehet több 2 200 000 Ft-nál. Amennyiben a gépjárművezető a bírság fizeté-sére kötelezett, a maximális té-teleket a jogszabály ugyanezek-re az esetekre 400 000 Ft-ban, 250 000 Ft-ban, illetve 800 000 Ft-ban állapítja meg.Újdonság, és megítélésünk sze-

rint nagyon jó hír, hogy az NKH Központi Hivatalának 2009. de-cember 31-ig Komplex Ellenőr-zési és Bírságolási Útmutatóban kell meghatároznia az új bírság-rendelet végrehajtásához szük-séges valamennyi ismeretet, ez az útmutató az egységes ható-sági ellenőrzési és bírságolási gyakorlat záloga lehet!Ugyancsak újdonság, hogy az NKH-nak az ellenőrző hatósá-gokkal egyeztetve minden év november 30-ig éves ellenőr-zési tervet kell készítenie a kö-vetkező évre, melyet a szaktár-ca minisztere – többek között az MKFE-vel történő egyezte-tést követően – hagy jóvá!Jó tudni azt is, hogy az augusz-tus 1-jét megelőzően elkövetett szabályszegések esetében is az új bírságrendelet előírá-sait kell alkalmaz-ni abban az eset-ben, ha a bírság mértéke, illetve a bírság legma-gasabb mérté-ke tekintetében az új rendelkezés kedvezőbb, mint a korábbi bírságrende-letben volt!A rendelet – helyesen – módo-sítja a közúti árufuvarozási szer-ződésekről szóló 2/1981. (I.31.) MT rendeletet, az ún. KÁSZ-t is, valamint a 89/1988-as MT rendeletet az alábbi meghatáro-zásokkal:■ ha a fuvaroztató vagy meg-

bízása alapján az áru feladója vagy a felrakást végző a gép-járműre annak teherbírását meghaladó tömegű árut rak fel és a közúti forgalomban az ellenőrző hatóság túlsúlyt ál-lapít meg, a fuvaroztató – ha jogszabály eltérően nem ren-delkezik – a külön jogszabály-ban (az új bírságrendeletben) meghatározott bírságot köte-les fizetni (KÁSZ);

■ a rakomány tömegére vonat-kozó nyilatkozat nem való-ságnak megfelelő tartalom-mal történt kiállításáért külön jogszabály (az új bírságrende-let) alapján fizetendő bírság a nyilatkozat kiállítóját terheli (KÁSZ);

■ túlsúly megállapítása esetén a külön jogszabály (az új bír-

ságrendelet) alapján fizeten-dő bírság a bizonylat kiállító-ját terheli (89/88-as).

Ez utóbbi meghatározásokkal megvalósult a szabálytalan fel-rakóhelyek szankcionálásának lehetősége is!Végül – a teljesség igénye nél-kül – a bírságtáblák egyes mó-dosulásaira szeretném felhívni a figyelmet. Mindenképpen érde-mes alaposan elolvasni, tanul-mányozni ezeket a melléklete-ket is. A régi rendelethez képest fon-tos változás, hogy a táblázatok minden esetben rögzítik a bír-ságolással érintett cselekmény elkövetéséért felelőssé tehető céget, vagy személyt!A rendelet 1. melléklete (az 1. bírságtábla) pontosítja az en-

gedélyekkel kapcsolatos, bírságolással érintett

cselekmények, mu-lasztások körét. Egyes tételeinél – például a fu-varlevél és a me-netlevél előírá-

soknál – a bírság-tételek jelentősen

csökkentek.A 2. melléklet (a 2. bírság-

tábla) a sajátszámlás személy-szállítással kapcsolatosan tesz a korábbiakhoz képest pontosí-tásokat, a menetlevél esetében szintén a bírságtételek csökke-nésével.A 3. melléklet (a 3. bírságtábla) a vezetési- és pihenőidő szabá-lyok megsértésének szankcióit tartalmazza. A korábbi öt ka-tegóriás differenciálás helyett hat kategóriás a differenciálás, a bírságtételek pedig – főként a kisebb szabályszegéseknél – je-lentősen csökkentek. Kiküszö-böli a korábbi százalékos mér-tékeket és mindenütt precíz adatokat ad meg. (Csak példá-lózó jelleggel, míg ha valaki ko-rábban a négy és fél órás folya-matos vezetési időt 59 perc-cel lépte túl, 300 000 Ft bírsá-got kellett fizetnie, addig az új rendelet szerint ez 80 000 Ft. Egy félórán belüli napi túlveze-tés szankciója pedig 10 000 Ft, szemben a korábbi 50 000, illet-ve akár 100 000 Ft-tal!) Elisme-rően következetes a jogszabály a kategóriánként alkalmazott 10

– 30 – 80 – 120 - 200 – 300 ezer Ft-os bírságmértékekkel.A szabálysértési körben a leg-jelentősebb mennyiségi válto-zást – a korábbiakban hivatko-zott 2009/5/EK irányelv beépí-tése miatt – a 4. melléklet (a 4. bírságtábla) jelenti. Mivel az uniós előírás miatt a bírságo-lással érintett cselekmények és mulasztások köre e táblában je-lentősen bővült, nyomatékosan felhívjuk mind a munkáltatók, mind a gépkocsivezetők figyel-mét az új szabályozás tanulmá-nyozására!Az 5. mellékletet (az 5. bírság-táblát) elsősorban az ADR-es árukat szállító, a 6. mellékletet (a 6. bírságtáblát) pedig elsősor-ban az ATP-s árukat és az élő-állatot szállító cégeknek és jár-művezetőiknek javasoljuk ta-nulmányozásra!A 7. melléklet (a 7. bírságtábla) ismerete a bérelt járművekkel történő fuvarozások során fon-tos.A 8. melléklet a megengedett legnagyobb össztömeget, ten-gelyterhelést, méretet megha-ladó járművekre vonatkozó új szankciókat és új bírságokat írja le. Az új közigazgatási bírságté-telek – helyesen – differenciál-tak, kismértékű szabálysérté-sek esetén a korábbi közigaz-gatási bírságnál jelentősebb ke-vesebbek, melyek ugyanakkor a szabályok nagyobb megsértése esetén jelentősen nőnek!Ugyancsak e táblázatban csök-kent a nemzetközi, nem menet-rend szerinti személyszállításra használt autóbuszokhoz előírt okmány hiányának, érvényte-lenségének büntetési tétele 200 000 Ft-ról 100 000 Ft-ra, illetve a jármű üzemben tartóját azo-nosító jelzés feltüntetésének hi-ánya bírságtétel 100 000 Ft-ról 10 000 Ft-ra!A 9. melléklet (a 9. bírságtábla) a kombinált fuvarozást végzők számára releváns.Új a 10. melléklet (a 10. bírság-tábla), mely a hétvégi forgalom-korlátozásra vonatkozó rendel-kezés megszegését szankcio-nálja, mégpedig a korábbi sza-bálysértési bírsághoz képest az új közigazgatási bírságtétel ma-gasabb!Érdemes mindenkinek tanul-



MKFE


mányozni a 11. mellékletet is (bár ezt nem elsősorban a köz-úti közlekedési szolgáltatók számára „készítették”), ebben a menet közben kézben tartott mobil rádiótelefon használata, a biztonsági öv használata nél-küli közlekedés, a gyermekbiz-tonsági rendszer használatának elmulasztása és a motorkerék-pár-bukósisak használatának el-mulasztása szankcióit olvashat-ják.■ Véget ért egy hosszú, küz-delmes időszak. Milyen újabb témák kerülnek előtérbe az érdekképviseleti munkában?– A bírságrendeleten kívül meg kell említenem két jogszabály módosítását, az egyik a megha-tározott össztömeget, tengely-súlyterhelést és méretet meg-haladó járművek közlekedésé-ről szól, a másik az autóbusz-szal végzett menetrend szerin-ti személyszállításra vonatko-zik, s ez a módosított változat már tartalmazza az uniós kö-telezettséget is. További sikert jelent egyesületünk számára, hogy az Árufuvarozási tanács

tagjai megbeszéléseket folytat-tak – tagságunk jelzései alapján – a Nemzeti Közlekedési Ható-ság és a VPOP képviselőivel a Magyarországról történő har-madik országos feladatot végző külföldi fuvarozók engedélyei-nek ellenőrzéséről és az enge-délyek kezeléséről. A tapaszta-latok szerint ugyanis többnyire lengyel fuvarozók vitték el az árut úgy, hogy nem volt, vagy már többszörösen lejárt az en-gedélyük. A megbeszélés ered-ménye, hogy a hatóság ellenőrzi és ami még fontosabb, kezeli az engedélyeket, így máris tapasz-talható a külföldiek által végzett harmadik országos forgalom csökkenése. Szintén nagy siker-ként könyvelhetjük el, hogy az áru- és a személyszállító vállal-kozásoknak is lehetősége nyílik a szakképzési hozzájárulás egy részének felhasználására saját gépkocsivezetőik hatósági kép-zéseire. A mikro és kisvállalko-zások a 60-, a közepes és nagy-vállalkozások az összeg 33 szá-zalékát fordíthatják erre a célra. Ami az elkövetkezendő időszak

feladatait illeti, a használatará-nyos útdíjrendszer bevezeté-se ismét napirendre került. A Közlekedésfejlesztési Koordi-nációs Központ Siposs Árpád és Andricsák Zoltán vezetésé-vel elkészítette a használatará-nyos útdíj „Zöld könyvét”, és meg is kezdődtek az egyezte-tések. Az elmúlt négy év törté-nései alapján szerintem kevés a politikai esély arra, hogy ebben a kormányzati ciklusban ez a rendszer megindulhatna. Az MKFE álláspontja egyébként az, és hozzáteszem, ebben a Magyar Autóklub és a Levegő Munkacsoport is egyetért ve-lünk, hogy amennyiben a hasz-nálatarányos útdíjat Magyaror-szág bevezeti, akkor a magyar-országi székhelyű vállalkozások számára relatív versenyelőnyt kell teremteni. Erre német és osztrák példa is van, akár adó-csökkentésre, akár kedvezmé-nyes részecskeszűrő vásárlásra is emlékeztethetünk. Amiben a Levegőt Munkacsoport már vi-tatkozik egyesületünkkel, hogy szerintünk a bevételt a közúti

infrastruktúra érdekében kell felhasználni.Ez év második felének és a jövő évnek nyilván sláger témája lesz a közösségi közlekedés reform-ja, bizonyos támogatások meg-vonása. A közösségi közlekedés finanszírozása vitathatatlanul reformra szorul, és bizonyos, hogy ez véráldozatok nélkül nem valósulhat meg. De végre világossá kellene tenni és össze-hangolni a vasút és az autóbusz szerepét, hiszen mindegyiknek megvan a maga fontos helye. Meg kellene szüntetni a fölös-leges párhuzamosságokat, és megfontolni, melyik területen melyik a gazdaságos és nélkü-lözhetetlen megoldás. Végeze-tül tudjuk, hogy a Kormány őszi munkatervében szerepel az 1992-ben megállapított üzem-anyagnorma-rendszer vizs-gálata. Álláspontunk szerint a norma bizonyos elemeiben va-lóban van tartalék, de szakmai hiba lenne egy egyszerű fűnyíró elv alapján meghozni a döntést a változtatásról.

Rojkó Júlia

MKFE A MÓDOSÍTOTT BÍRSÁGRENDELETRÔL/HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK


HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT

HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT

3,51–5,00 TONNÁIG

5,01–10,00 TONNÁIG

10,01–15,00 TONNÁIG

15,01 TONNA FELETT

BUSZ

3,5 TONNA

CITROËN 445 6,4DACIA 27 0,4FIAT 706 10,1FORD 1 653 23,6HYUNDAI 0 0,0KIA 10 0,1LAND-ROVER 56 0,8MAZDA 88 1,3MERCEDES 407 5,8MITSUBISHI 245 3,5NISSAN 638 9,1OPEL 444 6,3PEUGEOT 464 6,6RENAULT 397 5,7SKODA 106 1,5SSANGYONG 11 0,2TOYOTA 509 7,3VOLKSWAGEN 795 11,4ÖSSZESEN 7 001 100,0

IVECO 146 38,7MERCEDES 218 57,8MITSUBISHI 3 0,8RENAULT 10 2,7ÖSSZESEN 377 100,0

IVECO 2 2,7MERCEDES 73 97,3ÖSSZESEN 75 100,0

DAF 17 11,0IVECO 112 72,7MAN 3 1,9MERCEDES 5 3,2MITSUBISHI 6 3,9RENAULT 11 7,1ÖSSZESEN 154 100,0

DAF 4 4,3IVECO 34 36,6MAN 17 18,3MERCEDES 32 34,4RENAULT 6 6,5VOLVO 0 0,0ÖSSZESEN 93 100,0

DAF 244 37,8IVECO 43 6,7KAMAZ 0 0,0MAN 87 13,5MERCEDES 59 9,1

RENAULT 90 13,9SCANIA 61 9,4TATRA 0 0,0VOLVO 62 9,6ÖSSZESEN 646 100,0

MAN 0 0,0MERCEDES 17 10,9SCANIA 3 1,9VOLVO 136 87,2ÖSSZESEN 156 100,0

2,5 TONNÁIG 1 770 25,12,5–3,5 T KÖZÖTT 5 284 74,9ÖSSZESEN 7 054 100,0

3,5 TONNA 377 25,13,51–5,0 TONNA 75 5,05,01–10,0 TONNA 154 10,310,01–15,0 TONNA 93 6,215,01 TONNA FELETT 646 43,0BUSZ 156 10,4ÖSSZESEN 1 501 100,0

2009. PiaciMÁRKA I. félév részesedés (db) %-ban



Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete.

Minden jog fenntartva!

MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, 2009. ÉV I. FÉLÉV ■ MA GYAR GÉP JÁR MÛ IM POR TÔ RÖK EGYE SÜ LE TE


agyarországon a közle-kedés és szállítás állít-

ja elő a GDP hat százalékát. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve, minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. Az európai trendekhez igazodva, az áruszállítási teljesítmények növekedése 2000-től rendre meghaladja a GDP növekedé-si ütemét, a személyszállításé

pedig megközelíti azt. A 2006. évi adatok alapján a közúti köz-lekedés aránya az áruszállítás-ban (árutonna-kilométer alap-ján) 73 százalék, a személyszál-lításban (utas-kilométer alapján) 80 százalék volt.

DINAMIKUS FORGALOMBŐVÜLÉS

Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése mind áruforgalmi, mind

személyszállítási szempontból kedvező. Domborzati viszonya-ink (síkvidék) kedvezőbb felté-teleket biztosítanak tranzit köz-lekedési útvonalak fejlesztésé-hez, mint a nagyobb hegysé-gekkel rendelkező szomszédos országokban. Ennek következ-tében az országon több olyan, Kelet- és Nyugat-Európát ösz-szekötő fő európai közlekedési folyosó halad át, amely komoly lehetőséget jelent a gazdasá-gi versenyképesség növelésé-re a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. (Lásd a közelmúltban átadott új BILK-raktárépületet – a szerk.) Az Európai Unió 2007-ben be-következett újabb bővülése to-vább fokozta a közlekedési szek-torra nehezedő nyomást, mivel a csatlakozott dél-kelet európai államokból a legtöbb szállítási útvonal hazánkon vezet keresz-tül. Az EU korábbi tagállamai és az újonnan csatlakozott államok közötti áruforgalom évről évre nő, és ez mindenekelőtt a hazai törzshálózati elemeket terheli.

E forgalom további dinamikus bővülése várható, amihez hoz-zájárul a magyar szállítási igé-nyek jelentős növekedése is.

A JÖVŐKÉP ELEMEI

Ezúttal néhány alapvető meg-állapítást emelünk ki a 2030-ra kitekintő jövőképből, továb-bi részletek az Úton magazin szeptemberi számában olvas-hatók!Áruszállítás: A belföldi közúti áruszállítás, beleértve a váro-si áruszállítást is, mind relatíve, mind abszolút értékben bővül-ni fog. A közúti közlekedés sze-repe a többi közlekedési mód-hoz viszonyítva a belföldi áru-szállításban gyorsabban, míg a tranzit szállításban – a vasúti áruszállítás és a multimodalitás eredményeként – megközelítő-leg azonos ütemben nő. Az áru-szállításban megvalósul az úgy-nevezett módközi szállítás (ko-modalitás), azaz a szállítási lánc minden egyes elemében mind-egyik közlekedési ág azt a szál-


MM

Verhetetlen Verhetetlen a közúti fuvarozás!a közúti fuvarozás!

A MAGYAR KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS TÁVLATI FEJLÔDÉSE

A Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával létrejött ERTRAC Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform – melynek más szervezetek mellett a NiT Hungary is tagja – a közúti közlekedési szektor érintett szereplőinek együttműködésével megfogalmazta a magyar közúti közlekedés ambiciózus, ugyanakkor reális, 2030-ra kitekintő jövőképét. A jövőkép egyik legfontosabb megállapítása, hogy az áru- és személyszállításban 2030-ig biztosan a közúté marad a főszerep.

vállalkozások legfőbb problémáját az jelen-

tette, hogy nem állt rendelke-zésre olyan megbízható, hiteles információs forrás, mely alapján a már úton lévő járművek veze-tői is tájékozódhatnak az egyes határátkelőhelyeken váratla-nul megnövekedett várakozási időkről. A probléma megoldá-sa érdekében a NiT Hungary dr. Samu István rendőr vezér-őrnagyhoz, az Országos Rend-őr-főkapitányság rendészeti fő-igazgatójához, országos rend-őrfőkapitány-helyetteshez for-dult azzal a javaslattal, hogy az ipartestület és az ORFK illeté-kesei közösen alakítsanak ki és működtessenek egy úgyneve-zett „forró drót” szolgáltatást. Az érdekképviseletnek ezáltal

lehetősége nyílna arra, hogy a határállomásokon esetlegesen kialakuló „dugókról” az érin-tett vállalkozásokat mihama-rabb értesíteni tudja, annak ér-dekében, hogy a gépkocsiveze-tők a „beállt” átkelőket időben elkerülhessék.A javaslat nyitott fülekre talált a rendőrség részéről, hiszen az ORFK saját weboldalán egy fo-lyamatosan frissített informáci-ós táblázatot hozott létre, mely a horvát-, a szerb-, a román- és az ukrán-magyar határszaka-szon lévő átkelőhelyek aktuális ki- és belépési várakozási idejét tartalmazza, illetve hosszabb várakozási idő kialakulása ese-tén, alternatívát kínál más át-kelők használatára.

nit

élkeresztben a fu-varozók. Miután az

Országgyűlés nyár elején egy törvénymódosítás ke-retében megszavazta a fő-városi behajtási rendelet ob-jektív felelősségi alakzatok közé emelését, ezzel bebe-tonozva a szakmai érdek-képviseletek által végrehajt-hatatlannak ítélt jogszabály előírásait, kisvártatva jött az újabb hideg zuhany. A behaj-tási engedélyek ellenőrzésé-ért felelős Parking Kft. és a Fővárosi Közterület-felügye-let megállapodása alapján,

az FKF-nél megalakult az a 32 fős, egyenruhás akciócsoport, amely kizárólag a behajtási hoz-zájárulások ellenőrzésével, illet-ve az engedélyköteles zónákba engedély nélkül behajtó fuvaro-zók bírságolásával foglalkozik.A szakma sem hallgat(hat). Az egyre fokozódó fuvarozó-ellenes kampánnyal szemben a NiT Hungary is erőteljesen hallatja hangját, és a rendelke-zésére álló információs csator-nákon keresztül próbálja szak-mai és észérvekkel alátámasz-tani, hogy a fuvarozók számára miért betarthatatlan a rendelet.

„Forró drót” a határon„Forró drót” a határonORFK „WEBES” INFORMÁCIÓK

Az utóbbi időszakban ismét egyre több NiT Hungary-tagvállalkozás jelezte a szervezet felé, hogy a magyar–román határszakaszon, a tehergépjárművek ki- és beléptetésére kijelölt határátkelőhelyeken gyakran torlódnak a járművek, hosszúra nyúlnak a várakozási idők. Az ipartestület gyors intézkedése gyors eredményt hozott…

AA

Betarthatatlan Betarthatatlan a behajtási rendeleta behajtási rendelet

KÜLÖN FKF AKCIÓCSOPORT BÜNTET

A NiT Hungary-nek változatlanul meggyőződése, hogy a fővárosi behajtási rendelet betarthatatlan, szakszerűtlen és vállalkozóellenes. A jogszabály körül már a megszületése pillanatától áldatlan állapotok uralkodnak, ám a döntéshozók nem akarják meghallani a szakma egységes vészkiáltásait. Pedig az érdekképviseletek a komoly ellenszélben is keményen ütik az asztalt…

CC

60-61 nit.indd 6060-61 nit.indd 60 8/27/09 3:33:13 PM8/27/09 3:33:13 PM

lítási feladatot látja el, amelyben a leghatékonyabb. Az állam egy önszabályzó, hatékonyságnö-velő ösztönző rendszerrel mo-tiválja a fuvarozási piac szerep-lőit (megbízókat és fuvarozókat) a hatékonyabb munkavégzés-re (kamionok telítettsége, ala-csonyabb fogyasztás, minimális állásidők stb.). Specializálódás jellemzi a fuvarozást: mindenki abban a szegmensben tevékeny-kedik, amihez a legjobban ért.Személyszállítás: Magyaror-szágon az egyéni közlekedés részaránya tovább erősödik, a jelenlegi gépkocsiállomány vár-hatóan hetven százalékkal nö-vekszik. A társadalmi és demog-ráfiai trendekkel párhuzamo-san, a közforgalmú közlekedés jelentősége elsősorban a nagy-városokban és azok agglomerá-ciójában nő.Infrastruktúra: A jelenlegi su-garas felépítésű gyorsforgalmi és főúthálózat 2030-ig átalakul a szomszédos országok háló-zataihoz illeszkedő, négyzetrá-csos szerkezetűvé. A regioná-

lis, helyi és településeken belüli utak színvonala eléri az EU-15-ök 2010-ben jellemző átlagát. Az ország közúthálózatának szerkezetét 2030-ban már nem határozza meg oly mértékben a főváros-centrikusság, az átjár-hatóság észak-déli és kelet-nyu-gati irányban alternatív gyors-forgalmi útvonalakon biztosí-tott.Járműtechnika: Emelkedik az alternatív hajtóanyagokat hasz-náló, a környezetvédelmi, biz-tonsági és gazdaságossági kö-vetelményeket magasabb szin-ten kielégítő közúti járművek aránya. A jelenlegi belső égésű motorokra épülő, alternatív tü-zelőanyagokat is felhasználó, részben hibrid rendszerek al-kalmazásával a közúti közleke-dés okozta károsanyag-emis-szió, zajterhelés jelentősen csökken.Közgazdasági környezet: A „használó fizet elv” érvényesí-tésével az országos közútháló-zaton működik a megtett úttal arányos elektronikus díjszedés.

A hagyományos energiahordo-zók hozzáférhetősége csökken, az új technológiák bevezeté-se, elterjesztése pedig minden esetben költséges, ezért várha-tóan jelentősen drágul a közle-kedés. Mivel a közlekedés, szál-lítás alapvető társadalmi szük-séglet, ez a gazdaság egyéb te-rületein is az árak növekedését eredményezi.

BIZTATÓ JÖVŐ

Kérdésünkre, miért tartja fon-tosnak, hogy részt vegyenek az ERTRAC Hungary munkájában, Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára elmondta: Magyarország legnagyobb re-gisztrált taglétszámmal rendel-kező fuvarozó szakmai szerve-zete teljes mértékben azono-sulni tud az ERTRAC Hungary céljaival, küldetésével, a kitű-zött feladatokkal és a megva-lósításukhoz vezető út egyes állomásaival. A közúti közleke-dési kutatások, az összegyűlt tapasztalatok, valamint a kuta-

tási eredményekből levont he-lyes következtetések valóban hozzájárulhatnak Magyaror-szág versenyképességének nö-vekedéséhez, illetve a magyar közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások hosszú távú pia-con maradásához. Az ERTRAC Hungary által elkészített, 2030-ra kitekintő jövőképben szerep-lő megállapítás, miszerint a kö-vetkező két évtizedben a közúti fuvarozás mit sem veszít majd a szállítási módok között jelenleg meglévő kiemelkedő részese-déséből, mindenképpen bizta-tó lehet úgy a fuvarozók, mint az érdekeiket védő/képviselő szakmai szervezetek számára.

– nit –

NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045


Az ipartestület szerint a fuvaro-zók jogkövető állampolgárok, ezért fizetnének a budapesti behajtásért, csak éppen telje-síthetetlennek, túl bonyolultnak tartják a szabályozást. Nagyon sok esetben egyszerűen meg-oldhatatlan, hogy egy napot áll-janak sorba a kérvényért, és két napot várjanak az engedélyre. A mai átláthatatlan engedélyezé-si rendszert például egy Buda-pest-matricával lehetne felválta-ni, amely bárhol megvásárolha-tó. De ugyanilyen jó megoldás lenne az a lehetőség is, hogy in-terneten vásárolják meg a fuva-rozók a behajtási hozzájárulást, mint azt az európai fővárosok többségében megtehetik.Különítmény a jogalkotói kö-telezettségek vizsgálatára. Ezekről a lehetséges megoldá-sokról is szó van abban a nyílt levélben, amelyet a NiT Hun-gary elnöksége és tagsága ne-vében Dittel Gábor ügyvezető főtitkár küldött el az összes fő-városi közgyűlési képviselőnek. Ebben többek között felhívja a városatyák figyelmét, hogy a közúti árufuvarozás nem öncélú

tevékenység, hanem közérdek, az egyedi engedélyezésre kita-lált és ennek alárendelve „mű-ködtetett” rendszer pedig mű-ködésképtelen, mert túlbürok-ratizált és hosszadalmas. Nem tudja hatékonyan betölteni a funkcióját, mert nem kompati-bilis a logisztika és szállítmányo-zás elveivel és több évtizedes gyakorlatával, mert a rendszer működtetésére nincs kialakítva megfelelő technika és appará-tus, mert a városszerkezet és termelési-ellátási hálózat sajá-tosságai miatt nem tud megfe-lelő környezetkímélő alternatí-vát nyújtani a közúti teherfuva-rozásra, és legfőképpen: a fő-városnak változatlanul nincs el-fogadható városfejlesztési kon-cepciója, mely szinkronban áll a környezet- és közútvédelem szempontjaival. Ilyen módon a jelenlegi rendszer nem más, mint egy egyéb funkcióra al-kalmatlan nagy pénznyelő au-tomata.„Tisztelt Jogalkotók, szembe-sülve az egyenruhás Parking-csoport megjelenésével, ezúton követeljük, hogy törvényi köte-

lezettségük alapján, soron kívül vizsgálják meg az Önök által drámai hangon nyilvánosság-ra hozott negatív eredmények okait, és türelmetlenül várjuk vizsgálatuk eredményét! És ha a törvény szavai ellenére mégsem akarnak vizsgálódni, mert ener-giájukat felemészti a kampány szellemében folytatott pénzbe-hajtás, akkor itt az ideje, hogy mi, adófizető és élhető vállalko-zási környezetet elváró állam-polgárok különítményt hozzunk létre a jogalkotói kötelezettsé-gek vizsgálatára. Ígérjük, külö-nítményünk élni fog mindazok-kal a demokratikus eszközök-kel, melyekkel célt érhet. Talán nem túlzunk, ha azt mondjuk, hogy egy megfelelő mértékű „bírsággal” végső esetben a jog-alkotó is rákényszeríthető a jog-szabályok betartására” – olvas-ható a levélben.Pusztába kiáltott szavak. Bu-dapest városüzemeltetési és va-gyongazdálkodási főpolgármes-ter-helyettese, Hagyó Miklós válaszlevelében többek között úgy fogalmaz, a teherforgalom korlátozása csupán egy szele-

te a főváros lég- és zajszennye-zettség-csökkentési program-jának. A jogalkotói szándék nem a fu-varozói társadalom ellehetetle-nítése, hanem az optimalizált áruellátás biztosítása a lakossá-gi érdekek szem előtt tartásá-val. A rendelet nem a pénzbe-hajtásról szól, inkább a jövő ér-dekében tett intézkedésről.A válaszból egyetlen, ám annál nyilvánvalóbb következtetés adódik: a főváros vezetése hajt-hatatlan, képtelen vagy nem is akarja megérteni a fuvarozók szakmai érveit. Ezek után a NiT Hungary tagjai belátására bízza, hogy eldöntsék, a fővárosi dön-téshozók mennyire viselik szí-vükön többek között a főváros részére iparűzési adót fizető, valamint munkahelyeket terem-tő vállalkozások érdekeit? Per-sze az is mérlegelendő kérdés, hogy a képviselők a döntései-ket vajon egyoldalúan, kizárólag egy érdek és a politikai népsze-rűség figyelembevételével és szem előtt tartásával hozzák-e meg?

– nit –

Betarthatatlan a behajtási rendelet

60-61 nit.indd 6160-61 nit.indd 61 8/27/09 3:33:24 PM8/27/09 3:33:24 PM

z Érd-Zsámbék térség-ében bevezetett menet-

rend az angol és német nyelv-területen egyaránt Taktfahrplan (Integraler/Integrierter Taktfahr-plan, ITF) néven ismert korszerű menetrend-tervezési koncepci-ón alapszik. Ennek lényege, hogy egymáshoz hangolt, ütemes au-tóbusz és vasútvonalak alkotják a hálózat gerincét, kiszámítható és megbízható közforgalmú köz-lekedési alapkínálatot nyújtva, melyet több további, módosított útvonalon közlekedő, közvetlen kapcsolatot adó, „ütemen felüli” vonal egészít ki. Magyarországon ez az első alkalom, hogy nagy te-rületen, összefüggő rendszert al-kotva jött létre egy új, az autó-buszközlekedést is magába fog-laló hálózat.Az integrált ütemes menetrend alapvetően a vasút technológi-ai körülményeire optimalizált rendszer, de egyes elemei bizo-nyos adottságok megléte ese-tén az autóbusz-közlekedésben is jól alkalmazhatóak. Maga az ITF 5 elméleti pilléren nyugszik:

ütemesség; kínálatiság; integrá-ció; szimmetria; és csomópon-tok („pókok”). Ezek a pillérek az Érd-Zsámbék hálózaton ke-resztül gyakorlati példákkal is jól szemléltethetőek.

1. ÜTEMESSÉGAz ITF rendszerekben minden érintett vonalon egyértelmű-en kivehető egy alapütem, mely mutatja azokat az időpontokat, amikor minden nap, egész héten, egész évben, üzemkezdettől üzemzárásig, az óra azonos per-ceiben az eljutási lehetőség biz-tosított. Az alapütem a könnyű megjegyezhetőség és szervez-hetőség érdekében célszerűen 60 perces ciklusú, illetve ennek osztója, vagy egész számú több-szöröse. Alapértelmezett tehát a 60 perces követési rend (órás alapütem), de gyakori a félórás, és elfogadott a kétórás ütem is. Az alapütemet csúcsidőszakok-ban gyakran „felezi” sűrítő járat, és azt alkalmanként tovább fele-zi egy további sűrítő járat, illetve vonal. A harmadolás nem prefe-

rált megoldás, mivel például egy 20 perces követési idejű járat nehezen hangolható egy 30 per-ceshez (1. táblázat).

2. KÍNÁLATISÁGAz ITF rendszerek főbb vonala-in viszonylag sűrű a közlekedés, azaz legalább óránként (vagy esetleg kétóránként) felismerhe-tő az alapütem, melyet csúcsidő-szakokban további járatok sűrít-hetnek. Érd–Zsámbék térségében a su-gárirányú törzsvonalakon az alapütem biztosításához nem volt szükség érdemi járatfejlesz-tésekre, mivel korábban is szinte minden órában közlekedtek já-ratok, olykor több is – csak nem ütemesen. A Budapest–Diósd–Érd vonalon úgy sikerült ütemessé alakítani a kínálatot, hogy jelentős mérté-kű teljesítménycsökkentés is tör-tént, reagálva a többé-kevésbé párhuzamos vasútvonalakon de-cemberben bevezetett ütemes menetrend és a járműfejleszté-sek okozta utaselszívó hatásra. Az ütemes menetrend beveze-tése tehát nem feltétlenül jelent kínálatbővítést, de az órás, vagy legalább kétórás alapütem az elő-városi közlekedésben alapvető.

3. INTEGRÁCIÓAz ITF I betûje az integráltságra utal: az autóbuszjáratok és vo-natok rendszeres, összehangolt csatlakozását jelenti, önmagukkal és egymáshoz is. A vasúti és au-tóbuszcsatlakozások tökéletesí-tése kiemelt közlekedéspolitikai cél, mely általában minimális rá-fordítást igényel, mégis nagyban

növeli a mobilitási szabadságfo-kot. A Közép-magyarországi ré-gióban különösen nagy hagyomá-nya van a vasút-busz csatlakozá-soknak, elsősorban a sűrűn, és a csúcsidőben akadozó közúti for-galomhoz képest gyorsan köz-lekedő vonatok miatt. Szemben más régiókkal, ahol sok, régen jól működő csatlakozás megszűnt, mivel az utasok a közvetlen au-tóbuszjáratokra átpártoltak, Bu-dapest elővárosában még jelen-tős igény van a ráhordásra.Érd–Zsámbék térségében az in-tegrált ütemes menetrend kiala-kításakor a vasúti ütemtérkép-hez való alkalmazkodás kiemel-ten fontos volt. Ütemes vasúti közlekedéshez csakis ütemes autóbuszközlekedés tud jól csat-lakozni, így a vasúti csatlakozó-helyek kijelölték az autóbuszos ITF rendszer sarokpontjait, me-lyek az autóbuszhálózat végleges kialakításakor az alábbiak szerint alakultak (2. táblázat).Több állomáson nem csak az alapütemben, hanem a csúcsidei sűrítő vonatokhoz is van autó-buszcsatlakozás (pl. Százhalom-battán). Budatéténynél egyelőre csak munkanapokon, de órán-ként, míg Piliscsabán csak 4 al-kalommal adott a csatlakozás. Bicskén Zsámbék felé munkana-pokon óránként, hétvégén ké-tóránként indulnak autóbuszok, Etyek felé 3 óránként. Ezen állomásokon korábban is előfordultak vasút-busz csat-lakozások, az új rendszerben azonban ezek rendszeresek, így vonzóbbak. Teljesen újnak a Bu-datétény-Törökbálint-Budake-szi kapcsolat tekinthető, mely a Camponánál a Budapest-Székes-fehérvár közötti zónázó vonatok találkozásához illeszkedik, Buda-keszin pedig kitűnő csatlakozást ad Páty-Zsámbék felé.

4. SZIMMETRIAAz ITF fontos tulajdonsága a szimmetria. Ennek lényege és értelme az, hogy legalább az alapütemben közlekedő járatok-nak, vonatoknak létezik egy el-lenirányú párja is. A szimmetri-atengely a megjegyezhetőség, a munkarendek, és a rendszerek egymáshoz való illeszthetősé-ge miatt is célszerűen: 00, vagy :30 órakor van, így a vonatok, já-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


AA

1. táblázat Az új ütemes hálózat törzsvonalai, követési, és végállomási indulási idejük

vonal viszonylat a közlekedési rend (ütem) rövid leírása, zárójelben az alapütembeli indulási idők megjelölésével

710-711 715 Bp. Etele tér–Diósd–Érd–Százhalombatta Órás alapütem (:50), csúcsban felező gyorsjárattal (:20), Érd–Százhalombatta között

felező betétjárattal.

720 Bp. Etele tér–Diósd–Érd A 710 és 722-es vonalakkal közösen értelmezhető, munkanapokon negyedórás, hétvégén félórás alapütem. (:05, :20 (722), :35, :50 (710))

722-723 Bp. Etele tér–Diósd–Érd–Sóskút–Pusztazámor

Órás alapütem (:20), csúcsban felező gyorsjárattal (:50), Érd–Pusztazámor között felező betétjárattal.

734 Érd–Lőcsei u.–Érd, Bem tér(-Bp. Etele tér) Érden belül a 755 vonal órás alapütemét csúcsban félórára sűríti (:40), hétvégén órásra kiegészíti (:10)

735 Bp. Etele tér–M7–Érd, Bem tér–Érd Félórás alapütem (:00, :30), csúcsban sűrítve736 Érd-Ürmös u.–Érd-Bem tér (-Bp. Etele tér) Órás alapütem (:10), csúcsban sűrítve755 Érd-Lőcsei u.–Bem tér–Törökbálint Órás (hétvégén kétórás) alapütem (:10)758 Budatétény–Budakeszi Órás munkanapi alapütem (:07)

760 763 Bp.Etele tér–Etyek–(Bicske) Órás alapütem (:40), (Bicskére 3 órás), csúcsban 30 percre felezve, gyorsjáratokkal (763) bővítve

762 Bp.Etele tér–Biatorbágy Kétórás alapütem (:25), csúcsban órásra sűrítve779 Budaörs–Budakeszi Órás (hétvégén kétórás) alapütem (:00)784 Budapest–Zsámbék–Bicske Órás (hétvégén kétórás) alapütem (:30)785 Budapest–Zsámbék 784-gyel együtt értelmezve félórás alapütem (:00, :30), csúcsban jelentősen sűrítve795 Budapest–Telki–Zsámbék Félórás (hétvégén órás) alapütem (:25, (:55))

Integrált ütemes Integrált ütemes autóbusz-menetrendautóbusz-menetrend

Pest megyébenPest megyébenÁCS BALÁZS TANULMÁNYA

2009. augusztus 22. óta integrált ütemes menetrend szerint közlekednek a Volánbusz Zrt. járatai Pest megye nyugati részén. A korszerű menetrend-tervezési elveken nyugvó új struktúra kialakításában és engedélyezési folyamatában tevékenyen részt vettek a KTI Közép-magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda (RKI) munkatársai.

62-63 KTI.indd 6262-63 KTI.indd 62 8/27/09 3:35:26 PM8/27/09 3:35:26 PM

ratok találkozása is e körüli idő-pontokra esik. Érd–Zsámbék térségében is egész órás szimmetria fedezhe-tő fel, ám a vasúti menetrend-hez való igazodás, és a könnyen megjegyezhető indulási időpon-tokra való törekvés miatt ettől pár perc eltérés van.A szimmetriából fakadó adott-ság, hogy ha Herceghalomról bicskei és zsámbéki átszállás-sal pár perces csatlakozással el lehet jutni Telkibe, (márpedig épp az a rendszer lényege, hogy el lehet), akkor ez visszairányban is ugyanígy kivitelezhető.

5. CSOMÓPONTOKAz ITF rendszerekben a szimmet-rikus alapütemek szerint, de egy-máshoz képest ellenirányba köz-lekedő járatok találkozási helyein (ahol az út-idő grafikonon a me-netvonalaik metszik egymást) egy olyan csatlakozási pont jön létre, ahol egy oldalirányú járat egyszer-re tud mindkét irányba csatlako-zást adni, illetve fogadni. Az ilyen helyeket „pók”-oknak nevezi a szakirodalom, és egyre inkább a vasúti, és remélhetőleg hamaro-san az autóbuszos zsargon is. (A pók „potroha” maga a csomó-pont, a „lábai” pedig az oda be-futó menetvonalak az út-idő gra-fikonon, melyek – egy négyes el-ágazásnál – épp 8 „lábat” formál-nak. Innen ered a név.) Az ilyen

pókok 60 perces alapütemnél egymástól félórányi (=60/2) tá-volságra helyezkednek el, kétórás alapütemnél pedig 1 órányira.Érd–Zsámbék térségében ilyen pókok vannak Érd parkváros-

ban (a Bem téren), Zsámbékon, és Budakeszin, a Táncsics Mihály utcai BKV végállomásnál, de a fentebb felsorolt vasúti csatla-kozóhelyek (vasútállomások) is többé-kevésbé ilyen pókok hely-színei. (Pókról igazából akkor beszélhetünk, ha a csatlakozó pontban mindkét irányba jó a csatlakozás, azaz ha nem csak Budapest felé/felől, hanem az ellenkező irányba is)Érden, a Bem téren rendkívül látványos, amikor minden óra 30. perce körül közel egyidőben megérkezik az autóbuszállomás felől 3 különböző útvonalon (a 736-os az Ürmös úton, a 755-ös a Lőcsei úton, a 735-ös pedig a Bajcsy Zs. úton át) közlekedő autóbusz, és az utasok gyorsan átszállva tovább tudnak utazni az autópályán át Budapestre, vagy Törökbálintra. Zsámbékon is hasonló a hely-zet, mivel 5 irányba lehet indulni: minden óra 20. perce körül be-érkezik a Budapestről Telkin át jövő autóbusz (795-ös), majd a Pátyon át jövő 784-es, és folytat-ja útját Bicske felé. Amint elha-

ladt, megérkezik szemből a Bics-ke felőli autóbusz (784-es), és indul tovább Budapestre, és rög-tön indul a Telki felé csatlakozó járat is. Így a térségben minden fővonalon bárhonnan bárhova gyorsan el lehet utazni, minden órában. A nagyforgalmú idősza-kokban, amikor a 785-ös vona-lon is sűrűn járnak az autóbuszok Gyermely irányába, és a 799-es számú piliscsabai átkötőjárat is közlekedik, pár perc leforgása alatt megvalósul az 5-irányú au-tóbusz-találkozó, mely lehetővé teszi, hogy a Zsámbéki meden-cére minden településéről ma-ximum egy átszállással elérhető legyen bármelyik másik, és a két vasúti csatlakozó pont is. Példá-ul iskolaidőben délután fél 5-kor ilyen pók van (3. táblázat).A tökéletes ITF-ben ilyen 5-ös találkozók minden órában, vagy legalábbis kétóránként létez-nének, azonban a közforgalmú közlekedés jelenlegi finanszíro-zási helyzetében – bármilyen alacsony is az autóbuszok szűkí-tett guruló költsége – jelenleg ez nem finanszírozható.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


2. táblázat Vasút-autóbusz csatlakozások alapütemei:

Vasútállomásvonat érkezik autóbusz indul

honnan? mikor? hova? mikor?Százhalombatta Budapest-Déli :37 Szh.batta város :42

Érd alsó Budapest-Déli :04Érd, Lőcsei útÉrd, Ürmös útÉrd, Bajcsy-Zs út

:10:10:15

Érd felső Budapest-Déli :10Érd, Lőcsei útÉrd, Ürmös útÉrd, Bajcsy-Zs út

:15:15:20

Budatétény Budapest-DéliSzékesfehérvár

:00:55 Budakeszi :07

Biatorbágy Budapest-Déli :43 Biatorbágy, forduló :53

Bicske Budapest-DéliKomárom/Győr

:55:59

Zsámbék-BudapestEtyek-Budapest

:02:15

Piliscsaba Budapest-NyugatEsztergom

:43:44 Zsámbék :50

3. táblázat Az egyik legtökéletesebb, 2x5-lábú zsámbéki pókidőpont járatmozgás

Bicske felé irányuló pók

16:14 785-ös érkezik Gyermelyről16:20 795-ös érkezik Budapestről, Telkin át16:20 799-es érkezik Pilisvörösvárról16:20 784-es érkezik Budapestről, Pátyon át16:22 784-es továbbindul Bicskére

Bicske felől irányuló pók

16:27 784-es érkezik Bicskéről16:30 784-es továbbindul Budapestre, Pátyon át16:30 795-ös indul Budapestre, Telkin át16:35 799-es indul Pilisvörösvárra16:36 785-ös indul Gyermelyre

A vasúti közlekedésben – nemcsak annak utasbarát volta, de a könnyebb szervezhetősége és infrastrukturális szem-pontból olcsóbb mivolta miatt – az ütemes, sőt, integrált ütemes menetrendekre való átállás évek óta folyamatosan zajlik, és a nagyobb forgalmú vonalakon remélhetőleg ha-marosan be is fejeződik. Egy kialakult, és „beállt” vasúti ITF struktúra az autóbusz-közlekedés szempontjából azért különösen kedvező, mert a vasúti menetrendnél évek óta megszokott folyamatos vál-tozások, menetrendsi struktúraváltások száma csökken, és a vasút elfoglalhatja az őt megillető szerepet a közforgalmú közlekedés rendszerében. Ha ez megtörtént, akkor már a vasúti ITF-hez igazodó, arra ráhordó, vagy annak hiányos-ságait pótló autóbuszközlekedés kialakítására lehetőség adódik. Amennyiben az adottságok lehetővé teszik, és ha a vasúton ITF-es menetrend van, célszerű az ezzel sziner-gikusan együttműködő autóbuszmenetrendet is ITF alapon tervezni.Az ITF-et az autóbusz-közlekedésben olyan területeken érdemes bevezetni, ahol az érintett vonalak többségére, vagy mindegyikére igaz, hogy ■ nagy a mobilitás, van reális utazási kereslet a sűrű, ütemes közlekedésre; ■ jelentős a holtidőszaki utasforgalom is; ■ a térségközponton kívül is jelentősek a haránt irányú utazási igények; ■ nem je-lentősek a közúti torlódások, késések; ■ van lehetőség az egységes vonalvezetések alkalmazására (nincs, vagy kevés a zsáktelepülés, a feltételes megállás, stb.); ■ nincs nagy számú, egymással versengő üzemeltető.Nem szükséges, de jó adottság az, ha a csomópontok (vá-rosok, vasútállomások, ipari parkok, fontosabb útkeresz-teződések) egymástól – az ITF szempontjából – optimális távolságra, azaz kb. 20-30 perce (vagy ennek egészszámú többszörösére) fekszenek;A fentiek alapján – többek között – az alábbi területek, il-

letve vonalak számíthatnak reális területnek egy ITF struk-túra kisebb-nagyobb kockázattal, illetve kompromisszu-mokkal való kialakítására:■ Budapestről induló távolsági forgalomban a Balassa-gyarmat; Salgótarján; Gyöngyös–Eger; Jászberény; Kecs-kemét-Szarvas; Solt–Kalocsa–Baja; Dunaújváros–Duna-földvár–Paks–Szekszárd–Pécs; Zalakaros–Nagykanizsa; Keszthely–Hévíz-Zalaegerszeg; Székesfehérvár–Várpalo-ta–Veszprém és tovább Balatonfüred, Tapolca–Keszthely, Ajka–Sümeg, Pápa felé; valamint Mór; és Tatabánya–Kis-bér felé vezető vonalak.■ Budapestről induló helyközi forgalomban a jelentős for-galmú elővárosi, illetve az ütemes menetrendű vasútvona-lakra ráhordó vonalak.■ Nem-budapesti távolsági vonalak tekintetében a Mis-kolc–Eger, Miskolc–Debrecen, Eger–Debrecen, Debre-cen–Békéscsaba, Szeged–Pécs, Siófok–Szekszárd, Győr–Székesfehérvár–Dunaújváros–Solt–Szeged, Kaposvár–Pécs, Veszprém–Győr és Győr–Tapolca vonalak.Ezen túl számos helyközi, elővárosi vonal, illetve egész kis-térség is alkalmas lenne ITF-es struktúrák kialakítására, melyekhez folyamatosan további vonalak csatlakoztat-hatóak. Az egységes pillérek, köztük elsősorban az egész órás szimmetria lehetővé teszi a fokozatosan kialakított alrendszerek egységes országos rendszerré való összekap-csolását. Kihasználva, hogy a pókok jellemzően 15-20 per-ces időtartamúak, és ezáltal a vezetés-megszakítási idők automatikusan beépíthetőek, a számtalan járat-össze-kapcsolási lehetőség révén az ITF megteremti az esélyét a hatékony távolsági (láncolt helyközi) autóbusz vonalhá-lózat továbbfejlesztésére is, létrehozva ezzel egy ütőké-pes, sok közvetlen távolsági kapcsolatot is biztosító, de mindemellett tökéletes csatlakozási rendszereket alkotó hálózatot.

A TAKTFAHRPLAN KONCEPCIÓ TOVÁBBI ALKALMAZHATÓSÁGI TERÜLETEI

62-63 KTI.indd 6362-63 KTI.indd 63 8/27/09 3:35:34 PM8/27/09 3:35:34 PM

álság idején gyakrabban tekintgetünk a szom-

szédok felé, ők hogyan oldják meg a dolgaikat. Nem mondok újat azzal, hogy Kanada hatal-mas ország, itt más méretek-

ben kell gondolkozni. A legna-gyobb nyerges pótkocsi 53 láb (16,15 m), fér bele áru jócskán, de mi lenne ha…? Itt minden tartománynak saját helyi tör-vényhozása van, ők szabályoz-

zák a fuvarozást is. Több tartományban

eddig is engedélyez-ték az LCV-t, ami a Long

Combination Vehicle rövidi-tése, lényege, hogy egy vonta-tó 2 pótot húz. Mostanában vi-szont szinte minden tartomány foglalkozik ennek a bevezetésé-vel. Kiszámították gyorsan (vál-ság van), hogy egy traktornak csak kb. 25%-al nő a fogyasztá-sa, ha két pótot húz, az üzemel-tetési költségek viszont 40%-al csökkennek. A jelenleg körülöt-tünk levő világot viszont nem arra tervezték, hogy közel 40

méteres kamionok közlekedje-nek benne, ezért most minden részletét szabályozzák az ilyen fuvarozásnak. Első az engedélyek beszerzése: a fuvarozó kap egy listát, az ösz-szes út szerepel rajta amit hasz-nálhat, felsorolják azokat a par-kolókat is ahol ilyen járművek megállhatnak. Nem használhat-nak terelőutat: ha az autópályát, országutat lezárják pár órára, például baleset miatt, akkor az ilyen járművel a padkán kell par-kolni és bevárni, míg újra meg-nyitják. Nem közlekedhetnek a városhatáron belül, kell egy te-lephely vagy minimum egy par-koló a városon kívül ahonnan egyesével viszik el lerakni a pó-tokat. Kanada „hideg” tarto-mányaiban (ahol kemény telek vannak) nem engedélyezik az ilyen szerelvények használatát a téli hónapokban. Következik a vontató: minimum 425 lóerő, ezen kívül a kompresszornak sokkal nagyobb teljesítményű-

CAMION TRUCK&BUS 2009/9 KALEIDOSZKÓP64

VV

Mi is az LCV? Mi is az LCV?LONG COMBINATION VEHICLE

Pár száz évvel ezelőtt a fiatal mestereket elküldték messze idegenbe, hogy minden újdonságot megtanuljanak és elhozzák a tudást haza. Manapság nem kell messzire menni, csak körülnézni a szűkebb hazában vagy a szomszédban.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

1

3

2

64-65 amerika.indd 6464-65 amerika.indd 64 8/24/09 5:24:13 PM8/24/09 5:24:13 PM

nek kell lenni, hogy két pótot is ellásson. Ugyanez vonatkozik a légszárítóra, ennek is győz-ni kell a kétszer akkora szerel-vényt, a sebességet korlátozták 90 km/órában. A kétféle kom-binációból az első az úgyneve-zett A-train: itt a második pót egy kéttengelyes „dolly”-val van az első pót után akasztva, ez a fajta szerelvény jobban kö-veti a traktor nyomvonalát. A másik lehetőség a B-train, itt az első pót váza hátranyúlik és erre szereltek egy nyerget, ide akasztják a második pótot. Ez a kombináció sokkal masszívabb, de jobban „lemarad” a vége ka-nyarban, sokkal inkább úgy vi-selkedik mint egy hagyományos nyerges.A gépkocsivezetők nagyon szi-gorú válogatáson esnek át, mi-előtt beülnek egy ilyen „vonat-fütty” kormánya mögé. Csak öt év gyakorlattal jelentkezhetnek ilyen munkára, utána telephelyi tréning, hogyan kell az ilyen sze-relvényt szét és összeakasztani. Ezt követi egy 100 órás gyakor-lati képzés tapasztalt oktatók-kal, erről bizonyítványt kapnak. Évente újra kell vizsgázni, sőt akkor is, ha valaki munkahelyet változtat. Sok támogatója van az ilyen fu-varozásnak, még a zöldek is mel-léálltak. Kiszámították, hogy ha csak ilyen szerevényeket hasz-nálnának a távolsági fuvarozás-ban az 35-40%-ban csökken-tené a környezetszennyezést és az utak sem lennének ilyen zsú-foltak. Nem is olyan régen még büszkén kiraktuk otthon a táb-lát a 12 m-es pótkocsi végére: Long Vehicle, most ha kipróbá-lok egy ilyet erre mit írjak?

Balogh János és Magdi

65

7

6

5

4

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/9

64-65 amerika.indd 6564-65 amerika.indd 65 8/24/09 5:24:26 PM8/24/09 5:24:26 PM

KÖNCZÖL ANDRÁS (29)

Hogy hogyan lettem gépkocsi-vezető? Fokozatosan. Egy jó cimborám hívott ahhoz az autós futárszolgálathoz, ahol ő dolgo-zott, de először irodába kerül-tem. Aztán néha-néha rá kel-lett üljek egy autóra. Tetszett. Aztán már kerestem egy fuva-rozó céget, ahol tényleg hivatá-sosként dolgozhattam. Ott más-fél évet töltöttem el és azért hagytam ott, mert ha a főnök-nek megtakarítottam 20 forin-tot, akkor az volt a válasz, miért nem 30-at. A Ghibli Kft-hez ta-valy jöttem, most egy Iveco nyergesen dolgozom.Ami a hazai közlekedést illeti, azt látom, hogy manapság egyre több a renitens ember a volán mögött. Hogy ennek mi az oka, azt meg nem tudom mondani, de sajnos mi, akik igyekszünk nor-málisan közlekedni, szenvedünk tőlük. Sok a figyelmetlenség az úton és nagyon haragszom azok-ra, akik úgy mobiloznak, hogy az nekik fontosabb, mint a vezetés. Csinálnak is hülyeségeket rende-sen. A másik emberfajta, ame-lyik nagy lendülettel dumál az

utasával és nem oda néz, amer-re megy. Ha lassul a sor, akkor kapkod, fékez, vagy puffan.De a legjobban az erőszakoso-kat, a tolakodókat utálom. Or-szágúton rámnyomulva veszé-lyesen megelőz, aztán 30 ki-lométeren keresztül ott ballag előttem, mert nem tud előzni. De látni olyat is, hogy kanyaro-dósávon előz egy ilyen eszetlen ember. Ebben a hazai közleke-désben egy pillanatig sem lehet nem a forgalomra figyelni. Aztán a cipzár elv sem működik min-denhol, pedig olyan egyszerű az egész. Csak egy kicsit kell lassí-tani, villantani és folyamatos lesz a forgalom. Nem értem, miért vagyunk ilyenek?A személygépkocsik frontján azt figyeltem meg, hogy egyeseknél minél nagyobb az autó, annál ki-sebb az „iku”. Látom azt is, hogy vannak, akik kiszállnak az autó-ból és fenyegetően lépnek fel a közlekedési partnerrel szem-ben. Ez már tényleg a viselke-dés alja.Régen magam is kerékpároztam, de már jó ideje nincs rá lehető-ségen, ami talán nem is baj. Több az autó az utakon és mintha min-denki csak magával törődne, a kerékpárosokra nem figyelnek. Olvastam egy nagyon jó cikket, amiben a pszichológus elmondja, hogy egyes emberek, ha beszáll-nak az autójukba, átalakul a sze-mélyiségük. Kiszáll és újra a régi. Nagyon gyengének találom a ke-rékpárosok közúti ellenőrzését, ami azért is bosszant, mert tő-lünk, autósoktól sokféle dolgot követelnek. Tulajdonképpen ke-

rékpáros ellenőrzést még nem is láttam.Megfigyelésem szerint a bicikli-seknek több alfajuk van. Az első helyre a legmegbízhatóbbakat, a munkába, vagy bevásárolni já-rókat és a gyermeket is szállító-kat sorolom, bár szerintem meg-bízható kerékpáros nem létezik. Vannak a túrázók, akik a bukósi-sakjuk alatt elég nyugodtan visel-kednek. A legveszélyesebbek az ész nélkül cikázó gyerekek, tiné-dzserek és a biciklis futárok. Ott mennek a járdán és egy pillanat alatt levillannak az úttestre és hajtanak. A közlekedési „előrelá-tásuk” annyi, hogy úgysem törté-nik váratlan esemény, tehát nyu-godtan lehet nyomni a pedált.Nézzük meg, ma hány bicik-lin van visszapillantó tükör és a csengő is kiment a divatból. Saj-nos. Én magam is és mások is megijedünk, amikor a járdán, tőlem 5 centire zúg el egy kerék-páros és nem csenget. Kevés az a két kerék a biztonsághoz, tar-tok is tőlük, ha feltűnnek körü-löttem, olyankor ha megelőztem őket mindig benézek a tükörbe, megvan-e még.A motorosoknak is több kate-góriájuk van. Az egyik, amelyik munkába jár vele, ezek többsége megbízható partner a közleke-désben. Nagyon érdekes, hogy a rohamsisakos, fekete bőrmellé-nyes „szelíd motorosok” tényleg szelídek, nagyon nyugodtak, csak a motorjuk hangja bődületes. És él a motorosoknak egy fajtájuk, amelyiknek a felelőtlen szágul-dás az életcélja és akár 200-al is repesztenek. Nem értem, az ilyentől miért nem lehet örökre visszakérni a motoros jogosítvá-nyát?

ENGÁRT MIHÁLY (39)

Szolnok megyei vagyok, ott min-den időben kellemesebb volt a közlekedés, mint Budapesten és környékén. Az édesapám gépko-csivezetőként dolgozott, persze, hogy sokszor beültetett maga mellé és futott az út alattunk. Mi kell ennél nagyobb élmény egy kissrácnak? A nagy autó és a se-besség engem bizony meglehe-tősen elvarázsolt. Olyan szak-iskolába iratkoztam be, ahol a gyakorlati oktatás a Hungaroca-

mionnál történt, és nagyszerű, szigorú volt az oktatás. Ugyan-ott lettem gépkocsivezető a bel-szolgálatos üzemegységnél. Csak érdekesség képpen mondom, hogy sokszor szállítottam azo-kat az újságírókat akik a Hunga-rocamion belső lapjának voltak a munkatársai és később a Cami-on Truck & Bus Magazinban lát-tam viszont az írásaikat. Később kamionra ültem, jártam a világot, megnősültem, két ara-nyos kislányom van, de nem tett jót, hogy egyszer elküldtek egy ártatlan angliai fuvarba és mindig újabb feladatot kapva két és fél hónap múlva keveredtem haza. Na, ekkor váltottam.Tehát a kérdés úgy szólt, mi a tapasztalatom a hazai közleke-désről. A legnagyobb problémá-nak azt tartom, hogy csak ritkán működik egymás között a tole-rancia. Nem engedlek be, nem lassítok, nem gyorsítok, nem ér-dekel a másik. A legkellemetle-nebb, amikor rákanyarodom egy autópályára, gyorsítok a gyorsí-tósávon, de olyan ember jön, aki nem enged be, nem megy át a másik sávba, sőt gyorsít, nehogy be tudjak jönni. Nem mindenki ilyen, és épp ez a baj! Magyar-országon nincs egységes veze-tési stílus, vagyis bizonyos hely-zetekben nem mindig ugyanaz-zal a vezetői magatartással talál-kozunk. Arról már nem is beszé-lek, milyen kevés embernek jut eszébe, hogy főútvonalra been-gedjen, mert én lassabb vagyok, Csak mi tehergépkocsisok szok-tuk beengedni egymást.Országúti előzés. Félelmetes, hogy mi magyarok milyen rosz-szul tudunk előzni! Szemből előz valaki úgy, hogy néha fél kerék-kel lemegyek a padkára. Sűrűn előfordul. Olaszországban ez nem így van. Ott nincs különö-sebb félnivalóm, de a magyar


Kamion, Kamion, kontra kétkerekűekkontra kétkerekűek

NEM EGYFORMA A MÉRCE

A kamionosoknál több kilométert senki sem tesz meg az autósok bőséges létszámú táborából. A sok kilométer egyértelműen magával hozza a sok tapasztalatot, a sok történetet is. Hiszen az utakon mindig történik valami. Ez lehet jó is, lehet rossz is.Egy nagyon szép, nagy, korszerű, új logisztikai bázis tűnik fel a csepeli szabad kikötő felé haladván, rajta a cégfelirat: Ghibli Kft. No, itt nem kevés gépkocsivezető is dolgozhat! Az érdeklődés sikerrel jár és az éppen bent lévő gépkocsivezetők szívesen nyilatkoznak saját magukról, a hazai közlekedésről és annak egyik igencsak veszélyes eleméről, a kétkerekűek közlekedéséről.

66-67 pilotak.indd 6666-67 pilotak.indd 66 8/24/09 5:27:14 PM8/24/09 5:27:14 PM

határtól Budapestig legalább há-romszor összetörnék az autó-mat, ha nem figyelnék.És van még egy magyar sajátos-ság! A kifordulás. Megyek egy úton és úgy fordul ki valaki elém féktávolságon belül, hogy ha nem fékeznék, vagy neki bármi-ért meg kellene állnia, biztosan elcsapnám. Vajon mi ez? Buta-ság? Bátorság? Veszélyérzet nél-küliség? Nem tudom. Pedig ilyen helyzetben nem én húznám a rö-videbbet.Tudom, hogy Magyarországon sok minden történt az utak fej-lesztésében, de úgy gondolom, még mindig sok a tennivaló. Ez is oka nagyon sok balesetnek. Szól-nék a körforgalmakról is. Sajnos oda is építenek ilyet, ahova nem kellene, viszont sok helyre meg nem, ahová nagyon jó lenne. Vannak, akik nem tudnak közle-kedni a körforgalomban, példá-ul kétsávosnál bemegy a belsőbe és onnan hirtelen kivágva akar kimenni belőle. A múltkor jövök a 4-esen és elérek a szélesen belátható ceglédi körforgalom-ba. Előttem egy kisteherautó, bemehetne, van hely, de meg-áll. Én is megállok. Állunk, mert közben jött egy hosszabb kon-voj. Sok van az ilyen emberből, aki néz, de nem lát és nem tudja felvenni a forgalom ritmusát.Kerékpárosok? Szerintem el-képesztő fegyelmezetlenség-gel közlekedik igen nagy hánya-duk. Ezeket én öngyilkosjelöl-teknek nevezem. Csak az a baj, hogy mindig az autós a hibás. Ha feltűnik körülöttem egy ke-rékpáros, mindig nagyon figye-lek rájuk, és csak úgy előzöm, hogy legalább 1,5 méter legyen közöttünk. Ugyanakkor az előt-tem lévő pedig 20 centire megy el mellette. A legveszélyesebb, amikor jön mögöttem és nem látom, s amikor lassítok, hirtelen előrevág.

Lehet, hogy ezért is tették köte-lezővé az EU-ban a holttértük-röt, és én azt mondom, nagyon jó barát ez nekünk. Már több balesetet sikerült kivédenem vele, mert megláttam benne a gyalogost, a biciklist, vagy a mo-torost. Még így is bennem van a félsz, nem szédül-e alám egy piás kerékpáros valahol. A bará-tom járt már így, a pasas feje 10 centire volt a keréktől.A motorosok is sokfélék, de kevés közöttük, amelyik piros lámpánál nem nyomakszik a szaggatottra, két autó közé. Ki-jelölt gyalogátkelőhely előtt nem adják meg a gyalogosnak az el-sőbbséget egyes motorosok, vagyis vigyázni kell velük. Egyéb-ként félelmetes dolgokat produ-kálnak. Szabálysértően, nagy se-bességgel előznek záróvonalon, forgalom elől elzárt területen és akárhol. Velük szemben sokkal nagyobb rendőri szigorral kelle-ne fellépni.

POZDERKA BALÁZS (59)

Törökszentmiklósi vagyok, mai napig is ott lakom, de itt dolgo-zom Pesten, pontosabban ahová küldenek Európában. Régi az én történetem. Az édesapám anyagbeszerző volt, Barkasszal járt, amiből régen nagyon sok volt Magyarországon, ma már alig látni ebből az NDK kisáru-szállítóból, amelynek büdös, két-ütemű Wartburg motorja hangos volt, egy lehetetlen botváltóval.Sokszor utaztam benne és ál-modoztam, de jó lenne egyszer egy ilyet vezetni! De odáig még kellett egy rendes szakmát ta-nulnom, így lettem esztergályos, mert a technikumba kollégiumi helyhiány miatt nem jutottam be. Aztán beteljesült az álmom. Végre Barkast vezethettem! 10 év alatt négyet fogyasztottam el belőlük.

Később, úgy 1986 táján jött a lassítás, engedték a maszekfuva-rozást és én is beszálltam. Vet-tem először egy IFA billencset és volt is munka bőven. Később társultam egy kollégával, több autót is üzemeltettünk, ment minden rendesen egészen a 90-es évek végéig. De akkor jött a súlyadó, rosszabbodott a gaz-dasági helyzet, fel kellett szá-molni a céget és 2001-ben jöt-tem ide a Ghibli céghez. Főképp Olaszországba járok. Hozzájuk viszonyítva bizony rosszabbak az útjaink és a karbantartásunk is gyengébb. Ezen a területen Szlovákiával vagyunk egy szin-ten, de Románia még rosszabb. Mert ugye egy sofőrnek az út a munkaasztala, nem mindegy, milyen az.Nálunk mintha több lenne az autó, mint amennyit az útjaink elbírnak. A helytelenül végrehaj-tott előzésekről estig is tudnék mesélni. Nem tudom felfogni, mi lehet a fejében annak az em-bernek, aki sivító gumikkal meg-előz, elém vág, fékezek, ő meg bemegy a benzinkútra, vagy be-fordul egy mellékutcába. Vajon ki fogja ezeket egyszer megtaní-tani helyesen közlekedni?Ha otthon vagy Törökszent-miklóson, persze kerékpározok is, és hogy a 4-es utat kivették onnan, nincs is semmilyen ve-szély. Ezt Budapesten mostaná-ban nem merném megtenni. El-rendelték a fényvisszaverő mel-lényt, de nagyon sokan nem vi-selik, ha kerékpárra ülnek. Pedig nincs veszélyesebb, mint sötét-ben egy láthatatlan biciklis. Még jó, ha visszaverő – csíkos dzseki van rajta!Érdekes, hogy itthon is van olyan helyzet, amikor bajom van az úton kerekezőkkel, mert vagy váratlan mozdulatot csinál, vagy nem a kerékpárúton megy, vagy ketten-hárman egymás mellett

gurulnak, de az semmi az ola-szokhoz képest. Ott egész hob-bikerékpáros csapatok foglal-ják le a teljes sávot, és ha nem lehet előzni, bandukolhatok mö-göttük.A motorosokkal nincs különö-sebb gondom, ha menni akar, hát menjen. Ha hallom a motor-bőgést, figyelek és elengedem őket. Olaszországban rengeteg a kis robogó, és ha megállok a piros lámpánál, elöl-hátul-oldalt körülvesznek, állandóan dumál-nak egymással, de tudnak mo-torozni. Megjegyzem én elég nyugodt, derűs ember vagyok, nem is szoktam konfliktusba ke-veredni.Azt tudom, hogy a motor a leg-veszélyesebb eszköz, fiatal ko-romban nekem is volt egy jóba-rátom, aki motorral nekiment egy kivilágítatlan lovas kocsi-nak és meghalt. Azt is helyes-lem, hogy bevezették a fokoza-tos motorvizsgát, biztosan sok fiatal életét lehetett ezzel meg-menteni.Többször találkoztam már mo-toros találkozóra, vagy motoros túrára igyekvőkkel. Ők szépen, egyenként előztek engem, tehát vannak normális, felelősségtu-dattal rendelkező motorosok is. Mostanában érezhetően ke-vesebb az utakon a jármű és ez talán jót tesz a közlekedés biz-tonságának is. Higgyünk benne, hogy így lesz!

Tóth I. Gábor

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/9 67

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

66-67 pilotak.indd 6766-67 pilotak.indd 67 8/24/09 5:27:24 PM8/24/09 5:27:24 PM

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN


Camion Truck&BusCamion Truck&BusAz év haszongépjármûve 2009Az év haszongépjármûve 2009

pályázatpályázatFÔDÍJ 50 000 FT! 11x20 000 FT KATEGÓRIANYEREMÉNY!

Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/390-4474Beküldési határidô: 2009. október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát

CAMION TRUCK&BUS „AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009” NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP

SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:

A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus e-mail címe: [email protected] Interneten is megtalálható a pályázat a www.camiontruck.hu és a www.camiontruck.com Felhívás menûpontban

I. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2 TONNÁIG

I./

II. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ2–3,5 TONNÁIG

II./

III. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ3,5–5 TONNÁIG

III./

IV. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ5–10 TONNÁIG

IV./

V. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ10–15 TONNÁIG

V./

VI. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMÛ15 TONNA FELETT

VI./

VII. KATEGÓRIAKONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMÛ

VII./

VIII. KATEGÓRIATEREPJÁRÓ, PICK-UP

VIII./

IX. KATEGÓRIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(6–9 MÉTER)

IX./

X. KATEGÓRIAVÁROSI, ELÔVÁROSIAUTÓBUSZ

X./

XI. KATEGÓRIATÁVOLSÁGI, TURISTA-AUTÓBUSZ (EGYSZINTES)

XI./

A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között!

Tizennegyedszer hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mû ve” pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket!

NYEREMÉNYEK ■ A pá lyá zatra szerkesztôségünk 50 000 fo rin tos fô dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjármûve” címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak.■ A gyôz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elô fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk sza va za ta i kat!

A Magyar Gépjármû impor tôrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár mûvek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztô ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!

68 paly09_nyito.indd 6868 paly09_nyito.indd 68 9/2/09 4:03:04 PM9/2/09 4:03:04 PM

I/1 Citroën Berlingo 3 L1Tel je sít mény: 75–92 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/2 Dacia Logan VanTel je sít mény: 68–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9–2 tRaktértérfogat: 2,5 m3

I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJetTel je sít mény: 75 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,7 tRaktértérfogat: 2,5–2,8 m3

I/4 Ford Transit ConnectTel je sít mény: 75–110 LEMeg en ge dett össztömeg: 2–2,28 tRaktértérfogat: 2,9–3,8 m3

I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTITel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,81–2 tRaktértérfogat: 1,58 m3

I/6 Peu geot Part ner L1Tel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,98 tRaktértérfogat: 3,3–3,7 m3

I/7 Re nault Kangoo Express Tel je sít mény: 70–105 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9 tRaktértérfogat: 3–3,5 m3

I/8 Volks wa gen Caddy 4 MotionTel je sít mény: 105 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,28 tRaktértérfogat: 3,2 m3

II/1 Citroën JumpyTel je sít mény: 138 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6–2,94 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/2 Fi at ScudoTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6–2,96 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/3 Ford TransitTel je sít mény: 85–200 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,6–3,5 tRaktértérfogat: 6–7,94 m3

II/4 GAZ GAZelle 330273 4x4Tel je sít mény: 110 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/5 Hyundai H-1 VanTel je sít mény: 138–171 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,23 tRaktértérfogat: 4,3 m3

II/6 Iveco Daily 35CTel je sít mény: 116–176 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

II/7 Mahindra Bolero SC 4x4 CRDeTel je sít mény: 108 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,87–2,8 tPlatós kivitel

II/8 Mer ce des-Benz Vito 120 CDITel je sít mény: 95–204 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,77–2,94 tRaktértérfogat: 4,65–6,49 m3

II/9 Nissan InterstarTel je sít mény: 100–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–13,9 m3

II/10 Opel Vivaro 2900Tel je sít mény: 90–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,9 tRaktértérfogat: 5–8,4 m3

II/11 Peu geot Ex pertTel je sít mény: 90–136 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/12 Re nault MaxityTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel



I. ka te gó riaHa szon gép jár mû2 ton ná ig

II. ka te gó riaHa szon gép jár mû2–3,5 ton ná ig

69-73 2009paly.indd 6969-73 2009paly.indd 69 8/24/09 5:30:41 PM8/24/09 5:30:41 PM

II/13 Toyota HiaceTel je sít mény: 95–117 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3 t Raktértérfogat: 5,5–6,5 m3

II/14 Volks wa gen T5 Kom fortTel je sít mény: 102 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6 tRaktértérfogat: 5,8 m3

III/1 Citroën JumperTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/2 Fiat DucatoTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/3 Mer ce des-Benz Sprin ter 518 CDI/43 L KATel je sít mény: 184 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tPlatós kivitel

III/4 Mitsubishi Fuso CanterTel je sít mény: 125–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tPlatós kivitel

III/5 Nissan CabstarTel je sít mény: 110–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4,5 tPlatós kivitel

III/6 Peu geot BoxerTel je sít mény: 100–157 LEMeg en ge dett össztömeg: 3–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/7 Volks wa gen Crafter 35 HTL 2.5 TDITel je sít mény: 88–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 7,5–17 m3

IV/1 DAF FA LF 45Tel je sít mény: 160–250 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5–12 t

IV/2 Iveco Daily 55S18 WDTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össztömeg: 5,5 t

IV/3 Mer ce des-Benz Atego 822 Tel je sít mény: 218 LEÖsszt./szerelvény (t): 7,49–8/18–20

IV/4 Mitsubishi Fuso CanterTel je sít mény: 145–175 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 5,5–9/7,5–11

IV/5 Renault MascottTel je sít mény: 130–150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–6,5 t

V/1 DAF FA LF 55Tel je sít mény: 180–300 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12–15/–

V/2 Iveco Eurocargo MLL 140 E25Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 14/–

V/3 MAN TGL 12.250Tel je sít mény: 250 LEÖssztömeg /szerelvény (t): 11,99/24

V/4 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: 177–286 LEÖsszt./szerelvény (t): 11,99–13,5/28

V/5 Nissan AtleonTel je sít mény: 224–256 LEMeg en ge dett össztömeg: 11,99–15 t

V/6 Re nault MidlumTel je sít mény: 160–280 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/30



V. ka te gó riaHa szon gép jár mû10–15 ton ná ig

IV. ka te gó riaHa szon gép jár mû5–10 ton ná ig

III. ka te gó riaHa szon gép jár mû3,5–5 ton ná ig


V/7 Vol vo FLTel je sít mény: 240–290 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12–18/44

VI/1 DAF FT XF105 Space fül keTel je sít mény: 410–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40–44

VI/2 Iveco Stralis AD 440 S50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19–26/44

VI/3 MAN TGX 18.680 V8Tel je sít mény: 680 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/4 Mer ce des-Benz Actros MP3 1848 LSTel je sít mény: 435 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VI/5 Re nault Premium Route OptifuelTel je sít mény: 460 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

VI/6 Scania R480 Euro 5 EGRTel je sít mény: 480 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/40

VI/7 Vol vo FH16Tel je sít mény: 540–700 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII/1 DAF FAD CF 85Tel je sít mény: 410–510 LEMeg en ge dett össztömeg: 30–60 t

VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50Tel je sít mény: 500 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 41/–

VII/3 MAN TGS 26.440 6x6HTel je sít mény: 440 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VII/4 Mer ce des-Benz Unimog U20Tel je sít mény: 150 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,5–9,3/20

VII/5 Re nault Premium LanderTel je sít mény: 280–450 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–30/60

VII/6 Scania G 480 8x4Tel je sít mény: 480 LEÖsszt./szerelvény (t): 30/mûszakilag 60

VII/7 Tat ra SK8 6x6Tel je sít mény: 380 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26–38/40

VII/8 Vol vo FM 6x6Tel je sít mény: 420–540 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40

VIII/1 Ford RangerTel je sít mény: 143–156 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,95 t

VIII/2 Isuzu D-MaxTel je sít mény: 136–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–2,95 t



VI. ka te gó riaHa szon gép jár mû15 ton na felett

VIII. ka te gó riaTerepjárópick-up

VII. ka te gó riaKonstrukciós/terepesnehézjármû


VIII/3 Iveco Massif PickupTel je sít mény: 176 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,05 t

VIII/4 Land Rover Defender 130Tel je sít mény: 120 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/5 Mahindra GOA DC 4x4 CRDeTel je sít mény: 108 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,5 t

VIII/6 Mazda BT-50Tel je sít mény: 143 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–2,99 t

VIII/7 Mitsubishi L200 HPTel je sít mény: 178 LEMeg en ge dett össz tömeg: 1,77–2,85 t

VIII/8 Nissan NavaraTel je sít mény: 171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8 t

VIII/9 Ssangyong Actyon SportsTel je sít mény: 141 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,74 t

VIII/10 Toyota HiluxTel je sít mény: 120–171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7 t

IX/1 Cobra GL9Tel je sít mény: 240 LEMeg en ge dett össztömeg: 14,1 tFérôhelyek száma ülô/álló: 34+2/0

IX/2 CsM UrbanusTel je sít mény: 140 LEMeg en ge dett össztömeg: 8,8 tFérôhelyek száma ülô/álló: 25/30

IX/3 Fiat Ducato mi ni busz Tel je sít mény: 157 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô/álló: 16+1/0

IX/4 Ford Transit mi ni busz Tel je sít mény: 100–200 LEMeg en ge dett össztömeg: 4,6 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14/0

IX/5 Irisbus Daily Tourys 50C15VTel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 20/0

IX/6 Isuzu TurquoiseTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 9,3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 28–32/0

IX/7 Jbus Sprinter XXLTel je sít mény: 150 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 18+1+1/0

IX/8 Kutsenits VW City IVTel je sít mény: 130–240 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14/14

IX/9 Marcopolo CitybusTel je sít mény: 177 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 15–20/15–10

IX/10 MidiCity S 91Tel je sít mény: 156 LEMeg en ge dett össztömeg: 10 tFérôhelyek száma ülô/álló: 19/23

IX/11 Nissan Primastar Combi ComfortTel je sít mény: 115 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,04 tFérôhelyek száma ülô/álló: 9/0

IX/12 Peu geot Boxer Minibus Tel je sít mény: 120–160 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérôhelyek száma ülô/álló: 14–17/0

IX/13 Re nault Mas ter mi ni buszTel je sít mény: 150 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 16/0

IX/14 TemSA Prestij E4Tel je sít mény: 146 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,7 tFérôhelyek száma ülô/álló: 29+1+1/0



IX. ka te gó riaMinibusz, midibusz(6–9 méter)


IX/15 Volks wa gen Multivan Uni ted TDI 4MotionMeg en ge dett össztömeg: 3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 7/0

X/1 Alfa Cívis 12Tel je sít mény: 262–310 LEMeg en ge dett össztömeg: 18,6 tFérôhelyek száma ülô/álló: 29/72

X/2 ARC 127Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 35/60

X/3 King Long XMQ61216Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 37/52

X/4 Kravtex Credo EN 12Tel je sít mény: 302 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 46/44

X/5 Mer ce des-Benz CapacityTel je sít mény: 354 LEMeg en ge dett össztömeg: 32 tFérôhelyek száma ülô/álló: 43/143

X/6 MJT D02-210Tel je sít mény: 290 LEMeg en ge dett össztömeg: 19,3 tFérôhelyek száma ülô/álló: 72–80/0

X/7 Scania Irizar i4Tel je sít mény: 230–400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24 tFérôhelyek száma ülô/álló: 45–71/0

X/8 Setra 415 NFTel je sít mény: 286–354 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 40/57

X/9 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 31–40/108–99

X/10 TemSA AvenueTel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 17,9 tFérôhelyek száma ülô/álló: 32/65

X/11 Vol vo 7700 ATel je sít mény: 310 LEMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52/71

XI/1 Irisbus MagelysTel je sít mény: 450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 52+1+1/0

XI/2 King Long XMQ6127Tel je sít mény: 400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 60/0

XI/3 Kravtex Credo LH 12Tel je sít mény: 302 LEMeg en ge dett össz tömeg: 16,5 tFérôhelyek száma ülô/álló: 51/23

XI/4 MAN Lions Coach Supreme (R07)Tel je sít mény: 400–440 LEMeg en ge dett össztömeg: 14,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 46–51/0

XI/5 Marcopolo Viaggio III 350Tel je sít mény: 300 LEMeg en ge dett össz tömeg: 14,2 tFérôhelyek száma ülô/álló: 39+1+1/0

XI/6 Scania Irizar PBTel je sít mény: 380–480 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–26 tFérôhelyek száma ülô/álló: 45–61/0

XI/7 Setra S 419 GT HDTel je sít mény: 428 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérôhelyek száma ülô/álló: 69/13

XI/8 TemSA Safari HD 12Tel je sít mény: 410 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 53+1+1/0

XI/9 VDL Bova Futura 120–365 Low-DeckTel je sít mény: 365 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérôhelyek száma ülô/álló: 53–55+1+1/0

XI/10 Vol vo 9900Tel je sít mény: 420–460 LEMeg en ge dett össz tömeg: 25,6 tFérôhelyek sz. ülô/álló: 53–57/0 (13 m)



XI. ka te gó riaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes)

X. ka te gó riaVárosi, elôvárosiautóbusz


múgy a nürburgrin-gi futam hozta megszo-

kott formáját, válság ide vagy oda, hatalmas fesztivállá alakult a rendezvény.Szobi Balázsnak és az új motor-nak ismerkedniük kellett egy-mással. Az első szabadedzésen a 13. hely sikeredett, a máso-

dikban a 6., az időmérő edzé-sen pedig a 8. Az első versenyen a 8. helyről indult a pilóta, és olyannyira koncentrált arra, ne-hogy túllépje a sebességet, hogy néhány helyet vissza is csúszott a rajtot követően, de aztán javí-tott, és végül a hetedik helyen fejezete be az első versenyt.

Már szinte természetes, hogy a brit versenyzővel, Stuart Oli-verrel volt némi összetűzés, de Szobi Balázs ezúttal jól tűrte az angol akcióit.A kupa futam kevésbé szeren-csésen alakult a magyar ver-senyző számára, a brit Chris Levett hátulról nekiment Szobi Balázs MAN-jének, aminek kö-vetkezményei: sárvédő-lesza-kadása, hátsó gumik defektje és a verseny feladása.A vasárnapi szabadedzésen az ötödik helyen végzett Szobi Ba-lázs, az időmérőn a hetediken, az első futamon pedig csak a ti-zenegyedik helyen ért célba. De ez még mindig jobb eredmény lett, mint a következő futam. A cup race-en a 11. helyről raj-tolt Balázs, de nem sokkal a rajt után bekövetkezett baleset miatt lefújták a futamot. Miköz-ben a mezőny a második rajt-ra készült, a magyar versenyző észrevette, hogy a víz 113 Celsi-us-fokos, így nem lehetett elin-dulni. Kiderült, az ékszíjfeszítő görgő törése miatt nem volt hű-tése a motornak. Ez azzal járt, hogy ki kellett állni a depoba. A szerelők megkaparintották a

kamiont, a szakértelem és a lel-kesedés eredményeképp Szobi Balázs visszaállhatott a verseny-be.Ezzel azonban még mindig nem volt vége a rossz szériának. Az időveszteség csökkentése ér-dekében Balázs leginkább csak a gázpedált nyomta, tette ezt egészen odáig, míg a kavicságy-ról egy az aszfaltra került kő a szélvédőre pattanva „szép” munkát végzett, berobbant a szélvédő! Ez egyúttal a verseny végét is jelentette a magyar ver-senyzőnek.A csapat már kezdi sokallni a pechsorozatot. Az MAN kiváló, a szerelőgárda ugyancsak, Szobi Balázs is mindent megtesz a jó eredményért, ami ugyancsak megvárakoztatja a magyar csa-patot. A nyári szünet után a csehországi, mosti versenyen új reményekkel indul az OXXO csapat. Ezúttal lelkes biztatók-ban sem lesz hiány, a verseny-helyszín viszonylagos közelsége sok magyar szurkolónak ad le-hetőséget, hogy buzdításukkal támogassák a Truck Race egyet-len magyar versenyzőjét.

p. e.


AA

Szobi Balázs Szobi Balázs új motorral új motorral a Nürburgringena NürburgringenLESZAKADT SÁRVÉDŐ, DEFEKTES ABRONCSOK, FELFORRT VÍZ, BEROBBANT SZÉLVÉDŐ

Kellemes meglepetés érte az OXXO csapatot, az MAN-től egy új motort kaptak versenygépükbe. Az új fejlesztésű erőforrás (erre igazán illik ez a szó) nagy kihívás versenyzőnek, szerelőnek egyaránt.

74 oxxo.indd 7474 oxxo.indd 74 8/27/09 3:37:30 PM8/27/09 3:37:30 PM


MODELLKIRAKAT

Tengeren innen Tengeren innen és túl és túlPROMOTEX, HERPA, RIETZE, ROS MODELLEK

lik, hanem a második ajtó előtti oldalablak nagyságának változá-sában. Ez a nyolcvanhetes kicsi-nyítésben mintegy 9 mm-t je-lent. Az apró, de jelentős válto-zás megalkotója a német Rietze, az egyik felhasználója, pedig az offenbachi közlekedési vállalat. (4. kép)Az olasz ROS cég modelljei vi-szonylag ismeretlenek nem csak hazánkban, hanem sok nyugat-európai országban is. Többnyi-re traktorok és építőipari gépek szerepelnek programjában, de egy-egy Iveco típus is megta-lálható gyártmányai között. Az 1:50-es kategóriában újdonság-nak számít a mezőgazdaságban és építőiparban oly közkedvelt teleszkópos rakodó, valamint egy kotró-rakodó, mindkettő a New Holland gyártmányaként. (5. kép)Az LM1745 típusú teleszkópos rakodó modelljéhez kétféle sze-relék, egy rakodókanál és egy emelővilla is tartozik. A több mint 10 méteres emelőkapaci-tású gép a magasban történő ra-kodást könnyíti meg. (6. kép)A kisebb építkezések kedvelt géptípusából, a kotró-rako-dóból a Brescia melletti cég, a New Holland öt és fél tonnás, 108 lóerős LB115B típusát min-tázta meg fémből és műanyag-ból. (7. kép)

Roszprim László

kanadai Promotex nem csak a német Herpa

modelleket forgalmazza, hanem számos önálló újdonságot ad ki, igazi kuriózumokat. Egy ilyen modell, az öttengelyes Ken-worth W900-as nyergesvonta-tó, rakodódaruval. A több mint 11 méteres 10x6-os vontató a megszokottnál nagyobb kere-keivel a speciális munkák igazi eszköze. (1. kép)A két cég együttműködését jól példázza ez a Kenworth T600-as Promotex vontató és a Herpa Goldhofer mélyágyas tréler al-kotta szerelvény. (2. kép)Üde színfolt, ha egy német mo-dellgyártó nem hazai céget hir-det kamionján. A gdanski Lotos aszfaltgyártó cég, mely hazájá-nak egyik legnagyobb ilyen jel-legű konzorciuma, ötéves szüle-tésnapja alkalmából adta ki ezt az MAN TGX – bitumentartály-szerelvényt a Herpa jóvoltából. (3. kép)A jog már lehetőséget ad a 18 750 mm hosszú csuklós bu-szok közlekedésére. Egyelő-re még csak néhány gyártó él ezzel a plusz 750 mm-rel. Az MAN az elsők között nyújtotta meg Lion’s City-jét. A különb-ség az alap Lion’s City G-hez képest nemcsak a típusjelében található plusz „L” betűben rej-

AA

1

3

2

4

65 7

75 modell.indd 7575 modell.indd 75 8/24/09 5:34:53 PM8/24/09 5:34:53 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: 06-20/537-5686■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: 06-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: 06-70/531-4201

■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: 06-30/276-5897■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat

nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok

gépkocsivezetô alkalmazottak

és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:

➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:

➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢ belföldi autóbusz-vezetôi

➢ nemzetközi árufuvarozó

vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap

és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû- és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk:

FUVINFO IRODA Kft.Tel./fax: 261-9836, 261-0078

Mobil: 20/938-4663 • www.fuvinfoiroda.hu

földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

Francia érdekeltségû fuvarozócég

nemzetközi gyakorlattal, C és E kategóriával

rendelkezô gépkocsivezetôket keres.

Önéletrajzát várjuk a [email protected] címen.

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest

Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.

Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: [email protected] • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

76- 78 Apro.indd 7676- 78 Apro.indd 76 8/28/09 5:54:17 PM8/28/09 5:54:17 PM

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig VOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-up MITSUBISHI L200

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbusz MJT L23D

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (76) • BUSWORLD EUROPE (13) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DEL TA-TRUCK KFT. (10) • DIESELDR (11) • FERRYKER TURBO (43) • HUNGEXPO (7) • IbB HUN GARY (41) • IVECO VE ZÉRKÉPVISELET (B/II) • LAN G EX KFT. (10) • MAN KFT. (1) • NeHGOSZ (67) • NO VA-BUSZ KFT. (43) • OMV HUNGÁRIA ÁS VÁNY OLAJ KFT. (3) • REMY AUTOMOTIVE (8) • RPS RENTAL KFT. (9) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (14) • SCHMITZ CAR GO BULL MAGYARORSZÁG KFT. (5) • SCHWARZ MÜL LER KFT. (13) • UTA MAGYAR OR-SZÁG KFT. (6) • VDL COACH & BUS CENTER (12) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 8/28/09 5:56:44 PM8/28/09 5:56:44 PM

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék

állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: 30/219-2696 ■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év já-rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: 20/320-6995

VEGYES

■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/635-4664■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Üzletünkben kompresszoros és termoelektromos hûtôk

széles választéka várja Önöket.Új és nagyobb teljesítményû

CB-antennák. Méretpontos üléshuzatok minôségi

anyagokból, egyedi megrendeléssel is!Asztalok mûszerfalra.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,

CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk,

tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: 06-70/215-8319■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai.Tel.: 20/976-2616 ■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557■ Azok jelentkezését várom,

aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/364-048, 20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: 82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56

76- 78 Apro.indd 7876- 78 Apro.indd 78 8/28/09 5:54:27 PM8/28/09 5:54:27 PM


E havi rejtvényünk megfejtései egy Schwarzmüller különlegességgel kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: szeptember 20. Augusztusi meg fej tés: 1. Hatvanhárom személy • 2. Kedvező üzemeltetési költségek • 3. Két pontos övek. Nyer te sünk: Bezdi Ferencné (Szombathely).

■ VDL Coach & Bus Center12. old. Használt tömegközlekedésiés távolsági buszok kereskedelme

Szolgáltatás■ Agentsped Kft.76. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés ■ Busworld Europe13. old. Busworld EuropeKortrijk 2009. 10. 16–21. ■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ dieselDR13. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére. Szeptember a Mercedes alkatrészek hónapja■ Ferryker Turbo43. old. Turbófeltöltôk és turbófeltöltô-alkatrészek forgalmazása■ Hungexpo7. old. Automobil 2009,Autótechnika – Autó-DIGA■ Langex Kft.10. old. Volvo tehergépkocsimárkaszerviz■ Nova-Busz Kft.43. old. Személy- és tehergépjármû, autóbuszbelföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása■ OMV Hungária Ásványolaj Kft.3. old. OMV Euro Truck-kalEurópa útjain

■ RPS Rental Kft.9. old. Pótkocsi bérléskedvezô feltételekkel■ Remy Automative8. old. Indítómotorok és generátorokminden tehergépjármû-típushoz

■ UTA Magyarország Kft.6. old. Full Service CardÜzemanyag – autópálya – szerviz■ VIA Bérautó Kft.Hátsó borító. Nem akar új eszközbebefektetni? Béreljen!

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Delta-Truck Kft. (A Renault Csoport tagja) 10. old. Kedvezményes áron bérelhet■ Fiat Magyarország, IvecoElsô belsô borító. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ MAN Kft.1. old. Következetes hatékonyság:EEV-vel minden kategóriában■ Renault Trucks Hungária Kft.14. old. Renault Prémium Optifuel:6,4%-kal kevesebb üzemanyag■ Schmitz Cargobull Magyarország Kft.5. old. Álomcsapat■ Schwarzmüller Kft.13. old. Jármûszerelvény1 tonnával könnyebben

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

Gáz o laj á rak

An dor ra 0,85 euróAuszt ria 1,02 euróBel gi um 1,08 euróBul gá ria 1,88 levaCseh Közt. 26,80 ko ro naDá nia 8,86 ko ro naEgye sült Királyság 1,06 fontÉszt or szág 15,15 ko ro naFinn or szág 1,01 euróFran ci a or szág 1,06 euróGö rög or szág 1,00 euróHol lan dia 1,09 euróHor vát or szág 7,23 kunaÍr or szág 1,08 euróLen gyel or szág 3,75 zloty

Lett or szág 0,68 latLit vá nia 3,15 litasLu xem burg 0,90 euróMa gyar or szág 289,00 fo rintNé met or szág 1,10 euróNor vé gia 11,14 ko ro naOlasz or szág 1,13 euróOrosz or szág 19,74 ru belPor tu gá lia 1,07 euróRo má nia 3,71 lejSpa nyol or szág 0,97 euróSvájc 1,62 frankSvéd or szág 12,04 ko ro naSzerbia 102,50 dínárSzlo vá kia 1,11 euróSzlo vé nia 1,05 euróUkrajna 6,30 hryvnia

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 9/1/09 4:42:53 PM9/1/09 4:42:53 PM

Brazília leghíresebb futballegye-sületei MAN autóbuszokkal utaznak, az MAN Latin-Ameri-ka válogatta ki a tíz egyesületet. Mindegyik buszt az illető egye-sület jelvényei díszítik. A busz-belső maximálisan szolgálja a sportolók pihenését. Vannak speciális ülések, fekhelyek a sé-rült játékosoknak, orvosi be-rendezések, „különterem” az egyesületek vezetői számára. Mindegyik busz természetesen klímával ellátott, nem hiányzik a snackbár, az LCD monitor.Az MAN VW 18.320 EOT au-tóbusz 2006 végén jelent meg

Brazíliában. (A buszpiacon az MAN Latin-Amerika VW már-kán belül működik 1993 óta.) Az első VW 18.180 CO megjelené-se óta a forgalom meghárom-szorozódott, a piaci részesedés megduplázódott, 28,9 száza-lékra. Az alvázakat egyedi mo-dulrendszerben a beszállítókkal szoros együttműködésben saját maguk fejlesztik, gyártják, míg a felépítményeket más gyártók készítik. Az említett első VW 18.180 CO bevezetésével egy-idejűleg a flottaüzemeltetők-nél magas szintű szervizhálózat épült.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


M

PELÉ- ÉS RONALDO-UTÓDOK – MAN BUSSZALPELÉ- ÉS RONALDO-UTÓDOK – MAN BUSSZAL

A XIX. Nemzetközi Kamionos és Country Találkozóról szóló írásunk összeállítása közben további információkat is kap-tunk az egyik lelkes részvevő-től, Gombai Tibortól, aki Szé-kesfehérvárról érkezett Pe-terbilt 379-127 típusú, 1987-es évjáratú vontatójával. A mo-tortérben egy 14 600 köbcen-timéteres, Cummins NTC-400 típusú (400 LE) motor dolgozik, erejét egy 13 fokozatú, Fuller RoadRanger RTO14613 típusú asszinkron váltómű továbbítja légrugós Rockwell gyártmányú hátsó tengelyekhez. Az első fu-tómű laprugós, de már 50 mil-liméterrel lentebb „ültették” a

felfüggesztést. Az eredeti hang-tompítódobos kéményeket köz-vetlen, tompítás nélküli, 8 collos (203,2 mm) méretűekre cserél-ték. Az Alcoa felnik sem az ere-detiek, mert a szokásos 22,5 coll helyett elöl-hátul 24,5 col-losak kerültek a tengelyekre.A vezetőfülke felfüggesztése szó szerint fapados, mert ru-gózás nélkül, csupán gumiba-kokkal kapcsolódik az alvázhoz. A hálófülke 63 coll hosszúságú, magyarul 1,6 méter, de ez a ten-gerentúlon még csak középmé-retnek számít.Kíváncsian várjuk, hogyan lát-hatjuk viszont jövőre ezt a szép és klasszikus amerikai nyergest.

EGY PETERBILT EGY PETERBILT TÖRTÉNETTÖRTÉNET

A Michelin et Cie nevű vál lalatot 1889-ben alapí-tották a franciaor-szági Clermot-Fer-rand-ban. A cég a 12 hektáros Pala-ce des Carmes el-nevezésű terüle-ten helyezkedett el (ami a nevét a szerzetesrendről kapta, amely korábban a területet birtokolta), akkoriban csak körülbelül 50 alkalmazottja volt. Két évvel később a cég elkészí-tette az első leszerelhető kerékpárabroncsot, amivel kezdetét vette a Michelin nagy kalandja a felfújható abronccsal.Ma, 120 évvel később, a Michelin a világ egyik vezető abroncs-gyártója, világszerte 170 országban, 118 ezer alkalmazottal.A Michelin a kezdetektől fogva egyazon cél elérésére törekedett: az emberek és az áruk mobilitásának javítására. Ezt a célkitű-zést jól összefoglalja a vállalati szlogen: „A haladás szolgálatá-ban”, amely a vállalat minden kommunikációjában megtalálha-tó világszerte.A közönség számára L’Aventure Michelin címmel 2000 négyzet-méter alapterületű kiállítás nyílott, amely bemutatja az abroncs-gyártó vállalat történetét – múltját, jelenét és jövőjét. A L’Aventure kiállítás végigköveti azt a pályát, melyet a vállalat alapítói – André és Edouard Miche-lin – azért jártak be, hogy megva-lósítsák célkitűzé-süket: „olyan in-novatív, modern közlekedési meg-oldásokat akartak létrehozni, melyek nagyobb szabad-ságot és gazdasági fejlődést tesznek lehetővé”.

MICHELIN MICHELIN – 120 ÉVES – 120 ÉVES

ÉVFORDULÓÉVFORDULÓ

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 8/31/09 2:08:23 PM8/31/09 2:08:23 PM

Documents

2009 09 Camion Truck & Bus Magazin