Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

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www.latribunadeautomocion.es2ª quincena junio de 2016 Año 22· Nº 487

Automoción

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Alemania cerca al «software» que protege el motor Página 14

Renault Talisman, ampliando la familia

Y a está disponible en los concesionarios el nuevo integrante de la familia Talisman, el Sport Tourer, un modelo llamado a reforzar el peso

de Renault en el segmento D, en el que perdió fuerza con el Laguna. Con dimensiones similares a la versión berlina y el aspecto exterior característico de los nuevos Renault, el Sport Tourer destaca por su funcionalidad, por ejemplo, con un asiento delantero que se mueve en horizontal para facilitar el acceso y un maletero ampliable hasta los 1.681 litros. El coche, que cuenta con cinco motorizaciones, tres diésel (110 CV, 130 CV y 160 CV) y dos gasolina (150 CV y 200 CV), se puede adquirir desde 25.400 euros. Página 19

Renault Iberia pide reequilibrar los esfuerzos realizados en la redEl director general de Renault Iberia, Iván Segal, destacó, en una entrevista con esta publicación, que el objetivo de la marca no es tanto conseguir un porcentaje de rentabili-dad en la red, como aumentar la facturación total. Además, indicó que, una vez que los concesionarios están en números negros, se deben reequilibrar los esfuerzos que el fabri-cante hace en ellos, con el objetivo de au-mentar sus beneficios. Página 20

Actualidad:Las ayudas a los eléctricos se prolongan con 3,85 millones de euros más

Página 6

Internacional:Nissan se aproxima al 10% de cuota en la región Nafta

Página 14

Concesionarios y talleres:AECA-ITV señala que las inspecciones se endurecerán, a raíz del fraudede emisiones Página 17

Seat desactiva la huelga y sella el nuevo convenio Página 4

Nissan Ávila podría producir ejes para Renault Valladolid en 2018 Página 8

La fábrica de Landaben contará con un segundo modelo, un Polo SUV, que garantizará su actividad durante los próximos 15 años. Volkswagen invertirá entre 150 y 200 millones de euros en este proyecto.

Franc isco Jav ier Gar-cía Sanz, vicepresidente mundial de Compras del Grupo Volkswagen, con-firmó, el pasado 2 de junio, la adjudicación de un segundo modelo para la fábrica navarra que la compañía alemana tiene en Landaben.

Una fecha histórica para la planta que, con este segundo producto —un Polo SUV que se conoce con el nombre técnico 260—, garantiza su actividad durante los próximos 15 años.

Según fuentes del sector, para hacer po-sible este proyecto, se dest inarán entre 150 y 200 millones de eu-ros, incluidos dentro de los 4.200 mil lones en inversiones que el Gru-po anunció en mayo de 2015, —3.300 para Seat en Martorell y 900 para VW en Navarra—.

Además, el fabricante germano calcula que es-te nuevo modelo traerá consigo la contratación de entre 300 y 500 ope-rarios directos. Página 4

VW Navarra fabricará el nuevo coche en julio de 2018

¿Cómo afectaría al automóvil la salida de Reino Unido de la UE?

Páginas 10 a 13

¿Cómo afectaría al automóvil la

BREXIT

Reportaje

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El comentario

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NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Cuatro candidatos,dos generaciones

Una España que viene y una Es-paña que se va. Fue la impre-sión tras el televisado debate a cuatro. En una esquina del

escenario, a la izquierda para el especta-dor, se defendía con uñas y dientes, con oficio parlamentario, rodeado de fichas, datos e ideas que recitaba en un ejercicio de lectura rápida, un presidente en fun-ciones de 61 años, político de profesión, registrador de la propiedad por si acaso, lego en inglés, asustadizo ante las cáma-ras, nada curtido en el arte de repentizar. A su derecha, tres rivales que ocupan el resto del espectro ideológico, de entre 36 y 44 años de edad, aptos para hablar sin intérpretes con Obama, Cameron, Merkel u Hollande, bregados en la pelea en los platós de televisión, más o menos empáti-cos, pero empáticos al fin, formados y con escasa experiencia de gobierno, enferme-dad que se suele curar en poco tiempo. Uno de ellos le dijo a la cara al presidente en funciones: reflexione, es decir, váyase y deje que alguien de su equipo, joven y por tanto renovado por inmaculado, se entienda con nosotros.

El debate arrojó otras cuatro conclusiones

La falsa promesa de bajar impuestos es historia. Mantener el Estado del Bienestar

cuesta dinero, y mucho, que no puede se-guir saliendo de los bolsillos de trabajado-res, sino de los grandes patrimonios y las grandes empresas. Es la conclusión fiscal del debate. Salvo el presidente en funciones, que sigue aferrado al mancillado mantra de rebajar impuestos de manera lineal, todos apuntan a una subida de la aportación al común de los acaudalados y una aproxima-ción de los tipos reales a los nominales en el impuesto de sociedades.

La corrupción se sigue midiendo por distintos raseros. Se cierran las compuertas pero se mantienen los agujeros por donde puede colarse. Para los viejos partidos es necesario que la Justicia intervenga en el caso; sólo a partir de una imputación for-mal y la apertura de juicio oral se forzará la dimisión del sujeto. Los de nuevo cuño apuestan por la investigación judicial como

frontera para la defenestración del sujeto pasivo. No hay acuerdo sobre puertas gi-ratorias, ni sobre la condición de aforados que en nuestro país tienen miles de políti-cos electos y cargos públicos. Desconfiemos.

En materia económica, y en particular de empleo, el mundo es del color con que se mira. Para el presidente en funciones hay que seguir, sin desmayo, por el cami-no trazado a partir de la reforma laboral. Para el resto, esta ley hay que retocarla a

fondo cuando no abolirla de raíz porque en ella está el germen de una sociedad cada día más desigual, más empobrecida y más precaria.

Pactar tras las elecciones, sí, pero. Las posiciones no se han movido. Las líneas ro-jas siguen pintadas y en pie. Tras la fiesta electoral, quizá nos levantemos el 27 de ju-nio con otra tremenda resaca.

El Volvo 850, referencia en seguridad y motorización, celebra su 25 aniversario

El revolucionario modelo de la marca sueca ha cumpli-do 25 años desde su presentación en 1991. El Volvo 850 nació como resultado del proyecto Galaxy, cuyo objetivo era el de crear un automóvil que «llegase a las estre-llas». El 850 se presentó con cuatro novedades mundia-les: el eje trasero con Delta-link, el sistema de protección contra impactos laterales integrado, el cinturón de se-guridad autoajustable en los asientos delanteros y un motor transversal de cinco cilindros.

En 1993, se lanzó la versión station wagon, que ganó en Japón el premio al mejor diseño como vehículo familiar.

En segunda José luIs cabañas

El debate a cuatro que pudimos ver en televisión el 13 de junio nos mostró una España que viene y una España que se va

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

L os votantes británicos decidirán el futuro de Europa el 23 de junio. Si escogen que Reino Unido abandone la UE, a las con-secuencias políticas de lo que eso supon-

dría para el futuro del proyecto comunitario, se le sumarían otras de carácter económico difíciles de medir, pero que el primer ministro británico, David Cameron, ha cifrado en una caída del PIB de entre el 4,6% y el 7,8% y en una devaluación de la libra de alrededor de un 20%.

En este contexto, la industria de automoción sería una de las más perjudicadas. Reino Unido es el 13º fabricante de vehículos del mundo y el cuarto europeo en un sector que factura 87.500 millones de euros anuales —y creciendo— y da trabajo a casi 800.000 personas. Desde 2012, las ventas no han dejado de crecer, hasta el punto de que el año pasado, las matriculaciones de au-tomóviles alcanzaron su máximo histórico, con más de 2,6 millones de unidades registradas, mientras que la producción, también en ascenso desde hace cuatro años, aspira a alcanzar los dos millones de vehículos ensamblados en 2020, lo que también supondría superar el máximo regis-trado hasta la fecha, 1,9 millones, en 1972, se-gún la asociación de fabricantes británica, SMMT.

Actualmente, Reino Unido exporta el 77% de los vehículos que ensambla, siendo la UE su principal destino, al que envía el 57,5% de su producción. Si se produjese el Brexit, los auto-móviles británicos tendrían que pagar un arancel del 10% por entrar en el mercado comunitario, mientras que, en el caso de los componentes, el porcentaje variaría entre el 2% y el 19%, depen-diendo del tipo de producto. Aunque hay mu-chas voces que consideran que, antes o después, Reino Unido se pondría de acuerdo con la Unión Europea en materia de comercio, según la aso-ciación de componentes española, Sernauto, el país británico tendría que negociar más de 200 tratados bilaterales con la UE para tener las mis-mas coberturas de las que disfruta hoy en día.

En cuanto a las relaciones comerciales con España, la automoción se ha convertido en uno de los puntales. Previsiblemente, este año, las exportaciones españolas al Reino Unido y las im-portaciones británicas en nuestro país del sector de automoción alcanzarán su récord histórico, hasta casi los 6.000 millones de euros, en el pri-mer caso, y hasta los 3.200 millones, en el se-gundo. Además, la balanza comercial con nues-tro vecino registra un superávit histórico, que el año pasado alcanzó también su récord.

Todas estas cifras podrían verse afectadas negativamente si finalmente los anglosajones de-ciden abandonar la Unión Europea. Por eso, La Tribuna de Automoción se une a las asociaciones y voces del sector y de otros ámbitos; de España y de fuera: Reino Unido debe quedarse.

Editorial

Reino Unido debe quedarse

Nombramientos

Manuel Orejasq Director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval en EspañaDespués de licenciarse en Ciencias Matemáticas, comenzó su carrera laboral como consultor fi-nanciero y, durante los últimos 11 años, ha esta-do ligado al sector del renting.

Michel Kisfaludiq Director de Operaciones de Europcar en EspañaLicenciado en Telecomunicaciones por la Universi-dad Telecom Bretafne y MBA por la de Stanford, Kisfaludi posee gran experiencia en el sector de las tecnológicas, habiendo liderado una start up catala-na de software que se vendió a Telefónica en 2014.

Alicia Boler-Davisq Vicepresidenta global de Producción de GMInició su carrera laboral en la compañía automovilís-tica en 1994 y, desde entonces, ha ocupado cargos en Ingeniería y Producción, entre los que destaca el de directora de Línea de Vehículo, ingeniera jefe de Vehículo y directora de la planta de Arlington.

O P I N I Ó N

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Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

Adiós,crisis, adiós

Atmosféricosversus miniaturizados

C inco meses de un ejercicio y las matriculaciones de auto-móviles rondan las 500.000 unidades en el segmento de

turismos. Una simple cuenta de EGB da el resultado de una media de casi 100.000 unidades mensuales, un tes-tigo que sí se equipara con los buenos tiempos, lejanos, pero no olvidados, de este mercado y que, de mantenerse, certificaría al final del año el tope de 1,2 millones de unidades vendidas, que se esgrime como el símbolo numérico de la normalidad.

Mayo ha sido el primer mes del tri-mestre mágico para este mercado. Casi 114.000 matriculaciones lo avalan. Pero en la recámara queda aún munición de considerable calibre: junio y, sobre todo, julio, que, raro sería, no superen la cifra testigo que nos ha dejado el devenir de los últimos 31 días. La visión inmediata, pues, es que la media mensual de los 100.000 se consolide y prospere.

Siguiendo el calendario, agosto, septiembre y octubre tienden a cierta depresión, pero noviembre y diciembre no son meses débiles para la demanda, sobre todo el último, en el que las ope-raciones comerciales atípicas se poten-cian para cumplir objetivos. Aunque in-toxiquen el mercado, al final primará el resultado puro, y éste se puede colocar sin mucha dificultad en el dígito tantos años implorado.

Durante el periodo mercantil que sirve de argumento a esta columna, el sector se ha encontrado con vientos de cola y de cara. Entre los primeros, el PI-VE, todavía con fuerza para dinamizar, pese a su prolongado estado de vigen-cia. Ha sido una bendita longevidad, que refuerza la idea de la profundidad de la crisis y de la urgente necesidad de aplicar medidas de estímulo para no acogotar una de las industrias de referencia en España. Los segundos, aunque tangenciales, ejercen poderosa

influencia, pues ha sido un largo tiem-po de paralización de la acción política de Gobierno que arrastra inevitables incertidumbres, capaces por sí solas, de frenar el mercado de cualquier sector. El dios Eolo tampoco ha sido benéfico con realidades ficticias emanadas de un poder consciente de su debilidad y cor-toplacismo, acerca de los parámetros de crecimiento de la economía. Muchos de los logros pregonados se han interpre-tado, con buenas dosis de razón, como pura especulación propagandística, a la vista, cada vez más transparente, de una cita inmediata con las urnas.

Sobre este tablero de circunstan-cias propias y ajenas, sería insensato obviar que la entrada en escena de nuevas opciones y sensibilidades elec-torales abren otro frente de interro-gantes, máxime cuando entre alguno de estos grupos emergentes con poder e influencia crecientes, hay una clara tendencia a impulsar iniciativas e ideas que cuestionan los modelos de indus-

tria y usos automovilísticos imperantes hasta ahora.

El sector automovilístico, y su mer-cado, se han sobrepuesto con solvencia a un escenario, por buena parte de lo expuesto, no del todo propicio —e in-cluso rupturista— a un modelo de re-presentación política que poco tiene que ver con el croquis impuesto por los modos y maneras de la época de la Transición, en los que se ha desenvuelto con soltura, incluso en el siempre com-plicado teatro de operaciones de los acuerdos sociales que tan pingües bene-ficios ha originado en la vertiente fabril.

El vistazo a las estadísticas de ma-triculaciones de mayo, vislumbra cam-bios de calado con tendencia a profun-dizar en los mismos. Por ejemplo, muy llamativas resultan las evoluciones de compras de los llamados turismos de energías alternativas. Crecimientos ex-ponenciales en los eléctricos, aunque bien es cierto que no rebasan esa con-dición de actor de reparto por sus to-davía escasos volúmenes. Sí toman, en cambio, un carácter más influyente, los híbridos, que, a ventas ya interesantes, unen evoluciones porcentuales no me-nos espectaculares. Todo ello se some-te a la interpretación necesaria de una clientela en aumento concienciada con el medio ambiente. Baste observar que de un año a esta parte la cuota de estos turismos se ha doblado.

La eterna dicotomía gasolina-diésel no escapa a los nuevos debates de mer-cado. El gasóleo pierde fuelle por la no-civa influencia de unas cuantas trampas en el solitario. Esta confrontación, más que de índole cualitativa, es práctica. El cliente, parece, se ha contagiado de la mala fama adquirida por un carburante que ha arrasado durante más de una década, pero que pierde progresiva-mente presencia. En lo que va de año ha cedido algo más de cinco puntos porcentuales de cuota, prácticamente

los que gana la gasolina.Los canales arrojan también men-

sajes importantes de modificación de comportamientos. Las compras de particulares siguen con el laurel del liderazgo, pero en estos tiempos, ya muy mejores, no repiten la presencia de los porcentajes de antaño. Se em-pieza a imponer el protagonismo de las flotas de empresa; primero, por la recuperación de la inversión en bienes de equipo; y segundo, porque en un medio plazo, emergerá el negocio del «renting» a los particulares, un campo de actuación lleno de posibilidades de explotación.

Los números siempre son de obli-gada lectura, para tratar de sacar subs-tancia a una estadística. Los datos del periodo enero-mayo, así, a capela, pro-claman la despedida de la crisis o nos la ponen a la vuelta de la esquina. Pero también, y es lo importante, que los agentes del sector toman nota en sus ofertas de los retos por afrontar.

En poco más de una década ha surgido una moda tecnológica que parecía ir a arrasar con todo lo que dábamos por sentado: que el motor diésel debe estar turboali-

mentado (esto desde las tres últimas décadas); y que para el de gasolina había dos campos bien di-ferenciados. En el coche normal y corriente, motor atmosférico de cilindrada y potencia adecuada al peso, tamaño y prestancia del coche a impulsar; y para el de matiz prestacional, o bien un atmos-férico de importante cilindrada (y precio) o, para

berlinas deportivas medias y deportivos de precio accesible, uno algo más pequeño, pero también con turbo, como los diésel.

Pero la presión normativa, más y más exigen-te con las emisiones, que premia fiscalmente que las de CO2 y los consumos homologados (que no necesariamente reales) sean muy bajos, hizo que algunos echasen cálculos y llegaran a la conclusión de que un motorcito pequeño, pero con turbo, podría servir para resolver la cuestión. Un motor pequeño, en ocasiones tricilíndrico, pesa menos, ocupa menos bajo el actualmente abarrotado ca-pó, se calienta mucho más rápido —fundamental de cara a las emisiones, en los cinco minutos cru-ciales del arranque en frío— y gracias al turbo, dis-pone de la potencia máxima necesaria en momen-tos cada vez más puntuales.

Y aquí reside una de las llamemos «trampas» de la miniaturización: las actuales limitaciones de velocidad, y la cada vez mayor proporción de autovías en gran cantidad de países, hacen que esos picos de potencia que hasta hace 30 años eran imprescindibles para realizar adelan-tamientos, subir puertos de montaña plagados

de curvas, o simplemente viajar rápido, ya no son apenas necesarios para el usuario medio. No obstante, esa potencia está ahí latente, con mo-tores de 0,9 a 1,2 litros, que ofrecen potencias de entre 90 y 130 CV, y otros ya más «talludi-tos», de 1,4 a 1,6 litros, que se sitúan entre los 140 y más de 200 CV.

El problema está en que, para que ese motor pequeño sea económico, debe tener unas piezas (pistones, cigüeñal y casquillos de bancada y biela) más pequeñas, con menos rozamientos parásitos.

Pero si se le exigiese con frecuencia —como dé-cadas atrás— que rindiera su potencia máxima, o más de su 80%, habría que ver lo que duraba. Cierto que los materiales, y no digamos los lubri-cantes actuales, han mejorado mucho; pero esto podría aplicarse a motores de técnica antigua (de mayor consumo, eso sí), que ahora serían indes-tructibles. Pero vivimos los tiempos de la obsoles-cencia programada, y a lo mejor no interesa.

Y cuando todos estaban tan contentos con su miniaturización, aparece Mazda con sus motores atmosféricos de gasolina de cilindrada clásica (1,5 y 2 litros de cubicaje) y obtiene consumos reales (olvidemos el «camelo» de los actuales ciclos de homologación) claramente más bajos que en los miniaturizados. ¿Milagro?; no: una sabia utiliza-ción de una compresión de 14,0:1 junto a una dis-tribución variable continua que los convierte en ci-clo Miller/Atkinson, como si en la práctica tuviesen cilindrada variable, pero trabajando siempre justo por debajo del punto de detonación, donde se encuentra el máximo rendimiento térmico. Y sin la complejidad del turbo ni el riesgo de las piezas miniaturizadas; y ahora, ¿qué?

La presión normativa hizo que algunos echasen cálculos y llegaran a la conclusión de que un motor pequeño podía resolver el problema de las emisiones

Durante el periodo mercantil que sirve de argumento a esta columna, el sector se ha encontrado con vientos de cola y de cara

El perfilreferencia en España. Los segundos, aunque tangenciales, ejercen poderosa

influencia, pues ha sido un largo tiempo de paralización de la acción política de Gobierno que arrastra inevitablesincertidumbres, capaces por sí solas, de frenar el mercado de cualquier sector. El dios Eolo tampoco ha sido benéfico con realidades ficticias emanadas de un poder consciente de su debilidad y cortoplacismo, acerca de los parámetros de crecimiento de la economía. Muchos delos logros pregonados se han interpretado, con buenas dosis de razón, como pura especulación propagandística, ala vista, cada vez más transparente, de una cita inmediata con las urnas.

Sobre este tablero de circunstancias propias y ajenas, sería insensato obviar que la entrada en escena denuevas opciones y sensibilidades electorales abren otro frente de interrogantes, máxime cuando entre alguno de estos grupos emergentes con podere influencia crecientes, hay una clara tendencia a impulsar iniciativas e ideas que cuestionan los modelos de indus

Durante el periodo mercantil que sirve de argumento a esta columna, el sector se ha encontrado con vientos de cola y de cara

influencia, pues ha sido un largo tiempo de paralización de la acción política de Gobierno que arrastra inevitablesincertidumbres, capaces por sí solas, de frenar el mercado de cualquier sector. El dios Eolo tampoco ha sido benéfico con realidades ficticias emanadas de un poder consciente de su debilidad y cortoplacismo, acerca de los parámetros de crecimiento de la economía. Muchos delos logros pregonados se han interpretado, con buenas dosis de razón, como pura especulación propagandística, ala vista, cada vez más transparente, de una cita inmediata con las urnas.

Sobre este tablero de circunstancias propias y ajenas, sería insensato obviar que la entrada en escena denuevas opciones y sensibilidades electorales abren otro frente de interrogantes, máxime cuando entre alguno de estos grupos emergentes con podere influencia crecientes, hay una clara tendencia a impulsar iniciativas e ideas que cuestionan los modelos de indus

Durante el periodo mercantil que sirve de argumento a esta columna, el sector se ha encontrado con vientos de cola y de caraTal vez Emilio Sáenz haya sido el hombre que se ha senti-

do más satisfecho por la adjudicación del segundo modelo para la fábrica de Volkswagen Navarra que él pilota, pero, por otro lado, el hecho de colocarse delante de los focos

mediáticos y aparecer en los periódicos, radios y televisiones le ha generado algo de estrés. Y es que, nos cuentan que, Sáenz tiene un perfil ingenieril en el más estricto sentido de la palabra. Le apasiona la mecánica, los coches y las cuestiones de la fábrica, pero huye de todo lo que tenga que ver con temas mediáticos y de política.

Hombre de fábrica, introspectivo, es la segunda etapa que vi-ve al frente de la planta de Landaben y se enfrenta al momento más exitoso de la factoría. Una vez que se empiece a ensamblar el nuevo Polo SUV, que acompañará a la versión normal del pequeño Volkswagen, Navarra debería batir con facilidad el récord de 2011, en el que se ensamblaron 353.353 unidades. Además, desde Ale-mania ya han apuntado que el centro navarro tiene asegurados los siguientes 15 años de supervivencia.

En lo académico, Sáenz estudió ingeniería industrial en la Univer-sidad de Zaragoza, también es MBA por la Universidad de Navarra. Su carrera profesional la empezó en Seat en 1989, al año siguiente se pasó a VW Landaben, donde empezó su escalada. Primero fue jefe de mantenimiento de chapistería, gerente de este departamento y gerente de planificación. En 2000, emigró a la planta de Portugal, donde primero fue director de producción y después director general.

En 2007, volvió a Landaben como director general, cargo que ocupó hasta que en 2011 fue nombrado presidente de VW Argen-tina. Su regreso, providencial, se produjo en abril de 2014, fecha desde la que es presidente de VW Navarra.

Emilio Sáenz, presidente de Volkswagen Navarra

A C T U A L I D A D4

2ª quincena junio de 2016

Pablo M. ballesteros./ Madrid

El 2 de junio de 2016 pasará a for-mar parte de la historia de Volkswa-gen Navarra, igual que otras fechas, como el 24 de agosto de 1965, cuando se inició la construcción de la fábrica de automóviles BMC en Landaben, o el 30 de septiembre del 66, día en el que salió de la planta de Navarra el primer coche produci-do: un Morris 1100 de color verde.

Si bien hace 50 años los mo-mentos eran más simbólicos y más impactantes para la sociedad espa-ñola, el anuncio que hizo el 2 de junio el vicepresidente mundial de Compras del Grupo VW, el español Francisco Javier García Sanz, sobre la adjudicación del segundo modelo supone un paso importante para el futuro, ya que la propia multinacio-nal, afirma que supone garantizar la actividad en 15 años o más.

El segundo modelo responde al nombre técnico de 216 y será un SUV basado en el Polo, lo que supo-ne un vehículo del estilo del Nissan Juke, el Peugeot 2008 o el Renault Captur, es decir, un crossover B. Las primeras unidades del producto rea-lizado en serie se empezarán a ver a partir de julio de 2018 por la línea de montaje, un año después de que el nuevo Polo (VW Navarra renue-va su producto estrella en 2017),

comience otra andadura, la quinta edición de un modelo del que en la factoría de Landaben, el 28 de agosto de 2015, se celebró la pro-ducción de la unidad siete millones.

Más de 150 millones de inversión

Aunque no ha trascendido la inver-sión necesaria para hacer la versión del SUV del Polo, fuentes conocedo-ras de los planes de la marca alema-

na en Navarra han recordado que el Grupo VW, en mayo de 2015, anunció unas inversiones de 4.200 millones de euros para España. De ellos, 3.300 se destinaban a Seat Martorell, por lo que quedaban 900 millones para Landaben. Antes de todo esto, VW había anunciado una inversión de más de 700 millones de euros para los navarros, ya que re-cibirían el nuevo Polo, denominado internamente A06 o 270.

Con estos 700 millones de eu-ros, se pretendía adaptar a la fá-brica a la nueva plataforma MQB, que irán implementando todos los centros productivos del consorcio alemán. Los otros millones de euros, entre 150 y 200, aunque algunas fuentes hablan de datos concretos como 160 millones de euros o 185, se destinarían a dar a la línea de montaje un plus para que se pue-da hacer el pequeño todocamino.

Según fuentes del sector, aunque ambos coches, el SUV y el modelo actual, compartirán la cadena, la di-ferencia de altura de la reciente ad-judicación hace que sean necesarias algunas especificaciones.

Las previsiones de producción de vehículos dadas por la empresa indican que, una vez que se esta-bilice la demanda, se tendrían que construir alrededor de 250.000 Polo y 100.000 unidades de la ver-sión crossover. No obstante, del Polo se están haciendo alrededor de 300.000 vehículos —en 2015, 298.000 y en 2016, si nada cambia, 294.000— y el hecho de que sea un nuevo modelo hace pensar que po-drían incrementarse las cifras. Tam-bién hay que recordar que en 2011, se batió el récord de producción, con 353.353 unidades en un año.

En teoría, la dirección de VW confía en que los potenciales clien-

tes del SUV no vendrán de la de-manda del Polo y viceversa. No obs-tante, son bastante conservadores calculando qué puede representar la versión todoterreno en comparación con Seat y su Ibiza crossover. Mien-tras que Volkswagen prevé que de cada 100 unidades que venda del segmento B, unos 28 serán SUV y 72 serán como el actual; el director de Seat, Mikel Palomera, pronostica que en su marca el nuevo modelo, que se lanzará un año antes que el de la marca alemana, supondrá 40 de cada 100 ventas.

Listos para 400.000 unidades

Si fuera necesario superar la canti-dad planteada de 350.000 unida-des, la factoría tiene suficientes ele-mentos de flexibilidad para pasar la barrera de los 400.000 coches.

Al día, VW Navarra puede al-canzar las 1.408 unidades y apli-

cando todas las jornadas que Lan-daben podría estar abierta, (11 días de jornada industrial, 30 sábados a un turno, el corredor de vacaciones para que no se cierren 13 días, más la bolsa de días) alcanza un total de 260. A eso habría que añadir que con el turno de desplazamiento de pausa (que supone que durante los 40 minutos de descanso la fábrica no pare ya que los operarios van cogiéndolo de forma escalonada), supone 120 unidades más cada 24 horas. En suma, con las medidas que recoge el actual convenio se podría conseguir una producción de alrededor de 400.000 vehículos.

Para conseguir este hito, que su-pondría batir el récord de todos los tiempos, sería necesario contratar entre 300 y 500 empleos, a la vez que se salvan otros 220, ya que con el nuevo Polo, en el departamento de chapistería, es necesaria menos mano de obra. Por el momento, el acuerdo deja 75 temporales que ya han pasado a fijos, además de la consecución del segundo modelo.

¿200 o 2.000 empleos indirectos?

Otra cifra que baila es la de los empleos que podría generar en las fábricas de componentes. Mientras que la empresa calcula entre tres y cuatro puestos de trabajo por cada uno nuevo en VW, lo que supon-dría una horquilla de 900 a 2.000; Amaya Erro, doctora en Economía y profesora de la Universidad Públi-ca de Navarra, publicaba un artícu-lo en el diario Noticias de Navarra en el que preveía entre unos 200 y 500 trabajadores. Erro hizo una tesis en 2006 en la que estudiaba el grado de dependencia de la Co-munidad Foral a Volkswagen.

El segundo modelo, que responde al nombre técnico de 260, será un SUV basado en el Polo, para el que se harán entre 300 y 500 contrataciones

La planta recibirá una inversión de entre 150 y 200 millones de euros, a la que hay que añadir los 700 millones comprometidos para el nuevo Polo 2017

VW Navarra comenzará la produccióndel segundo vehículo en julio de 2018

Archivo. Interior de la fábrica de Volkswagen Navarra.

ignacio anasagasti / Madrid

Primera y última medida de presión. Tras la convocatoria de huelga para los fines de semana de junio y julio en las fábricas de Seat, por parte de UGT y CC.OO., ante la falta de avances en las negociaciones del convenio colectivo, la empresa ha conseguido darle la vuelta a la si-tuación de bloqueo, en apenas siete días, desactivando no sólo los paros, sino también encarrilando la firma del marco laboral, que estará en vi-gor entre 2016 y 2020.

En ese vuelco, un primer hito fue el encuentro que mantuvie-ron los sindicatos mayoritarios con el presidente de la marca, Luca de Meo, el 1 de junio, en el que el mandatario se mostró «dispuesto» a avanzar en las reclamaciones que le presentaron, convirtiéndose en un acicate para las próximas reuniones de la mesa negociadora, que se ce-

lebraron el 3 y el 7 de junio. En la última fue donde se precipitaron los eventos y el fabricante, planteando una serie de mejoras en puntos cla-ve del convenio, acabó con la huel-ga y dejó todo visto para sentencia. Después de enviarle a los sindicatos el redactado definitivo, el 16 de ju-nio, está previsto que se reúnan las partes unos días más tarde, para rubricar el texto, algo que podrían hacer UGT y CC.OO. —CGT no lo firmará y STS es muy probable que tampoco, porque consideran un «teatro» las negociaciones—.

El nuevo convenio, en mate-ria salarial, establece para los cinco años de vigencia un incremento fijo del 0,25% en enero, con una cláu-sula de revisión sobre el IPC real a 31 de diciembre, que implicará un pago no consolidable en concepto de atrasos para cubrir los meses en los que el índice de precios supere

el 0,25%. Por su parte, la paga va-riable supone, en el escenario de re-sultado operativo en positivo, un re-parto cuando éste sea inferior a 100 millones de euros de un 2%, con un mínimo de 150 euros por persona. Si se superan los 100 millones, se aplica un 8%, desde esa cifra, y el 2%, entre 0 y 100, con un tope de 1.300 euros. En pérdidas, por cada mejora en 25 millones sobre el re-sultado del año anterior, se abonará un 0,1% con un máximo del 0,5%.

Otro aspecto reseñable en este capítulo es que se fija un nuevo nivel de ingreso, que es el de oficial au-xiliar letra A (unos 60 euros menos al mes), que formará parte de cual-quier plan de competitividad que se tenga que implementar para lograr adjudicaciones de modelos, durante la vigencia del convenio. Asimismo, se ha acordado que el nivel salarial más elevado, el E, se alcance con 30

años de antigüedad, que la catego-ría de oficial de 2ª se logre a los 20, y que se aumente un 10% el plus de trabajo en equipo, unificándose con el de puntualidad, y un 1,5% la prima de producción, uniéndola con el plus de producción.

En cuanto a cuestiones organi-zativas, se unifica la cuenta de horas a los 1.300 empleados que tenían las dos, se realiza un volcado de cinco días en la bolsa a la plantilla,

aunque se esté en negativo, y se re-gulan las causas de contratación a través de ETT, entre otras cosas.

Los posibles firmantes del con-venio se muestran satisfechos del acuerdo logrado, porque recoge muchas de sus pretensiones inicia-les, al tiempo que se han dejado por el camino propuestas de la empresa que rechazaban, como el 4º turno con rotación cada dos días o las va-caciones 3+1 automáticas y sin plus.

Archivo. El presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Luca de Meo.

UGT y CC.OO. podrían dar el visto bueno, próximamente, al marco laboral

Seat desactiva la huelga y sella el nuevo convenio colectivo

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2ª quincena junio de 2016

P. M. b. / Madrid

El mercado de los eléctricos vuelve a sufrir un parón, como consecuencia del fin de las ayudas a mediados de abril, cuando se ago-taron los fondos del Plan Movea que iban destinados a impulsar la compra de este tipo de vehículos. En la misma situación se vieron también los vehículos de gas, cuyos incenti-vos duraron apenas dos semanas.

La diferencia entre los dos tipos de movilidad es que la cero emisiones cuenta con un apoyo más rotundo por parte de la Administración, con lo que rápidamente el Ministerio de Industria se ha movido en la dirección de buscar fondos.

Tampoco ha tenido que hacer un gran en-caje de bolillos, y tal como fija el reglamento del Plan Movea, si el 1 de mayo no se habían gasta-do los fondos de alguna partida del programa se podría dedicar al impuso del vehículo eléctrico, con especial atención en los comerciales, que son los que hacen más kilómetros, principalmen-te para el reparto en las ciudades, que sufren la contaminación local.

Así, en el III Foro del Vehículo Eléctrico e Industria Asociada, organizado por el Aedive, el director general de Industria y Pyme, Víc-tor Audera, informó de que de la partida que se había destinado a la instalación de puntos de recarga en España —4,5 millones de eu-ros (un millón para cargadores semirrápidos y 3,5 millones para los rápidos) de los 16,6 millones con los que arrancó el Movea el 1 de enero—3,85 millones no se habían utili-zado, por lo que se podría disponer de esta cantidad para los vehículos eléctricos.

De ellos, la mayor cantidad se va a destinar al refuerzo de las subvenciones para los automó-viles eléctricos que recibirán 1,65 millones de eu-ros extra. En el conjunto del año, el apoyo a este tipo de vehículos se cifra ya en 6,15 millones.

A la categoría de los autocares, autobuses y

comerciales eléctricos, el Ministerio de Industria destinará 1,5 millones de euros, a pesar de que cuando se contabilizaron los fondos sobrantes, el 1 de mayo, aún quedaban 500.000 euros de los 3,8 millones que se habían fijado inicialmen-te. De esta forma, la partida destinada para los vehículos de más pasajeros y los de trabajo as-ciende a 5,3 milones.

Motos y bicis, beneficiadas

Capítulo especial merece el sector de las dos rue-das que ha sido el gran beneficiado del nuevo reparto. Aunque las motos y la bicicletas no son las que más presupuesto han recibido, sí que lo son proporcionalmente en comparación con la dotación inicial.

Audera reconoció que el Plan Movea ha-bía funcionado muy bien para las motocicle-tas y, por ello, justificó que se hayan destina-

do 500.000 euros más, a pesar de que el pro-grama original sólo contaban con 300.000 euros de presupuesto. También sorprende esta recolocación de fondos, ya que en an-teriores planes no se había fijado una partida para estos vehículos porque se tenía la sos-pecha de que se beneficiaba a empresas de fabricación asiáticas. No en la misma propor-ción, pero las bicicletas también han salido bien paradas. Los biciclos de pedaleo asistido doblan sus fondos con 200.000 euros.

De todas formas, estos miles de euros extra no suponen un gran desahogo para el sector que se volverá a ver sin ayudas en pocos días. Por ello, Industria trabaja en la aprobación de planes plurianuales que eviten vacíos que las-tren el mercado. Por el momento, en 2016 se han vendido 1.541 turismos eléctricos, un 203,94%% más que en 2015.

Los fondos proceden de la partida que se destinó a la instalación de infraestructura de recarga dentro del Plan Movea

Las ayudas a los eléctricos se prolongan con 3,85 millones más

La OCU demanda a las empresas del expediente de Competencia

t.a. / Madrid

Además de la multa impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, que ha afectado a 160 concesionarios y 23 marcas, que aglutinan el 91% del mercado de automo-ción español, los implicados se enfrentan ahora a una demanda de la OCU.

En ella, la organización, que defiende los intereses de «1.300 clientes», expone que «las em-presas demandadas deberían, al menos, reintegrar a los consumi-dores afectados las cantidades de las que se podrían haber be-

neficiado» si no se hubiera pro-ducido el pacto anticompetitivo.

Según la OCU, los clientes se podrían haber ahorrado un 10% del precio del vehículo comprado, cantidad que van a reclamar en una demanda judicial colectiva de conciliación ante los tribunales, a la búsqueda de un acuerdo que evite el pleito.

Ford presenta un recurso de casación sobre la sentencia del caso de los comedores

i.a. / Madrid

La Justicia ha vuelto a dar la razón al sindicato STM en su demanda contra Ford en la que le reclama-ba, entre otras cosas, la devolu-ción de la ayuda de 5,07 euros diarios para los empleados de mañana y tarde, que no pudieron disfrutar de los comedores, a raíz de la activación del tercer turno en septiembre de 2013. Según infor-ma este grupo sindical, el Tribunal Superior de Justicia de Valencia ha avalado la sentencia del Juzgado de lo Social nº 12, que dictaba que el fabricante tiene que pagar la ayuda a la comida, entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre de 2013, lo que podría suponer un desembolso total de alrededor de 1,4 millones de euros, reparti-dos entre 3.500 trabajadores, de acuerdo con los cálculos de STM.

Tal y como ha podido saber este medio de fuentes de la auto-movilística, la empresa ha presen-tado un recurso de casación ante el Tribunal Supremo.

CGT gana una demanda a Iveco

Por otra parte, el Tribunal Supre-mo ha dado la razón a CGT, que había presentado una demanda contra Iveco y los demás sindica-tos por desconvocar tres jornadas de trabajo sin la suficiente antela-ción. La sentencia sólo obliga a la compañía a devolver ocho horas a la bolsa.

Archivo. Exterior de un concesionario de una de las marcas implicadas.

Ayudas a los vehículos eléctricosEn millones de eurosCategoría Dotación inicial Fondos extra Total 2016Turismos, cuadriciclos ligeros y pesados 4,5 1,65 6,15Autobuses, autocares, furgones, furgonetas y camiones ligeros 3,8 1,5 5,3Motocicletas 0,3 0,5 0,8Bicicletas de pedaleo asistido 0,2 0,2 0,4Otras partidas del Movea 7,8 Sin dotación adicional 3,95Total 16,6 3,85 16,6

Fuente: Plan Movea y datos de aMPliación Para eléctricos. elaboración ProPia

Proporcionalmente, las motos son las que se han visto más beneficiadas con la ampliación de las ayudas, al recibir una dotación de 500.000 euros

ignacio anasagasti / Madrid

La división de comerciales de Mer-cedes está atravesando una etapa dorada. Durante el primer trimestre del año, cosechó un triple récord histórico, en unidades vendidas (76.600), ingresos (2.800 millones de euros) y resultado operativo (301 millones), del que se están be-neficiando, indefectiblemente, los centros de producción de este tipo de vehículos. Entre ellos, está el de Vitoria, que ensambla la Clase V y la Vito, y que, fruto de la fuerte de-manda, va a activar el tercer turno desde el 3 de octubre, para poder completar un programa anual de alrededor de 137.000 unidades, según adelantó La Tribuna de Au-tomoción a finales de marzo.

Con el objetivo de poder asu-mir los incrementos productivos, el fabricante acaba de hacer oficial que va a aumentar su inversión en la factoría en otros 41 millones, a lo largo del presente ejercicio, un montante un 52% superior al mo-vilizado en 2015 y que se sumará a los 190 millones invertidos en el

proyecto, hasta el momento. En un comunicado, Daimler explica que una gran parte del dinero irá des-tinado a la adaptación de las insta-laciones de carrocería y pintura, así como de la línea de montaje.

Con el turno de noche, que tendrá una duración de 6,5 horas frente a las ocho de los de mañana y tarde, la cadencia pasará de las 540 siluetas diarias actuales a 660.

En este sentido, Mercedes señala que la plantilla va a experimentar un nuevo aumento «significativo» de efectivos, en los próximos me-ses, que se sumaría a las 800 con-trataciones que ha habido desde inicios de año, a raíz de que se ele-vara el ritmo de producción desde los cerca de 470 vehículos diarios, de finales de 2015, a los 540 ya mencionados.

Además de la llegada del tur-no nocturno, otro cambio orga-nizativo que se va a plasmar para responder a la creciente demanda es un corredor de vacaciones en verano, con el que la planta sólo estará parada durante las fiestas de la Blanca, entre el 4 y el 10 de agosto, y trabajará a dos turnos desde la segunda quincena de julio y en agosto, un hito en la historia del centro.

Sin mayoría para el referéndum

Por otra parte, en cuanto a las ne-gociaciones del convenio, como era de esperar, no hubo acuer-do entre la mayoría (ELA, LAB, CC.OO. y ESK) y la minoría (UGT, Ekintza y PIM) sindical para hacer un referéndum sobre la manera de negociar, un escenario que se lo comunicaron a la empresa en una reunión, el 7 de junio. En dicho encuentro, ELA, LAB y ESK man-tuvieron su deseo de llevar a cabo la consulta, mientras que CC.OO. se desmarcó, por lo que no había mayoría suficiente para ejecutarla.

El desembolso irá destinado, sobre todo, a la adaptación de las zonas de pintura y carrocería, y de la línea de montaje

Mercedes invertirá 41 millones de euros para ampliar la capacidad de Vitoria

Un operario en la cadena de montaje de la Clase V y la Vito, en la planta de Vitoria.

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2ª quincena junio de 2016

P. M. ballesteros / Madrid

Los capítulos sobre las idas y veni-das de las posibles soluciones para la fábrica de Nissan Ávila se suce-den. Después del anuncio, que de momento ha quedado en el aire, del traslado de la producción de largueros para los bastidores de los camiones de la empresa Emtisa —propiedad de Nissan—, situada en Sant Andreu de la Barca (Barcelo-na), a Ávila, la compañía japonesa abre otra vía para dar continuidad al centro abulense.

La llegada de este componen-te para los vehículos industriales, que debería haber desembarcado entre febrero y marzo de 2016, y gracias al cual se facilitó la firma de un convenio colectivo, en junio de 2015, que incluía un esfuerzo para los trabajadores, parece que no se va a llegar a cumplir, por el coste que tiene y por «problemas logís-ticos», pero Nissan ha planteado la posibilidad de producir ejes para el nuevo vehículo que Renault va a hacer en Valladolid y que será el sustituto del Captur.

Aunque Nissan no ha confir-mado este particular al Comité de Empresa, fuentes del sector han señalado que es probable, aunque para recibir esta carga de trabajo será necesario esperar hasta vera-no-otoño de 2018, por lo que aún quedarían dos años complicados.

Blindar el empleo hasta 2018

Tal vez por eso, y después del sus-to de octubre de 2014, cuando

la empresa puso sobre la mesa el despido de 50 personas, más otras 80 cuyo trabajo sería sub-contratado, la mayor preocupa-ción de los representantes sindica-les es blindar la plantilla el mayor tiempo posible.

Mientras que la dirección de la fábrica propuso a los sindicatos mantener la plantilla actual hasta el 31 de marzo de 2017, y una vez pase esta fecha, en caso de que sea necesario reducirla, buscar so-luciones como las prejubilaciones, la flexibilidad o pactar traslados a las otras plantas de Nissan en Es-paña; el Comité de Empresa pide que se aseguren los empleos hasta el 31 de diciembre de 2017.

Además, en caso de que no cristalice la opción de los ejes para

el nuevo vehículo de Renault Valla-dolid, piden que se busquen otras cargas de trabajo, para compensar los largueros que se han perdido y que supuestamente iban a crear 25 empleos en la planta. Por otro lado, desde el Comité recuerdan que conseguir el nuevo NT400 en septiembre, es imprescindible, una vez que el NT500 se da casi por perdido, porque se están hacien-do unas 2.000 unidades y habría que hacer una gran inversión para adecuar este camión a la normati-va Euro 6.

Deshacer el convenio colectivo

En la medida en que el conve-nio que se firmó para el periodo 2015-17 no va a cumplir con el plan industrial que había plan-

teado Nissan, la plataforma con-junta presentada por los sindica-tos pide que los dos días de más que se van a trabajar en 2016, y que se habían pactado con la dirección, se devuelvan en 2017, con días libres.

También se pide que se resti-tuyan los seguros médicos, así co-mo el pago completo del Premio por Reducción del Absentismo a los trabajadores que no hayan fal-tado más de un 2% y cuya prima se había reducido en 100 euros. Por último, piden un pago lineal de 50 euros al mes para cada tra-bajador, que se debería consolidar en tablas, y que supondría un in-cremento medio de los sueldos de un 1%, para compensar los años de congelación salarial.

Archivo. Interior de la planta de Nissan Ávila.

Se trataría de componentes para el nuevo modelo de la planta vallisoletana, que llegarían en 2018

Nissan Ávila podría producir ejes para Renault Valladolid

TRW Navarra convoca turnos adicionales por el problema de las direcciones

i.a. / Madrid

Volkswagen Navarra y Seat Mar-torell, a raíz del problema con una pieza de la dirección que afectó a más de 6.000 Polo y a cerca de 1.800 Ibiza, han realizado pedi-dos especiales de recambios a la factoría de ZF TRW en Landaben (Navarra), que ha tenido que con-vocar dos turnos adicionales de producción cada fin de semana desde el último de mayo, según informan fuentes del sector. Al cierre de edición, ya se habían tra-bajado tres fines de semana.

Las factorías de montaje de vehículos tuvieron que bloquear

más de 7.000 coches, porque se detectó que había una partida de piezas defectuosas de la columna de dirección. Los componentes se enviaron desde la planta de ZF TRW en Polonia a la del mismo grupo en Navarra y, luego, desde ésta se entregaba el conjunto de la dirección a SAS Automotive, que montaba el salpicadero, que, posteriormente, se ensamblaba en las cadenas de producción de VW y Seat. Del total de vehículos bloqueados por los fabricantes, que están siendo analizados uno a uno en sus instalaciones, no to-dos tendrían el problema.

Contratación de 189 temporales

La factoría de ZF TRW en Navarra tiene agotada toda la flexibilidad obligatoria —en el nuevo conve-nio se aprobaron, incluso, 40 ho-ras forzosas al alza o a la baja por año—, por lo que para convocar jornadas adicionales tiene que re-currir a voluntarios o a eventuales.

En este sentido, para poder asumir los pedidos adicionales de VW y Seat, para cubrir las va-caciones —la planta no cierre en verano— y las libranzas del per-sonal que acumula horas en po-sitivo, la dirección del proveedor va a contratar a 189 temporales, debido a que no cuenta con vo-luntarios suficientes. Toda una paradoja para una factoría en la que la empresa ejecutó, reciente-mente, un ERE extintivo de 123 empleados, de los que ya se han visto afectados 101.

Ante esta decisión de la com-pañía, ha habido división sindical sobre la manera de actuar. ELA y LAB convocaron paros de dos ho-ras por turno, el 13 de junio, para celebrar asambleas; CGT presentó una huelga indefinida desde el 10 de junio; mientras que UGT y CC.OO., que también rechazan la medida, prefieren esperar a que se pronuncie la Justicia sobre la impugnación que hizo el Comité del ERE —algo que podría suce-der a finales de junio o principios de julio— , para decidir si activan alguna acción de presión.

Un Polo, en la línea de VW Landaben.

ignacio anasagasti / Madrid

Tras un poco más de un mes de incertidumbre sobre el futuro de la fábrica de Delphi en Sant Cugat del Vallés (Barcelona), por fin, se ha aclarado el desenlace, y, éste va a ser feliz, dando continuidad a un centro de trabajo, cuya actividad iba a cesar el 31 de octubre.

El plan de reindustrialización de la planta de bombas de in-yección correrá a cargo de J.Juan (fabricante de frenos de motos), Gutmar (productor de piezas para los sectores aeronáutico, espacial, de robótica y biomédico), y Guilera e Isee (ingenierías suministradoras de equipos electromecánicos), que realizarán una inversión de 12 mi-llones de euros y contratarán a un mínimo de 208 empleados del pro-veedor americano, entre el tercer trimestre de este año y finales de 2018, con el objetivo de desarrollar sus procesos productivos.

Las cuatro empresas, de las cuales J.Juan y Gutmar van a aca-parar la mayor parte de las inver-siones y las contrataciones, son las

mismas que estaban en negocia-ciones con Delphi hasta el último día en que se acordó el ERE de ex-tinción (afecta a 536 empleados), el 29 de abril, cuando se retiraron de la mesa, según comunicó el proveedor al Comité. Desde en-tonces, los sindicatos se pusieron en contacto con las Administra-ciones regional y municipal, para que mediaran con los inversores

y se volvieran a sentar a negociar. Con un gran sigilo, que disparó la sensación de incertidumbre entre la plantilla, la Generalitat y el Ayun-tamiento recuperaron el proyecto.

Los nuevos patrones de la fá-brica no sólo implantarán activi-dades adicionales a las que están realizando, sino que trasladarán algunas de las actuales. Según pu-blica Expansión, J.Juan se ha com-

prometido al traslado y ampliación de su producción de frenos, y de los departamentos de desarrollo de producto y soporte; Gutmar crea-rá una línea de ensamblaje para el sector aeronáutico y trasladará sus procesos de soldadura; mientras que Guilera e Isee implantarán un centro de ingeniería y una línea de nuevos productos, y desarrollarán labores de I+D.

Fruto de los traslados, aparte de los 208 contratados de Delphi, llegará personal adicional de las cuatro empresas. De acuerdo con el diario económico, se espera que en 2018 haya en total «entre 300 y 315 trabajadores, pero podrían ser más». Al margen de las actividades de cada compañía, se ha constitui-do una firma conjunta, para buscar sinergias y, quizá, desarrollar pro-yectos en común, en el futuro.

Los trabajadores de Delphi seleccionados cobrarán un 10% más que el convenio del Metal de Barcelona, lo que supondría una rebaja considerable respecto a su actual salario.

J.Juan y Gutmar, que lideran el proyecto de reindustrialización, trasladarán también algunas actividades a la fábrica

Doce millones de euros y al menos 208 empleados en la nueva Delphi Sant Cugat

Instalaciones del fabricante J.Juan.

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2ª quincena junio de 2016

Aragón y Francia instalarán seis hidrogeneras antes de 2020

t.a. / Madrid

El Gobierno de Aragón va a coordinar un proyecto con el que se pretende unir España y Francia con el norte de Europa para que los vehículos de hidró-geno puedan circular por el con-tinente. El programa, que con-tará con un presupuesto de 3,9 millones de euros —de los que 2,4 millones los aportará el pro-grama europeo de cooperación Poctefa 2014-2020—, supondrá la instalación de seis hidrogene-ras, de las que cuatro estarán en España, una en Andorra y otra en Francia.

Las españolas se situarán en Zaragoza, Huesca, Fraga y Tarra-gona y se unirán a las actuales del Parque Tecnológico Walqa (Huesca) y de Valdespartera (Za-ragoza). Entre el noreste de Es-paña y el sur de Francia, habrá 10 puntos de recarga para estos vehículos.

Iveco Madrid invierte 140 millones para el nuevo Stralis

t.a. / Madrid

La planta de Iveco en Madrid ha recibido una inversión de 140 millones de euros para fabricar el nuevo Stralis. Según publica El Mundo, el desembolso ha servido para adaptar las fábricas de Madrid y Valladolid, en esta última se ensambla la cabina del camión. Esta inversión se in-cluiría entre los 500 millones ya anunciados en 2012.

Acto de presentación del proyecto.

Juan Ferrari

A pesar de la creación de empleo en los dos últimos años, la crisis se ha cobra-

do en el sector de la automoción 116.900 empleos (2007-2015). El pasado año, a 31 de diciembre, traba-jaban del automóvil en España 526.100 personas, 306.300 empleadas en el apartado «venta y reparación de vehí-culos de motor y motocicletas» y los 219.800 restantes en «fabricación de vehículos de motor, remolques y semi-remolques», según los datos de la EPA.

Tanto uno como otro registraron subi-das respecto a diciembre de 2014. En el caso de la reparación y comercialización,

aumentaron en 1.700 los puestos de trabajo, un 0,6%, y en la industria, 400, un 0,2%. Sin embargo, las cifras arrojan un fuerte descenso en el fuelle del sec-tor, pues, en 2014, las fábricas aumen-taron en 25.900 personas, un incremen-to del 26%, muy lejos del empleo neto de 400, del pasado año. En el caso del comercio y reparación, las diferencias fueron menos abultadas, pues en 2014 se crearon 10.200 puestos de trabajo, por los 1.700 del pasado año.

En el cómputo global de la crisis, el sector todavía no ha recuperado el empleo de 2007. En el caso de la industria, se han destruido 25.900 em-

pleos, entre 2007 y el pasado año, un 10,5% del total del empleo anterior a la crisis. Mucho más grave ha sido en el subsector del comercio y la reparación. Las redes oficiales y el resto de talleres han perdido en estos ocho años 90.900 activos, casi una cuarta parte del total, en concreto el 23%.

No obstante, a pesar de que el em-pleo creado el pasado año es inferior al de 2014, la producción de la industria (IPI) manufacturera de vehículos de mo-tor registró un fuerte aumento, el pa-sado ejercicio, un 13,7%, colocándose como el sector manufacturero que más creció el año anterior y muy por encima

de la media, que aumentó un 4%. Los subsectores que más se acercaron fue-ron la informática, electrónica y óptica y la reparación e instalación de maqui-naria, ambos aumentaron el pasado año un 8,9%.

Con el incremento de 2015, la ma-nufactura del motor liga tres años se-guidos de crecimiento del IPI. En 2014, lo hizo al ritmo del 8% y en 2013, del 6,6%. En el otro platillo, el peor registro fue el de 2009, cuando la producción del motor descendió un 27,5%. Gracias al comportamiento de los tres últimos años, el motor supone el 6,5% de la in-dustria española, según el INE.

Las fábricas y las redes comerciales siguieron creando empleo en 2015, aunque con menor ímpetu que el año previo. Todavía no se ha recuperado la ocupación anterior a la crisis. No obstante, la producción industrial se dispara

El empleo pierde fuelle en el sector

Bajo el capó - News

i.a. / Madrid

El nuevo esquema de ayudas finan-cieras del Ministerio de Industria, en 2016, para fortalecer al sector industrial, que consiste en la con-vocatoria conjunta de los Planes de Reindustrialización y Competitivi-dad, ha despertado un gran interés entre las empresas. El 1 de junio, se cerró el plazo para que presentaran solicitudes, registrándose un pro-metedor balance de 486 proyec-tos planteados, que suponen una financiación de 1.294 millones de euros, para ejecutar planes indus-triales de 1.762 millones.

De este modo, existe un exceso de demanda de un 71% respec-to a los fondos consignados en el Programa, que ascienden a 757,6 millones de euros, de los cuales 546,8 se destinarán a la convoca-toria general y 210,8, a 11 zonas seleccionadas, «en las que concu-rren determinadas circunstancias que las sitúan en desventaja frente al resto del territorio español».

La proporción de solicitudes de más, experimentada, es «significa-tivamente más alta que en los últi-

mos años», según indica Industria en un comunicado. Así, en 2013 las peticiones superaron al presu-puesto en un 25%, en 2014, un 18% y en 2015, un 35%. «Con ello, se confirman las expectativas para el sector industrial que, en el contexto de una coyuntura eco-nómica favorable, está registrando una evolución muy superior a la media durante estos últimos me-ses, convirtiéndose en uno de los

pilares básicos de la recuperación económica», sostiene el Ministerio.

Para conocer qué empresas de automoción han solicitado prés-tamos hay que esperar a que se publique el listado provisional, que, en estos momentos, está elaborán-dose, según fuentes ministeriales.

Industria Conectada 4.0

Un día después de que Industria hiciera públicos los datos sobre el

Programa de Fortalecimiento de la Competitividad Industrial, el Boletín Oficial del Estado publicaba, el 8 de junio, la orden que regula las bases para la concesión de apoyo finan-ciero a proyectos de I+D+i dentro de la iniciativa Industria Conectada 4.0, para la que el Gobierno apro-bó una partida de 97,5 millones de euros para 2016.

En las bases, se indica que el tipo de interés de los préstamos se determinará en la convocatoria —podría abrirse a finales de mes, siendo igual o superior al Euribor a un año publicado por el Ban-co de España, correspondiente al mes anterior a la aprobación de la convocatoria o al mes anterior a su concesión.

Asimismo, se establece que el plazo máximo de la amortización será de 10 años, con una carencia de tres, que el importe máximo del crédito será el 80% del coste finan-ciable de los proyectos, y que se so-licitará una garantía de un 20% del préstamo, que se liberará por tra-mos, según se vayan produciendo los reembolsos.

Archivo. La secretaria general de Industria, Begoña Cristeto.

Se han registrado 486 peticiones de financiación con un valor de 1.294 millones, un 71% más que los fondos fijados

El Plan de Competitividad despierta un gran interés entre las empresas

i.a. / a.g.M. / Madrid

El Grupo PSA sigue ampliando las sinergias den-tro de su Polo Ibérico, que integra a las fábricas de Vigo, Madrid y Mangualde (Vigo). Uno de los próximos hitos tendrá como protagonista al cen-tro gallego, que, según avanzó Faro de Vigo y ha confirmado este medio, será el encargado de realizar el proceso de embutición de la carrocería del nuevo vehículo que se fabricará en Villaverde desde noviembre de 2017, que será un modelo basado en la fusión del C4 Cactus y el C4 berli-

na, según adelantó La Tribuna de Automoción a finales de mayo.

Este proceso industrial no se realiza en la planta de Madrid, ya que no dispone de instala-ciones para ello. En este sentido, con el C4 Cac-tus, la estampación la ejecuta Gestamp en una factoría en Dueñas (Palencia), que perdería esta actividad. Mientras llega la confirmación oficial por parte del consorcio francés, el proveedor ya está analizando el impacto que podría tener la pérdida de ese encargo en su centro palentino.

Según fuentes del sector, podrían verse afecta-dos entre 15 y 20 empleos.

Juicio por el ERE de Balaídos, en el Supremo

Por otro lado, el juicio por la demanda de la CUT sobre los ERE de PSA Vigo se celebrará el 11 de julio en el Tribunal Superior de Galicia. Mientras llega la sentencia, la empresa ya ha pedido que comuniquen su interés en acogerse a los colec-tivos prioritarios: los mayores de 59 años, el per-sonal con minusvalía y el de estructura.

Para el C4 Cactus, montado actualmente en Villaverde, el proceso lo ejecuta Gestamp en su planta de Palencia

PSA Vigo asumirá la estampación del nuevo vehículo de la fábrica de Madrid

RepoRtaje BReXIt10

2ª quincena junio de 2016

L os británicos votan, el 23 de junio, para decidir si ponen fin a la historia que comenzó en 1973, cuando Reino Unido entró en la semilla de lo que

después sería la Unión Europea o continúan dentro de un marco que se ha hecho a medi-da para que se sientan cómodos.

Aunque las encuestas están bastante ajus-tadas, a cierre de edición, la última realizada por el ICM, el instituto de opinión pública bri-tánico, refleja que el 53% de los que ya ha-brían decidido su voto están a favor de dejar la Unión Europea, mientras que el 47% es parti-dario de mantener el statu quo con Bruselas.

No obstante, en este Estado no se le da mucha credibilidad a las encuestas, ya que és-tas no vaticinaban, por ejemplo, la autoridad con la que el primer ministro, David Cameron, se impuso en las elecciones de 2015. Más aún, las casas de apuestas siguen otorgando un porcentaje mayor a los partidarios de Remain (permanecer) que a los de leave (salir).

El término Brexit (British Exit), surgió en 2012, tras el Grexit —que hacía referencia a la posibilidad de que Grecia abandonará la UE—. Sin embargo, la idea no es nueva. En 1975, al

poco del ingreso de Gran Bretaña en la Co-munidad Económica Europea, ya se realizó un referéndum para salir del club comunitario, aunque esta vez ganó la permanencia.

Tibieza laboralista

Curiosamente, uno de los que votó en contra de continuar ligado fue el hoy líder laboralista, Jeremy Corbyn, que ahora ha apoyado, tibia-mente, la opción de seguir en la UE. Su poca contundencia ha llega-do al punto de que en plena campaña, el líder de izquier-das se tomó una semana de vacaciones. Además, más de la mitad de los votantes laboralistas no saben cuál es la opción que defiende su par-tido. A pesar de com-partir ideología, más fir-me ha sido el apoyo del nuevo alcalde de Londres, Sadiq Khan, que participó en el arranque de la campaña Stronger in (más fuerte dentro),

junto con el primer ministro, el conservador, David Cameron, que es el que ha sido más contundente contra el Brexit.

Al empuje del premier británico se le han unido, al final, sus dos antecesores, los laboralistas Tony Blair y Gordon Brown, que apuestan por el In (dentro). Además, Came-ron cuenta con el respaldo de líderes políticos como la alemana Angela Merkel, el francés

François Hollande, y el presidente de EE.UU., Barack Obama, que se

han pronunciado a favor de la permanencia, así como las

organizaciones OCDE, el G7 y el FMI.

En el otro lado, entre los partidarios de Out, Leave o Voteleave (fue-ra, salir o vota salir), el principal baluarte es el exalcalde de Londres, Bo-

ris Johnson, que cuenta con el apoyo del ministro

de Justicia, Michael Govem; del portavoz del Ukip (Partido

de la Independencia de Reino Uni-

do), Nigel Farage; del actor, Michael Caine; y de la laboralista y euroescéptica, Gisela Stuart. Los enfrentamientos entre el primer ministro y el titular de Justicia ha provocado un terremo-to en el partido Tory.

En el extranjero, el candidato a presidente de EE.UU., el republicano Donald Trump, y la controvertida, de extrema derecha y euroes-céptica francesa, Marie Le Pen, se han mos-trado favorables a la salida. Esta última se ha comprometido a que Francia dejará la UE si ella gana las elecciones.

Una libra débil y otras salidas de la UE

Por eso, una de las principales consecuencias que preocupan en Bruselas es que esta salida provoque una vía por la que se vayan otros Estados, como Holanda o incluso Alemania, que podría poner en riesgo la moneda común. Otra divisa que se vería afectada es la libra esterlina, que en los últimos seis meses se ha devaluado un 7%. Según el Banco de Ingla-terra, la salida ocasionaría una caída adicional del 20%, incluso podría provocar que el euro y la moneda británica tuvieran el mismo valor. No obstante, esto no tendría que ser una mala

El país británico decide el jueves 23 de junio si continúa dentro de la Unión Europea o rompe con Bruselas, después de 43 años. Los últimos sondeos

empiezan a dar ventaja a los partidarios de salir, a pesar de los continuos avisos del peligro económico que supondría la decisión, también para la automoción.

53%Más de la mitad de los

británicos, que han de-cidido el voto, están a

favor de la salida de la UE

Conmemoración de la unidad tres millones en la planta de Mini en Oxford (Inglaterra), en septiembre de 2014.

Reino Unido y la automoción se juegan su futuro el 23 J

R e p o R t a j e B R e X I t

11

2ª quincena junio de 2016

E l año pasado, España exportó al Reino Unido un total de 363.798 vehículos, un 16% de todos los enviados fuera de nuestras

fronteras, según datos de la asociación de fabricantes Anfac. Este porcentaje se ha re-ducido, ligeramente, en el primer trimestre del año, hasta situarse en el 15,3%, por el empuje de otros mercados como Italia o Turquía, pero sigue aumentando el valor de las exportaciones del sector —incluyendo los componentes— que rozó los 1.500 millones de euros hasta marzo, un 10,6% más que en el mismo periodo del año pasado, según datos de los informes de Comercio del Mi-nisterio de Economía.

No es para menos. Todas las fábricas es-pañolas exportan vehículos al país británico e incluso alcanzan el 20% de su produc-ción en el caso de Opel Figueruelas, Nissan Barcelona y Ford Almussafes, que envió al Reino Unido el 21,6% de sus vehículos en 2015 y un total de 169.023 motores, lo que supone un tercio de todos los producidos, según ha informado la marca.

Nissan, que cuenta con dos fábricas de vehículos en España, tiene instalada una ter-cera de componentes en Cantabria, donde la factoría británica de Sunderland tiene un peso fundamental en su producción. Según la marca, el año pasado se exportaron a este centro un total de 2,9 millones de unidades, un tercio de todas las fabricadas en la plan-ta, mientras que, en lo que va de 2016, se registran ya 1,2 millones.

Además, las plantas españolas impor-tan del Reino Unido parte de las piezas para ensamblar sus vehículos. En el caso de las plantas de Nissan, ese porcentaje se sitúa en el 5%, mientras que en el de Opel Figuerue-las se importan del país británico módulos eléctricos, cierres y estructuras de carrocería. Mercedes Vitoria importa de este país mol-duras de adorno y tarjetas de memoría y Seat Martorell, que envía el 12% de su pro-ducción al Reino Unido, trae componentes de airbarg, filtros de aire y abrazaderas.

El superávit alcanzó su récord hisórico

Para España, Reino Unido es el tercer desti-no de sus exportaciones de vehículos, pero también es el tercer país del que más impor-tamos. La relación comercial en este sector entre ambos se ha ido incrementando desde

2012, hasta el punto en que, de seguir esta tendencia, tanto el valor de las exportacio-nes como de las importaciones de vehículos y componentes con el Reino Unido alcanza-rán su máximo histórico este mismo año.

El intercambio es positivo para España. Incluso antes de la crisis, la balanza con Rei-no Unido ha registrado superávit. El año pa-sado, la cifra alcanzó los 2.807 millones de euros, lo que supone un 30,4% más que en 2014 y el récord histórico para el automóvil en su relación con el país británico.

En lo que va de año, el superávit se ha reducido un 1,6%, debido al fuerte incre-mento en el valor de las importaciones de vehículos, un 34%, compensado en parte por el ascenso en las exportaciones de com-

ponentes, que crecieron un 20%. Según datos de la asociación española de com-ponentes, Sernauto, en torno al 9% de las exportaciones españolas de sus asociados se destinan al Reino Unido, lo que supone en torno a los 1.700 millones de euros.

No sólo se han incrementado los inter-cambios comerciales entre ambos países, también la presencia de nuestras empresas allí. El mayor fabricante español, Gestamp, aterrizó en Reino Unido en 2011 y cuenta ya con seis plantas de producción y un cen-tro de I+D. Trabaja con los principales fabri-cantes locales como Jaguar Land Rover, Vo-lkswagen, General Motors, Nissan-Renault, o Ford. Reino Unido se ha convertido en el quinto mercado para el grupo español.

noticia para aquel país, ya que, según fuentes del Ministerio de Industria español, dejar la UE podría suponer que los inversores industriales perdieran interés en la región, pero el hecho de que la mo-neda baje, al hacer más atractivas las exportacio-nes, podría provocar lo contrario.

En este aspecto, el Gobierno de Cameron no es muy optimista. Calcula que una consecuencia sería que el PIB caería entre el 4,6% y el 7,8%, lo que supondría que cada británico perdería unas 4.300 libras (5.500 euros).

Tal vez la debilidad de la libra y el efecto con-tagio a otros países sea lo único previsible, ya que el resto de escenarios son meras hipótesis, antes del referéndum.

El día después del Brexit

Tampoco se conoce cuánto tiempo tardaría Reino Unido en desvincularse completamente de Bru-selas. Tras la aprobación del Tratado de Lisboa, la UE se rige por dos grandes documentos: el Trata-do de la UE y el Tratado de Funcionamiento de la UE, que hacen las veces de la fracasada Constitu-ción Europea. El primero, en su artículo 50, regu-la el procedimiento por el cual un país miembro puede salir de la Unión. En el apartado 3, señala que la marcha podría producirse a partir de la fe-cha de entrada en vigor del acuerdo de retirada, a los dos años de la notificación o, incluso, podría ampliarse este plazo, si el Consejo Europeo, de acuerdo con el Estado que se va, decide por una-nimidad prorrogar dicho ínterin.

Desde el momento en que anunciaran su intención de salir, comenzaría una negoción que acabaría en un acuerdo en el que cabe todo, por lo que no se saben cuáles son las consecuencias

reales de la marcha. No obstante, la asociación de fabricantes españoles de componentes, Sern-auto, considera que para tener las mismas condi-ciones comerciales de ahora, deberían de firmar más de 200 tratados bilaterales, lo que llevaría más de dos años, según la agencia de calificación de riesgos Moody's.

A pesar de que no se conoce cómo serían los acuerdos entre Reino Unido y Bruselas, desde la Secretaría de Estado de Comercio de España recuerdan que «para los países terceros perte-necientes a la OMC, con los que la UE no tiene firmado un acuerdo comercial bilateral, el arancel aplicado a la importación de vehículos es de un 10%», mientras que para la de los componentes es de entre un 2% y un 19%.

No obstante, el presidente de la OMC ha re-cordado que en caso de que gane salir, tendrá que renegociar las condiciones de permanencia, ya que Gran Bretaña entró en 1995, como parte de la UE. Además, estos impuestos por introdu-cir mercancías en la UE no tendrían por qué ser idénticos en la otra dirección.

Reacción del sector

El 77% de los miembros de la Sociedad de fabri-cantes a motor y comerciantes, SMMT en sus si-glas en inglés, están en contra del Brexit, porque perderían capacidad de contratar mano de obra y acceso al mercado europeo.

Marcas que fabrican en Gran Bretaña como GM, Nissan, BMW y Toyota (la japonesa primero anunció que no se irían y después que realizarían recortes) se han mostrado en contra del Brexit, así como Ford y Daimler. En conclusión, el secre-tario general de la federación de sindicatos eu-ropeos de Industriall, Luc Triangle, avisa de que las empresas podrían destruir empleo, porque podrían irse e implantarse dentro de la UE, por lo que los operarios britanos pagarían la factura.

RepoRtaje elaboRado poR pablo M. ballesteRos, IgnacIo anasagastI, albeRto gutIéRRez

y ÓscaR VIlanoVa

Reino Unido es el tercer destino de las exportaciones españolas de vehículos, pero también es el tercer país del que más importamos. Este año, el valor de las exportaciones e importaciones entre ambos países alcanzará su récord histórico.

El superávit español del auto registró su máximo en 2015

Para los terceros países pertenecientes a la OMC, con los que la UE no tiene acuerdos, el arancel a la importación de coches es del 10%

Ford Almussafes

Iveco Madrid

Iveco Valladolid

Mercedes Vitoria

Nissan Ávila

Nissan Barcelona

Opel Figueruelas

PSA Madrid

PSA Vigo

Renault Valladolid

y Palencia

Seat Martorell

Volkswagen Navarra

Modelos exportadosactualmente a Reino Unido

Kuga, Connect, Mondeo, S-Max y Galaxy

Stralis y Trakker

Daily

Vito y Clase V

NT400

NV200, eNV200, Pulsar y Navara

Corsa de cinco puertas, Corsa Van,

Meriva y Mokka

n/d

n/d

n/d

Ibiza, León y Audi Q3

Polo de dos puertas y versión GTI

Unidades exportadas en 2016*

38.604

289

744

3.316**

766

9.234

28.460

n/d

n/d

10% sobre

producción

21.262

7.205

Unidades exportadasen 2015

83.859

844

744

7.481

1.146

18.583

71.599

n/d

n/d

37.424

59.282

19.237

% sobre el totalproducido en 2015

21,6

3,03

4,7

7,53

8,01

20,56

19,88

n/d

n/d

8%

12,43

6,46

Piezas que importade Reino Unido

n/d

n/d

n/d

Molduras de adorno y tarjetas de memoria

El 5% de los componentes que se ensamblan

El 5% de los componentes que se ensamblan

(Pulsar y NV200)

Módulos electrónicos, cierres y estructuras

de carrocerías

n/d

n/d

n/d

Componentes electrónicos de airbags, filtros

de aire o abrazaderas

n/d

Exposición de las fábricas españolas al Brexit

(*)Hasta el 31 de mayo. (**) Hasta el 7 de junio. n/d: no disponible. Fuente Fabricantes y sindicatos

Exportaciones, importaciones y balanza comercial del sector de automoción entre España y Reino Unido En miles de euros Año 2013 Exportación ImportaciónAUTOMOCIÓN Y MOTOS 2.346.953,94 1.130.420,35COMPONENTES 1.159.703,43 528.891,27TOTAL 3.506.657,38 1.659.311,62

Balanza comercialAUTOMOCIÓN Y MOTOS 1.216.533,59COMPONENTES 630.812,17TOTAL BALANZA 1.847.345,76

Año 2015 Exportación ImportaciónAUTOMOCIÓN Y MOTOS 3.820.044,43 1.790.593,55COMPONENTES 1.488.999,45 711.375,15TOTAL 5.309.043,88 2.501.968,70

Balanza comercialAUTOMOCIÓN Y MOTOS 2.029.450,88COMPONENTES 777.624,29TOTAL BALANZA 2.807.075,18

Año 2012 Exportación ImportaciónAUTOMOCIÓN Y MOTOS 1.769.830,62 902.859,29COMPONENTES 1.039.096,23 506.388,20TOTAL 2.808.926,85 1.409.247,49

Balanza comercialAUTOMOCIÓN Y MOTOS 866.971,32COMPONENTES 532.708,03TOTAL BALANZA 1.399.679,35

Año 2014 Exportación ImportaciónAUTOMOCIÓN Y MOTOS 2.863.389,56 1.385.206,59COMPONENTES 1.276.474,70 602.491,78TOTAL 4.139.864,26 1.987.698,37

Balanza comercialAUTOMOCIÓN Y MOTOS 1.478.182,97COMPONENTES 673.982,92TOTAL BALANZA 2.152.165,89

Hasta marzo de 2016 Exportación ImportaciónAUTOMOCIÓN Y MOTOS 1.157.007,22 526.082,60COMPONENTES 338.370,85 183.857,98TOTAL 1.495.378,07 709.940,58

Balanza comercialAUTOMOCIÓN Y MOTOS 630.924,63COMPONENTES 154.512,86TOTAL BALANZA 785.437,49

Fuente: mineco.

España vs Reino Unido

R e p o R t a j e B R e X I t

12

2ª quincena junio de 2016

R eino Unido es un país con mucha tradición automovilística, que ha sabido exportar su sa-

ber hacer al resto del mundo con marcas icónicas como Mini, Rolls Royce, Aston Martin, Jaguar o Land Rover. Esa experiencia y do-minio de las tecnologías del mo-tor, aparte de su posición como miembro de la Unión Europea —clave para multinacionales de ca-ra a invertir y entrar en el mercado comunitario— , le han permitido ir conformando a lo largo de los años una potente industria, que es capaz de generar una facturación anual de alrededor de 87.513 mi-llones de euros (2014), según datos de la patronal británica Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), contenidos en su anuario editado en 2016.

Todo este potencial, con el que se ha colocado como 13º productor mundial de vehículos y cuarto euro-peo, es el que se encuentra amena-zado en caso de que el próximo 23 de junio una mayoría de británicos decida separse de la Unión Europea. Los riesgos más relevantes, a juicio de la SMMT (representa a más de 650 compañías), son un posible deterioro de la rentabilidad de las operaciones industriales allí desa-rrolladas, ante las hipotéticas tarifas a la exportación que podrían fijarse respecto a la UE en el futuro que, en el caso de los vehículos, se ele-varían hasta un 10%, en palabras del consejero delegado de la SMMT, Michael Hawes.

«Eso significaría que una plan-ta tendría que encontrar un 10% extra de eficiencia, lo que es mu-

cho cuando los márgenes con los que se trabaja son realmente pequeños», subraya el ejecutivo, quien añade que «Reino Unido es-tá muy integrado con la UE y con la industria global» y no es desea-ble que se arriesgue esta historia de «éxito».

No obstante, pese a dibujar es-te escenario, el responsable de la patronal reconoce que el gran pro-blema que existe, actualmente, es «la incertidumbre», una situación nunca favorable para atraer nuevas inversiones.

31 fabricantes instalados

En estos momentos, en Reino Unido operan sobre el terreno 31 fabricantes de vehículos, entre ellos siete de coches de marcas generalistas, siete de comerciales, ocho de automóviles premium y deportivos y nueve de autobuses y autocares, que dejaron un vo-lumen productivo, en 2015, de 1.682.156 vehículos.

Aparte de ello, hay que sumar la fuerte actividad de fabricación de motores que se realiza, que conta-bilizó 2.368.477 unidades, duran-te el ejercicio pasado. Y cómo no, también todo el parque de provee-dores, que está formado por más de 2.000 empresas, que suminis-tran, de media, un 41% de las pie-zas de los vehículos ensamblados localmente —hay capacidad insta-lada para producir hasta el 80%—.

Gracias a todo este despligue industrial y al resto de ramas de negocio relacionadas con el au-tomóvil, trabajan en el sector más de 799.000 personas, de las cuales 158.000 lo hacen directamente en

labores productivas de montaje de vehículos, por las 78.000 que lo ha-cen en proveedores.

Entre los fabricantes de auto-móviles que producen en Reino Unido, el principal es Nissan, con su planta de Sunderland, don-de montó 476.589 unidades en 2015, seguido de Land Rover (387.253), Mini (201.207), Toyo-ta (190.161) y Honda (119.414).

Dentro del segmento de comercia-les, Vauxhall lideró el ranking, con 60.990, por delante de Land Rover (15.494).

De la producción de turismos y todoterrenos, que sigue en fase ex-pansiva en 2016 (hasta abril crece un 10,8%, hasta 588.024 unida-des), un 77,3% se exportó el año pasado, siendo la UE el principal destino, con un 57,5% de los en-

víos. En el caso de los comerciales y los motores (la fabricación aumen-ta, hasta abril, un 0,4% y un 6,2%, respectivamente, hasta las 32.187 y las 899.516 unidades), la expor-tación fue de un 49,9% y de un 64%, en 2015.

En Reino Unido, no obstante, hay vida más allá de la industria de las cuatro ruedas. El país anglosa-jón es también un referente en el sector de las dos ruedas. Según da-tos de la asociación europea de fa-bricantes de motocicletas (ACEM), facilitados por la patronal española Anesdor, se trata del quinto mayor productor del Viejo Continente de vehículos de motor de dos y tres ruedas, así como el quinto merca-do más grande de la región, con 114.811 unidades matriculadas en 2015 (+12,8%).

Sexto mercado en ventas del mundo

Volviendo al sector de las cuatro ruedas, Reino Unido también repli-ca en el apartado comercial su fuer-te peso específico en la industria, siendo el sexto mercado mundial y el segundo europeo en matricu-lación de vehículos, con 3.061.406 unidades en 2015.

En estos momentos, está in-merso en una tendencia alcista que, en automóviles, se remonta a 2012 —hasta alcanzar un ré-cord en 2015, con 2.633.503 co-ches—; y en comerciales, a 2013. Este crecimiento sigue vivo, este año, cuando los turismos registran un aumento del 4,1% en los cinco primeros meses, hasta 1.164.870 unidades, frente al +2,9% de co-merciales (sin contar autobuses), con 158.402 vehículos.

La industria de automoción de Reino Unido se enfrenta al Brexit con mucha cautela y con el deseo de que acabe en nada y, por tanto, no se ponga en peligro una historia empresarial de éxito, que supone una facturación anual de más de 87.500 millones de euros y un empleo de más de 799.000 trabajadores, según datos de la patronal SMMT.

Un golpe sobre el sector de automoción sería muy relevante para la economía británica, dado el enorme potencial que atesora, ocupando el 13º puesto en el ranking mundial de productores de vehículos y el 4º en el europeo, gracias a la aportación de 31 fabricantes instalados, entre ellos Nissan, Land Rover, Mini, Toyota, Honda y Vauxhall (General Motors).

Un gigante industrial con una

facturación de 87.500 millones de euros

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

Exportación de automóviles en Reino Unido 2014 2015 Variación 14-15Destino local 332.952 359.796 8,1%Exportación 1.195.196 1.227.881 2,7%Total producción 1.528.148 1.587.677 3,9%Porcentaje exportación 78,20% 77,30%

Fuente:society oF motor manuFacturers and traders (smmt)

Cadena de montaje de la fábrica de Nissan en Sunderland, Reino Unido.

2.79

9.6

19

1.75

0.2

53

2.4

85.

258

1.6

49

.515 2.

222.

542

2.29

3..5

76

1.39

3.4

63

2.24

9.4

83

1.4

63.

99

9

2.33

3.76

3

1.57

6.9

45

2.59

5.71

3

1.59

7.8

72

2.8

43.

025

1.59

8.8

79

3.0

61.

40

6

1.6

82.

156

Fabricación y comercialización de vehículos en Reino UnidoEn unidades

1.32

3.27

2*

620

.211

**

2007

Ventas Producción

+4% +10,2%

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

(*) mayo 2016 sin contar autobuses y autocares. (**) abril 2016. Fuente: organización internacional de constructores de automóviles (oica))

R e p o R t a j e B R e X I t

13

2ª quincena junio de 2016

7fabricantes

generalistas

7fabricantes

de comer-ciales

87.513millones de euros

de facturación

41%de los componentes de los coches ensambla-

dos proceden de Reino Unido

57,5%de los coches expor-

tados a la UE

44.194millones de euros en

productos exportados (11,8% de los bienes

exportados)

Más de

2.000 proveedores

8fabricantes

premium y de deportivos

13centros

de I+D

9fabricantes de

autobuses y autocares

6centros de

diseño

Bentley -Localización: - Crewe-Actividad:------ coches y motores-Modelos: -------- Bentayga, Conti-nental y Mulsanne

Vauxhall -Localización: - Ellesmere Port-Actividad:------ coches, comerciales, autobuses y autocares-Modelos: -------- Astra, Vivaro y gama de minibuses

Nissan -Localización: - Sunderland-Actividad:------ coches y motores- Modelos: ------- Juke, LEAF, Note, Qashqai e Infiniti Q30

TOYOTA -Localización: - Burnaston-Actividad:------ coches y motores- Modelos: ------- Auris y Avensis

BMW -Localización: - Hams Hall-Actividad:------ motores

Jaguar Land Rover -Localización: - Solihull y Halewood-Actividad:------ coches- Modelos: ------- Discovery, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport y Evoque

Aston Martin -Localización: - Gaydon-Actividad:------ coches- Modelos: ------- Comet, DB9, DB11, Rapide, Vantage, Vanquish

Mini -Localización: - Oxford-Actividad:------ coches- Modelos: ------- Mini 3-Door Hatch, Mini 5-Door Hatch, Mini Convertible, Mini Clubman, Mini Coupé y Mini Roadster

Rolls-Royce -Localización: - Goodwood-Actividad:------ coches- Modelos: ------- Ghost, Phantom y Wraith

Honda -Localización: - Swindon-Actividad:------ coches y motores- Modelos: ------- Civic, CR-V y Jazz

Jaguar Land Rover -Localización: - Castle Bromwich & Wolverhampton-Actividad:------ coches y motores- Modelos: ------- F-Pace, F-Type, XE, XJ y XF

Ford -Localización: - Bridgend y Dagenham-Actividad:------ motores

Las grandes cifras de la industria del automóvil del Reino Unido

Otras fábricas: • Alexander Dennis (autobuses y autocares), • Caterham (coches), • Cummins (motores), • Dennis Eagle (comerciales), • Euromotive (autobuses y auto-cares), • John Dennis Coachbuilders (autobuses y autocares), • Leyland Trucks (comerciales), • Lotus (coches), LTC (comerciales), • McLaren Automotive (coches), • Mellor (autobuses y autocares), • MG Motors (coches), • Minibus Options (autobuses y autocares), • Morgan (coches), • Optare (autobuses y autocares), • Plaxton (autobuses y autocares), • Warnerbus (autobuses y autocares), • Wrightbus (autobuses y autocares)

I N T E R N A C I O N A L14

2ª quincena junio de 2016

El proveedor chino Ningbo Joyson Electronics podría invertir en Takata

Ó.V. / Madrid

Ningbo Joyson se plantea entrar en el accionariado de Takata, pues, tras cerrar, recientemente, la adquisición de Key Safety Sys-tems, por 817 millones de euros, busca nuevas formas de ampliar el negocio de su nueva subsidia-ria. Incluso, Jason Luo, conse-jero delegado del fabricante de componentes estadounidense, reconoció que la compañía está analizando las posibilidades dis-ponibles en el mercado de segu-ridad pasiva y que la nipona es una opción «atractiva».

El interés del proveedor chino y de su subsidiaria se une al de la multinacional de capital riesgo y fondos de inversión KKR que, desde principios de mes, nego-cia con Takata la venta de un paquete de participaciones, que rondaría el 60%. Por su parte, el fabricante japonés encargó, en mayo, a la firma de asesoramien-to financiero, Lazard, que elabore un plan de reestructuración.

Por otro lado, a cierre de edición, 15 fabricantes han lla-mado a revisión a 16,4 millones de vehículos después de que, el mes pasado, la autoridad vial es-tadounidense, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), ampliara el alcance de esta crisis de seguridad en un intervalo de 35 a 40 millones de airbags, que tendrán que ser revi-sados antes de 2019.

Ford se plantea trasladar parte de la producción de Lincoln a China

Ó.V. / Madrid

La marca del óvalo busca nuevas formas de ampliar la presencia de su negocio en el mercado más importante del mundo. Por ello, podría trasladar parte de la pro-ducción de su firma de lujo, Lin-coln, al país asiático; de hecho, ya ha iniciado las negociaciones con el fabricante local Changan Automobile Group a este respec-to. En principio, el ensamblaje de estos modelos se llevaría a cabo en la ciudad de Chongqing, ubi-cada al suroeste de China.

De este modo, Ford ahorra-ría alrededor de un 25% de sus costes de importación, lo que, a su vez, repercutiría en el aumen-to de su competitividad en este mercado. Además, la planta cu-briría parte de las exportaciones del fabricante al resto de Asia. La producción se iniciaría, como pronto, en 2018, aunque, debi-do a que aún deben perfilarse al-gunos detalles, el proceso podría demorarse hasta 2020.

Archivo. Línea de montaje del Lincoln MKC en la planta de Louisville, EE.UU.

Ó.V. / Madrid

José Muñoz, vicepresidente eje-cutivo de Nissan y presidente de la nipona en Norteamérica, se en-frentó, poco después de aceptar su actual estatus en la compañía —en enero de 2014—, a una im-portante misión: alcanzar el 10% de cuota en el mercado Nafta (Canadá, EE.UU. y México) para el ejercicio fiscal japonés 2016-2017, el cual concluye el 31 de marzo del próximo año. La tarea, encomen-dada por el presidente y consejero delegado de Nissan, Carlos Ghosn, y fijada en 2011, encerraba una complicación latente, pues suponía crecer casi dos puntos porcentuales desde el 8,2%, que acaparaba la japonesa hace cinco cursos.

Así, tras poco más de dos ejer-cicios bajo la gestión del ejecutivo madrileño, Nissan acaricia este ob-jetivo con la punta de los dedos, a nueve meses y medio de que expi-re el plazo estipulado. No en vano, hasta mayo de 2016, la nipona si-tuaba su cuota en Norteamérica en el 9,7% y en el 9,2%, en EE.UU. Este logro obedece a una política agresiva, la misma que llevó a ca-bo Muñoz durante su mandato en México (2009-2012) y que derivó en que Nissan lograra una penetra-

ción cercana al 25% en el país (la más alta de la historia de la nipona allí), así como a copar el liderato en ventas durante 42 meses seguidos.

Menos distancia con sus rivales

A pesar de que la exigencia del di-rectivo español le ha granjeado las quejas de algunos concesionarios en EE.UU., su gobierno ha llevado a Nissan a recortar distancias entre las importadoras japonesas. Inclu-

so, en EE.UU. se sitúa muy cerca de Honda, una marca con recorrido en el país y que comercializó 1,58 millones de unidades en 2015, lo que le otorgó el 9,1% de cuota.

Toyota, por su parte, mantuvo, el curso anterior, su liderazgo entre las importadoras asiáticas, merced a unas ventas de 2,5 millones de vehículos, lo que se tradujo en una participación del 14,4% en el mer-cado estadounidense.

Por su parte, el pasado año, Nissan comercializó 1,48 millones de unidades en EE.UU., con las que obtuvo una penetración del 8,5% en esa nación. En México ven-dió 350.000 vehículos y logró un 25,8% de cuota, mientras que en Canadá entregó 130.000 unida-des, con un 7% de participación. En total, en la región Nafta, comer-cializó 1,96 millones de unidades y alcanzó una penetración del 9,5%.

Durante los cinco primeros meses del año, el fabricante japonés situó su penetración en la región en el 9,7%

Nissan se acerca al objetivo del 10% de cuota en el mercado Nafta, fijado para el año fiscal 2016-2017

Óscar VilanoVa / Madrid

Los efectos del Caso Vokswagen si-guen alimentando la necesidad de promulgar una legislación tajante que evite crisis de similar calado en el futuro. Una de las naciones más enérgicas en la búsqueda de esta nueva norma es Alemania. No en vano, la autoridad germana de transporte, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), comunicó que repetirá los test de emisiones a 30 de los 53 modelos que ha analizado desde noviembre, tras hallar niveles inex-plicablemente altos de CO2.

Además, este organismo llamó a revisión a 630.000 vehículos de Audi, VW, Opel, Porsche y Merce-des, para investigar sobre la licitud de un software (distinto al emplea-do por VW), que limita el corte de las emisiones en ciertas condiciones ambientales y de rendimiento, a fin de proteger el motor.

En esencia, el vacío legal que permite su uso es la principal baza de Alemania para abogar por un endurecimiento de la legislación europea de emisiones, pues duda de que se empleen, en algunos casos, sólo para este fin. Por ello, insta a la UE a que añada una cláu-sula en la que se especifique que los constructores «deben justificar la utilización de todas las alternati-vas tecnológicas disponibles, antes

de valerse de estos dispositivos», según aseveró el ministro de trans-porte teutón, Alexander Dobrindt.

Fiat, en regla según Italia

Poco después de que Alemania co-menzara estas pesquisas, la sospe-cha se cernió sobre Opel y Fiat. La teutona asegura que su software para cortar las emisiones es legal; incluso, ha remitido documentos a la KBA que dan fe de su licitud. Por su parte, la italiana ha hallado

apoyo en el Ministerio de Transpor-te de su país pues, según el titular de la cartera, Graziano Delrio, «sus motores diésel cumplen la norma-tiva en carretera y en laboratorio». Además, en los test de emisiones, no se encontraron más dispositivos ilegales que los presentados por VW», puntualizó.

VW prioriza la electrificación

La reinvención del Grupo pasa por apostar por nuevas soluciones de

movilidad, por la tecnología de conducción autónoma y por la electrificación. Como parte de este último punto, VW podría invertir 10.000 millones de euros en una planta en la que produciría bate-rías para vehículos electrificados en Alemania. Con ello, el consorcio se acercaría al objetivo de vender un millón de eléctricos e híbridos en-chufables, al año, a partir de 2025.

Parte de su futuro pasa por re-ducir los costes, pero sin que ello afecte al empleo. Al menos, eso negocian compañía y sindicatos en una serie de encuentros, centrados en la marca VW y que, a priori, fi-nalizarán en otoño, por lo que las determinaciones podrán ser inclui-das en los planes de 2017.

Por otra parte, el Grupo obtuvo la aprobación de la KBA para iniciar las reparaciones de 800.000 unida-des del Passat, Passat CC y Eos, y 1,1 millones de Tiguan y de Caddy. Con ellos, ya son 2,5 millones los vehículos equipados con el motor EA 189 2.0 que han sido llamados a revisión. Por contra, los 1.2, cu-ya reparación estaba prevista para mediados de año, tendrán que es-perar. VW reitera que los arreglos no tienen coste para el usuario, al que se le ofrece una alternativa de movilidad gratuita, y que no afec-tan al consumo, ni al rendimiento.

VW podría invertir 10.000 millones de euros en una planta para producir baterías para vehículos electrificados en el país

Alemania cerca al «software» que emite más para proteger el motor

El ministro de Transporte teutón, Alexander Dobrindt (i), con la canciller, Angela Merkel.

El vicepresidente ejecutivo de Nissan y presidente de la región Norteamérica, José Muñoz.

I N T E R N A C I O N A L

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2ª quincena junio de 2016

Skoda sopesa la posibilidad de comercializar en Norteamérica

T.a. / Madrid

El fabricante checo baraja distin-tas opciones para incrementar su presencia internacional. Esta resolución obedece a que, a pe-sar de que Skoda comercializa, con éxito, en Alemania o China, la caída de Rusia, uno de sus pi-lares, aviva la necesidad de ir en busca de nuevos mercados po-tenciales y «eso incluye Nortea-mérica», según confirmó, recien-temente, un portavoz de la mar-ca a Automotive News Europe.

Incluso, Skoda ha registrado las patentes de varios de sus mo-delos, como el Superb, el Octa-via o el Yeti, en EE.UU. En caso de que la hipotética entrada en América del Norte fructificase, ésta no sería la primera vez que la marca checa comercializa allí, pues, a finales de los años 50, empezó a exportar el Felicia, aun-que, poco tiempo después, lo re-tiró del mercado, a causa de sus paupérrimas ventas.

FCA negocia un acuerdo de colaboración con Uber

Ó.V. / Madrid

FCA sigue buscando alianzas es-tratégicas que le permitan diversi-ficar su negocio y, al mismo tiem-po, garantizar su supervivencia a largo plazo. A tal fin, a mediados de mayo, el fabricante italoa-mericano cerró un acuerdo con Google, por el cual la compañía estadounidense instalará tecnolo-gía de conducción autónoma en una flota de 100 híbridos, per-tenecientes al modelo Chrysler Pacifica. Ahora, FCA negocia con Uber un pacto similar, que podría ser anunciado a finales de año, si bien las conversaciones se hallan en su fase inicial.

No obstante, éstas no son las únicas conversaciones que el constructor ha tenido, por medio de su consejero delegado, Sergio Marchionne, con compañías tec-nológicas, consciente de su difi-cultad para producir tecnología de conducción autónoma. No en vano, también ofreció a Apple la posibilidad de producir el vehícu-lo en el que trabaja, desde hace tiempo, la empresa californiana.

Últimamente, el posiciona-miento estratégico con este tipo de compañías está cobrando fuerza en el sector. De hecho, a principios de mes, Toyota y BMW confirmaron sus colaboraciones con Uber y Scoop Technologies, respectivamente, mientras que VW invirtió 270 millones de eu-ros en Gett, otro proveedor de movilidad bajo demanda.

Archivo. El consejero delegado de FCA, Sergio Marchionne.

Ó.V. / Madrid

La negligente homologación de emisiones llevada a cabo en Japón por Mitsubishi y por Suzuki conti-núa reestructurando el panorama directivo de ambas compañías. No en vano, a la reciente renuncia del presidente de la marca de los tres diamantes, Tetsuro Aikawa, se su-ma, ahora, la dimisión de Osamu Suzuki como consejero delegado de la segunda, quien, sin embargo,

seguirá desempeñando las funcio-nes de presidente.

El mes pasado, Suzuki midió incorrectamente los niveles de emisiones de 16 modelos, comer-cializados en el País del Sol Na-ciente, desde 2010. Básicamente, combinó los datos de resistencia al aire y a la rodadura de varias de las piezas de sus coches con los resultados obtenidos por éstos en un túnel de viento, para calcular el consumo; un método muy dispar al que estipula la normativa nipo-

na. En total, el fabricante calcula que este fallo afecta a 2,1 millones de unidades, que se seguirán ven-diendo en la nación asiática, pues la desviación es apenas perceptible.

El consejero delegado, que se unió a la compañía hace cerca de cuatro décadas, reconoció que, durante los últimos años, llevar un minucioso control de todas las operaciones de la compañía ha sido mucho más costoso; incluso,

reconoció que estas carencias de dirección «han contribuido a que se produzca este incidente».

Según la compañía, las nuevas tareas de Suzuki, como presidente, incluirán la supervisión del cumpli-miento de la normativa, así como la adecuación de los test de emi-siones a la misma, y la mejora de la formación de los ingenieros. La renuncia del directivo viene acom-pañada de la del vicepresidente ejecutivo, Osamu Honda, así como de la congelación y la reducción

del pago de variables de sus direc-tivos, cercana al 50% en el caso de los altos ejecutivos de la marca.

Japón registra la sede

Las autoridades niponas llevaron a cabo un registro en la sede de Suzuki, ubicada en Hamamatsu, al sur del país. Ésta es la segunda inspección que realizan los investi-gadores a un constructor nacional, después de la producida, a finales de abril, en las oficinas centrales de Mitsubishi. De hecho, poco des-

pués, el Ministerio de Transporte obligaron a los fabricantes a pre-sentar toda la documentación rela-tiva a sus datos de emisiones.

La marca de los tres diamantes podría tener que compensar a los usuarios y devolver al Gobierno las ayudas fiscales de las que se ha beneficiado. No obstante, no está previsto, de momento, que Suzuki tenga que hacer frente a un casti-go similar, pues sus modelos ape-nas se desvían de los niveles obte-nidos en la prueba oficial.

La renuncia del directivo se suma a la del vicepresidente ejecutivo, Osamu Honda, y a la reducción de variables El consejero delegado de Suzuki, Osamu Suzuki, durante su disculpa ante los medios.

Las autoridades japonesas han registrado la sede de la compañía, la segunda investigada en la nación tras Mitsubishi

El consejero delegado de Suzuki dimite por los errores al homologar

Ó.V. / Madrid

Francia sopesa la venta de parte del 14% de las acciones que posee en PSA desde 2014, cuando entró en el accionariado del consorcio, junto con Dongfeng, como parte de una ampliación de capital, ci-frada en 3.000 millones de euros. El Gobierno está revisando sus in-

versiones, pues pretende inyectar liquidez en el grupo nuclear Areva y en la compañía eléctrica estatal, Électricé de France (EDF).

En caso de que el Ejecutivo se decidiese por llevar a cabo esta operación, la familia Peugeot, ter-cer máximo accionista del Grupo, estaría muy interesada en ampliar

su poder en PSA, minado a raíz de que sus participaciones cayeran del 25,4% al 14%, hace dos años.

Al ser cuestionado por este po-sible movimiento, Thierry Peugeot aseveró al diario Les Echos, que la familia «haría un esfuerzo» por ad-quirir parte del paquete accionarial del Estado. Incluso, aseguró que

deben actuar «con decisión» y que gran parte de la familia «piensa de la misma manera».

No obstante, Robert Peugeot, dueño de la mayoría de las accio-nes familiares, reconoció que están «abiertos» a esta opción, pero ma-tizó que no cuentan «con recursos ilimitados» para llevarla a cabo.

Sus participaciones bajaron del 25,4% al 14%, en 2014

La familia Peugeot, dispuesta a aumentar sus acciones en PSA

Thierry Peugeot afirma que «harían un esfuerzo» si Francia vende parte de sus acciones.

Ó.V. / Madrid

La marca surcoreana ha llegado a un acuerdo con el Estado de Nuevo León, con el que desblo-quea la situación de su nueva factoría. En 2014, la Kia acordó con las autoridades la condonación del pago del impuesto de sociedades durante 20 años, un pacto que, en abril, fue calificado por el nuevo gobernador, Jaime Rodríguez, como «inviable». En esta tesitura, la compañía advirtió de que podría posponer la apertura de su nueva fábrica, prevista para mayo.

Finalmente, Kia y sus proveedores recibirán una exención fiscal del 10,5% de los 878 millo-nes de euros invertidos en la planta, según con-firmó el ministro de Economía de Nuevo León, Fernando Turner. El acuerdo no sólo elimina la cláusula que eximía al constructor de pagar el ci-tado impuesto de sociedades, sino que también descarta otra clase de incentivos, tales como el suministro de agua y electricidad a la planta por parte del Estado. Asimismo y como parte de los nuevos términos suscritos, la coreana se com-

promete a incrementar la adquisición de compo-nentes a suministradores locales.

BAIC empieza a vender en México

El fabricante chino ha decidido comercializar en la nación norteamericana, pues ésta supone «una parte importante de su visión de negocio a largo plazo», según su vicepresidente, Wei Hua-cheng. En principio, BAIC importará sus modelos desde su país natal; no obstante, la compañía se está planteando la posibilidad de construir su propia planta en México, a fin de agilizar este proceso, según constató Wei, que también ase-veró que en ella producirían tanto vehículos de combustión como eléctricos.

BAIC, que será el único fabricante chino en el país, tras la salida de FAW en 2009, pretende alcanzar unas ventas anuales de 5.000 unidades en México, a partir de 2018. Inicialmente, ven-derá sedanes y SUV compactos, a través de los seis concesionarios de los que dispondrá.

BAIC comienza a vender en el país y quiere entregar 5.000 unidades en 2018

Kia resuelve el conflicto fiscal sobre su nueva planta en México

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S16

2ª quincena junio de 2016

El 20.º Salón de V.O. de Madrid vendió 3.139 usados, un 19% más

R.C. / MadRid

El vigésimo Salón del Vehícu-lo de Ocasión de Madrid, que cerró sus puertas el 5 de junio, registró los mejores resultados de su historia. En concreto, en esta edición, se vendieron 3.139 usados, durante los 10 días del evento, un 19% más que en el ejercicio pasado, se-gún Ifema.

Además, la feria contabi-lizó 47.186 visitantes, lo que ha supuesto un incremento del 1%, en relación a la edi-ción anterior.

Así, el ratio de comerciali-zaciones y visitantes también se prevé positivo, una vez se hayan contabilizado las ventas en concesionarios. Aunque, a cierre de edición, y a falta de estos datos, éste se situaría en 1 a 15, frente al 1 a 12 de la edición anterior, cuando se vendieron 3.771 seminuevos.

Por su parte, Miguel Agui-lar, director de Ifema, pun-tualiza que esperan alcanzar, finalmente, el objetivo de un ratio de 1 a 11, una vez con-tabilizadas las ventas posferia.

Automóviles Bazago inaugura un centro de Volvo en Salamanca

R.C. / MadRid

Automóviles Bazago, el con-cesionario oficial de Volvo en Salamanca, ha inaugurado sus nuevas instalaciones en la localidad castellanoleonesa, que han sido diseñadas bajo el nuevo concepto de venta de la compañía, denominado Volvo Retail Experience.

La nueva concesión está ubicada en la carretera de Valladolid 90-94, dentro del polígono de Vil lares de la Reina. El centro contará con una superficie de 1.600 me-tros y con una zona destina-da a la exposición de vehícu-los nuevos de la marca, Volvo Selekt y de ocasión. Además, el concesionario, que cuenta con un taller de carrocería propio, administrará todos los servicios de posventa de la compañía sueca.

Las instalaciones dispon-drán del programa Volvo Per-sonal Service (VPS), que fo-menta la transparencia del ser-vicio prestado a cada vehículo.

La concesión inició su an-dadura, en 1982, como servi-cio oficial de la marca escandi-nava y, en 1991, fue nombra-do concesionario oficial.

El estand de Das WeltAuto en el vigésimo Salón del V.O. de Madrid.

ignaCio anasagasti / oviedo (astuRias)El nuevo director general de Renault Iberia, Iván Segal, que accedió al cargo en marzo, ha llegado con ideas renovadas y con unos planes, para la red de distribución, muy claros. En una entrevista con La Tribuna de Au-tomoción, explicó que el trabajo de la marca tiene que ser siempre el de ayudar a los concesionarios, algo que se hizo «en los peores momentos de la crisis», y que el objetivo, a partir de ahora, una vez que «están ganando dinero», tiene que ser el de potenciar la fac-turación total, lo que les reportará mayores beneficios, más que per-seguir un porcentaje concreto de rentabilidad.

Con estas palabras, el directivo trasladó el mensaje de que el 1,4% de rentabilidad que se registró, en 2015, es aceptable y que lo que toca hacer, en estos momentos, es maximizar los ingresos, un escena-rio que se está viendo favorecido por la inercia de recuperación del mercado y también por el nuevo posicionamiento de Renault, en el que «el precio medio de la gama está aumentando brutalmente».

Aparte de ello, Segal subrayó que, en su plan de acción, una de las patas centrales va a consistir en «reequilibrar los esfuerzos»

que hace la firma sobre el ne-gocio, que durante la crisis han ocasionado «efectos muy nega-tivos para nuestra rentabilidad». De acuerdo con el ejecutivo, es el momento «de ver qué puede ga-nar la marca en un mercado muy competitivo, donde las rentabili-dades [para los fabricantes] son menores que en otros países».

En este sentido, destacó que, a raíz de las ganancias que se están produciendo, la red tiene «confianza» y está reinvirtiendo, nuevamente, en las instalaciones,

para terminar de implantar el concepto Renault Store.

Actualmente, el proceso de adaptación de la nueva imagen corporativa, ya «está muy avan-zado» en lo que respecta al inte-rior, y se prevé que concluya este año en todas las concesiones; mientras que para el exterior, queda mucho camino por de-lante, y el plazo de ejecución es de «dos años». Para estas obras, el director general apuntó que la inversión no es muy grande y que la marca va a ser «muy flexi-

ble», para que se hagan de ma-nera razonable.

Ganar en valores residuales

En cuanto a la estrategia comercial de Renault para el futuro, detalló que tiene que pasar por «ganar en valores residuales». «Sé que voy a hacer mucho más dinero recupe-rando coches», aseveró, refirién-dose a la gestión de las ventas de ocasión, un departamento en el que, a su juicio, se tiene que tra-bajar «mejor». Como ejemplo de este enfoque empresarial, señaló la cuarta generación del Mégane, que gracias a que atesora una ca-lidad más alta, que se ha acompa-ñado de un «salto de precio» de cerca de 2.500 euros, ha aumen-tado 12 puntos sus valores residua-les. «Eso es un tesoro que va a dar resultados en los próximos meses y años», apostilló el directivo, quien se mostró tranquilo ante el modes-to comienzo de año del modelo.

Su reducción de ventas se debe a dos factores, al aumento de pre-cio, sumado a los efectos del fin de vida de la tercera generación, que se saldó, a finales de 2015, con la entrega de grandes volúmenes con ofertas «muy agresivas». Pese a todo, declaró que se va a ir produ-ciendo un incremento gradual de operaciones.

El nuevo director general de Renault Iberia señala que los concesionarios están reinvirtiendo en renovar instalaciones

Segal: «Hay que reequilibrar los esfuerzos que hacemos en la red»

Iván Segal, director general de Renault Iberia.

Juan FeRRaRi / MadRid

El pasado 2015, la red de Opel obtuvo una rentabilidad media del 0,83%. Este año, la marca confía en seguir aumentando las ganancias y aspira a colocar la rentabilidad entre el 1% y el 1,2%, según explica Enrico de Lorenzi, director general de GM España.

Para alcanzar el objetivo, es esencial incrementar ventas. En 2015, entre turismos y comer-ciales, la marca propiedad de General Motors vendió 83.000 unidades, el 6,8% del mercado global. Este año se ha marcado como meta ganar seis décimas de cuota, hasta el 7,4%. Con un mercado conjunto previsto en 1,3 millones de matricula-ciones, supondría unas ventas por encima de los 95.000 ve-hículos.

Incertidumbre política

El fabricante está cumpliendo objetivos, pues ha conseguido colocarse como la primera mar-ca en el ranking de turismos, la única que ha superado las 40.000 unidades entre enero y mayo. Concretamente, 43.287, con un crecimiento del 25,3%,

que duplica el 12,5% del mer-cado. Entre las grandes, sólo Kia, con algo más de 23.000 unidades registra crecimientos superiores (25,8%).

De Lorenzi explica que el primer puesto se ha consegui-do gracias a que se han colo-cado primeros en el canal de rent a car y segundos en parti-culares. Algo más atrás se han quedado en flotas, debido, se-

gún el director general, al ciclo de vida de algunos productos. Considera que la incertidumbre política está lastrando el mer-cado y calcula que hay una de-manda retenida del 15%.

Por modelos, su estrella, el Corsa, crece el 18,5% en los cinco primeros meses del año. El segundo, el Astra, en cambio, aumenta un 9,5%, por deba-jo de la media. Pero por creci-

miento, destacan el Zafira, que duplica ventas, con un 112%, y el Mokka, con un 36,2%. En comerciales, el comportamiento es desigual. En furgonetas sube un 60%, en furgones de menos de 2,8 toneladas cae un 55% y de más de 2,8% crece un 25%.

Respecto a la red, De Loren-zi considera que está ajustada para un mercado de 1,5 millo-nes de turismos.

La previsión de la marca, propiedad de General Motors, es ganar seis décimas de cuota de mercado

La red de Opel aspira a situar entre el 1% y el 1,2% su rentabilidad este año

El director general de General Motors España, Enrico de Lorenzi. Archivo.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

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2ª quincena junio de 2016

RoCío CaldeRón / MadRid

La Tribuna de Automoción tuvo la oportuni-dad de hablar con Luis Gutiérrez, presidente de la Asociación Española de Entidades Cola-boradoras de la Administración en la Inspec-ción Técnica de Vehículos (AECA-ITV), con motivo de las XXV Jornadas Nacionales de ITV, celebradas del 4 al 6 de mayo en Toledo. Según el ejecutivo, toda la crisis de las emisio-nes va a desembocar en que las inspecciones sean más «severas», lo que se concretaría, por ejemplo, en que las estaciones medirán el NOx y las micropartículas, tal y como se hace en EE.UU., México, Chile, Argentina, Japón, Co-rea del Sur o Singapur.

La Tribuna de Automoción.—¿Qué esta-blece la directiva 2014/45/UE de 3 de abril de 2014 de las ITV? ¿Hay un plazo para que se tenga que transponer en España? ¿Qué previsión maneja el Ministerio de Industria?Luis Gutiérrez.— En 2014, se publicó la di-rectiva, con el objetivo de que existiera una uniformidad en la inspección en Europa. La transposición a nuestro ordenamiento jurídi-co se realizará mediante un real decreto, que debería estar publicado antes del 20 de mayo de 2017, y que vendrá a ordenar toda la legis-lación, que afecta a la revisión de vehículos en España, y a sentar las bases para su evolución futura. Y nos consta que el Ministerio de In-dustria está teniendo en cuenta estos plazos y que está trabajando para que se cumplan.

T.A.— Sobre esta directiva, señalan que es determinante que las estaciones ITV acce-dan en soporte digital a los datos sobre emisiones de vehículos declarados en la homologa-ción. ¿Por qué? L.G.— La directiva sienta unas bases mínimas, las cuales ca-da Estado miembro puede ampliar. En el caso de las emisiones, el Ministerio de Industria ha modificado el procedimiento actual en el sentido de que los valores límites a aplicar sean los de-

clarados por el fabricante en el momento de la homologación. Para ello, es necesario que las marcas proporcionen esta información a los operadores de ITV en soporte digital.

T.A.— ¿Qué cambios en los controles de ITV propone AECA-ITV?L.G.— La actualidad sobre la manipulación de los sistemas anticontaminación, por parte de los fabricantes y los talleres, va a obligar a que las inspecciones sean más amplias y severas. Esto hará que en la ITV midamos el NOx y las micropartículas, tal y como se viene haciendo desde hace años en EE.UU., México, Chile, Ar-gentina, Japón, Corea del Sur o Singapur. Es crucial disponer de los datos sobre emisiones declarados por los fabricantes en el momento de homologación ya que, si no, su control será inviable. En caso contrario, desaparecerán los valores que caracterizan al actual sistema de ITV, como son la independencia, la imparcia-lidad y la ausencia de conflictos de intereses, con las consecuencias que ello comporta, puestas de manifiesto en el caso Volkswagen.

T.A.— ¿En qué consiste el proyecto SET II del Comité Internacional para la Inspec-ción Técnica de Vehículos? L.G.— El SET II (Test de Emisiones Sostenibles) es uno de los proyectos en los que se encuen-tra trabajando el CITA (Comité Internacional para la Inspección Técnica de Vehículos), del que AECA-ITV es miembro de pleno derecho. Con este proyecto, se pretende establecer un procedimiento para llevar a cabo la medi-ción de emisiones contaminantes, tales como los óxidos nitrosos (fuente del escándalo de

VW) o las micropartículas, así como detectar la manipulación, desco-

nexión o el desmontaje de los dispositivos de anticontami-nación instalados en los au-tomóviles.

T.A.— ¿Los fabricantes de vehículos están co-laborando con las ITV, facilitando información sobre la fabricación y los elementos de seguridad?

L.G.—Por el momento, participamos en un grupo de trabajo, creado a iniciativa del Minis-terio de Industria, junto con las patronales del sector, Anfac y Aniacam. Según nos indican, los fabricantes podrían suministrar la informa-ción en formato digital, que se recoge en el CoC del vehículo (documento de matricula-ción), aunque no va a ser fácil. Este grupo va a tratar de conseguir los datos declarados en el momento de la homologación, a fin de que los centros de ITV puedan aplicarlos a corto plazo.

Otra cosa necesaria es que los fabricantes diseñen los vehículos pensando que luego se tienen que someter a inspecciones técnicas periódicas, facilitando información sobre su fabricación y sobre los sistemas de seguridad y anticontaminación que incorporan.

Esto evitaría que las entidades tuvieran que hacer ingeniería inversa para detectar fa-llos en los sistemas de los vehículos; es decir, tendremos que saber qué signifi-can los códigos de error que suministran las centralitas en las inspecciones. Para saberlo, o bien nos lo dicen los fabricantes o ten-dremos que pro-vocar fallos en esos sistemas y detectar el có-digo de error que nos indica la centralita en cada caso. Este proceso es lo que llamamos ingeniería inver-sa.

T.A.— En relación al Plan Aire, ¿por qué es importante que las ITV se adapten a los nuevos sistemas de reducción de emisio-nes que incorporan los vehículos? ¿Qué cambios ha supuesto o va a suponer el Plan Aire en el funcionamiento de las ITV?L.G.— Es importante que las ITV se incorpo-ren a la estrategia de mejora de la calidad del aire, comprobando que los nuevos sistemas de reducción de emisiones que incorporan los vehículos siguen instalados y funcionan ade-cuadamente. Los fraudes detectados, recien-temente, han venido a poner de manifiesto la importancia de poner al alcance de las centros de inspecciones técnicas las herramientas lega-les necesarias para poder ser útiles a la socie-dad en este sentido.

T.A.— ¿En qué medida ha afectado la ma-yor antigüedad del parque a las revisio-nes de ITV? ¿Han aumentado en los últi-mos años los defectos graves?L.G.— En la actualidad, la edad media es de 11,5 años. Esto ha provocado que cada año haya más vehículos con una frecuencia de inspección mayor. En el caso de los turismos, a partir de los 10 años, la frecuencia pasa de una revisión cada dos años a una cada año. La consecuencia de ello es que el porcentaje de rechazo y el número de defectos graves que se detecta en las ITV ha aumentado en los úl-timos cinco ejercicios. En concreto, de media, se rechaza un 18% de los automóviles, detec-tándose cerca de dos defectos graves por cada vehículo.

T.A.— El problema del absentismo se cal-cula que es de entre un 15% y un 20%. ¿Ha aumentado en los últimos años? ¿Por qué el absentismo es mayor en furgone-

tas, motos y ciclomotores, que se sitúa en un 40%?L.G.— Se ha notado un repunte del absen-tismo, en los últimos años, debido a la crisis económica. La recesión ha hecho que muchos usuarios no cambien de vehículos aunque és-tos presenten una serie de fallos ya que si los sometieran a una inspección, ésta los recha-zaría y se verían obligados a tener que hacer una reparación costosa para superarla. Este comportamiento es mucho más frecuente en usuarios de ciclomotores, motocicletas y fur-gonetas.

T.A.— ¿Qué propone AECA-ITV para redu-cir el absentismo? L.G.— Desde que la DGT puso en servicio el sistema de intercambio telemático de infor-mación con las Consejerías de Industria (ITI-CI), se conoce, prácticamente en tiempo real, qué vehículos tienen su inspección caducada.

Esto permite detectarlos directa-mente a través de las cáma-

ras instaladas en las carre-teras. Igualmente, los

agentes encargados de la vigilancia del

tráfico pueden saber, sin temor a error, si un vehículo al que det ienen la tiene caduca-da o negativa por habérsele detectado de-fectos graves o

muy graves, que le impiden la cir-

culación.

T.A.—¿Por qué re-presentan un reto pa-

ra los centros de ITV las nuevas tecnologías de alum-

brado y señalización?L.G.— En 2015, se detectaron 1,5 millones de defectos graves en alumbrado y señalización, representando este tipo de defectos el 25% del total. Una correcta iluminación es seguri-dad, ya que casi el 40% de los fallecidos en accidentes de circulación se producen durante el crepúsculo y la noche. Todas las mejoras y avances tecnológicos, que se puedan incorpo-rar en este sentido, son bienvenidos. Así, las estaciones deberían adaptarse a estos nuevos avances.

T.A.— Y en este ejercicio, ¿cuál es la previ-sión de número de inspecciones? L.G.— A pesar de los excelentes datos ma-croeconómicos previstos por el Gobierno para este año, la realidad es que el número de inspecciones técnicas sigue subiendo, lo cual significa que el parque automovilístico sigue envejeciendo. Los datos del primer cuatrimestre de 2016 revelan que crecerán en torno al 3%.

T.A.— ¿Cuántos centros de ITV hay actual-mente en España? ¿Cuál ha sido la evo-lución en los últimos años? ¿Se necesitan más centros? ¿Qué previsión de aperturas hay para 2016?L.G.— En España, hay 453 estaciones de ITV que suman un total de 1.182 líneas de inspección. En los últimos años, se ha pro-ducido un ligero aumento del número de estaciones ligado, por un lado, a la implan-tación de sistemas de gestión liberalizados y, por otro, a las necesidades que marcan las comunidades autónomas para atender al incremento de inspecciones que se ha ex-perimentado.

Entrevista - Luis Gutiérrez, presidente de la AECA-ITV

»La manipulación de las emisiones obligará a que en las ITV empecemos a medir el NOx«

«Es crucial

disponer de los datos sobre emisiones

declarados por los fabricantes en el momento

de la homologación, ya que, si no, su control

será inviable para las estaciones de inspección»

dan en soporte digital a los datos sobre emisiones de vehículos declarados en la homologa-ción. ¿Por qué? L.G.— La directiva sienta unas L.G.— La directiva sienta unas L.G.—bases mínimas, las cuales ca-da Estado miembro puede ampliar. En el caso de las emisiones, el Ministerio de Industria ha modificado el procedimiento actual en el sentido de que los valores límites a aplicar sean los de-

VW) o las micropartículas, así como detectar la manipulación, desco

nexión o el desmontaje de los dispositivos de anticontaminación instalados en los automóviles.

T.A.— ¿Los fabricantes de vehículos están colaborando con las ITV, facilitando información sobre la fabricación y los elementos de seguridad?

M O T O S18

2ª quincena junio de 2016

LeasePlan incorpora motos eléctricas a su servicio de renting

A. A. / MAdrid

La compañía especialista en renting, LeasePlan, ha lanzado en España un nuevo producto basado en las motos eléctri-cas. La empresa apuesta por la movilidad sobre dos ruedas como la fórmula de transporte más completa y eficiente pa-ra entornos urbanos. Por ello, ofrece diferentes potencias de batería y, por tanto, autono-mías, que oscilan entre los 50 y los 100 kilómetros. También destaca que las motos eléctri-cas que alquila alcanzan dife-rentes velocidades, en función del modelo elegido y sus carac-terísticas técnicas. El consejero delegado de LeasePlan España, Alberto Sáez, está convencido de que una «gran variedad» de sectores empresariales en España acogerán este produc-to «con entusiasmo dada la

flexibilidad que ofrece y por ser una fórmula que se adap-ta a necesidades reales de movilidad, especialmente en ciudad». En su opinión, entre las actividades más proclives a utilizar motos eléctricas se encuentran, por ejemplo, los agentes de movilidad urbana y fuerzas de seguridad, las com-pañías de servicios, de reparto y mensajería. Paralelamente, LeasePlan también ha incorpo-rado a su flota motos de com-bustión de 50 y 125 cc, para ofrecer una fórmula de movi-lidad pensada para compañías de múltiples industrias, cuya actividad está ampliamente li-gada al transporte por ciudad.

Honda España financiará sus modelos de hasta 300 cm3 al 0%

T. A. / MAdrid

Honda España, dentro del programa Plus, ha lanzado una campaña de financiación al 0% de interés para toda su gama de modelos, tanto escúteres como motocicletas, de hasta 300 cm3, siempre y cuando la operación sea a 24 o 36 meses. Además, para los clientes que contraten Honda Plus, el servicio de extensión de la garantía oficial de la marca de dos a cuatro años, existe un seguro opcional a todo riesgo con franquicia de 300 euros sin límite de edad y para toda su gama, por 170 euros, una modalidad difícil de encontrar sobre todo para los clientes más jóvenes.

Los modelos Scutum forman parte del renting de LeasePlan.

A. A. / MAdrid

BMW Motorrad, la división de dos ruedas del fabricante alemán, busca atraer a una nueva cliente-la joven, lanzando al mercado su primera versión de baja cilindrada, una G310 R, que se fabrica en India y tendrá un precio, cuando se ponga a la venta en octubre en España, de 4.950 euros. Y es que, con su nuevo modelo, BMW bus-ca, además de una mayor rentabi-lidad en su división de motos con volúmenes de ventas más eleva-dos, atraer a un nuevo cliente, jo-ven, que le permita mantener un alto grado de fidelización con la marca. Un primer modelo que no será, a buen seguro, el último, ya que todo apunta a que la G310 R es la primera de una nueva sa-ga de modelos de baja cilindrada, que podría llegar a contemplar in-cluso escúteres basados en el nue-vo motor monocilíndrico. Si has-ta ahora la más accesible de las BMW era la G650 GS, que cuesta 7.500 euros, la nueva G310 R su-pondrá acercar el escalón de acce-so de BMW Motorrad a muchos otros modelos de marcas japone-sas o europeas. Para lograr ese ajustado precio, la nueva G310 R no se fabrica en Alemania, sino en la factoría que BMW tiene en In-

dia con su socio TVS, en la ciudad de Bangalore, donde TVS Motor Company, el tercer fabricante de motos de la India, produce unos dos millones y medio de motos cada año.

Nueva familia de modelos

La nueva naked de compactas proporciones está propulsada

por un motor de 313 centíme-tros cúbicos de nuevo desarrollo, un monocilíndrico, refrigerado por agua, con cuatro válvulas y dos árboles de levas en cabeza y alimentación por inyección. Desarrolla 34 CV de potencia y, el peso total no alcanza los 160 kilos. Una buena combinación de motor y ligereza que situará

a esta novedosa G310 R en el entorno urbano, aunque per-mitirá moverse en carretera con suficiente alegría para disfrutar de la conducción. Una naked que podría considerarse como la hermana pequeña de la F800R, pero monocilíndrica y con un di-seño minimalista, un novedoso modelo dentro de un nuevo pro-yecto de BMW Motorrad, en el que están previstos futuros mo-delos derivados sobre esta mis-ma base, una completa familia de vehículos que permitirá renta-bilizar el coste del desarrollo de esta interesante propuesta.

Esta naked puede considerarse la hermana pequeña de la F800R, pero monocilíndrica y con un diseño minimalista.

Con la novedosa G310 R monocilíndrica, BMW lanza su primer modelo de baja cilindrada

El nuevo modelo de baja cilindrada, que se produce en India, será el escalón de acceso a la gama

BMW Motorrad pone su foco en el cliente joven, con la G310 R, que costará menos de 5.000 euros

Alfonso AguilerA / MAdrid

El servicio de alquiler de motos eléctricas eCooltra Motorsharing llegará a Madrid, a partir del próximo mes de septiembre. El proyecto arrancó en Barcelona, el pasado marzo, impulsado por la empresa Cooltra, con un plan de expansión que le llevará a instalarse también en París y Ro-ma, a partir de 2017. El éxito del servicio de alquiler de motos por minutos en Barcelona ha anima-do a la compañía de cara a su desembarco en la capital espa-ñola, mercado en el que entrará con 150 escúteres eléctricos.

Timo Buetefisch, CEO de Cooltra, ha señalado que espe-ra una muy buena acogida del servicio en Madrid, al tratarse de una ciudad muy acostumbrada al uso compartido de medios de transporte, como lo demuestran los positivos resultados de em-presas como Car2go o el propio sistema de alquiler de bicicle-tas eléctricas, impulsado por el Ayuntamiento de la capital.

Inversión de 20 millones de euros

Para el máximo responsable de Cooltra, se trata de un ser-vicio pensado para aquellas personas que no disponen de vehículo propio y que ven esta

opción como un complemento al transporte público. Este ser-vicio se plantea como una so-lución al congestionado tráfico de las grandes ciudades y que seguirá implantando en otras capitales europeas. Para ello, la compañía tiene previsto in-vertir un total de 20 millones de euros en los próximos cinco

años para garantizar, además del despliegue en Barcelona y Madrid, la puesta en marcha del servicio de alquiler de mo-tocicletas eléctricas en las prin-cipales capitales europeas. Las ciudades europeas en las que se desplegará el servicio son Roma, París, Berlín, Milán, Lon-dres y Ámsterdam.

Para la utilización de este novedoso servicio de transpor-te, el usuario debe registrarse a través de la web y descargar en su teléfono móvil una apli-cación que le permitirá locali-zar el escúter más próximo y reservarlo. Una vez comience a circular, empezará a pagar por minutos, con una tarifa de 0,24 euros/minuto hasta que esta-cione finalmente el vehículo al finalizar el trayecto. Como dato, la empresa señala que la flota actual de 250 motos eléctricas, distribuidas en Barcelona permi-tirá ahorrar entre 500 y 1.000 toneladas de emisiones de CO2 al año.

El servicio eCooltra Motorsharing llegará a Madrid, a partir de septiembre, y tendrá un coste de 0,24 euros/minuto

La compañía desembarcará en la capital española con 150 escúteres eléctricos.

La empresa, con sede en Barcelona, comienza así su plan de expansión, que le llevará a Roma y París en 2017

Cooltra instalará en Madrid un alquiler de motos por minutos

P R O D U C T O19

2ª quincena junio de 2016

Renault Talisman

Familiar por excelencia

IgnacIo anasagastI / ovIedo (asturIas)

Renault vuelve a marcar un hito en su excelsa historia dentro de las carrocerías familiares. Y lo hace

con una versión break de su nuevo mode-lo tope de gama, el Talisman, con el que la marca francesa está decidida a reforzar los pobres guarismos de ventas en el segmen-to D que dejó el Laguna en la recta final de su ciclo de vida. El nuevo Talisman Sport Tourer, fabricado en la planta de Douai co-mo parte de un plan de inversiones de 400 millones de euros, combina lo mejor de la berlina en confort de marcha y dinamismo con el enfoque funcional de los familiares.

Disponible ya en la red de concesio-narios, el coche es la variante break más grande que ha comercializado Renault, además de la «más tecnológica», según informa la compañía, que matiza, no obstante, que eso no implica que existan grandes diferencias en dimensiones res-pecto a la carrocería berlina. Es más, el Sport Tourer es casi igual que su hermano de gama, simplemente un centímetro más largo (hasta 4,86 metros) y dos milímetros más de alto. De este modo, todo el trabajo de habitabilidad y confort para los pasa-jeros se ha realizado con la estructura ya existente, que implicaba una batalla real-mente grande, de 2,81 m, conjugada con unos cortos voladizos, una fórmula con la que el fabricante ha desarrollado un dise-ño deportivo y unas prestaciones de con-ducción dinámicas y flexibles.

Estéticamente, el vehículo ha recibido, en el exterior, todas las señas de identidad del nuevo lenguaje de diseño de la marca, con un frontal donde destacan el logo y los faros led en forma de ‘c’ y una trasera con una firma lumínica horizontal. Aparte de ello, dispone de unos marcados pasos de rueda, lo que le aporta aplomo sobre el asfalto, y unas barras cromadas en el techo.

En el interior, todo gira en torno a la calidad de los materiales, la comodidad y la practicidad. Unas notas predominantes que se demuestran, por ejemplo, con los asientos, que pueden retroceder automá-ticamente cinco centímetros para facilitar el acceso, son muy regulables y pueden disponer de las funciones de calefacción, ventilación e, incluso, de masaje. La fun-cionalidad llega de la mano de su capaci-dad de almacenamiento, que es de 572 litros, ampliables a 1.681 con los asientos abatidos. Estos grandes volúmenes se pre-sentan junto a unas numerosas opciones de modularidad de los espacios y con unos detalles prácticos, como el bajo umbral de carga (57 cm), la apertura manos libres y el cierre eléctrico.

En cuanto a las motorizaciones, Renault se adentra en este segmento «mayoritariamente diésel», con tres equi-pos de 110 CV, 130 CV y 160 CV, con un rango de emisiones y consumos que parte de los 98 gramos y 3,7 l, respectivamente. En gasolina, se ofertan dos opciones (150

CV y 200 CV), que registran 5,8 l y 132 g. Los propulsores, dependiendo de la ver-sión, van asociados a unas transmisiones manual y automática de seis velocidades o a una automática de siete relaciones.

El dinamismo se potencia con las tec-nologías que equipa la familia Talisman, especialmente con las cuatro ruedas direc-trices (4 Control), la amortiguación autopi-lotada y el sistema Multisense, con cuatro modos de conducción, con el que el con-ductor puede intervenir en múltiples regla-jes del coche, desde la fuerza del motor hasta la respuesta del volante. Este disposi-tivo tecnológico se controla desde el R-Link 2, una tablet táctil de hasta 8,7 pulgadas, que también es el centro de operaciones de las funciones de infoentretenimiento.

El Sport Tourer está disponible con los acabados Life, Intens, Zen e Initiale París. Este último sólo se ofrece con los propul-sores de gasolina de 200 CV y el diésel de 160 CV. La versión familiar del Talisman tie-ne un sobreprecio de 1.400 euros respecto a la berlina y se comercializa desde 25.400 euros, sin descuentos ni ayudas.

Renault, con este vehículo, quiere re-cuperar el peso perdido con el Laguna en este segmento, que supone alrededor de 23.000 unidades en España (dato de 2015). Con entre un 60% y un 70% de clientes del canal de empresas, la marca aspira a colocarse junto a los líderes en la categoría, las respectivas variantes del A4, Passat y Mondeo.

La gama del Renault Talisman se amplía con la llegada de la versión Sport Tourer, un modelo que se ha convertido en el familiar más grande y tecnológico comercializado, hasta la fecha, por la marca francesa. La nota más destacada de esta variante, que supone un sobrecoste de 1.400 euros respecto a la berlina, es su funcionalidad, con una gran capacidad de almacenaje, que se combina con una conducción dinámica, propia de su compañero de gama. Con una oferta de cinco motorizaciones, tres diésel y dos gasolina, Renault quiere posicionar al coche entre los líderes de su segmento.

La gama del Renault Talisman se amplía con la llegada de la versión Sport Tourer, un

P R O D U C T O20

2ª quincena junio de 20162ª quincena junio de 2016

Ángel MontalbÁn / gran Canaria

Siete modelos Skoda tienen tracción 4x4, algo sólo superado por VW dentro de las marcas generalistas. Su sistema se basa en un em-

brague multidisco, controlado electrónicamente, que permite de forma inmediata, en colaboración con un bloqueo electrónico del diferencial, poder rodar por superficies prohibidas para un vehículo convencional.

La tracción 4x4, permanente de forma automá-tica, está controlada por un embrague entre ejes que, acoplado, desacopla, de forma automática, el par de fuerza al eje trasero. El embrague multidisco electrohidráulico, evalúa las condiciones de tracción del eje delantero a través de tres sensores: uno en el motor, otro en el ABS y otro en la dirección. En cuanto a los propulsores, la horquilla de potencia va desde los 110 CV hasta los 280 CV, con cajas de cambio manuales y automáticas DSG.

Las matriculaciones de unidades de 4x4, respec-to de las de tracción a un eje, alcanzan el 15% del

total en nuestro país y dos puntos más en el resto del mundo, triplicándose desde 2008, lo que anima a Skoda a cuidar ese nicho de mercado. Este año prevén que las ventas generales crezcan un 4,5% en el entorno mundial, un 8% en Europa y un 7,5%, en España.

En cuanto a la gama de modelos, el Skoda Oc-tavia Combi 4x4 dispone de cuatro variantes con tracción total: Combi 4x4, Octavia RS 4X4, Octa-via Combi RS 4x4 y Scout. En 2015, el 13% de los Octavia matriculados tenían tracción total, lo que supone un aumento del 11% respecto a ejercicios anteriores. El embrague multidisco controlado elec-trónicamente, les convierte en efectivos vehículos fuera del asfalto. El Octavia Combi 4x4 es un po-tente todoterreno. El Octavia RS 4X4 y el Octavia Combi RS 4x4 son deportivos compactos y el Scout el más aventurero para la familia y el ocio.

El Skoda Yeti 4x4 es el más campero de la gama y tiene tres versiones: Skoda Yeti 4x4, Yeti Monte-carlo 4x4 y el Yeti Outdoor 4x4. Esta última, con só-

lo tocar un botón (el de modo off road), permite un uso más intensivo fuera de la carretera. Este sistema incluye asistencia de arranque en superficies desli-zantes, bloqueo del diferencial trasero, asistente de arranque en pendiente ABS menos intrusivo, siste-ma de control de descensos, y un paquete opcional de protección de bajos. Su capacidad de arrastre se incrementa en 300 kg respecto de la versión con tracción simple y su atractivo diseño lo hace más deseable, incorporando la tecnología más moderna.

Por último, el Skoda Superb 4x4 y Superb Com-bi 4x4 son los buques insignia de la gama. El año pasado, las entregas del modelo en Europa aumen-taron un 7%, lo que les consolida como la opción Premium de la marca. Los mejores niveles de diseño, espacio y tecnología están presentes en los Superb, los modelos de representación de la marca.

Este año, la marca incorporará un nuevo motor TDI de 110 CV para el Scout 4x4, y otro de 184 para el Octavia RS con cambio DSG y, para finales de año el Kodiaq, un SUV 4X4 familiar.

Gama Skoda 4X4

Soluciones para rodar fuera del asfaltoSkoda lleva más de tres cuartos de siglo fabricando modelos 4x4. Ya en 1940, construía un camión militar, denominado 3000 KFZ, y en los cincuenta, el Babeta, de similares características. A finales de los noventa, el Octavia incorporó la tracción total, y desde esa fecha, no han parado de aumentar los modelos equipados con el sistema.

El Grupo PSA, hace dos años, desgajó de Citroën la simbología DS de sus berlinas con un toque de lujo distintivo, para recrear una nueva marca que ocupase el mismo espacio con autonomía propia. DS es hoy la tercera pata del consorcio automovilístico francés con esa vocación acentuada y unos rasgos de deportividad que se concentran en la nueva versión Performance del modelo DS3, el primer escalón de la gama.

El Grupo PSA, hace El Grupo PSA, hace

Ángel alonso / Peguerinos (Ávila)

Los responsables de la firma ya lo apun-tan sin doble mensaje: el DS3 Perfor-mance es la versión más dinámica y

distintiva de la gama, con un guiño eviden-temente comercial, pues se dirige a clientes de conducción diaria, que buscan respuestas contundentes. Mentalidad GT en todo lo alto.

La intencionalidad ha quedado patente en la presentación a los medios especializados, con un recorrido por carretera de montaña (cerrada en un tramo para esta ocasión), don-de, con el reclamo de un corredor profesional de rallys (el campeón portugués de la espe-cialidad, Pedro Fontes), los periodistas han podido exigir al DS3 Performance niveles de conducción dinámica muy por encima de los estándares de la vía.

El DS3 Performance es una evolución de la versión Racing del mismo modelo, modifi-cada en aspectos clave como el motor, un ga-solina 1.6 THP, capaz de erogar 208 CV, que facilita una aceleración de 0-100 km/h en 6,5 segundos y una entrega de par de 300 Nm. El escenario numérico del coche tiene otras

derivadas como un consumo de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km. Ello implica, conforme subrayan los responsables de la marca en España, entre otros, un incremento de par del 11% y una reducción de consumo y emisiones del 16%.

Estas notables prestaciones se acomodan a una nueva estructura del chasis, cuya vía delantera se ensancha en 26 mm y la trase-ra, en 14; mientras que la barra estabilizadora adaptada se ha subido en 32 mm. Asimismo, se han introducido amortiguadores de triple válvula y muelles específicos.

La conducción se hace más precisa con renovados estándares de asistencia a la direc-ción y al sistema de control de estabilidad ESP,

ahora menos intrusivo y más discrecional a los gustos del puesto de mando.

Un aspecto clave en la rodadura del DS3 Performance reside en el equipamiento de fre-nos Brembo de disco de 323 mm, resistentes a la fatiga, junto a una caja de cambios con diferencial de deslizamiento limitado Torsen.

La vista exterior se hace especialmente atractiva con una serie de logotipos distintivos de la versión, llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas y una combinación de seis co-lores: si bien, la edición exclusiva Black Special (para la que se prevén un 25% de las ventas) se adueña de la tonalidad negra, aparte de ofrecer también una silueta cabrio o desca-potable.

Lujo que ruge

DS3 Performance

Equipa un motor gasolina 1.6 THP de 208 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5

segundos, sin penalizar el consumo

to de las de tracción a un eje, alcanzan el 15% del carlo 4x4 y el Yeti Outdoor 4x4. Esta última, con só- el Kodiaq, un SUV 4X4 familiar.características.

equipados con

P R O D U C T O21

2ª quincena junio de 2016

BMW iPerformance

Tecnología del mañana a precio de hoy

Óscar VilanoVa / Madrid

B MW vuelve a la carga y consolida una nueva fu-sión de sus mejores aptitudes tecnológicas. Tras poner a disposición de los amantes de los vehícu-

los de alto rendimiento las bondades de su vertiente más deportiva, BMW M, con la creación de M Performance, la bávara conjuga ahora las múltiples posibilidades de la movilidad eléctrica futura, canalizadas a través de BMW i, con la eficiencia y el notable rendimiento de sus mejores propulsores de combustión. Como parte de esta apuesta, el fabricante germano hibrida varios de sus modelos más exitosos —X5, Serie 2 Active Tourer y Serie 3— a los que confiere un aspecto distintivo, por fuera y por dentro. A esta revolución se unirá, a partir de agosto, el Serie 7.

En el diseño exterior, presenta varias novedades co-munes a todos los vehículos. En primer lugar, resalta la to-ma de aire ubicada en el lateral delantero, que cuenta con tecnología led, que se ilumina indicando el nivel de carga. Asimismo, la característica parrilla de varillas de la teutona cuenta con un llamativo color azul, acorde con la imagen de BMW i. En la zaga, incorporan el anagrama eDrive y la designación PHEV (híbrido enchufable), así como un di-seño de sus escapes similar a las versiones tradicionales, pero, al mismo tiempo, característico. De forma opcional, la marca oferta la posibilidad de cambiar sus llantas tradi-cionales por otras optimizadas.

Alta tecnología al servicio de la conducción

En su habitáculo, estos híbridos incluyen varias funciones y características de diseño específicas, tales como una pantalla exclusiva, que muestra el estado de su motor eléctrico, al igual que su cuadro de instrumentos, además de una estribera de entrada con la inscripción que le acre-dita como híbrido BMW. No obstante, su mayor aporta-ción es el interruptor eDrive, a través del cual se puede

elegir entre sus tres modos de conducción: AUTO eDrive, MAX eDrive y SAVE Battery. Con el primero, el motor de combustión cuenta con el apoyo del eléctrico tanto en las fases de aceleración como al arrancar e, incluso, cuando el coche está en movimiento. Con el segundo, sólo fun-ciona el propulsor eléctrico con una autonomía de 31 km, en el caso del X5, de 40 km, en el del Serie 3 y de 41 km, en el del Serie 2 Active Tourer y con una velocidad punta limitada de 120 km/h, en todos los casos. Con el tercero, se activa la función de recarga de la batería cuando ésta

está baja; así, es posible alcanzar hasta un 50% de su almacenaje total.

Casi el mismo precio

BMW oferta sus nuevas variantes híbridas a un precio muy similar al que presentan sus modelos tradicionales. De hecho, en el caso del X5, el precio de la variante hí-brida, xDrive40e, es exactamente el mismo que el de su variante diésel gemela, xDrive40d, 73.500 euros. El coste del Serie 2 Active Tourer 225xe es de 39.500 euros, por lo que difiere en tan sólo 150 euros del de la versión ga-solina, 225i. Por contra, el Serie 3 330e es, con 45.300 euros, 2.900 euros más caro que el gasolina, 330i.

El X5 xDrive40e cuenta con el sistema de tracción in-tegral de BMW, que recoge la potencia transmitida por ambos motores, que erogan, conjuntamente, 313 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Asimismo, presenta un consumo y unas emisiones de 3,4 l/100 km y de 78 g de CO2/km, respectivamente. Su tiem-po de carga estimado es de cuatro horas y 10 minutos, con un enchufe doméstico convencional de 2,3 kW y de dos horas y 35 minutos, tanto con el BMWi Wallbrox Pro como con un cable de carga pública de 3,7 kW.

En el caso del Serie 2 Active Tourer 225xe, el motor de combustión transmite su potencia al eje delantero y el eléc-trico, al trasero y ambos entregan 224 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, consume 2,1 l/100 km y emite 49 g/km. Su recarga se completa en dos horas y 20 minu-tos, con un enchufe doméstico y en una hora y 35 minutos, con el Wallbox Pro. Por último, el Serie 3 330e cuenta con tracción trasera y con una potencia de 252 CV. Es capaz de acelerar de 0 a 100 en 6,1 segundos. Presenta un consumo de 2,1 l/100 km y unas emisiones de 49 g/km. Su carga se completa en dos horas y media, con un enchufe domésti-co, y en una hora y media, con el Wallbox Pro.

dita como híbrido BMW. No obstante, su mayor aportación es el interruptor eDrive, a través del cual se puede co, y en una hora y media, con el Wallbox Pro.

-ción es el interruptor eDrive, a través del cual se puede

limitada de 120 km/h, en todos los casos. Con el tercero, se activa la función de recarga de la batería cuando ésta

Serie 2 Active Tourer X5 Serie 3

BMW incorpora la gama iPerformance —compuesta por el X5 xDrive40e, el Serie 2 Active Tourer 225xe y el Serie 3 330e— a su vasta oferta. A ellos se

unirá, a partir de agosto, el BMW Serie 7 740e/740Le xDrive. Esta familia

de híbridos enchufables conjuga las excelencias de la propulsión eléctrica

del mañana, con motores de combustión de última generación. A pesar de ello, su coste con respecto a sus semejantes diésel o gasolina apenas varía. No en

vano, ambas versiones comparten precio, en el caso del X5, y, en lo que al Serie 2 Active Tourer se refiere, la

diferencia es de apenas 150 euros. Por contra, la mayor variación se observa en

el Serie 3, con 2.900 euros.

P R O D U C T O22

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Ó.V. / Ingolstadt (alemanIa)

E l A5 es el nuevo remedio de Audi para contrarrestar la fiebre SUV que se cierne sobre Europa. A tal fin la segunda gene-

ración de este cupé, paradigma de la elegancia y la potencia germana, muestra unas credencia-les firmes, sustentadas en un diseño más agre-sivo y atlético y en una gama de motores más potente y eficiente. Además, cuenta con una conectividad renovada y con unas funciones, notablemente, más tecnológicas.

Estéticamente, el nuevo A5 se distingue por un frontal más alargado, con una rejilla más amplia; sin embargo, sus faros, disponibles con tecnología led y led Matrix, se encuentran a la misma altura que la generación anterior, lo que le dota de una nueva proporcionalidad y acen-túa su matiz deportivo.

En cuanto a sus dimensiones, el nuevo Au-di A5 es 48 mm más largo y aumenta su bata-

lla 13 mm. Así, su habitáculo es más cómodo; incluso, las plazas traseras cuentan con un es-pacio adicional de 23 mm para las rodillas. No obstante, su peso disminuye 60 kg, gracias a la utilización de acero de alta resistencia y de alu-minio. Por contra, el volumen de su maletero ha aumentado 10 l, hasta situarse en los 465 l.

En materia de conectividad, está disponible con el sistema Audi cockpit, compuesto por un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y por una configuración totalmente personalizable. Opcionalmente, el A5 se podrá elegir con red WiFi, que posibilita la conexión a ocho dis-positivos. También de forma adicional, dis-pone de un sistema de recarga para móviles, sin cables, y un sistema de sonido 3D envolvente.

Motores más potentes y eficientes

En esta segunda generación, la marca de los cuatro aros ha logrado un incremento del 17%

en la potencia de sus propulsores y una dismi-nución del 22% de su consumo de combusti-ble, en relación a su predecesor. La oferta me-cánica del A5 está compuesta por cinco moto-res, dos gasolina TFSI y dos diésel TDI —todos ellos con un rango de potencia comprendido entre los 190 CV y los 286 CV—, asociados a cajas manuales de seis velocidades y automáti-cas S tronic de siete. La transmisión automática triptronic de ocho relaciones está sólo disponi-ble en la versión de gasóleo más potente (286 CV) y para el S5.

Por último, su versión más poderosa, el S5, monta un propulsor V6 capaz de erogar 354 CV y 500 Nm de par máximo, lo que le permite ace-lerar de 0 a 100 en 4,7 segundos. No obstante, presenta un sorprendente consumo de 7,3 l/100 km. Con estas prestaciones, este remozado cu-pé tiene todo lo que hace falta para colmar el espíritu de los más indómitos.

Audi A5 y S5

Un teutón distinguido, pero no exento de carácterNueve años después,

Audi renueva el A5, un cupé con el que rompió el molde de su gama de tamaño medio. La segunda generación de este célebre conquistador bávaro combina la mayor eficiencia de sus motores, con un notable incremento de potencia y con una oferta de equipamiento de lo más tecnológica y completa. Asimismo, presenta un diseño más deportivo y estilizado; una apuesta reforzada por el S5, paradigma de la elegancia y de la idiosincrasia alemana. Con estas credenciales, el constructor teutón pone toda la carne en el asador para tratar de convencer al usuario europeo, cada vez más imbuido por la irrupción de los SUV.

SsangYong XLV

SsangYong amplía su oferta con el XLV, un monovolumen compacto de cinco plazas. El fabricante apuesta fuerte por este vehículo familiar, con previsiones de ventas optimistas, que superan las 4.500 comercializaciones este año en España, y las 5.000 entregas, en 2017. Con sólo dos motores, gasolina y diésel, este modelo se puede adquirir con dos potencias (115 CV y 128 CV). El acabado básico tiene un precio de salida de 16.500 euros, con descuentos incluidos.

Rocío caldeRÓn / madRId

S sangYong lanza al mercado su nuevo monovolumen compacto, el XLV. El fabri-cante busca completar su gama familiar

con este modelo más espacioso y versátil. Ac-tualmente, la oferta de este tipo de vehículos de la coreana gira en torno al Rodius, el más vendido por la marca en España, con más de 17.000 unidades matriculadas desde el inicio de su comercialización. Este último tiene capacidad para siete pasajeros, mientras que el nuevo la tendrá para cinco.

Según el fabricante, con este modelo aspira a una cuota del 1% en el segmento de mono-volúmenes compactos, lo que supondría vender 850 unidades, al año. De este modo, con el XLV, la coreana espera superar las 4.500 unidades vendidas en nuestro país, durante este ejercicio, e incrementar sus entregas un 30% en 2017,

—cuando el modelo complete el año de comer-cialización—, hasta las 5.000 unidades.

Este monovolumen cuenta con un ha-bitáculo muy amplio, que completa un ma-letero generoso, pues presenta una capaci-dad que va de 574 a 720 litros. Asimismo, el XLV ofrece numerosos espacios de alma-cenamiento interior. Entre ellos destaca la guantera delantera, capaz de dar cabida a un portátil de 13 pulgadas.

La oferta mecánica del XVL incluye dos mo-tores Euro 6, un gasolina y un diésel, ambos de 1.6 litros. El primero eroga 128 CV, a partir de 6.000 rpm, y un par máximo de 160 Nm, a 4.600 rpm. Además, este propulsor tiene un consumo combinado de 6,8 l/100 km, asociado a una caja de cambios manual de seis relacio-nes, y de 7,6 l/100 km, con automática de seis velocidades, y unas emisiones de CO2 de 159 g/

km y 172 g/km, respectivamente. Por su parte, el diésel entrega 115 CV, entre 3.400 y 4.000 rpm, y un par de 300 Nm, entre 1.500 y 2.500 rpm. Consume, en ciclo mixto, 4,7 l/100 km, con la caja manual, y 5,9 l/100 km, con la au-tomática. Con la primera transmisión, las emi-siones de CO2 se sitúan en 121 g/km y, con la segunda, en 154 g/km.

El XLV se puede conseguir en tres acaba-dos: el Line, el Premium y el Limited. El primero sólo se puede adquirir con un motor gasolina, mientras que el tercero sólo se asocia al diésel. Por contra, el segundo está disponible con am-bos propulsores. La versión básica cuenta, entre otras cosas, con un sistema de monitorización de presión de los neumáticos y ayuda al aparca-miento; el acabado Premium mejora la conduc-ción con el climatizador automático Bi-zona. La variante más alta, Limited, dispone de asientos calefactados, así como de techo solar y sensores para detectar la lluvia y el sol.

Los precios de la nueva apuesta de Ssang-Yong parten de los 16.500 euros (con descuen-tos incluidos) y llegan a los 24.000 euros.

Un monovolumen más espacioso y versátil

P O R C O M U N I D A D E S - M E R C A D O MAYO23

2ª quincena junio de 2016

El mercado de vehícu-los ligeros en España creció en mayo un 20,8%, al registrar 129.060 unidades,

frente a las 106.858 registradas en el mismo mes de 2015.

Se trata del segundo mes con-secutivo en que las ventas se in-crementan por encima del 20%, lo que deja el acumulado de 2016 en un ascenso del 12,55% y 567.240 unidades, éste es el mejor dato desde 2008, el año

en que comenzó a sentirse con fuerza la crisis, sobre todo en la segunda mitad del mismo, lo que hace indicar que, al cierre de ejer-cicio, el mercado logrará sus me-jores registros desde 2007.

Los registros de aquel año pa-recen inalcanzables, de momento, puesto que a estas alturas del año se habían registrado ya 796.330 unidades, pero para que también sepamos de dónde venimos, el mes que viene, transcurrido ape-nas medio año, ya habremos su-perado ampliamente el total de ventas en el segmento de deriva-dos, que se logró en todo 2012, alcanzaremos las de furgones de

ese mismo año y sólo necesitare-mos un mes más para superar el total de 2012 en el segmento de automóviles. Cómo ha cambiado el mercado en poco más de tres años.

Madrid sigue ganando peso

En este segmento, por regiones, apenas seis superaron la media de crecimiento del mercado. Esto se debió al peso de las comunidades que incrementaron sus ventas por encima del 21%: Madrid, Catalu-

ña, Comunidad Valenciana, Ca-narias y Baleares, los tres merca-dos de mayor volumen y la quinta y la séptima, en ese orden.

Y todas ellas se beneficiaron del fuerte impulso de las matri-culaciones de rent a car de mayo, que alcanzaron las 34.111 uni-dades, un 37,8% más que hace un año. Estas cinco comunidades, las más turísticas de España jun-to con Andalucía, aglutinaron el 97,7% de las entregas a empre-sas alquiladoras del mes de mayo, porcentaje que sube al 97,8% en el cómputo de lo que va de año. Precisamente, Andalucía es la sex-ta región que más operaciones re-

gistra en este canal, siendo el res-to de comunidades insignificantes en cuanto a volumen de ventas.

Y de entre todas ellas, volvió a destacar Madrid, como agluti-nador de las matriculaciones de este canal y del mercado en ge-neral. La comunidad de la capital alcanzó las 20.886 unidades de rent a car en mayo, es decir, el 61,2% de todas las que se hi-cieron en España en este canal, el pasado mes. En lo que va de año, ese porcentaje crece hasta

el 67,2%, con 84.523 unidades matriculadas.

Madrid también es la comu-nidad más importante de las en-tregas a empresas. En mayo se vendieron en la región 11.698 unidades a este canal, lo que su-pone el 42,6% de todas las que se registraron en nuestro país, mientras que, en lo que va de 2016, se sitúa en el 40,8%, con 52.220 unidades. Esta cifra es el doble que la de la segunda región que más vende en este canal, Ca-

taluña, que registra 24.208 auto-móviles y cinco veces más que la de la tercera, Andalucía, que ape-nas suma 9.825 unidades.

Con estas cifras, y a pesar de que en el canal de particulares sus números no son tan impresionan-tes —aglutina apenas el 16,8% de las matriculaciones (41.799 unidades) y es la segunda comu-nidad, ligeramente por detrás de Cataluña (42.923 automóviles) y con Andalucía, a poca distan-cia (38.622 entregas)— Madrid suma, en lo que va de año, el 35,7% de todas las ventas espa-ñolas. Este porcentaje supone casi un punto más con respecto al año pasado.

La comunidad de la capital, además, sigue su año triunfal. En mayo, sus ventas crecieron un 25,7% y alcanzaron las 41.656 automóviles, el mayor volumen de matriculaciones de la región de su historia para un mes de mayo, por encima de las 37.427 unidades registradas en 2007, cuando se estableció el máximo anterior.

En lo que va de año, Ma-drid suma 178.542 unidades, un 15% más que hace un año y un 4,3% más que las del máxi-mo histórico, que hasta ahora se situaba también en 2007. La co-munidad es la única que supera las cifras de 2008 en lo que va de 2016.

Madrid lastra a los derivados

Curiosamente, la capital es la única región en mayo que sufre un des-censo en sus ventas en el segmen-

Líderes deL mesen cada comunidad autónoma.automóviLes vendidos

el 67,2%, con 84.523 unidades taluña, que registra 24.208 autotaluña, que registra 24.208 autogistra en este canal, siendo el res el 67,2%, con 84.523 unidades el 67,2%, con 84.523 unidades

Dacia fue la firma más vendida en dos regiones, en el mercado de automóviles, y en seis, en el de derivados, el mismo número que Peugeot en este último segmento; mientras que, en el de automóviles, la marca francesa lideró en cuatro regiones, las mismas que Opel.

Este canal sumó 34.111 unidades, de las que 20.886 se matricularon en Madrid, lo que supone una cuota de mercado del 61,2%

El rent a car impulsa las ventas de automóviles en las regiones turísticas

Las ventas de rent a car en Madrid suponen el 67,2% del total, hasta mayo; las de empresas, el 40,8%, y las de particulares, el 16,8%

Canarias, Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Baleares crecen por encima del 25% en mayo, gracias a las entregas de rent a car, que aumentaron, en conjunto, un 37,8%. Madrid sigue ganando peso en el mercado y aglutinó el 36,6% de las ventas del mes.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Canarias42,19%

Galicia7,27%

Asturias6,35%

Cantabria18,28%

País Vasco7,47%

La Rioja3,74%

Navarra0,32%

Aragón-5,28%

Cataluña14,76%

C. Valenciana29,56%

Baleares25,25%

Castilla y León8,7%

Madrid25,69%

Castilla la Mancha13,9%Extremadura

24,06%

Murcia12,69%

Andalucía19,51%

Ceuta y Melilla18,06%

Andalucía

Aragón

Asturias

Canarias

Cantabria

C. La Mancha

C. y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. de Madrid

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

Islas baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

824

218

130

80

618

379

1.28220

458

64

5.217

155

2.578119

301

35

93

269

Dacia

Opel

Fiat

Opel

Kia

Peugeot

Renault

Opel

Toyota

Renault

Opel

Dacia

Peugeot

Seat

Hyundai

Volkswagen

Peugeot

Peugeot

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

24

2ª quincena junio de 2016

Fuente:

Mayo Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 10.651 8.912 19,51 50.162 44.313 13,2ARAGÓN 1.883 1.988 -5,28 9.658 9.191 5,08ASTURIAS 1.374 1.292 6,35 6.511 6.237 4,39CANARIAS 3.980 2.799 42,19 18.228 14.612 24,75CANTABRIA 867 733 18,28 4.056 3.861 5,05CASTILLA LA MANCHA 3.203 2.812 13,9 15.473 12.964 19,35CASTILLA LEÓN 2.925 2.691 8,7 14.372 13.319 7,91CATALUÑA 15.973 13.919 14,76 72.652 66.111 9,89CEUTA Y MELILLA 183 155 18,06 827 831 -0,48COMUNIDAD DE MADRID 41.656 33.141 25,69 178.542 155.256 15COMUNIDAD VALENCIANA 16.853 13.008 29,56 61.495 53.387 15,19EXTREMADURA 1.088 877 24,06 5.330 4.850 9,9GALICIA 3.381 3.152 7,27 16.823 15.779 6,62ISLAS BALEARES 3.686 2.943 25,25 16.007 15.204 5,28LA RIOJA 416 401 3,74 2.129 1.891 12,59NAVARRA 931 928 0,32 4.516 4.499 0,38PAÍS VASCO 3.366 3.132 7,47 15.970 15.518 2,91REGIÓN DE MURCIA 2.025 1.797 12,69 9.807 8.832 11,04TOTAL 114.441 94.680 20,87 502.558 446.655 12,52

Mayo Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 760 656 15,85 3.708 3.124 18,69ARAGÓN 188 142 32,39 878 693 26,7ASTURIAS 77 68 13,24 378 426 -11,27CANARIAS 693 564 22,87 3.395 2.620 29,58CANTABRIA 73 70 4,29 248 328 -24,39CASTILLA LA MANCHA 184 221 -16,74 1.254 1.033 21,39CASTILLA LEÓN 175 154 13,64 909 829 9,65CATALUÑA 1.432 969 47,78 6.078 5.145 18,13CEUTA Y MELILLA 8 2 300 47 31 51,61COMUNIDAD DE MADRID 2.938 3.271 -10,18 12.502 12.911 -3,17COMUNIDAD VALENCIANA 1.060 686 54,52 5.227 3.737 39,87EXTREMADURA 74 70 5,71 441 444 -0,68GALICIA 207 163 26,99 1.050 873 20,27ISLAS BALEARES 366 265 38,11 1.542 1.314 17,35LA RIOJA 47 32 46,88 172 155 10,97NAVARRA 106 68 55,88 508 348 45,98PAÍS VASCO 282 180 56,67 1.309 986 32,76REGIÓN DE MURCIA 180 157 14,65 921 784 17,47TOTAL 8.850 7.738 14,37 40.567 35.781 13,38

Mayo Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 537 427 25,76 2.621 2.061 27,17ARAGÓN 100 106 -5,66 525 476 10,29ASTURIAS 66 70 -5,71 367 346 6,07CANARIAS 214 159 34,59 941 708 32,91CANTABRIA 50 50 0 212 254 -16,54CASTILLA LA MANCHA 164 124 32,26 671 583 15,09CASTILLA LEÓN 206 152 35,53 822 703 16,93CATALUÑA 1.019 807 26,27 4.812 4.153 15,87CEUTA Y MELILLA 9 3 200 20 19 5,26COMUNIDAD DE MADRID 1.750 1.356 29,06 6.794 6.589 3,11COMUNIDAD VALENCIANA 546 474 15,19 2.258 2.085 8,3EXTREMADURA 58 52 11,54 288 239 20,5GALICIA 375 149 151,68 994 780 27,44ISLAS BALEARES 163 127 28,35 648 638 1,57LA RIOJA 31 31 0 135 142 -4,93NAVARRA 81 54 50 352 319 10,34PAÍS VASCO 280 211 32,7 1.136 993 14,4REGIÓN DE MURCIA 120 88 36,36 519 469 10,66TOTAL 5.769 4.440 29,93 24.115 21.557 11,87

automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

evoLución matricuLaciones

derivados Furgones

matricuLaciones por marcas (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

andaLucía aragón

DACIA 1 824 4 3.424PEUGEOT 2 749 1 3.789VOLKSWAGEN 3 728 2 3.543RENAULT 4 716 6 3.162OPEL 5 710 3 3.509KIA 6 671 8 2.798TOYOTA 7 663 7 2.999CITROËN 8 611 5 3.258

PEUGEOT 1 169 1 875DACIA 2 127 3 516RENAULT 3 124 4 505CITROËN 4 113 2 581FORD 5 78 5 379FIAT 6 41 6 206VOLKSWAGEN 7 37 7 190NISSAN 8 26 8 184

RENAULT 1 123 1 468MERCEDES 2 94 2 412FIAT 3 58 3 328VOLKSWAGEN 4 56 5 294PEUGEOT 5 44 7 178IVECO 6 43 4 304FORD 7 40 6 185CITROËN 8 23 8 142

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 218 1 1.124PEUGEOT 2 139 2 873KIA 3 119 3 586CITROËN 4 108 4 535VOLKSWAGEN 5 102 5 533RENAULT 6 100 6 477DACIA 7 92 13 383FORD 8 91 8 452

FORD 1 32 3 132DACIA 2 31 2 148PEUGEOT 3 30 1 164CITROËN 4 25 5 98RENAULT 5 25 4 107FIAT 6 18 6 67VOLKSWAGEN 7 12 7 47MERCEDES 8 7 10 32

FIAT 1 21 1 82MERCEDES 2 17 3 75RENAULT 3 16 2 80NISSAN 4 10 7 33VOLKSWAGEN 5 10 4 70FORD 6 9 5 60IVECO 7 5 9 32PEUGEOT 8 5 6 37

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

to de derivados, un 10,2%, hasta las 2.938 unidades, mientras que el mercado en su conjunto creció un 14,4%. Este incremento se asentó en el buen comportamiento de la Comunidad Valenciana (+54,5%) y de Cataluña (+47,8%), además de en Navarra y el País Vasco. Estas dos últimas comunidades crecie-ron por encima del 55% y regis-tran números de récord. Las 106 unidades alcanzadas por Navarra suponen el mayor volumen para un mes de mayo de su historia y los 508 derivados entregados en lo que va de 2016 también supone su

récord histórico. En cuanto al País Vasco, sus 282 unidades de mayo, suponen el mayor volumen para este mes desde 2005, mientras que en el acumulado del año logra su mejor resultado histórico, 1.309 unidades, por encima de los 1.278 derivados de 2005.

En cuanto al mercado de furgones, que es el que más ha sufrido durante la crisis, logró el pasado mes el mayor avance de los tres segmentos, un 29,9%; si bien, sólo seis comunidades lo-graron un incremento superior a la media nacional. El secreto se

encuentra en los buenos núme-ros de Galicia, que multiplicaron por 2,5 sus matriculaciones, hasta las 375 unidades; mientras que se quedaron muy cerca de la me-dia regiones importantes como Andalucía (+25,8%), Cataluña (+26,3%) y Madrid (29,1%). Por

contra, Aragón y Asturias cayeron ligeramente, un 5,7%.

En lo que va de año, este segmento crece un 11,87%, con Andalucía (+27,2%), Canarias (+32,9%) y Galicia (+27,4%) co-mo principales puntales; mientras que Cantabria y La Rioja apor-

tan la nota negativa hasta mayo, con un descenso en sus ventas del 16,5% y del 4,9%, respecti-vamente. Por su parte, Ceuta y Melilla, Madrid, Galicia y Baleares salen de los números rojos gracias al comportamiento de sus merca-dos en mayo.

En lo que va de 2016, Navarra y el País Vasco se anotan su mejor registro histórico en el segmento de derivados. En mayo, crecieron por encima del 55%

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

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2ª quincena junio de 2016

asturias

FIAT 1 130 10 317OPEL 2 125 1 554PEUGEOT 3 98 3 466KIA 4 90 6 379RENAULT 5 87 2 496DACIA 6 83 8 325FORD 7 79 9 320VOLKSWAGEN 8 76 4 457

DACIA 1 22 1 75CITROËN 2 11 3 55RENAULT 3 9 4 38PEUGEOT 4 8 2 62NISSAN 5 7 6 27FORD 6 6 5 35FIAT 7 5 7 22OPEL 8 5 10 20

VOLKSWAGEN 1 15 1 67FIAT 2 11 2 61IVECO 3 8 3 53RENAULT 4 8 4 53MERCEDES 5 7 5 32CITROËN 6 5 6 25OPEL 7 4 10 11PEUGEOT 8 3 8 19

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May.. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

castiLLa-La mancha

PEUGEOT 1 618 1 3.062CITROËN 2 484 2 2.652DACIA 3 168 7 660KIA 4 151 4 707HYUNDAI 5 134 8 586OPEL 6 131 6 691VOLKSWAGEN 7 131 3 746SSANGYONG 8 120 14 295

CITROËN 1 47 2 275PEUGEOT 2 41 1 452DACIA 3 27 3 170RENAULT 4 17 5 72FORD 5 16 4 96MERCEDES 6 14 6 42NISSAN 7 10 7 40VOLKSWAGEN 8 7 8 40

PEUGEOT 1 30 2 88RENAULT 2 23 4 79FORD 3 22 6 68CITROËN 4 19 3 88FIAT 5 19 5 76MERCEDES 6 15 1 90IVECO 7 12 7 58VOLKSWAGEN 8 8 8 45

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cantabria

KIA 1 80 2 327OPEL 2 71 6 280RENAULT 3 70 3 302PEUGEOT 4 63 4 296CITROËN 5 58 1 332SEAT 6 54 8 233VOLKSWAGEN 7 48 5 294TOYOTA 8 47 7 249

DACIA 1 22 2 59PEUGEOT 2 19 1 73CITROËN 3 10 3 37FORD 4 10 4 28RENAULT 5 5 5 16MERCEDES 6 3 9 6FIAT 7 1 6 9NISSAN 8 1 7 8

FIAT 1 9 4 27VOLKSWAGEN 2 9 3 30RENAULT 3 8 1 34MERCEDES 4 6 2 31PEUGEOT 5 5 5 25R. TRUCKS 6 5 8 11CITROËN 7 2 6 17FORD 8 2 7 14

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

canarias

RENAULT 1 64 1 203VOLKSWAGEN 2 30 2 164FORD 3 27 3 116FIAT 4 20 5 83OPEL 5 20 6 65CITROËN 6 16 4 114MERCEDES 7 12 8 48NISSAN 8 10 7 54

CITROËN 1 222 1 1.132PEUGEOT 2 178 2 764RENAULT 3 101 3 478VOLKSWAGEN 4 61 4 278FORD 5 34 6 167FIAT 6 29 5 181DACIA 7 26 8 131NISSAN 8 23 7 134

RENAULT 1 64 1 203VOLKSWAGEN 2 30 2 164FORD 3 27 3 116FIAT 4 20 5 83OPEL 5 20 6 65CITROËN 6 16 4 114MERCEDES 7 12 8 48NISSAN 8 10 7 54

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

26

2ª quincena junio de 2016

Fuente:

castiLLa y León

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 379 1 1.805KIA 2 199 5 862DACIA 3 187 9 736CITROËN 4 181 4 942PEUGEOT 5 181 2 1.009VOLKSWAGEN 6 181 3 969OPEL 7 169 6 829TOYOTA 8 145 7 803

CITROËN 1 42 3 165DACIA 2 37 2 175PEUGEOT 3 31 1 179RENAULT 4 24 4 118FORD 5 10 5 86FIAT 6 8 7 43NISSAN 7 8 8 40VOLKSWAGEN 8 7 6 44

FIAT 1 36 2 139VOLKSWAGEN 2 32 3 110RENAULT 3 31 1 147MERCEDES 4 25 4 103IVECO 5 21 8 56CITROËN 6 17 5 77FORD 7 17 7 57PEUGEOT 8 13 6 60

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cataLuña

OPEL 1 1.282 3 4.730SEAT 2 1.253 1 5.451VOLKSWAGEN 3 1.180 2 5.241FORD 4 945 5 4.391TOYOTA 5 887 6 4.195AUDI 6 841 8 3.948KIA 7 837 10 3.794RENAULT 8 827 7 4.054

DACIA 1 280 2 933PEUGEOT 2 224 1 1.113FORD 3 203 4 863CITROËN 4 199 3 894FIAT 5 151 7 476RENAULT 6 131 5 614NISSAN 7 98 6 486VOLKSWAGEN 8 61 8 298

FIAT 1 154 2 709VOLKSWAGEN 2 128 1 761RENAULT 3 125 6 468IVECO 4 122 3 573MERCEDES 5 97 7 449PEUGEOT 6 95 4 500FORD 7 81 5 493CITROËN 8 70 9 252

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

ceuta y meLiLLa

TOYOTA 1 20 1 74DACIA 2 17 11 42VOLKSWAGEN 3 16 3 62MITSUBISHI 4 14 5 54HYUNDAI 5 12 2 68OPEL 6 12 4 57RENAULT 7 11 6 54CITROËN 8 10 7 52

PEUGEOT 1 4 2 16CITROËN 2 2 1 24FORD 3 1 4 1NISSAN 4 1 3 2

CITROËN 1 2 2 4PEUGEOT 2 2 1 6RENAULT 3 2 3 3FIAT 4 1 4 2FORD 5 1 5 1MERCEDES 6 1 6 1

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

comunidad de madrid

RENAULT 1 5.217 4 14.472SEAT 2 3.770 3 17.310OPEL 3 3.543 1 17.833VOLKSWAGEN 4 3.353 2 17.513PEUGEOT 5 3.187 5 11.897AUDI 6 2.858 6 9.802CITROËN 7 2.384 7 9.266FIAT 8 2.372 9 9.039

RENAULT 1 792 1 2.455CITROËN 2 661 2 2.325PEUGEOT 3 493 3 2.290FIAT 4 239 5 1.464VOLKSWAGEN 5 226 4 1.674OPEL 6 165 8 527FORD 7 160 6 660DACIA 8 129 7 612

MERCEDES 1 295 1 942RENAULT 2 244 3 909FORD 3 242 2 926VOLKSWAGEN 4 225 5 743CITROËN 5 211 4 835FIAT 6 187 7 635OPEL 7 127 6 643PEUGEOT 8 121 8 543

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

27

2ª quincena junio de 2016

comunidad vaLenciana

OPEL 1 2.578 2 6.370FORD 2 1.756 1 7.547NISSAN 3 1.496 5 3.911RENAULT 4 1.167 7 3.815HYUNDAI 5 1.042 9 3.004CITROËN 6 964 3 4.331VOLKSWAGEN 7 904 8 3.158BMW 8 844 13 2.065

PEUGEOT 1 255 1 1.324RENAULT 2 239 7 412DACIA 3 151 3 530FORD 4 122 4 463CITROËN 5 96 2 1.070VOLKSWAGEN 6 71 6 422MERCEDES 7 39 8 302NISSAN 8 30 9 135

VOLKSWAGEN 1 125 1 346FIAT 2 83 2 310RENAULT 3 73 3 265NISSAN 4 43 7 189FORD 5 39 5 229MERCEDES 6 39 6 206CITROËN 7 36 8 140OPEL 8 33 4 254

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

extremadura

DACIA 1 119 1 473KIA 2 89 7 336CITROËN 3 83 3 428OPEL 4 79 2 443FORD 5 77 9 322VOLKSWAGEN 6 77 4 396PEUGEOT 7 72 6 373TOYOTA 8 72 5 388

DACIA 1 18 3 68RENAULT 2 15 4 65CITROËN 3 11 2 78PEUGEOT 4 11 1 92FORD 5 6 5 46NISSAN 6 4 7 20OPEL 7 4 6 37VOLKSWAGEN 8 3 8 16

RENAULT 1 16 1 68PEUGEOT 2 11 2 42IVECO 3 6 3 28NISSAN 4 6 8 21CITROËN 5 5 6 27FIAT 6 5 7 22FORD 7 4 4 28MERCEDES 8 2 5 28

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

gaLicia

PEUGEOT 1 301 1 1.555RENAULT 2 240 4 1.154VOLKSWAGEN 3 239 2 1.238AUDI 4 231 5 1.142OPEL 5 216 6 1.104KIA 6 213 7 1.018CITROËN 7 206 3 1.183DACIA 8 206 11 829

DACIA 1 65 1 202CITROËN 2 37 3 189FORD 3 28 4 148PEUGEOT 4 25 2 193RENAULT 5 13 5 73FIAT 6 9 6 63OPEL 7 9 9 38VOLKSWAGEN 8 8 7 54

FORD 1 81 4 130VOLKSWAGEN 2 69 5 118MERCEDES 3 66 3 140FIAT 4 57 1 176RENAULT 5 47 2 166NISSAN 6 18 7 59CITROËN 7 12 6 79IVECO 8 12 8 46

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

isLas baLeares

SEAT 1 458 4 1.238OPEL 2 395 2 1.391HYUNDAI 3 311 1 1.804VOLKSWAGEN 4 281 3 1.280RENAULT 5 272 7 916FORD 6 186 5 1.146FIAT 7 184 10 635SKODA 8 171 13 545

DACIA 1 70 4 202PEUGEOT 2 62 1 292CITROËN 3 58 2 266FORD 4 52 3 262VOLKSWAGEN 5 37 6 132RENAULT 6 34 5 133NISSAN 7 17 9 68FIAT 8 15 7 86

VOLKSWAGEN 1 33 1 130RENAULT 2 26 3 76R. TRUCKS 3 19 2 89NISSAN 4 17 9 37IVECO 5 15 5 49CITROËN 6 12 8 41MERCEDES 7 12 6 48FIAT 8 9 7 43

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

28

2ª quincena junio de 2016

Fuente:

región de murcia

PEUGEOT 1 155 1 740VOLKSWAGEN 2 154 3 685DACIA 3 153 4 666KIA 4 141 5 657HYUNDAI 5 138 10 532CITROËN 6 126 2 697FORD 7 124 6 629OPEL 8 117 7 595

PEUGEOT 1 41 1 241DACIA 2 33 3 136CITROËN 3 32 2 173FORD 4 24 4 115VOLKSWAGEN 5 17 6 56RENAULT 6 12 5 92FIAT 7 9 9 28MERCEDES 8 5 8 29

PEUGEOT 1 18 6 54MERCEDES 2 17 1 86RENAULT 3 16 4 60VOLKSWAGEN 4 16 5 55FIAT 5 13 3 61FORD 6 11 2 64IVECO 7 7 7 45CITROËN 8 6 9 25

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

navarra

VOLKSWAGEN 1 93 1 494OPEL 2 88 3 361PEUGEOT 3 83 2 487FORD 4 71 4 342SEAT 5 54 6 248KIA 6 53 9 228DACIA 7 50 11 218RENAULT 8 50 7 244

PEUGEOT 1 26 1 139CITROËN 2 20 2 95FORD 3 19 3 75DACIA 4 15 4 63RENAULT 5 10 5 47VOLKSWAGEN 6 9 6 40NISSAN 7 5 7 19OPEL 8 2 8 14

RENAULT 1 22 1 65VOLKSWAGEN 2 15 3 52FIAT 3 11 4 52FORD 4 10 2 53MERCEDES 5 7 6 29IVECO 6 5 9 16PEUGEOT 7 5 7 25OPEL 8 3 8 17

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

país vasco

PEUGEOT 1 269 1 1.406OPEL 2 266 2 1.350VOLKSWAGEN 3 228 4 1.064FORD 4 211 3 1.105AUDI 5 196 7 927TOYOTA 6 195 6 951HYUNDAI 7 192 10 772RENAULT 8 189 5 979

PEUGEOT 1 78 2 276DACIA 2 66 1 295FORD 3 38 4 171CITROËN 4 36 3 223RENAULT 5 16 5 136OPEL 6 14 8 45MERCEDES 7 11 10 25NISSAN 8 8 7 50

RENAULT 1 54 3 187MERCEDES 2 52 4 115FIAT 3 50 2 213VOLKSWAGEN 4 49 1 243CITROËN 5 18 6 70FORD 6 13 5 88OPEL 7 12 8 54IVECO 8 11 7 65

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

La rioja

HYUNDAI 1 35 11 104PEUGEOT 2 30 1 201RENAULT 3 30 3 143FORD 4 29 7 128OPEL 5 29 2 178VOLKSWAGEN 6 28 6 129DACIA 7 27 9 112TOYOTA 8 27 4 134

CITROËN 1 15 1 48DACIA 2 9 2 38PEUGEOT 3 9 3 24RENAULT 4 6 4 19VOLKSWAGEN 5 3 6 11FORD 6 2 5 12NISSAN 7 2 7 6MERCEDES 8 1 8 5

RENAULT 1 8 1 30NISSAN 2 4 7 8VOLKSWAGEN 3 4 2 19CITROËN 4 3 3 18MERCEDES 5 3 4 16FORD 6 2 9 5IVECO 7 2 10 3OPEL 8 2 8 8

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

Mayo Ene. - May. Rank . Unid. Rank . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES - M E R C A D O M A YO29

2ª quincena junio de 2016

E l año pasado se re-gistró el mejor mes de mayo desde 2008, tanto en el mercado de industriales como

en el de comerciales.Ese mes se contabilizaron

1.847 unidades vendidas en el segmento de industriales; ahora, un año después, la cifra tan sólo se ha incrementado un 2,5%, pe-ro este tímido crecimiento ha sido

suficiente para convertir a éste en el mejor mes de mayo, desde hace ocho años.

Por su parte, los comerciales que se matricularon en mayo del año pasado fueron 12.547, y este ejercicio han incrementado sus ci-fras un 21%, lo que supone que ya anoten 15.194 unidades matricula-das y también convierten a éste en un mes con cifras récord, si obvia-mos el periodo anterior a la crisis.

En los industriales, a pesar de los buenos resultados, hay algunos indi-cadores que no invitan precisamen-te al alborozo, como que dos sub-segmentos de los camiones pesados hayan reducido sus ventas. Así, las matriculaciones de los rígidos de obras han caído un 36,1%, mien-tras que los tractocamiones lo han hecho un 2,5%. Estos resultados, compensados con el crecimiento de los rígidos de carretera, del 26,4%,

han conducido a un escueto incre-mento de las ventas del segmento de camiones pesados, del 0,1%.

Por su parte, los camiones lige-ros han incrementado sus ventas un 18,5%, hasta las 96 unidades y los camiones medios, un 11,4%, con 283 unidades matriculadas.

El acumulado de todo el seg-mento de industriales registra ya un incremento del 22%, si bien son cinco puntos porcentuales menos

que en abril. En total, hasta mayo, se contabilizan 9.790 unidades, 1.737 unidades más que en el mis-mo periodo de 2015.

Los comerciales crecen más

En cuanto a los comerciales, éstos han crecido un 21%, durante el pasado mes de año; es decir, dos puntos porcentuales más que en abril. En total, en mayo, se matri-cularon 15.194 unidades, frente a las 12.550 de mayo de 2015.

Los comerciales ligeros han registrado un alza del 16,2%, con 9.425 matriculaciones; mientras que los furgones han aumentado un 29,9%, al poner en el merca-do 7.769 unidades.

En el acumulado, el incremen-to es de un 13%, con 67.203 unidades, frente a las 59.293 del mismo periodo de 2015.

Por marcas, Renault ha sido líder en el segmento de furgones, al contabilizar 906 ventas; segui-da de Volkswagen, con 825 y Mercedes, con 767.

En comerciales ligeros, el pó-dium ha estado copado por las tres francesas. Peugeot ha ocu-pado el primer puesto, con 1.704 matriculaciones, seguida de Ci-troën, con 1.637 unidades,y de Renault, con 1.573.

Matriculación y reMatriculación de vehículos industriales y coMerciales

Matriculación de vehículos industriales y coMerciales por Marcas en Mayo

El acumulado de los vehículos comerciales crece un 13%; mientras que el de industriales, un 21,6%

Los industriales mantienen un discreto crecimiento

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 94 60 56,67 53 13,21

FEBRERO 81 60 35,00 66 -9,09

MARZO 106 103 2,91 65 58,46

ABRIL 84 85 -1,18 70 21,43

MAYO 96 81 18,52 82 -1,22

TOTAL 461 389 18,51 336 15,77JUNIO 75 44,23 52 44,23

JULIO 103 13,19 91 13,19

AGOSTO 45 55,17 29 55,17

SEPTIEMBRE 146 87,18 78 87,18

OCTUBRE 84 9,09 77 9,09

NOVIEMBRE 68 19,3 57 19,3

DICIEMBRE 83 43,1 58 43,1

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 4 1 300,00 4 -75,00

FEBRERO 4 6 -33,33 1 500,00

MARZO 7 6 16,67 0 100,00

ABRIL 5 1 400,00 1 0,00

MAYO 14 4 250,00 1 300,00

TOTAL 34 18 88,89 7 157,14JUNIO 5 150 2 150

JULIO 4 100 2 100

AGOSTO 2 0 2 0

SEPTIEMBRE 4 -20 5 -20

OCTUBRE 6 100 0 100

NOVIEMBRE 4 300 1 300

DICIEMBRE 5 150 2 150

caMiones ligeros

caMiones ligeros

caMiones Medios

caMiones Medios

caMiones pesados

caMiones pesados

Furgones

Furgones

coMerciales ligeros

coMerciales ligeros

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15MERCEDES 37 38,54 28 34,57 32,14IVECO 22 22,92 19 23,46 15,79NISSAN 12 12,50 13 16,05 -7,69FIAT 10 10,42 9 11,11 11,11FORD 5 5,21 4 4,94 25,00VOLKSWAGEN 4 4,17 3 3,70 33,33R. TRUCKS 3 3,13 2 2,47 50,00ISUZU 2 2,08 2 2,47 0,00RENAULT 1 1,04 1 1,23 0,00MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00

Var .

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15IVECO 163 57,60 151 59,45 7,95R. TRUCKS 45 15,90 23 9,06 95,65MERCEDES 21 7,42 16 6,30 31,25NISSAN 20 7,07 17 6,69 17,65MITSUBISHI 13 4,59 3 1,18 333,33ISUZU 9 3,18 6 2,36 50,00MAN 9 3,18 26 10,24 -65,38DAF 2 0,71 6 2,36 -66,67VOLVO 1 0,35 6 2,36 -83,33AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15SCANIA 281 18,56 200 13,23 40,50IVECO 273 18,03 310 20,50 -11,94DAF 216 14,27 214 14,15 0,93MERCEDES 199 13,14 215 14,22 -7,44VOLVO 197 13,01 199 13,16 -1,01R. TRUCKS 196 12,95 179 11,84 9,50MAN 152 10,04 195 12,90 -22,05

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15RENAULT 906 15,70 656 14,77 38,11VOLKSWAGEN 825 14,30 588 13,24 40,31MERCEDES 767 13,30 543 12,23 41,25FIAT 745 12,91 493 11,10 51,12FORD 611 10,59 558 12,57 9,50CITROËN 461 7,99 366 8,24 25,96PEUGEOT 409 7,09 314 7,07 30,25IVECO 354 6,14 356 8,02 -0,56OPEL 307 5,32 286 6,44 7,34NISSAN 244 4,23 188 4,23 29,79

Var

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15PEUGEOT 1.704 18,08 1.467 18,09 16,16CITROËN 1.637 17,37 1.349 16,63 21,35RENAULT 1.573 16,69 1.450 17,88 8,48DACIA 1.128 11,97 858 10,58 31,47FORD 957 10,15 723 8,91 32,37FIAT 614 6,51 648 7,99 -5,25VOLKSWAGEN 582 6,18 490 6,04 18,78NISSAN 365 3,87 387 4,77 -5,68OPEL 352 3,73 222 2,74 58,56TOYOTA 212 2,25 185 2,28 14,59

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 252 166 51,81 126 31,75

FEBRERO 289 170 70,00 134 26,87

MARZO 242 200 21,00 168 19,05

ABRIL 326 189 72,49 223 -15,25

MAYO 283 254 11,42 120 111,67

TOTAL 1.392 979 42,19 771 26,98JUNIO 269 79,33 150 79,33

JULIO 271 38,27 196 38,27

AGOSTO 193 21,38 159 21,38

SEPTIEMBRE 163 55,24 105 55,24

OCTUBRE 174 -2,25 178 -2,25

NOVIEMBRE 210 24,26 169 24,26

DICIEMBRE 284 102,86 140 102,86

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 48 34 41,18 12 183,33

FEBRERO 85 24 254,17 15 60,00

MARZO 67 39 71,79 26 50,00

ABRIL 70 28 150,00 20 40,00

MAYO 79 48 64,58 21 128,57

TOTAL 349 173 101,73 94 84,04JUNIO 50 78,57 28 78,57

JULIO 63 80 35 80

AGOSTO 29 -12,12 33 -12,12

SEPTIEMBRE 54 157,14 21 157,14

OCTUBRE 72 67,44 43 67,44

NOVIEMBRE 82 34,43 61 34,43

DICIEMBRE 61 117,86 28 117,86

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 1.957 1.406 39,19 1.433 -1,88

FEBRERO 1.412 1.234 14,42 811 52,16

MARZO 1.430 1.306 9,49 924 41,34

ABRIL 1.624 1.227 32,36 887 38,33

MAYO 1.514 1.512 0,13 785 92,61

TOTAL 7.937 6.685 18,73 4.840 38,12JUNIO 1.752 102,31 866 102,31

JULIO 1.662 75,69 946 75,69

AGOSTO 889 64,63 540 64,63

SEPTIEMBRE 1.531 76,99 865 76,99

OCTUBRE 3.125 13,88 2.744 13,88

NOVIEMBRE 2.077 22,46 1.696 22,46

DICIEMBRE 1.599 9,75 1.457 9,75

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 335 283 18,37 175 61,71

FEBRERO 450 275 63,64 145 89,66

MARZO 396 335 18,21 204 64,22

ABRIL 417 353 18,13 209 68,90

MAYO 384 353 8,78 216 63,43

TOTAL 1.982 1.599 23,95 949 68,49JUNIO 330 52,78 216 52,78

JULIO 374 38,52 270 38,52

AGOSTO 312 57,58 198 57,58

SEPTIEMBRE 332 95,29 170 95,29

OCTUBRE 433 51,4 286 51,4

NOVIEMBRE 435 46,96 296 46,96

DICIEMBRE 338 37,4 246 37,4

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 3.490 3.274 6,60 2.378 37,68

FEBRERO 4.366 3.684 18,51 2.919 26,21

MARZO 5.010 5.567 -10,01 3.696 50,62

ABRIL 5.480 4.592 19,34 3.531 30,05

MAYO 5.769 4.440 29,93 3.565 24,54

TOTAL 24.115 21.557 11,87 16.089 33,99JUNIO 5.155 59,8 3.226 59,8

JULIO 5.394 44,96 3.721 44,96

AGOSTO 2.967 48,65 1.996 48,65

SEPTIEMBRE 3.948 57,48 2.507 57,48

OCTUBRE 4.841 34,81 3.591 34,81

NOVIEMBRE 4.537 51,69 2.991 51,69

DICIEMBRE 4.866 20,45 4.040 20,45

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 383 274 39,78 172 59,30

FEBRERO 503 251 100,40 189 32,80

MARZO 552 326 69,33 202 61,39

ABRIL 568 342 66,08 210 62,86

MAYO 547 366 49,45 274 33,58

TOTAL 2.553 1.559 63,76 1.047 48,90JUNIO 372 37,78 270 37,78

JULIO 474 50 316 50

AGOSTO 283 26,34 224 26,34

SEPTIEMBRE 314 33,62 235 33,62

OCTUBRE 440 33,74 329 33,74

NOVIEMBRE 475 64,36 289 64,36

DICIEMBRE 438 66,54 263 66,54

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 6.627 5.335 24,22 4.515 18,16

FEBRERO 7.867 6.774 16,14 5.618 20,58

MARZO 9.990 9.780 2,15 5.590 74,96

ABRIL 9.179 7.737 18,64 7.467 3,62

MAYO 9.425 8.110 16,21 6.999 15,87

TOTAL 43.088 37.736 14,18 30.189 25,00JUNIO 9.283 32,31 7.016 32,31

JULIO 8.487 14,91 7.386 14,91

AGOSTO 5.413 29,5 4.180 29,5

SEPTIEMBRE 7.578 40,52 5.393 40,52

OCTUBRE 9.092 16,83 7.782 16,83

NOVIEMBRE 8.696 60,95 5.403 60,95

DICIEMBRE 9.042 26,66 7.139 26,66

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 87 70 24,29 35 100,00

FEBRERO 95 70 35,71 43 62,79

MARZO 106 79 34,18 41 92,68

ABRIL 109 56 94,64 56 0,00

MAYO 111 61 81,97 70 -12,86

TOTAL 508 336 51,19 245 37,14JUNIO 78 90,24 41 90,24

JULIO 91 22,97 74 22,97

AGOSTO 61 5,17 58 5,17

SEPTIEMBRE 76 85,37 41 85,37

OCTUBRE 103 35,53 76 35,53

NOVIEMBRE 103 80,7 57 80,7

DICIEMBRE 111 37,04 81 37,04

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).VEHÍCULOS COMERCIALES.– Furgones: Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

El pasado mes se convirtió en el mejor mayo en matriculaciones, desde 2008, al superar tanto comerciales como industriales el registro de 2015, hasta ahora el más elevado desde hace ocho años.

Por Inma García ayuso

T E M A S A PA R T E30

2ª quincena junio de 2016

Light Rider, una moto eléctrica impresa en 3D

L.M. / Madrid

La empresa alemana y subsi-diaria de Airbus, APWorks, ha sido la primera compañía en desarrollar una motocicleta gracias a la impresión en 3D.

Se trata de una moto eléc-trica de 8 CV de potencia, que acelera de 0 a 45 km/h en tres segundos y pesa 35 kilos —un 30% menos que las de diseño convencional—. Asimismo, al-canza una velocidad máxima de 80 km/h y consigue una auto-nomía de 60 km.

El material del que está fabricada es un aluminio de calidad aerodinámica, que ofrece una resistencia similar a la del titanio.

Los interesados en esta novedosa motocicleta deben inscribirse en la página web de APWorks, ya que se van a producir una serie limitada de 50 unidades, de las cuales se admiten reservas abonando un depósito de 2.000 euros, que se descontarán del precio final, que es de 50.000 euros.

Ford, tres veces campeón del ALD Ecomotion Tour

L. M. / Madrid

La marca americana ha vuel-to a ganar el ALD Ecomotion Tour, un «rally eco» organiza-do por la compañía de renting y gestión de flotas, ALD Auto-motive, que se ha disputado durante los días 26 y 27 de mayo por los 504 km de ca-rreteras que separan Madrid del Balneario de Valbuena (localidad vallisoletana de San Bernardo).

La novena edición de esta competición ha concluido con la victoria de Ford, por tercer año consecutivo. Con el mo-delo Ford S-MAX 2.0 TDCI de 180 CV, la firma ha consegui-do el triunfo en el apartado de «Turismos con emisiones superiores a 118 gramos/km».

Esta prueba de conduc-ción eficiente tiene como ob-jetivo demostrar que es po-sible reducir el consumo real de combustible homologado por los fabricantes. El S-MAX, pilotado por Javier Llorente, redactor de Altagama y Víctor Piccione, gerente de Comu-nicación de Ford España, han conseguido un consumo pro-medio de 4,54 litros a los 100 km, es decir, lo han reducido un 9,15% frente a las cifras oficiales de la marca. En total gastó 22 litros en 500 km.

inMa G. ayuso / Madrid

Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de mortalidad entre los jóvenes. El alcohol, las dro-gas, o el uso del móvil mientras se

conduce son algunos de los riesgos probados asociados a éstos. Con el objetivo de ampliar y mejorar las habilidades de conducción en este rango de edad y concienciar de los pe-ligros reales de la conducción, Ford puso en marcha la IV edición de su programa de con-ducción« Ford, conduce tu vida».

Dirigidos a conductores de entre 18 y 24 años, los cursos gratuitos se desarrollaron en-tre el 3 y el 8 de junio, en el recinto ferial del Parque de Andalucía, por donde pasaron 900 jóvenes, a los que se les instruyó en cuatro módulos de trabajo diferentes: conocimiento

de peligros, manejo del vehículo, gestión de la velocidad y espacio y distracciones.

Este programa, que cuenta con el respal-do de la DGT, ha hecho especial hincapié en aspectos como la concienciación entre los jóvenes de la incompatibilidad del consumo de drogas y alcohol con la conducción; al-

go que, pese a su obviedad, es importante resaltar, ya que el 20% de los participantes de la edición de 2015 reconocía que alguna vez había bebido antes de conducir y un 3% confesaba haber consumido drogas antes de ponerse al volante.

Otro asunto muy importante en el que también se ha puesto mucho énfasis durante estas jornadas formativas es el peligro deriva-do de las distracciones al volante, centrándose éstas en el uso del teléfono móvil y las redes sociales. Además, los jóvenes pupilos pudieron experimentar la importancia de controlar una maniobra básica como es la frenada de emer-gencia, que puede evitar muchas colisiones.

Esta edición contó, además, con la parti-cipación de la joven surfista, Lucía Martiño, embajadora de la marca del óvalo.

Ford instruye a 900 jóvenes conductoresEs la IV edición de la iniciativa «Ford, conduce tu vida», que ya ha formado a cerca de 2.000 personas en España

El programa contó con distintos módulos de trabajo.

una moto eléctrica

L.M. / MadridL.M. / MadridL.M. / MLa empresa alemana y subsi-diaria de Airbus, APWorks, ha sido la primera compañía en desarrollar una motocicleta gracias a la impresión en 3D.

Se trata de una moto eléc-trica de 8 CV de potencia, que acelera de 0 a 45 km/h en tres segundos y pesa 35 kilos —un 30% menos que las de diseño convencional—. Asimismo, al-canza una velocidad máxima de 80 km/h y consigue una auto-

El material del que está fabricada es un aluminio de

Camiones como lienzos de arte contemporáneo

Las obras de arte no se realizan, necesariamente, en un estudio, ni se exponen en un museo. De hecho, estos convencionalismos quedan obsoletos en la iniciativa Truck Art Project, que consiste en utilizar camiones comerciales como lienzos, para unos artistas de arte contemporáneo y urbano. Por el momento, seis vehículos han pasado por este proceso creativo, pero se espera ampliar esta flota artística a 100 unidades implicando otras disciplinas como la fotografía, la música o el cine.

Laura Menéndez / Madrid

T ruck Art Project se presentó por primera vez en Ifema, durante ARCOmadrid16, donde se expusieron seis camiones co-merciales, convertidos en obras de arte

contemporáneas. La idea es fomentar el arte en movimiento, creando una red que sirva como muestrario vivo de las tendencias más actuales del arte español. Asimismo, lo especial de este proyecto es que los camiones no se mostrarán de forma estática, sino que seguirán sus rutas comerciales de forma habitual y se convertirán en galerías itinerantes, exhibiendo una muestra de obras en su interior.

El mecenas de este original proyecto es Jai-me Colsa, fundador y CEO de la empresa de transporte Palibex y coleccionista de arte con-temporáneo, cuyo objetivo era componer una peculiar pinacoteca formada por una flota de seis camiones, convertidos en obras de arte. El reto es juntar un total de 100 vehículos para fomentar el arte, acercarlo y hacerlo accesible a todos los públicos. Esta «epidemia artística»

contará con la implicación de otras disciplinas, como la fotografía o el cine.

Entre los valores fundamentales, que han impulsado a los responsable de este nuevo pro-yecto —su promotor, Juan Colsa, el comisario de arte contemporáneo, Fer Francés, y el de arte ur-bano, Óscar Sanz— a desarrollarlo, cabe desta-car, además del arte en movimiento, la idea era plantearles un reto creativo a artistas como: Su-so33, Javier Arce, Javier Calleja y Marina Vargas, entre otros. Todos ellos han mostrado que pue-den plasmar su arte donde se propongan, inclu-so en lienzos sobre ruedas. Sin embargo, no ha resultado fácil, por ejemplo, para Marina, quien está acostumbrada a trabajar en la intimidad de su estudio; en este proyecto, ha tenido que agu-dizar todos sus sentidos para tener la obra termi-nada en un tiempo récord, «el camión llegó un viernes a las 20:00 h y salía el lunes para trabajar de nuevo, de forma que marchaba con el inicio del trabajo y no regresaba hasta el siguiente fin de semana», detalla Vargas.

«El camión es uno de los fetiches del arte urba-no», explica Sanz, recordando cómo en los inicios del grafiti, en los años 70, los lienzos eran elemen-tos móviles como vagones de tren de Nueva York.

arte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneo

contará con la implicación de otras disciplinas, como la fotografía o el cine.

Entre los valores fundamentales, que han

CamionesCamionesCamionesCamionesCamionesCamiones como lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos decomo lienzos de arte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneoarte contemporáneo

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Entre los valores fundamentales, que han impulsado a los responsable de este nuevo proyecto —su promotor, Juan Colsa, el comisario de arte contemporáneo, Fer Francés, y el de arte urbano, Óscar Sanz— a desarrollarlo, cabe desta

contará con la implicación de otras disciplinas, como la fotografía o el cine.

Entre los valores fundamentales, que han Laura Menéndez Menéndez M / Menéndez / Menéndez adrid / Madrid / M

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La motocicleta Light Rider cuenta con 60 km de autonomía.

2ª quincena noviembre de 2014

pase

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Ú L T I M A

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Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

2ª quincena junio de 2016

pase

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Ú L T I M A

Dicen que las malas noticias siempre vie-nen juntas y yo diría que las buenas, tam-

bién; por eso, en estos mo-mentos, en el sector, estamos viviendo una serie de circuns-tancias positivas que nos hacen ser protagonistas en todos los medios. Las ventas, las exporta-ciones, las inversiones, los nue-vos modelos, etc. nos sitúan como el máximo exponente in-dustrial de nuestro país. Es una pena que no contemos con un ministro del ramo, aunque sólo sea para contarlo.

En cuanto al mercado, re-sulta sorprendente el fuerte tirón de ventas que están con-siguiendo todas las marcas y en especial las generalistas. Y en V.O., ¿qué les voy a con-tar? Como botón de muestra el número de operaciones rea-lizadas al cierre del Salón de V.O. celebrado en el recinto madrileño de Ifema, donde se vendieron más de 3.000 unida-des, es decir, un 19% más que el año pasado. Ya hay marcas que están contemplando la po-sibilidad de importar vehículos de estas características de la Unión Europea, para satisfa-cer la demanda que tienen sus concesionarios.

Y mientras todo esto suce-de, nosotros estamos inmersos en la preparación del evento de la entrega de los premios del Coche del Año de Renting y Flotas, que esperamos vuelva a tener la gran acogida en el sector que tuvieron las edicio-nes anteriores. Al tiempo, pro-curamos que política y fútbol no nos envuelvan en ese man-to de la monotonía, para volver a hablar de lo mismo: unos de Rajoy y otros, de Iniesta.

Y como verán ustedes en nuestras páginas interiores, los ingleses continúan haciendo de las suyas. ¿Qué querrán tapar ahora con la alfombra de la sa-lida de la Unión Europea? Un servidor tiene la seguridad de que algo no les ha ido bien y no quieren que se sepa. Y en esto de zafarse los british son unos maestros, aunque ellos estén implicados hasta en la cogida y muerte de Manolete. Digo yo, si tanto interés tienen por salir de la Unión, que les den de baja y que les echen de la Eurocopa, a ellos y a los rusos, de rebote y que monten un torneo con los equipos de Gibraltar y las Islas Caimán.

De todas formas, da un po-co de envidia sana comprobar cómo desde la asociación de

fabricantes anglosajona, que aglutina a más de 600 empre-sas de automoción británicas, se ha insistido tanto en la con-veniencia de que Reino Unido permanezca junto a sus socios europeos. Una actitud que contrasta con su homóloga es-pañola, Anfac que, a falta de poco más de una semana pa-ra el referéndum, no ha hecho ningún estudio de cuáles serían las consecuencias del Brexit para el sector en nuestro país. No se preocupen, ya lo hemos hecho nosotros por ustedes. En el número que tienen entre las manos.

Y en nuestra redacción, también existen diferencias en las tendencias políticas, mien-tras el sector femenino se in-clina a la parte conservadora, los chicos muestran una clara apuesta por el vanguardismo de izquierdas, con lo cual, nuestro debate está asegurado.

Como podrán observar, ya estamos acabando la crónica y todavía no hemos hablado de Toyota, pero es que son tan tristes que no dan más de sí. Vamos a ver si con las calen-das veraniegas se les despeja la mente y son capaces de hacer algo bueno. ¡Qué tristes, ma-dre! y ¡qué inútiles!

EscapE librE/ José Luis Cabañas

Entre tertulianos y futboleros

El subidón y El bajón

Hooligans ingleses que se enfrentaron a otros rusos durante la Eurocopa. Ellos también están llamados a las urnas por el Brexit.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

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VW NavarraLa fábrica de Landaben ha recibido la adjudicación de un segundo modelo por primera vez en su historia. Se tra-ta de un Polo SUV que podría generar entre 300 y 500 puestos de trabajo y para el que se prevé una producción anual de 100.000 unidades.

Brexit Los británicos decidirán el próxi-mo 23 de junio si se mantienen en la Unión Europea. Su hipotética salida podría traer graves conse-cuencias políticas y económicas, especialmente en el sector de au-tomoción.

•Renault anuncia una inversión de 750 millones de eurosLa marca invertirá 750 millones en el tercer Plan Industrial para España, según el máximo res-ponsable de fabricación.

•VW confirma que fabricará un segundo modelo

Volkswagen Navarra comen-zará la producción del se-gundo modelo, un Polo SUV, en julio de 2018.

•Industria destina nuevos fondos para los eléctricos El Ministerio explica cómo va a distribuir una partida so-brante para ampliar el plan de ayudas a los eléctricos.

•Sernauto organiza una Misión Comercial en Egipto

Con esta iniciativa, la empresa de componentes apoya a las empresas del sector a expan-dirse a otros mercados.

• Volkswagen amplía la reparación de los motores de dos litrosLa firma alemana repara más modelos con motores de dos litros como el Passat, el CC y el Eos.

•Acaba la primera edición de Automechanika

Automechanika Birmingham es una feria orientada a la in-dustria de componentes en la que ha participado Sernauto.

•Renault no entrará en una guerra de precios La empresa gala descarta en-trar en una guerra de precios en el segmento C, según su director general, Iván Segal.

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•Acaba la primera edición de Automechanika

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•Seat envía el texto definitivo del nuevo convenio colectivoLa marca remite a los sindica-tos el texto definitivo del con-venio colectivo, que podrían firmarlo UGT y CC.OO..

•Sernauto presenta sus resultados anuales

La asociación publicará los datos más destacados de 2015 del sector de compo-nentes y las previsiones para 2016.

•Comienza la primera edición del Renault Pasion TourRenault propone un ma-croplan familiar de fin de semana en el circuito madri-leño del Jarama.

•La planta rusa de Nissan cumple 10 años

La firma japonesa celebra el décimo aniversario de su pre-sencia industrial en San Peters-burgo (Rusia).

•Se entregan los premios del Coche del Año de Renting y FlotasLa revista Renting Automoción celebra, en el Casino de Alcalá, la quinta edición del premio al Coche del Año de Renting.

•Reino Unido vota su permanencia en la Unión Europea

Los británicos deciden en referéndum si abandonan el club comunitario en el que llevan desde 1973.

•Elecciones Generales en EspañaLos ciudadanos españoles votarán, de nuevo, al parti-do político que gobernará el país durante los próximos cuatro años.

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•Reino Unido vota su permanencia en la Unión Europea

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